„ Aschi“ , Ernst Zgraggen

geb. 21.08.1936, gest.: 23.06. 2021

Schreibe ich von «Aschi», so ist der Einbezug der SG Nidwalden unentbehrlich! Es ist so etwas wie eine Symbiose! Wer eine Chronologie exakt nach dem Zeitpfeil erwartet, wird enttäuscht sein. Es ist eher wie am Stammtisch. Es wird diskutiert, was gerade in den Sinn kommt.

Wir lernten uns am 04. Mai 1959 kennen. Ein denkwürdiger Tag! Ich hattte als zukünftiger Mechanikerstift den ersten Arbeitstag bei Pilatus in Stans. Rolf Böhm absolvierte an diesem Tag den Erstflug mit dem Pilatus Porter, HB-FAN.

Das Kantinenpersonal platzierte mich an einen Tisch zwischen den «Arbeitern», keine Abschätzung! Sie waren alle samt excellente Berufsleute! Mein «Vis à vis» stellte sich als «Zgraggen» vor, neben ihm war es Sepp Stöckli, Gruppenführer im Vorrichtungsbau und Dalla Longa, Mitarbeiter im Zellenbau der eifrig Deutsch lernte. Ich erfuhr vom «Zgraggen», dass er auch in der Nidwaldner Segelfluggruppe sei. Und er wusste nun, dass ich mich auch angemeldet hatte. «Also, wir treffen uns dann im Baulokal!» Dass dies der Anstoss zu einer langjährigen Freundschaft würde, hätte ich in meinen jugendlichen Jahren kaum getraut zu träumen. Der um sechs Jahre ältere Kumpel hatte einiges voraus. Davon profitierte ich auf verschiedene Art. Gelegentlich tat er sich so etwas wie ein Pfadiführer hervor. Es war leicht, ihm zu folgen weil er selbst noch suchend war. Handwerklich war er um einiges voraus, was die Übersicht betraf. Er wusste, wo es genau sein musste und wo Augenmass genügte. Ungefähr genau ist besser als absolut falsch! Als wir unsere damalöige Seilwinde vom Typ «Hansa» mit einem neuen Motorausrüsteten stzte Aschi die Supporte und Auflager nach Augenmass! Als Lehrling war ich mich gewohnt auf der Schiebelehre den Nonius abzulesen um den Zehntel zu suchen. Und auch in der Lehrwerkstatt wurde am ersten Tag erklärt: «Die Zeichnung ist ein Vertrag zwischen Arbeitgeber und Arbeitnehmer. Das Leistungsergebnis wird danach beurteilt wieviel das hergestellte Bestandteil von der Zeichnung allenfalls abweicht. Und da wo ein Mass keine Toleranzangabe enthält, wird auf den Zehntelmilimeter genau gearbeitet!» Und jetzt war da Aschi, der zwar gradlinig und genau, oft gar pingelig und etwas stur sein konnte, der es mit Augenmass schaffte! Ein «dreimal abgesägt und immer noch zu kurz» gab es für Aschi nicht. Auch später in seinem Beruf soll er oft gesagt haben: «luegid eifach, dass es gahd!» Das Wesentliche vom Rest zu unterscheiden war ein Markenzeichen von Aschi.

Bruchstückweise schälte sich seine Geschichte heraus. Denn von sich aus kam er selten aus sich heraus. Aschi infizierte sich mit dem Fliegervirus in Affoltern am Albis, wie er einst erklärte. Dort fiel ihm Kari Suter auf. Wenn wir fragen, wer Kari war, so hören wir, was Ernst Zgraggen in seinen Erinnerungen an Kari Suter sagte

„(…) Kari, der Segelflieger alter Schule, betrieb den Segelflug aus innerstem Bedürfnis. Kein Aufwand, kein Krampf war ihm zu gross um dabei zu sein. Die ihm eigene, zähe Beharrlichkeit ermöglichte es ihm, viele Segelfliegerträume zu verwirklichen. Er nutzte die meisten seiner Talente weit über das übliche Mass aus, was immer wieder erstaunte, wurde Kari in der Jugend doch meist mehr Widerstand in den Weg gelegt, als fürsorglich mitgegeben. Kari ist wie ich, in Affoltern am Albis, im Säuliamt aufgewachsen.

Seine Jugendzeit wurde durch viel Entbehrung, hartes Arbeiten und wenig Gefreutes geprägt. Er war ein armer Bub. Die Schulkameraden nannten ihn „Süti“. An eben diesen „Süti“ sind in mir Erinnerungen wach, wie er zum Beispiel Modellflugzeuge startete, auf dem Ried in Hausen am Albis Zögling flog oder neben dem Albispass beim Gummiseilstart mithalf. Ich beneidete „Süti“. Er konnte fliegen, damals nach dem Krieg, zwar nur Sekunden, wenn’s gut ging Minuten. Als in Hausen am Albis der Segelflug eingestellt wurde, geriet „Süti“ in Vergessenheit. Aus den Augen, aus dem Sinn!)“

Aschi erinnerte sich gut an den Segelflugbetrieb auf dem Albis. Die Sache verflog bisweilen, aber das Virus war festgesetzt. Er wollte, wie Süti, fliegen können. Zu jener Zeit war er im Bergell als Freilitungsmonteur tätig. Sein Vater, der da tätig war, hat ihm wohl die Tür dazu geöffnet. Im Militärdienst bekam er den nützlichen Tipp von Klaus Christen. Er soll sich doch bei der Firma «Pilatus Flugzeugwerke AG» in Stans um einen Job bemühen. Dann könne er bei der Segelfluggruppe Nidwalden fliegerisch aktiv werden. Gesagt getan!

Aschi hörte gut zu. Am 27.(!) Jamuar 1958 trat er die Stelle bei Pilatus, ohne Vorstellung an. Da wurde er morgens äusserst herzlich begrüsst – vom Abwart Kari Lussi. Kari trat auf die Leute zu, als ob die Fabrik sein Eigen wäre! Identifikation mit dem Arbeigeber pur! Kari hatte zu zeigen wo der Spint war und er erklärte das Prozedere um die Zeiterfassung (Stechkarten-Uhr „Benzing“) und was zu tun wäre, falls es bei einer unerwünschten Verspätung einen roten Zeitstempel gäbe. Danach führte die Neuen zum zuständigen Meister, falls kein Werkstattschreiber dafür delegiert war.

