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Höhenkrankheit

Ursache: u. a.  Unterversorgung des Gehirns und anderer Körpergewebe mit Sauerstoff. Mehr dazu: Höhenkrankheit

Als junger Segeflieger, wusste ich realtiv wenig über die Auswirkungen des Sauerstoffmangels. Noch als Flugschüler begleitete ich meine Kollegen Aschi Z. und Albert C. in ein Segelfluglager nach Samaden. Obwohl schon Mitbesitzer des Moswey IIa, HB-309, durfte ich wegen der noch geringen Flugerfahrung damit dort noch nicht selbst fliegen. Folge verantwortlichen Handelns meiner Kollegen! Ich war also Küchenboy, Einkäufer und Hilfsmann während des Flugbetriebs. Und ich war der „Hofchauffeur“, weil die beiden Kollegen noch keinen Fahrausweis hatten! So war ich Vollmitglied des Teams, nicht fliegend.

Edi Korner (+2018)

Dann bot sich eine ungeahnte Möglichkeit. Kollege Edi Korner hatte es eingefädelt.

Hans Märki; – Bild © Herbert Odermatt

Ich durfte mit Hans Märki in der „Bülacher-Ka7“, HB-677 mitfliegen. Man sagte über ihn, er sei der beste Piperpilot auf der Alpennordseite… Hans glaubte, eine Westwindwelle entdeckt zu haben, die er ansteuern wollte. Der Windenstart erfolgte um 15:55 Uhr am 14. 07. 1961. Höhengewinn im Hangaufwind am Muottas Muragl, dann am Schafberg über der Segantinihütte. Schon bald steuerte Hans Richtung  St. Moritz und im Gebiet über dem Stazer See fand er Aufwind, den er zuerst kreisend nahm um bald das Segelflugzeug in die Windrichtung zu stellen und das Luv einer Welle praktisch als stehende Objekt zu nutzen. Die Steigwerte waren grossrtig und wir stiessen in für mich unbekannte Höhen auf! Hans fragte nach meinem Befinden. Links von uns etwas tiefer sah ich unseren Moswey. Aschi pilotierte diesen. Und es war auch Ruedi Kunz von der SG Schaffhausen im Ka 6 in der Nähe. Auch die Langenthaler waren präsent. Hans gab mir Rechnungsaugaben auf um zu prüfen, ob ich noch richtig „tickte“. Wir stiegen weiter bis zum maximal ausfliegbaren Punkt auf 5900 m. ü. M.! Dann: Nase absenken, Bremsklappen ausfahren und so rasch als möglich in wärmere und sauerstoffhaltigere Zonen absinken mit der Absicht, so schnell als möglich zu landen. Die Landung erfolgte um 16:54 Uhr. Der Flug dauerte also ganze 59 Minuten! Die Auswertung der Rechnungsaugaben ergaben ein nüchternes Resultat: Beide machten wir Fehler. Also konnte Hans gar nicht abschätzen wie es mir ergangen war! Nun, wir waren gut gelaunt am Boden und ein weiterer Pilot konnte mit der Ka 7 seine Glück versuchen. Ich hatte meine Lektion bekommen! Sie sollte sich einprägen!

Im gleichen Jahr kam Karl Suter auf mich zu. Er hatte schnell auf „Zwei“ gezählt. Wenn ich mit unserem Ford Fairline Jg. 1948 und er mit seinem S-16 II, HB-418…. Dann … Ja, ich hatte noch Ferienguthaben. Wir fuhren gemeinsam ins Lager und ich durfte dort mit dem S-16 II als Schüler fliegen. Es war am 25. 08. 1961. Ein Fluglehrer überwachte mich, doch als ich seine Unterschrift wollte, war er bereits seit längeren abgereist…

1962 waren wir wieder im Lager in Samaden. Ich nahm stets den Barographen mit und bemühte mich in die Höhe zu kommen. Bis 4500 m. ü. M. schaffte ich es. Dafür gelang mir der 50-km- Flug für das

Samaden, erster Flug mit Moswey IIa, HB-309, hinten Piz Palü, Bernina, Piz Roseg, Bild Mitte: Morteratsch Gletscher; – Bild © Herbert Odermatt

Silber-C am 16. August. Das geflogene Dreieck: Zuoz-La Diavolezza-Piz Nair-Zuoz. Ich brauchte dafür 3 Std u u.13 Min.! Strecke: 54 km. Keine aufregende Leistung! Im Lager flog ich ca. 18 Std auf dem Moswey und dem S 22 HB-276 „Hero“. Die Ausbeute war gut, wurde mir doch am 31. Augut das Silber C, FAI D Nr. 669 durch den AeCS erteilt. Der damalige Zentralsekretär Edi Della Casa persönlich unterschrieb das Dokument.

1963 nahm ich an einem weiteren Lager in Samaden teil. Vorher hatten wir jedoch noch Strapazen zu überwinden. Beim Überflug des Spyr Va, HB-509 landete ich in Chur anstatt in Samaden. => Aussenlandung in Chur.

Bald kam Hans Märki angefahren und ich witterte Höhenflüge. Bezüglich Sauerstoff und Flugtraining glaubte ich, dass ich für den Leistungsflug „geeicht“ sei. Später stellte es sich heraus, dass ich zwar ziemlich „höhenfest“ war, doch die sichere Höhe musste ich weit nach unten korrigieren.  Ich hatte bereits wieder um die zehn Stunden im Engadin herum geflogen. Am 09. 07. 63 ging ich auf „Pirsch“. Es waren deutsche Segelflieger mit bestem Flugmaterial (von der Ka 8 aufwärts) in der Luft und ihr „Radio“ belegte die Frequenz zu über 90 %! Ich hatte einen“Gauer“-Radio, mit dem das Flugfunkband abgehört werden konnte. So erfuhr ich, was wo lief. Die „Germanen“ wundert sich, dass ich jeweil dort erschien, wo auch sie gerade ihr Glück versuchten.

Gold-C-Höhe vor dem Piz Albris, – Bild © Herbert Odermatt

Aber sie irrten herum und ich schlich mich Richtung Piz Albris, wo ich in einen feinen Aufwind kam, den ich konsequent nutzte. Es war speziell. Im Tal, vor einer grossen Cumuluswolke stieg es wie am Hang. Ich verharrte und stieg, offt nur eine oder zwei Zeigerbreiten angezeigt am Variometer! Ich brauchte kaum zu kreisen. Anfänglich etwas, dann genügte ein Aufkreuzen und weiter oben konnte ich den „Mösel in den „Wind“ stellen. Als das Steigen ausgereizt war leitete ich den Abstieg vor, denn es war auch kalt und speziell warme Kleider trug ich nicht! Der Flug dauerte 2: 57 Std. Die Auswertung der „trockenen Welle“ wie ich sie damals bezeichnete ergab eine Überhöhung von 3350 m. Die Ausbeute des Lagers war sehr positiv. Neben der „Gold-C-Höhe“ kamen ca. 15 Flugstunden im hochalpinen Gebirge dazu. Enthalten war ein Flug mit Brigitte von 3 Stunden und ihr endgültiger Befall durch den Fliegervirus!Bald ging es ab in die Rekrutenschule nach Payerne. Ich wurde als Flugzeugwart DH – 112 Venom ausgebildet.

DH – 112 Mk 1, Venom; – Bild © Herbert Odermatt

Das Thema Sauerstoffanlage gab der berühmte Instr Adj Vogt. Kamen die jungen Zugführer beim Anmelden zu spät ging er nicht sehr zimmperlich um mit ihnen. Erief dann unbeschwert aber deutlich: „So chömed e mal ihr Polybrüder…!“ Während der Theorie „Sauerstoff“ stellte er folgende Frage in den Raum: „Wänn gseht de Pilot, dass er Suurstoff brucht?“ Ich wollte ihn auf das veränderte Farbsehen hinweisen, das Fingernägel in einem dunkleren Blau erscheinen lässt (Er meinte, man sähe es am Blinker). Seine Antwort kam sofort: „Dummè cheibe Seich, Pilote hend bim Flüge Handschen aa!“ Peng, Gott straft sofort!

