Attila (Moritz) Ziermann ist nicht mehr unter uns

aktualisiert am 28. 08. 2016 Attila Ziermann, dipl. Ing., Segelfluglehrer, Schlepppilot und Motorflieger, Lebemann hat sich von uns verabschiedet. Er kam 1956 in die Schweiz. Wie viele andere (bis Februar 1957 kamen 12 000 ungarische Flüchtlinge in die Schweiz; mehr im Folio der NZZ), nutzte er die Gelegenheit, die der ungarische Volksaufstand  bot. Vorerst war … Attila (Moritz) Ziermann ist nicht mehr unter uns weiterlesen

Ernst «Aschi» Zgraggen – Idealist und Bewahrer

Aschi , anlässlich des 75 Jahre-Jubiläums der SG Nidwalden

Aschi“ , Ernst Zgraggen

geb. 21.08.1936, gest.: 23.06. 2021

Schreibe ich von «Aschi», so ist der Einbezug der SG Nidwalden unentbehrlich! Es ist so etwas wie eine Symbiose! Wer eine Chronologie exakt nach dem Zeitpfeil erwartet, wird enttäuscht sein. Es ist eher wie am Stammtisch. Es wird diskutiert, was gerade in den Sinn kommt.

Wir lernten uns am 04. Mai 1959 kennen. Ein denkwürdiger Tag! Ich hattte als zukünftiger Mechanikerstift den ersten Arbeitstag bei Pilatus in Stans. Rolf Böhm absolvierte an diesem Tag den Erstflug mit dem Pilatus Porter, HB-FAN.

Jeep der Lüfte, Pilatus Porter, HB-FAN am 4. 5. 59 – Photo Pilatus Flugzeugwerke AG ©
Rolf Böhm

Das Kantinenpersonal platzierte mich an einen Tisch zwischen den «Arbeitern», keine Abschätzung! Sie waren alle samt excellente Berufsleute! Mein «Vis à vis» stellte sich als «Zgraggen» vor, neben ihm war es Sepp Stöckli, Gruppenführer im Vorrichtungsbau und Dalla Longa, Mitarbeiter im Zellenbau der eifrig Deutsch lernte. Ich erfuhr vom «Zgraggen», dass er auch in der Nidwaldner Segelfluggruppe sei. Und er wusste nun, dass ich mich auch angemeldet hatte. «Also, wir treffen uns dann im Baulokal!» Dass dies der Anstoss zu einer langjährigen Freundschaft würde, hätte ich in meinen jugendlichen Jahren kaum getraut zu träumen. Der um sechs Jahre ältere Kumpel hatte einiges voraus. Davon profitierte ich auf verschiedene Art. Gelegentlich tat er sich so etwas wie ein Pfadiführer hervor. Es war leicht, ihm zu folgen weil er selbst noch suchend war. Handwerklich war er um einiges voraus, was die Übersicht betraf. Er wusste, wo es genau sein musste und wo Augenmass genügte. Ungefähr genau ist besser als absolut falsch! Als wir unsere damalöige Seilwinde vom Typ «Hansa» mit einem neuen Motorausrüsteten stzte Aschi die Supporte und Auflager nach Augenmass! Als Lehrling war ich mich gewohnt auf der Schiebelehre den Nonius abzulesen um den Zehntel zu suchen. Und auch in der Lehrwerkstatt wurde am ersten Tag erklärt: «Die Zeichnung ist ein Vertrag zwischen Arbeitgeber und Arbeitnehmer. Das Leistungsergebnis wird danach beurteilt wieviel das hergestellte Bestandteil von der Zeichnung allenfalls abweicht. Und da wo ein Mass keine Toleranzangabe enthält, wird auf den Zehntelmilimeter genau gearbeitet!» Und jetzt war da Aschi, der zwar gradlinig und genau, oft gar pingelig und etwas stur sein konnte, der es mit Augenmass schaffte! Ein «dreimal abgesägt und immer noch zu kurz» gab es für Aschi nicht. Auch später in seinem Beruf soll er oft gesagt haben: «luegid eifach, dass es gahd!» Das Wesentliche vom Rest zu unterscheiden war ein Markenzeichen von Aschi.

Suter Kari 1978 ZLK Beromünster
Suter Kari 1978 ZLK Beromünster

Bruchstückweise schälte sich seine Geschichte heraus. Denn von sich aus kam er selten aus sich heraus. Aschi infizierte sich mit dem Fliegervirus in Affoltern am Albis, wie er einst erklärte. Dort fiel ihm Kari Suter auf. Wenn wir fragen, wer Kari war, so hören wir, was Ernst Zgraggen in seinen Erinnerungen an Kari Suter sagte

(…) Kari, der Segelflieger alter Schule, betrieb den Segelflug aus innerstem Bedürfnis. Kein Aufwand, kein Krampf war ihm zu gross um dabei zu sein. Die ihm eigene, zähe Beharrlichkeit ermöglichte es ihm, viele Segelfliegerträume zu verwirklichen. Er nutzte die meisten seiner Talente weit über das übliche Mass aus, was immer wieder erstaunte, wurde Kari in der Jugend doch meist mehr Widerstand in den Weg gelegt, als fürsorglich mitgegeben. Kari ist wie ich, in Affoltern am Albis, im Säuliamt aufgewachsen.

Kari in Samaden
SG Horgen-Zug 1942 Hausen a.A. mit dem S-Kranich

Seine Jugendzeit wurde durch viel Entbehrung, hartes Arbeiten und wenig Gefreutes geprägt. Er war ein armer Bub. Die Schulkameraden nannten ihn „Süti“. An eben diesen „Süti“ sind in mir Erinnerungen wach, wie er zum Beispiel Modellflugzeuge startete, auf dem Ried in Hausen am Albis Zögling flog oder neben dem Albispass beim Gummiseilstart mithalf. Ich beneidete „Süti“. Er konnte fliegen, damals nach dem Krieg, zwar nur Sekunden, wenn’s gut ging Minuten. Als in Hausen am Albis der Segelflug eingestellt wurde, geriet „Süti“ in Vergessenheit. Aus den Augen, aus dem Sinn!)“

Flugzeugtransport von Affoltern auf den Albis Bild: Anzeiger v. Affoltern a.A.

Aschi erinnerte sich gut an den Segelflugbetrieb auf dem Albis. Die Sache verflog bisweilen, aber das Virus war festgesetzt. Er wollte, wie Süti, fliegen können. Zu jener Zeit war er im Bergell als Freilitungsmonteur tätig. Sein Vater, der da tätig war, hat ihm wohl die Tür dazu geöffnet. Im Militärdienst bekam er den nützlichen Tipp von Klaus Christen. Er soll sich doch bei der Firma «Pilatus Flugzeugwerke AG» in Stans um einen Job bemühen. Dann könne er bei der Segelfluggruppe Nidwalden fliegerisch aktiv werden. Gesagt getan!

Aschi hörte gut zu. Am 27.(!) Jamuar 1958 trat er die Stelle bei Pilatus, ohne Vorstellung an. Da wurde er morgens äusserst herzlich begrüsst – vom Abwart Kari Lussi. Kari trat auf die Leute zu, als ob die Fabrik sein Eigen wäre! Identifikation mit dem Arbeigeber pur! Kari hatte zu zeigen wo der Spint war und er erklärte das Prozedere um die Zeiterfassung (Stechkarten-Uhr „Benzing“) und was zu tun wäre, falls es bei einer unerwünschten Verspätung einen roten Zeitstempel gäbe. Danach führte die Neuen zum zuständigen Meister, falls kein Werkstattschreiber dafür delegiert war.

August Hug, Pionier und einer der «Väter»des Schweizer Segelfluges

Das Virus steuerte Aschi an die richtigen Instanzen. Er wurde Mitglied der Sektion Nidwalden des AeCS und der Segelffluggruppe Nidwalden. Er wurde zu einem engagierten Mitglied.

Zum Verständnis: Weil das «Militär» nicht mit einer Segelfluggruppe verhandeln wollte, sondern nur mit dem Aeroclub, wurde die Sektion Nidwalden des AeCS gegründet. So August Hug,  Gründungs- und Ehrenmitglied der Sektion und der SG Nidwalden (es wird stark vermutet, dass August das Ganze eingefädelt hatte). Die Sektion betrieb die Flugschule. Mobilien und Immobilen  gehörten ihr. Sie war Eigentümerin. Die Segelfluggruppe war Halterin. Da die Arbeitenden und Zahlenden, dort die Herrschenden! Persönlich stiess diese Überorganisation schon früh auf!

Der aufgeweckte und vielseitig interessierte Säuliämtler wollte auch beruflich mehr. Die Matura auf dem zweiten Bildungsweg via AKAD zu erreichen war neben dem Volljob und den Hobbies ebenso schwierig, wie neben der Arbeit ein Abendtechnikum zu bestreiten. Er bestritt den «dritten» Weg, der über Praxis und Erfahrung zu den Zielen führen sollte. «Pilatus» bot den geeigneten Nährboden dazu.

Ein ehemaliger Direktor von Pilatus brachte es kürzlich auf den Punkt: «(…) Herr Zgraggen war mir nie direkt unterstellt. Aber seine Aktivitäten und Leistungen blieben nicht unbemerkt. Er war ein geradliniger und verantwortungsbewusster Mann, auf den man sich stets voll verlassen konnte. Dass ersich hartnäckig aber auch geduldig offenen Fragen stellte, war eine seiner Qualitäten. Zudem war er vielseitig interessiert und äussert flexibel. Nicht umsonst hat man ihn mit dem Aufbau der Werkstoffprüfung bauftragt. Sein Hobby, das Segelfliegen, konnte er im Team der Werkpiloten im B-4/ PC-11 – Programm beruflich betreiben. Seine beruflichen Erfolge waren das Ergebnis einer gesunden Neugier und dem Streben nach mehr. Die stetige Fort- und Weiterbildung öffnete ihm Türen. Im Umgang mit Mitarbeitenden zeigte er eine hohe Sozialkompetenz.)»

Aschi startete im Bereich von Paul Gamper Halle 1 (Montage). „Bauschlosser sind Sie von Beruf? Wir werden sehen ob dies geht!“ Sein Job umfasste Arbeiten die zur Fertigstellung und Ausrüstung der P-3-Flugzeuge. Als einst ein Flugzeug an die Kriegstechnische Abteilung KTA abgegeben werden sollte, streikte ein Gerät. Gamper war nervös. Man soll den Fehler schnell analysieren. Aschi probierte indem er «Pfuus»-Eingang und -ausgang überprüfte und kam zum Schluss, es müsse am Gerät liegen. Nachdem dieses ausgewechselt war, zeigten die Prüflampen „grün“. Das war aus Gampers Sicht so etwas wie das Gesellenstück für einen Schlosser. Nun hatte Aschi bei Gamper einen grossen Stein im Brett. „Den kann man brauchen!“ Aschi war begeistert von seinem Arbeitsplatz bei Pilatus, denn im Vergleich zur Schlosserei wie er sie kannte, fand er eine in allen Beziehungen fortschrittliche und moderne Situation vor. Er packte die Chance. Da in der Fliegerei die englische Sprache wichtig ist, begab er sich zwischendurch auf einen Sprachaufenthalt nach England. Er kam ungewollt in eine vielseitige Jobrotation, was das Tätigkeitsgebiet, den Erfahrungsschatz und den Überblick massiv erweiterte. Natürlich lernte er die ungeschriebenen Gestze kennen. Viel vom informellen Geschehen passierte im firmeneigenen Skiclub oder/und im Tennisclub Buochs. Aschi wurde bei beiden Mitglied.

Aschi im B4 auf einem Testflug, Foto aus August Cueni, BAMF, Militärflugplatz Buochs- Ennetbürgen, Entstehung  und Entwicklung bis 31.12. 1989

Eine Zeit lang musste er in der Elektrowerkstatt bei Gérard Torche aushelfen, dann war er länger beim Chemiker Max Rutishauser, dem Chemiesachverständigen tätig. Hier wurden die Abwässer überprüft, es wurden die Bäder für die chemische Oberflächenbehandlung qualitativ geprüft und überwacht. Ausserdem war da auch das Fotolabor angesiedelt. Als Segelflieger war er prädestiniert, als Werkpilot im Projekt «B-4» mitzuwirken. Ab und zu wurde ausserhalb der Freizeit geflogen. Dann hatte auch mal die Familie «etwas Aschi». Auf dem Bild unten: Marta, Sämi und Aschi.

Aschi bereit für einen Werkflug, Marta mit Julia und Sämi, der Blondschopf im Cockpit des B-4, Foto: Archiv Julia Zgraggen

Aschi lernte bei Pilatus auch einige „Beggrieder“ kennen. Etwa Kari und Sepp Ambauen (Wagners oder Ifänglers), Edelhard Gander, Melk Murer, Chef Montage, Halle 2, sowie„Bodess“ Hubert Amstad. Speziell mit Edelhard Gander bestritt er viele Berggänge, wobei auch geklettert wurde.

Er  entwickelte sich schliesslich zum Chef der Materialprüfung innerhalb der Qualitätssicherung, Er bildete sich auf diesem Gebiet weiter und besuchte die Kurse der SAQ. Besonders stolz war er darauf, dass er den «Kurs III» besuchen durfte, der eigentlich nur Ingenieuren vorenthalten war. Dort aber kam er als Praktiker jedoch gut an!

Aschi, der gewissenhafte Kontrolleur, gezeichnet von «Kusi», Markus Schuler

Dass Aschi bei seiner Arbeit den Kopf bei der Sache hatte, kam seiner Firma und sehr wahrscheinlich auch dem Testpiloten zugute! Bei der Eingangskontrolle fiel ihm bei neuem Holmmaterial, das für den PC-9 bestimmt war, eine Unregelmässigkeit auf. Jetzt hatte ihn der Stachel getroffen. Er wollte es genau wissen. Das Material hatte aus metallurgischischer Sicht ein «Grobkornproblem». Bei der Herstellung von Aluminiumbohlen oder von Profilen im Stranggussverfahren kommen im Bereich,wo der Rohling gefasst wird, im Gefüge unerwünschte Veränderungen vor. Der Hersteller darf deshalb nicht die ganze Länge brauchen. Exakt bei diesem Material, das Aschi prüfte, wurde offenbar die ganze Länge gebraucht. Nun, die Angelegenheit wurde schliesslich zusammen mit dem Hersteller geprüft und danach wurde das Material ersetzt. Wäre dieses in Form eines Ober- oder Untergurtes vom Flügelholm eingebaut worden, hätte dieses Element über kurz oder lang versagt. Ein Holmbruch wäre eine mögliche Folge gewesen. Für den Flugzeughersteller hätte dies nebst einem Imageschaden auch Terminverschiebungen zur Folge gehabt. Sein Arbeitgeber wusste es zu schätzen. Aschi wurde belohnt. Erbekam einen Gutschein für zwei Personen mit dem er für zwei Wochen einen bezahlten Urlaub einziehen durfte. Hier ging es nicht uns Augenmass sondern «um alles»!

Aschis Vater war ein strenger, geradliniger Mann mit Prinzipien. Er war Freileitungsmonteur beim EW Zürich. Die Mutter führte im gleichen Haus einen Coiffeursalon. Die Famlie hatte vier Kinder. Die Zwillinge Ernst und Paul sowie den älteren Bruder Fredy und …. der schon früh verstarb.

Aschi und Päuli , Foto: Archiv Julia Zgraggen

Aschis Zwillingsbruder, fünfjährig, kam beim Schlitteln unters Auto und verletzte sich dabei tödlich. Der Vater strafte Aschi aus lauter Verzweiflung indem er im eins um die Ohren haute – obwohl er rein nichts dafür konnte. Dieses Ereignis begleitete Aschi zeitlebens. Er versuchte zu verstehen, doch endgültig gelang es ihm nie, diese Ungerechtigkeit abzulegen.

Während der Lehre als Bauschlosser in Zürich war der Tag lang. Die Pendlerei verlangte frühes Aufzustehen. Um 6.00 Uhr fuhr der Zug, am Abend war man 19 Uhr zu Hause. Am Samstag wurde gearbeitet. Dauerte die Reinigung der Bude etwas zu lange, war man erst nach 15 Uhr zu Hause! Aschi wusste zu erzählen, dass man trotz geringem Einkommen des Vaters, während der Kriegszeit stets etwas übrig hatte für Bedürftige. Es war selbstverständliche Pflicht, zu helfen und zu teilen..

Das alte Baulokal beim Schützenhaus, lange Zeit war es die Seele der SGN!

In der Segelfuggruppe traf ich Aschi wie abgemacht im Baulokal an! Und ab da immer am Dienstag und Donnerstag, bei Nichtflugwetter auch am Samstag. Zu tun gab es stest genug! Er war daran, das S18 II b (entsprach durch tieferlegung des Tragwerks nach einer Reparatur dem S-18 III), HB-287 zu überholen. Es war kein «Spritzen auf Null Stunden»! Nein, es war mehr dahinter. Nach abgeschlossener Arbeit war der Uhu technisch und optisch zu 100% intakt. Aber die halb verlotterte, herunter gekommene Grümpelbude stimmte mich nachdenklich.

Das Aroser S-18, mit dem Aschi die ersten Flüge in Saamaden ausführte

 Ich fragte mich, was diese Segelfluggruppe wohl für ein Verein sei und ob man hier das Fliegen überhaupt erlernen könne.  Ich  überlegte den Gang zu einer „richtigen» Flugschule. Doch das war mit unüberwindlichen Hürden verbunden. Also nahm ich, was  „zum Frass vorlag“!

Grunau Baby II, Karpf, HB-403
Teilkremation des HB-287

Im 

Im leichenSommer (1959) stürzte Aschi mit dem äusserst gutmütigen Segelflugzeug S-18 ab. Er blieb zum Glück unverletzt. Fr.3000.- musste er dem Kassier «blechen!». Kurt Ettel meinte: «gäled Sie, das tued weh!» Aschi nahm Haltung an als er zu Kassier Kurt Ettel ging, sicher hatte er sich in «Schale» gestürzt!

Als Aschi auf Urlaub aus England ins Baulokal kam, wurde die Kremationszeremonie von HB-287 abgeschlossen. Es gab nämlich einige Pyromanen (nicht Büromannen), die es gerne lodern sahen! Ab jetzt hatten wir nur nochzwei Segelflugzeuge, das Karpf Baby II, HB-403 und den Spyr Va, HB-509, dazu noch die Elektrowinde, die im Eigentum der SG Luzern war. Pro Startb bezahlte die SGN der SGL Fr. 0.50.

Chrigu Hählen,später bei Pilatus Aschis Nachfolger in der Werkstoffprüfung
Spyr Va HB-509, Bild, Foto Polster Stans

 

v. links: Roberto Sidler, Hugo Zangger und Edi Korner 1959. Man beachte: Man kam mit dem Velo auf den Flugplatz!                                                                                               

 

Baulokal SGN: Vater und Sohn, Albert I und II, der Alte und der Sohn. Der Malermeister von Pilatus, bespricht das Aufbringen von Leuchtfarbe am Rumpf des HB-309, Moswey II

Als dann der Doppelsitzer mehrmals     beschädigt wurde, lernten wir, was Segelfliegen heisst: Arbeit zu Fliegen = eins zu hundert oder noch schlechter! Es gab immer etwas zu tun auch später noch! Und wenn es nötig war wurden aussergewöhnlich Methoden angewandt! Cami flog den Moswey zum Unterstand Vier. wegen hohem Gras gab’s ein «Cheval de bois» oder ein «Surri» wie Kari Suter eine ungewollten Dreher um die Hochachse nannte. Der Mösel wurde noch an Ort und Stelle abmontiert. Der Rumpf kam im Baulokal auf die Böcke. Cami egann sofort «auszuweiden» was wir für notwenig befanden. Dann begann er mit der Reparatur. Als wir kurz vor dem Nachhause Gehen die Arbeit ansahen, war die Arbeit fertig, jedoch mit erheblichen Mängeln versehen. Aschi und ich taten, als wäre nichts. Nach dem üblichen Trunk im Flugfeld kehrten wir zurück. Aschi meinte: schon ein bisschen Pfusch. Die festigkeitsrelevanten Untergurte stumpf aneinander geklebt! Aschi schlug vor, das Ganze heraus zu reissen uns so aufzubauen, wie es fachlich korrekt war. Um Camis Eifer nicht zu beschädigen, würden wir ihm einfach nichts davon sagen… Wir rissen alles was Cami mühsam eingeklebt hatte heraus und begannen von vorne. Es wurden zwei Stringer sauber geschäftet und neu verleimt. Auch einige Stege mussten neu eingesetzt werden. Am nächsten Bauabend  war dann Cami damit beschäftigt, Nagelleisten zu entfernen um die Beplankung aufzubringen… Er war sichtlich stolz auf «sein» Werk. Würde man ihn danach fragen, er würde heute noch glauben, die Arbeit korrekt erledigt zu haben! Das war auch ein Müsterchen von Aschi, den arbeitswilligen «Pöstler», wie wir Cami oft nannten, bei der Stange zu halten.

Weil wir fliegen wollten, kamen wir auf Ideen. Edi Korner und ich machten zu zweit Flugbetrieb. Er nahm im S-18 Platz. Ein Tabourett unter dem Flügel musste genügen. Klinkprobe, Seil einhängen und Fahrt zur Winde. Edi musste einfach stillsitzen und flug- und klinkbereit warten.

Also setzte ich die Winde unter Strom und drehte den Transformator zügig auf maximale Leistung. Der Start glückte einwandfrei. Als dann später aber die Winde ausstieg, weil die Kreuzspindel ihren Dienst versagte, war guter Rat teuer. Hugo Zangger wollte nun doch fliegen. Er schlug vor, einen richtigen Autowindenstart zu probieren. Wir knoteten zwei Schleppseile zusammen. Mit dem alten Ford Fairline Jg. 1948 hob das Baby wunderbar ab. Es reichte für Start und Landung geradeaus! Es war dann Rolf Gressbach, der zufällig das Treiben beobachtet und zur Vernunft mahnte.Danach wurden keine Autostarts mehr probiert.

Die Sektion Nidwalden des AeCS war 1958/59 kurz vor der Auflösung. Sie zählte auf dem Papier noch 35 Mitglieder, 50 wären als Minimum nötig gewesen. Die Verantwortlichen (August Hug, Jakob Geering und Kurt Ettel) verhinderten die Auflösung indem sie bereits Ausgetretene weiter im Bestand dem Aeroclub meldetet. Natürlich liessen sie auch ihre Beziehungen spielen. Die alten noch verbliebenen Kämpen waren nur noch teilweise aktiv. Sie waren entweder beruflich oder anderweitig mit sich selbst beschäftigt. Wir überwanden die Hindernisse ab 1959 dank einige guten Fachkräften und einigen Revoluzzern in der Gruppe und auch an den Glauben an den Fortschritt. Ich denke dabei an Aschi, Edi Lischer, Hugo Zangger (der kurz vor Aschi das Zeitliche gesegnet hat), Sepp Ming, Edi Korner, Rolf Gressbach, Werner Kohler, Rolf Böhm, Albert Camenzind (er war nicht Handwerker, lernte diesbezüglich viel dazu und wurde im Laufe der Zeit Organisator und „Finanzchef und Geldbeschaffer), Walter Fleischmann, Roberto Sidler, der jeweils mit dem Velo von Hergiswil is Baulokal und zum Flugbetrieb kam und allen voran August Hug sowie einigen anderen Mitgliedern, die durch harte Arbeit den Karren wieder aus der Hostatt auf den Weg brachten. Nicht zu vergessen ist «Sheriff» Jakob Geering, der im Hintergrund bei der damaligen DMP die Fäden zu gunsten der Segelflieger zog! Da in der Kasse meist nur der Boden zu sehen war, mussten wir uns mit einem schäbigen und abgenutzten Windenseil begnügen. Wir hockten oft länger am Boden um zu Spleissen, als wir regulären Flugbetrieb machen konnten. Sepp Ming, der Meister im Drahtzug bei den Von Moos’chen Eisenwerke war, wusste alle Trickss und Kniffs. Aschi war der eifrigste Schüler von Sepp. Er kreierte die Formel: «über unter zwei» Es wurde mit allen 6 Kardelen drei Umgänge gespleisst, dann wurde jede zweite heraus geschnitten und dann gings nochmals um drei Umgänge. Am Ende wurden die Ende mit Stahldraht umwunden. Ein Spleiss dauerte zu zweit eine halbe bis eine Stunde! Aschi wurde ein Meister im Spleissen!

Die Zeichen der Zeit wurden offenbar gerade noch rechtzeitig erkannt. Einerseits musste das Fluglehrerteam erneuert werden, andererseits musste das Flug- und Hilfsmaterial ersetzt werden. Verschiedene Massnahmen wurden getroffen. 1960 wurde ein Flugtag organisiert. Wir wussten über August Hug, dass die Pro Aero Segelfluggruppen finanziell unterstützten und auch dass das L+A (Eidg. Luftamt) einen finanziellen Entwicklungsschub leistete. Um an Flugmaterial oder an eine neue Winde zu kommen, musste man den mutmasslichen Kaufpreis aber selbst vorschiessen. Was tun mit leerer Kasse? Geld in die Kasse schaffen! Den Anstoss gaben die beiden Rolf’s, Böhm und Gressbach. Der Pilatus Porter, HB-FAN das Zugpferd sein sollte. Leider wurde nichts daraus!

HB FAN, "Yeti" nach einem UNfall am Dhaulagiri 1960
HB- FAN, «Yeti» nach einem UNfall am Dhaulagiri 1960, Photo by Ernst Saxer © 5-May-60

Um an Flugmaterial oder an eine neue Winde zu kommen, musste man den mutmasslichen Kaufpreis aber selbst vorschiessen. Was tun mit leerer Kasse? Geld in die Kasse schaffen! Den Anstoss gaben die beiden Rolf’s, Böhm und Gressbach. Der Pilatus Porter, HB-FAN das Zugpferd sein sollte. Leider wurde nichts daraus!

Petrus machte mit und Die DMP verwandelte eine ganze Halle zu einem Ausstellungsraum, wo alles, was interessierte, zu sehen war. Vom P-2 bis zum Venom und von Modellflugzeugen der Modellfluggruppe geleitet durch August Cueni bis zu einem Schleudersitz mit offenem Fallschirm. Die Angehörigen der DMP-Mitarbeiter konnten hier sehen, was ihre Männer die ganze Zeit in der «Chlämpi» so machten. Selbst ein Rolls Royce Merlin Motor von einem Mustang P51, extra geholte Leihgabe im Verkehrshaus Luzern war zu sehen! Man wollte dem Volk etwas bieten! Die Rechnung ging auf. Kurt Ettel, der Kassier, hatte noch nie soviel Geld in der Kasse des AeCS Nidwalden!

1960 begleitete Aschi die beiden Rolf’s, Gressbach und Böhm, nach Samaden ins Fluglager. Er beschwörte danach die wunderbaren Segelflugverhältnisse dort, was uns bewog 1961 auch hinzufahren. Inzwischen hatten Cami und ich auf meine Initiative hin den Moswey IIa, HB-309 der SG Solothurn beschafft. Bis alles so weit war, musste noch einiges erledigt werden. Kari Suter stellte uns seinen Anhänger zur Verfügung. Aschi erfuhr, dass Pilatus ihr Direktionsfahrzeug verkaufen wollten, weil ein neues angeschafft wurde. So wanderten wir, Aschi, Cami und ich nach einem Bauabend ins Allmendhuisli, wo wir das weitere Vorgehen und die Finanzierung berichteten. Aschi verhandelte mit Pilatus. Wir bekamen ein intaktes Auto inkl. einem gefüllten Tank und vier zusätzliche Winterpneus für Fr. 150.-! Nun begann das «Cabaret». Auto und Anhänger mussten damals jeweils gmeinsam vorgeführt werden. Nach einigem Hin- und her bekamen wir die Bewilligung und wir lösten eine Tagesnummer. Wir rechneten vor, dass man für eine Fahrt 5-6 Stunden brauchte und daher die halbe Tagesnummer für die Hin-, und die andere Hälfte für die Rückfahrt reichen würde. Nach langm Abwägen gab man uns dafür «grün» mit der Auflage, dass wir in Samaden angekommen, die Nummer auf dem Polizeiposten deponieren müssten, was auch geschah! Das Auto allerdings stand dann nicht einfach herum. Auf Nebenwegen gelangten wir damit bis kurz vor St. Moritz…. Aschi war dies alles etwas ungeheuerlich. Erdrängte darauf, anstatt in den Ausgang, am Lagerfeuer zu hocken.

Abfahrtbereit in Affoltern a.Albis

Nachdem ich zu Hause den Laden meiner Tante geplündert und meine «Hudlen» gepackt hatte, gings zum Flugplatz wo Cami wartete. Wir kontrollieren den Anhänger und als angehängt war, fuhren wir Richtung Aschi. Bei ihm in Affoltern kamen Kochkessel von der dortigen Pfadi und das Zelt von Aschi dazu. Dann gings los.

Schmierdienst in Tiefenkastel, Aschi unter dem Anhänger

Ich, der Jüngste hatte als einziger einen Fahrausweis. Somir ergab sich folgende Arbeitsteilung: Ich war der Fahrer, Cami der Navigator und Aschi war für den technischen Zustand des Anhängers zuständig. Der Ford V8-Motor mit seinem 3-Ganggetriebe war nicht für Alpenpässe geeignet.

Am Palavern. v. li: Herbie, Aschi und Louis Dischl von der SG Oberaargau; Aschi genoss dies sichtlich

 

Am Kerenzerberg stieg die Wassertemperatur bereits ans zulässige Maximum. Nur mit voller Heizung gelang es, die Temperatur zu halten. Einen ersten Kontrollhalt machten wir in Walenstadt, den zweiten inkl. Tanken in Chur. In Tiefencastel wurde auch ein Schmierdienst erledigt. In Chur, Churwalden und in Bivio kühlten wir das

Der Karthäuser und sein Rauchopfer

Kühlwasser sorgfältig und langsam mit frischem Wasser aus Brunnen. In Samaden kamen wir am Morgen früh an. Sogleich begannen wir den Mösel abzuladen. Dann erfolgte die Montage. Danach erledigten wir das Formelle auf dem Turm bei August Risch, dem Flugplatzchef. Es folgte die Auswahl des Zeltplatzes, etwas abseits vom grossen Haufen und der Aufbau des Zeltes. Nun waren wir eigentlich bereit. Ich ruhte mich vorerst einmal etwas aus, während Aschi und Cami sich in den Flugbetrieb als Piloten einschrieben. Zeitgleich waren neben deutschen Segelfliegern die Oberaargauer und die Bülacher sowie einige Basler im Lager. Weil ich noch zu wenig Flugerfahrung hatte, liessen mich die Kollegen nicht fliegen. So war ich dann hauptsächlich Ganggo, zuständig fürs Lagerfeuer und den Einkauf von Fressalien.

Aussenlandung in La Punt durch Cami

Nach einer Aussenlandung von Cami in La Punt, brach auf der Rückfahrt der rechte Träger von Karis Anhänger. Nur mit Muskelkraft und einem langen Fussmarsch, kam der Uhu schadlos im Lager an.

Nach der AL, Bruch eines Längsholmes am Anhänger. Aschi durfte tragen, damit die Tragfläche nicht auf dem Kotflügel auflag… Im Schritttempo gings etwa 3 km bis zum Hangar, wo der Uhu abgeladen werden konnte.

Der Praktiker Aschi sorgte für eine fachmännische Reparatur! Beide Längsträger wurden verstärkt. Organisator: Aschi. Er fand eine Spenglerei, wo man die Verstärkungen aus Blech zuschneiden und abkanten konnte. Als Ganggo hatte ich dann doch noch ein prägendes Flugerlebnis. Ich dürte mit Hans Märki in der Ka 7 der «Bülacher» mitfliegen. In nur 59 Minuten Flugzeit gelang es ihm eine Westwindwelle über dem Staazer Wald auszufliegen. Wir erreichten eine Höhe von 5900 M.ü. M.! Aschi, im Moswey unterwegs, war fast auf gleicher Höhe. Leider versagte der Barograph, da das Barogramm nicht korrekt eingeführt war. So kam Aschi um die Gold-C-Höhe. Der Ehrgeiz wurde nicht befriedigt, was ihn sichtlich enttäuschte. Verliern war nicht seine Stärke!

Der von mir gebaute Anhänger SGL 61 mit dem Moswey
Silber C

1962 kam eine weitere Fahrt ins Engadin. Dieses mal kam ein von mir gebauter Anhänger zum Einsatz. Neben vielen schönen Flügen, erflogen wir uns  (Aschi, Cami und meine Wenigkeit) das silberne C! Kollege Edi Korner (+), der in Samaden auf dem Flugplatz einen Job hatte, eiferte uns nach.Diese zwei Lager waren Auslöser für weitere Lager mit erweitertem Teilnehmer kreisen.

Aschi war durchaus kontaktfreudig. An Festlichkeiten gab er schon auch einmal Gas!

Baulokal 1982, Die «Basis» ist relativ tief…. Aschi genoss es (2. von rechts)
ZLK 1982, Herbie, Res, Aschi. Für Aschi galt: Zeit zum Arbeiten, Zeit zum «Wybè», Zeit für Geselligkeit. Das Verhältnis des jeweiligen Zeitaufwandes ist mir nicht bekannt. 😉

Es waren Walter Fleischmann, Albert Camenzind, Aschi und ich der Reihe nach, die Segelfluglehrer wurden. Wir warben Schüler an und es wurde geflogen so oft und so viel man konnte. Einst waren 27 Schüler gleichzeitig im Einsatz. Materialmässig fehlte es uns an allem! Aber die intensive Schulung brachte mehr Flugbetrieb und mehr Geld in die Kasse. So konnten wir schliesslich modernes Flugmaterial beschaffen. Dazu war aber auch die Organisation von Flugtagen nötig! Und vergessen wir nicht, der Finanzdirektor Henry Alioth, der auch als Präsident der Sektion Nidwalden des AeCS fungierte, streckte uns mehrmals finanzielle Mittel vor, die wir kaum je zurück zahlen mussten! Er wies den Chef der Buchhaltung periodisch an, am «Segelfliegerkonto» a.o. Abschreibungen vorzunehmen! Wer würde heute noch so was tun?

Kameraden unter dem Flügel des Karpf Baby II, HB – 403, v. li: Vital Troxler, Herbie Odermatt, Edi Korner+, Hugo Zangger+, Kurt Käppeli+

Wir wollten mehr. Aschi war eher der stille Bewahrer. Zuviel Neues war ihm zuwider. Hingegen hatte die Pflege der Kameradschaft eine hohe Priorität. Unter dem Flügel am Schatten hocken und  philosophieren, das schätzte er sehr.

Usi, Camis Gattin mit Aschi, anlässlich eines Anlasses der SGN

Er wurde schliesslich zum Obmann gewählt. Das Amt übernahm er von Edi Lischer und führte es verantwortungsbewusst, geradlinig und mit Bedacht und als Mahner vor Übermut. Wir verbrachten eine gute Zeit zusammen und wir vertrauten uns fast blind! Spiele waren Aschi fremd und Intrigen unterband er soweit dies ihm möglich war. Das tat er jedoch nicht autoritär, sondern via Gespräche.

Auf einer Bettagswanderung 85
Marta

 

 

 

 

Aschi fühlte sich in der Runde sichtlich wohl!