Das Virus steuerte Aschi an die richtigen Instanzen. Er wurde Mitglied der Sektion Nidwalden des AeCS und der Segelffluggruppe Nidwalden. Er wurde zu einem engagierten Mitglied.

Zum Verständnis: Weil das «Militär» nicht mit einer Segelfluggruppe verhandeln wollte, sondern nur mit dem Aeroclub, wurde die Sektion Nidwalden des AeCS gegründet. So August Hug,  Gründungs- und Ehrenmitglied der Sektion und der SG Nidwalden (es wird stark vermutet, dass August das Ganze eingefädelt hatte). Die Sektion betrieb die Flugschule. Mobilien und Immobilen  gehörten ihr. Sie war Eigentümerin. Die Segelfluggruppe war Halterin. Da die Arbeitenden und Zahlenden, dort die Herrschenden! Persönlich stiess diese Überorganisation schon früh auf!

Der aufgeweckte und vielseitig interessierte Säuliämtler wollte auch beruflich mehr. Die Matura auf dem zweiten Bildungsweg via AKAD zu erreichen war neben dem Volljob und den Hobbies ebenso schwierig, wie neben der Arbeit ein Abendtechnikum zu bestreiten. Er bestritt den «dritten» Weg, der über Praxis und Erfahrung zu den Zielen führen sollte. «Pilatus» bot den geeigneten Nährboden dazu.

Ein ehemaliger Direktor von Pilatus brachte es kürzlich auf den Punkt: «(…) Herr Zgraggen war mir nie direkt unterstellt. Aber seine Aktivitäten und Leistungen blieben nicht unbemerkt. Er war ein geradliniger und verantwortungsbewusster Mann, auf den man sich stets voll verlassen konnte. Dass ersich hartnäckig aber auch geduldig offenen Fragen stellte, war eine seiner Qualitäten. Zudem war er vielseitig interessiert und äussert flexibel. Nicht umsonst hat man ihn mit dem Aufbau der Werkstoffprüfung bauftragt. Sein Hobby, das Segelfliegen, konnte er im Team der Werkpiloten im B-4/ PC-11 – Programm beruflich betreiben. Seine beruflichen Erfolge waren das Ergebnis einer gesunden Neugier und dem Streben nach mehr. Die stetige Fort- und Weiterbildung öffnete ihm Türen. Im Umgang mit Mitarbeitenden zeigte er eine hohe Sozialkompetenz.)»

Aschi startete im Bereich von Paul Gamper Halle 1 (Montage). „Bauschlosser sind Sie von Beruf? Wir werden sehen ob dies geht!“ Sein Job umfasste Arbeiten die zur Fertigstellung und Ausrüstung der P-3-Flugzeuge. Als einst ein Flugzeug an die Kriegstechnische Abteilung KTA abgegeben werden sollte, streikte ein Gerät. Gamper war nervös. Man soll den Fehler schnell analysieren. Aschi probierte indem er «Pfuus»-Eingang und -ausgang überprüfte und kam zum Schluss, es müsse am Gerät liegen. Nachdem dieses ausgewechselt war, zeigten die Prüflampen „grün“. Das war aus Gampers Sicht so etwas wie das Gesellenstück für einen Schlosser. Nun hatte Aschi bei Gamper einen grossen Stein im Brett. „Den kann man brauchen!“ Aschi war begeistert von seinem Arbeitsplatz bei Pilatus, denn im Vergleich zur Schlosserei wie er sie kannte, fand er eine in allen Beziehungen fortschrittliche und moderne Situation vor. Er packte die Chance. Da in der Fliegerei die englische Sprache wichtig ist, begab er sich zwischendurch auf einen Sprachaufenthalt nach England. Er kam ungewollt in eine vielseitige Jobrotation, was das Tätigkeitsgebiet, den Erfahrungsschatz und den Überblick massiv erweiterte. Natürlich lernte er die ungeschriebenen Gestze kennen. Viel vom informellen Geschehen passierte im firmeneigenen Skiclub oder/und im Tennisclub Buochs. Aschi wurde bei beiden Mitglied.

Eine Zeit lang musste er in der Elektrowerkstatt bei Gérard Torche aushelfen, dann war er länger beim Chemiker Max Rutishauser, dem Chemiesachverständigen tätig. Hier wurden die Abwässer überprüft, es wurden die Bäder für die chemische Oberflächenbehandlung qualitativ geprüft und überwacht. Ausserdem war da auch das Fotolabor angesiedelt. Als Segelflieger war er prädestiniert, als Werkpilot im Projekt «B-4» mitzuwirken. Ab und zu wurde ausserhalb der Freizeit geflogen. Dann hatte auch mal die Familie «etwas Aschi». Auf dem Bild unten: Marta, Sämi und Aschi.

Aschi lernte bei Pilatus auch einige „Beggrieder“ kennen. Etwa Kari und Sepp Ambauen (Wagners oder Ifänglers), Edelhard Gander, Melk Murer, Chef Montage, Halle 2, sowie„Bodess“ Hubert Amstad. Speziell mit Edelhard Gander bestritt er viele Berggänge, wobei auch geklettert wurde.

Er  entwickelte sich schliesslich zum Chef der Materialprüfung innerhalb der Qualitätssicherung, Er bildete sich auf diesem Gebiet weiter und besuchte die Kurse der SAQ. Besonders stolz war er darauf, dass er den «Kurs III» besuchen durfte, der eigentlich nur Ingenieuren vorenthalten war. Dort aber kam er als Praktiker jedoch gut an!