Am 23. Oktober 1966 ging ich auf den 300-Km-Flug für das „PP“ (Führerschein für Privatpiloten). Der Flug führte im Piper Super Cup PA-18  150 (HB-OYD) von Beromünster nach Pruntrutt- Montreux- Beromünster. Es herrschte eine Westwindlage. Der Fluglehrer Paul Moser gab mir zusätzlich den Auftrag, die 300-Meterhöhe, eine Bedingung für das PP, zu erfliegen. Auf dem Rückflug von Montreux erblickte ich im Gebiet vor dem Jaunpass Lenticularis. Ich steuerte direkt darauf zu und als der Zeiger des Variometers begann sich nach oben zu bewegen wusste ich, dass ich am richtigen Ort war. Etwas grob aus der Sicht eines Segelfliegers drehte ich ein und „bohrte“ die Aufwindzone regelrecht aus. Auf etwa 43oo m ü M. beendete ich die „Übung“. Ich verspürte ab etw 3800 m Herzklopfen mit höherem Puls und hatte etwas Kopfweh. Ich schrieb dies Abgasen zu, die in die Kabine eindringen konnten. Man konnte sie riechen. Vielleicht war auch ein wenig Kohlenmonoxid dabei. Es folgte ein ereignisloser Rückflug nach „Bero“. Ich konnte die Nase Richtung Mitte des Mittellandes einstellen und mit 2350 U/min warten bis der Flugplatz in Sicht war! Der Flug dauerte 46 Minuten!

„3000er“ f. Führerausweis für Privatpiloten, Westwindwelle vor dem Jaumpass, Flz: Piper Supercub, HB-OYD; – Bild © Herbert Odermatt

Paul Moser war ausser sich, als er mein Barogramm sah. Er trommelte seine Motorflugschüler zusammen und machte „Reklame“ für mich! Es folgten viele Flüge, die mich längere Zeit in Höhen über 4000 m. ü.M. „herumdustern“ liessen. Es gab nie etwelche Probleme. Irgend wann fühlt man sich geeicht oder schier als unsterblich in falscher Sicherheit…! Das Militär erlaubte damals Flüge ohne Sauerstoff bis max. 3000 m. ü. M. Sollte man in diese Höhe vorgestossen sein bzw. sie überschritten haben, durfte am gleichen Tag nicht mehr geflogen werden. In den Weiterbildungskursen des Luftamtes war das Thema O2 auch behandelt worden und innerhalb der SG Nidwalden machten wir uns früh daran, das Thema zu bearbeiten. Es kam einst der Sauerstoff-Speziakist Hiltbrunner von der DMP Dübendorf. Er lehrte vor allem den technisch korrekten Umgang mit O2-Geräten, erklärte den Farbcode auf Gasflaschen. Heute gelten EU-Normen. Er erklärte auch, dass verschiedene Gewind zu Einsatz kommen, um keine falschen Anschlüsse zu ermöglichen. Un er wusste von „innovativen“ Mechanikern zu erzählen. So füllte einer die AT 16, welche über eine Niederdruckanlage verfügte mit Hochdruck. Es gab dann einen Knall und die AT 16 war inAls ich Kurse für Flüge unter Instrumentenbedingungen organisierte, aber auch im Zusammenhang mit Föhnflügen, versuchte ich meine Erfahrungen weiter zu geben. Es fehlte lange an finanziellen und materiellen Mitteln!

Am 23. 5. 1969 gelang mir ein inoffizieller 5000-er ab Winde in Buochs mit der K6 E, HB-839 (ohne O2-Anlage). Die erreichte Höhe kratzte an den 6000 m über dem Muotatal! Cami kam mit dem Moswey von einem Flug zurück und meldete eine inoffizielle 3000m-Überhöhung. Ich gab ihm den Barografen, damit er es nochmals versuchen konnte. Ich hatte diese Bedingung ja bereits. Erst nach dem Flug mit der „E“, wusste ich, dass ich den Barografen lieber behalten hätte. Zwei Tage später gelang es mir aber, den Flug offiziel zu vollziehen. Mit einer Überhöhung von 6045 m in der Ka6, HB-601 (14,4 m Spannw.) konnte ich mehr als zufrieden sein! Ich trug eine O2-Maske. Leider war es auf ca. 6800 m aus mit O2! Die max. Höhe betrug 7400 m. ü. M. Bei etwa 4m/sec Steigen musste ich förmlich den Abwind suchen, um schnell genug in tiefere Sphären zu gelangen.

1971 Veröffentlichte das Eidgenössische Luftamt die Schrift „Flugmedizin für zivile Besatzungen“ Autor: Hans Amsler, ehemaliger stv. Chefarzt am Fliegerärztlichen Institut in Dübendorf. Es sei ausserordentlich schwierig gewesen, einen in der Fliegermedizin bewanderten Arzt zu finden, dem es zeitlich möglich war, die Abfassung einer solchen Schrift  vorzunehmen…

Dem Thema Sauerstoffmangel wurde der entsprechende Platz eingeräumt. Zu jener Zeit und bis das Skript unter den Leuten war, hatte ich im „Selbststudium“ bzw. in „Selbsterfahrung“ schon einige Erkenntnisse angeeignet!

Wir schrieben den 6. August 1978. Einmal mehr waren wir in Samaden.  Ein Flug von 6:16 Std in einer leichten Welle trug mich während ca.  5 Stunden  zwischen 5000 und 5300 m.ü.M, in fast liegender Position zwischen dem Roseggtal und dem Morteratschgletscher in der Sonne „baden“.

Elfe 17 A

Die Elfe 17 A , HB-1273 war minimalst ausgerüstet, auch eine O2-Anlage fehlte. Ich fühlte mich wohl da oben. Doch verspürte ich  Hyperventilation und ein deutlich verändertes Farbsehen. Beim Abstieg änderte sich einiges! Ich musste mich stark anstrengen, damit ich sauber flog, die Geschwindigkeiten einhielt und den Flug richtig einteilte und den Luftraum  überwachte. Im Abkreisraum angekommen, musste ich alle Kräfte und Sinne zusammen nehmen um eine korrekte Volte zu fliegen, den Anflug korrekt ausführte und eine saubere Ziellandung hin legte. Dann war der „Pfuus“ draussen. Die Kollegen kamen um zu helfen. Mir erschien, als ginge alles viel zu hastig, obwohl es nicht so war. Als der Uhu endlich verpackt und der Anhänger versorgt war, sagte ich dankend ab um noch auf ein Bier zu gehen. Ich fuhr mit dem Kleinmotorrad Richtung La Punt-Chamues-ch, wo wir ein Ferienwohnung gemietet hatten. Ich kam an, legte mich auf dem Teppich auf den Boden und schlief bis zum nächsten Morgen ohne Unterbruch und bis 9 Uhr! Jetzt hatte ich das Gefühl, dass ich wieder Normalität  erreicht hatte! Meine ewige Begleiterin, die böse Fee „Naturselektion“ liess mich für dieses Mal für diese Dummheit gewähren…

O2 Maske System Demand

Vor ein paar Jahren traf ich den „O2-Papst“ Dr. Heini Schaffner an einem Ausflug der Veteranen auf der Rigi. Wir diskutierten, und fachsimpelten über Streckenflüge und auch über die Wichtigkeit von O2-Zufuhr bei langen Streckenflügen in den Alpen. Er hörte sich meine obige Geschichte an und diagnostizierte den Beginn einer akuten Höhenkrankheit, die ich mir damals eingehandelt hatte! Ich kam auch von selbst drauf. Die Elfe bekam danach einen Mustang P-51 – O2-Regler. Der tat seine Dienste einige Jahre zur vollen Zufriedenheit. Dann ersetzte ich diesen durch einen Regler aus einem Venom.Das Demand-Prinzip war gleich. Dass Dr. med. Heini Schaffner, Alpensegelflieger AFG,ACY, APSV und

O2-Regler P51

alt Anästhesiologen FMH weiss wovon die Rede ist lese man unter. Heini Schaffner: Nullhypoxie (akt. 2011) => Nullhypoxie18red.pdf — PDF document, 2.70 MB. Meine persönliche Grenze legte ich bei 3800 – 4000 m. ü. M. fest. Ab da war die Maske an! Bei längeren Flügen nahm ich auch schon ab 3600 m ü. M. O2! Ab jetzt wurden kaum noch Flüge in grosse Höhen ohne O2 Zufuhr unternommen!