Die Prägung durch den Vater drang durch. Später übergab er an Albert Camenzind, nach dem dieser die Kasse nach langen Jahren Hans Arnold übergeben konnte. Wir kannten Aschi als geselligen Kollegen! Einst, als seine Marta mit dem Baby hinter dem Sonnenhof «strandete», schwitzte Aschi kurz Blut. Doch als die Meldung «alles ok» kam,  entspannte er sich und meinte, man sollte Frauen nie ein Flugzeug unters Füdli geben…. Marta war die erste Nidwaldner Segelfliegerin, die den Führerschein erwarb. Sie war eifrig dabei und noch als sie hoch schwanger war, kurvte sie mit der Ka 8 locker um den «Gupf» ( westlicher Ausläufer des Seewligrates) herum. Sie war also die erste Nidwaldner Hexe mit einem Führerausweis.

Ernst Wüthrich vor seinem letzten Segelflug in der ASK-21.
Ernst Wüthrich, zurück von seinem letzten Flug mit Herbie Odermatt. Mitte: Betreuer Aschi; Bild: 27.7. 1984. kurze Zeit später war Ernst bereits tot!

Nicht umsonst schrieb man Aschi eine hohe Sozialkompetenz zu. Als unser Kollege Ernst Wüthrich, ebenfalls Segelfluglehrer, an ALS erkrankte, war es Aschi, der Ernst bei der Stange hielt! Aschi, der gesundheitlich schon eine Bürde zu tragen hatte, war bereit, um zu teilen! – in der Kinderstube gelernt!

Aschi zog sich langsam zurück. Seine Gesundheit machte ihm zu schaffen. Beruflich wurde er mehr gefordert. Der Verein gab ihm für die geleisteten Dienste die wohl verdiente Ehrernmitgliedschaft. Später gab er diese zurück. Ein Mitglied der SGN ging ihn über Jahre derart an, dass er sich sagte: “Das muss ich nicht haben!“ Dem Verein gelang es nicht, Aschi bei der Stange zu halten! Anlässlich der 75-Jahrfeier der SGN war die Gruppe auf dem Flugplatz versammelt und selbst der Spyr Va, HB-509 machte die Aufwartung.

Sie waren alle nicht mehr dabei! Von links: Urs Löliger, Attila Ziermann +, Klaus Gansera, Ruedi Plüss, Sepp Häfliger, Walter Fleischmann, Aschi. kniend: Marianne Lindhoff und Klaus Ziegenbein+

Ich fragte nach Aschi. Logisch, er war nicht mehr im Verzeichnis…. Doch der Obmann Urs Grubenmann schaltete schnell! Innert Kürze traf Aschi auf dem Flugplatz ein! Er genoss es sichtlich, einige der alten Kämpen wieder zu sehen!

Der «Senat» oder einige Alten;  unbeschriftet rechts: Roberto Sidler
Evtl Frontbild Nidwalden: Für den Jubilläumstag 75 Jahre Segelfluggruppe Nidwalden kam der Oldtimer Spyr Va von Grenchen nach Buochs. Das Fluzeug hatte seinen Erstflug 1949 und ist damit das älteste Flugzeug der SGN. Nach mehreren Abstürzen ist es immer wieder repariert worden. Heutiger Besitzer (seit 2008) ist der Bettlacher Schreinermeister und Pilot Thomas Fessler (vorne am Steuerknüppel). Passagier ist Somon Muff. ein Maschinenbaustudent aus Horw. Der Mann rechts, der fast zärtlich die Hand auf den Segler legt, heisst Georg Fliss. Er hatte den stark beschädigten Segler 1970 nach einem Absturz von der SGN übernommen und wieder flugtüchtig gemacht und selber während fast 40 Jahren bis 2008 geflogen.Bild Robert Hess (Buochs, 23. September 2017)

Selbst der Spyr machte seine Aufwartung! Als Aschi näher in die Kabine schaute kam ihm der vertraute Duft von Kaltleim und Spannlack entgegen!

Mit strengem Blick mustert er die für ihn neue Situation im U-16

 

 

Er begann andere Hobbies zu pflegen. Die Natur lag ihm am Herzen. Die Berge mochte er nach wie vor. Res Gfeller begleitete ihn dabei bei vielen Touren. Dies auch noch, als Aschi aufgrund seiner MS gar nicht mehr berggängig war!

Zu Hause imRefugium Seebuchtstrasse in Buochs.

Die Umgebung ums Haus, auch am steilen Hang im Hofurli war ihm wichtig. Auf Wanderunegn suchte er Samen von Pflanzen, die er dann zu Hause einfach ausstreute und beobachtete, was darus wurde.die Umgebung um das Haus wichtig. Er zählte regelmässig Vögel für die Vogelwarte Sempach.Er half Behinderten Kinder

Das letzte Treffen

n die Freizeit zu gestalten und begleitete sie zum Schwimmen. Kurz, bevor Aschi ins Betagtenzentrum zur Pflege kam, traf ich ihn in Buochs. In meiner Montur mit Helm und auf dem Velo, erkannte er mich nicht. Doch als ich  den Helm entfernte und zu sprechen begann sagte er mit einem feinen Lächeln: «de Herbie!» Noch etwas früher beuchte ich Aschi in der Seebucht im damals aktuellen Refugium.

Zu Hausean der Seebuchtstrasse

Aschis Kinder, Sämi und Julia wurden nie Beherrschende des Stuerknüppels, genau so wie die Jungs von Cami und Herbie. Die vielen Abwesenheiten der «Alten» förderte ihre Selbständigkeit! Sie entwickelten sich in gutem Sinne!

Aschi fand seine letzte Ruhe auf der Musenalp! Ein geschichtsträchtiger Ort! Wir hätten beide schon viel früher dort oben bleiben können! Wir übten nämlich einst gemainsam den Indischen Seiltrick in Nidwalden! Später trafen wir uns zum /0. Geburtstag von Aschi dort oben!

Aschi zum 70. -sten Geburtstag
Auch Kurt war zugegen… Sie hatten Vieles gemeinsam. Sie zählten zusammen Vögel, trafen sich regelmässig in einer Waldhütte und beruflich hatten sie es mit Qualitätssicherung zu tun!
Die Ruhestätte. Nicole Hermann von Zeremonien mit Herz bei ihrer einfühlsamen Abschiedsrede-

Adieu Aschi, nach irdisch, christlicher Moral, die uns andressiert wurde, treffen wir uns in absehbarer Zeit im Himmel. Ich meine, auf der Wolke Nummer Sieben! Mark Twain allerdings hätte da was dagegen gehabt! Er sagze: «Der Nachteil des Himmels besteht darin, dass man die gewohnte Gesellschaft vermissen wird» Ich mag das Folgende besser!

Julia verdiend den besten Dank für die mir zur Verfügung gestellten Bilder und Infos. -odh

 Nachtrag

  • Aschi
  • Christian (Chrigu) Hählen:

Wie ich «Aschi» kennenlernte und mit ihm zusammenarbeitete…

Es war im Winter 1971, als ich als junger Berufsmann bei Pilatus in der Abteilung Wagenbau und «Schienenverkehr» eine Stelle als Konstruktionsschlosser antrat. («Schienenverkehr» deshalb, weil meine erste Arbeit daraus bestand, Schienen für Autowaschanlagen, welche Pilatus damals herstellte, zusammenzuschweissen) Zur gleichen Zeit absolvierte ein gewisser Mechanikerstift Franz Rothenfluh (mit laaangen Haaren) gerade sein Praktikum in Schweisstechnik. Als damaliger Flugschüler in der SGN riet er mir, ich solle doch den gewissen ««Aschi»» Zgraggen kontaktieren, er arbeite hier, sei unser Obmann und auch Fluglehrer.

als Fluglehrer/Obmann in der SGN

Der SGN via «Aschi» beigetreten, muss ich heute sagen, damals war sehr viel los: Blanik-Kauf, Baulokal Neubau und dessen Zügeln. (Res Gfeller und Werni «Chrumi» Krummenacher mit Traktor und «Brügianhänger» war u.a. die Zügelequipe) Erste Arbeiten für die SGN: Umbau Kombianhänger für Blanik unter Edi Lischer. Bemerkung: Ein in der Schlosserei tätiger gewisser Mitarbeiter Walti Schocher hat mit bereits mit dem Umbau begonnen, er verliess in der Folge die Pilatus und trat erst einige Zeit später der SGN als Flugschüler bei….!

Im Hintergrund war «Aschi» oftmals auch präsent und in seiner Funktion auch als mein Fluglehrer. In der Grundschulung hatte ich oftmals Sepp Ming, im Gegensatz zu Sepp war «Aschi» für mich mit seinen bestimmten, sachlichen Kommentaren beflissen, eine völlig neue Erfahrung!

1974 vor der Frühjahrs-GV «bearbeitete» mich «Aschi», doch die Nachfolge von Res als Bauleiter anzutreten. In der noch jungen Beziehung mit Margrit sagte ich zu, unwissend was da eigentlich alles auf mich zukommen würde. (…Walti Schocher bestätigte mir später einmal, dass ihm ähnliches widerfahren sei…!) Die als Bauleiter gemachten Erfahrungen waren so reichhaltig, dass ich noch heute davon profitieren kann.

In der Folge trat «Aschi» in der SGN etwas kürzer. Grund: Für die geplante Serienproduktion des PC-7 Turbo Trainer verlangte das damalige Luftamt vom Q eine Abteilung Werkstoffprüfung, deren Verantwortung für den Aufbau von Paul Gamper an «Aschi» übertragen wurde. Mit viel Engagement und Akribie wurde sein «Lädeli» zusammen mit dem Prozess-Engineering zu einem kompetenten Ansprechpartner in Materialfragen mit hohem Ansehen innerhalb der Firma. Auch wenn Lernende für die Ausbildner Mehraufwand bedeuten, «Aschi» setzte sich dafür ein, dass künftig Mechaniker und Spengler Lernende für 1-3 Monate in der Werkstoffprüfung ihr Wissen in der Materialkunde festigen konnten.

Eine weitere Story: Tellerrad Helikopter Hauptgetriebe Alouette III (Bild)

Feinste Haarrisse im Flanschbereich führten in mehreren Fällen zum totalen Versagen des Tellerrades. Pilatus revidierte solche Getriebe bis in die jüngste Zeit. Der Hersteller belangte Pilatus damals für den Schaden. Aschi (Technik) Hans Arnold (Administration) J.P. Weibel (Experte, franz. Sprache) pilgerten nach Südfrankreich um zu beweisen, dass alles richtig gemacht wurde. Was der Hersteller nicht wusste: Ein als lufttüchtig deklariertes Ersatz-Tellerrad wurde an Pilatus zum Einbau angeliefert. Aschi prüfte dieses kurzerhand selbst noch einmal: Haarrisse und abgelaufene Betriebsstunden! Pilatus gewann in der Folge den Prozess. Später wurde der Flanschbereich mit einem Spezialverfahren beschichtet und so die Rissgefahr eliminiert! Die Hauptursache: Zwei identi

Uhr aus Turbinen Schaufelrad einer Astazou-Turine Aluette III

sche Materialien und Mikrovibrationen verursachen Reibkorrosion wie sie in hochbeanspruchten Bauteilen wie z.B. Helikopter-Getrieben vorkommt.

Bildlegende: Alouette III Tellerrad in der Form einer Uhr als Geschenk zu seiner Pensionierung.
(Der Sockel ist von Alois Bissig hergestellt worden.)

leider kam einiges anders:

Durch den Personalschnitt im Q durch Firmensanierer Ernst Thomke, wurden die Abt. Werkstoffprüfung und auch andere Abteilungen personell reduziert oder auch ganz aufgelöst, dies bereitete «Aschi» grosse Sorgen. Sein Mitleid mit den meisten Betroffenen war gross. Hier kam für mich erstmals seine hohe Sozialkompetenz zum Tragen: Einer seiner Nachwuchsleute, der ehemalige Mechanikerstift Daniel Berchtold hatte beim SVS in Basel den Kurs Stufe 1 in der Durchstrahlungsprüfung (Röntgen) absolviert. Zwischen dem Kurs und der Prüfung hat(te) man jeweils ca. 30. Tage Zeit zum Lernen. Innerhalb dieser 30 Tage erhielt Daniel leider die Kündigung durch den Arbeitgeber! Was macht «Aschi»? Er trainiert Daniel, meldet ihn zur Prüfung an, welche er auch bestand und erhielt dadurch sofort eine Stelle als Prüfer beim KKW Gösgen. (ich selbst traf Dani später ab und zu bei ZfP Kursen und Vorträgen wieder zum Fachsimpeln etc. an).
Zitat «Aschi» später einmal: «weisst du, im ganzen Thomke Tohuwabahu hat das niemand gemerkt!» (jeder rettete SEINE Haut)

Meine Zeit mit «Aschi» in der Werkstoffprüfung

Als 2-3 Jahre später die Serienfertigung des PC-12 aufgenommen wurde, hinterliessen diese fehlenden Fachleute eine schmerzliche Lücke. «Aschi» durfte wieder Bewerberdossiers durchkämmen. Darunter war auch meines, «Aschi» dazu: eigentlich wollte ich dich schon früher bei mir haben! So wurde ich unter seiner Anleitung gründlich in das Metier Werkstoffprüfung eingeführt. Statt «Chügeli i der Mitti» als Flugschüler waren nun Brinellkugeln (ein Härteprüfverfahren) und dergleichen zu handhaben. Bald wurde mir bewusst, dass ich als Quereinsteiger von «Aschi» und seinem vorhandenen know how sehr viel profitieren konnte, im Gegensatz zu ihm, der ja alles selbst erarbeiten musste. Durch anspruchsvolle Zulieferprogramme Douglas; (später MDD, heute Boeing) Fokker; Saab F/A-18 etc. wurden Prozessüberwachungen wie die Wärmebehandlung von Aluminium und Ofenkalibrierungen verlangt und eingeführt und waren ein grosses Thema. Mit enormem Aufwand und externer Hilfe, wurde auch diese Hürde gemeistert. Öfter als bis anhin «hausten» Auditoren bei Pilatus. Wenn «Aschi» z.B. einem solchen Auditor «dä chunnt nid so druus» attestierte, dann war es tatsächlich so; denn es waren oftmals reine Theoretiker, welche nach dem Buchstaben praxisentfernt beurteilten und daher selten Kompromissbereitschaft zeigten!

Das breitgefächerte Gebiet der zerstörungsfreien Prüfungen, ZfP (engl. NDT genannt) wurde vor allem mit der PC-12 Serienfertigung umfangreicher und verlangte nach Anpassungen in der Infrastruktur wie auch personell. Ein weiterer Fall, wie «Aschi» Sozialkompetenz auch lebte war die Aufnahme des Mitarbeiters Markus Tresch, trotz einer sprachlichen Einschränkung durch Schwerhörigkeit in der Werkstoffprüfung stark gefördert und so zum ZfP-Spezialisten ausgebildet wurde. «Aschi» erkannte seine Fähigkeiten in einer Probephase richtig ein, Markus wurde ein sehr zuverlässiger und vielseitiger Prüfer «mit viel Gspüri».

«Aschi» bemängelte vielfach die nötige Unterstützung durch die Abteilungen, auch durch deren Vorgesetzte. (Gärtchendenken!) Unter diesen Umständen tat er sich immer wieder schwer, bis er eines Morgens nicht zur Arbeit erschien, …ungewohnt! Diagnose: Herzinfarkt. Da war er bereits 60+. «Aschi» erholte sich dank seinem allgegenwärtigen starken Willen relativ schnell, und seinem Wunsch, kürzer zu treten wurde stattgegeben. Eine erneute Reorganisation stellte «Aschi» (und auch anderen) einige Fragezeichen. Die Abteilung Werkstoffprüfung wurde aufgelöst und einer bestehenden angehängt.(?) (…die chöme wieder nid druus!) Leider geschah dies, ohne dass der verantwortliche Vorgesetzte uns darüber informierte geschweige denn willkommen hiess. Dies verkraftete «Aschi» schwer, zumal er in Führungskursen immer wieder eine offene Kommunikation als Hauptziel der Motivation «gepredigt» zu wissen bekam.

Ja, «Aschi» und meine Wenigkeit hatten einen guten Draht zueinander, die Chemie stimmte. Meinungsverschiedenheiten konnten wir immer sachlich beenden. Dies ist wohl seinem Naturell als Schlichter und Vermittler zu verdanken. Ich forderte Aschi auch heraus, besonders was die Modernisierung des Prüflabors betraf. Seine Einstellung war zum Teil recht konservativ, verschloss sich aber neuem nicht partout. Wie wahrscheinlich den meisten bekannt, war die Digitalisierung nicht so seine Welt. («Aschi»: «die Töggeler»!) Ein sehr gutes Gedächtnis und Schätzen waren dafür seine Stärken.
So werde ich «Aschi» immer in bester Erinnerung halten!

Stans, im Feb. 2022, Christian «Chrigu» Hählen

und noch Müsterli:

  • Betriebsfeuerwehr Pilatus: Aschi war Feuerwehrsoldat bei mir im Atemschutz, die Übungen immer besuchend.

Seine träfen Bemerkungen anlässlich Inspektionen und beim gemütlichen Beisammensein danach waren immer willkommen. Anlässlich der Verabschiedung des kantonalen Feuerwehrinspektors J. Huser beim Nachtessen in der Kantine geschah folgendes: Zu Ehren Husers beabsichtigte die Küchenbrigade ein Glace-Chalet zu flambieren. Nach einigen Schwierigkeiten, das Dessert (die Glace?) brannte schliesslich doch noch, packte Aschi in der Küche den CO2 Löscher und wollte das «Feuer unter Kontrolle» bringen. Auch als Folge seiner Krankheit MS stolperte Aschi an einem Stuhlbein, und stürzte samt Feuerlöscher flach auf den Boden…. Rumpeln und Gelächter inbegriffen! (Glück gehabt, nur eine kleine Hautschürfung war zu verarzten)

  • Ein gewisser Auditor Mr. Heinimann aus den U.S.A. auditierte das Pilatus Zulieferprogramm MD-80. Er gab an, die deutsche Sprache nicht zu verstehen. Aschi musste intern Abklärungen zum Audit tätigen. Am Telefon Aschis Art: «…ha wieder mal so e Auditor bi mier, i glaube er isch chli e Chaot…!» Dies verstand dann Mr. Heinimann plötzlich, was ihm eine Schelte vom obersten Q einbrachte.
  • Kaderorientierungen: «weisst du, anschliessend beim Apero vernimmt man vielfach noch mehr als an der Sitzung selbst» Gerne war Aschi einer der letzten, welcher solche Anlässe jeweils verlassen hat. Eines morgens nach so einer Kadersitzung lief mein Telefon heiss: die Sekretärin von Hr. Muggli (GL Mitglied) suchte verzweifelt Aschi. (er war ohne Telefon am Röntgen und wollte nicht gestört werden) Daniela sucht dich: «Oh verre…t,» ich ha ihm gseit: «Sie Herr Müggli, sie stächet de öppe mal» und durfte bei ihm vortraben und erklären. Aschi nahm eben nicht immer ein Blatt vor den Mund, konnte sich in der Folge auch konstruktiv wehren!

Abkürzungen:

ZfP = zerstörungsfreie Prüfung, z.B. Röntgen, Ultraschall, Wirbelstrom etc.                       NDT = englischer Ausdruck für ZfP; (Nondestructive Testing)                                                    Q = Qualitätssicherungsstelle in einem Betrieb                                                                           SVS = schweizerischer Verein für  Schweisstechnik                                                                        «Lädeli» =Kosename für die Abteilung Werkstoffprüfung

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«Hexen» in Nidwalden

… gemeint sind die echt fliegenden Hexen in der Segelfluggruppe Nidwalden.

Hexen in Nidwalden

Frauen hatten es in der Fliegerei nicht gleich einfach, wie die Männer. Das war in der Geschichte der SG Nidwalden nicht anders.

Edi Lischer, 4.4.30 – 9.8.1985

Edi Lischer, der langjährige und unermüdliche Chrampfer als Obmann, als Bauleiter, als Flugzeugmechaniker in der Wartung des Schleppflugzeuges, hatte klare Vorstellungen. Sie waren von Erfahrungen vom Flugplatz Grenchen geprägt, wo die wohl wenigen Frauen, jedoch mit mehr finanziellen Möglichkeiten dauernd gehätschelt und auf Sänften getragen werden mussten. Sein Kollege, Max Müller, auch aus der Grenchner Ecke, hatte gleiche Erfahrungen nach Buochs importiert.

Max Müller

So sollte es in Buochs nicht einhergehen! Und wenn schon jemand etwas weniger Kraft habe, dann soll sie doch einfach bis ans Lebensende Startlisten schreiben oder das Windenseil zurück holen und beim Ein- und Aussteigen helfen… Trotzdem haben es einige geschafft Nicht deswegen, weil sie es den Männern zeigen wollten und um gerade deswegen geschafft, um die Dominaz der Männer zu brechen. Nein, sie waren genau so fasziniert vom Fliegen, wie die Männer. Ihre Methode war simpel, aber wirksam: Sie integrierten sich voll. Trotzdem ist es Tatsache, dass der Frauenanteil der Fliegenden gering ist.

Mimi K.

Anfänglich waren es die „Fliegerfreundinnen“, die gesucht waren, wenn es um den Einsatz von Nadeln und Faden ging, etwa beim Eintuchen eines Segelflugzeuges. Zum Arbeiten hatten sie zu genügen, das Fliegen war nicht ihr Vergnügen! Eine der Näherinnen war „Mimi“ K, wie Röbi Sidler zu berichten wusste. Der Weg ins Cockpit fand sie nicht.

Judit Ziermann, Moritz› (Attila Ziermann) Frau war in Ungarn aktive Fliegerin von 1954 bis 1955. Dann wurde sie Mutter und brachte ihre Tochter zur Welt und ist 1956 nach dem Einmarsch der Russen in die Schweiz geflohen. Judit wurde in der Schweiz nicht fliegerisch aktiv. Die Familie brauchte sie und dann erkrankte sie an einer unheilbaren Krankheit und verstarb, von vier Kindern weg!

Die erste aktive Segelfliegerin nnerhalb der SGN war meines Wissens nach Elisabeth G. Doch bevor ihre fliegerische Karriere richtig begann, zerstörte ihr Fluglehrer diese durch eine Unachtsamkeit! Sie stürzten auf einem Schulflug nach einem Windenstart ab. Der Doppelsitzer Spyr Va, HB-509, war kaputt. Fluglehrer und dieangehende Fliegerin blieben unverletzt.

Ich war Zeuge dieses Unfalls. Meine Aufgabe bestand darin, mit dem Pistenfahrzeug das Seil für den nächsten Start auszuziehen. Ich schaute während des Fahrens dem Spyr zu. Dieser nahm eine seltsame, von mir vorher noch nie gesehen Fluglage ein und begann gemächlich zu drehen, bis es am Boden knallte.

Schwarzer Tag; August hug und Elisabeth G. (aus Spyrbuch)

Für einen Moment war es still, bis sich das Kabinendach wie von selbst öffnete und August heraus sprang und sagte: „dasmal hätt’s en aber sicher!“ Er meinte, dass der Spyr nun endgültig kaputt sei. In der Folge ging Fluglehrer August Hug über die Bücher und fasste einen Entschluss. Er schrieb diesen auch gleich ins Spyrbuch, was oben zu sehen ist. Er beendigte mit diesem Flug seine fliegerische Karriere. Elisabeth getraute sich nicht mehr ans Steuer. Sie begleitete ihren Rolf aber als Hilfsfrau bei seinen Streckenflügen. „Mausi und Rolf“ waren oft noch im Funk zu hören. Das Schicksal schlug erneut zu. Rolf stürzte mit dem Blanik in Samaden ab und starb an den Folgen des Unfalls. Seine Tochter Regula die mitflog, überlebte. Sie wurde später Segelfliegerin. Ihr Mann ist Segelfluglehrer. Elisabeth hat mit der Fliegerei längst abgeschlossen. Sie möchte sich zum Thema nicht weiter äussern, was wir verständnisvoll respektieren.

Marta Zgraggen; Marta war die erste Segelfliegerin, welche die Prüfung zum Erwerb des Führerausweises erfolgreich bestanden hat. Marta begann, es ihrem Aschi gleich zu tun. Irgend bei einem  Trainingsflug ab der Winde mit dem Grunau Baby II, HB-403,  traf Marta den F

Marta Zgraggen, lang ist’s her…!

lugplatz nicht am üblichen Ort, aber immer noch innerhalb des Flugplatzareals, wenn man dieses bis zum Sonnenhof gelten lässt. „Frauen sollte man nie alleine in ein Flugzeug lassen!“ war der eindeutige Tenor von Fluglehrer und Ehemann Aschi…. Das gab dann Marta den „Gong“. Sie beendete ihre fliegerische Karriere danach bald einmal, nicht aber, bevor sie noch einmal, hoch schwanger, mit der K8 den Gupf „poliert“ hatte..

Brigitte Odermatt – Mattmann, nahm einen Anlauf, den Steuerknüppel in den Griff zu bekommen. Sie war 20 Jahre aktiv und hatte viele schöne Flüge nach zu weisen. => Brigitte Odermatt, Nidwaldner Fliegerin von einst

Kägiswil; Brigitte vor der Elfe 17 A und Foto HB-1273

Marie Ming – mit Marie wäre etwas später fast das passiert was Edi Lischer immer gepredigt hatte. Man soll ja niemand an den Haaren herbeiziehen, nur damit man mehr Mitglieder habe. Die Leute müssten selbst wollen und selbst kommen. Sepp Ming, unser alter und erfahrener Fluglehrer war ein versierter Praktiker. Er hörte nicht einfach auf jedes daher getragene Geschwätz. Er wollte seine Erfahrungen selbst machen. Das Leben lernte es ihn so. Als Verdingbub hat er gestartet und es wurde etwas aus ihm! Er bewährte sich als Meister im Drahtzug eines Stahlwerks. Die Karriereleiter machte aus ihm einen Sektorleiter mit an die einhundert Mitarbeitenden! Sein Experiment „Marie“ misslang. Warum? Der schlaue Fuchs versuchte Brigitte zu instrumentalisieren. Sie sollte Marie „motivieren“!

Marie Ming

Da tat Sepp aber ein Fehlgriff. Brigitte lehnte sofort und entschieden ab! Sie wusste von Marie über Sepp’s Absicht und sie konnte es sich einfach nicht vorstellen! Brigitte meinte gegenüber Sepp, dass es ohne inneren Antrieb ein Misserfolg werde. Sepp liess sich von der jungen Frau etwas sagen! Das war eine seiner Stärken, was seine Grösse ausmachte! So endete der Versuch ohne Schulbetrieb im Doppelsitzer. Die beiden machten dann aber doch noch eine längere gemeinsame Reise. Sie starteten mit dem Faltboot in Luzern und fuhren damit bis Rotterdam! Sie nahmen an Gewicht ab und an Muskeln zu! Und Sepp gestand uns einmal ein, dass er mehr als einmal daran dachte, aufzugeben. Doch Marie liess nicht locker bis das Ziel erreicht war! Frauen sind oft eben doch die stärkeren „Männer“!

Marianne Lindhoff war eine jener jungen Frauen, die auf Geheiss ihres (-er) Verehrer (-s ), es den Männern gleich tun sollte. Es blieb bei Schulflügen am Doppelsteuer. Wir haben Marianne aus den Augen verloren.

alte Kämpen

Das Bild ist typisch. Eine Frau unter Männern… Das Bild: Von links hinten: Urs Löliger. Attila Ziermann (+), Klaus Gansera (Gupfera), Ruedi Plüss, Sepp Häfliger, Walter Fleischmann und Ernst (Aschi) Zgraggen. Vorne Marianne Lindhoff und Klaus Ziegenbein (+). Es blieb noch der Fotograf zu erwähnen: Heinz Forrer (+).

Elisabeth Nietlispach: Ich begnete ihr im Birrfeld. (…)Robert Wyss habe ich als sehr pflichtbewussten Fluglehrer wahrgenommen, war ich doch selber noch eher eine „strebsame Schülerin“. Aber mit meiner Kollegin Billy konnte er sehr gut rumalbern, die beiden hatten es immer sehr lustig zusammen. Als die beiden einmal viel zu kurz kamen, und wir schon meinten, wir müssten sie auf der anderen Seite der Strasse holen, tauchte die Rhönlerche plötzlich wieder knapp über dem Maisfeld auf, um dann gleich nach der Strasse auf die Wiese abzusacken. Wir hatten etwas Angst, die beiden hätten sich verletzt, aber sie stiegen prustend lachend aus der Rhönlerche aus …)“.

Elisabeth Nietlispach, im Kurs 1967 im Birrfeld, rechts im Bild

Parallel zu Röbis Kurs fand ein L+A-Kurs Kunstflug-S unter der Leitung von Fritz Bigler u. Werner Ledermann statt. Röbi fand es weniger lustig, wenn sich einige „Jungspunde“  aus der Reihe der Segelfluglehrer einen Spass daraus machten, die zwei Damen aus dem Konzept zu bringen … ;-).

Liesbeths 5-Stünder

Elisabeth fügte sich schnell ins SGN Leben ein. Sie entwickelte ihr Fliegerisches Können kontinuierlich, erfüllte die Bedingungsflüge und erwarb schon schnell ihren Führerschein. Ihre Ziele lagen bei der Swissair, wo sie Airhostess wurde und deswegen die aktive Fliegerei beendete.

Etwa in der Zeit kam Barbara Heller dazu. Ihr Vater, Flugzeugkontroller, verimpfte den Virus weiter. Barbara haben wir aus den Augen verloren. Sie ging nach Zürich und wurde Airhostes bei der Swissairs wo sie während ihrer Ausbildung auf Elisabeth Nietlispach stiess. Barbara soll es nach England verschlagen haben. Genaues wissen wir leider nicht.

Später kam Lotti S. dazu. Sie wollte einen Bericht schreiben. Dieser ist aber noch nicht eingetroffen. Er wird später eingefügt. Immerhin hat ihre Tochter Fabienne den Fliegervirus aufgenommen!

Dann erschien Heidi B.  als junges, aufgeschlossenes Teenie in die SGN. Ihr Glaube an die Zukunft und ihr Optimismus waren unerschöpflich. Ermutigt durch einen heimlichen „Motivator“, ihren etwas älteren Bruder Hans, der später auch Flieger und Fluglehrer wurde, wusste Heidi genau, was sie wollte! Segelfliegerin werden war das Ziel. Frei sein wie ein Vogel! Die Mutter erkundigte sich bei der SG Nidwalden und schon bald war ein erster Schnupperflug absolviert. In der Folge ging alles ziemlich schnell. Die Flugprüfung bestand Heidi noch bevor sie einen Fahrausweis für das Auto hatte, am 16.07. 1983. Prüfungsexperte: der Schreibende. Heidi flog die Rhönlerche, Ka8, K6E und B4. Zusammen mit Brigitte Odermatt nahm Heidi auch an einem nationalen „Hexentreffen“ bei. Die beiden Frauen kamen zum Schluss, dass sie dort nicht dabei sein wollten. Sie wollten niemandem etwas beweisen, sondern wie alle anderen Mitglieder, Teil der Gemeinschaft sein – mit allem Drum und Dran. Auch im Baulokal war Heidi anzutreffen, wo sie fleissig und beharrlich mehr als nur die Pflichtbaustunden absolvierte.

Buabetrieb in der Exklave, Carosserie Röllin, Altdorf; Überholung K6E; v. li.:, Herbie Odermatt, Albert Röllin, Walter Arnold, Walter Steiner, Brigitte Odermatt u. Heidi H.( – B.)
Nach getaner Arbeit, Zeit aufschreiben, Kaffee trinken und Erlebnisse austauschen! Walter Steiner und Heidi

Rita Sidler – Würsch kam als fröhliche, junge Frau in die Gruppe. Die fliegerische Ausbildung begann am 19. März 1978 in Buochs. Der Führerausweis wurde am 11. Dezember 1978 durch das Luftamt ( L+A) erteilt. Rita besass auch die Erweiterung für Passagierflüge. Gesamte Flugerfahrung: 66: 40 Std; 161 Landungen. Sie nahm am Segelfluglager 1981 in Münster teil, wo sie nach einem geplanten Flug von ca. 2,5 – Std eines Segelfluges nicht zurück kam. Nach einer Suchaktion wurde das Wrack des Segelflugzeuges am Setzhorn an einem schneebedeckten Osthang entdeckt. Die Pilotin fand beim Unfall den Tod. Der damalige Obmann, Mitorganisator des Lagers informierte mich ins Birrfeld, wo ich einen Flugkuers leitete. Wir seine jetzt auch eine «normale Segelfluggruppe»!

Flugplatz Buochs – Siesta mit Rita  mit Rücken zur Kamera (im Mittelpunkt), linke Bildseite: mir unbekannt, danch: Rita, Urs Blöchlinger, Walo Bütler, Marcel Gubelmann und Franz Küng
Hans und Johanna Arnold

Johanna Arnold (im Bild mit Hans, ihrem Gatten und langjährigem Kassier. Johanna hat sich fliegerisch zurück gehalten. Sie hat also keine grossen Stricke zerrissen. Sie brachte jedoch ihre Sozialkompetenz ins Spiel. Immer, wenn es darum ging, Schwächeren etwas zu bieten, war Johanna da! Sie engagierte sich bei den Behindertenflugtagen, teilweise zusammen mit Edi Lischer. Sie konnte so ihre Berufserfahrungen wertvoll einsetzen.

Valérie Engel, «Engeli» Flugprüfung: 19. 07. 1989: Engeli war bereit, via «Ferninterview» etwas aus dem eigenen «bluemten Trögli» zu erzählen:

Was war der Motivator, dass du in die Fliegerei einsteigen wolltest? «Der Auslöser war mein damaliger Freund «Hacki», welcher in der FVS war und für kurze Zeit nach Magadino durfte. Weiter war es die Freundschaft zu Christian Rohrbach und Jann Alder. Wir wollten eigentlich zu dritt bei der SGN beginnen, Jann kam dann aber leider nicht mit. Ich schaffte es, einen Kurs in der Fliegerischen Vorschulung (Motorflug) zu belegen.»

Welche Ziele hattest du dir gesteckt? «Sicherlich wollte ich in einer frühen Phase in ein grosses Cockpit gelangen. Es wurde mir jedoch sehr früh klar, dass ich kein Interesse an Technik und Motoren hatte. Somit kam für mich nur die Segelfliegerei in Frage und nicht das Motorflugbrevet.»

Engeli, nach bestandener Flugprüfung  – Thomas Hefti und Roli Schürmann (re) als Zeremonienmeister; ein Klapps auf den Allerwertesten von sämtlichen Anwesenden…

Was hat dir die Fliegerei gebracht? Persönlich Ich habe in der SGN eine wunderschöne, unvergessliche Zeit verbracht und fühlte mich in diesem Umfeld sehr wohl. Als ich merkte, dass ich mich nicht für Technik begeistern kann realisierte ich kurz danach, dass mir der Umgang mit Menschen sehr am Herzen liegt und die Gastgeberrolle meine Leidenschaft ist. Dass ich meine Leidenschaft in einem Flugzeug ausüben kann ist ein Geschenk.

Warum hast du mit Fliegen aufgehört? «Ich bin für mein Studium nach Bern gezogen und der Aufwand, regelmässig nach NW zu pendeln wurde einfach zu gross. Zudem wusste ich, dass ich nur in der SGN fliegen wollte und in keiner anderen Gruppe!»

Welchen Hobbies gehst du heute nach? «Ich wünschte, ich hätte mehr Zeit für Hobbies. Meine drei Mädchen halten mich auf Trab und ich arbeite 80%. Davon fliege ich als Maître de Cabine etwa 10 % und die restliche Zeit bin ich Team Leader in der Kabinenführung der Swiss.»

Wieviele Stunden und Starts hattest du total Keine Ahnung, da ich alles weggeworfen habe. Aber es waren nicht sehr viele, da ich nicht die Fleissigste war.