Dass Aschi bei seiner Arbeit den Kopf bei der Sache hatte, kam seiner Firma und sehr wahrscheinlich auch dem Testpiloten zugute! Bei der Eingangskontrolle fiel ihm bei neuem Holmmaterial, das für den PC-9 bestimmt war, eine Unregelmässigkeit auf. Jetzt hatte ihn der Stachel getroffen. Er wollte es genau wissen. Das Material hatte aus metallurgischischer Sicht ein «Grobkornproblem». Bei der Herstellung von Aluminiumbohlen oder von Profilen im Stranggussverfahren kommen im Bereich,wo der Rohling gefasst wird, im Gefüge unerwünschte Veränderungen vor. Der Hersteller darf deshalb nicht die ganze Länge brauchen. Exakt bei diesem Material, das Aschi prüfte, wurde offenbar die ganze Länge gebraucht. Nun, die Angelegenheit wurde schliesslich zusammen mit dem Hersteller geprüft und danach wurde das Material ersetzt. Wäre dieses in Form eines Ober- oder Untergurtes vom Flügelholm eingebaut worden, hätte dieses Element über kurz oder lang versagt. Ein Holmbruch wäre eine mögliche Folge gewesen. Für den Flugzeughersteller hätte dies nebst einem Imageschaden auch Terminverschiebungen zur Folge gehabt. Sein Arbeitgeber wusste es zu schätzen. Aschi wurde belohnt. Erbekam einen Gutschein für zwei Personen mit dem er für zwei Wochen einen bezahlten Urlaub einziehen durfte. Hier ging es nicht uns Augenmass sondern «um alles»!

Aschis Vater war ein strenger, geradliniger Mann mit Prinzipien. Er war Freileitungsmonteur beim EW Zürich. Die Mutter führte im gleichen Haus einen Coiffeursalon. Die Famlie hatte vier Kinder. Die Zwillinge Ernst und Paul sowie den älteren Bruder Fredy und …. der schon früh verstarb.

Aschis Zwillingsbruder, fünfjährig, kam beim Schlitteln unters Auto und verletzte sich dabei tödlich. Der Vater strafte Aschi aus lauter Verzweiflung indem er im eins um die Ohren haute – obwohl er rein nichts dafür konnte. Dieses Ereignis begleitete Aschi zeitlebens. Er versuchte zu verstehen, doch endgültig gelang es ihm nie, diese Ungerechtigkeit abzulegen.

Während der Lehre als Bauschlosser in Zürich war der Tag lang. Die Pendlerei verlangte frühes Aufzustehen. Um 6.00 Uhr fuhr der Zug, am Abend war man 19 Uhr zu Hause. Am Samstag wurde gearbeitet. Dauerte die Reinigung der Bude etwas zu lange, war man erst nach 15 Uhr zu Hause! Aschi wusste zu erzählen, dass man trotz geringem Einkommen des Vaters, während der Kriegszeit stets etwas übrig hatte für Bedürftige. Es war selbstverständliche Pflicht, zu helfen und zu teilen..

In der Segelfuggruppe traf ich Aschi wie abgemacht im Baulokal an! Und ab da immer am Dienstag und Donnerstag, bei Nichtflugwetter auch am Samstag. Zu tun gab es stest genug! Er war daran, das S18 II b (entsprach durch tieferlegung des Tragwerks nach einer Reparatur dem S-18 III), HB-287 zu überholen. Es war kein «Spritzen auf Null Stunden»! Nein, es war mehr dahinter. Nach abgeschlossener Arbeit war der Uhu technisch und optisch zu 100% intakt. Aber die halb verlotterte, herunter gekommene Grümpelbude stimmte mich nachdenklich.

 Ich fragte mich, was diese Segelfluggruppe wohl für ein Verein sei und ob man hier das Fliegen überhaupt erlernen könne.  Ich  überlegte den Gang zu einer „richtigen» Flugschule. Doch das war mit unüberwindlichen Hürden verbunden. Also nahm ich, was  „zum Frass vorlag“!

Im 

Im leichenSommer (1959) stürzte Aschi mit dem äusserst gutmütigen Segelflugzeug S-18 ab. Er blieb zum Glück unverletzt. Fr.3000.- musste er dem Kassier «blechen!». Kurt Ettel meinte: «gäled Sie, das tued weh!» Aschi nahm Haltung an als er zu Kassier Kurt Ettel ging, sicher hatte er sich in «Schale» gestürzt!

Als Aschi auf Urlaub aus England ins Baulokal kam, wurde die Kremationszeremonie von HB-287 abgeschlossen. Es gab nämlich einige Pyromanen (nicht Büromannen), die es gerne lodern sahen! Ab jetzt hatten wir nur nochzwei Segelflugzeuge, das Karpf Baby II, HB-403 und den Spyr Va, HB-509, dazu noch die Elektrowinde, die im Eigentum der SG Luzern war. Pro Startb bezahlte die SGN der SGL Fr. 0.50.

 

 

Als dann der Doppelsitzer mehrmals     beschädigt wurde, lernten wir, was Segelfliegen heisst: Arbeit zu Fliegen = eins zu hundert oder noch schlechter! Es gab immer etwas zu tun auch später noch! Und wenn es nötig war wurden aussergewöhnlich Methoden angewandt! Cami flog den Moswey zum Unterstand Vier. wegen hohem Gras gab’s ein «Cheval de bois» oder ein «Surri» wie Kari Suter eine ungewollten Dreher um die Hochachse nannte. Der Mösel wurde noch an Ort und Stelle abmontiert. Der Rumpf kam im Baulokal auf die Böcke. Cami egann sofort «auszuweiden» was wir für notwenig befanden. Dann begann er mit der Reparatur. Als wir kurz vor dem Nachhause Gehen die Arbeit ansahen, war die Arbeit fertig, jedoch mit erheblichen Mängeln versehen. Aschi und ich taten, als wäre nichts. Nach dem üblichen Trunk im Flugfeld kehrten wir zurück. Aschi meinte: schon ein bisschen Pfusch. Die festigkeitsrelevanten Untergurte stumpf aneinander geklebt! Aschi schlug vor, das Ganze heraus zu reissen uns so aufzubauen, wie es fachlich korrekt war. Um Camis Eifer nicht zu beschädigen, würden wir ihm einfach nichts davon sagen… Wir rissen alles was Cami mühsam eingeklebt hatte heraus und begannen von vorne. Es wurden zwei Stringer sauber geschäftet und neu verleimt. Auch einige Stege mussten neu eingesetzt werden. Am nächsten Bauabend  war dann Cami damit beschäftigt, Nagelleisten zu entfernen um die Beplankung aufzubringen… Er war sichtlich stolz auf «sein» Werk. Würde man ihn danach fragen, er würde heute noch glauben, die Arbeit korrekt erledigt zu haben! Das war auch ein Müsterchen von Aschi, den arbeitswilligen «Pöstler», wie wir Cami oft nannten, bei der Stange zu halten.