O2-Mangel, Gasblasen (documenta Geigy, „Mensch und Umwelt“ S.62

An Weiterbildungskursen des Luftamtes sowie an diversen Seminarien , organisiert z.B. durch die Fliegerschule Grenchen, sprach es sich schliesslich bis zu uns durch, welche Folgen O2-Mangel haben kann. Im Bild rechts : Röntgenbild der Hände bei „Bends“. Die Pfeileeisen auf Gasblasen im periartikulären Gewebe der Handgelenke. (Nach Burkhardt)

Gefahrenzonen

Interessierte können selbst sehen, ob sie sich stets auf der sicheren Seite bewegten oder ob sie bereits gefrevelt hatten. Wenn das

Aeroembolismus, Stickstoffblasen in Venen bei Versuchstieren (nach Armstrong)

Diagramm angklickt wird, erscheint es grösser! Wer glaubt, besonders höhenfest zu sein, sollte keine falschen Schlüsse ziehen. Nebst dem, dass man einiges ertragen kann, kommt es auch auf die Tagesform an und auch auf die Nahrung, die man vorher eingenommen hatte!

Bei Föhneinweisungen zeigte ich den Piloten auf praktische Weise, wie schnell sich das Gesichtsfeld verkleinerte, wenn die O2-Zufuhr unterbrochen wurde! „Trau keinem über 4000, vor allem nicht dir selber!“

Das Blut im Gehirn muss nicht „zum Kochen“ gebracht werden! Mindestens irreversible Schädigungen können auftreten! Das Spiel mit dem Tod muss nicht sein! Bei Höhenflügen gehört eine Sauerstoffanlage ins Flugzeug! Heut zu Tage ist dies wohl Dank guten Ausbildungsprogrammen meist erfüllt. Segelflugschulen und -gruppen haben sich entsprechend organisiert und bieten entsprechende theoretische und praktisen Hinweise an. Notfalls gibt es das Internet, wo allfällige Fragen beantwortet werden. O2-Anlagen bieten an:  Siebert Luftfahrtbedarf GmbH (DE), Büscher Flugversand, Friebe Flugbedarf u. weitere. Zu Medizinalsauerstoff kamen wir in Spitälern und im neheliegenden Flugzeugwerk.

Ps.: Das Buch  „Mensch & Umwelt“ Nr. 1, von 1956,  Autor PD Dr. med. Klaus Wiesinger +, aus der Documenta Geigy ist nur noch im Antiquariat zu finden.


Retro – ein Feedback

Alois B.: Lieber Herbie

Ich habe mich auf Deiner Webseite etwas umgesehen und die Rubrik ‘Damit sie nicht in Vergessenheit geraten’ näher betrachtet. Da sind mir viele Erinnerungen wieder lebendig geworden.

Ich bin ja erst mit etwa 25 Jahren zur Fliegerei gekommen und als ewiger Schüler war es mir dann doch noch vergönnt das Segelflugbrevet zu bekommen. Ich hatte das Glück, in einer Pilotenschule im hellgrünen Dienst eine RS abverdienen zu können. Dies hat

August Hug

mich für die Fliegerei begeistert. In der von Röbi S. geführten SG Luzern nahm ich im Oltner Gheid am Schulbetrieb teil, der unter der SG Olten vermittelt wurde. So habe ich die legendären Streckenflugpiloten Hausi Landis (+) und Ernst Binggeli (+) kennen gelernt, wie auch die die früheren Koryphäen August Hug

 

Roberto im ASW 15 in Magadino, FotoRoberto S.

(+) und Franz Rotter (+). Röbi hat in den Aufzeichnungen über die SG Luzern, deren Verschwinden eigentlich heute noch zu bedauern ist, diese herausragenden Pioniere näher geschildert. Ich war dann in der Sektion Luzern des AeCS administrativ im Vorstand engagiert (Stalder, Schawalder, Roost).

Zentralschweiz. ZLK, v. li: Kurt Roost, Ruedi Burkhard und als Sieger in der Pflicht, Herbie Odermatt, im Hintergrund „Chrigu“; Foto: Hans Schürmann

Als ein minder begabter Pilot habe ich keine Auszeichnungen gewonnen. Dennoch möchte ich die Segelfliegerzeit nicht missen, sie hat mir viel gegeben nicht zuletzt im kameradschaftlichen Bereich. Ich hatte es unter Charlie B. im Motorflug bis zum ersten Alleinflug gebracht und später in Magadino meinen ersten und letzten Fallschirmabsprung überstanden. Mit unserer kleinen SG Luzern Gruppe nahmen wir an den Osterlager in Magadino, San Vittore und den Sommerlagern in

Kari Suter: Nu schnäll en Kafi, Foto: C, odh

Zweisimmen teil, wo mir viele schöne Alpenflüge vergönnt waren. Später, nachdem ich beruflich in Sarnen tätig war, trat ich der SG Obwalden bei.

Hans Märki, der beste Piperpilot auf der Alpennordseite; Foto: C odh

Kari Suter (Rigi-Suter) (+), Hans Märki (+) (verschupftes Mitglied der abtrünnigen SG Landenberg), Hans Achermann (+), dem ich zum Taufnamen ‘Riss’ verholfen habe, sind mir in Deinen Aufzeichnungen wieder erstanden; ich habe diese Koryphäen sehr geschätzt und bewundert. Fehlt noch Noldi Ming (+), der auf Sektionsebene mit Hans Achermann aussergewöhnliche Verdienste um den Flugplatz in Kägiswil erworben hat.

Heute habe ich den Kontakt zu den Gruppen weitgehend verloren. Mit Fredy und Röbi komme ich aber gerne wieder ins Schwärmen. Es hat mich besonders berührt, dass Du Deine Frau Brigitte als Nidwaldner Fliegerpionierin besonders gewürdigt hast.

Ein grosses Kompliment Herbert, für Deine Webseite und das Festhalten der bewegten Innerschweizer Segelflieger-Geschichte.

….

Mein lieber Kollege.
Herzlichen Dank für die Blumen! Ich werfe Dir dafür mal einen Stein in den Garten! Du hast der Gemeinschaft vielleicht mehr gedient, als gewisse „geweihte Häupter“, Profilierungsneurotiker und Grossmäuler (Grossartige Gemeinschaften ertragen und dulden auch einige „Krücken“!).
Es kommt weniger auf Starts und Landungen und geflogene Stunden und ergatterte Kilometer an. Die Liebe zu einer Sache macht es aus! Es kommt primär nicht auf die Einzelkönner an, sondern auf die Begeisterung und den Einsatz. Meine war u.a. die Fliegerei. Von den damit verbundenen beruflichen Ambitionen ging nicht alles nach Plan auf. Es hatte Gründe, die nicht mit Talenten, Hartnäckigkeit und Fähigkeit zu zu tun hatten. So wählte ich selbst das „Alternate“, welches ich meinen FVS-Schülern stets zu pflegen empfahl, weil das Selektionsverfahren viele Fähige abstreifte, weil der (geringe) Bedarf im Voraus festgelegt war.

Ohne die vielen Sympathisanten, die im Hintergrund wirken, gäbe es keine Asse! Ich denke an den stillen Krampfer Hans Achermann, oder an unsere Bauleiter Res G., Christian (Chrigu) H. und Walter S. Res hat zwar die drei Trimmgewichte auch und er war Schlepp-Pilot. Asse jedoch wirken an der anderen Seite des Hebels: Sie schaffen Fans und Nacheiferer.