Was hat dir in der SGN gut gefallen? «Die meiste Zeit war ich die einzige Frau in der SGN. Alle nannten mich liebevoll Ängeli und ich darf sagen, dass ich auf Händen getragen wurde. Alle haben sich mir gegenüber immer sehr anständig, zuvorkommend und fair verhalten. Die einzige Frau zu sein war für mich ein eindrückliches und angenehmes Erlebnis.

Was gefiel dir nicht gut? «Es war schlimm für mich, dass der schlechteste Lehrer den ich jemals in meinem Leben hatte zur SGN kam.  Er war mein Englischlehrer. Er schenkte mir kaum Beachtung und in der Schule musste ich ihm weiterhin Sie sagen. Sein Verhalten mir gegenüber war wirklich ein Trauerspiel!»

Hattest du als Frau Nachteile? «Walti Schocher hatte schnell gemerkt, dass ich kein Flair für Technik hatte. Somit durfte ich während den Baustunden nur Flügel polieren und Kaffee kochen… was mir eigentlich sehr gefallen hat.»

Wer hat dich gefördert? Ich bin mir nicht mehr sicher, wie diese zwei Fluglehrer hiessen: Cami (Albert Camenzind)? Und Sepp Häfliger?? Gebremst hat niemand.

Welches war (waren) das (die schönsten oder eindrücklichsten Erlebnis(se)? «Dazu gehört sicher der erste Alleinflug bei dem das Windenseil riss. Zudem die Akroflüge mit Louis oder Roli. Mir bleibt der unvergessliche Humor von Sämi Plüss in Erinnernung. Und heute noch denke ich mit einem Lachen im Gesicht an Louis Hammer.  Eindrücklich und traurig waren der Absturz von Norbert (hiess er so?) in Münster und der tragische Unfall von Urs Blöchlinger während eines militärischen Fluges im PC 9. Es sind somit weniger die Erlebnisse, welche mir geblieben sind, sondern die bereichernden Begegnungen mit den SGN- Mitgliedern.»

Danke Engeli für den ineressanten Einblick!

Eszter Ziermann, sie sollte fortsetzen, was ihre Mutter Judith abbrechen musste. Vater Moritz war der «Motor» dahinter. Eszter während des Prüfungsfluges: Der Schlepper hatte die Höhe erreicht. Eszter zog am Capotgriff anstatt an der Klinke. Das Capot kam hoch und wie von einem Geistesblitz getroffen ergriff Eszter das Capot und schloss es und meldete wie aus einer Kanone geschossen: „Capot zu und verriegelt!“. Mein Sicherheitsgriff um die Querstange am Capot hätte seinen Dienst getan. Eszter war jedoch sehr schnell!….Andere Interessen setzten dieser noch jungen Fluglaufbahn ein frühes Ende.

Andrea Amort, Amtl. Prüfung bestanden am: August 1992

Andrea Amort, Flugprüfung

Andrea wurde vom Vater, dem erfahrenen Flieger, etwas gepusht.  Andrea begriff das Fliegen gut Doch mit dem Angriff eines Studiums fehlte die nötige Zeit. Andrea verliess die Fliegerei. Heute lebt sie in Zürich.

Zu erwähnen wäre noch Rosmarie Brugger, leider habe ich sie vollkommen aus den Augen verloren!

Eine der jüngsten «Hexen» will hier nicht erwähnt werden. Sie will in den «Medien» nicht erscheinen. Sie verdient ihren Respekt! Es fehlen: Suzanne Perret,. Sie war mehrere Jahre aktiv inder Gruppe und verliess diese Richtung Hausen a. A., wo sie u.a. während über 10 Jahren den Ffluplatzkiosk leitete. Weiter sind noch Monika Durrer und Erika Walther zu erwähnen. Da wären nun die Gedächtnisse der Kameradinnen und Kameraden gefragt.

Ob die Hexen der Schweiz am Frauenstreik teilgenommen haben, weiss ich nicht. Die eindeutige Minderheit im Bereich der Fliegerei hätte wohl Anlass dazu gegeben. Vielleicht herrscht so etwas wie ausgleichende Gerechtigkeit. Die Männer sind auch nicht auf die Barrikaden gestiegen, weil sie bei den Hebammen ¨fast auch «Null» untervertreten sind…

Wurde jemand vergessen? Ergänzungen sind jederzeit möglich! Auch bessere Fotos können eingefügt werden!

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Nun aber wagt sich eine «Junghexe» in die Phalanx der Männer: «Katarayna S.»

Junghexe Ktarayna

Das Flugbuch ist noch sehr neu und im Papierkrieg sind schon diverse Bemerkungen und Übungen eingetragen. Ich schätze mal, dass sie die»Stöpselperiode» noch nicht überwunden hat. Der Fluglehrer wird ihr erklären, was gemeint ist. Wir wünschen Katarayna das Glück der Tüchtigen und viel Erfolg im Sonnenwind! Zum Quatschen ist jetzt keine Zeit. Die ASK 21 wartet…

Nach dem Abarbeiten der Checkliste (jede Manipulation hat ihre Kontrolle!) ist Ktarayna pronto für einen weiteren Schnupperflug im «Paradies», wie es auf ihrem Sonnenhut steht!

Auf ins Paradies…! 🙂

Es muss gut kommen! Ihr heutiger Fluglehrer Alois Bssig feiert heuer 50 Jahre Segelfluglehrer! 

Es ist Zeit, nach jungen Hexen Ausschau zu halten!

Josef «Sepp» Ming – Aviatiker alter Schule

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Sepp Ming, 29. 2. 1920 – 30. 11. 1984. Bild: Peter Ming, vom 7. 3. 82

Die Mitglieder der „Gruppe 1789“ in der Gruppe der Nidwaldner Segelflieger tauften ihn „Joe Mc Ming“. Man zollte ihm Respekt! So was konnten damals nicht alle von sich sagen! – Schweizer gebe es viele, doch nicht alle seien Eidgenossen“: Peter Ming, Sepp’s Stammhalter!

Wir spüren seinem Vater und meinem ersten Fluglehrer nach, der stets mit beiden Beinen auf dem Boden stand, ausser er war in der Luft, wo er das Umèduschtèrè“ (oben bleiben bei minimalster Geschwindigkeit, möglichst im Zentrum eines Aufwindes) voll beherrschte.

GBMZ-Zögling (Konstruktion August Hug), revidiert für das Verkehrshaus der Schweiz durch den SGN-Baubetrieb. . Leitung: Edi Lischer.

 Von den alten Zeiten geprägt, galt es, alles aus dem Fluggerät heraus zu kitzeln, wollte man etwas länger oben bleiben. Die Flugzeiten wurden noch in Sekunden gemessen.

Bild: Aerorevue, Th. Heimgartner, 3.10 1939, BRB Nr. 6030

Das Verhältnis Bauen zu Fliegen lag bei etwa
4000:1! Man trug keine Sonntagsschuhe wenn man auf das Fluggelände ging. Mit genagelten Schuhen stieg man auf den Zögling. Die Natur hatte die perfekten Vorbilder! 

Sepp: «Von den Möven haben wir gelernt!»

Ich lernte Sepp 1959 nach dem Eintritt in die Segelfluggruppe Nidwalden kennen. Am 26. September. Früher ging es nicht, denn der Doppelsitzer war auf dem Schragen. So kam ich zum ersten Flug mit Sepp. Bislang war ich Windenführer, zog das Seil aus und arbeitete im Baulokal. Dies war Gelegenheit, den Betrieb und die Leute kennen zu lernen. Und im Baulokal gab es für eine Stunde Arbeit einen Franken gut geschrieben. Sepp ging die Sache stets ruhig an. Gelegentlich wirkte er etwas ausgelaugt. Kunststück: Er kam direkt von der Schicht in Emmenbrücke mit dem Militärvelo, im Stil von „Trampmeinsohn“, später war es das Gitzi, ein Militärvelo mit Motor, Eigenbau, ähnlich einem Velosolex…

Mit der Zeit begann ich zu merken, dass ich es mit einem Alleskönner zu tun hatte. Gab es eine kleinere oder grössere technische Störung; Sepp schaute es sich an, überlegte nicht lange, traf Anweisungen und legte auch selbst Hand an. Packte er etwas an, gab es hinterher ein positives Resultat.

Sepp im Kunststoffzeitalter angekommen; in der LS-1d – seinem Schwarm! – Bild: Archiv Peter Ming

Man spürte es. Im Segelflugzeug fühlte er sich im Element! Wenn das Windenseil riss, hockte er mit uns auf die Piste und zeigte, wie man ein Seil spleisst. „Über einen unter zwei“ lautete die Formel. Zuerst schnitt man die „Seele“ heraus, dann wurden alle 6 Kardelen dran genommen – drei Umgänge, danach jede zweite weg geschnitten, danach wieder drei Umgänge mit den restlichen Kardelen. Am Schluss die vorstehenden Schwänze abschneiden, den Spleiss etwas in die Form klopfen und das Ende mit einem guten Stahldraht abbinden – fertig! Später verwendeten wir Kupferklemmen, wie man sie im Flugzeugbau anwendet.

Seine Schulmethode hätte didaktisch kaum einer guten Kritik Stand gehalten. Doch er wirkte als Vorbild und es gelang ihm, auf natürliche Art den Fliegervirus zu übertragen. Er lebte praktisch vor, was er zu vermitteln hatte. Im Flugzeug redete er mehr, als man als Schüler aufnehmen konnte. Die Rhönlerche war der bessere Resonanzkasten als der Spyr. Man konnte Sepp vom Boden aus hören, wie er auf den Schüler einredete. Er war jedoch sprichwörtlich eine Fliegervirusschleuder! Das war es, was es ausmachte! Als Schüler war man per Sie mit Herrn Ming. Nach bestandener Flugprüfung bot er das Du an.

Wer war dieser zähe Fluglehrer? Aufgewachsen in einfachen Verhältnissen im Kanton Obwalden, galt es nach der Primarschule für ihn, für sich selbst zu sorgen und etwas vom Verdienst zu Hause abzugeben. Er kam nach Romont zu einem Bauern, wo er bis zum Eintritt in die Rekrutenschule verblieb. Verdient hat er kaum viel. Er war ein Verdingbub, der das Glück hatte, dass man ihn anständig behandelte. Damit ist gesagt, dass Sepp keinen Beruf erlernte. Im Militär kam er zu den Telefönlern (Übermittler), wo Kabelrollen geschleppt und Telefonnetze erstellt und abgebaut werden mussten. Er musste tüchtig gewesen sein, wurde er doch Unteroffizier. Er machte die ersten Führungserfahrungen.

Nach der UO kam er als Hilfsarbeiter nach Emmenbrücke zu den von Moos’schen Eisenwerke. Er wurde als guter, dann als besserer Gehilfe qualifiziert. Er sah die Arbeit und er sah auch Verbesserungsmöglichkeiten. Die wurden jedoch wie weit verbreitet, schubladisiert. Als dann sein Vorarbeiter für längere Zeit ausfiel, gab man ihm die Chance in die Lücke zu springen. Offenbar fiel er positiv auf. Er realisierte einige seiner Ideen. Sie kamen an. Er nahm nun am Führungsrapport teil, wo er gelegentlich gerühmt wurde und als „Macher“ erkannt wurde. 

Stahlküche bei von Moos Stahl

Er wechselte schliesslich die Stelle. Doch er wurde schon kurz darauf zurück geholt – nicht ohne dass man ihm ein Zückerchen in Form einer beruflichen Perspektive gab. Er könnte als Vorarbeiter beginnen. Die Aussicht  auf einen Meisterposten sei realistisch. Sepp biss an. Vor ihm lag eine interessante Entwicklung. Er war im Drahtzug tätig, arbeitet im Schichtbetrieb und er wurde schliesslich Meister. Am Ende der beruflichen Karriere war er Sektorleiter, verantwortlich für über 100 Mitarbeiter. Ich durfte ihn einst während der Schicht besuchen. Als ich mich bei ihm im kleinen Büro meldete, kam er schlaftrunken heraus. Er zeigte mir eine viereckiges Gebilde unter seinem Tisch. Eine Pritsche mit zwei Militärwolldecken. Er sei auf Pikett. Sobald etwas faliere, müsse er so rasch als möglich das Geschehen beurteilen und die richtigen Massnahmen treffen. Wenn es gut laufe, könne er Kräfte sammeln. Dann zeigte er mir sein Revier, den Drahtzug und nachher auch noch einiges mehr.

Als wir einst bei Interelectric einen passenden Kupferdraht für die Wicklung eines Spezialmotors vom Typ maxon suchten, dachte ich an Sepp. Er könnte vielleicht… Ich vereinbarte einen Termin, brachte unseren etwas zu dicken Draht mit. Sepp hatte die  entsprechenden Ziehsteine bereits bereit. Nach einigen Zügen war er so weit. Er bekam zwei Flaschen Wein mit der besten Empfehlungen von «IES».

«Hols der Teufel», Konstrukteur: Alexander Lippisch – Version Schleicher. Mehr: https://www.j2mcl-planeurs.net/dbj2mcl/planeurs-machines/planeur-fiche_0int.php?code=702

Neben seinen beruflichen Ambitionen, frönte Sepp dem Segelflug. Es zog ihn schon früh auf die Luzerner Allmend in die Segelfluggruppe Luzern. Hier erlernte er das Segelfliegen auf dem Zögling, auf dem Hols der Teufel und den ersten S-Vögeln.

Aus der Geschichte:   Die1932 gegründete Segelfluggruppe Luzern durfte 1939 ihren Flugbetrieb auf der Luzerner Allmend aufnehmen. Der beginnende Krieg brachte Ungemach. Gräben und andere Einrichtungen machten die Allmend für aviatische Zwecke unbrauchbar. Erst 1943 durften die Segelflieger an Wochenenden das Flugfeld wieder benützen. Die Sperrgräben wurden jeweils mit Brettern überdeckt. Es kam erstmals eine Motorwinde zum Einsatz. Am 28 .04. 1943 bewilligt das Kdo Fl.- u. Flab. Trp auch der Segelfluggruppe Nidwalden die Aufnahme des Segelflugbetriebes mit einem Aktionsradius von 5 km und 1500 m Höhe. Im Juni 1945 erhielt die Sektion Luzern des AeCS die Erlaubnis von der Direktion Militärflugplätze (DMP), das Flugfeld Allmend wieder aviatisch zu nutzen. Die Stadt Luzern liess die Sperrgräben wieder eindecken. Am 26. 01.1946 gab die DMP die Benützung des Flugfeldes Allmend als Militärflugfeld auf. Dieses wurde jedoch als Notlandeplatz bis zum 21.02.1955 weiter aufgeführt. 1946 wurde die Motorfluggruppe Luzern gegründet. Sie nahm den Flugbetrieb auf der Allmend auf. 14.06.1947: 118 Anwohner des Bireggquartiers verlangten in einer Petition vom Stadtrat die Verlegung des Flugbetriebes wegen den Lärmimissionen. Am 01.03.1948 beantragen, die an die Allmend angrenzenden Anwohner der Gemeinden Horw und Kriens in einer Petition mit 272 Unterschriften beim kant. Militärdepartement die Schliessung des Flugbetriebes. Am 31.03.1948 erfolgte die Sperrung des Segel- und des übrigen Sportflugbetriebes durch den Stadtrat von Luzern (StRP 491/26.02.48).

1948 schloss sich die SG Luzern der Segelflug-Interessengemeinschaft Innerschweiz (SIGI) an und verlegte den Flugbetrieb auf den Militär Flugplatz Buochs.  Am 31.12.1953 erfolgte die endgültige Einstellung des Flugbetriebes auf der Luzerner Allmend. Die Luzerner Segelflieger sind aktiv. 1953 u. 1954 fallen sie an den Segelflug-Forschungslagern auf der Rigi auf. Am 16.07.1955 wandern die Luzerner Segelflieger in die vermeintliche grosse Freiheit nach Olten aus.

Auch ohne die vermissten Flugbücher wissen wir: Sepp Ming stiess ziemlich genau 1944 zu den Luzerner Segelfliegern, denn am 24.3.1944 hatte er an der Gruppenversammlung im Hotel Rütli, Luzern erstmals teilgenommen. Seine Unterschrift ist noch etwas schülerhaft im Gegensatz zu später (Quelle: Präsenzbuch SG-Luzern), so Roberto Sidler.

Fahrer – Dr. Bucher, Frauen- und fliegerärztlicher Vertrauens-Arzt. Er zieht eine damalige «Orchidee», einen Spyr III auf eine Reise… Bild: R. Sidler.

Bild rechts – Ort: Allmend Luzern. Die Fliegerschuppen, einst in Fronarbeit erbaut, stehen heute unter Denkmalschutz. Sie dienen jetzt zweckentfremdet dem Zivilschutz…

Sepp kam in der Folge mit den Luzernern nach Buochs. Als deren Omann von 1950 bis 1956 übernahm er von Hans Diana, danach übergab er an Hans Landis. Zwischendurch wurde auch wirkungsvoll improvisiert. So zeichnete auch einmal Heinrich Schälchlin als Obmann. Er soll ein diplomatischer Schreiber gewesen sein. Röbi: „Im Übrigen herrschte zu jener Zeit eine ziemlich klassenlose bzw. chaotische Führung.“ Andernorts war es ähnlich, denn die meisten wollten fliegen, nicht administrieren…! Die Verlegung 1955 nach Olten machte Sepp nicht mit. Ein Glücksfall! Er blieb den Nidwaldnern erhalten! Per Velo nach der Schicht nach Olten zu fahren, das wäre selbst dem zähen Sepp zu viel gewesen!

Hütter 17 der SG Luzern, das kleinste Segelflugzeug gem. Sepp Ming, hier in Buochs, Bild: Archiv Peter Ming

Sepp Ming: «Das kleinste Segelflugzeug, der Hütter 17 wurde in den Jahren 44 – 46 in Gerliswil gebaut.» => Gruss aus Texas. Der Erbauer war ein enger Freund von August Hug. Er muss ein interessanter Fachmann und Tüftler gewesen sein. Röbi Sidler: Ich kannte Franz Rotter gut, er war ein Multitalent und Charmeur. Eifriger (Nackt)-Faltbootfahrer auf vielen europäischen Flüssen und noch mit über 75 baute er in seiner Werkstatt auf dem Wesemlin eine Art Helikopter, von dessen Rotor er dann beim Probelauf 1972 erschlagen und getötet worden ist.“ Franz gehörte zu jener Gruppe Flugpioniere, die im Winter 1912/1913 den ersten Gleiter in Luzern bauten: August Hug, Franz Rotter, Thomas Lampart und Werner Dolder.

August Hug erwähnt seinen «Geier» (Spyrbuch SGN)

Hütter 17: Als Einstand brachten Wolfgang und Ulrich Hütter ihren Kleinsegler H 17 mit in die Firma Schempp-Hirth, die ihn 1936 als Gö 5 in Serie herausbrachte. Der Prototyp war schon 1934 beim Gaisberg-Wettbewerb in Österreich geflogen. Das wendige, einfach zu fliegende Übungssegelflugzeug erfreute sich großer Beliebtheit und wurde in großen Stückzahlen in fast allen Ländern der Welt gebaut. Mehr: http://www.flugprojekt.de/Projekte Huetter.html

S-Kranich HB-171 der SG Olten, Bild: H. Rütschi
S21 in Buochs, Bild: Archiv Peter Ming

Die Obwaldner brachten ihren Spalinger Kranich nach Buochs. Zeitweise hatten sie einen S-21 -Dppelsitzer zur Verfügung. Gartenhäuschen mit Balkontür…, ohne Geranienkistchen!

Die Luzerner brachten ihr S-17, HB-247  nach Buochs. Es darf dabei  Karl Suter, dermit seinem S 16 II auch nach Buochs kam nicht vergessen werden. Sein Uhu war bisher in Luzern stationiert. Es war gut, dass er etwas eigenes hatte. Seine «Fliegerfreunde» hätten ihn kaum gefördert. So aber war er autark!

S-17 der SG Luzern in Buochs. Bild: Röbi Sidler

Dass in Buochs lange Flüge stattfanden zeugt der Auszug aus dem Bordbuch des HB-418, Karl Suter: 3. Juli 1949,  7 Std 24 – Xaver Felchlin: 10. April 1950,           5 Std 38. Der unermüdliche und wissbegierige Kari hatte es nicht leicht.

Kari mit seinem Uhu, dem S-16 II, HB-418 in Buochs

 

Lange Flüge ab Buochs, nicht erst heute! Auszug aus dem Bordbuch von HB-418, überreicht durch Kurt Stapfer

„(…) Mit dem „Gopferdammi-Suter“ taten sich (leider) viele aviatischen „Blaublüter“ schwer, so u. a. auch die prominenten Guschtis (Hug und Rippstein). Man wollte den Kari lieber nicht bei und um sich haben, denn es gab da schon Situationen, wo Kari für manche gewöhnungsbedürftig oder sogar peinlich sein konnte. Mir bleibt er als segelfliegerisches Original und Multitalent in positiver Erinnerung. )“ R.S.

Adolf Föllmi (Mitte)

Es schrieb Othmar „Oats“ Schwarzenberger: „…(…) Frühling 1951: Sepp Ming offerierte SG Luzern’s S-17, HB-247, für einen Flug an einem sonnigen Sonntag. Mein erster Flug in diesem “Leistungsflugzeug”.  Ich plante ein Zielflug nach Mollis. Schlepp bis über den Flugplatz Luzern- Allmend.

HB-OFK-Alpenschnüffler

Hier traf ich gute Thermik an. Nach dem Steigen, Gleitflug nach Emmen. Die Thermik nahm mich an, ich gelang nach Sins. Gutes Steigen in Thermik über dem Ort aber noch keine Cu-Wolken in Sicht über dem Zugerland, Hirzel und weiter im Osten. Einige Wolken formten sich über dem Reuss-Gebiet in Richtung Birrfeld. Entscheidung: Birrfeld oder nach Mollis.

Mit Erwartung auf Thermik flog ich weiter östlich in Richtung Ebertswil am Albis, mit bekannten Landemöglichkeiten und dem Heim von Fluglehrer Meili. Ohne weiteren Aufwind zu finden nach langem Suchen, setzte sich die S-17 sanft in eine grosse, frisch geschnittene Wiese ausserhalb von Ebertswil. Fluglehrer, nun Bauer Meili, war sehr hilfsbereit und drei Stunden später konnten Schleppilot Dölf Föllmi im gelben Piper Cub und ich die herrliche Landschaft über dem Zuger- und Vierwaldstättersee auf dem Rückschlepp nach Buochs bei sinkender Sonne geniessen…. ….Und noch eine Ergänzung: Mein erstes geflogenes Segelflugzeug nach der Ausbildung auf dem Zögling in der Schweiz war ein Hütter 17. (siehe oben).

Spyr III im Anflug auf Buochs – Bild: Archiv Peter Ming

Dass auch ein Spyr III in Nidwalden war, wissen wir auch von der: SG Obwalden:… „(…) am 16. und 17. Juli 1947 veranstalteten wir das Segelflugforschungslager auf der Alp Iwi ob Giswil bei dem Dölf Föllmi’s Spyr III nach zwei Gummiseilstarts in zwei Flügen von 30 und 73 Minuten im Giswiler Ried landete. Am ersten Obwaldner Grossflugtag auf dem Flugplatz Alpnach kam auch Dölf Föllmi’s Piper, HB-OFK zum Einsatz….)“ Mit dem Spyr drei gelang Sepp Ming ein interessanter Höhenflug über dem Jänzigrat (Obwalden).

Die Nidwaldner operierten bis 1950 mit Zöglingen und eimem Grunaubaby II (HB-403).  Dann wurde der Spyr Va fertig gestellt und es kam ein S 18, HB-287, dazu. Insgesamt ein grosser Fluguzeugpark der sich durch die SIGI hier angesiedelt hatte.

Spyr Va HB-509, Bild, Polster Stans

Als Mitglied der SG Luzern und ehemaliger Obmann, setzte sich Sepp nicht nur für das Wohl der Gruppe, sondern für die gesamte SIGI ein. Von der Luzerner Allmend und durch die SIGI war Sepp gut vernetzt.

Privat erstand er sich ein kleines Haus. Durch seine Tüchtigkeit hatte er keine Bonitätsprobleme. Die Pensionskasse gab ihm eine Bürgschaft und er konnte auch einen Zimmerherrn vorweisen: den Segelflieger und Arbeitskollegen Kari Suter.

Sepp, der Chef, gibt letzte Anweisungen , als Verantwortlicher liess er nichts anbrennen – im GB II, Roberto Sidler

Seine Familie wuchs. Marie und Sepp zogen drei Söhne und zwei Töchter gross. Obwohl er ihnen die Tür zur Fliegerei öffnete, packte es schliesslich der älteste Sohn Peter. Er wurde Fallschirmgrenadier der ersten Stunde. Später war er mit seinem Vater im Blanik einem Bekannten in der Dimona oder am Gleitschirm in der Luft.

«Es ist jetzt alles gesagt! Ab jetzt bist Du verantwortlich!» Dnn liess Sepp seinen Schützling los! – Bild Roberto Sidler

Der erfahrene Flieger Sepp überliess nichts dem Zufall. Man handelte generell aus Eigenverantwortung. Selbst Kaskoversicherungen waren ein Fremdwort!

 Zur harten Arbeit gehörte auch ein Ausgleich, den Sepp u.a. in der Geselligkeit fand.

Wenn die „Schrägen Vögel“ mobil machten, war der gesellige Sepp auch dabei – Bild: Archiv Josefina Martin-Suter

Kleine Ursache, grosse Wirkung: Wegen des Versagens eines Querrudergestänges fiel das Ruder aus. Der Fluschüler Heinrich Schälchlin soll Sepp gedrängt haben aus zu steigen, was die beiden auch taten. Der Spyr, sebständig unterwegs, verfing sich in einem Baum. Der Gugger wurde wieder aufgebaut und Sepp und Heiri waren um eine Erfahrung reicher…

Absturtz am Gupf – Bild: Spyrbuch SGN

Hin und wieder gelang es Sepp, neben dem Dienst als Fluglehrer für sich zu fliegen. Bei einem Ausflug am

Ankunft im Birrfeld Foto: Archiv SG Lenzburg

5. Mai 1963 mit meiner Brigitte ins Birrfeld wurde er dabei ertappt! Er kam mit dem S-22 „Hero“ daher. Hier machten wir Bekanntschaft mit modernerem Flugmaterial, dem KaBiVo, Kaiser, Bircher Vornfeld, dem Projektträger des späteren  «Diamant». Mehr: AFG-Chronik. Das Flugzeug hatte einen Kunststoffrumpf mit Liegesitz. Die Flügel stammten zuerst von einer Ka 6. Der kleinere Rumpfquerschnitt brachte noch nicht die erwartete Verbesserung. In der ersten Serie des Diamant kamen Flügel von der H 301 zum Einsatz. Nun kam der erwartete Leistungssprung. Wo wir wieder bei Hütter angelangt wären!

Im Baulokal gab es viel zu tun! Unsere damaligen Fluglehrer waren fleissig. Sepp war da nicht ausgenommen. Wegen hohen Grases am Pistenrand, hängte beim Windenstart der rechte Flügel an. Es gab ein «cheval de bois». Folge: Sporn am Spyr beschädigt.

Edi Korner, Bauleiter SGN repaiert den Sporn des Spyrs. Foto: Herbie Odermatt

Attila Ziermann passierte das gleiche. Nur, er klinkte nicht rechtzeitig. Folge Rumpf arg beschädigt, Klinke halb ausgerissen Rafkasten demoliert und dann kam noch August, der mit Elisabet Gressbach mit dem Spyr in einer Vrille, sie drehte sich sehr langsam, einfach abstürzte. Folge: Kiel defekt Riss in der Bordwand Hauptspant gerissen. Die vielen anderen kleinen Defekte mag ich gar nicht aufzählen. War das Flugmaterial wieder bereit, stellte sich das Windenseil in desolatem Zustand dar oder die Winde war mechanisch kaputt… Das alles wäre ertragbar gewesen, hätte es nicht immer wieder meine Schulung verzögert.

Das kleine Haus an der Kasparsteiner Strasse 6 finanzierte sich nicht von selbst. So wie viele Handwerker dem Jura entlang, hatte auch Sepp im Keller eine kleine Drehbank vom Typ Gral mit dem nötigen Zubehör eingerichtet. Damit liess sich nach Feierabend noch etwas Lohnarbeit erledigen.

Sepp der „Tausendsassa“ war nicht nur ein erfolgreicher Drahtzieher und Segelfluglehrer! Er hatte ganz andere Qualitäten, die wir erst später gewahr wurden.

Stockys E-Motor M1, entwickelt von Sepp Ming!

 Als Kind hatte ich den grössten Metallbaukasten von Stockys, Nr 4, meines Bruders  zur Verfügung. Ihm gehörte das Ding, ich spielte damit. Ein Elektromotor, den für den Antrieb von Kranen oder Fahrzeug dazu gab – stammte von einem gewissen „Josef Ming“…! Sepp hat den Motor dimensioniert und berechnet und den Prototypen hergestellt. Die Fähigkeiten dazu holte er sich an einem Fernlehrkurs „Onken“. Der Ungelernte bekam auch Support von seinem Bruder Hans. Dieser konnte eine Lehre absolvieren und er besuchte das Technikum in Luzern. Die beiden sollen ein gutes Team gewesen sein. Hans der Theoretiker und Sepp der Praktiker! Sie bewiesen ihre Fähigkeiten, als sie nach eigenen Ideen ein Haus mit Elektrischem Strom versorgten, gespiesen aus einem eigens dafür konstruierten Kleinkraftwerk. Die Anlage wurde fein säuberlich berechnet und der Bau wurde sorgfältig gepnat und realisiert. Alles ist exakt dokumentiert!

Kleinkraftwerk «GT1

Projekt und Bauleitung: Gebr. Ming, Kasparsteinerstrasse 30, Emmen, LU. 15.1. 47 Beginn der Garantie

Kunde: Alois Furrer-Kehrli, Landwirt, Schwand, 6074 Grossteil, Obwalden

Das Projekt wurde gemeinsam geplant, konstruiert, gebaut und vor der Übergabe geprüft. Konstruktions-, Mechaniker- und Installtionsarbeiten wurden selbst erledigt.

Bruder Hans in Aktion: «Dem Konstrukteur ist nichts zu schwer» – Bild, Archiv Peter Ming

Das Gelände wurde mittels Theodoliten ausgemessen um das Nutzungsgefälle zu bestimmen. Es waren Wassermessungen zur Leistungsgradbestimmung erforderlich. Grabarbeiten für das Druckrohr wurden für die Verlegung der Zementrohr-Druckleitung ausgeführt. Schliesslich musste eine Fassung für die Aufnahme der Turbine betoniert werden. Die Inbetriebnahme erfolgte am 15. 11. 1947.

Fertigmontage

Technische Daten: Druckhöhe: 24.8 m – Wasserzufluss 0.5 – 1,5 l/sec –  3 Düsen – 71 mm Hohlkreis – 20 Schaufeln – 2500 U/min – 800 Watt – 36 Volt

Montage der Peltonturbinenschaufeln auf das Laufrad – Bild: Archiv Peter Ming
Ausmessen des Nutzgefälles – Bild: Archiv Peter Ming
Licht in der Stube – Bild: Archiv Peter Ming
Sepp der «Schacher Seppli» Bild: Oski Waltert

Das Kleinkraftwerk erlaubte die Beleuchtung von Haus und Stall.

Nebst den fachlichen Qualitäten hatte er auch ein gutes Musikgehör. Er beherrschte das Spielen auf dem Schifferklavier (Hanorgel) und er entlockte der „Milchpreissirene“ (nach Edi Lischer), dem Alphorn rassenreine Töne. Selbst   Dr Schacher Seppli von Ruedi Rymann  trug er vor, als wäre es seine Komposition.

Unterhalter gesucht? Sepp war stets da! 1964 Hergiswald Hochzeit des Autors

Ironie der Geschichte: Sowohl Sepp wie Ruedi Rymann mussten zu früh von uns gehen. Sepp erlag an den Folgen eines Verkehrsunfalls (er wurde auf einem Fussgängerstreifen angefahren), Ruedi Rymann raffte eine unheilbare Krankheit dahin. Er habe halt oft noch ein „Brönnts“ obendrein genossen….

Marie und Ruedi

Wir feierten im Rahmen der SG Nidwalden oft mit Sepp’s musikalischen Einlagen. Es war so etwas wie Pfeffer und Salz in der Suppe. War Sepp einmal auf Schicht, dann sprang Marie ein.

Für die Schreiber in die Gruppenbücher war Sepp immer ein dankbares Objekt. Er fuhr unter die Haut!

Handörgeler Sepp ZLK 73 (aus Gruppenbuch SGN)
Sepp als Vagant (GB SGN)
The Rockband and his Schnapskippers and Velopumpers …

Die Ming’s waren gute vertreten: Sepp, der Häuptling, seine Frau Maris und Peter der Stammhalter mit seiner Angela.

Wurden Behörden eingeladen, war Sepp zur Stelle. Inzwischen wusste er, wie man die Herzen der Politiker erreichen konnte. Hier am Tag der geladenen Kantonsräte am 22. September 1984.

Räteflugtag; erst die Handorgel …. (aus GB SGN)
Räteflugtag 1984, Spet. 22 dann das Alphorn (aus GB SGN) Nach geschlagener „Schlacht“. Zufriedene Gesichter: v. links: Christian Hählen. Herbie Odermatt, Sepp Ming, Albert Camenzind, Omann SGN, Walter B. Ziegler, Präsident der Sektion Nidwalden des AeCS, Hansruedi Rüetschi, Chef AMF (Abteilung Militärflugplätze)
Der Dank blieb nicht aus: (aus GB SGN)

Sepp reiste mit der Käseunion um die halbe Welt. So spielte er u.a. auf Werbetouren in den USA und auch in Russland auf!

Eine seiner Reisen führte ihn nach Ägypten. Eine Fahrt in die Wüste gehörte dazu. Doch oh peinlich. Der Landrover blieb stehen. Weit und breit nichts als Sand und lange Gesichter. Sepp der Improvisator hatte bei den Segelfliegern genügend Erfahrung im Improvisieren gesammelt. Er habe die Geister des Fahrzeuges wieder zum Leben erweckt. Als man dann bei Beduinen im Sinai Halt machte, brachte sich Sepp anstatt mit Sprache, mit Taten in Szene. Er demonstrierte dem Häuptling und dem Medizinmann seine „Seiltricks“. Er soll die Anwesenden derart beeindruckt haben, dass er Aussicht auf eine Häuptlingsfunktion bekommen hätte, wäre er geblieben…! Ob er dort auch eine Wasserpfeife probierte, weiss ich nicht.

Blanik, Buochs, 1976 Peter Ming am Flz, Sepp als Pilot

Sepp gefiel sich nicht nur indem er kurz vor der Landung eines Fluges noch einen „tiefen Vorbeiflug“ bis 30 cm über Boden (!) vorführte. Nein, erwar auch für andere Abenteuer (nicht „Abend teuer“) zu haben. So fuhr er mit Marie seiner Frau mit dem Faltboot von Luzern bis Rotterdam! Er sagte dazu selbst, dass er die Reise mindestens drei mal beenden wollte, doch Marie trieb ihn an, nicht aufzugeben! Frauen sind halt doch die stärkeren Männer! Sie hätten beide in den zwei Wochen je über 10 Kg an Gewicht verloren. Übernachtet hat man von Fall zu Fall. Es fand sich stets jemand, der ein Zimmer frei hatte. Es gab eine Ausnahme. Sie mussten in ein 4-Stern Hotel ziehen. Die Übernachtung habe 200 Fr. gekostet. Ein zufälliger Kontakte bescherte Sepp und Marie zwei Wochen kostenlose Ferien am Schwarzsee. Sie lernten ein Paar kennen, welches dort oben ein Chalet hatten!