Weil wir fliegen wollten, kamen wir auf Ideen. Edi Korner und ich machten zu zweit Flugbetrieb. Er nahm im S-18 Platz. Ein Tabourett unter dem Flügel musste genügen. Klinkprobe, Seil einhängen und Fahrt zur Winde. Edi musste einfach stillsitzen und flug- und klinkbereit warten.

Also setzte ich die Winde unter Strom und drehte den Transformator zügig auf maximale Leistung. Der Start glückte einwandfrei. Als dann später aber die Winde ausstieg, weil die Kreuzspindel ihren Dienst versagte, war guter Rat teuer. Hugo Zangger wollte nun doch fliegen. Er schlug vor, einen richtigen Autowindenstart zu probieren. Wir knoteten zwei Schleppseile zusammen. Mit dem alten Ford Fairline Jg. 1948 hob das Baby wunderbar ab. Es reichte für Start und Landung geradeaus! Es war dann Rolf Gressbach, der zufällig das Treiben beobachtet und zur Vernunft mahnte.Danach wurden keine Autostarts mehr probiert.

Die Sektion Nidwalden des AeCS war 1958/59 kurz vor der Auflösung. Sie zählte auf dem Papier noch 35 Mitglieder, 50 wären als Minimum nötig gewesen. Die Verantwortlichen (August Hug, Jakob Geering und Kurt Ettel) verhinderten die Auflösung indem sie bereits Ausgetretene weiter im Bestand dem Aeroclub meldetet. Natürlich liessen sie auch ihre Beziehungen spielen. Die alten noch verbliebenen Kämpen waren nur noch teilweise aktiv. Sie waren entweder beruflich oder anderweitig mit sich selbst beschäftigt. Wir überwanden die Hindernisse ab 1959 dank einige guten Fachkräften und einigen Revoluzzern in der Gruppe und auch an den Glauben an den Fortschritt. Ich denke dabei an Aschi, Edi Lischer, Hugo Zangger (der kurz vor Aschi das Zeitliche gesegnet hat), Sepp Ming, Edi Korner, Rolf Gressbach, Werner Kohler, Rolf Böhm, Albert Camenzind (er war nicht Handwerker, lernte diesbezüglich viel dazu und wurde im Laufe der Zeit Organisator und „Finanzchef und Geldbeschaffer), Walter Fleischmann, Roberto Sidler, der jeweils mit dem Velo von Hergiswil is Baulokal und zum Flugbetrieb kam und allen voran August Hug sowie einigen anderen Mitgliedern, die durch harte Arbeit den Karren wieder aus der Hostatt auf den Weg brachten. Nicht zu vergessen ist «Sheriff» Jakob Geering, der im Hintergrund bei der damaligen DMP die Fäden zu gunsten der Segelflieger zog! Da in der Kasse meist nur der Boden zu sehen war, mussten wir uns mit einem schäbigen und abgenutzten Windenseil begnügen. Wir hockten oft länger am Boden um zu Spleissen, als wir regulären Flugbetrieb machen konnten. Sepp Ming, der Meister im Drahtzug bei den Von Moos’chen Eisenwerke war, wusste alle Trickss und Kniffs. Aschi war der eifrigste Schüler von Sepp. Er kreierte die Formel: «über unter zwei» Es wurde mit allen 6 Kardelen drei Umgänge gespleisst, dann wurde jede zweite heraus geschnitten und dann gings nochmals um drei Umgänge. Am Ende wurden die Ende mit Stahldraht umwunden. Ein Spleiss dauerte zu zweit eine halbe bis eine Stunde! Aschi wurde ein Meister im Spleissen!

Die Zeichen der Zeit wurden offenbar gerade noch rechtzeitig erkannt. Einerseits musste das Fluglehrerteam erneuert werden, andererseits musste das Flug- und Hilfsmaterial ersetzt werden. Verschiedene Massnahmen wurden getroffen. 1960 wurde ein Flugtag organisiert. Wir wussten über August Hug, dass die Pro Aero Segelfluggruppen finanziell unterstützten und auch dass das L+A (Eidg. Luftamt) einen finanziellen Entwicklungsschub leistete. Um an Flugmaterial oder an eine neue Winde zu kommen, musste man den mutmasslichen Kaufpreis aber selbst vorschiessen. Was tun mit leerer Kasse? Geld in die Kasse schaffen! Den Anstoss gaben die beiden Rolf’s, Böhm und Gressbach. Der Pilatus Porter, HB-FAN das Zugpferd sein sollte. Leider wurde nichts daraus!

Um an Flugmaterial oder an eine neue Winde zu kommen, musste man den mutmasslichen Kaufpreis aber selbst vorschiessen. Was tun mit leerer Kasse? Geld in die Kasse schaffen! Den Anstoss gaben die beiden Rolf’s, Böhm und Gressbach. Der Pilatus Porter, HB-FAN das Zugpferd sein sollte. Leider wurde nichts daraus!

Petrus machte mit und Die DMP verwandelte eine ganze Halle zu einem Ausstellungsraum, wo alles, was interessierte, zu sehen war. Vom P-2 bis zum Venom und von Modellflugzeugen der Modellfluggruppe geleitet durch August Cueni bis zu einem Schleudersitz mit offenem Fallschirm. Die Angehörigen der DMP-Mitarbeiter konnten hier sehen, was ihre Männer die ganze Zeit in der «Chlämpi» so machten. Selbst ein Rolls Royce Merlin Motor von einem Mustang P51, extra geholte Leihgabe im Verkehrshaus Luzern war zu sehen! Man wollte dem Volk etwas bieten! Die Rechnung ging auf. Kurt Ettel, der Kassier, hatte noch nie soviel Geld in der Kasse des AeCS Nidwalden!