Chrigu

Aber Res war eine technisch interessierter und Begabter. Chrigu, er kommt vom „Lauenensee„. Mit Gölä hat er jedoch nichts gemein. Er ist so ruhig und ausgeglichen wie ein stilles Wasser. Als Schlosser erreichte er Grosses! Er wurde ein exzellenter Fachmann im Q-Bereich bei Pilatus. Walter S. ist eher etwas eigensinnig, typischer Vertreter aus dem Unterengadin. Er war stets fürs Grobe zu haben. Aber er zeigte einen unermüdlichen Einsatz. Fliegerisch sind Chrigu und Walti nicht aufgefallen, obwohlsie beachtliche Flüge vorzuweisen hätten. Aber ohne sie und Res wären die Flugzeuge oft am Boden gestanden oder die Winde hätte gestreikt oder der Schleppflieger hätte auf eine 50- oder 100-Std.-Kontrolle gewartet.

Res Gfeller 1984, Foto. „C“ odh

Wir hatten einst einen Rechnungsrevisor Hans K. Er war in der Direktion einer grossen Versicherung. Geflogen ist er selbst nie. Er war jedoch vom Verein begeistert und motivierte mit seiner Art die jungen Flieger und Fliegerinnen und an Versammlungen gelang es ihm gelegentlich, Hitzköpfe zu beruhigen und sie auf das Wesentliche hin zu weisen!

Mein Abgang nach dem Klinken für den Fotografen Ernst Scagnet – wer hatte wohl den grösseren Plausch?

Als Fluglehrer und als Schlepp-Pilot konnte ich mich stets auf das Flug- und Hilfsmaterial verlassen und mich voll den Schülern widmen – und mich selbst entfalten und weiter entwickeln. Eben, dank den bereits erwähnten Heinzelmännchen im Hintergrund!

Noldi Ming, Foto: C odh

Noldi Ming (+) steht noch auf der Liste. Keiner seiner Mitstreiter war es der Mühe wert, mir etwas an „Munition“ für einen würdigenden Bericht zu verhelfen, was für sich spricht! Ich werde wohl zuerst ein Portrait über „Gix“, Guido Eigenmann (+) schreiben müssen, um den Ehrgeiz etwas an zu stacheln.

Von den von Dir erwähnten Namen kenne ich nur Franz Rotter nicht persönlich. Mit Hans Märki durfte ich einen ersten Wellen-Höhenflug in Samaden absolvieren. Der Flug in Samaden ab Winde dauerte 59 Minuten und wir erreichten eine dokumentierte Höhe von 5900 m ü. M. Ein Jahr später kam Hans auch wieder nach Samaden. Ich sagte noch: “ Hans kommt, es geht in die Höhe!“ Ein paar Tage später gelangen mir 3350 m Überhöhung für das Gold-C!

Meine Frau Brigitte hat mir für meine Fliegerei stets den Rücken frei gehalten.  Auch berufliche Fort- und Weiterbildung,  „Vereinsmeierei“, Expertentätigkeit und für weitere Dinge die zu tun waren hielt sie die Stellung im „Inneren Dienst“. Sie war eine begeisterte und talentierte Fliegerin!

Mucha Standard, HB-635, Foto Arch. odh

Sie flog unsere Mucha und später die Elfe 17 A. Dass sie heute „nur“ zwei Brillanten“ am „goldigen C“ hat, hat mit Gesundheit zu tun. Am 3. Trimmgewicht war sie mit 460 km nahe daran.

HB-1273, Elfe 17 A, späterer Eigner – Peter Meier Sevelen

Es ist weniger wichtig obman Trimmgewichte hat oder nicht. Man freut sich zwar darüber und man kann so äusserlich zeigen, dass man auch etwas auf dem Zeiger hat! Gemeinschaften leben nicht von reinen Äusserlichkeiten! Doch  Erlebnisse wie  Begegnung mit Adler, Moswey und Gabelschwanzteufel, die uns begleiteten oder die „Schläuche“ anzeigten, oder das Obenbleiben bei schwacher Thermik an einem einsamen, dafür wunder schönen Ort war doch das Gewürz in der Suppe. Nicht immer ging es glatt und von selbst!

Briefing, Foto: Stefan Ott
Moswey, 30. 8. 15, Foto C odh
Meine Schreiberei ist wohl eine Ersatzhandlung. Ein Psychiater mit seiner undefinierten und nicht besonders exakten Wissenschaftlichkeit würde es so sehen. Meine über 12 jährige, erfolgreiche Selbständigkeit war es auch. Man hat mir das „Arbeiten verboten“. Wehren dagegen musste ich mich selbst. Erst mit 70 wurde ich gebremst,
 weil sich „Herr Bösartig“ meldete. Dieser ist jetzt zwar in die Schranken gewiesen, aber er hat eine grosse Veränderung bewirkt.
Die Fliegerei war nicht nur Plausch, sondern eine harte Lebensschulung! Der Einsatz hat sich gelohnt. Und ich habe viel von meinen Erfahrungen weiter gegeben!

 


René Vetterli – der Fliegerei verschrieben

Renè Vetterli, anlässlich seiner Pensionierung
René Vetterli anlässlich seiner Pensionierung

Kennen lernten wir uns einst im Birrfeld. Es war am 24. 7. 1962. „Rigisuter“, Kari Suter, schleppte mich dort hin. Er stellte den Kontakt zu René her, der mir die Benützung der Meise gestatten sollte.

Flugplatz Birrfeld in den 60-ern

Mein Ziel: der 50 km Flug nach Grenchen für das Silber-C. Es herrschte „grand beau (temps)“. Die Sicht betrug „Russland retour“. Die Luft war so stabil, dass selbst die Moswey’s und die Gabelschwanzteufel zu Fuss ihrer Nahrung nach gingen! René erschrak kaum ob unseren Absichten. Ich war wohl kaum der erste fremde Fötzel mit ähnlichen Absichten. Ungewohnt war vielleicht die Herkunft aus „Urwalden“. Er bot mir das Grunau Baby II an. Ich verstand: Die Aussicht auf Erfolg ist gleich „Null“. Aber mit einem Baby-Flug könnte ich wenigstens einmal das Birrfeld von oben sehen, eine Volte fliegen und eine Ziellandung zeigen…

Moswey IIa „Nadi“; Foto: Attila, „Moritz“, Ziermann +

Weil im Portemonaie bald „Leder auf Leder“ herrschte, verzichtete ich auf das Angebot. Im gleichen Jahr, nach dem sich die „Leder/Leder-Situation“ normalisiert hatte, erfüllte ich die 50 km schon am 16. 8. 62 mit dem Moswey IIa, HB-309, in Samaden im zweiten Anlauf. Später kam ich oft für Trainingsflüge ins Birrfeld (Piper L4, HB-ONE, Fluglehrer Fritz Villiger). Es war damals die nächst gelegene Möglichkeit, die sich mir anbot. Etwas später war der Piper HB-OEM zum Verkauf ausgeschrieben. Ich interessierte mich dafür, um zu einem Schleppflugzeug für die SG Nidwalden zu kommen. Ich war mit René über Preis und weiteres Vorgehen ziemlich einig, doch da mischte sich unerwartet ein „Trittbrettfahrer“ mit. Es ging letztlich ums gleiche Ziel doch diente es mehr seiner Profilierung. Ich zog mich sofort zurück. HB-OEM war für die SGN „Geschichte“, nicht wegen René, sondern des Einmischers wegen!

Eisenhower Matrix

Eine nächste Begegnung war im März 1965, als ich an der praktischen Aufnahmeprüfung für Segelfluglehrer im Birrfeld teilnahm. Experte: Kurt Korrodi (Praxis) und Ruedi Hächler (Theorie). Im gleichen Jahr nahm ich an einem denkwürdigen Fluglehrerkurs in Amlikon teil. Leitung: Werner Ledermann und Fritz Bigler vom L+A (Eiddg. Luftamt). In der zweiten Woche erschien René in der Szene. Er stiess als Instruktor zu uns. Nach einem Feierabend und nach dem die Aspiranten bereits eins hinter die Binde gegossen hatten, gab er eine Demonstration ab, wie mit Schuhcrème umzugehen sei… Ausserdem entpuppte er sich als „tief geeicht“ – er konnte was ertragen! Später kam ich ins Birrfeld, um hier Flugschüler der SG Nidwalden am Doppelsteuer auf Ka 7 in den Kunstflug einzuweisen. Auch nahm ich den Linktrainer in Beschlag, der mir René nach einer kurzen Instruktion für alle Zeiten überliess! Grenzenloses Vertrauen! 1974 nutzte ich einen Stellenwechsel um den Sommer als Segelfluglehrer bei der SFB zu verbringen. Seither „amtete“ ich auch regelmässig als „Saisonier“ für die Flugschule im Birrfeld, u.a. auch als FVS-Segelfluglehrer und -kursleiter (FVS; heute Sphair.