Sepp erzählte mir einst, dass er Gelegenheit hatte, mit einem Fischkutter von Holland aus auf Fang zu fahren. Unterwegs habe er mit seinem Taschradio einige bekannte Radiostationen eingestellt und mittels der eingebauten Ferritantenne ortete er die Richtung (dann wenn der Ton klar und deutlich kam). Dann übertrug er diese Richtungen auf seine kleine Karte. Der Schnittpunkt musste die aktuelle Position im weiten Meer sein. Der Kapitän des Schiffes staunte nicht schlecht und er bestätigte, dass Sepp ziemlich richtig lag! Einmal übernahm er die «Nachtwache». Der Käpten gab ihm den Kurs an. Er soll Alarm schlagen, wenn etwas unvorhergesehenes passieren sollte. Als Sepp Richtung Island unterwegs war, überkam ihn den Gwunder. Er begann eine 360° Kurve. Kam lag die richtig im «Drall», kamen die ersten Fischer, die im Bugraum ihre Kojen hatten um sich zu informieren, obe etwas los sei. Allein durch den anderen Wellenschlag wachten die Seleute und Fischer auf. Sie verkrochen sich wieder, nachdem Sepp eine Erklärung abgab…!

Für die Zeit nach der Pensionierung hatte er bereits vorgesorgt. Er hatte einen Vertrag des Hotels auf der Kleinen Scheidegg im Sack. Immer wenn die Bahn mit den Touristen ankam, sollte er diese mit ausgewählten Alphornklängen empfangen. Fr. 2000.-/Mt sowie Kost und Logis wären ihm während der Saison sicher gewesen!

Es hat nicht sein sollen. ca. 3 Monate vor seiner Pensionierung wurde Sepp, der zu Fuss zur Arbeit ging, auf einem Fussgängerstreifen angefahren und und sehr schwer verletzt. Schliesslich starb er an den Folgen.

1968, am Tatort zurück, Sepp Ming, Roberto Sidler mit Peter der das Feuer entfacht  – Bild: Roberto Sidler

Täter kehren an den Tatort zurück! Sepp Ming mit Röbi Sidler auf dem Gupf, Ausläufer des Seewligrates am Bürgenberg 1968 (10-Jähriges“ seit der Flugprüfug von Röbi). Im Hintergrund Stammhalter Peter, der das Feuer für das „Wurstbraten“ entfacht. An diesem „Horeb“ musste Sepp einst mit seinem Kollegen Heiri Schälchlin aus dem Spyr aussteigen.

1968 Der Spyr meint: «ich bin auch noch da!» Bild: Roberto Sidler

Lange Zeit versuchte man „Anlauf“ auf hohen Bergen zu nehmen. Die Rigi wurde zu so einem Anlaufpunkt und auch zu einem Publikumsmagneten.

1955 ein Start von Kari Suter mittels Hosenträgerstart ab der Rigi – Bild Karl Gnewikow

Im Bestreben, die Gold -C Höhe (3000 m. Überhöhung), gab es erwähnenswerte Erlebnisse. So weilte Sepp in Samaden und er wusste, dass es dort Möglichkeiten gab. Mein Höhenflug mit dem MosweyII mochte u.a. in seinem Gedächdnis haften. Leider stellten sich die ersehnten Wellen nicht ein. Also versuchte es Sepp mittels Flug in eine Wolke. Nach dem Einstige erreichte er er vorerst anständige Höhen, doch dann fiel er in Ungnade des CB’s. Es stieg nicht mehr und je länger erda hinter dem Instrumentenbrett kauerte und die Zeiger studierte, desto mehr wurde ihm Gewahr, dass die gewonnene Höhe bereits verbraucht war. Komisch mutete es ihn an, dass er immer noch im Gewölk steckte und sich bereits auf kritischer Höhe befand. Als er mal frische Luft brauchte staunet er nicht schlecht. Er sah durchs kleine Fenster, dass es draussen stahlblau bei bester Sicht war! Eis hatte sich am Capot und auch an der Flügelvorderkannte angesetzt!

Schliesslich gab es auch noch den Föhn. Ich sass mit meiner Familie zu Hause. Wegen des Wetters hatten wir einen Jasstag eingeschaltet. Der Föhn rüttelte am Haus herum. Er bliess nicht konstant. Der Zusamenbruch stand kurz bevor. So gab es einen Windwechsel innert Minuten! Dann kam die ganze Luftmasse, die nach Norden geblasen wurde wieder zurück. Etwas später rief Sepp Ming an. Er sei auf dem ehemaligen Militärflugfeld in Altdorf gestrandet. Ob wir wohl….? Wir fuhren sofort hin. Sepp war im Anflug gegen den Südwind kurz vor dem Aufsetzen. Der plötzliche Wechsle der Windrichtung um 180° überraschte ihn im dümmsten Moment. Als Pilot kann man dann nur noch zuschauen, wohin man geblasen wird. Der Nordwind blies ihn einfach vor sich hin, bis ein Stacheldrahtzaun dem Spuk ein Ende setzte. Glück im Unglück! Die zerkratzten Flügel und der zerkratzte Rumpf inkl. Capot konnte man schliesslich reparieren bzw. ersetzen! Sepp blieb unverletzt.

Sepp’s 3000-er

Er konnte ein Ziel auf lange Sicht verfolgen. Aus der Ruhe brachte man ihn nicht. Schliesslich aber stellte sich der erhoffte Erfolg nach dem Motto: „Gut Ding will Weile haben“ doch noch ein! Am 5. August 1976 gelang es Sepp vom Lager in Saanen aus in die Matterhorn-Nordwind-Welle einzusteigen. Der Flug dauerte 9h24 Min und die Landung erfolgte um 20 Uhr 27! Landescheinwerfer wären wohl eine grosse Hilfe gewesen! Der Flug wurde im Gruppenbuch der SGN verewigt.

Dass er zäh und ausdauernd war, bewies er bei einem Flug in der Rhölerche in Samaden. Während 7 h 10 mit Hansrudolf Masshardt, brachte er diesem die Gehemnisse des Engadins bei!

Streckenflüge unternahm Sepp auch von Zeit zu Zeit. Seinen im Juli 74 erflogenen 300-er beschrieb er detailliert in der Gruppenzeitung 2/75. Der Flug war als Zielflug mit Rückkehr, Birrfeld- Le Pont am Lac de Joux-Birrfeld geplant. Er ging zusammen mit Albert Camenzind auf den Weg. Sepp im B-4, Cami mit der Libelle H-301 (etwas vom Besten, was man damals unter den Hinteren bekam!). Da die Wettersituation nicht so eindeutig war, musste Sepp in Olten vorzeitig landen. Der Flug brachte netto 307 km! Eine Bedingung für das Goldene C war damit erfüllt. Der Brillant-Flug wurde es jedoch nicht. „Jä nu, ich werd mich ein anderes Mal wieder darum bemühen!“ Sepp war voll des Lobes über die Leistungsfähigkeit des B-4! 6 Std 51 Min. dauerte der Krampf!

Der selige Hans Nietlispach, Zahnarzt und 17-facher Schweizer Meister und international anerkannter Leistungssegelflieger, musste den Spott seiner Neider über sich ergehen lassen. „Es kann ja nicht jeder, der Segelfliegen will, an den Tagen des Herrn seinen Patienten einfach eine Schachtel Saridon via Praxisassistentin verabreichen lassen und auf den Flugpölatz verschwinden…!“ Ein Quentchen Wahrheit ist immer dabei. Lesen wir, was Sepp dazu zu sagen hat: Cami der Optimist musste aussenlanden. Sepp:

Sepps 300-er, Auszug 1
Sepps 300-er, Auszug 2

Nun, verstehen wir Sepp  wohl etwas besser! Er war nie überheblich. Differenzen bereinigte er im Gespräch von Mann zu Mann. Da konnte er auch direkt werden. Ich erinnere mich an ein sehr deutliches Wort, als er einem erwachsenen Lümmel, der bei einer Landung Personen gefährdete, sagen musste, dass es langsam Zeit sei, die kurzen Hosen abzulegen…. Es war vermutlich der einzige „Feind“ den er sich damit geschaffen hatte. Nachtragend war er nicht. Er respektierte den „Gegner“!

Als ich ihm einst eine Rüge erteilte, nahm er sie vom „Jungen Schnaufer“ respektvoll an. Was war geschehen. Durch ein Missgeschick mit dem Ausleger des Seoilauszugsautos wurde der Randbogen der Rhönlerche beschädigt. Das äussere Lager hing am gebrochenen Ruderholm und anm Stoff der Bespannung. Sepp beurteilte dies als noch flugtauglich und erledigte das geplante Pensum. Als ich den Flügel mit nach Flüelen nahm um die Reparatur auszuführen, wurde mir gewahr, dass es nur mit „Gut Glück“ glimpflich ausgegangen war.

Wir gedenken einem Praktiker, der mit einem Minimum an Schule, ein Maximum für sich, seine Famile und seine Freunde erreichte!

Die Autoren:

 Siehe auch:  Der Schacher Seppeli

Bisher erschienene Portraits siehe unter: Damit sie nicht in Vergessenheit geraten

Den Winden verschrieben – Primus Wyrsch

Als ich 1959 zur SG Nidwalden kam, war Primus bereits eingeführt und ein «Erfahrener». Man traf ihn im Baulokal mehr an, als auf der Flugpiste. Mit Arbeit konnte man einen Teil der Flugrechnung finanzieren… Er drängte sich nie in den Vordergrund. Aus der damaligen Zeit hat er aber die Erinnerungen gespeichert. Lassen wir ihn erzählen!

Primus in Form im SGN-Baulokal ... und mit einem Bein noch Modellflieger; Foto: Herbert Odermatt
Primus in Form im SGN-Baulokal … und mit einem Bein noch Modellflieger – Hier freundet er sich mit dem Rudderbug an –  Foto: Herbert Odermatt
Primus Wyrsch mit dem RC-Modell "Rudderbug", gebaut von Herbert Odermatt - BIld Primus Wyrsch
Primus Wyrsch mit dem RC-Modell «Rudderbug», gebaut von Herbert Odermatt – BIld Primus Wyrsch bzw. aus «modellflugsport» 4/2006

Mein Name ist Wyrsch Primus geboren am 11. August 1939 in Buochs. Ich besuchte die Schulen in Buochs und Stans. Schon sehr früh interessierte ich mich für den Modellflug.

Anfänglich Freiflug, später war der RC- Flug meine Leidenschaft. Natürlich war das der Beginn dieser Modellflugart. Sehr einfach und kompliziert, mit Röhrentechnik, waren die Modelle bestückt. Meine Einrichtung: Metz Mecatron Steuerung und den Bellamatic ll Servos. Ja das war etwas. Ein Tipp Steuer rechts, 2 Tipps Steuer links…  Basteln und erfinden war angesagt. Das passte zu mir und meinem Beruf. Es war toll. Aber genau das war es, was ich brauchte – bis heute. Mein Kollege Edi Korner war weniger geduldig. Die handempfindlichen, unmodulierten Fernsteuerungen waren zwar teuer, doch sie waren den Preis nicht wert! Er wechselte zu neuen Ufern. Die Krönung: ein Fesselflieger, angetrieben durch ein Pulsotriebwerk!

Herbert Odermatt:  «(…) Ein bereit vorhandenes Triebwerk war uns zu schwer. Brennkammer, Konus und Schubrohr (aus einem «Zollrohr») waren zu stark dimensioniert! Die drei Teile stellte Edi aus Blechresten aus der Fertigung des Auspuffs des P-3 her. Die Schweissarbeiten übernahm «Mätteler» Josef Odermat, ältester Sohn des Schuhmachers Julian Odermatt in Buochs. Mit einer kleinen Kiste Bier ging das über die Bühne. Die Dreharbeiten teilten Edi und ich auf. Der Düsenkopf stellte kein grosses Hindernis dar. Die 10 Bohrungen wurden im Brennraum durch ein Flatterventil abgedeckt welches sich als grosses  Verschleissteil auszeichnete. Weil diese Ventile auch etwas kosteten, stellte ich  ein Stanzwerkzeug dafür her! Es zahlte sich aus! Federstahlmaterial konnten wir bei Pilatus günstig beziehen und das Stanzen ging nach Feierabend kostenlos vor sich!

Ziemlich genau sah unser Pulsotriebwerk aus!
Ziemlich genau sah unser Pulsotriebwerk aus!
Das Experiment "Staustrahltreiber" bzw. Pulsotriebwerk Bild
Das Experiment «Staustrahltreiber» bzw. Pulsotriebwerk 1960; Links Walter Korner  Mitte … Stocker aus Luzern; Edi Korner wartet als Pilot  an der Leine auf das Kommando «Start!» Bild Primus Wyrsch, bzw. aus modellflugsport 4/2006

Das Modell wurde von Walter und Edi Korner gebaut. Die Pläne dafür stammten aus dem «Hobby». Konstrukteur war Helmut Appelt. Das Modell war aus Balsaholz gebaut. Die Rumpfoberseite und der Bereich um die Brennkammer wurden mit Asbest belegt. Der Tank war aus Plexiglas geklebt und in die Rumpfstruktur eingebaut. So sah man von weitem, wieviel «Most» noch zu verfliegen war!

Startvorgang Pulsotreiber mit Walter Korner li und ... Stocker; Foto: Primus Wyrsch
Startvorgang Pulsotreiber mit Walter Korner, li und … Stocker; Foto: Primus Wyrsch

Nach dem ersten Versuch kam der Wächter von der DMP und fragte: «Isch etz nid es Düsèflugzeyg vorbey gfloge oder glanded?»…
Der Start mit der Lötlampe war effizient. Es war eigentlich eine Zündung via Kerze vorgesehen gewesen, doch die Beschaffung eines Funkengenerators erwies sich als schwierig.)»

Biki Delta, von Alfred Bickel; Foto. Primus Wyrsch
Biki Delta, von Alfred Bickel; Foto. Primus Wyrsch

Ich war auch neben August Cueni Gründermitglied der Modellfluggruppe Nidwalden. Er und sein Sohn Peter waren die treibenden Kräfte! Stellt euch vor, auf  dem Militärflugplatz Buochs fand 1956 ein RC Modellflug Treffen statt, ich war auch Teilnehmer.

Das Bicki Delta: Es war immer «mein» Modell. Bis vor kurzem war es noch bei mir im Bastelraum. Jetzt habe ich es verschenkt. Die Pläne habe ich noch. Natürlich habe ich etliche Modelle gebaut.

Modell PW-01; Foto: Primus Wyrsch
Modell PW-01; Foto: Primus Wyrsch

Ich nahm an mehreren Modell-Wettbewerben teil.  Ich erinnere mich. Mit der MG-Nidwalden, August Cueni und Peter sind wir ins Wauwilermoos gefahren. Unsere Segelfreiflugmodelle waren gut im Rennen. Mit meiner Zündschnur muss etwas nicht i.O. gewesen sein. Die Thermikbremse versagte. Das Modell stieg und stieg und stieg….. Wo ist es hingeflogen?

Biki Delta: Startvorbereitung an einem Wettbewerb auf dem Flugplatz Buochs Anfangs der 60-er Jahre; Foto: Primus Wyrsch
Biki Delta: Startvorbereitung an einem Wettbewerb auf dem Flugplatz Buochs Anfangs der 60-er Jahre; Foto: Primus Wyrsch

Meine berufliche Ausbildung absolvierte ich bei der DMP Buochs-Ennetbürgen. Karl Müller war mein Chef. Er führte die Funkwerkstatt, wie
es damals hiess.

dipl. el. Ing Karl Müller, Chef der Elektronikwerksatt
dipl. el. Ing Karl Müller, Chef der Elektronikwerksatt

Ich erlernte einen damals neuen Beruf – Elektronikgerätemechaniker. Ein Jahr lang ging ich mit den Mechaniker-Stiften  zur Schule, dann kamen drei Jahre Elektronik dazu. Es war vielseitig und interessant. Der Beruf hat danach den Namen gewechselt: FEAM, heute nennt man diesen Informatiker. Die Berufsschule besuchten wir mit den Radioelektrikern in Luzern. Während den Wintermonaten gab es pro Woche einen Schultag in Zürich. Nach dem Berufsabschluss kamen die Wanderjahre: Zürich, Biel, Brunnen und Meggen waren die Arbeitsorte. Ende den 60-er Jahren kam ich nach Buochs zurück wo ich im Bereich Elektronik für den Mirage tätig war.

Spyr Va, HB-509, 1959; Bild: Photo Polster, Stans
Spyr Va, HB-509, 1959; Bild: Photo Polster, Stans

Es ging eine Stufe höher. 1956 durfte ich in die SG Nidwalden eintreten. Am 31.5. 1956 machte ich die

ersten kurzen Segelflug Starts mit dem Spyr HB 509 als Passagier. Gestartet wurde an der Winde.

Herbert Odermatt: (…) Robi Sidlers Fantasie lasse ich stehen. Die Motivation, eine neue Winde zu beschaffen war jedoch eine andere!

Mit der E-Winde waren wir bezüglich Startort sehr eingeschränkt. Es gab nur einen einzigen Stromanschluss! Bliess der Westwind, gab es wegen des Rückenwindes keinen Flugbetrieb ! Obwohl die elektrische Einheit einwandfrei funktionierte, begann es an der Mechanik zu happern!

Die Elektrowinde, Eigentum der SG Luzern, eine persönliche Interpretation von Robert SidlerDie Elektrowinde, Eigentum der SG Luzern, eine persönliche Interpretation von Robert Sidler

Die Spulvorrichtung war ausgeleiert. Es kam öfters vor, dass die Nuss den Weg auf der Kreuzspindel nicht mehr fand. Dann war die Nuss kaputt und die Kreuzspindel ebenfalls. Wir hatten jeweils eine Woche Zeit, das «Ding» wieder hin zu kriegen!

Wir erreichten mit dem Spyr Va Höhen von 240 Metern! Mit dem Baby kam man auf 300 Meter ü. GND.  Wir glaubten auch, dass mit einer stärkeren Winde der Kaltluftsee eher überwunden werden könnte.

Es war eine Subvention von der Pro Aero oder vom Luftamt für eine Winde ausgeschrieben. August Hug informierte aus der SFK. Wir waren interessiert! An die Subvention kam man aber nur, nach bezahlter Rechnung! Wie voraus bezahlen, wenn der Kassier Kurt Ettel sagte: «Kè Géld!»? Direktor Henry Alioth, seines Zeichens Sektionspräsident sorgte für den Vorschuss via Pilatus. Die Winde vom Typ «Hansa» wurde in eigener Regie zusammen mit der Lehrwerkstatt von Pilatus gebaut. Pilatus erstellte den Rohbau, die SGN war noch für den Finish zuständig – und: Direktor Alioth liess den Chef des Rechnungswesens periodisch a.o. Abschreibungen an der Winde vornehmen..!

Die E-Winde leistete etwa 60 PS. Natürlich kann man beim Start, wenn der Trafo voll auf ist fast das doppelte herausholen, danach aber geht die Leistung auf eben etwa die 60 PS zurück. Nun hatten wir einen Ford V8 mit 100 PS!

Mit dem Spyr erreichten wir eine Höhe von etwa 430 M. ü. GND! Klaus Gansera schaffte es mit der Ka 6 auf 610 Meter! Üblich waren es jedoch etwa 550 Meter!
Den Kaltluftsee konnten wir meist nicht überwinden! Aber es gelang öfters, dass ab der Winde gesegelt werden konnte und, dass der Anschluss ans Relief besser gelang, als mit der E-Winde!

Der Schulbetrieb mit der neuen Winde lief gut. 60 Starts an einem Tag waren keine Seltenheit. Wir mussten uns sputen, hatten wir doch einmal 27 Schüler gleichzeitig auf der Liste!

Das mit dem Pfuus und dem Kochen ist eine gute Einlage. Tatsächlich gelang es einst, das Windenseil auf die Starkstromleitung zu werfen (Querwind). Dumm an der Geschichte war, dass an der Landsgemeinde die Lautsprecher verstummten! Ein weiteres Mal, auch bei Querwind, fiel das Seil nochmals auf die E-Leitung! Den Vogel schoss dann allerdings Kari Suter ab! Ohne Vitamin «B» wäre es schlimm geworden!

Erfahrung – Wenn zwei Karis am gleichen Flugzeug hantieren… Ich war Windenführer auf der noch neuen „Hansawinde“ der SG Nidwalden an der ich als Lehrling mitgebaut hatte. Es herrschte leichter Querwind. . Kari war mit seinem S 16 II am Start. Nach dem Anziehen des Seils kam das Flaggen-Signal „Seil straff, ziehen“! Der Gashebel brachte den Ford V8 auf volle Touren. Es war ein Markenzeichen der Nidwaldner, ja nie zu früh zu klinken. Doch Kari schien es zu übertreiben – ich bediente schliesslich die Kappvorrichtung! Kari begann zuerst mit ausgefahrenen Bremsklappen eine enge Acht zu fliegen, als wolle er das etwa vierhundert Meter lange Seil an einem Punkt ablegen. Dann verschob sich das Manöver etwas Richtung Aa-Wasser – Halle III der DMP. Ein kurzer Blitz leuchtete auf. Kari hatte mit dem herabhängenden Seil einen Kurzschluss verursacht! Er sank weiter ab und mit erhöhter Fahrt flog er entgegen der Startrichtung zum Startplatz. Damit überwand er die Bremswirkung des Seils, das er mitschleppte. Kurze Zeit später war die Landung perfekt. Das Pikett vom EW Nidwalden war postwendend zur Stelle. Alle wichtigen Stromnutzer inkl. Glasi Hergiswil waren ohne Strom! „Chabi“ der EW-Chef versprach uns, dass es nun bald fertig sei mit Segelfliegen in Buochs… Direktor Henry Alioth von Pilatus und Präsident der Sektion Nidwalden des AeCs, regelte die Angelegenheit in Hergiswil. Dort musste erstarrtes Glas aus den Öfen entfernt werden… Wir durften weiter fliegen! Was war passiert? Am S-16 gab es eine elektrische Anzeige für das eingeklinkte Seil,

Karl Scheuber, Demo B4 in Japan, Foto Karl Scheuber
Karl Scheuber, Demo B4 für Kundschaft aus Japan, Foto Karl Scheuber

«Marke  Kari Suter“. Ein dünnes Elektrokabel wurde nach dem Einklinken des Windenseils durch den Ring an der Sollbruchstelle in ein kleines Metallröhrchen im Rumpf eingeführt. So entstand „Kontakt“. In der Kabine leuchtete die Signallampe auf „Seil ein“. Beim Klinken wurde das Kabel aus dem Röhrchen gezogen, der Kontakt war unterbrochen. Der noch junge Karl Scheuber, später Demo-Pilot B-4, Fluglehrer und Flugzeugverkäufer bei Pilatus, war nicht exakt instruiert worden. Er führte das Elektrokabel am Klinkhebel der Tostklinke vorbei. Beim Auslösen der Klinke blockierte das Kabel den Mechanismus! Eine Kleinigkeit mit Wirkung!)»

Den ersten Schulungsflug erlebte ich mit Fluglehrer Albert Thöni am 16.6. 1957 mit der legendären Mü 13E, HB-584. Meine weiteren Fluglehrer waren: Max Müller, August Hug, Attila Ziermann und Josef Ming. Neben den genannten Fluglehrer traff ich mich regelmässig mit: Edi Lischer, Rolf Böhm, Guido Good (Schlepp-Pilot), Jakob Geering, Walter Grünig, Hans Gubler, Albert Camenzind, Ernst Zgraggen, Hugo Zangger, Herbie Odermatt, Fritz Plattner, Robert Sidler und noch einige mehr.

Fluglehrer Albert Thöni im Spyr Va
Li: Fluglehrer Albert Thöni im Spyr Va – Thöni wurde später Segelfluginspektor in Irland! re: Lothar Gehring Bild: Familie Gehring)
Mü - 13, HB-584, von Herrn Rusterholz, Bild Primus Wyrsch
Mü – 13, HB-584, von Herrn Rusterholz, – die Bauern erschreckten wegen den paar Segelfliegern noch lange nicht! Bild Primus Wyrsch

Das Segelflieger Brevet C Nr.1972 wurde am 12. Mai 1958 an mich ausgestellt. War das ein Gefühl!

Mentale Vorbereitung - Primus im GB II (Foto: Primus Wyrsch)
Mentale Vorbereitung – Primus im GB II ; Bild: Primus Wyrsch

Ziellandekonkurrenz 2ter Rang und viele Highlights folgten.

GB II mit viel Schuss im Zielanflug (Foto: Preimus Wyrsch)
GB II mit viel Schuss im Zielanflug (Foto: Preimus Wyrsch)

 

Sitzprobe und geistige Vorbereitung im Cockpit der Mü 13 E - Foto: Primus Wyrsch)
Sitzprobe und geistige Vorbereitung im Cockpit der Mü 13 E – Foto: Primus Wyrsch)

Diese SGN-Zeit war für mich sehr wichtig. Ich gewann Selbstvertrauen  und lernte Verantwortung zu übernehmen sowie Kameradschaft zu pflegen. Ich danke allen von der SGN.

Grunau BabII (Karpf), HB-403 - Foto: Herbert Odermatt
Grunau BabII (Karpf), HB-403 – Foto: Herbert Odermatt

Das Silber C Nr. 728 durfte ich dank meinen Kameraden im Lager in Samedan mit dem S-22, HB-276 erfliegen. Das war am 9.7. 1963. Später kam auch die Erweiterung für Passagierflüge dazu.

Samedan, wo es heute eine Segelfluggruppe gibt,  hat es mir seit dem Lager 1962 immer angetan. Wer in Buochs ab der Winde nur bei seltenen Wetterlagen dem Kaltluftsee, der einerseits vom Vierwaldstättersee und andererseits vom Wasser getränkten Untergrund gespiesen wurde (niedrige Albedo),  entfliehen konnte, der fand in Samaden das Gesuchte – ebenfalls ab Winde! Auch heute noch verfolge ich die Szene dort oben. Die Herausforderung im alpinen Bereich zu fliegen war grossartig. Ich habe es gepackt!  Ich flog die Ka 7, HB-599, «Heliomalt» und, eher zufällig den Spatz HB-627.
Jetzt ist der Kreislauf mit dem Spyr 509 wieder geschlossen. Es wurde für mich etwas ruhiger in dieser Sportart. Verantwortlich waren der Beruf Elektronik und die Heirat.

Spatz, HB-627; Foto: Primus Wyrsch
Spatz, HB-627; Foto: Primus Wyrsch
07.07.1963 Samaden: Schlussfoto nach erfülltem 50-Km-Flug für FAI D "Silber-C". An der Starttafel Fritz Plattner, der spätere Militärpilot (Hunter) und Umwelttechniker, der heute in Uganda seine Freiheiten lebt! Bild: Primus Wyrsch
07.07.1963 in Samaden: Schlussfoto nach erfülltem 50-Km-Flug für FAI D «Silber-C». An der Starttafel «Fritzu», Fritz Plattner, der spätere Militärpilot (Hunter) und Umwelttechniker, der heute in Uganda seine Freiheiten lebt! Bild: Primus Wyrsch

Dem Segeln blieb ich aber treu. Ich wechselte nur das Sportgerät und das Element. Mit dem Segelboot war ich die nächsten Jahre viel unterwegs. Die Teilnahme an mehreren Schweizermeisterschaften und an einer  Weltmeisterschaft in Kiel waren die Höhepunkte in dieser Sparte. WM: Qualifikation zur Teilnahme (Starboot) geschafft, doch das rauhe Klima in Kiel war etwas Neues für einen aus der Innerschweiz. Resultat: Mitmachen war wichtiger als der Rang. Das Erlebnis alleine zählt!

Erinnerung an die Starboot-WM 1966 in Kiel; Foto: Primus Wyrsch
Erinnerung an die Starboot-WM 1966 in Kiel; Foto: Primus Wyrsch

Auch das entspannte Segeln mit der Familie, den Freunden und Bekannten auf dem nicht immer einfachen Urnersee wurde zu meiner Passion. Ich war ein leidenschaftlicher Segler.

Die letzten grossen Segelflüge habe ich mit Alois Bissig machen dürfen. Einmal einen Flug im Föhn auf über 5000m über Meer. Das andere Mal einen Streckenflug von über 650 km und einer Flugzeit von mehr als 9 Std. Das war nicht nur Spitze, das war das Maximum was man erleben kann und darf. Merci Alois.

Der letzte Flug war mit einem Pilatus  PC 12 als Passagier in die Bergwelt.

In den letzten 5 Jahren ist es ruhig geworden. Ich lebe jetzt den gefährlichsten Beruf als Rentner – das hat noch niemand überlebt – , ist aber sehr spannend!

Seit 15 Jahren wohne ich nicht mehr in Buochs, weil mich meine Frau  in ihren Heimatort verschleppt hat. Ich bin aber gut vernetzt und verfolge die Resultate und die News bei den Segelbooten, Segelflugzeugen und beim Modellflug stark.

 

Die Karriere des Fliegers Hansueli Bütschi

Typisch Kari - mit einre Rio 6 oder einem Rösslistumpen war er einen ganzen Tag lang zufrieden
Typisch Kari – mit einre Rio 6 oder einem Rösslistumpen war er einen ganzen Tag lang zufrieden

Wie schon öfters, rief mich Kari Suter um 06.30 Uhr an. Wir würden heute ins Birrfeld fahren. Er hole mich ab.

Flugplatz Birrfeld von einst... Foto: René Vetterli
Flugplatz Birrfeld von einst (um 1960)… Foto: René Vetterli

Ich hatte bereits die Meteo abgehört und diese war weniger optimistisch als Kari. Mein Bündel lag bereit. Noch rasch ein Telefon an den Meister Hans Zimmermann (Beyli-Hans), dass der Plan A, Fahrt ins Birrfeld gelte. Er war vororientiert. Kari kam direkt von der Schicht bei der «Papiri» (Papierfabrik) in Perlen per Heinkelkabine angerauscht.

Karis Kutsche, die Heinkelkabine
Karis Kutsche, die Heinkelkabine

Sportsack, Jacke und etwas zum Trinken und ein Sandwich waren schnell verstaut. Ab gings via Ebikon – Mehrenschwand-Bremgarten-Mellingen zum Flugplatz Birrfeld. Auf der Fahrt fragte Kari mehrmals: Würdest Du hier aussenlanden? Er musste ein Tausendsassa sein! Es gab Felder, die ich als unmöglich beurteilte. Kari war oft anderer Meinung. Später, als ich mehr Erfahrung hatte, musste ich zum Teil zugestehen, dass es mit einem S16 an einigen Orten nach Karis Vorstellungen mit viel Risiko möglich gewesen wäre. Andere musste ich als unmöglich bleiben lassen schon früh richtig eingeschätzt! Der einfache Mann, der alles selbst hart erarbeiten musste nutzte das Lernen aus Erfahrungen und aus Beobachtungen.

Flugplatz Birrfeld, in den 60-er Jahren
Flugplatz Birrfeld, in den 60-er Jahren (Foto: Flugplatz Birrfeld)

Dort holten wir Karis «Gugger», den S-16 II unter einem Vordach hervor, nahmen die Planen weg und begannen mit der Montage.

Der Himmel war weit und breit blau. Unterwegs wollte Kari immer wieder ein Wölklein gesehen haben. Beim genaueren Hinsehen aber, stellte es sich als eine Fatamorgana oder sonst ein Hirngespinst heraus. Ausser etwas Trockenthermik war kaum mehr zu erwarten.

FW-44 Focke Wulf Stieglitz; der Schlepper vom Birrfeld (1956, ausgemustert 1962; Foto Renö Vetterli
HB-EBN, FW-44 Focke Wulf Stieglitz; der Schlepper vom Birrfeld (1956, ausgemustert 1962; Foto Renö Vetterli

Dann aber stiess ein unbekannter Typ in einem grünlich-grauen Combi zu uns. Er heisse Hansueli Bütschi und sei hier als Allrounder angestellt. Er hätte Überstunden zu kompensieren. Er

HB-EBN, ausgemustert 1962, Foto: Renè Vetterli
HB-EBN, ausgemustert 1962, Foto: Renè Vetterli

wolle mit der Meise einen Trainingsflug machen. Kari sah, dass es keinen Streckenflug für ihn gab. Er überliess mir sein S16 II, HB-418. Also zogen wir die zwei Segelflugzeuge zum Startplatz und machten uns bereit.

FSB, die Crew von einst: Hans Steinmann, Betriebsleiter, René Vetterli, Cheffluglehrer Segelflug, Hans Hochstrasser Werkstattleiter, Hansueli Bütschi, Allrounder oder "Gango"; Foto: René Vetterli
FSB, die Crew von einst (1960): Hans Steinmann, Betriebsleiter, Administrator, Schlepp-Pilot, René Vetterli, Cheffluglehrer Segelflug und späterer Betriebsleiter der FSB,, Hans Hochstrasser Werkstattleiter, Hansueli Bütschi, Allrounder oder «Gango»; Foto: René Vetterli

Dann rauschte „Highstreet“, der Werkstattchef Hochstrasser mit der Stinson heran. Er hievte Hansueli über das Hochkamin von Wildegg. Piper Stinson, HB-ARH; Foto: René Vetterli

Piper Stinson, HB-ARH; Foto: René Vetterli

Ab 1961 kam auch die Chipmunk HB-TUA neben verschiedenen Pipern zum Schlepp-Einsatz (Foto: Renö Vetterli)
Ab 1961 kam auch die Chipmunk HB-TUA neben verschiedenen Pipern zum Schlepp-Einsatz (Foto: Renö Vetterli)
High-Street - Hans Hochstrasser, Werkstattchef und Schlepp-Pilot; Foto René Vetterli
«High-Street» – Hans Hochstrasser, Werkstattchef und Schlepp-Pilot(1964); Foto René Vetterli

Nun war ich an der Reihe. Gleiches Ziel. Dort oben über dem Kamin mühten wir uns ab. Einmal war Hansueli höher, dann trocknete ich ihn ab. Mit dem langsamen S-16 II konnte ich enger drehen und so war ich im Steigen im Vorteil. Ein Abstecher an die Gisliflue brachte nichts. Dort war die Luft wie tot. Also keine Chance, den Jura zu beschnuppern. Nach ca. 1 1/2 Stunden „Hochkamin“ hatte ich genug. Die Abgase des Kamins bekamen mir nicht gut! Ähnlich erging es Hansueli in der Meise. Die Flugzeuge wurden schnell eingeräumt. Wir durften das Flugery, HB-418, S 16 II  montiert in einen Hangar stellen. So brachte mich Kari frühzeitig nach Hause nach Beckenried.