1960 begleitete Aschi die beiden Rolf’s, Gressbach und Böhm, nach Samaden ins Fluglager. Er beschwörte danach die wunderbaren Segelflugverhältnisse dort, was uns bewog 1961 auch hinzufahren. Inzwischen hatten Cami und ich auf meine Initiative hin den Moswey IIa, HB-309 der SG Solothurn beschafft. Bis alles so weit war, musste noch einiges erledigt werden. Kari Suter stellte uns seinen Anhänger zur Verfügung. Aschi erfuhr, dass Pilatus ihr Direktionsfahrzeug verkaufen wollten, weil ein neues angeschafft wurde. So wanderten wir, Aschi, Cami und ich nach einem Bauabend ins Allmendhuisli, wo wir das weitere Vorgehen und die Finanzierung berichteten. Aschi verhandelte mit Pilatus. Wir bekamen ein intaktes Auto inkl. einem gefüllten Tank und vier zusätzliche Winterpneus für Fr. 150.-! Nun begann das «Cabaret». Auto und Anhänger mussten damals jeweils gmeinsam vorgeführt werden. Nach einigem Hin- und her bekamen wir die Bewilligung und wir lösten eine Tagesnummer. Wir rechneten vor, dass man für eine Fahrt 5-6 Stunden brauchte und daher die halbe Tagesnummer für die Hin-, und die andere Hälfte für die Rückfahrt reichen würde. Nach langm Abwägen gab man uns dafür «grün» mit der Auflage, dass wir in Samaden angekommen, die Nummer auf dem Polizeiposten deponieren müssten, was auch geschah! Das Auto allerdings stand dann nicht einfach herum. Auf Nebenwegen gelangten wir damit bis kurz vor St. Moritz…. Aschi war dies alles etwas ungeheuerlich. Erdrängte darauf, anstatt in den Ausgang, am Lagerfeuer zu hocken.

Nachdem ich zu Hause den Laden meiner Tante geplündert und meine «Hudlen» gepackt hatte, gings zum Flugplatz wo Cami wartete. Wir kontrollieren den Anhänger und als angehängt war, fuhren wir Richtung Aschi. Bei ihm in Affoltern kamen Kochkessel von der dortigen Pfadi und das Zelt von Aschi dazu. Dann gings los.

Ich, der Jüngste hatte als einziger einen Fahrausweis. Somir ergab sich folgende Arbeitsteilung: Ich war der Fahrer, Cami der Navigator und Aschi war für den technischen Zustand des Anhängers zuständig. Der Ford V8-Motor mit seinem 3-Ganggetriebe war nicht für Alpenpässe geeignet.

 

Am Kerenzerberg stieg die Wassertemperatur bereits ans zulässige Maximum. Nur mit voller Heizung gelang es, die Temperatur zu halten. Einen ersten Kontrollhalt machten wir in Walenstadt, den zweiten inkl. Tanken in Chur. In Tiefencastel wurde auch ein Schmierdienst erledigt. In Chur, Churwalden und in Bivio kühlten wir das

Kühlwasser sorgfältig und langsam mit frischem Wasser aus Brunnen. In Samaden kamen wir am Morgen früh an. Sogleich begannen wir den Mösel abzuladen. Dann erfolgte die Montage. Danach erledigten wir das Formelle auf dem Turm bei August Risch, dem Flugplatzchef. Es folgte die Auswahl des Zeltplatzes, etwas abseits vom grossen Haufen und der Aufbau des Zeltes. Nun waren wir eigentlich bereit. Ich ruhte mich vorerst einmal etwas aus, während Aschi und Cami sich in den Flugbetrieb als Piloten einschrieben. Zeitgleich waren neben deutschen Segelfliegern die Oberaargauer und die Bülacher sowie einige Basler im Lager. Weil ich noch zu wenig Flugerfahrung hatte, liessen mich die Kollegen nicht fliegen. So war ich dann hauptsächlich Ganggo, zuständig fürs Lagerfeuer und den Einkauf von Fressalien.

Nach einer Aussenlandung von Cami in La Punt, brach auf der Rückfahrt der rechte Träger von Karis Anhänger. Nur mit Muskelkraft und einem langen Fussmarsch, kam der Uhu schadlos im Lager an.

Der Praktiker Aschi sorgte für eine fachmännische Reparatur! Beide Längsträger wurden verstärkt. Organisator: Aschi. Er fand eine Spenglerei, wo man die Verstärkungen aus Blech zuschneiden und abkanten konnte. Als Ganggo hatte ich dann doch noch ein prägendes Flugerlebnis. Ich dürte mit Hans Märki in der Ka 7 der «Bülacher» mitfliegen. In nur 59 Minuten Flugzeit gelang es ihm eine Westwindwelle über dem Staazer Wald auszufliegen. Wir erreichten eine Höhe von 5900 M.ü. M.! Aschi, im Moswey unterwegs, war fast auf gleicher Höhe. Leider versagte der Barograph, da das Barogramm nicht korrekt eingeführt war. So kam Aschi um die Gold-C-Höhe. Der Ehrgeiz wurde nicht befriedigt, was ihn sichtlich enttäuschte. Verliern war nicht seine Stärke!

1962 kam eine weitere Fahrt ins Engadin. Dieses mal kam ein von mir gebauter Anhänger zum Einsatz. Neben vielen schönen Flügen, erflogen wir uns  (Aschi, Cami und meine Wenigkeit) das silberne C! Kollege Edi Korner (+), der in Samaden auf dem Flugplatz einen Job hatte, eiferte uns nach.Diese zwei Lager waren Auslöser für weitere Lager mit erweitertem Teilnehmer kreisen.

Aschi war durchaus kontaktfreudig. An Festlichkeiten gab er schon auch einmal Gas!

Es waren Walter Fleischmann, Albert Camenzind, Aschi und ich der Reihe nach, die Segelfluglehrer wurden. Wir warben Schüler an und es wurde geflogen so oft und so viel man konnte. Einst waren 27 Schüler gleichzeitig im Einsatz. Materialmässig fehlte es uns an allem! Aber die intensive Schulung brachte mehr Flugbetrieb und mehr Geld in die Kasse. So konnten wir schliesslich modernes Flugmaterial beschaffen. Dazu war aber auch die Organisation von Flugtagen nötig! Und vergessen wir nicht, der Finanzdirektor Henry Alioth, der auch als Präsident der Sektion Nidwalden des AeCS fungierte, streckte uns mehrmals finanzielle Mittel vor, die wir kaum je zurück zahlen mussten! Er wies den Chef der Buchhaltung periodisch an, am «Segelfliegerkonto» a.o. Abschreibungen vorzunehmen! Wer würde heute noch so was tun?