FVS Birrfeld 91, Bildmitte Kursleiter Heini Schawalder, vorne rechts Kursleiter Segelflug, H erbie Odermatt, dahinter Werner Tarnutzer und sein Kollege Andreas Flury oben rechts – junge Talente am Beginn einer faszinierenden beruflichen Laufbahn – oder einem ebenso spannenden Alternate!

Am Doppelsteuer flog ich all die Jahre nur einmal mit René auf einem Jahreskontrollflug mit der Super Dimona. Kurzer Drill der sass! Auf Geheiss drehte ich in den Downwind und manipulierte nach „Auftrag“. Eindrehen in die Base, Anflug, Ausschweben – „Durchstarten!“. Langsam schob ich den Gashebel nach vorne. Es kam nur zögerlich Fahrt auf. Jetzt nur den Bodeneffekt möglichst lange nutzen und erst kurz vor Pistenende langsam abheben… sagte ich mir. „Hast auch noch gute Nerven!“ jetzt verstand ich! Nun wussten beide, dass man mit grosser Steigung auch durchstarten kann – eine Frage der Pistenlänge…!

Der Chef, seit längerem Betriebsleiter der FSB, arbeitete effizient. Es schien mir, dass er das Eisenhowerprinzip intus hatte, ob bewusst oder unbewusst!

René Vetterli, Jg. 35, aufgewachsen in Stein a. Rhein, Sohn eines Sattlers, gehörte zu einer Gruppe flugbegeisterter Modellflieger. Sie bauten mehrere Modelle nach, René wagte sich an eine Eigenkonstruktion, die auch erfolgreich den Äther durchschnitt. Die Fliegerei prägte sich auch audiovisuell ein! 1945 ertönten Motorengeräusche von der Gegend der Burg Hohenklingen her. René und andere Jugendliche vom Unterdorf in Stein a. Rhien rasten ins Freie um die Flieger zu sehen. Die waren jedoch feindlich gesinnt, liessen ihre Bomben nieder und schafften grosses Unheil. René fand sich nach der Attake mit Schutt teilweise zugedeckt, konnte aber mit Hilfe seines heran geeilten Vaters aus dem Bombenwall regelrecht „herausgebaggert“ werden. Für seinen Bruder Werner, Jg. 39, kam jede Hilfe zu spät und ein Mädchen wurde erst Tage danach tot aufgefunden. Mehr unter: Bombardierung vom 22. Februar 1945 – Stein am Rhein

Das Städtchen Stein a. Rhein mit Schloss Hohenklingen

Der Fliegervirus jedoch hatte sich eingenistet. Eine Gruppe Unentwegter aus Stein a. Rhein begannen auf der Frauenfelder Allmend aktiv zu fliegen, auf Zögling wohlverstanden. Bei der Firma Husch (Huber & Schmid) wurde damals Flugzeugbau auf hohem Niveau betrieben. Die jungen Flieger leisteten dort auch Fronarbeit. Was René mir kürzlich zu erzählen wusste, deckt sich mit der Geschichte der SG Cumulus.

(…) Die Anfänge des Segelfluges im Kanton Thurgau gehen auf das Jahr 1935 zurück. Damals schlossen sich einige Flugbegeisterte zusammen und gründeten die Segelflug-gruppe Bürglen, geflogen wurde am Ottenberg (bei Weinfelden) und auf der Frauenfelder Allmend. Auch während den Kriegsjahren (ab 1939) konnte der Flugbetrieb mit einer selbst konstruierten Holzgas – Seilwinde einigermassen aufrecht erhalten werden. Misswirtschaft, Brüche, fehlender Zusammenhalt zwischen jungen und alten Mitgliedern gipfelten 1943 in einem Antrag zur Auflösung der Gruppe. Zwei junge Mitglieder, Karl Huber und Ernst Schmid widersetzten sich diesem Ansinnen.

Da war einst die Sattlerei Vetterli

In unermüdlicher Aufbauarbeit und grossem Engagement – auch in finanzieller Hinsicht – konnte im Frühling 1945 der Flugbetrieb auf der Frauenfelder Allmend wieder aufgenommen werden. In Anbetracht der schlechten Erinnerungen an die SG Bürglen wurde der Neubeginn unter dem neutralen Namen Segelfluggruppe Cumulus, Stein am Rhein (Wohnort der Gründer) gestartet. …)“

Ein weiteres Ereignis, das einfuhr: Bei Huber u. Schmid (HUSCH) wurde eine hoch moderne Elfe nach den Plänen von Werner Pfenninger in Zusammenarbeit mit Albert Markwalder gebaut. Es handelte sich um HB-516, Spannweite 15,4m, Flügelfläche 11,7 m2, Leergewicht 110 kg (!) Gleitzahl 40:1 bei 75 km/h (aus: dr rhönstei). Es war die erste Elfe mit Pfenninger-Laminarprofil (13.3%) und mit Wölbklappe. Der Flügel war 3-teilig aufgebaut und die Flügelvorderkante war nach hinten gezogen. Alle Merkmale moderner Segelflugzeuge waren bereits vorhanden! Absturz 11.2.48!

(odh: Gleitzahl 40 bei 75 km/h ergibt ein Sinken von 0,51 m/s! Ein hervorragender Wert! Bei späteren Segelflugzeugen wurde das Profil auf 14% Dicke optimiert. Mehr zu den Pfenninger-Elfen entnehme man der Auflistung von Hans Gysi (verwandt mit Werner Pfenninger). Karl Gysi, der Bruder von Hans, war einst einer meiner Flugschüler im Birrfeld. Wir machten die Erfahrung, wie es sich mit einem B-Falken (HB-2010) mit tropfnassem Flügel, verbunden mit einer Vergaservereisung fliegt…wie ein angestelltes Brett, das bei Leistungswegnahme absackt wie ein Stein!

Elfe PM1 in Frauenfeld – was elegant ist muss auch gute Leistungen haben…

Hinterher weiss man es oft besser: Der Absturz dieses eleganten Seglers erfolgte offenbar wegen einer diffizilen Konstruktion des hier angewandten Pendelseitenruders welches unter gewissen Bedingungen zum Flattern angeregt werden konnte. Ein Pendelseitenruder hatte schon die Elfe 1 

Der Pilot Schmid, der seiner Verlobten versprechen musste, das Fliegen zu lassen, setzte sich schliesslich auf Drängen seiner Kameraden hin doch ins Cockpit… Nach mehreren Starts an der Wind passierte es. Das Segelflugzeug montierte ab. Der Pilot kam ums Leben. Werner Pfenninger habe nach dem Unfall noch in der gleichen Nacht die Konstruktion überprüft. Seiner Ansicht nach war das Flattern bei einer speziellen Konfiguration möglich! Mit dem Absturz waren Pläne, das Segelflugzeug bzw. dessen Konstruktionszeichnungen ins Ausland zu verkaufen, zunichte gemacht.