Auf LSZF (Flugplatzz Birrfeld) war stets eine "uauskatze angestellt. Heir Wullenknäuel, 1961; Foto René Vetterli
Auf LSZF (Flugplatzz Birrfeld) war stets eine «Hauskatze» angestellt. Heir Wullenknäuel, 1961; Foto René Vetterli

In der Aera nach High-Street hatten wir guten Kontakt zu Urs Balmer. Er kochte jedoch auch nur mit Wasser, welches er gelegentlich mit etwas Flüssigem herunterspülen musste. Moritz, alias Attila Ziermann unterstützte ihn dabei tatkräftig. Nach einem ungewollten Startabbruch mit Umkehrkurve in niedriger Höhe mit einem Falken, der frisch aus der Kontrolle kam, war Urs schnell dafür besorgt, dass die Mechanik am vierten Auslassventil gesichert wurde… Ebenso war er schnell zur Stelle und schob Überstunden über Mittag ein, als  eine Presshülse am Querruderseil an der Rhönlerche ihre Funktion aufgab, indem diese an der Presstelle einen sichtbaren Riss auf 3/4 der Länge aufwies… Entdeckt habe ich’s, als ich während eines Fluges mit einem Schüler als ich eher aus Langeweile alle Presshülsen genauer betrachtete…

Urs Balmer, Herbie Odermatt und Attila Ziermann (Foto: Herbert Odermatt
Urs Balmer, Herbie Odermatt und Attila Ziermann (Foto: Herbert Odermatt).
Birrfeld - Lupfig, Luftbild von 1950; Foto: René Vetterli
Birrfeld – Lupfig,inkl. «Thermowäldli»… Luftbild von 1950; Foto: René Vetterli

Wir verlassen nun das Birrfeld – Es dauerte einige Jahre, bis mir der Gefreite Bütschi in der Fl Kp 11 in Interlaken begegnete. Ich hatte eine Flugzeug-Wart-Gruppe DH-100 Vampire («Lötlämpli») der Fl St 9 unter mir. Staffel-Kdt war Markus Leander Ritzi.

Heute wird weder geflogen noch gefahren, daher darf es ein Grosses sein! Markus Leander Ritzi, Hahnweide 2016; Foto Herbert Odermatt
Heute wird weder geflogen noch gefahren, daher darf es ein Grosses sein! Markus Leander Ritzi, Hahnweide 2016. Er war Teilnehmer an der Segelflugweltmeisterschaft in Argentienen 1963 auf Skylark, und 1965 war er an der WM in England dabei. Er belegte den 2. Schlussrang auf einer Elfe-S3 – das mitgeführte Flugzeug flog nicht richtig(!).  In einer Nacht- und Nebelaktion wurde die Ele von «Tülle»-Ernst Dünner- requiriert. Diese hatte beim Ausmessen eine Spannweit von 15, 01 Metern, worauf der technische Leiter einfach das Übermass absägte..Man lese die Geschichte hier nach!.; Foto: Herbert Odermatt

Hansueli hatte einen «Schoggijob» im Büro des Hauptmanns „Kreuz und Quer“ – Mun und Mat Of im Stab der Flpl Abt 12. (Haber in der Verkleinerungsform). Sie tafelten schon morgens auf dem Beatennberg. Oft war der „Chef unbekannt abwesend und Hansueli hatte das Büro zu schmeissen. Er begriff sofort. Sein Chef machte sich ein Spass daraus kleine Intrigen zu lancieren, die dann im Kommando oft zu Hektik führten weil man glaubte, ein ganz hoher Gast sei unverhofft aufgetaucht…  Wenn er unverhofft ins Stabsbüro telefierte, grüsste er «supponiert» einen Herrn Brigadier oder so und schon war bei Hauptmann Peter, dem «Abteiliger», Feuer im Dach… Wir trafen uns während mehreren Wiederholungskursen. Dann gingen unsere Wege auseinander. Später, las ich im Expertenkurs auf dem Belpmoss weilte, trudelte ein Porter etwas spät ein. Wer gesellte sich in der Beiz zu uns in die Runde? Hansueli! Dann wieder Pause. Vor einigen Jahren fanden wir uns plötzlich im Wartezimmer eines Arztes. Hansueli wie er leibte und lebte: Von Kopf bis Fuss auf «Pilot» gestylt – einer der lebt, was er fühlt! Was ist aus dem Allrounder, dem «Bringmèr, holmèr, tuèmèr» im Birrfeld geworden? Eine klassische «Tellerwäscherkarriere! Lassen wir ihn selber sprechen (aus Swissaviation.ch):

unterwegs in die ägyptische Wüste
Mit dem PC-12 war Hans-Ulrich Bütschi am 26. März 1999 unterwegs in die ägyptische Wüste zum Landeplatz des Ballons von Bertrand Piccard

«(…) Hans-Ulrich Bütschi hat eine Fliegerkarriere erlebt, wie sie kaum vorstellbar ist. Fluglehrer, Buschpilot, Werkpilot – Fliegen sei seine «second nature», sagt er.
Fotos: Archiv Hans-Ulrich Bütschi

Hans-Ulrich Bütschi war schon immer anders. In einer Zeit, in der alle Jungen zum Bund wollten, um der Rezession zu entgehen, drängte es ihn weg vom Beamtentum. Von der Sicherheit einer Laufbahn bei der Post wagte er den Schritt in die Unsicherheit der Berufsfliegerei. Die Fliegerschule Birrfeld suchte in einem Inserat einen «technisch interessierten jungen Mann» – Synonym für Hans-Ulrich Bütschi. Er trat die Allrounderstelle als Schlepp-Pilot, Rundflugpilot und Mann für alles als Sprungbrett zur Welt der Fliegerei an: Erfahrungen sammeln, in möglichst vielen Flugstunden Routine erwerben. Doch für weitere Abenteuer war die B-Ausbildung mit Nachtflugerweiterung nötig. Nachtflugausbildung wurde nur in Grenchen angeboten – fünfmal im Jahr. Also ratterte der junge Idealist jeweils abends mit einer rostigen Lambretta nach Grenchen, stellte sich dort zuerst an den Ofen, um sich aufzuwärmen, und wartete darauf, dass er gnädigst fünf Volten drehen durfte – schliesslich wollten andere auch. Für die B-Ausbildung war die Schweiz ein denkbar schlechter Ort. Es gab praktisch keine Kurse, Schulungsliteratur existierte nicht. Die meisten Piloten machten die B-Lizenz in Grossbritannien. Hans-Ulrich Bütschi machte sie in Grenchen. Dort wurde ein Kleinkurs angeboten: Swissair-Piloten gaben den Nachwuchspiloten anhand ihrer Unterlagen Tips nach dem Motto «Lies das mal – und das vielleicht auch noch». Was an der Prüfung abgefragt werden würde, wusste keiner so recht.

Mit 24 Jahren trat Bütschi in Grenchen eine Stelle als Fluglehrer-Aspirant an. Er war einer der jüngsten – und wohl auch einer der wilden. Wenn er alleine war. Im Dienst als Fluglehrer liess er die eigene Abenteuerlust zurück. Seinen Schülerinnen und Schülern liess er nichts durchgehen. Er sei seriös und eher hart gewesen, meint er heute. Und doch verband ihn mit jedem Flugschüler etwas Besonderes. Etwas, was es ihm schwer machte, einem hoffnungsvollen Jungpiloten sagen zu müssen, er habe die FVS–Selektion nicht bestanden.

Leben im Busch und in der Wüste

in Libyen
Libyen, 1969: «Ich bin überall gelandet». Die Wüste fordert sein ganzes fliegerisches Können

«Bevor ich mich niederliess, wollte ich als Pilot irgendwohin in den Busch», erzählt Hans-Ulrich Bütschi. Das war 1967, gegen Ende seiner Fluglehrerzeit in Grenchen. Pilatus suchte einen Porter-Piloten für einen Sprühauftrag im Sudan: vier Monate lang Baumwolle besprühen, acht Monate lang Taxi- und Charterflüge fliegen. Für die Umschulung auf den Porter und die etwas andere Art der Fliegerei war Rolf Böhm im Stanser -Pilatus-Werk zuständig. Hans-Ulrich Bütschi wollte den Job – bis zu dem Zeitpunkt, als Rolf Böhm ihn in die Sprühfliegerei einführte. Die Art, wie der Mann die Maschine um die Bäume herumriss, erschreckte Bütschi dann doch. Als er aus dem Flugzeug ausstieg, habe er gesagt: «Das mache ich nie, ich will mich doch nicht umbringen.» Sechs Monate später war es für ihn längst selbstverständlich. Bis zu zwölf Stunden täglich flog er bei der Sprüherei am Limit: Die Baumwollblüten streiften das Fahrwerk, die Umkehrkurven waren eine Sache von Sekunden. Die Sicherung der Stall-Warnung hatte er wie alle Sprühpiloten herausgezogen – das ständige Hornen in den Umkehrkurven lenkte nur ab. Auf den Charterflügen nach der Baumwollsaison lernte er den Sudan und seine Menschen kennen. Die sprichwörtliche Gastfreundschaft der Sudanesen stellte ihn häufig vor Probleme: Den Menschen zu sagen, dass er gleich wieder gehen müsse, verlangte viel Fingerspitzengefühl. Viel Gefühl und Instinkt brauchte auch die Flie-gerei: «Es gab nur Wüste, keine Flüsse und keinen Flugplatz. Also landete ich jeweils dort, wo es am wenigsten Gebüsch hatte.» Die Fliegerei wurde zu Hans-Ulrich Bütschis «second nature». Nächste Station war Libyen: Drei Monate Verkaufstour mit dem Pilatus Porter, drei Monate Sahara. -Bütschi wurde zum Wüstenfuchs. Nach vier Wochen war auch für seine Augen die Wüste nicht mehr nur weiss. Sein Instinkt erkannte die kleinsten dunklen Schatten auf dem Sand. «Man riecht es», versucht er jenen seltsamen instinktiven Orientierungssinn zu erklären. Navigationshilfen existierten praktisch keine oder sie funktionierten nicht.

Persönlich

Laufbahn
Am 26. März 1941 wurde Hans-Ulrich Bütschi in Baden geboren. Als Ältester verbrachte er mit acht Geschwistern eine schöne Jugend. Nach der Sekundarschule trat er in Vaters Fussstapfen und absolvierte eine Lehre bei der Post. Als sein nächst-jüngerer Bruder mit dem Modellbauen begann, half Hans-Ulrich Bütschi mit.
«Wie eine Blütenknospe» wuchs sein Wunsch, selbst zu fliegen. Mit 19 lernte er im Birrfeld Segelfliegen auf Rhönlerche und Meise, anschliessend Motorfliegen. Mit 24 wurde er Fluglehrer in Grenchen. Die wachsende Abenteuerlust trieb ihn in den Busch. Vorerst als Sprüh- und Charterpilot im Sudan und später in Libyen als Demo-Pilot. Ab 1979 flog er für Ciba-Pilatus weltweit diverse Einsätze und wurde Chefpilot dieser Firma. 1982 wurde Ciba Pilatus aufgelöst; Hans-Ulrich Bütschi blieb als Werkpilot bei Pilatus.

Familie
In Grenchen lernte er seine flugbegeisterte Frau kennen, welche dort das PPL und in Kloten den Radionavigations-Ausweis erwarb. Sie lebt das Fliegerleben mit, da auch sie ein Abenteuer-Typ ist, und begleitet ihren Mann oft auf abenteuerlichen Reisen. Die beiden haben drei Söhne.
Der Älteste absolvierte den KV und ist fliegerisch unbelastet, jedoch in verschiedenen Ländern tätig.
Der zweite ist Eintwicklungsingenieur HTL bei Pilatus.
Der Dritte ist als Korporal einer Leichtflieger-Staffel seit letzter Woche als «Freiwilliger» in Albanien im Einsatz, sonst als technischer Kaufmann im Helikoptergeschäft tätig.

Freizeit
«Freizeit habe ich zuwenig», sagt Hans-Ulrich Bütschi und lacht. Wenn er frei hat, pflegt er sein Haus, welches er grösstenteils selbst gebaut hat, und seinen schönen Garten in Beckenried oder segelt mit dem Boot auf dem Vierwaldstättersee.
Nach seiner Pensionierung könnte er sich vorstellen,
weiterhin zu reisen, mal hier, mal dort zu wohnen. «Wir sind beide Sonnenkinder. Vielleicht verbringen wir jeweils die Winter nicht in der Schweiz», werweisst er. «Man soll Visionen haben und sich freuen können.» Das wird ihm nicht schwerfallen.

Kamerun
Wassanda Kamerun: 20 Sack Dünger à 50 Kilogramm werden von Hand in den PC-6 geladen
PC-9-Evaluation
PC-9-Evaluation durch die Singapore Air-Force: Werkpilot Hans-Ulrich Bütschi erklärt «sein» Flugzeug

Viel Herzblut investiert
Bütschi und Pilatus: Eine tiefe Beziehung, entstanden aus
jahrelanger Tätigkeit für das Unternehmen als Chefpilot und OPS-Chef mit über 20 Flugzeugen im weltweiten Einsatz, und dies meist unter schwierigsten Bedingungen für Mensch und Material. Zuerst bei Ciba-Pilatus, dann, ab 1982, als Werkpilot bei Pilatus, wo er die Entwicklung des PC-9 und der PC-12 von Anfang an miterleben konnte. Sein «Gesellenstück» war die Weiterentwicklung und Zertifizierung des Porters B2-H4. In diesen Abschnitt seines Lebens hat er viel investiert. Wenn er sagt, dass er den Porter fast am liebsten fliege, sagt er das, als spreche er von einem Kind. Man spürt diese Beziehung förmlich. «Noch heute stelle ich, natürlich bei guten Bedingungen und im Wissen der Passagiere, am Titlis den Motor ab und zeige ihnen, wie gut sich mit dem Porter nach Buochs segeln lässt.»

Vertrauen in die Maschine. Und Vertrauen in das eigene Können. Oder der PC-7: Hans-Ulrich Bütschi hat Stunden seines Lebens darin verbracht, kennt seine Eigenschaften, seine Stärken, Schwächen und Reaktionen. Er weiss, was er ertragen kann und wo seine Grenzen sind. Zu oft hat er sie ausgelotet. Als Testpilot, beim Einfliegen, bei Vorführungen, auf Demonstrationstouren, bei Umschulungen der Piloten. Aber er hat sie nie überschritten. Das ist der Job des Werkpiloten. Auch den PC-9 kennt er in- und auswendig. Unzählige Airshows ist er geflogen. «Die Vorschriften im Ausland sind extrem. Bei der kleinsten Abweichung im Training fliegst du nicht an der Show.» Für Bütschi eine Herausforderung, wie so vieles, was in der Fliegerei Ansprüch

Singapur 1990
Singapur 1990: An der Asian Aerospace ’90 stellt Hans-Ulrich Bütschi den PC-9 vor und lernt die russischen Sukhol Su-27 und deren Piloten näher kennen, mit denen er dann in Formation fliegt

e stellt. «Mich reizen die schwierigen Bedingungen. Sei es das Wetter oder ein kurzer, schwieriger ‹Busch-Strip›.» Fliegen ist sein Leben. Auch wenn er spürt, dass sich in seinem Leben langsam Grenzen auftun. Noch immer sprüht er vor Energie. Noch immer wäre er für vieles zu haben. Aber er würde nicht mehr alles machen. Er achtet auf die Signale des Körpers. Hans-Ulrich Bütschi ist Realist genug, diese neuen Grenzen zu erkennen.)»

Hansueli Bütschi in Aktion, auch mit 75 noch!
Hansueli Bütschi in Aktion, auch mit 75 noch!


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Hansueli Bütschis Gemüse
Hansueli Bütschis Gemüse

Gemeinsamkeiten: Die Fliegerei brachte mich schon früh von Beckenrried ins Birrfeld, wo ich auch 1963 den ersten Alleinflug auf dem Piper J3C, HB-ONE absolvierte. Die Lehre absolvierte ich bei Pilatus. Hansueli brachte die Fliegerei schliesslich nach Stans zu Pilatus und nach Beckenried, wo er sein Zelt aufschlug… Hansueli ist kein fliegerischer Fachidiot obwohl er Flieger mit Fleisch und Blut ist! Das beweist unter anderm sein selbst gezogenes Gemüse. In dieser Hinsicht gibt es auch Gemeinsamkeiten.

Herbie Odermatt

Alfred Lang, Segelflieger «a.D.»

Fredy Lang, 15. Sept. 2016 Herbstausflug der Segelflugveteranen auf dem Rhein ab Schaffhausen
Fredy Lang, 15. Sept. 2016 Herbstausflug der Segelflugveteranen auf dem Rhein ab Schaffhausen

Fliegerische Früherinnerungen von Fredy Lang Jahrgang 1943

1948 fuhren meine Eltern mit uns und dem VW nach Schüpfheim auf das Flugfeld Furen. Dort war ein bescheidener Motorflugbetrieb eingerichtet. Anmerkung odh: Heute ist die  «Modellfluggruppe Amt Entlebuch» auf dem Flugfeld Furen aktiv. In regelmässigen Abständen werden auch Rundflugtage durchgeführt.

Begeisterte konnten Rundflüge geniessen oder den Modellflugzeugen mit ihren tollen Flügen zusehen. Später gab es noch einige Flugtage mit viel Zuschauern. Ich erinnere mich nur noch an den Piper.1

Piper J3C L4, 90 PS; Bild: Oldtimerclassic.jpg
Piper J3C L4, 90 PS; Bild: Oldtimerclassic.jpg

1954: Unser Lehrer machte uns mit den SJW-Heftchen vertraut. Jeder Schüler durfte sich ein Heftchen aus einer beachtlichen Bestellliste aussuchen. Zufällig sah ich den Titel: Wir fliegen – ohne Motor. Das war etwas für mich. Die Pflichtlektüre verschlang ich unzählige Male, wahrscheinlich fehlte nur wenig um alles auswendig vorzutragen. Der Funke war gezündet.

1954: Ich hatte einen Botengang in Horw zu erledigen. Plötzlich kam auf der Kantonsstrasse ein richtiges Wasserflugzeug auf einem Fahrgestell daher. Der gesamte Flugbetrieb auf der Allmend war endgültig eingestellt worden. In der Flughalle wurden die beiden Piper mit Schwimmer umgebaut und zum Wochenende in die Horwer Bucht hin- und zurücktransportiert. Viel Strassenverkehr gab es damals noch nicht und alle stellten ihre Fahrzeuge zum Kreuzen anständig zur Seite.2

Spyr III der Zürcher Segelflieger auf Parsenn, September 1941
Spyr III der Zürcher Segelflieger auf Parsenn, September 1941

1955 wurde ich als Pfadfinder bei Hugo Siegwart (Glas) und den prüfenden Blicken seiner Mutter erstmals uniformiert. Anschliessend waren alle Pfädeler ins Heimkino eingeladen. Es wurde ein Film von den Segelflugzeugen mit Gummiseilstarts auf Davos Parsenn gezeigt. Das war ein herrlicher Film. Ein Detail ist mir noch stets vor den Augen. Die hölzerne Startrampe wurde kurz vor dem Start mit einer ganzen Kanne Öl rutschig gemacht. Meine Begeisterung war grösser geworden.3

Von nun an sammelte ich alles über Segelflug, vorwiegend aus der Zeitung und klebte in ein Schulheft ein. Besonders Bilder

Das GB-II, HB 504 in Schaffhauser Bäumen...
Das GB-II, HB 504 in Schaffhauser Bäumen…

waren mir beliebt. Ein solches zeigte eine Baumlandung vom Grunau Baby HB-504 im Kanton Schaffhausen.4

Ungefähr in dieser Zeit hörten wir an einem Sonntag einen Riesenlärm vom nahen Fussballplatz in Hergiswil. Ich musste sofort nachsehen was dort im Gange war. Zwei Kreisflugmodelle flogen den ganzen Nachmittag ihre Runden. Viele Neugierige und sogar der Dorfpolizist hatten sichtlich Spass und er vergass den Lärmreklamationen nachzugehen. Einer dieser Modellflieger war der 6 Jahre ältere Röbi Sidler der mir damals erstmals bewusst begegnete. Die spätere Freundschaft sollte ein Leben lang halten.

Röbi-Sidler, Herbstausflug Segelflugveteranen 15. 9. 16; Rhein-ab-Schaffhausen
Röbi-Sidler, Herbstausflug Segelflugveteranen 15. 9. 16; Rhein-ab-Schaffhausen

1957: Flugzeugausstellung vor der CS beim Schwanenplatz. Rein zufällig sah ich an einem Wochenende die fabrikneue, gelbe Ka-6 der jubilierenden SG Luzern. Ich stand ganz nahe neben einem richtigen Segelflugzeug. Der Funke lodert schon ordentlich.5

1957: Die Welt hielt den Atem an. Am 4. Oktober war von Russland der erste Satellit Sputnik gestartet worden. Wir waren eben auf dem Picknick Platz auf dem Brandbödeli, ein grosses Stück oberhalb Hergiswil angekommen und hatten ganz neu einen Transistorradio dabei. In den Mittagsnachrichten verkündete der Sprecher diese Sensation. Die Umlaufzeit soll 96 Minuten betragen und der Satellit könne von blossem Auge gesehen werden. Ich suchte von diesem Aussichtspunkt den Himmel ab und glaubte den Sputnik vielleicht sehen zu können. Glücklicherweise entdeckte ich über dem Gupf (Luegisland) erstmals ein kreisendes Segelflugzeug. Nun vermutete ich, dass dieses Flugzeug in Buochs gestartet war. Das musste im Frühjahr sofort erkundet werden.

1958:  An freien Samstagnachmittag war ich möglichst viel auf dem Flugplatz Buochs. Ich wurde freundlich aufgenommen und half auch gerne beim Flugbetrieb mit. Erstaunt sah ich dort Röbi Sidler wieder, weiter lernte ich Edi Lischer, Albert Camenzind, Herbert Odermatt und Edi Korner kennen.

1958 Spätherbst: An diesem Samstag wurde im Baulokal gearbeitet. Edi Korner hatte an einer Piper beim nahen Unterstand 6 Prüfarbeiten zu machen.

Ich besuche ihn dort. Nachdem alle Arbeiten abgeschlossen waren wollte er den Motor starten. Propeller rückwärts drehen, dann Zündung ein und jetzt vorwärts drehen. Oh Schreck: der Motor sprang sofort in Vollgas an. Das Flugzeug rollte allein direkt auf die Unterstandwand

Edi Korner. Bild: H. Odermatt
Edi Korner; Bild: H. Odermatt

zu. Es krachte unheimlich und der Propeller flog in vielen Stücken durch die Luft. Edi konnte sich mit einem Sprung zur Seite retten. Vom nahen Baulokal rannen alle daher. Edi erklärte totenbleich, dass der Gashebel beim Anwerfen falsch gestanden hatte. Der Holzpropeller war kaputt, aber das Flugzeug und der Unterstand hatten keinen sichtbaren Schaden davon getragen. Die Frage blieb, ob Radschuhe den Schaden verhindert hätten?

Edi Lischer
Edi Lischer

9.5.59:  Keine Schnapszahl sondern der Tag von meinem ersten Passagierflug. Als Sekundarschüler hatte ich nun das Geld für diesen Flug zusammengespart. An diesem Samstag äusserte ich auf dem Startplatz den Wunsch einen Flug zu machen. Bald darauf durfte ich in den Spyr einsteigen und hinten rechts sass der Fluglehrer Ziermann.

C-Flug, 07. 06. 1961 mit Grunau Baby II (Karpf), HB-403, Bild: Herbert Odermatt
C-Flug, 07. 06. 1961 mit Grunau Baby II (Karpf), HB-403, Bild: Herbert Odermatt

Spyr Va, HB-509, 1959; Bild: Photo Polster, Stans
Spyr Va, HB-509, 1959; Bild: Photo Polster, Stans

Das Windenseil wurde eingeklinkt. Es erfolgte der Start mit einem steilen Steigflug und dieser kam mir etwas orientierungslos vor. Nach dem Klinken zwei 90° Kurven, dann Geradeausflug mit der Möglichkeit selbst den Knüppel zu führen, dann die nächsten beiden Kurven und Anflug zum Startplatz. Ich hörte noch: Jede Landung ist eine Ziellandung. Es zischte von den Bremsklappen her. Die Piste kam näher heran.

   Ein kurzes Rumpeln hörte ich noch dann stand der Spyr wieder still auf der Erde. Aussteigen und zurückschieben folgte. Das waren für mich 3 oder 4 entscheidende Minuten.

Die Elektrowinde der SG Luzern, die nach dem Abzug nach Olten in Buochs blieb. Die SG Nidwalden bezahlte pro Start Fr. 0,50 an die SG Luzern, musste aber Wartung und Unterhalt selbst tragen. Bild: Fredy Lang 10.5.59:  Attila Ziermann und sein Schüler Werner Fleig wollten heute starten. Ein Flügel hängte sich im Gras fest, der Rumpf kam aus der Richtung heraus und keiner klinkte. Es entstand ein grosser Rumpfschaden. Die Reparatur benötigte 450 Baustunden.

Ich frage mich heute, ob meine Begeisterung vom Vortag bei einem solchen Fehlstart mit mir gleich geblieben wäre.

Atila Ziermann, 1932 - 2009; Bild: Familie Ziermann
Atila Ziermann, dipl. Ing., 1932 – 2009; Bild: Familie Ziermann
Die erwähnten Schlafmützen. Zeichnung Edi Lischer
Attila Ziermann und Werner Fleig verschliefen das Klinken. Zeichnung: Edi Lischer
Es haben wohl nicht alle unterschrieben! Bild: SGN Gruppenbuch
Es haben wohl nicht alle unterschrieben! Bild: SGN Gruppenbuch

Die Elektrowinde der SG Luzern, die nach dem Abzug nach Olten in Buochs blieb. Lastwagenverkäufer August Rippstein, war nach Fredys Angabe, der Konstrukteur der E-Winde. Die SG Nidwalden bezahlte pro Start Fr. 0,50 an die SG Luzern, musste aber Wartung und Unterhalt selbst tragen. Die Winde leistete etwa 60 PS, aber beim Start war die Leistung einiges höher. 240 Meter erreichte man mit dem Spyr Va Doppelsitzer etwa 350 Meter mit dem Grunau BabyII – Bild: Fredy Lang

1959 Sommer: Erneut wurde die Gruppe von einem Flugzeugbruch heimgesucht. Ernst Zgraggen fiel im Landeanflug mit dem S-18 in die Vrille und legte einen Totalschaden ins Gras. Mit grossem Glück blieb er fast unverletzt (odh: eine Spaziergängerin, die in unmittelbarer Nähe stand, fiel fast in Ohnmacht, als sich im Wrack etwas zu bewegen begann und ein Mann aus den Trümmern kroch!) Da unser Baulokal sicher für längere Zeit besetzt blieb, wurde der Bruch kurzerhand verbrannt.

S-18, HB-287 wurde kurzerhand verbrannt. Daneben sehen wir das S-22, HB-276 mit 17 Metern Spannweite
S-18, HB-287  mit Rauch daneben – Bild: Fredy Lang

 

 

 

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Grunau Baby II (Karpf) HB-403 – Frontscheibe: «Vollsicht» und Schiebefenster, beides «Marke Edi Lischer» Foto: SGN-Gruppenbücher

 

 

 

Foto: S-18 mit Rauch daneben. Die Frage blieb, wer fühlte sich angezogen S-18 oder das Feuer? Oder ahnte das liebe S-18 schon von seinem unmittelbaren Feuertod?

Anmerkung odh: Wäre es um einen Spyr und nicht um einen Spalingervogel gegangen, wäre der Bruch wieder aufgebaut worden! Aber von August Hug kamen keine Signale in dieser Richtung! Eben: August Hug und  Jakob Spalinger hatten ihr Heu auf unterschiedlichen Bühnen gelagert…! Beide lebten in Nidwalden. Spalinger in Hergiswil und Hug in Ennetbürgen. Auch beruflich waren sie auf eine Art Konkurrenten. Hug in Buochs, «Spali» in Dübendorf.

Jetzt hatte die SG Nidwalden nur noch das Grunau Baby und meine Besuche auf dem Flugplatz wurden etwas seltener.

1960:  Cami wurde Posthalter in Hergiswil und bei jeder Gelegenheit am Schalter gab es kurze Gespräche. Briefmarken wurden nur noch einzeln eingekauft.

Frühling 1962: Eintritt in die SGN (heute ein veritabler Verein!) und Beginn mit der Schulung. Am 8. April konnte ich gleich 6 Windenstarts mit Fluglehrer Fleischmann in der neuen Röhnlerche machen6.Walter Fleischmann

Walter Fleischmann, Bild. H. Odermatt

 

Wir waren damals 4 Flugschüler: Louis Hammer hatte die Einführungsflüge noch im Herbst begonnen und mit mir kamen Karl Scheuber und Walter Korner zur Ausbildung.

Rhönlerche II (Ka 4), HB-702, September 1961 Bild: SGN
Kari Scheuber (re) und Herbie Odermatt (li) in Olten an einer Kunstflugmeisterschaft
Kari Scheuber (re) und Herbie Odermatt (li) in Olten an einer Kunstflugmeisterschaft. Bild: A. Rütschi, Olten

 

 

 

Albert Camenzind am Moswey HB-309 mit seinem Vater, dem Malermeister bei Pilatus - Bild: Herbert Odermatt
Albert Camenzind am Moswey HB-309 mit seinem Vater, dem Malermeister bei Pilatus – Bild: Herbert Odermatt
 Baden Powell of Mattgrat, Louis Hammer wird angeseilt. Bild Gruppenbuch SGN, im Hintergrund Herbie Odermatt, rechts, Sepp Häfliger

Baden Powell of Mattgrat, Louis Hammer wird angeseilt. Bild Gruppenbuch SGN, im Hintergrund Herbie Odermatt, rechts, Sepp Häfliger

Wir hatten eine kameradschaftliche Zeit miteinander und die Gruppe unterstützte uns toll. Mitte Juni kam Albert Camenzind als Fluglehrer-Aspirant dazu. Wir kamen in der Ausbildung rasch vorwärts obwohl es auch schon damals verregnete Wochenende gab. Der 43. Start war mein erster Alleinflug mit rund 3 Stunden Flugerfahrung. Die durchschnittliche Flugdauer lag wegen den Windenstarts bei 4 ½ Minuten. Nach 6 weiteren Alleinflügen schickte mich Cami abends auf den Hangarflug vor Unterstand 4. Da war ich mächtig stolz für diese neue Landerichtung. Flug 57 war der erste Start mit dem Grunau Baby. Das erste Flugjahr endete mit 66 Flügen, davon 3 Schleppstarts.

auch das Stabilo wurde mit Leuchtstreifen versehen.
Herbie im Moswey…Schon damals: Leuchtfarben am Flieger!  Foto: Herbert Odermatt versehen.

27. April 63 Herbie rief mich morgens an: Fredy willst du heute den C-Flug machen? Wir haben eine Schleppmaschine und eine starke Bise. Nach einem langen Winter mit etlichen Seegfrörni war heute der Saisonstart in Buochs. Zuerst hatte ich mit Cami und der Röhnlerche einen Kontrollstart im Flugzeugschlepp gemacht. Etwas später zog mich Edi mit der Piper im Grunau Baby ans Buochserhorn . Vor mir ist Fritz Plattner in der Rhönlerche und auch Herbie im Moswey hochgeschleppt worden. Alle flogen flache Achterschlaufen bei den Schneefeldern unterhalb des Horns und gewannen gut an Höhe. So gelang es mir leicht gleichmässig Höhe zu machen während Herbie und Fritz kurz hintereinander den Gipfel überflogen und südwärts aus meiner Sicht verschwanden. Ich wollte die Grösse vom Aufwindfeld erkunden und bemerkte zu spät, dass die Bise mich ins Engelbergertal drückte. Ich begann leicht, dann stärker zu sinken und kurvte vom Hang weg zur Talmitte und Richtung Flugplatz. Meine Position war südlich vom Schiessstand Hostetten. Den Flugplatz konnte ich noch gut über den Ennerberg erkennen. Die Geschwindigkeit betrug 100 km/h und das Variometer stand dauernd auf 3 m Sinken. Die Kaserne zog unter meinem linken Flügel vorbei. Wie ein Ungeheuer kam der Boden näher, vor mir sah ich noch eine Hochspannungsleitung quer zu meiner Flugrichtung. Mit den etwas Reserven konnte ich dieses Hindernis noch überfliegen dann zog ich die Bremsklappen und sogleich war ich in der Umgebung der heutigen Motorfahrzeugprüfhalle heil gelandet. Ich zitterte am ganzen Leib und musste mich noch eine ganze Weile erholen. Dann kam ein Herr auf mich zu und fragte, ob er mir helfen könne und das französisch. Ich stotterte, er möge bitte Herr Camenzind auf der anderen Seite der Buochserstrasse auf dem Flugplatz meine Landung melden. Jedenfalls dauerte es gar nicht lange, kamen alle Kameraden mit grossen Augen daher. Nun begann wohl der kürzeste Rücktransport in der SGN-Geschichte. Das Baby wurde bis zum Zaun an der Buochserstrasse geschoben, dann stiegen zwei Kameraden auf die Strasse und übernahmen an den Streben das angehobene Flugzeug, querten die Kantonsstrasse und nochmals über den anderen Zaun. Dann hatte das Baby wieder seinen Flugplatzboden unter dem Fahrgestell und nachher den Startplatz. Von Cami erwartete ich nun Vorwürfe. Er aber rühmte mich für die geglückte Aussenlandung, er wisse ganz genau wie das Baby im Gegenwind wie ein Stein an Höhe verliere. Die Bemerkung in meinem Flugbuch lautete: Flugeinteilung, Aussenlandung und C-Flug mit 31 Minuten bestanden. Ich konnte mich doppelt freuen.

Leider waren die folgenden Monate etwas entfernt von meinen Erwartungen. Ich wollte mit der Schulung weiterkommen, das Amtliche ablegen und richtige Segelflüge machen. Wegen einem fehlenden Schleppflugzeug war das unmöglich. 14 Alleinflüge waren mir vergönnt zu machen, 2 hinter der Piper mit je einem Absaufer. Der übrige Rest bestand aus 4 oder 5 Minuten Flügen. Nach der Ziellandekonkurrenz kam Edi auf mich zu. Er fühlte ebenfalls, dass es mir in der SGN nicht mehr sehr wohl war. Ende Jahr reichte ich den Austritt ein. In 84 Flügen war ich 8 ½ Stunden über dem Platz in der Luft. Es war eine gute Zeit die ich nicht missen wollte.

Eigentlich hörten die schönen Erinnerungen in der SGN hier auf. Nachtragen wollte ich noch, dass ich bei der SG Luzern in Olten die Ausbildung, viel Flugerfahrungen, Lagerleben in Zweisimmen und San Vittore geniessen konnte. Ich war mit der Ka-8B, Blanik, Ka-6, B4 und ASW-15 unterwegs. Hier traf ich erneut Röbi Sidler und weiter Hans Landis, Heinrich Schälchlin und viele neue und liebe Oltner Kameraden.

1974 Zentralschweizerische Ziellandekonkurrenz in Beromünster. Nicht mein Schlussrang war erwähnenswert, sondern der 13. Oktober mit der Mittagspause. Ich sah bei der Hochnebeldecke plötzlich ein kleines Wolkenloch und die Sonne so herrliche Fäden ziehen. Ich wollte unbedingt mit dem B4 dorthin. Nach 7 Minuten klinkte ich über dem Vogelsang und der Aufwind empfing mich ganz sachte wurde aber bald stärker. Ich flog vergnügt den ganzen Hang entlang bis Sempach, zurück über Beromünster weiter bis Reinach AG mit Wiederholungen. Ich hatte mittlerweilen unter dem Wolkenloch eine Höhe von 1450 Meter erreicht und schwebte so überglücklich einfach dahin. Im Funk wurde ich mehrmals nach Posi und Höhe gefragt. Kurz vor 14 Uhr setzte ich HB-1129 wieder auf die Piste um die Ziellandekonkurrenz wieder aufnehmen zu können. Diese Einlage mit einem Oktoberthermikflug von 1 ½ Stunden hat Stauen bei meinen Kameraden hervorgerufen.