Wir wollten mehr. Aschi war eher der stille Bewahrer. Zuviel Neues war ihm zuwider. Hingegen hatte die Pflege der Kameradschaft eine hohe Priorität. Unter dem Flügel am Schatten hocken und  philosophieren, das schätzte er sehr.

Er wurde schliesslich zum Obmann gewählt. Das Amt übernahm er von Edi Lischer und führte es verantwortungsbewusst, geradlinig und mit Bedacht und als Mahner vor Übermut. Wir verbrachten eine gute Zeit zusammen und wir vertrauten uns fast blind! Spiele waren Aschi fremd und Intrigen unterband er soweit dies ihm möglich war. Das tat er jedoch nicht autoritär, sondern via Gespräche.

 

 

 

 

Aschi fühlte sich in der Runde sichtlich wohl!

Die Prägung durch den Vater drang durch. Später übergab er an Albert Camenzind, nach dem dieser die Kasse nach langen Jahren Hans Arnold übergeben konnte. Wir kannten Aschi als geselligen Kollegen! Einst, als seine Marta mit dem Baby hinter dem Sonnenhof «strandete», schwitzte Aschi kurz Blut. Doch als die Meldung «alles ok» kam,  entspannte er sich und meinte, man sollte Frauen nie ein Flugzeug unters Füdli geben…. Marta war die erste Nidwaldner Segelfliegerin, die den Führerschein erwarb. Sie war eifrig dabei und noch als sie hoch schwanger war, kurvte sie mit der Ka 8 locker um den «Gupf» ( westlicher Ausläufer des Seewligrates) herum. Sie war also die erste Nidwaldner Hexe mit einem Führerausweis.

Nicht umsonst schrieb man Aschi eine hohe Sozialkompetenz zu. Als unser Kollege Ernst Wüthrich, ebenfalls Segelfluglehrer, an ALS erkrankte, war es Aschi, der Ernst bei der Stange hielt! Aschi, der gesundheitlich schon eine Bürde zu tragen hatte, war bereit, um zu teilen! – in der Kinderstube gelernt!

Aschi zog sich langsam zurück. Seine Gesundheit machte ihm zu schaffen. Beruflich wurde er mehr gefordert. Der Verein gab ihm für die geleisteten Dienste die wohl verdiente Ehrernmitgliedschaft. Später gab er diese zurück. Ein Mitglied der SGN ging ihn über Jahre derart an, dass er sich sagte: “Das muss ich nicht haben!“ Dem Verein gelang es nicht, Aschi bei der Stange zu halten! Anlässlich der 75-Jahrfeier der SGN war die Gruppe auf dem Flugplatz versammelt und selbst der Spyr Va, HB-509 machte die Aufwartung.

Ich fragte nach Aschi. Logisch, er war nicht mehr im Verzeichnis…. Doch der Obmann Urs Grubenmann schaltete schnell! Innert Kürze traf Aschi auf dem Flugplatz ein! Er genoss es sichtlich, einige der alten Kämpen wieder zu sehen!

Selbst der Spyr machte seine Aufwartung! Als Aschi näher in die Kabine schaute kam ihm der vertraute Duft von Kaltleim und Spannlack entgegen!

 

 

Er begann andere Hobbies zu pflegen. Die Natur lag ihm am Herzen. Die Berge mochte er nach wie vor. Res Gfeller begleitete ihn dabei bei vielen Touren. Dies auch noch, als Aschi aufgrund seiner MS gar nicht mehr berggängig war!

Die Umgebung ums Haus, auch am steilen Hang im Hofurli war ihm wichtig. Auf Wanderunegn suchte er Samen von Pflanzen, die er dann zu Hause einfach ausstreute und beobachtete, was darus wurde.die Umgebung um das Haus wichtig. Er zählte regelmässig Vögel für die Vogelwarte Sempach.Er half Behinderten Kinder

n die Freizeit zu gestalten und begleitete sie zum Schwimmen. Kurz, bevor Aschi ins Betagtenzentrum zur Pflege kam, traf ich ihn in Buochs. In meiner Montur mit Helm und auf dem Velo, erkannte er mich nicht. Doch als ich  den Helm entfernte und zu sprechen begann sagte er mit einem feinen Lächeln: «de Herbie!» Noch etwas früher beuchte ich Aschi in der Seebucht im damals aktuellen Refugium.

Aschis Kinder, Sämi und Julia wurden nie Beherrschende des Stuerknüppels, genau so wie die Jungs von Cami und Herbie. Die vielen Abwesenheiten der «Alten» förderte ihre Selbständigkeit! Sie entwickelten sich in gutem Sinne!

Aschi fand seine letzte Ruhe auf der Musenalp! Ein geschichtsträchtiger Ort! Wir hätten beide schon viel früher dort oben bleiben können! Wir übten nämlich einst gemainsam den Indischen Seiltrick in Nidwalden! Später trafen wir uns zum /0. Geburtstag von Aschi dort oben!

Adieu Aschi, nach irdisch, christlicher Moral, die uns andressiert wurde, treffen wir uns in absehbarer Zeit im Himmel. Ich meine, auf der Wolke Nummer Sieben! Mark Twain allerdings hätte da was dagegen gehabt! Er sagze: «Der Nachteil des Himmels besteht darin, dass man die gewohnte Gesellschaft vermissen wird» Ich mag das Folgende besser!

Julia verdiend den besten Dank für die mir zur Verfügung gestellten Bilder und Infos. -odh

 Nachtrag

• Aschi
• Christian (Chrigu) Hählen:

Wie ich «Aschi» kennenlernte und mit ihm zusammenarbeitete…

Es war im Winter 1971, als ich als junger Berufsmann bei Pilatus in der Abteilung Wagenbau und «Schienenverkehr» eine Stelle als Konstruktionsschlosser antrat. («Schienenverkehr» deshalb, weil meine erste Arbeit daraus bestand, Schienen für Autowaschanlagen, welche Pilatus damals herstellte, zusammenzuschweissen) Zur gleichen Zeit absolvierte ein gewisser Mechanikerstift Franz Rothenfluh (mit laaangen Haaren) gerade sein Praktikum in Schweisstechnik. Als damaliger Flugschüler in der SGN riet er mir, ich solle doch den gewissen ««Aschi»» Zgraggen kontaktieren, er arbeite hier, sei unser Obmann und auch Fluglehrer.