Pfenninger Laminarprofil

Der Segelflieger Fritz Wanzenried erwarb die Elfe MN HB-736 (Flick). Die seiner Ansicht nach blöde Kante „T“ auf der Unterseitevor der Wölbklappe sei doch für die Füchse. Kurzerhand überspachtelte er das „Unding“ und gab der Oberfläche mit viel Aufwand einen perfekten Finish. Damit aber zerstörte er Werner Pfenningers Werk! Gott straft sofort! Fritz musste feststellen, dass das Flugzeug seine Leistungen nicht mehr brachte. Jemand klärte ihn auf. In vielen Flügen fand er schliesslich die geignete Stelle für ein Zackenband als Turbulator…. Nun war er wieder gleich gescheit wie zuvor…

René kam also schon früh mit fortschrittlichen Ideen und Knstruktionen in Kontakt. Man war „dabei“! Beruflich schlug es ihn nach einer Lehre als Feinmechaniker bei der Firma Amsler, Prüfmaschinenbau in Schaffhausen (Industriegebiet Ebnat mit CMC, GF usw.) ins Birrfeld, wo er sich 1958 als Segelfluglehrer bewarb und bei der FSB, (Fliegerschule Birrfeld AG)  angestellt wurde.

FSB, die Crew von einst: Hans Steinmann, Betriebsleiter, René Vetterli, Cheffluglehrer Segelflug, Hans Hochstrasser, Werkstattleiter, Hansueli Bütschi, Allrounder; Foto: René Vetterli

Renés Segelfluglehrerfreund Fredi weiss zu bericheten:

 „(…) 1956 legten wir die Segelfluglehrer Theorie – Eignungsprüfung beim
Luftamt ab, im Bundeshaus – Nord. Am 21. Aug. 1956 war Flugprüfung auf dem Belpmoos auf Kranich II und Grunau Baby II. Wir hatten damals eine Total – Flugerfahrung von um die 60 Stunden. René Vetterli und Fredi Simmler hatten gerade das Mindestalter für Fluglehrer, von 21 Jahren erreicht.

Der Fluglehrerkurs fand vom 10. bis 15. Sept. 1956 auf dem Birrfeld statt. Erstmals wurde die Rhöhnlerche eingesetzt.
Kursleiter : Werner Ledermann (1912 – 1987) Segelfluginspektor L+A (Eid. Luftamt).
Instruktor : Ruedi Lüthi(1920 – 1991), Cheffluglehrer FSB, später Fluglehrer an der Schweiz. Luftverkehrsschule SLS/ Swissair in Hausen am Albis
Teilnehmer:

  • Fritz Bigler (1931), später Segelfluginspektor L+A
  • Werner Christinat (1931), beendete seine fliegerischen Aktivitäten 1974
  • Fredi Simmler (1935), wurde Cheffluglehrer der SG Schaffhausen, Prüfungsexperte und Flugunfall-Untersuchungsleiter BFU/SUST
  • Fritz Strobel (1926 – 1917), langjähriger Fluglehrer bei der SG Olten u. Lenzburg und an der FSB
  • René Vetterli (1935), Cheffluglehrer / Betriebsleiter FSB, Prüfungsexperte L+A

Zum 20 – Jahr Jubiläum trafen sich die Teilnehmer am 11. Sept. 1976 auf dem Birrfeld. Am Sonntag Besuch des NOK Pavillons in Böttstein.

Zum 25 – Jahr Treffen am 31. Okt. 1981 wieder auf dem Birrfeld. Am Sonntag Besuch des Schuhmuseums in Schönenwerd (Fritz Strobel).

Zum 30 – Jahr Treffen wieder auf dem Birrfeld. Am Sonntag Besuch des
Vidonissa – Museum in Brugg. –
Nachher trafen sich die Teilnehmer jedes Jahr auf dem Birrfeld.

Das 40 – Jahr Treffen war auf dem Belpmoos. Der Grund: die SG Bern hatte noch eine Rhönlerche, auf der dann eine Ziellande – Konkurrenz geflogen wurde. – Nachher fanden die Treffen wieder auf dem Birrfeld statt.

Rné Vetterli, Fritz Bigler, ….,Fredi Simmler, Birrfeld 2014

Am 30. Juni 2000 verabschiedete die FSB René Vetterli nach 42 Jahren Einsatz auf dem Birrfeld in die wohlverdiente Pension. René wurde mit einem VW-Käfer nach Buochs gefahren. Der VW-Käfer war sein erstes Auto. Nachher wurde er mit einer PC-7 Mk II ins Birrfeld geflogen (sinnigerweise war der Pilot der einstige Mitarbeiter des Birrfelds, Hansueli Bütschi*), zu jener Zeit Mitglied des Werkpilotenteams der Pilatus Flugzeugwerke AG in Stans). René durfte da mal den Steuerknüppel mit einem „2-Händer“ bedienen, was für Segelflieger ungewöhnlich ist! Zum Fest waren waren Vertreter des AeCS, AeC Aargau, FSB, Luftwaffe (FVS) und auch die Teilnehmer des L+A-Segelfluglehrerkurses von 1956 eingeladen. 2017 starb Kollege Fritz Strobel.

Da Fritz Bigler nicht mehr so mobil ist, machten René Vetterli und Fredi Simmler, am 13. Okt. 2017, einen Besuch in Bolligen mit Mittagessen in Bern. Weiterhin bleibt der Kontakt via Telefon oder Mail bestehen. Es gibt vermutlich sonst keine Fluglehrer – Kollegen, die über 60 Jahre lang regelmässig Kontakte pflegen. )“

Der eiserne Kern des Segelfluglehrerkurses von 1956: v. Li: Fredi Simmler, Fritz Bigler, René Vetterli und Fritz Strobel +, anlässlich eines Treffens mit Ziellandungskonkurrenz in Bern Belp. (Foto: René Vetterli)

René war ein Förderer des Segelfluges. Als das Birrfeld grösser wurde und der „Commerz“ Einzug hielt, setzte er sich immer unterstützend dafür ein, dass dem Pionier des Birrfelds, dem Segelflug, stets der nötige Respekt abgekauft wurde.

Ich hatte das Glück, die vier Herren Fluglehrer persönlich kennen zu lernen. René wie schon gesagt, Fritz Strobel wies mich in die Dimona ein, Fredi Simler gegnete ich als Prüfungsexperte unserer angehenden Segelflieger und einmal als Untersuchungsleiter nach einem Flugunfall. Fritz Bigler war Kursleiter und Prüfer an den Weieterbildungskursen für Segelfluglehrer. Sie waren alle vier geradlinig, konsequent, direkt und offen. Nebst gelegentlich erhobenem Zeigfinger waren sie überzeugte Förderer. Und sie waren mit Leib und Seele dabei, dem Segelflug ihr Label aufzudrücken! Sie liefen der „bösen Fee“, der Naturselektion, die dich ab dem ersten Flug stets verfolgt um ihre Fänge um dich zu wickeln, elegant aus dem Weg oder sind ihr geschickt entwischt.

In seiner Funktion als Segelfluglehrer und Betriebsleiter kam René mit aller Gattung „Pilotus“ in Kontakt. Solche, die man lieber vergessen würde und andere, mit denen er ein Leben lang in gutem Einvernehmen verbrachte. Gelauert wurde im Flugdienst nie. Die Zeit musste genutzt werden. So schuf René für sich einen seltsamen Rekord: 100 (einhundert) Starts im Doppelsitzer an einem Tag! Selbst verpflegt wurde fliegend…

Rigi 1956, S-19,HB-225 von Tüllè und S- 16 II,HB-418 von Rigi Suter

Der Bezug zur Gruppe Cumulus blieb stets intakt. So reiste er mit dem S-19, HB-225 von „Tüllè“, Ernst Dünner, auch auf die Rigi.