Auch bei den Luzernern galt es, Hand anzulegen. Fredy beherrscht sein Handwerk - Bild: Fredy Lang
Auch bei den Luzernern galt es, Hand anzulegen. Fredy beherrscht sein Handwerk – Bild: Fredy Lang

1975 Die Innerschweizer Segelflieger wurden im Dezember ins Verkehrshaus eingeladen. Im Vortragssaal stand Hans Nietlispach. Sein Thema war die Sperrriegel-Theorie. Der 17-fache Schweizermeister demoralisierte uns buchstäblich: Von euren Flugplätzen wird nie ein anständiger Streckenflug gelingen. Der See mit seinem besonderen Effekt wirkt wie ein Sperrriegel und ihr könnt höchstens um eure Plätze herum balönlen. Ich weiss es nicht mehr genau, ob wir mit hängenden Köpfen heimgefahren sind oder auf den Stockzähnen gelacht haben.

Hans Nietlispach (li) begrüsst an einem RAL in Bern einen alten Bekannten: Jakob Geering. Foto: Herbert Odermatt
Hans Nietlispach (li) begrüsst an einem RAL in Bern einen alten Bekannten: Jakob Geering. Foto: Herbert Odermatt
man kannte sich. Auch 17-fache Schweizermeister müssen mal...
Man kannte sich. Auch 17-fache Schweizermeister müssen mal…Foto: Herbert Odermatt

Wie Unrecht sollte er haben. Etwa ein halbes Jahr später war Bodo Fütterer («Strick») ab Kägiswil 500 km weit geflogen. Walter Gisler („Gips“) hatte etwas später einen Schweizer Streckenflugrekord ab Kägiswil von 609 km hingelegte und Alois Bissig war von Buochs bis Wiener Neustadt und zurück gesegelt. Hoffentlich hat er diese und weitere Superleistungen aus der Innerschweiz noch zu Lebzeiten vernommen.

Anmerkung odh: «Housi» hat es noch eingehend erfahren! Er schreibt auch in seinem Buch»Segelflug» S.202: «(…) so mussten die praktischen Erfahrungen der Nidwaldner Segelflieger herhalten. Die erreichten bei Föhn sogar von der Winde weg das stare Aufwindgebiet an der Rigi zwischen Gersau und Brunnen, wo es schon 400 m über dem See kräftig nach oben ging. Hofschlepper Kari Kopp staunte nicht schlecht, als ich ihn beim nächsten Föhnwetter nach Tagesanbruch um Schleppvom Belpmoos nach Gersau bat. In 1400 m. ü . M. zog er mich durch völlig ruhige Morgenluft über Langnau und Luzern ins überbockige Gebiet Gersau, wo ich – froh um die blockierte Klinke –  in 10 m/s Steigen klinkte. Nach zwei Minuten schon auf 2500 m. ü . M. wechselte ich hinüber zur bereits wohlbekannten Welle über dem Einkaufszenter in Ibach (Schwyz), wo zusätzlicher Höhengewinn die Welle über dem Muotathal erreichbar machte. Per Wellengebiete Pizol und Montavon erreichte ich um 10 Uhr Innsbruck, verlor dortganze drei Stunden, bis ich mich in Rotor und Welle östlich Innsbruck retten konnte. Damit war das Timing für den ausgeschriebenen Tausender dahin, und ich flog auf ungefähr dem gleichen Weg zurück und landete in Triengen. Aber der richtige mit Start bei Tagesanbruch war gefunden.)»

«Housis» Flug fand etwa 1995 statt. So gesehen waren meine zwei Höhenflüge an Pfingsten 1969 die Pionierflüge. Am Samstag erreichte ich mit der K6E, HB-839, 6000 m.ü. M. ab der Winde in Buochs – ohne Barograph und ohne Sauerstoff. Am Pfingstmontag zog der Föhn wieder an. Dieses Mal startete ich mit der Ka 6, HB-601 im Schlepp an die Hohfluh. Nach dem Klinken tauchte ich zuerst ab bis es turbulent wurde um dann die förmlich «herabstürzenden Bergspitze» zu geniessen… Auf 2700m.ü. M. flog ich Richtung Ibach, wo ich die Höhe 2750 m.ü.M. einhalten musste wegen der darüberliegenden Luftstrasse Amber9.  Vor dem Stoos flog ich dann Richtung Süd und kam in den dort gewaltig wirkenden Rotor, der mich bald auf gute Höhe brachte. Dann musste ich ein wenig den Übergang in die Welle suchen, was in ruhiger Luft stets steigend gut gelang. Zürich Information bewilligte mir Steigen bis 4000 m. ü. M. später gab man mir die Höhe frei. Verkehrsflugzeuge wirkend schon fast wie Modelle, die tief unter mir verkehrten! Ich musste den Flug bei 4m/s Steigen abbrechen, weil der Sauerstoff zu Ende war! Um den Abstieg zu forcieren suchte ich eine Abwindzone ! Dann aber gings rasant nach unten. Die Auswertung ergab 6045 m. Überhöhung, was den Höhenbrillanten bedeutete.

Jakob Spalinger / August Hug
li: Jakob Spalinger dipl. Ing. Flugzeugkonstrukteur, Chef des Konstruktionsbüros DMP Dübendorf / re: August Hug, Ing., Flugzeigkonstrukteure, Chef des Technischen Büros bei DMP Buochs. Bilder: aus «Segelflug» von Hans Nietlispach

1975: Jakob Spalinger zügelte von seinem Landhaus ins Dorf hinunter und wurde in einer hübschen Dachwohnung fast mein Nachbar. Mit sichtlichem Stolz zeigte er mir sein letztes Bauwerk: Eine Segelyacht aus feinstem Mahagoniholz in vielen Jahren erarbeitet. Es gab  viele angeregte Gespräche und nach seinem Tode durfte ich mir noch einige Kleinigkeiten zur Erinnerung an diesen begabten Ingenieur und Pionier aussuchen.7

Aussenlandung am Lauerzersee mit dem Segelflugzeug S17/S18 HB-247 der SG Luzern nach einem Gummiseilstart auf der Rigi anno 1953/1954 Foto: Hans Landis
Heile Welt in geschichtsträchtiger Umgebung: Aussenlandung am Lauerzersee mit dem Segelflugzeug S17/S18 HB-247 der SG Luzern nach einem Gummiseilstart auf der Rigi anno 1953/1954 Foto: Hans Landis. Er erzählte vom stolzen Bauern, welcher kurzer Hand seine beste Kuh würdevoll dem Segelflugzeug vorspannte. – Über Landschaden wurde da kaum geredet. Gras wächst nach…!

Und zum Schluss noch dies:

Junge Segelflieger wollten einst Jakob Spalinger als Referent für einen Vortrag in die SGN einladen. Das passte unserem Ehrenpräsidenten «Guschti Hug» überhaubt nicht! Vor Angst, August könnte gar den Ehrenpräsidenten schmeissen, wurde vom Vorhaben abgesehen – leider!

«(…) Vor  Jahren erzählte mir Frau Klara Bucher, sie war die Wohnungsvermieterin von Jakob Spalinger und seiner Frau, folgende Geschichte: Nach dem Tod von Jakob Spalinger erschienen 2 Männer und fragten nach Plänen, Berechnungen von den S-Konstruktionen. Klara war so freundlich und offerierte noch ein Mittagessen bei ihr. Am Abend war das Auto gefüllt mit den gesuchten Sachen. Rund ein Jahr später starb auch Frau Spalinger im Pflegeheim. Danach kamen Anfragen vom AeCS über den Nachlass Spalingers, den er testamentarisch dem AeCS verschrieben hatte. Klara kannte das Testament da sie Beistand von Herr und Frau Spalinger war. Erst jetzt kam der Schwindel zu Tage und auf Umwegen wurden die Diebe ermittelt: Es war Beat Schück, welcher ein Modellflugverlag in Adliswil führte. Dann begann ein Jahrzehnte langer Rechtsstreit mit Anwaltskosten auch für die Gemeinde Hergiswil. Die Angelegenheit  ist laut Thomas Fässler noch nicht abgeschlossen.)»

Daraus folgt, dass der böse Verdacht, der schlaue Fuchs vom Verkehrshaus, Alfred Waldis, hätte seine Männer zu dieser «Beschlagnahme» (Diebstahl) geschickt, in keiner Weise zutrifft.

Der der letzte Wille von Jakob Spalinger wurde bis jetzt nicht erfüllt.

1977 Herbst: Heute liess ich endgültig den Steuerknüppel los. Meine fliegerische Tätigkeit war abgelaufen. Ich konnte die nötige Zeit nicht mehr aufbringen, Familie und Geschäft hatten nun Vorrang. Aber eines konnte man mir nicht mehr entreissen: Ich genoss jede Flugminute in vollen Zügen.

1 Hans Achermann: Datensammlung Aviatik Zentralschweiz. 1943 Flugfeld Furen Schüpfheim

2 Hans Achermann: Datensammlung Aviatik Zentralschweiz. 1954-1955 Flugbetrieb Horw

3 Manfred R. Küng: Segelflugchronik. 1941 Seite 162

4 Manfred R. Küng: Segelflugchronik. 1959 Seite 124

5 Hans Achermann: Datensammlung Aviatik Zentralschweiz. 1957 SG Luzern

6 Fredy Lang: Segelflugbuch 1962 – 1977

7 Manfred R. Kueng: Segelflugchronik. 1988 Seite 87

Herzlichen Dank an Fredy für den schönen Bericht. Ich habe diesen gerne mit passenden Bildern versehen und einige Bemerkungen beigefügt.

Herbert Odermatt

Aktualisiert am 08. 01. 017

Edi Lischer, Segelflieger

«Das, was dem Leben Sinn verleiht, gibt auch dem Tod Sinn»

Antoine de Saint-Exupéry (1900-44), frz. Flieger u. Schriftsteller

Eduard Lischer -Bösch, 04. 04. 1930 – 09. 08. 1985

Wer war Edi Lischer?

Edi war ein versierter Flugzeugmechaniker. Er erlernte seinen Beruf bei Scintilla, kam später zu Farner in Grenchen und von da nach Ennetbürgen, wo er bei den Pilatus Flugzeugwerken angestellt war. Er liebte seinen Beruf und er beherrschte diesen.

Beruflich war Edi ein hervorragender Fachmann mit hohem Systemverständnis und er war ein ausgesprochener Praktiker. Es brauchte viel, bis ihm einer etwas vormachen konnte! Und wenn es nötig war, hatte er gute Kollegen und Bekannte, die weiter wussten. Er wusste um seine Fähigkeiten. Daher machte er sich auch rar. An seine Wissen und seine Erfahrungen kam man nur, wenn man mit ihm im Team zusammenarbeitete und wenn es ohne Weitergabe nicht sinnvoll ging! Ausserdem war er ein unermüdlicher Schaffer! Als Chef allerdings reüssierte er nicht. Vorgesetzter sein war nicht seine Stärke. Er vertraute sich selbst, andern eher erst, wenn es fast nicht anders ging. Hingegen als Kollege war stets Verlass auf ihn.

Als gesuchter Spezialist beorderte ihn sein Arbeitgeber als Mechaniker auch ins Ausland oder zu anderen Firmen in der Schweiz.

Als Pilatus 6 6 P3-04 nach Brasilien verkaufen konnte, reiste Edi mit. Er war mitverantwortlich, dass die Flugzeuge technische einwandfrei übergeben wurden. Später wurde er nach Indonesien detachiert. Dort wurden Sprayflüge mit Pilatus Portern durchgeführt. Ziel war es, Reisplantagen vor Schädlingen zu schützen. Ein Nervengift aus der Zeit des ersten Weltkrieges soll die Basis gebildet haben. Die chemische Formel wird wohl verändert worden sein. Den Reismotten wurde der Kampf angesagt. Diese arbeiten sich inwändig durch den Stengel der Pflanze empor und bewirken, dass die Pflanze abstirbt. Die Reisfelder wurden vom Flugzeug aus praktisch eingenebelt. Der Nebel setzte sich aufs Wasser ab und gelangte so in die Pflanze und wirkte als Mottenzerstörer.

Die Flugzeugmechaniker waren auch für die richtige Funktion der Spraydüsen zuständig. Da man auf dem Feld war und die heiklen Arbeiten nicht in Laborumgebung erledigen konnte, war die Gefahr von Kontakten mit dem Spraymittel mit Giftaufnahme über die Haut relativ gross war. Erst nach ein paar Monaten (!) im Umgang mit dem heiklen Stoff, wurden den Mitarbeitern Atropin abgegeben. Jeder hatte mindestens eine Spritze in seiner Werkzeugkiste.

Edi ist es passiert, dass er sich eines Tages unerklärbar unwohl fühlte. Mittels Grüblerei nach der Ursache kam er zum Schluss, dass er kontaminiert sei. Darauf hin griff er zur rettenden Spritze. Anstatt besser, ging es ihm noch schlechter, worauf er glaubte, er hätte ein grosse Portion abbekommen. Nach seinem Dafürhalten war die Spritze ungenügend und er nahm eine zweite, was noch mehr Beschwerden machte bis er schliesslich noch eine dritte Portion in den Oberschenkel schoss. Es wurde noch schlimmer. Er wusste nicht mehr weiter und alarmierte einen Kollegen, der Edi sofort zu einem Arzt brachte. Dieser hörte sich die Story an und forderte schliesslich, dass man ihm so schnell wie möglich eine gewisse Menge von diesem Spraymittel brachte. Diese dosierte er sorgfältig, abgestimmt auf die Menge des gespritzten Atropins. Jetzt kommts: Edi wurde mit dem Spraygift gegen das Atropin «geschützt»! Es gab keine Vergiftung durch das Spraymittel. Mehr zum Sprayen mit dem Porter finden Sie => hier

Vom Spraypiloten H. F. weiss man, dass er beim Tanken des Gifts in die Öffnung des Tanks schaute um den Füllstand zu überprüfen. Durch entweichende Gase spritzte es ihm plötzlich eine Blase, vermischt mit Spraymittel ins Gesicht und er bekam schliesslich auch einen Schluck davon! Er brauchte Atropin, was man ihm auch sofort spritzte. Danach wurde er im Spital wieder «funktionstüchtig» gemacht!

Gefreiter Lischer, Hei geyts per Velo Vap und einer frischen Cigarette mit Menthol... Kaum zu Hause angekommen, das Militärzeugs abgelegt, erschien Edi am Nachmittag schon wieder im Baulokal. Foto: (c) H. Odermatt
Gefreiter Lischer, Hei geyts per Velo Vap und einer frischen Cigarette mit Menthol… Kaum zu Hause angekommen, das Militärzeugs abgelegt, erschien Edi am Nachmittag schon wieder im Baulokal.
Foto: (c) H. Odermatt

Von der SGN-Seite her kennen wir Edi als langjähriger Bauleiter und als Obmann. Das Segelfliegen bedeutete ihm sehr viel. Er war diszipliniert, kam jeden Dienstag und Donnerstag ins Baulokal und an Wochenenden nahm er regelmässig am Flugbetrieb teil. Selbst wenn er im WK war, er tat Dienst beim „Park 4“ und war somit in Buochs stationiert, kam er nach dem HV ins Baulokal.

Gefreiter Lischer, Hei geyts per Velo Vap und einer frischen Cigarette mit Menthol... Kaum zu Hause angekommen, das Militärzeugs abgelegt, erschien Edi am Nachmittag schon wieder im Baulokal. Bild: (c) H. Odermatt
„Bevor me hei cha, muess me no schnäll…!“ Bild: (c) H. Odermatt

Fliegerisch war Edi eher unauffällig. Er drängte nicht in den Vordergrund. Dass er trotzdem grosse Flüge unternahm zeigen sein Gold-C mit 2 Brillanten. Es fehlte der 500-er. Er war nahe daran. Am Unfallflug brachte er es auf ca. 460 km. Dieser Flug diente ihm bestimmt dazu, die geplante Strecke schrittweise kennen zu lernen. Ein vorsichtiges Vorgehen – typisch für Edi! Als die Gruppe vermehrt von gewissen Ellböglern «terrorisiert» wurden, dachte Edi an den Kauf einer eigenen Ka 6! Er liess jedoch aus privaten Gründen davon ab. Er wehrte sich gegen die Ideologie, dass „Segelfliegen“ nur „Streckenfliegen“ bedeute! Mit seiner Ansicht war er bei weitem nicht alleine!

Edi war ein begnadeter Zeichner. Das Gruppenbuch zeugt davon! Er konnte auch Verse kreiern, war Mitglied der Giftspritze, einer Fasnachtsclique, bestehend aus SGN-Mitgliedern und Pilatus-Mitarbeitern: Hans Reiser (Gitarrist), Ueli Dubach (Versedichter), Edi Lischer, (Versedichter und Vorsinger), Walter Fleischmann (umba umbarassa.., Trommler). Markenzeichen war die Zipfelmütze. Diese wurde das ganze Jahr über getragen, ausser bei höheren Temperaturen. So hatten die Zipfelmützler ganzjährige Fasnacht.

Wie es sich gehörte, war Edi Mitglied des «Vespa Clubs» (weitere Mitglieder: Gebrüder Zbinden, Walter Fleischmann, Rolf Haller (?), Edi Korner mit der Vespa von «Schwänzi». Dem Vespa Club gehörten die «Mehrbesseren» an. Die Gewöhnlichen fuhren Velo. Es war an einem 1. August. Der Gemeindepräsident von Ennetbürgen begann die Erst-August-Ansprache. Kurz danach startete eine Vespa, dann eine zweite, danach eine dritte und eine vierte. Die erste fuhr mit Getöse Richtung Flugfeld, die zweite hinten nach… Als die letzte weg war, schrie jemand: «Die Segelflieger, denen nach!» Während sich der Festredner fasste, verliess eine grössere Anzahl Zuhörer den «Nationalen Festakt» und wechselten zu einem lokalen im Restaurant Flugfeld, wo sehr viel Bier geflossen sein soll…!

Ob Zipfelmütze oder Vespa, Vertreter der einen oder anderen oder beider Gruppierungen waren stets zu einer Fete gut! In Ermangelung geeigneten Flugmaterials eine verständliche Ersatzhandlung…!

Die erwähnten Schlafmützen. Zeichnung Edi Lischer
Die erwähnten Schlafmützen. Zeichnung Edi Lischer

Mit ein paar Strichen erzählte Edi eine ganze Geschichte. Hier, die Schlafmützen Attila Ziermann (+), Fluglehrer und Werner Fleig (+) Flugschüler reagierten nach dem Anhänger mit dem Flügel im Gras nicht. Niemand bediente die Klinke. So zog die Winde weiter und der Spyr wurde dadurch arg beschädigt.

Spass muss sein! Flpl. Buochs; wer sind die wohl..
Spass muss sein! Flpl. Buochs; wer sind die wohl… diese Galgenvögel! Hintere Reihe von links: ?, August Hug (?), Edi Lischer, Guido Good, Jakob Geering, Josef Ming, ? Vorne von links Fritz Landis( ?),?

Wenn es um Geselligkeit und Unterhaltung ging, war Edi ein verlässlicher Wert! Fiel eine Ziellandungs-konkurrenz wegen des Wetters ins Wasser, traf man sich in der Kegelbahn beim Schlüssel-Friedel. Die Bahn wurde mit genügend Bier «eingeseift». Wer nach einem Abstoss ab der Theke mit einem Ränzler am Weitesten kam, wurde Sieger.

ZLK 57, man wusste sich stets zu helfen.... Bild: Gruppenbuch SGN

ZLK 57, man wusste sich stets zu helfen…. Bild: Gruppenbuch SGN

Selbst nach der Polizeistunde waren Aktivitäten zu verzeichnen. Der Buochser Landjäger Wyrsch musste deswegen nach einer Kontrolle wegen Überhockens seinen VW Käfer, NW Nr. 104 stehen lassen. Die Frechdachse hatten am Auto den Zündverteiler abgehängt… Auch die Pflege der Kameradschaft war ihm wichtig. So reisten wir zu viert bis nach Saarbrücken, um Freund Lothar zu besuchen. Versprochen, war versprochen! Mehr darüber in: Lothar vom Stamm der Wikinger

Edi hatte einen starken Gerechtigkeitssinn. Dies bekam der junge Karl Scheuber zu spüren. Als der Flugplatz umgebaut wurde, gab es seitwärts am Rollweg zur „Pilatus“ Schuttanhäufungen. Es war ein fremder Schlepppilot (dè Schuèni hed mèn èm gseid) mit einer Chipmunk zum Schleppen auf den Platz gekommen. Als getankt werden musste, sollte Karl Scheuber mitrollen, um die Örtlichkeiten zu zeigen und das Tanken den Vorgaben entsprechend abzuwickeln. Dem Schlepp-Piloten «gelang» es, in ein Hindernis zu rollen und den Propeller zu beschädigen. Das Flugzeug wurde betankt. Edi Lischer hat die schlimmsten Scharten am Propeller ausgefeilt und poliert um einer Rissbildung entgegen zu wirken. Darauf beschloss der Pilot, nach Hause zu fliegen. Am nächsten Donnerstag kam Kari ins Baulokal. Sehr verunsichert zeigte er einen Brief von der Firma, die den Chipmunk vermietete. Kari wurde beschuldigt, den Piloten nicht korrekt gelotst zu haben… Nun trat Edi in Aktion. Als erstes beruhigte er den jungen Segelflieger. Und dann schrieb er dem Unternehmer und tat diesem Kund, dass der Pilot für den Betrieb und somit auch für das Rollen verantwortlich sei. Falls man dies nicht begreifen sollte… Kari musste die Rechnung nicht bezahlen! Es war gut so, denn der Lehrlingslohn hätte nicht weit gereicht!

Dass Edi ein guter Improvisator war, zeigte sich an folgendem Beispiel: Die SGN führte einen Flugtag durch. Die Flugzeuge kamen mit Ausnahme unserer Schleppmaschine von auswärts. Darunter war eine zweimotorige Piper, die schon von weitem einen etwas zweifelhaften Eindruck hinterliess. Nach wenigen Flügen mussten Passagier aus dem Piper aussteigen und umplatziert werden. Der Anlasser streikte. Edi baute den Anlasser aus, fuhr damit in die „Bude2 (in die Werkstatt seines Arbeitgebers „Pilatus“). Dort stellte er ein notwendiges Ersatzteil kurzerhand selbst her und den defekten Kollektor reparierte einerseits mit Araldait (Festkleben der Kollektorsegmente (!) und Übrdrehen des Kollektors. Der Piper kam am gleichen Tag noch und den ganzen nächsten Tag für weitere Flüge zum Einsatz. Das Flugzeug konnte auch nach seinem Stammflugplatz zurück fliegen, wo dann die definitive Reparatur vorgenommen wurde.

Edi, Wisi, Herbie ; Bild H. Odermatt
Edi, Wisi, Herbie, wir hatten etwas zu feiern… ; Bild H. Odermatt

Auf dem Flugplatz achtete Edi darauf, dass niemand herum lauerte. Er wollte stets etwas leisten. Frauen fand er als Fliegerinnen eher als ungeeignet. Diese Einstellung war von Erfahrungen von Grenchen her geprägt, wo sich „berühmte Frauen“ sehr bedienen liessen. Denen dauernd als Knecht nachzuspringen entsprach nicht seinem Wesen. Schliesslich aber arrangierte er sich – contre coeur natürlich!

Die Elektrowinde war mechanisch herabgewirtschaftet. Dauernd gab es etwas zu reparieren. Kaum war ich in der Gruppe, war die Spulvorrichtung defekt. Die „Nuss“ verklemmte und die Kreuzspindel hatte eine Ecke weg, so dass es nur zwei Möglichkeiten gab: Notreparatur mit Materialauftrag oder eine Neuanfertigung der Spindel. Die erste Variante wurde gewählt. Dank dem Zugang zur Schweisserei bei „Pilatus“ gelang der Materialauftrag durch den Schweisser „Mätteler“ („Julians“ Sepp Odermatt aus Buochs). In der Mechanischen Werkstatt musste Anton Husy sein Können einsetzen um die Nut zu fräsen. Durch den Materiealauftrag entstanden harte Stellen. Ich durfte in der Lehrwerkstatt die „Nuss“ aus Berylliumbronze (Kupferberyllium) anfertigen (Drehen, Fräsen, Feilen, Polieren).

Edi stellte die ersten, brauchbaren Seilfallschirme her, die auch robust genug waren. Und um das Windenseil zu entdrallen, entwickelte er einen Drallfänger nach seinen Ideen. Er kam mit den Skizzen zu mir. Ich stellte alle Drehteile her. Er besorgte zwei Ringe und veranlasste die Schweissarbeiten. Am Schluss kam ein kräftiger Gummischlauch um die Konstruktion. Das einfache Gerät tat über Jahre seinen Dienst. Es sparte der SGN viele tausend Franken, weil es weniger Seilwirren gab!

Die vielen Seilrisse am 4,2 mm dicken „Brugger-Seil“ wurden anfänglich gespleisst (Über einen, unter zwei“ hiess die Formel). Zuerst wurden drei Umgänge mit allen Litzen, dann drei Umgänge mit jeder zweiten gespleisst. So entstand ein „konischer Übergang“. Die Führungsrollen an der Winde liessen aber auch den „Weberknoten“ durch.

Weber Knoten
Weber Knoten

Gespleisst wurde dann jeweils während der Woche, aber nicht während des Flugbetriebes. Edi brachte Kupfer-Seilklemmen und die entsprechende Zange von Pilatus mit. Der Versuch gab sofort positive Resultate. Die Ära Spleissen war vorbei! Diese „Pionierarbeit“ wurde schliesslich vom Luftamt akzeptiert. Dies jedoch erst, nachdem das Amt bei einer Kontrolle darauf aufmerksam wurde. Man konnte bereits „Lange Bewährung“ vorweisen….

Als das Capot des Grunau Babys Sprünge in der Frontscheibe aufwies, die kaum noch sinnvoll zu reparieren waren. Baute Edi eine Form aus Holz. Damit fertigte er unter Verwendung von Plexiglas eine strömungsgünstige „Vollsichtscheibe“ her. Das Ziehen des Plexiglases erfolgte unter Erwärmung im Vergütofen bei Pilatus. Die Radien waren etwas klein. Das Glas floss zu ungenau. Es gab also leichte Rillen, was beim Hindurchsehen Verwerfungen entstehen liess. Die Abhilfe war simpel: Alle Unebenheiten mit der Raspel weg feilen, dann mit immer feineren Feilen und schliesslich mit Schleifpapier die Oberfläche beidseitig ebnen. Die letzte Operation war das Polieren mit Plexipol. Die Erfahrungen sollten mir in nicht all zu langer Zeit nützlich sein!

Das „Gartenhäuschen“ (Capot) vom Spyr Va war aus mehreren Einzelteilen zusammengesetzt. Nach einem Bruch ging es darum, den Rahmen zu richten und neu zu verglasen. Auch da wurden Einzelteilen die nötige Biegung auf einer Vorrichtung im Vergütofen verpasst. Schliesslich sollten auch Schiebefenster eingepasst werden. Wieder erstellte Edi die Skizzen und ich stellte die Einzelteile her. Nebenbei lernte ich, auf was bei der Bearbeitung von Plexiglas speziell zu achten ist. Das Schiebefenster entsprach weitgehend jenen Produkten die anfänglich von Mecaplex Grenchen angeboten wurden. Edi war, wie die Gebrüder Lüthi von Mecaplex in der SG Solothurn gross geworden.

Edi, Mitbegründer Gruppenzeitung der SGN
Edi, Mitbegründer Gruppenzeitung der SGN; Zeichnung: H. Odermatt im Gruppenbuch der SGN

Wann immer es eine Möglichkeit gab, für die SGN etwas zu leisten, war Edi zur Hand. Ob er der Initiant zur Schaffung einer Gruppenzeitung war, weiss ich nicht. Aber er war es mit ziemlicher Sicherheit! Er organisierte den Druck bei Pilatus («Schnapsmatritzen») und er motivierte Bernhard Wyrsch, damals Konstrukteur bei Pilatus, heute Kunstmaler in Buochs dazu, die Titelseite zu gestalten – für einen Passagierflug, den Bernhard bis jetzt nicht erhielt… Nebenbei: Das Gruppenbuch wird nicht aufgewertet, indem sich Leute nachträglich verewigen um ihre Wichtigkeit zu dokumentieren, obwohl sie nicht anwesend waren (roter Kreis)

Als die SG Nidwalden via Sektion in den Genuss einer Subvention für eine Winde kam, wurde ein Eigenbau sofort beschlossen. Die Subvention wurde aber erst gesprochen, nachdem die Winde bezahlt war! Also ohne Geld, keine Subvention. Für eine Sektion praktisch ohne Geld in der Kasse eine unmögliche Angelegenheit! Präsident Henry Alioth, Finanzdirektor von „Pilatus“, streckte das Geld vor. Die Winde vom Typ „Hansa“ wurde roh in der Lehrwerkstatt von „Pilatus“ gebaut. Die Fertigstellung inkl. Malerei erfolgte im Baulokal unter Edis Leitung. Der aus einem praktisch ungebrauchten Feuerwehrauto gekaufte Ford V-8 Motor brachte die erwartete Leistung nicht. Wieder ging Edi der Sache nach. Schliesslich stellte er fest, dass der Motor, obwohl praktisch neu, Stillstandschäden aufwies. Es musste ein neuer Motor her. Erst jetzt konnten wir von der neuen Winde profitieren. Die Elektrowinde brachte den Spyr auf etwa 240 m ü. G. Mit der neuen Winde wurden es bis 450 m. ü G.! „Gupfera“ (Klaus Gansera) brachte es mit der Ka 6 HB-601 fertig, 600m Meter zu erreichen! Danach prüfte man die Leistung der Winde nicht weiter.

Nachtflug, Zeichnung Edi Lischer im Gruppenbuch der SGN
Nachtflug, Zeichnung Edi Lischer im Gruppenbuch der SGN

Am 22. 9. 1962 hatten wir bereits die Velos zur Fahrt in die Beiz bereit gestellt, als der Windsack ein Signal aussandte. Irgend wer rief „Useruume, de Querwind chund!“ Dann ging alles schnell. Ich startete als erster mit dem Spyr, solo, dann kam Edi mit dem Rhönstein und Walti Fleischmann mit dem Baby. Gelandet sind wir in der Nacht! Höhe Schätzen: Wenn alle Strassenlampen auf gleicher Höhe sind, haben wir ca. 5-6 Meter Höhe… Rolf Böhm, Testpilot bei Pilatus erteilte uns später einen sanften Verweis! So ohne Lichter an den Flugzeugen…. Schliesslich käme es öfters vor, dass Flugzeuge von Pilatus kurz vor Sunset landeten und dann könnte es gefährlich werden! Es leuchtete ein! Dies hielt aber Edi als „Kriegsreporter nicht auf, eine perfekte Skizze ins Gruppenbuch zu zeichnen.

Die Finanzierung durch „Pilatus“ hatte noch einen weiteren Vorteil: Direktor Alioth wies den Buchhaltungsschef von Zeit zu Zeit an, a.o. Abschreibungen vorzunehmen. Der Sektionspräsident war gleichzeitig Mäzen!

Aussenlandung, Selbstkritik; Zeichnung Edi Lischer im Gruppenbuch der SGN
Aussenlandung, Selbstkritik; Zeichnung Edi Lischer im Gruppenbuch der SGN

Edi war durchaus zu Selbstkritik fähig und so lange es mit Bier abgetan werden konnte, war ja noch nichts verloren.

Dem besten Fachmann passiert mal ein Malheur: Unserem Seilausziehauto Marke Dodge, versagten die Bremsen. Edi nahm sich der Sache an. Es wurden die Hydraulikzylinder an den Rädern kontrolliert. Sie liessen etwas Öl durch. Doch der Hund war im Hauptdruckzylinder begraben. Lochfrass! Es war meine Aufgabe, den Zylinder in der Lehrwerkstatt soweit aufzureiben, biss wieder eine perfekte Oberfläche vorhanden war. Edi besorgte bei Kari Werner in der Garage in Ennetbürgen neue Gummidichtungen. Nachdem die gesamte „Musik“ montiert war füllte Edi Hydrauliköl, welches er von „Pilatus“ mitgebracht hatte ein. Die Funktionskontrolle war perfekt – meinten wir. Am nächsten ging die Bremse bereits wieder durch! Was war geschehen? Das rote Hydrauliköl, welches an Flugzeugen der Luftwaffe zu Einsatz kam, war ungeeignet. Die Gummidichtungen quellten auf! Also, alles noch einmal von vorne, inkl. Leitungen spülen. Dann aber klappte es!

Edis Pumms Landung mit der LS1, Zeichnung: Gruppenbuch der SGN
Edis Pumms Landung mit der LS1, Zeichnung: Gruppenbuch der SGN – Die Geschichte für sich müsste noch jemand erzählen!

Auch dem Meister kann mal was passieren…

Baudienst war jeweils am Dienstag und Donnerstag. Wer etwas drauf hatte, verpasste die Termine nicht! Nach dem Bauen, um 22 Uhr war Schluss, fuhr man meist ins Flugfeld. Wisel Schmid der Wirt ging dann noch in die Küche und zauberte ein Kotelett mit Pommes für Fr. 2.80 auf den Tisch. Es war an einem nebligen Herbsttag. Als wir ankamen, stand die „Loki“ neben der Beiz. Lussi’s fahrbare Schnapsbrenne!

Die "Loki", Lussi's fahrbare Schnapsbrenne Foto: Getränke Lussi, Stans
Die «Loki», Lussi’s fahrbare Schnapsbrenne Foto: Getränke Lussi, Stans

Während Lussi im Restaurant die Handorgel zückte, kam Edi auf die Idee, das technische Wunderwerk zu besichtigen Der Brennermeister selbst wollte nichts davon wissen. Nun, wir verliessen das Restaurant einer um den anderen und betrachteten die „Loki“. Der Knecht gab bereitwillig Auskunft. Aber probieren durften wir um Himmels Willen nicht, das sei strikte verboten. So stieg Edi auf die Bühne, verkündete Dr Tello» und schliesslich den Taucher. Es regnete von Sprüchen, Betörungen und Lumpenliedern bis sich der Knecht erweichen liess. Nun probierten wir Klares, frisch ab dem Rohr inkl. Vorlauf! Als wir mit dem Velo nach Haus fuhren, erkannten wir gewisse weisse Striche doppelt…

Edi war also ein Multitalent! Sprüche dichten, Lumpenlieder vorsingen, improvisieren… Fehlte eine Trommel, half er sich mit einem Lehnstuhl mit losem Sitzblatt aus. Es musste «tschäderen»! Für ihn war der barometrische Druckregler ein „Dräckrugler“, Der Seitenschneider der „Schnyder auf der Seite“, die Frau von Rautenkranz die „Frau Rattenschwanz“, Kollege Marcellan war der «Marzipan», anstatt eines hinter die Binde giessen hiess bei ihm „das Triebwerk vorschmieren“, das Militär hiess „Milandär“, bei Erkältung oder einem Frosch im Hals soll man mit „Cherry-Nieten“ gurgeln, notfalls seien auch Reissnägel geeignet besser jedoch die Dreibeinigen, das sei besser als eine „Schnorre voller Wespen“, die Firma Scintilla war die „Tschinggenvilla“, Die Firma Schinddler Aufzüge die Firma Schwindler, die Firma Sprecher und Schuh war die «Schnorri und Schlarpi», der Polizist war ein Tschugger – «(…) Die von Steigers hatten im Rebberg von Tschugg ihre Sommerresidenz. Die Männer von Tschugg waren fast ausnahmslos sehr gross und kräftig. Auf der Reise von Bern nach Tschugg oder umgekehrt, liessen sich die von Steigers zum persönlichen Schutz von solchen Tschuggern begleiten.)«, der Wirt war Herr Gasthaufen, der Hotelier der Hotelist, die Bedienerin nannte er Servierdüse, das Verwaltungsgebäude des Arbeitgebers war das «Braune Haus» (war nicht Edis Erfindung), weil dort jene mit einer braunen Zunge aus- und ein gingen, dem Betriebsleiter Josy B. hätte er am liebsten am Vormittag das Pfeifen untersagt – damit er am Nachmittag nicht arbeitslos wäre, musste er aufs WC, gings zum „Ablitern“ (Begriff in der Flugzeugrevision, wenn der Tankinhalt gemessen wird), der Druckfehler nannte er «Dräckfuhler» (ein Dreck Fauler), Solothurner waren «Sudetenberner»….. Für eine Rasur à la Lischer: «Man nimmt eine Pille, der Bart wächst nach innen, dann abbeissen und ausspucken!»