…als Fluglehrer/Obmann in der SGN

Der SGN via «Aschi» beigetreten, muss ich heute sagen, damals war sehr viel los: Blanik-Kauf, Baulokal Neubau und dessen Zügeln. (Res Gfeller und Werni «Chrumi» Krummenacher mit Traktor und «Brügianhänger» war u.a. die Zügelequipe) Erste Arbeiten für die SGN: Umbau Kombianhänger für Blanik unter Edi Lischer. Bemerkung: Ein in der Schlosserei tätiger gewisser Mitarbeiter Walti Schocher hat mit bereits mit dem Umbau begonnen, er verliess in der Folge die Pilatus und trat erst einige Zeit später der SGN als Flugschüler bei….!

Im Hintergrund war «Aschi» oftmals auch präsent und in seiner Funktion auch als mein Fluglehrer. In der Grundschulung hatte ich oftmals Sepp Ming, im Gegensatz zu Sepp war «Aschi» für mich mit seinen bestimmten, sachlichen Kommentaren beflissen, eine völlig neue Erfahrung!

1974 vor der Frühjahrs-GV «bearbeitete» mich «Aschi», doch die Nachfolge von Res als Bauleiter anzutreten. In der noch jungen Beziehung mit Margrit sagte ich zu, unwissend was da eigentlich alles auf mich zukommen würde. (…Walti Schocher bestätigte mir später einmal, dass ihm ähnliches widerfahren sei…!) Die als Bauleiter gemachten Erfahrungen waren so reichhaltig, dass ich noch heute davon profitieren kann.

In der Folge trat «Aschi» in der SGN etwas kürzer. Grund: Für die geplante Serienproduktion des PC-7 Turbo Trainer verlangte das damalige Luftamt vom Q eine Abteilung Werkstoffprüfung, deren Verantwortung für den Aufbau von Paul Gamper an «Aschi» übertragen wurde. Mit viel Engagement und Akribie wurde sein «Lädeli» zusammen mit dem Prozess-Engineering zu einem kompetenten Ansprechpartner in Materialfragen mit hohem Ansehen innerhalb der Firma. Auch wenn Lernende für die Ausbildner Mehraufwand bedeuten, «Aschi» setzte sich dafür ein, dass künftig Mechaniker und Spengler Lernende für 1-3 Monate in der Werkstoffprüfung ihr Wissen in der Materialkunde festigen konnten.

Eine weitere Story: Tellerrad Helikopter Hauptgetriebe Alouette III (Bild)

Feinste Haarrisse im Flanschbereich führten in mehreren Fällen zum totalen Versagen des Tellerrades. Pilatus revidierte solche Getriebe bis in die jüngste Zeit. Der Hersteller belangte Pilatus damals für den Schaden. Aschi (Technik) Hans Arnold (Administration) J.P. Weibel (Experte, franz. Sprache) pilgerten nach Südfrankreich um zu beweisen, dass alles richtig gemacht wurde. Was der Hersteller nicht wusste: Ein als lufttüchtig deklariertes Ersatz-Tellerrad wurde an Pilatus zum Einbau angeliefert. Aschi prüfte dieses kurzerhand selbst noch einmal: Haarrisse und abgelaufene Betriebsstunden! Pilatus gewann in der Folge den Prozess. Später wurde der Flanschbereich mit einem Spezialverfahren beschichtet und so die Rissgefahr eliminiert! Die Hauptursache: Zwei identi

sche Materialien und Mikrovibrationen verursachen Reibkorrosion wie sie in hochbeanspruchten Bauteilen wie z.B. Helikopter-Getrieben vorkommt.

Bildlegende: Alouette III Tellerrad in der Form einer Uhr als Geschenk zu seiner Pensionierung.
(Der Sockel ist von Alois Bissig hergestellt worden.)

…leider kam einiges anders:

Durch den Personalschnitt im Q durch Firmensanierer Ernst Thomke, wurden die Abt. Werkstoffprüfung und auch andere Abteilungen personell reduziert oder auch ganz aufgelöst, dies bereitete «Aschi» grosse Sorgen. Sein Mitleid mit den meisten Betroffenen war gross. Hier kam für mich erstmals seine hohe Sozialkompetenz zum Tragen: Einer seiner Nachwuchsleute, der ehemalige Mechanikerstift Daniel Berchtold hatte beim SVS in Basel den Kurs Stufe 1 in der Durchstrahlungsprüfung (Röntgen) absolviert. Zwischen dem Kurs und der Prüfung hat(te) man jeweils ca. 30. Tage Zeit zum Lernen. Innerhalb dieser 30 Tage erhielt Daniel leider die Kündigung durch den Arbeitgeber! Was macht «Aschi»? Er trainiert Daniel, meldet ihn zur Prüfung an, welche er auch bestand und erhielt dadurch sofort eine Stelle als Prüfer beim KKW Gösgen. (ich selbst traf Dani später ab und zu bei ZfP Kursen und Vorträgen wieder zum Fachsimpeln etc. an).
Zitat «Aschi» später einmal: «weisst du, im ganzen Thomke Tohuwabahu hat das niemand gemerkt!» (jeder rettete SEINE Haut)

Meine Zeit mit «Aschi» in der Werkstoffprüfung

Als 2-3 Jahre später die Serienfertigung des PC-12 aufgenommen wurde, hinterliessen diese fehlenden Fachleute eine schmerzliche Lücke. «Aschi» durfte wieder Bewerberdossiers durchkämmen. Darunter war auch meines, «Aschi» dazu: eigentlich wollte ich dich schon früher bei mir haben! So wurde ich unter seiner Anleitung gründlich in das Metier Werkstoffprüfung eingeführt. Statt «Chügeli i der Mitti» als Flugschüler waren nun Brinellkugeln (ein Härteprüfverfahren) und dergleichen zu handhaben. Bald wurde mir bewusst, dass ich als Quereinsteiger von «Aschi» und seinem vorhandenen know how sehr viel profitieren konnte, im Gegensatz zu ihm, der ja alles selbst erarbeiten musste. Durch anspruchsvolle Zulieferprogramme Douglas; (später MDD, heute Boeing) Fokker; Saab F/A-18 etc. wurden Prozessüberwachungen wie die Wärmebehandlung von Aluminium und Ofenkalibrierungen verlangt und eingeführt und waren ein grosses Thema. Mit enormem Aufwand und externer Hilfe, wurde auch diese Hürde gemeistert. Öfter als bis anhin «hausten» Auditoren bei Pilatus. Wenn «Aschi» z.B. einem solchen Auditor «dä chunnt nid so druus» attestierte, dann war es tatsächlich so; denn es waren oftmals reine Theoretiker, welche nach dem Buchstaben praxisentfernt beurteilten und daher selten Kompromissbereitschaft zeigten!