„Tüllè“, Ernst Dünner, hier an einem Oldtimer Treffen in Amlikon

René schrieb dazu: (…) Ich konnte ab der Rigi einen Start mit der HB -225 (Besitzer damals „Tülle“ , d.h. Dünner Ernst) starten. Nachdem uns der „Rigisuter“ alle 5 oder 10 Rigi-Föhne erklärt hatte, fanden wir um die Rigi herum weder einen der erwähnte Föhne noch sonst einen einen Aufwind. Landungen im Tal, meist am Aegerisee, waren die Regel. Meine Landung mit dem S-19, HB-225, erfolgte in Küssnacht, auf einer Wiese bei der „Holen Gasse“ mit Überflug einer Hochspannungsleitung und darnach beim Ausschweben noch unter einer Freileitung hindurch. Mehr Glück als Verstand! Das waren noch Zeiten!)“

Kari Suter und die Föhnarten auf der Rigi, die Foto Markus Inäbnit

René entwickelte sich an der Fliegerschule Birrfeld (FSB) zum Betriebsleiter. Ein Kenner (P.F.) charakterisiert ihn so:

(…) René ist aus dem Status SF-Segelfluglehrer mit der Entwicklung der FSB mit gewachsen. Er brachte Fachwissen und Erfahrung mit und zeigte Führungsqualitäten, was ihm intern, wie extern bzw. in Fachkreisen hohe Anerkennung einbrachte. Er bildete sich zielorientiert weiter, ging Problemen hartnäckig auf den Grund um sie zu meistern. Dank seiner Persönlichkeit und dem Überblick gelang es ihm, Aufgaben speditiv anzugehen und zu erledigen. Er pflegte einen angenehmen, menschlichen und direkten Umgang, der von Offenheit geprägt war. Seinen Mitarbeitenden liess er den nötigen Spielraum ohne die Kontrolle zu vernachlässigen. Er trug Verantwortung und war bereit die Konsequenzen zu tragen!

Der Verwaltungsrat schätzte ihn als Partner. Er vertrat dort seine Anliegen geradlinig und mit Herzblut. Seine klaren Vorstellungen prallten gelegentlich auf anderes Ansinnen. Dies endete jeweils nicht einfach auf einer weichen Tour. Es wurde auch hart gekämpft. Dabei stand die Sache stets im Vordergrund. Waren die Kämpfe ausgetragen, begegnet man sich respektvoll.

Die Zusammenarbeit mit René war angenehm. Man war gegenseitig zu Konzessionen bereit, wenn dies erforderlich war. Bei Differenzen schliesslich wurde stets ein Weg gesucht und meist auch gefunden. Persönlichen Reminiszenzen wurde bewusst aus dem Weg gegangen. Dies gestattete es, hin und wieder ein Fest zu bauen was letztlich zu „geistigen Befreiungen“ führte.)“

Und Hans G. erlebte den Chef so:

Ich habe 1968 im Birrfeld mein Fluglehrer-Praktikum unter Jack Rufli gemacht. Es war ein interessantes Jahr da in diesem Jahr der Rollweg erstellt wurde und der Klubraum im Aufbau war. Das Fluglehrer Büro, das ich mit Jack teilte war sage und schreibe bis zum letzten Sommer noch im Originalzustand. Als ich vor 3 Jahren mein ehemaliges Pult öffnete, fand ich noch die alte Mausefalle in einer Schublade! Nun dient das alte Büro noch als Sitzungszimmer.

Mit René Vetterli hatten wir einen hervorragenden Flugplatzleiter. Er war für alles DER Ansprechpartner. Er war konsequent und scheute sich nicht einzugreifen, wenn es um die Flugsicherheit ging. Er ermahnte selbst erfahrene Piloten gewisse Verfahren einzuhalten und auf irgendwelche „Kunststücklein“ zu verzichten, da unerfahrenere Piloten dies natürlich auch praktizieren wollten. (Extreme Kurzanflüge nach dem Schleppseilabwurf, Kavalierstarts etc.) Ich erinnere mich, dass ich einen ehemaligen FVS Absolventen noch zum PPL ausbilden sollte. Dabei wurde vorher ausgemacht, dass die Flugvorbereitungen erstellt sein
müssten. Der Kandidat erschien schon mal eine Stunde zu spät und hatte nichts dabei. Keine Karte, kein Flugbuch, keinen Ausweis; nichts. Ich liess meinem Unmut freien Lauf. Dies hörte Renè natürlich durch das offene Fenster. Er erschien in der Tür, räusperte sich und sagte:“Herr G., schicken sie diesen Jungen Mann wieder nach Hause und vergeuden sie nicht ihre Zeit“.

René möchte ich als kompetent, sicherheitsbewusst, sehr hilfsbereiten und zuverlässigen Mitarbeiter beschreiben. Er war mir
immer ein gutes Vorbild.

Sein Beruf erforderte viel Präsenzzeit und unregelmässigen Dienst. Ein Wohnsitz in der Nähe des Arbeitsortes drängte sich auf. So lebte René lange Zeit mit seiner Familie in Lupfig. Heute ist man wieder „zu Hause“, in der alten Heimat, in Stein a. Rhein.

***

*) Die Karriere des Fliegers Hansueli Bütschi

 


Operation Matterhorn II

Nun lag unser Flugzeug, die HB-EXW, in Meiringen. Das Wetter erlaubte eine Überführung noch nicht. Die Wartungsequippe ihrerseits wäre froh, den Uhu so schnell wie möglich an seinem Standort zu wissen, um die Winterarbeiten beginnen zu können. Die Bise hielt an und der Hochnebel lag schwer in den Tälern. Die Beobachtung der Wetterentwicklung bekam jetzt hohe Priorität. Ich sprach zwei Mitarbeiter an, ob sie mich begleiten wollten – ohne Kosten, versteht sich! Die beiden Josef’s sagten zu. Am 10. 12. 91 war es so weit.

In Meiringen angekommen stand der Gang zum Turm bevor. Das Wetter liess den Flug zu und Buochs meldete Flugbetrieb. Der Uhu wurde aus dem Hangar geholt und flugbereit gemacht. Ich konnte den Motor nicht starten. Ob es an der Kälte lag? So schoben wir den Flieger zu dritt zur Montagehalle, wo dieser an die Wärme gestellt werden konnte. So ging wertvolle Zeit verloren. Zwischendurch erschien der Chef persönlich. Ich grüsste mit „Herr, Oberst…, sali Walti!“ Wir nutzten die Gelegenheit, uns kurz an vergangene gemeinsame Militärdienste zu erinnern. Nun aber waren wir pronto. Der Motor hat uns das bisschen Wärme in der Halle durch problemlosen Start verdankt! Also nochmals zum Turm. Es sei in Buochs eben vor ein paar Minuten eine Mirage gelandet. Dass diese Maschinen allwettertauglich waren, half uns wenig.

Diese „frohe Botschaft“, verbunden mit der Info über die Sichtverhältnisse, liessen uns den Flug angehen. Geplante Route: Via Sustenpass ins Reusstal, bai Amsteg absinken um unter die Hochnebeldecke zu kommen, via Flüelen-Brunnen-Gersau nach Buochs. Alternative falls Amsteg zu war: Via Andermatt ins Tessin fliegen und in Locarno landen. Die andere Möglichkeit via Oberalp-Chur-Walensee-Hirzel- Emmen-Buochs, liess ich fallen.

Endlich war es so weit! Um 15:57 Uhr hob der UHU ab. Wir flogen zuerst einma Richtung Brienzersee in den „Mist“.

„(…)… by, by, Meiringen!)“

Nach einer grossen Kurve von über 180° sah es Richtung Innertkirchen viel besser aus.

Innertkirchen vor uns

Dem Weg via Sustenpass lag nichts im Weg. Kaum hatten wir Innertkirchen passiert öffnete sich der Himmel via Osten ganz!