Zögling Nr. 362
Zögling Nr. 362

An der Revision des Zöglings Nr 362 durch die SGN für das Verkehrshaus der Schweiz, wirkte Edi massgebend mit!

Der Meister wusste wie: Nachdem Franz Egli im Sturm in der Ka 8 unfreiwillig gewassert wurde, ging es um die die Ausmerzung der Wasserschäden. Das Flugzeug sog sich das Wasser in sämtliche Hohlräume.

Es war Edi Lischer, der konsequent Wasseransammlungen aufspürte. Der Stahlrorrumpf wurde an allen Stellen angebohrt. Dann wurde Wasser abgelassen. Der Rumpf wurde gedreht und gewendet bis alles Wasser draussen war. Dann folgte eine Zeit zum Trocknen. Nun wurden alle Rohre mit Konservierungsöl gefüllt, die Löcher abgeklebt. Es folgte kehren und

Ka 8, HB-818, Wasserung 12. August 1972, Pilot: Franz Egli, Bild: Gruppenbuch SGN
Ka 8, HB-818, Wasserung 12. August 1972, Pilot: Franz Egli, Bild: Gruppenbuch SGN

wenden des Rumpfes bist sich das Öl überall absetzen konnte. Nächste Etappe: Kleber entfernen und Löcher zuschweissen. Ähnlich verfuhr man mit den Tragflächen. Der Holm wurde zwischen den Stegen angebohrt, damit das Wasser auslaufen konnte. Danach wurden die Löcher mit einem Sperrholzdeckel zugeklebt. Die Spezialisten vom Luftamt hatten für einmal keine Tipps. Dafür lernten sie von Edi!

Als August Hug den Geier vom Besitzer, der aus russischer Gefangenschaft zurück kehrte, geschenkt bekam, reichte dieser den Rohbau an die Nidwaldner Segelflieger weiter. Edi organisierte und überwachte den Transport. Nachdem das Luftamt die Fertigstellung nur für einsitzigen Flug zugelassen hätte, wurde vom Fertigbau abgesehen. Der Rohbau wurde schliesslich dem Verkehrshaus der Schweiz geschenkt, wo dieser noch immer lahgern soll.

Geier, Die Transporteure: Hans Wlti, Chauffeur DMP, Edi Lischer, Tätschmeister, Hugo Zangger und der Schreibende, Gehilfen beim Abladen; fotos H.Odermatt
Geier, Die Transporteure: Hans Wlti, Chauffeur DMP, Edi Lischer, Tätschmeister, Hugo Zangger und der Schreibende, Gehilfen beim Abladen; fotos H.Odermatt

Nachdem das Luftamt die Fertigstellung nur für einsitzigen Flug zugelassen hätte, wurde vom Fertigbau abgesehen. Der Rohbau wurde schliesslich dem Verkehrshaus der Schweiz geschenkt, wo dieser noch immer lahgern soll.

Edi war von 1962 – 1970 Obmann der Segelfluggruppe Nidwalden (SGN). Diese war damals in die Sektion Nidwalden des AeCS eingegliedert. Das Amt übernahm er von Max Müller (+), der wieder nach Grenchen zurück kehrte (Farnerwerke). Sein Nachfolger wurde Ernst Zgraggen. Darüber findet man in der „Geschichte der Segelfluggruppe Nidwalden“ von Hans Achermann, wie viel anderes, nichts! Hans konnte nicht mehr ausgeben, als von seiten der SGN eingegeben wurde… Auch das Amt des Bauleiters war Domaine von Edi, welche er völlig überraschend dem Schreibenden abtrat. Später bemühte er sich um die erforderlichen Kontrollen an der Schleppmaschine der SGN und um viel Anderes, wenn es dem Segelflug diente.

Nebenbei erbaute er sich ein Eigenheim am Scheidgraben in Ennetbürgen. Daran leistete er viel Eigenarbeit. Der Bau geschah etwa gleichzeitig mit jenen Bauten von Emil Singenberger, Rolf Böhm und Xaver Wyss.  Er hatte eine Tochter und zwei Söhne.

Dem Arbeitgeber gegenüber war er loyal. Er erwartete Gegenrecht. Zu seinem Leidwesen wurde er enttäuscht. In dieser Frage war er allerdings nicht der einzige!

Als er einst nach mehreren Vergleichen zur Überzeugung kam, er sei mit dem Salär für seine Arbeit unterbezahlt, gab ihm der Personalchef den Tarif bekannt. Ausserdem hätte man sehr viele Anfragen, der Markt biete genug gute Leute. Edi liess sich nicht lumpen. Er schrieb ein Inserat unter Chiffre etwa in dem Sinne: „Erfahrener Flugzeugmechaniker sucht verantwortungsvoller Job. Mehr erfahren Sie nach einem Anruf unter…“. Es dauerte nicht lange, bis sich der Personalchef meldete. Da erfuhr er auch, dass gute Leute mit Erfahrung Mangelware seien und man wäre sehr interessiert. Edi war schlau genug, die Gehaltsfrage zu stellen. Und er bekam zuversichtliche Auskunft. Man soll ihm doch eine Offerte an die Chiffreadresse unterbreiten. Diskretion sei ihm sehr wichtig, da er in ungekündigter Stelle sei. Er bekam eine gute Offerte! Mit dieser im Sack ging er nochmals auf seinen Arbeitgeber los. Als dieser den bisherigen Standpunkt nicht ändern wollte, ging Edi aufs ganze und legte „eine ihm bekannte Offerte“ vor! Nun mussten sie handeln, denn sie wussten um Edis Qualitäten!

Als die Militärgegner die Armee abschaffen wollten, engagierte er sich vehement indem er Leserbriefe schrieb und den Journalisten Fehler in der Berichterstattung nachwies. Adressat war u.a. das „Fastenopfer“. Sein Credo: „Jedes Land hat eine Armee, die eigene oder eine fremde. Er war klar für eine starke eigene! Letztlich bedeutete dies auch Arbeit für seinen Brotgeber, die Pilatus Flugzeugwerke AG und deren Personal. Ein gewisser Eigennutz war nicht zu verkennen!

Edi verunfallte während eines Sommerlagers in Münster mit der LS1 c HB- 1083 am Fletschhorn tödlich. Nach einem längeren Streckenflug kam er bis in die Flugplatznähe zurück. Er wollte noch ein wenig in der Luft bleiben. Einzelheiten können Interessierte Hier entnehmen:  des BFU, heute SUST: Schlussbericht

Edi erwarb den Führerausweis für Segelflieger am 14.6. 1955. Er hatte eine Flugerfahrung von rund 1150 Std und 1083 Landungen. Auf der LS1 c hatte er eine Gesamterfahrung von 222 Std mit 63 Ldg. Er hat uns viel zu früh verlassen! Salü Edi, auf Wolke sieben, als ehemaliger Untergebener (ich hatte grosse Mühe mit Dir), Mitarbeiter (es war anspruchsvoll aber lehrreich mit Dir), Kumpel (es war schön mit Dir zu festen), Kollege (auf Dich war stets Verlass) und «Vorgesetzter» als Cheffluglehrer (wir hatten es gut zusammen)… ich ziehe in Ermangelung einer «Zipfelmütz» den Hut!

Chapau! (Bild: chapeau-band.de
Chapau! (Bild: chapeau-band.de)

Lothar vom Stamm der Wikinger

Lothar vom Stamm der Wikinger
Lothar vom Stamm der Wikinger

Die Zeit, die sich ausbreitet, ist die Zeit der Geschichte. Die Zeit, die hinzufügt, ist die Zeit des Lebens. Und beide haben nichts gemeinsam, aber man muss die eine nutzen können wie die andere.

Antoine de Saint Exupéry, 1900-1944, französischer Flieger und Schriftsteller.

Er spricht mir von der Seele, hätte «unser» Wikinger gesagt!

Lothar Gehring – ein ehemaliges Mitglied der SG Nidwalden

Im Zusammenhang mit der Aufarbeitung einiger Themen zur Geschichte der SG Nidwalden und der Suche nach Fakten, und dem verschollenen SGN-Segelfliegerlied liess mich an Lothar denken. Es wäre gut möglich gewesen, dass er daran «mitgedichtet“ hatte! Ausserdem könnte er doch noch etwas zur damaligen Zeit erzählen. Nun, letztmals sah ich ihn im Herbst 1959, und danach nochmals 1959 oder war es 1960?! Die Stichworte Nähe Saarbrücken, Strasse, Hausnummer und Ingenieur waren im Computer über meinem Hals noch auszumachen. Ich suchte im Internet und wurde fündig. Ich versuchte es mit einem Anruf. Bingo! Wally, seine Frau nahm ab! Welche Überraschung! Leider konnte ich Lothar nicht erreichen, da er bereits verstorben ist! Erinnerungen tauten auf, als wäre alles gestern gewesen! Nun, alles der Reihe nach.

S-18, HB-287, Abbrand
S-18, HB-287, Abbrand  S18, HB- 287, zu Ehren Ernst Zgraggen, der auf Urlaub aus seinem Englandaufenthalt kurz bei der SGN hereinschaute (Gruppenbuch der SGN, Zeichnung: odh)

Als ich im Frühjahr 1959 zur SG Nidwalden stiess, war Aschi (Ernst) Zgraggen mit der Revision des S-18, HB-287, beschäftigt. Mitten im Sommer gelang es Aschi, mit dem gutmütigen Segelflugzeug im Downwind in die Vrille zu fallen! Es war das Ende des HB-287! Aschi kam mit ein paar Kratzern davon – zum Glück. Dreitausend Franken musste er dem Kassier bezahlen! „Gälled Sie, das tued weh!“ meinte der Sektionskassier Kurt Ettel, dem schon lange nicht mehr so viel Geld in der Kasse gespült wurde! Später wurden die Überresten ein Opfer von „Züsli, Brändli und Äschlimann“ – dem Feuerteufel.

Das Flugzeug wurde verbrannt. Schade eigentlich, denn innwändig sah das Flugzeug gut erhalten aus. Wäre es ein Spyr gewesen, am Wiederaufbau wäre nicht gezweifelt worden! Aber ein Spalingerflugzeug….? Die Konstrukteure August Hug (Spyrflugzeuge) und Jakob Spalinger (S-Flugzeuge) hatten das Heu nicht auf der gleichen Bühne. Dies kam hier mehr oder weniger deutlich einmal mehr zum Ausdruck. Uns jungen Flieger wäre es egal gewesen, ob Spyr oder S, Hauptsache etwas, was fliegt!

Kameradschaft ist, wenn der Kamerad schafft (arbeitet)

Der Doppelsitzer Spyr Va lag auf dem Schragen und so war ich dazu verdammt, bis in den Herbst hinein die Winde zu bedienen, das Seil auszuziehen, Signalflaggen zu bedienen, Nagelleisten anzufertigen , Sperrholz anzuschäften und bei Reparaturarbeiten zu assistieren. Edi Korner, ein Modellbauer der Sonderklasse war im Baulokal mein „Oberstift“.

Spyr Va Reparatur am Sporn durch Herie odermatt und Edi Korner
Spyr Va Reparatur am Sporn durch Herbie Odermatt und Edi Korner – Bild: odh

Er wusste wie und er zeigte es mir. August Hug, der Konstrukteur des Flugzeuges kontrollierte unsere Arbeit persönlich und er achtete darauf dass nur Holz vom Spruce (Sitka-Fichte) und fünffach verleimtes Sperrholz in Flugzeugqualität zum Einsatz kamen.  Makkaronenkistenholz wäre nicht sein Ding gewesen!

Edi Korner links zeigt „wie“! Wir klebten noch mit Kaltleim (Kasain)! Hier wird der Sporn des Spyr Va HB-509 repariert. Ursache für den Schaden: Ein „Surri“ beim Start durch Fluglehrer Sepp Ming mit einem Schüler.  Kurz darauf schafften es Attila Ziermann, Fluglehrer und Werner Fleig, Schüler und  Pilatus-er(!) ganze Arbeit zu hinterlassen. Sie liessen den rechten Flügel während des Starts ins hohe Gras und niemand klinkte das Seil aus! Die Winde zog kräftig was sich letztlich in der Struktur des Rumpfes bemerkbar machte. Selbst der Hauptspant war stark beschädigt.

Schlafmützen 6
«Am 10. Mai 1959 drittet sich das zweite!» Die Schlafmützen Attila Ziermann und Werner Fleig, Zeichnung Edi Lischer(+), Gruppenbuch SGN

 

 

 

 

 

 

 

 

Werner Fleig
Werner repariert einen Teil seines angerichteten Schadens; Bild: odh – Gruppenbuch SGN

Bild (odh): Werner Fleig +, repariert einen Teil des selbst verursachten Schadens. Werner war ein Arbeitskollege von Lothar. Sein Markenzeichen war ein schweres, grünes Motorrad Marke Zündapp  und eine hellbraune Lederjacke. Werner ist später mit einem Motorsegler RF 4, in der Nähe von Konstanz abgestürzt und dabei ums Leben gekommen.

Da Edi und ich, beide Stifte bei Pilatus waren, streiften wir zur Znünizeit einmal „geschäftlich“ in die Halle 2, wo einer unter dem DH-112 „Venom“ hockte und eben daran war, seine Vivi Cola – Flasche durch die Öffnung der Stuka (Luftbremse am Flugzeug) „anzustützen“. Dabei verzog sich sein Suppenschlitz bis fast zu den Ohren und kurz darauf ertönte der Spruch: „Und schlägt der A… auch Falten, wir bleiben stets die Alten!“ Er hatte offenbar eine etwas strengere Nacht hinter sich! Lothar Gehring!

Die Reparateure
Die Reparateure, inkl. Lothar! – Skizze: August Hug, Gruppenbuch SGN

 

Wer war Lothar Gehring?

Lothar, geb. am 29. August 1931 kam aus St. Ingbert-Rohrbach in der Nähe von Saarbrücken. Er hielt sich mehrmals beruflich in der Schweiz auf. So war er als Mechaniker einmal in Uster und später bei  den Pilatusflugzeugwerken in Stans  tätig. Später, während des Studiums kam er auch in den Semestterferien hie her.  Ansonsten war er ein Weltenbummler. Seine Frau Wally lernte kennen was es heisst: „Wer oft weg geht, kommt oft nach Hause!“ Lothar wurde 62 1/2-jährig.  Mit Wally, der Tochter Jutta und mit den vier Grosskindern hatte er es gut.

Der St. Ingeberter Anzeiger schrieb in der Nr. 207 vom Do. 9.9.1976:

Lothar Gehring, Weltreisender und Pfadfinder

rö. St. Ingbert-Rohrbach. „(…) Zu behaupten er sei weit gereist, ist eher eine Untertreibung als zuviel gesagt: Lothar Gehring, 45 Jahre alt, kennt Afrika und Südamerika, so wie die anderen Leute bestenfalls nur die Pfalz oder das Elsass. Er ist ständig unterwegs für eine Saarbrücker Landmaschinenfabrik und unterweist an Ort und Stelle die Einheimischen in der Nutzung der Maschinen. Also ist er einer von denen, die durch ihren Beruf die Welt kennen gelernt hat? Weit gefehlt, der Drang ins Ausland ist älter als seine Position in der Firma. Lothar Gehring hat nämlich noch einen „Nebenberuf“, er ist Pfadfinder. Und als solcher bereist er seit 1947 das Ausland, Fahrten nach Frankreich, England und Holland folgten ganz grossen Touren wie die zum Jamboree, dem Weltpfadfindertreffen, das 1955 in Kanada stattfand.

Fahrten ins Ausland sind immer faszinierend und gehören auch deshalb zum Angebot von Pfadfindergruppen. Beeindruckender als fremde Sitten und imponierende Sehenswürdigkeiten ist für die Gruppen aber immer der Kontakt mit den Menschen. „Ich habe keine schlechten Menschen kennen gelernt!“, sagt Lothar Gehring, und er hat viele Menschen getroffen.

Lothar Bild E.Dillmann
Lothar Gehring, Bild E. Dillmann

Bei all der Tätigkeit im Ausland blieb ihm stets noch genügend Energie,um zu Haus aktiv zu sein. Die Rohrbacher Pfadfinder, deren Vorsitzender er schon jahrelang ist, ebenfalls: Ein wichtiges Stück der Jugendarbeit im Saarland hat er entscheidend mitgeprägt. Das Theodor-Jansen-Heim am Pfeiferwald ist der unverrückbare Beweis dafür, denn unter seiner Regie wurde es erstellt.

Im Laufe der Jahre ist es zum Treffpunkt für viele Gruppen geworden, auch für Gruppen aus dem Ausland, und damit schliesst sich der Kreis: Völkerverständigung auf der Ebene der Jugendverbände, begonnen in einer Zeit, in der nicht jede deutsche Gruppe im Ausland gern gesehen war, und Partnerschaft mit fremden Völkern auf der Ebene der technischen (und auf friedliche Ziele ausgerichteten) Entwicklungshilfe. Die Erfahrungen aus der Zeit der seiner grossen Pfadfinderfahrten, vor allem die Erkenntnis, dass Völkerverständnis nur möglich ist, wenn man sie selbst aktiv betreibt, sind zum Leitfaden für seine tägliche Arbeit im Ausland geworden. Und ganz praktisch hat er auch von den Pfadfindern profitiert: Die ersten brauchbaren Fremdsprachenkenntnisse erwarb er sich während der ersten Fahrten nach dem Kriege. )“  Die Geschichte der Rohrbacher Pfadfinder vom «Stamm der Wikinger bietet einen vertieften Einblick in das Wirken  dieser Pfadfinder.

Pfadfer vom Stamm der Wikinger,1951 Worldjamboree in-Bad-Ischl
Pfadfer vom Stamm der Wikinger,1951 Worldjamboree in-Bad-Ischl, Lothar in der Mitte; Bild : rohrbach-nostalgie.de

Wegen den oft längeren Aufenthalte in Afrika veranlassten den Arbeitgeber zur Ansicht,   dass zu lange Abwesenheit einer Ehe nicht gut bekomme. So reiste sein Frau Wally mit und machte ihre Erfahrungen während zwei Jahren im schwarzen Kontinent an der Elfenbeinküste. Er verkaufte die Produkte seiner Firma, der Traktorenfabrik Gutbrod und instruierte das Personal. Die beruflichen Anstrengungen in Afrika (Senegal, Mali, Nigeria, Elfenbeinküste) brachten unterschciedliche Resultate. Trotz eingehender Instruktion lebten die Maschinen meist nicht lange. Sie wurden gebraucht, bis sie stehen blieben. Es wurde vergessen Öl nach zu füllen oder es wurde nicht korrekt gewartet und unterhalten… Die Einheimischen vor bald 60 Jahren waren  weder schulisch, noch von den Erfahrungen her gerüstet um die sie überschwemmende Technik zu stemmen. Derweil andere «gute Geschäfte» machten, was man heute durchaus anders deuten kann.

Lothar war nicht nur für den Vertrieb der Produkte seines Brotgebers zuständig. Er verhandelte mit Regierungen und Vertretern der dortigen Wirtschaft, um die Produkte seiner Firma einzuführen. Er schien auch da stets den Zugang zu den wichtigen Menschen, aber auch zu jenen, die in der Hierarchie eine untergeordnete Rolle zu spielen hatten. Die Erfolge waren Zeugnis dafür. Schliesslich schickte ihn sein Arbeitgeber in alle Welt. So kam er nach Russland, Saudi Arabien, Irland, in die skandinavischen Staaten und auch nach Süd Amerika.

Trotz stetem Wandel auf fremden Pfaden war unser Freund ein Familenmensch. Jutta, die Tochter lebt Vaters Streben und Beharrlichkeit nach. Sie studierte Sprachen, wurde schliesslich Kauffrau. Heute ist sie Unternehmerin und als solche in die Firma Ropimex in Neunkirchen eingebunden. Diese exportiert ihre Produkte in über 60 Länder. Geerbte Gene?
Den Weltenbummler zog es immer wieder in die Ferne. So war auch die Schweiz eine Destination. Er war erst einmal in Uster, wo er sich sofort den Pfadfindern anschloss. Seine Faszination zur Fliegerei brachte ihn 1956 nach Nidwalden und da zu den Pilatus Flugzeugwerken. Da die „Pilatus“ von Segelfliegern verseucht war, traf er schnell auf diese Sippe, die das Festen ebenso intensiv betrieben wie das Fliegen. Das Magnet «Aviatik» wirkte! Dies ist auch aus der zurückgelassenen Bibliothek ersichtlich. Nebst dem «Aeronaitcal Englisch – Wörter und Handbuch der Luftfahrt» finden sich viele, damals aktuelle Fliegerbücher, auch Raritäten wie etwa «Bordbuch eines Verkehrsfliegers» von Walter Ackermann, «Mit der Winrose im Knopfloch» von René Gardi, «Die Strasse der Piloten» von C.C. Bergius und sogar das Büchlein von Hallwag, «Fliegen» von Ernst Wetter und viele andere. Wie nicht anders zu erwarten, wusste auch der junge Lothar um die Werbung für die militärischen Fliegereliten. «Vom Pimpf zum Flieger»  von Günter Elsner und Karl Gustav Lerche war ihm bekannt. Es dürfte ihm nicht entgangen sein, dass man «Ab zehn Jahren ein Pimpf sein musste»! Pimpf bezeichnet auch einen Jungen vor dem Stimmbruch. Ein Pimpf war auch ein Mitglied des Deutschen Jungvolks. Das «Jungvolk» war die Vorstufe der HJ. bzw. der Flieger HJ. Das damalige Umfeld war so aufgebaut, dass der Druck bis hinab in die kleinsten Gruppen enorm war. Die Freiwilligkeit stand im Vordergrund. Die Propaganda war total. Das Zuckerbrot liess die Peitsche vergessen. Wer wagte es schon, ein Aussenseiter zu sein? Einer meiner früheren Chefs erzählte uns freimütig, was ihm die FHJ bot. Abseits zu stehen wäre für ihn fast unmöglich gewesen. Lothar war jedoch von anderm Holz geschnitzt und von einem tiefen Gerechtigkeitssinn geprägt. Militärdienst war ihm ein Greuel. Er hätte sich kaum einziehen lassen!
Mit seinem trockenen Humor und der Affinität zur Fliegerei wurde er schnell Mitglied der Segelfluggruppe Nidwalden. Lothar stand vor einem neuen Tor zur Welt, der Fliegerei. Sein Interesse dokumentiert sich u.a. an den gesammelten Bildern, den mehrmaligen Aufenthalt bei Pilatus («Flugzeugunterhalt»), den Dienst bei Lufthansa in Hamburg (Abt. WFL) und schliesslich der Mitgliedschaft der Sektion Nidwalden des schweizerischen Aero Clubs. Beruflich brachte er einiges mit: Er war gelernter Maschinenschlosser, hatte den REFA-Schein und bildete sich weiter bis zum grad. Masch. Ingenieur. Schliesslich wurde ihm auch das Diplom zum dipl. Ing. erteilt. In der Freizeit war er den Pfadfindern verpflichtet.
Mitgliedschaft Lothar 2
Lothar, Mitglied des AeCS, Sektion Nidwalden, 1956
Jene im Aeroclub, die noch etwas von einer Sektion Nidwalden gehört haben, können es nun hier ersehen! Die Gründung erfolgte 1945
In Nidwalden war er bei der Familie Hürlimann, die in Buochs eine Metzgerei betrieben, heimisch. In der SGN packte er gleich mit an und er begann die Fliegerausbildung unter dem Zepter des Leiters der Segelflugschule August Hug Leiter des Technischen Büros bei DMP Buochs-Ennetbürgen, dem Cheffluglehrer Josef Ming Meister im Drahtzug bei den von Moos’chen Eisenwerke in Emmenbrücke und mit den Fluglehrern Albert Thöni (er wurde irischer Segelflugexperte) und Max Müller (er wurde Chefmechaniker bei Farner, Grenchen). Weitere Kollegen waren Edi Korner (selbständiger Flugzeugunterhalt und Mooney Vertretung Schweiz), Ruedi Zbinden (kam als techn. Sachbearbeiter im Unterhalt zur Swissair), Hans Zbinden (wurde Bordmechaniker (Bordtechniker bei Swissair), Edi Lischer (Chef Flugbetrieb Pilatus), Rolf Böhm (Testpilot Pilatus) und Rolf Gressbach (Textiltechniker bei Viscosuisse, Emmenbrücke , Emil Riesterer, Hugo Zangger (Leiter Informatik in einem grossen Betrieb in der Uhrenbranche), Ernst Zgraggen (Leiter Qualitätskontrolle Pilatus, Walter Grünig (zog es in die Betonindustrie: Betonblanc Walter Grünig und Werner Kohler. Er lernte  auch Hermann Schreiber kennen (erste Alpentraversierung mit einem Segelflugzeug ( «Mit dem Gummiseil-Start über die Alpen«),  gewann er die 1937 Olympia-Goldmedaille im freien Segelflug in Berlin, Erstflug mit dem Spyr IV, HB- 336 am 18. Januar 1941, mehr: Solothurner Zeitung). Schreiber kam als Prüfungsexperte nach Buochs. Es waren die Pilatus Flugzeugwerke und die damalige DMP, welche wie Magnete auf Berufsleute wirkten und so interessante Menschen aus allen Gegenden der Schweiz und aus dem Ausland anzogen. Der Segelflug in Nidwalden profitierte davon! Kaum war Lothar da, war er bereits bestens vernetzt.
Lothar musste ausser in den SGN-spezifischen fliegerischen Angelegenheiten nicht speziell eingeführt werden. Schliesslich war er auch Mitglied der damaligen Luftsportgruppe Rohrbach. Als Pfadfinder war sich Lothar im Umgang mit Menschen gewohnt, wenn auch die Segelflieger im Vergleich zu den Wölfen, Vennern, und den Pfadern eine etwas spezielle Spezies darstellten. Seine Art kam an. Er ging auf die Menschen zu! Qualitätsmerkmale: Grundehrlich, starkes Gerechtigkeitsempfinden, «M⁴ = Man Muss Menschen Mögen»(© Carsten K. Rath), grosses Vertrauen in andere: «Ich lernte keine schlechten Menschen kennen!», verständnisvoll. –  So war immer irgend wie die „Bude“ voll! Ein Schreibtischtäter war er nicht! Ihn zog es hinaus, da wo etwas geschah, da wo Späne flogen und er packte gleich selbst mit an. Seine offene und lockere Art war für die eher zurückhaltenden und gegenüber Fremden eher vorsichtigen Schweizer in «Urwalden nid dem Wald» (Kanton Nidwalden) eine echte Bereicherung. Dass es ihm hier passte ist aus seinem Abschiedsbrief von 1956 zu ersehen.
Abschied 1956, Gruppenbuch SG Nidwalden
Abschied 1956, Gruppenbuch SG Nidwalden
Einige seiner SGN -“Oberen“ und -Kollegen sind längst mit ihm auf Wolke 7. So z. B.:
  • Max Müller
  • August Hug
  • Jakob Geering
  • Sepp Ming, verunfallt mit Todesfolge kurz vor seiner Pension
  • Ruedi Zbinden
  • Edi Lischer, Absturz mit der LS1d, HB – 1083 im Kanton Wallis
  • Rolf Gressbach, Absturz mit einem Blanik L13 in Samaden
  • Werner Fleig, Absturz mit einer RF 4 in der Nähe von Konstanz
  • Edi Korner ist zwar noch nicht auf Wolke 7, lebt aber in einer eigenen Welt!
Flugbetrieb, links: Capot aufsetzen, rechts oben: Signal mittels Flage zur Winde: "Seil straff, anziehen und starten!"
Flugbetrieb, links: Capot aufsetzen, rechts oben: Signal mittels Flage zur Winde: «Seil straff, anziehen und starten!» Unten rechts: Als Belohnung darf  nun Lothar mit Albert Thöni einen Schnupperflug geniessen. – Bilder: Lothar Gehring
Neben Lothar erkennen wir im oberen Bild „Zipfelmütz“ Edi Lischer, der spätere Obmann der SG Nidwalden. «Zipfelmützler» waren die Mitglieder der „Giftspritze“, die auf diese Weise das ganze Jahr Fasnacht (Karneval) hatten!
Nach dem Vergnügen wieder an die Arbeit als Starthelfer! rechts, der Spyr Va, das damalige Label der SG Nidwalden
Nach dem Vergnügen wieder an die Arbeit als Starthelfer! rechts, der Spyr Va, das damalige Label der SG Nidwalden.
Spass darf sein, auch der Nachwuchs ist ein Augenmerk wert
Spass darf sein, auch der Nachwuchs ist ein Augenmerk wert. Lothar vor dem S-18 und mit Thomas Hürlimann, dem Sohn seiner Schlummermutter von der Metzgerei in Buochs vor dem Baby II – Bilder: aus Archiv der Familie Gehring
Fluglehrer Max Müller, mit Schüler gestrandet. Bild: Gruppenbuch SGN
Fluglehrer Max Müller, mit Schüler gestrandet. Bild: Gruppenbuch SGN
Fliegen hiess damals: 10 Std oder mehr arbeiten für eine Stunde Flug oder auch nur einen einzigen Start pro Tag…(«schaffende» Kameraden!) Etwa nach dem Bruch von Max Müller mit einem Flugschüler am 28. April 1957. Am 19. Oktober, nach 2087 Baustunden, konnte der Spyr wieder seinen Elementen übergeben werden.
Mü - 13, HB-584, von Herrn Rusterholz, Bild Primus Wyrsch
Mü – 13, HB-584, von Herrn Rusterholz, Bild Primus Wyrsch
Flugprüfung mit Experte Hermann Schreiber
Flugprüfung mit Experte Hermann Schreiber, Bild: Lothar Gehring

Für die Flugschüler bedeutete es, warten, warten… In diesm Fall wurde eine Mü 13 gemietet, damit der Schulbetrieb aufrecht erhalten werden konnte. Mit Ausdauer und Geduld wurden aber Ziele erreicht und die ersehnte Flugprüfung konnte absolviert werden. Doch Lothar hatte innerlich weiter gehende Pläne. Dies dokumentieren seine vielen Bilder, die z.T. bis ins Detail gingen. Er wollte einmal via Fliegerei in die weite Welt hinaus:

DC 7 C "Aarau, der Swissair

Links: Für einmal war ein anderes Kaliber auf den Böcken, eine DC 7 C. Mitte: Für einmal kein Spass, sondern volle Konzentration, Lothar am Motor der DC – 7C.  Rechts: Die Arbeit ist getan, Der Koloss wird zum Standlauf gezogen. Es gab vieles zu beobachten. Nicht nur Flugzeuge, sondern einstudierte Abläufe.

Einrücken
«Einrücken» Bilder: Lothar Gehring

Die Suez-Krise veranlasste die Schweizer Fliegertruppe, die eingemotteten Mustang P51 wieder einsatzbereit zu machen. Zusätzlich wurden die Flugzeuge mit Raketenwerfern für die Oerlikon – 8 cm Raketen nachgerüstet. Einrücken eines Mustangs bei Pilatus. Der Älteste an der Stange…! Rechts: „Einrücken“ einer „Lötlampe“, DH-112 Mk1 „Venom“ bei Pilatus

Es wurden vereinzelt auch private Flugzeuge gewartet, unterhalten oder repariert.

Miles M.65 Gemini - wäre ein rarer Oldtimer heute!
Miles M.65 Gemini – wäre ein rarer Oldtimer heute! Bilder: Lothar Gehring
Das kleine "Fabrikli" bot mehr Anschauungsmaterieal als man erwartete.
Das kleine «Fabrikli» bot mehr Anschauungsmaterieal als man erwartete. Bilder: aus dem Archiv der Familie Gehring

Das „Fabrikli „von „Pilatus“ in dem Grosses geschah, bot um 1956 etwa 350 Personen Arbeit. Hier finden Sie mehr über Pilatus, wie sie sich heute präsentiert: Welcome to Pilatus Aircraft Ltd

In Lothars Fotosammlung sind Raritäten aufgetaucht. Man war eben daran, den Pilatus Porter PC-6 marktfähig zu machen und auch daran, am P-16 mitzuarbeiten. Leider kam dann schon früh das «Aus» für dieses Projekt. In der Zeit lief noch die Fertigung des Schulflugzeuges P-3 für die Schweizer Fliegertruppe.

Schulflugzeug P-3
Schulflugzeug P-3, Bilder:Lothar Gehring

Bild links: Einer der P-3-02/03-Prototypen , dahinter „Venoms“ in der Revision; Bild rechts: Das Herzstück, der Lycoming GO-435-C2-A2, 6 Zylinder Boxermotor, luftgekühlt 180 kW/240 hp;

Ein besonderes Augenmerk galt dem Pilatus Porter.

PC6
Oben links: Pilatus Porter, der Prototyp , HB-FAN – «Yeti». Den kannte Lothar ebenfalls! Erstflug 4. Mai 1959; Bild: Max Eiselin. Oben rechts: Pilatus Porter HB-FAO, der zweite Prototyp , Foto: Pilatus Flugzeugwerke/Dölf Reist/Archiv der Familie Gehring; unten: Unten links: Pilatus Porter HB-FAD. Das Flugzeug hatte zuerst einen Kolbenmotor als Antrieb, wurde aber zum ersten «Turboporter» umgebaut, Foto von 1967 von Lothar Gehring – wohl in Sion – warum wohl das besondere Interesse? Logo: Ein PC 6 mit Turbine, eine Innovation! Extrafagantes!Foto: Pilatus Flugzeugwerke © 1962 / Archiv der Familie Gehring

Das Flugzeug HB-FAN wurde 1960 für die Dhaulagiri Expedition des Luzerners Max Eiselin eingesetzt. Die höchste Landung erfolgte auf dem Nordost Col auf 5700 M.ü. M.! Die erste Landung erfolgte am Dambuschpass auf 5200 M.ü.M. Leider verunglückte das Flugzeug. Pilot Ernst Saxer, Pilot-Mechaniker Emil Wick und Motorenmechaniker Hans Reiser waren sich selbst überlassen. Von der Expeditionsleitung bereits aufgegeben, staunte man in Kathmandu nicht schlecht, als das Team wohlauf wieder auftauchte! Hans Reiser war ein exzellenter Motorenmechaniker. Lothar war ihm eine Zeit lang zugeteilt.

HB-FAD, ein weiterer Prototyp mit einem neuartigen Antrieb, einer Propellerturbine vom Typ Astazou mit elektrischer Propellerverstellung. Die Propellerturbinen, später vom Typ PT6a von Pratt und Wittney, war die Motorisierung. 

Die Schweiz sei seine zweite Heimat, soll Lothar einst gesagt haben. Doch eine Farbenblindheit rot/grün, die der Vertrauensarzt des Eidgenössischen Luftamtes feststellte, liess fliegerische Ambitionen in den Hintergrund treten.

Eine Staffel „Alpensegler“, DH - 100 „Vampire“ in Buochs
Eine Staffel „Alpensegler“, DH – 100 „Vampire“ in Buochs; Bild Lothar Gehring

Das Tor zur Welt sollte auf einem anderen Welt geöffnet werden. Die Fliegerei liess ihn trotzdem nicht mehr los. Der Arbeitsweg nach Buochs führte über den Flugplatz und über die hölzerne Fadenbrücke.