Das breitgefächerte Gebiet der zerstörungsfreien Prüfungen, ZfP (engl. NDT genannt) wurde vor allem mit der PC-12 Serienfertigung umfangreicher und verlangte nach Anpassungen in der Infrastruktur wie auch personell. Ein weiterer Fall, wie «Aschi» Sozialkompetenz auch lebte war die Aufnahme des Mitarbeiters Markus Tresch, trotz einer sprachlichen Einschränkung durch Schwerhörigkeit in der Werkstoffprüfung stark gefördert und so zum ZfP-Spezialisten ausgebildet wurde. «Aschi» erkannte seine Fähigkeiten in einer Probephase richtig ein, Markus wurde ein sehr zuverlässiger und vielseitiger Prüfer «mit viel Gspüri».

«Aschi» bemängelte vielfach die nötige Unterstützung durch die Abteilungen, auch durch deren Vorgesetzte. (Gärtchendenken!) Unter diesen Umständen tat er sich immer wieder schwer, bis er eines Morgens nicht zur Arbeit erschien, …ungewohnt! Diagnose: Herzinfarkt. Da war er bereits 60+. «Aschi» erholte sich dank seinem allgegenwärtigen starken Willen relativ schnell, und seinem Wunsch, kürzer zu treten wurde stattgegeben. Eine erneute Reorganisation stellte «Aschi» (und auch anderen) einige Fragezeichen. Die Abteilung Werkstoffprüfung wurde aufgelöst und einer bestehenden angehängt.(?) (…die chöme wieder nid druus!) Leider geschah dies, ohne dass der verantwortliche Vorgesetzte uns darüber informierte geschweige denn willkommen hiess. Dies verkraftete «Aschi» schwer, zumal er in Führungskursen immer wieder eine offene Kommunikation als Hauptziel der Motivation «gepredigt» zu wissen bekam.

Ja, «Aschi» und meine Wenigkeit hatten einen guten Draht zueinander, die Chemie stimmte. Meinungsverschiedenheiten konnten wir immer sachlich beenden. Dies ist wohl seinem Naturell als Schlichter und Vermittler zu verdanken. Ich forderte Aschi auch heraus, besonders was die Modernisierung des Prüflabors betraf. Seine Einstellung war zum Teil recht konservativ, verschloss sich aber neuem nicht partout. Wie wahrscheinlich den meisten bekannt, war die Digitalisierung nicht so seine Welt. («Aschi»: «die Töggeler»!) Ein sehr gutes Gedächtnis und Schätzen waren dafür seine Stärken.
So werde ich «Aschi» immer in bester Erinnerung halten!

Stans, im Feb. 2022, Christian «Chrigu» Hählen

…und noch Müsterli:

• Betriebsfeuerwehr Pilatus: Aschi war Feuerwehrsoldat bei mir im Atemschutz, die Übungen immer besuchend.

Seine träfen Bemerkungen anlässlich Inspektionen und beim gemütlichen Beisammensein danach waren immer willkommen. Anlässlich der Verabschiedung des kantonalen Feuerwehrinspektors J. Huser beim Nachtessen in der Kantine geschah folgendes: Zu Ehren Husers beabsichtigte die Küchenbrigade ein Glace-Chalet zu flambieren. Nach einigen Schwierigkeiten, das Dessert (die Glace?) brannte schliesslich doch noch, packte Aschi in der Küche den CO² Löscher und wollte das «Feuer unter Kontrolle» bringen. Auch als Folge seiner Krankheit MS stolperte Aschi an einem Stuhlbein, und stürzte samt Feuerlöscher flach auf den Boden…. Rumpeln und Gelächter inbegriffen! (Glück gehabt, nur eine kleine Hautschürfung war zu verarzten)

• Ein gewisser Auditor Mr. Heinimann aus den U.S.A. auditierte das Pilatus Zulieferprogramm MD-80. Er gab an, die deutsche Sprache nicht zu verstehen. Aschi musste intern Abklärungen zum Audit tätigen. Am Telefon Aschis Art: «…ha wieder mal so e Auditor bi mier, i glaube er isch chli e Chaot…!» Dies verstand dann Mr. Heinimann plötzlich, was ihm eine Schelte vom obersten Q einbrachte.

• Kaderorientierungen: «weisst du, anschliessend beim Apero vernimmt man vielfach noch mehr als an der Sitzung selbst» Gerne war Aschi einer der letzten, welcher solche Anlässe jeweils verlassen hat. Eines morgens nach so einer Kadersitzung lief mein Telefon heiss: die Sekretärin von Hr. Muggli (GL Mitglied) suchte verzweifelt Aschi. (er war ohne Telefon am Röntgen und wollte nicht gestört werden) Daniela sucht dich: «Oh verre…t,» ich ha ihm gseit: «Sie Herr Müggli, sie stächet de öppe mal» und durfte bei ihm vortraben und erklären. Aschi nahm eben nicht immer ein Blatt vor den Mund, konnte sich in der Folge auch konstruktiv wehren!

Abkürzungen:

ZfP = zerstörungsfreie Prüfung, z.B. Röntgen, Ultraschall, Wirbelstrom etc.                       NDT = englischer Ausdruck für ZfP; (Nondestructive Testing)                                                    Q = Qualitätssicherungsstelle in einem Betrieb                                                                           SVS = schweizerischer Verein für  Schweisstechnik                                                                        «Lädeli» =Kosename für die Abteilung Werkstoffprüfung

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