Die Fadenbrücke, die sämtlichen Verkehr von Buochs nach Stans und Richtung Flugzeugwerk bzw. Flugplatz zu bewältigen hate.
Die Fadenbrücke, die sämtlichen Verkehr von Buochs nach Stans sowie nach Beckenried-Seelisberg und Richtung Flugzeugwerk bzw. Flugplatz zu bewältigen hate.

Unterwegs liegt der Vorplatz der Hallen II und II der DMP, wo meist militärischer Flugbetrieb herrschte.  Lothar hat Fotos geschossen, für die man damals bestraft wurde, wenn es ein Betriebswächter der DMP gesehen hätte! Die Vampires waren schon sehr alt!Geheimnisse gab es kaum! Man durfte die Flugzeuge aus Prinzip nicht fotografieren! Vielleicht auch deshalb, damit der «Bö Fei» (der böse Feind) kein Lachkrampf wegen den alten Kisten bekam. Hätte er sich verschluckt wäre dies ein Kriegsgrund gewesen… 😉

Kommentar von Walter Gehring: „Ich besuchte Lothar 1959 in Buochs und ich war ebenfalls bei Hürlimann’s untergebracht. Ich erinnere mich an den Jet-Betrieb in Buochs. Es mussten „ausgebuffte“ Piloten gewesen sein, die mit ihren Jets in den engen Alpentälern fliegen mussten!»

Flugzeuge hatten es in sich:
Flugzeuge hatten es in sich: Li: MS -755 „Fleuret“ , Mitte: Gloster Javelin FAW -I,  rechts: Saab 91 Safir; Bilder: Lothar Gehring

1988 ging Lothar in Pension! Zwischen den Zeilen gelesen: in Frühpension! Die langjährigen Kolleginnen und Kollegen liessen sich nicht lumpen. Wie es sich gehörte, wurde per Gedicht Referenz erwiesen. Im Wissen um das ungebrochene Interess an der Fliegerei, ergänzten sie seine Bibliothek mit dem Werk: «Das grosse Flugzeutypenbuch» von Transpress.

Zur Pensionierung erwiesen die Dienstkollegen von "Gutbrod", Referenz für Lothar.
Zur Pensionierung erwiesen die Dienstkollegen von «Gutbrod», Referenz für Lothar.

Der «Traktor» wühlte ordentlich. Die Fürsorgepflicht für Arbeitgeber wurde offenbar klein geschrieben… Es war üblich so, damals. Eine Pensionskasse des Betriebes war nicht obligatorisch. Irgend wer musste ja das Deutsche Wirtschaftswunder und die Exportfähigkeit finanzieren. Wer denn sonst, als das arbeitende Volk? Egal, was sein treuer Mitarbeiter leistete – man liess ihn ziehen…(fallen)! Gutbrod erging es später nicht besser, denn die Firma konnte sich selbst schon bald nicht mehr helfen. «(…) 1953 führte die Zahlungsunfähigkeit zu einem Teilverkauf des Unternehmens. Bis zur Übernahme durch die Modern Tool and Die Company (MTD) im Jahr 1996 stellte Gutbrod überwiegend motorbetriebene Rasenmäher und Kleintraktoren her. Das Werk in Bübingen wurde 1996 zum Hauptsitz und Europa-Zentrale der MTD Products AG. Heute werden Hand- und Aufsitzmäher, Vertikutierer und Motorhacken unter dem Namen Gutbrod angeboten (aus: Wikipedia (MediaWiki:Copyright).

Wally wurde im Mai 2016 achtzig jährig, hier in bester Laune. Ihr Markenzeichen, wie ich mich erinnere! Leider musste Wally ihren Lothar 1994 für immer ziehen lassen. Heute erfreut sie sich an vier Enkel- und an zwei Urenkelkindern.

Wally und Walter, Lothars Bruder
Wally und Walter, Lothars Bruder

Ohne Ihr Dazutun wäre dieser Bericht kaum zustande gekommen! Ihr verdanke ich die meisten Bilder von Lothar und weitere Informationen. Rechts im Bild Walter, Lothars Bruder. Walter, ebenfalls gelernter Handwerker (Mechaniker). Mittels Abendschule und den Besuch eines Technikums kam er zu einer weltbekannten Firma.  Der heute Achtundsiebzig-jährige diente seinem Brotgeber treu bis er in Rente ging! 1965 waren es 1300 Mitarbeiter, in der Glanzzeit um die 7000 und jetzt ist der Stand bei 5400, weiter abnehmend! Waren die Tätigkeiten früher einmal attraktiv, interessant und gut bezahlt, herrschen heute andere Zustände (schlechtere Arbeitsbedingungen). Das Outsourcing in Tieflohngebiete macht sich bemerkbar.

Wir erkennen einen Gegensatz der Gebrüder Gehring: Der eine ein „Berufsnomade“, der andere ein Sesshafter.

Leider fanden wir das SGN-Lied nicht! In etwa lautete es:

Am Sonntag Morgen auf dem Startplatz...

Wenn der Biswind vom Bürgenstock her weht....

Stehen sie da in Reih und Glied...

Das Baby, das S-18 und der Spyr...

Und dann kam alles wieder hervor: Eine kleine Geschichte:

Es war Spätherbst. Vier Segelflieger aus der Innerschweiz reisten bei Nacht und bei Nebel ins Saarland, um ihren „Kumpel“ Lothar und seine Gattin Wally zu besuchen. Wir hatten es versprochen! Abfahrt am Freitag, nach Feierabend. Rückfahrt am Sonntag und zwar so, dass wir am Montag Punkt 07.00 Uhr in der Bude waren! Die Hinfahrt dauerte ca. fünf Stunden. Das Auto: Ein VW-Käfer, NW 765, gemietet vom „Zilleri Weysel“, einem selbständigen Fahrlehrer, bei dem Edi Korner und ich in der Freizeit die Autos warteten und reparierten (Beschaffung von Sackgeld). Am Zoll in Basel mussten wir den Benzinkanister stehen lassen. Also füllten wir in den Tank was Platz hatte und fuhren ohne billigeres Benzin in der Reserve weiter. Wegen des Nebels war Edi dazu verdammt, stets der Linie nach zu fahren. Irgend wo, in Sarreguemines glaube ich, rumpelte es plötzlich und einen Moment hatten wir nichts unter den Rädern. Edi landete mit angezogenen Bremsen. Dann war es einen Moment lang still. Wir stiegen aus um zu sehen, wo wir waren. Wir befanden uns auf einer Baustelle und etwa 10 Meter von uns entfernt stand ein grosser Bagger. Die Schaufel hätte uns direkt aufgenommen! Glück gehabt! Der Rest der Reise verlief ereignislos. Wir wurden freundlich empfangen, wurden reichlich verpflegt und dann bezogen wir „Quartier“. Nach einem Schlummertrunk gings dann ab in die „Pfanne“!

Wir erlebten nicht nur einen Freundschaftsbesuch sondern auch, wie die Saarländer mit einfachsten Mitteln Feste zu feiern verstanden. In der Grümpelkiste habe ich „Reliquien“ gefunden! Am nächsten Tag besuchte wir den Flughafen Ensheim.

Ensheim 2
Da war Ensheim noch ein bescheidenes Flugplätzchen… Bilder: odh

Einen grossen Hangar hatten sie bereits! Wir wären fast neidisch geworden! Nicht nur wegen des Hangars, sondern wegen des fast unerschöpflichen Platzes! Saarbrücken Ensheim hat sich inzwischen entwickelt. Gegen eine halbe Million Fluggäste werden pro Jahr abgewickelt.

 

Wie könnte es anders sein: Lothar führte uns auf "seinen" Flughafen. Und wir bestaunten die Weiten und der verfügbare Platz
Wie könnte es anders sein: Lothar führte uns auf «seinen» Flughafen. Und wir bestaunten die Weiten und der verfügbare Platz. Bild links Herbie Odermatt, Edi Korner, Lothar Gehring, Edi LIscher, im Bild rechsts links: Hugo Zangger Bilder: odh
SFERMA-Beech. Turbo Travel-Air PD 146M Marquise, Photo: (C) Archivesd Jaques Moulin
Gesehen auf dem Flughafen Ensheim: SFERMA-Beech. Turbo Travel-Air PD 146M Marquise, Erstflug: 12. Juli 1960 –  Photo: (C) Archivesd Jaques Moulin

Und wir sahen auch eine Neuheit: Eine «Marquis», das erste Reiseflugzeug, zweimotorig mit Astazou-Propellerturbinen! Edi Lischer wusste bereits mehr, waren doch solche Triebwerke eine Option für den Pilatus Porter…

Gelage zu Hause
Gelage zu Hause
Getraust Dich ja eh nicht...
«Getraust Dich ja eh nicht..!» Ein Brezel oder so was will man doch noch zu zweit essen können… Wir können nicht nur Feste feiern…! Doch Ordnung muss sein. Oder ging es mehr um guten Eindruck zu hinterlassen? Eher nicht, ich trockne heute noch das Geschirr ab. Einmal gelernt… Bilder: odh

Gegen Abend trafen wir in Saarbrücken ein, wo uns Lothar durch die Stadt führte. Ich erinnere mich noch an eine alte Brücke, ein Stahlbau. Die Brücke wurde während des Krieges beschädigt und sie neigte zu Eigenschwingungen. Fussgänger wurden angewiesen, keine Resonanz aufkommen zu lassen. Später trafen wir uns dann in einem Restaurant, wo eine richtige Fete stieg. Der Wirt machte pro Bier einen Strich auf den Bierdeckel, waren es fünf gab es Gartentürchen, wie beim Jassen. Bezahlt wurde am Schluss. Edi kam auf die glorreiche Idee, dazwischen mal einen Wein zu trinken. Ein Mascara aus Algerien schien richtig zu sein – gut und günstig. Ich glaube, am Schluss war es nur noch «und»! Die Vermischung mit Becker’s Bier zeigte seine Wirkung erst später! Da ja noch mit den Autos zu fahren war, wurde die Fete nach Haus verlegt. Man kann nicht nur im Restaurant feiern…

Edi ging auf Erkundung und landete in Ingrids Zimmer, wo er deren Bibliothek inspizierte… Um Ungemach aus der Welt zu schaffen, lockte uns Wally in unser Kabäuschen – und schloss die Tür ab! Was nun? Edi war mutig und kletterte aus dem Fenster, liess sich am Sims hängen und liess los. Das Gartenbeet nahm ihn weich auf…

Dann liessen wir uns etwas einfallen! Wally konnte ihre Überraschung nicht verbergen! Immerhin waren wir im oberen Geschoss einquartiert! Aber danach war Schluss!

Das Fest hatte es in sich und am Sonntag litten wir alle an einem gewaltigen Kater. Wir waren bei Lothars Mutter zum Mittagessen eingeladen. Sie hatte sich grosse Mühe gegeben und uns ein herrliches Mahl vorgesetzt. Wir dankten es ihr mit zu geringem Appetit!

Weil wieder mit Nebel zu rechnen war, fuhren wir frühzeitig ab. Die Rückreise erfolgte ereignislos. Nach dieser Reise sahen wir die Gehrings nicht mehr!

Eine kleine, scheinbar unbedeutende Episode hat sich eingeritzt. Es sind die Erinnerungen an einen unvergesslichen Freund! Eine Erkenntnis macht sich breit: Ob Segelflieger oder ob Pfadfinder: Wer seine Freizeit sinnvoll gestaltet gewinnt Freunde und vernetzt sich gut. Dies kann später im Beruf wertvolle Dienste leisten. Die Beziehungen zur Fliegerei ebneten mir berufliche Wege!

Mein Interesse an der Fliegerei begann schon früh im Kindesalter. Später baute ich Flugmodelle. Dann brachte mich die Berufswahl zu Pilatus und gleichzeitig stiess ich zu der SG Nidwalden wo ich später auch Fluglehrer wurde.

Nach bald 60 Jahren aber war es Zeit, Lothar, unseren Freund zu würdigen und mit ihm Wally und Walter, die beide kräftig mitgefeiert hatten! Es bleiben Erinnerungen an einen grossartigen Menschen!

 Auf Geht's! Euer Lothar

Moswey

Vom «Moswey» hörte ich erstmals, als zwei Kollegen das Segelflugzeug Moswey III, HB-374, auf den Flugplatz brachten. Kurze Zeit später war ich als Initiant Teilhaber des Moswey II a, HB-309, einem Unikat. Dieses wurde von den Gebrüder Scherler in Biel (zwischen 1937 und 1939) gebaut.  Die Moswey-Flugzeuge erfreuten sich besonderer Eleganz. Dies gilt heute noch. Der Moswey IIa war ein fliegerischer Leckerbissen. Kaum in Bewegung, „griff“ die Luft!

Das Variometer, Stauscheibe, 55mm-Norm von Haenni Jegensdorf, war etwas vom Besten, was man haben konnte! Selbst Housi National: Hans Nietlispach schwärmet davon. Es musste so sein! Als Attila Ziermann den Moswey im Birfeld über den Sommer eingestellt hatte, wurde ihm diese Vario aus dem Moswey heraus geklaut!

Moswey II a, HB 309, hier Ernst Zgraggen am Steuer in Samaden 1961 Foto: © Herbert Odermatt

Dies deutet auf hervorragende Langsamflugeigenschaften hin. Das Seitensteuer, wegen des kurzen Rumpfes wenig wirksam, diente wirklich nur dazu, das Schieben zu verhindern. Das Höhenruder wirkte markant und das Querruder wirkte extrem sensibel. Die differenziert angesteuerten Ruder machten nach unten eine sehr kleinen Ausschlag, nach oben dafür umso einen grösseren. So wirkten die Querruder, stark ausgeschlagen, wie Spoiler auf der Kreisinnenseite. Das negative Wendemoment war praktisch kompensiert! Damit war HB-309 äusserst wendig. Die eh schon guten Steigeigenschaften wurden so noch verstärkt. Der Sitz war bequem und die Anordnung der Flügel gaben ein Gefühl, als würden diese direkt aus dem Jochbein über die Schulter hinaus strecken. Bei der Übernahme betrug das Leergewicht 158 kg! Das Höhenruder wird anstelle von Kabeln mit einer Steuerstange angelenkt. Sie geht durch den Kiel. Die  Spannweite beträgt  15,6 Meter. Die Länge des Rumpfes beträgt 6,2 Meter. Das beste Gleiten liegt bei 28. Das max. Abfluggewicht beträgt 235 kg. Das Flugzeug war beliebt und es wurden Leistungen damit erflogen.

Unser «Mösel», HB-309, hatte bei Übernahme von der SG Solothurn neben der Bug, eine versetzte Bugklinke. Letztere wollte ich ersetzen. Ich habe die Schwerpunkt- Klinke zeichnerisch platziert und die Halterung dimensioniert. August Hug zeigte mir, wo der 45°-Winkel anzusetzen war. Den Support durfte ich festigkeitsmässig als Lehrling rechnen und August überprüfte meine Künste! Eingebaut hat die Klinke schliesslich Sägi, weil ein Schlaumeier (T.M.) in Samaden den Mösel nach einem nicht beherrschten Start per  Montag – Di – Mi – Do derart hart gelandet hat, dass das Rumpfboot zerstört war!
Mit der versetzten Bugklinke  erreichten wir an der Winde in Buochs 180 M ü. GND! Und in Samaden kamen wir weg, weil man mit dem Mösel nahe und langsam am Hang operieren konnte. Mit der Schwerpunktklinke waren dann solche Probleme gelöst!
Stabilomontage. Das Anbringen von 4 Fokkernadeln war eine «Tüftlerarbeit» Ich ersetzte die  Originalschrauben durch eine Neuanfertigung mit verlängertem Schaft. So verschwanden die Fokkernadeln wie im Butter…!

Der Mösel ist das einzige Flugzeug mit dem ich keine Vrille probierte! Man konnte damit so langsam fliegen (um 40 km/h!), dass es in der Kabine still wie in einer Bergkapelle wurde! Ich kam auch nie in schwierige Situationen, was man vom S-22 (17m) nicht sagen konnte. Der träge Trog sprach einst sehr lange nicht

S-22 Hero, Foto: Archiv SG Lenzburg

auf die Ruder an, als ich gegen einen Berg flog (nicht gerade rechtwinklig, aber wäre da nichts passiert, die Ruder betreffend, gute Nacht! Das S-22, vrillte

 sehr gemächlich, nur der Spyr Va war noch langsamer! Beide konnten gut retabliert werden!

Der erste 300-km-Flug der Segelfluggruppe Lägern erflog sich Herbert Frehner 1956 auf einem Moswey III.

Jolanda Tschudi-Neukom errang ab Sitten im Moswey III eine Überhöhung von über 5000 Metern (Höhenbrillant). Sie flog 1953 mit ihrem Moswey III, HB-374, von Courtelary nach Donauwörth (322 km). Mehr zu Yolantha Tschudi (: http://docplayer.org/22522310-Marc-inaebnit-ist-neuer-praesident-des-sfvs.html – «S.5-8))

Drei Nidwaldner Segelflieger erflogen sich den 50-Km-Flug und das Silber-C innert drei Tagen – 1963 in Samaden namlich: Herbert Odermatt, Albert Camenzind und Edi Korner.

Hans Nietlispach war voll des Lobes über den «Mösu» 2A. Auch das besondere Stauscheibenvariometer der Firma Hänni AG, Jegensdorf wussten ausser ihm noch viele andere zu schätzen.

Moswey IIa Bau, Bild: swiss-composite.ch bzw. Tilgenkamp III

Für 15,6 Meter Spannweite ist der Moswey IIa ein Federgewicht. Heute ist HB-309 in den USA. Jim Stoia, Manning, South Carolina hat es übernommen.

Moswey-IIa-HB-309-am-Oldtimertreffen-Vintage-1983-auf-dem-Farkashegy-Flugplatz-HU-Foto-HV-GC-Archiv.jpg  odh: Alois Bissig baute auf Wunsch von Attila Ziermann ein Rad in die Kufe

Im Vergleich: Moswey II

Moswey II, NZZ 22. Juli 1942
Moswey II, technische Daten, NZZ 22. Juli 1942 Die Daten des Moswey IIa fehlen!
Moswey
Moswey (Mäusebussard)

Ich verlor verlor vorerst keine weitern Gedanken über den Moswey bzw. „Mösel“ oder „Mösu“. Ich nahm an, es handle sich um den Mäusebussard. Wegen einer Unsicherheit ging ich nun der Sache nach. Albmodellbau schreibt:
Der Name Moswey bedeutet im Zürcher Dialekt so viel wie Mausweihe, also dem im Hochdeutsch als Mäusebussard bezeichneten Raubvogel. In der Schweiz sagt man zum Moswey auch gerne «Mösel». Birdlife-zuerich schreibt: Zürcher Mundart – Maaswei, Masshuw, Mäusebussard, Moswei, Muswei. Wilkipedia: Moswey (Zürcher Oberlanddialekt: Mausweihe, Mäusebussard) ist die Bezeichnung für: Moswey Segelflugzeug-Werke, auch: Moswey-Technik, ein ehemaliger Schweizer Segelflugzeug-Hersteller (Gebrüder Georg und Heinrich Müller, Wald ZH).

In der Innerschweiz gehört der Name Moswey nicht zum Sprachschatz. Dafür ist  «Hiènndervogu», «Hiènnerdièb» oder Hiènndergeyèr geläufig. Kürzlich erzählt mir Paul, bereits den 90-igsten hinter sich: „Nu nid lang isch’s här, wo sich d’Hiènndèrvegu vor um Weytèrflug ubèr um Zopf gsammlèd hènd. Es sind è sefu gsey, dass dè Himmu so dunku worden isch, dass d’Spatzè hend mièsse z Fuèss gaa!“

Ich stellte fest, dass die Mosweye oft mit den Milanen verwechselt werden oder, dass gar nicht unterschieden wird. Schliesslich machte jamand darauf aufmerkasm, die Mausweihe, nach deutscher Bezeichnung  könnte abgeleitet auch Moswey bedeuten .

Um sicherer zu sein wandte ich mich der Vogelwarte Sempach zu: Für Herrn Johann von Hirschheydt, der postwendend auf mein Mail anrief war es klar: Im Zürcher Oberland ist Moswey und Mäusebussard ein und dasselbe. „Mösel“ sei ihm unbekannt. Darauf angesprochen, dass es auch Leute gebe, für die der Milan als Moswey gelte, meinte er, dass es wohl Ungenauigkeiten gebe, doch der Milan käme nicht in Frage. Auch eine Ableitung aus dem Deutschen, welches auf die Mausweihe hindeute habe mit dem Moswey nichts zu tun.

Die beiden Vögel sind gut zu unterscheiden. Die Flügelstreckung  ist beim Mäusebussard geringer (grössere Flügeltiefe) und der Schwanz ist fächerförmig nach aussen gerundet.

Moswey in der Thermik
Moswey in der Thermik

Es gibt auch noch farbliche Unterschiede. Beide Vögel kommen im gleichen Gebiet vor. Ich kann in meiner nächsten Umgebung einmal Bussarde, am nächsten Tag Milane und oft auch beide gleichzeitig beobachten. Bei meinem Nachbar hat sich schon mal ein Bussard an einem jungen Hahn gütlich getan. Dabei musste er das ganze Geschick anwenden, denn das Gehege war nach oben teilweise geschlossen und es hat auch noch kleine Obstbäume die den Flugweg behindern. Doch der „Hüènderdièb“ war erfolgreich.

Der Milan hat eine grössere Flügelstreckung und er hat einen Gabelschwanz.

Die deutsche Widtierstiftung hält fest: Rotmilan, Gabelweihe, Ordnung: Greifvögel (Accipitriformes) → Familie: Habichtartige (Accipitridae) → Unterfamilie: Milane (Accipitrinae) → Gattung: Milane (Milvus) → Art: Rotmilan (Milvus milvus)

Rotmilan
Rotmilan mit dem typischen Gabelschwanz nach innen gerundet – unten: Schwarzmilan

Deutsche Bezeichnungen laut Fabularum Aesopiarum libri quinque : Grimmer, Weihe, graue Mausweihe, Kurweihe, Milan, Hühnergeier, Gänsehabicht, Taubenfalk, Schwalbenschwanz, Gabelgeier, Scheerschwänzel, Stossvogel, Stösser

Schwarzmilan
Schwarzmilan

– fehlt nur noch „Gabelschwanzteufel“.  Diese Bezeichnung galt im zweiten Weltkrieg für die Lockheed P 38, Lightning («Fork-Tailed Devil», der Gabelschwanz-Teufel ). Antoine de Saint Exupéry flog mit einem solchen in den Tod.

In der Schweiz waren DH 100 Vampire, DH115 Vampire Trainer und DH 112 Venom die Gabelschwänzler.

DH 115 Vampire Trainer und DH 100 Vampire (li)
DH 115 Vampire Trainer und DH 100 Vampire (li) – Foto: Herbert Odermatt
De Haviland DH-112 Venom, Foto: Luftwaffe
De Haviland DH-112 Venom, Foto: Luftwaffe

Der Traum zu fliegen wie ein Vogel muss wohl so alt wie die Menschheit sein. Die Sage von Dädalus und Ikarus mögen ein Hinweis sein.

Mit Beobachtung, Erfindergeist und Beharrlichkeit hat es der Mensch beinahe geschafft. Der technische, organisatorische und organisatorische Aufwand ist jedoch erheblich.

Wer motorlos durch die Luft gleitet, ist auf Aufwinde angewiesen, wenn der Flug länger dauern oder wenn eine grössere Strecke zurückgelegt werden soll. Wir schwärmten damals von der „Thermikbrille“, die es ermöglichen sollte, Aufwinde zu erkennen. Der Wunsch wurde von niemandem als Befehl verstanden. Ergo mussten wir nehmen, was da war. An bewaldeten Hängen etwa sind die Hangwinde sichtbar, wenn sich die Unterseite der Blätter von Laubbäumen zeigen. Fahnen, Wäsche und Windsäcke sind weitere Hilfsmittel. Bei Trockenthermik (Konvektion ohne Wolkenbildung) bilden sich Dunstansammlungen. Sie sind Zeichen für Aufwindzonen. Entstehen kräftige Cumulus oder wie am Jura ganze Wolkenstrassen, ist es klar, wo man sich aufhalten soll. Manch einer hat sich vor dem Absaufen gerettet, wenn er Ausschau auf kreisende Mosweys (Milane) hielt. Sie sind sichere Aufwind- und Thermikanzeiger!

„Muesch ai immer uf d’Chraije luègè“ riet mir ein alter Fluglehrer. Alles Fliegende, grösser als eine Amsel und kleiner als ein Adler waren für ihn „Chräije“ (Krähen). Dabei sind die Krähen doch meist die Spielverderber der Milane und Bussarde, besonders zu unterst in einem „Schlauch“ (Thermikblase).

Der selige Fritz Wanzenried, er war in der Segelfliegerszene vielseitig bekannt und stand oft nicht zu Unrecht in der Kritik, sagte einmal bei einem Bier: „Den Jura glaubte ich in allen seinen Facetten zu kennen, aber ich musste feststellen, dass ich nicht ausgelernt hatte. Ich war am Absaufen, derweil meine Kollegen in etwas besserer Lage waren. Aber dann entdeckte ich einen „Mösu“, bald waren es mehrere. Schnurstracks hielt ich auf sie zu und siehe da, nicht weit über den Tannenwipfeln drehte ich in deren Aufwind ein. Es war die Erlösung des Tages. Anstatt bei den Kühen zu landen, erreichte ich das Ziel und erst noch mit einer sehr guten Rangierung. Den Kollegen, die vorher noch in besserer Position waren erging es durchzogen. Neben Absaufern gab es auch späte Ankünfte.

Die Segelflieger brauchen ein umfangreiches Instrumentarium, um sich in der Luft richtig zu bewegen. So z.B. Variometer, welche die Steiggeschwindigkeit oder allenfalls das Sinken in m/sec anzeigen. Ein Variometer ist vom Prinzip her ein Höhenmesser mit einem Loch. Ohne Loch wird beim Steigen oder Sinken die Druckdifferenz auf eine Skala mit Höhenangabe umgewandelt. Mit Loch (Kapilare) wird dann der Durchfluss bei Druckdifferenz gemessen.

Dosenvariometer
Dosenvariometer, Prinzip
Stauschebenvariometer (Winter)
Stauschebenvariometer (Winter)

Die feinmechanischen Instrumente haben längst Konkurrenz aus der Electronic erhalten. Längst interessiert nur die Vertikalgeschwindigkeit. Bordcomputer errechnen die optimale Sprunggeschwindigkeit oder die minimale Höhe für einen Endanflug. Immerhin, die mechanischen Instrumente fallen keinem Stromausfall zum Opfer.

Ein Höhenmesser gehört zur Pflichtausrüstung.

Höhenmesser Prinzip
Höhenmesser Prinzip Q

Heute tragen viel Menschen einen GPS-Höhenmesser in seinem Handy oder in der Armbanduhr mit sich.

Grössere Flugzeuge sind mit Radarhöhenmessern (Wiki)  ausgerüstet. Sie arbeiten speziell in geringen Höhen präzise. Alle diese Instrumente haben ihre Fehlerquellen (Luftdruck, Hysteresys, Empfindlichkeit von Antennen).
Um Zusammenstösse zu vermeiden ist heute ein FLARM, ein Kollisionsvermeidungssystem, vorgeschrieben.

Es darf auch ein Kompass nicht fehlen!

Kompass
Kompass

Das an sich einfache Gerät ist eines der kompliziertesten! Wegen der Inklination muss das System mit einem Gegengewicht ausgerichtet sein. Dieses erzeugt unbeliebte Schwungkräfte die beim Aufrichten aus einer Kurve zu beachten sind. Da sich der magnetische Nordpol um den geografischen bewegt, muss bei der Navigation grosser Distanzen die Variation berücksichtigt werden und dann sind noch Deviationen infolge metallhaltiger Gegenstände (Stahlrohrrumpf, Motorteile etc. zu berücksichtigen. Bei Auf- und Abbewegunegn kommen zusätzliche Momente ins Spiel.

Der Wendekoordinator ist ein Kreiselinstrument und wird normalerweise elektrisch angetrieben. Er besteht eigentlich aus zwei Instrumenten. Der Teil mit dem Kreisel zeigt die Drehgeschwindigkeit des Luftfahrzeugs an, d.h. die Geschwindigkeit, mit der das Luftfahrzeug seine Richtung ändert. Der andere Teil, das sogenannte «Inklinometer» oder auch «Slip/Skid-Anzeiger», ist ein Glasröhrchen mit einer Kugel, das als Neigungsmesser dient. Hierdurch ist eine Beurteilung möglich, wie sauber eine Kurve geflogen wird, d.h. wie gut der Kurvenflug «koordiniert» ist.
Der Wendekoordinator kommt im Segelflugzeug eigentlich nicht zum Einsatz (außer z.B. beim Wolkenflug). Er ist hauptsächlich in modernen Leichtflugzeugen und Motorseglern vorzufinden. Ältere Luftfahrzeuge sind häufig noch mit einem ähnlichen Instrument ausgestattet, dem sogenannten «Wendezeiger». Der Wendezeiger liefert dieselben Informationen wie der Wendekoordinator, wenn auch in einer anderen Darstellungsform: Hier wird die Drehgeschwindigkeit nicht über das Flugzeugsymbol, sondern in «Pinselbreiten» angezeigt.

Das berühmte Chügeli, welches beim Fliegen immer in der Mitte sein soll, wurde in meiner Fliegerausbildung (Bücker Jungmann) Anlass zu einer Diskussion.

Wendekoordinator
Wendekoordinator
Wendezeiger
Wendezeiger
Ein Wollfaden zeigt die Luftsrömung an
Ein Wollfaden zeigt die Luftsrömung an

Mein Fluglehrer war davon so überzeugt, dass er es sogar in der Glissade in der Mitte haben wollte, bis ich insistierte. Nach dem nächsten gemeinsamen Flug, war die Welt wieder in Ordnung. Er unterlag der „Doktrin“, dass gekreuzte Steuer verboten seien. Ich hatte in meinem Segelflugzeug zusätzlich eine Wasserwaage montiert. Da diese indifferent ist, forderte sie das Letzte bezüglich „richtig im Lot“ (Scheinlot) zu sein.   Das beste ist meist nicht teuer. Ein Faden über der Plexiglashaube zeigt den Strömungsfluss der Luft an. Liegt der Faden jedoch direkt auf der Oberfläche auf, ist dieser unbrauchbar, weil der Abfluss an der Grenzschicht nicht unbedingt mit der eigentlichen Strömung übereinstimmt.

Fahrtmesser
Fahrtmesser (Winter)

 

 

Da das Flugzeug bestimmte Festigkeit auf weisen muss, ist ein Fahrtmesser erforderlich. Für Kunstflug zusätzlich noch eine G-Messer.

 

Nun, das sind erst die Instrumente, die in ein technisch hochstehendes Produkt, ein Segelflugzeug gehören . Hier eines der Superlative:

ASH 30 Mi Foto Schleicher
ASH 30 Mi Foto Schleicher, damit wird man sich im Schlauch der Moswey’s und Milane kau  aufhaltem, der Kurvenradius ist irgend wann zu gross! Bild: Alexander Schleicher Flugzeugbau 

Technisch wäre nun die Voraussetzungen erfüllt. Aber bevor der Genuss wahrgenommen werden kann, braucht es neben dem Fliegerischen Können meteorologische Voraussetzungen. Um oben zu bleiben, braucht es Aufwinde.

Aufwinde am Hang oder in Wellen
Aufwinde am Hang oder in Wellen

Aufwinde entstehen auf verschiedene Weise: so z.B. durch Thermikspender wie Thermische Kraftwerke, AKW’s (Gösgen) oder Schlote von Zementfabriken. Als das Hochkamin in Wildegg noch stand und Wärme abgab, konnte man sich dort über Stunden aufhalten, auch wenn es sonst stabil war. Allerdings waren die Abgase deutlich wahrnehmbar… Mit Thermischen Kraftwerken ist es allerdings so eine Sache. Das musste einst ein Segelflieger an den amerikanischen Meisterschaften erfahren. Es waren schwierige Verhältnisse und er dachte sich aus, spezielle Lokalkenntnisse auszunützen. Er setzte zu einem langen Gleitflug an und erreichte schliesslich das ersehnte Stahlwerk. Leider endete der Abstecher mit einem Totalschaden! Was war geschehen? Ausgerechnet an jenem Tag waren die Schmelzöfen wegen Unterhaltsarbeiten abgestellt. Aus der Traum!

Aufwinde in labiler Atmosphäre
Aufwinde in labiler Atmosphäre

Neben den Aufwinden befasse man sich auch mit den Abwinden und den turbulenten Zonen. Das ist besonders an Hängen wichtig um dort in der Leethermik nicht in eine Falle zu geraten. Um sich noch besser auf die Bedingungen einzustellen wurde mittels variabler Flüghelgeometrie versucht, optimale Verhältnisse für das Steigen, Gleiten und den Schnellflug zu schaffen.

Mit Flächenvergrösserung versuchten es u.a. Fritz Mahrer, Delphin I http://aufwind-luftbilder.photoshelter.com/image/I0000RkhDH8PmviU, Delphin 2 (3) und Albert Neukom AN 66 C

Albert Neukom: AN 66 C
Albert Neukom: AN 66 C, die Handschrift des Meisters ist unverkennbar – Foto: Fam. Neukom

AN 66C mit Wölbklappen über die ganze Flügel – Hinterkante. Mit variabler Flügel- Geometrie. . 23 m Spannweite Gleitzahl ca. 1:48 Foto: C Fam. Neukom

Mahrer löste das Problem der Reibung die beim Ausfahren des beweglichen Teils entsteht offenbar elegant. Neukom nahm eine Hydraulikpumpe zu Hilfe.

Bei der Akaflieg Stuttgart wurde das Projekt FS 29 realisiert. Die Spannweite konnte zwischen 13,5 und 19 m verändert werden. Die Flügelfläche veränderte sich zwischen 8,56 – 12,65 m² . Das max. Fluggewicht betrug 450 kg. Bestes Gleiten: 44 bei 98 km/h, min. Sinken: 0,56 m/s bei 81 km/h

Beide Konzepte haben sich nicht durchgesetzt.

Moswey und Milan haben es einfacher. Sie fliegen einfach ab! Alles was nötig ist, haben sie sich im Laufe der Evolution angeeignet. Luft, Wetter, Witterung, Wind und Sturm sind ihre Elemente denen sie sich stets anpassen. So passen sie Flügelform, Spannweite, Flügelfläche, bzw. Flügelstreckung, Flügelprofile und Schwerpunktslage der jeweiligen Flugart an.  Ob Langsam- „Normal“- oder Schnellflug: immer ist die Aerodynamik optimal angepasst. Sie fliegen da, wo Aufwinde zu erwarten sind, entsprechend wählen sie den Standort des Nests. Sie sind hervorragende Gleiter. Sie kreisen bei geringen Aufwinden und ruhen sich dabei aus. Die Position dient neben dem Ruhen als Warte. Abwinde werden gemieden. Die Ökonomie der Kräfte beherrschen sie perfekt. Fluglagen oder Flugzustände bei denen die Flugfähigkeit verloren ginge werden gemieden.

Längst nicht für alle Vögel sind Gleiter. Spatzen z.B. können zwar fliegen aber flach Gleiten und Höhe gleitend gewinnen geht ihnen ab.

Feinde: Habicht, Mensch, Krähen, Kolkrabe, Uhu.  «(…Der Rotmilan kommt zusammen mit dem Mäusebussard signifikant häufiger durch Windkraftanlagen zu Tode als alle anderen heimischen Vogelarten, weil beide kein Meidverhalten gegnenüber solchen Anlagen zeigen…)»

Siehe auch: Respekt dem Adler