Gadmen – Steingletscher – Sustenpass. Hier oben herrschte „grand beau (temps)“! Vom Sustenpass her liess ich absinken. Es erschien das Arniseeli, welches friedlich da lag. Über Amsteg musste nun nach „Hades“, in die Unterwelt hinab gebohrt werden. Die Bodensicht war gut und es gelang gut, die sich von Norden her bildende Hochnebeldecke zu unterfliegen. Ab Schattdorf  konnte man 200 m über Grund halten. Die Höhe war zwar genügend, aber es sind auch noch Hospannunsleitungen in der Gegend! Die Horizontalsicht wurde knapper. So musste man halt den „Wänden entlang“ fliegen. Rechts gab es stets Sicht zum Gelände, links ab Flüelen nicht mehr! So schlichen wir uns bis Morschach-Axenstein. Die Treib oder Seelisberg waren nicht erkennbar. Plötzlich war M.B. im Funk und wollte dauernd unsere Position kennen. Ich liess ihn wissen, er solle uns nicht stören. Nun lag Brunnen unter uns und der Urmiberg war die nächste Orientierungshilfe. Kurz darauf fragte Buochs nach unserer Position. „Gersau!“ war die Antwort. Sofort leuchtete die Pistenbeleuchtung auf. Der Rest des Fluges bestand aus einem langen geraden Direktanflug. Landezeit: 16:29 Uhr. Mit einem Dank für den Service an den „Turm“ meldete ich mit einem „Uf Wiederluègèn“ ab. Joef I hantierte dauernd an einer kleinen Filmkamera herum. Später fand er jedoch keine Bilder…. Einmal mehr wurde bestätigt, dass man im Flugzeug nur noch halb so gescheit ist… Josef II, Bischof einer Mormonenkirche, genoss die Aussicht im Sustengebiet. Danach ging er etwas in sich. So nah war er seinem obersten Chef schon lange nicht mehr…!

Flug Meiringen Sustenpass-Buochs

Es folgte was folgen musste: Flugzeug retablieren, hangarieren, Flugbuch nachführen, danach im Allmendhuisli etwas Flüssiges geniessen und per Brigittes Taxi zurück nach Sarnen und nach Hause!

Allmendhuisli   http://www.allmendhuisli.ch/

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Die Vorgeschichte: Operation Matterhorn I  


Operation Matterhorn I

Das Matterhorn („ds Horu“) mit einer seiner Widfahnen – Foto: aufgenommen als Fussgänger, odh

Die Bildung der Wolke im Lee eines Horns erwähnte der englische Meteorologe  C.E. Wallington um 1961. Für Piloten ist dies wichtig. So versteht man Aufwinde oder Turbulenzen im Lee eines Hindernisses oder wie hier im Lee eines Horns. So ist man vor Überraschungen gefeit!

„Korkenzieher“ Stromlinien

Wir schreiben den 08. Dezember 1991. Eine letzte Gelegenheit, dieses Jahr noch ein altes Versprechen einzulösen. Einen Alpenflug mit Franz J. sen., Franz J. jun. und Daniel O. Es herrschte Bise. Am Vormittag gab es noch Hochnebel, der sich zusehends auflöste. Ich informierte, dass wir es heute versuchen, sofern sich der Nebel weiter auflöste. Wir sollten vorsorglich etwas vor 14:00 Uhr auf dem Flugplatz sein. Die Nord-Südtäler in der Innerschweiz waren nun offen. Gegen den späteren Nachmittag war infolge der Abkühlung im Tagesverlauf wieder Hochnebel zu erwarten. Sollen wir fliegen, sollen wir nicht?

Kaltluftsee zeigt sich, Herbst in Nidwalden 2, Bild – Tourismus Nidwalden 2016 FB

Die Aufgelockerte Hochnebeldecke lässt Flüge zu. Schliesst sich decke infolge Abkühlung bleiben oft im Süden der Täler grössere Lücken offen. Dann sinkt man dort ab und unterfliegt die Hochnebeldecke.

Herst in Nidwalden, der Kaltluftsee zeigt sich Bild- Tourismus Nidwalden 2016 FB

Durch eine lockere Hochnebelschicht zu starten ist relativ einfach. In ein Loch in einer Nebeldecke abzutauchen ist etwas ganz anderes. Da muss man, zwischen Skylla und Charybdis, den Seeungeheuern, heldenhaft in die ewige Verdamnis hinab tauchen! Odyss nannten ich meine Schulkameraden, Held wollte ich jedoch nicht spielen! Es musste passen! Nach reiflicher Überlegung fiel der Entscheid: „Wir fliegen!“

Der Plan: Buochs-Reusstal-Furka Obergoms-Matterhorn – und gleicher Weg zurück. Je nach Hochnebeldecke war vorgesehen, allenfalls im hinteren Engelbergertal abzusinken. Ausweichmöglichkeiten: Locarno und Sion. Notfallmässig waren Ambri und Lodrino sowie allenfalls Thun, evtl. Meiringen  anzupeilen. Die weiteren Walliser Flugplätze wären auch noch zu erwähnen. Vorausdenken erspart allenfalls Stress! Der Start erfolgte um 15:25. Etwas spät, weil es um diese Jahreszeit früh dunkel wird.

Dani übernahm den Fotodienst. Franz senior, Jg. 1934, ein passionierter Berggänger und Bergsteiger wollte Sichtflugnavigation betreiben. Er durfte vorne rechts Platz nehmen. Erstaunlich, was er aus der fliegenden Plattform korrekt auf die Reihe brachte! Franz sen. war nicht nur Bergsteiger, er war auch ein passionierter „Strahler“. Er soll einst im Besitz einer grossen Sammlung wertvoller „Strahlen“ (Bergkristallen) von reinster Qualität und ansehnlich grosen Exemplaren gewesen sein. Wohin sie kamen ist bekannt, was daraus wurde scheint nebelhaft zu sein! Die jüngeren Semester, die beiden Fussballfans, ehemalige Junioren des FC Altdorf, nahmen hinten Platz. Fliegen sei aus seiner Sicht kein Sport sagte das Bewegugungsnaturel Dani einst. Da müsse man ja den ganzen Tag nur sitzen…

Niemand war erkältet, alle konnten den Druck im Ohr ausgleichen. Angst, das war für alle ein Fremdwort. In Buochs herrschte noch etwas Hochnebel, der aber „blau“ durchliess. Die Sicht betrug anfänglich etwa 10 km auch unter der Hocndbeldecke und darüber auch mehr. Seelisberg war schon früh ausserhalb von Nebel, das hatte ich vorher kontrolliert – an einer verlässlichen Adresse. Nach dem Verlassen des Ausflugs hielt ich Richtung Niederbauen.

Vor uns der Niederbauen. Links die Mythen und darunter das lockere Nebelmeer.

Die „Robine“ (eine Robin DR 400 – 180 R) trug uns rasch an Tristelen unterhalb der Klewenalp vorbei. Wir liessen Niederbauen Kulm links und glitten übers Bocki direkt über den Urnersee. Da lag Franz‘ Gebiet vor ihm. Er fühlte sich heimisch und schon bald kamen Bemerkungen wie, da sind wir einst aufgestiegen, dort haben wir biwackiert, da mussten wir die Übung wegen schlechten Wetters abbrechen usw.

Franz sen. hat alles im Griff

Nach dem Passieren des Niederbauens öffnete sich das Reusstal in formidaler Kondition! Franz, der Bergsteiger kennt jede Ecke! Er könnte mehrere Tage über seine Touren und Besteigungen, „Bergfahrten“, wie er in seinen Notizen schreibt, erzählen!

Reusstal mit Blick zum Bristen, links davon das Etzlital, ennet dem Tal der Oberalpstock; im Tal die Anzeichen für die spätere Nebenldecke

Etzlihütte – Piz Giuv

(…) Unter der Woche habe ich mit Gnos Franz abgemacht, ob wir nicht irgend wohin wollen. Etzlihütte meinte er, da bin ich einverstanden aber an diesem Morgen das Wetter ist gar nicht einladend und der Nebel hängt bis 1000 m herunter. Trotzdem packe ich zusammen und gehe mit dem Fahrrad nach Bristen. Wie ich zu Franz komme, ist dieser noch nicht aufgestanden. Frau Gnos sagt, dass er sofort komme, sie habe ihn geweckt. Nach einer halben Stunde ist er schon abmarschbereit. Durch das steile Bord gehts aufwärts weiter zur Herrenlimi. In der Rüti treffen wir schon auf den ersten Schnee an. Vom vorderen Etzliboden gehen wir auf der linken Seite die blaue Gand zum Rossboden da werden die Skie angeschnallt. Steil gehts durch die Mitte des Bachs aufwärts an einem Ort kommt er schon zum Vorschein (der Piz Giuv). Um 1/ 11 Uhr sind wir bei der Hütte. In des schien sich das Wetter zu bessern.  Der Nebel hat sich grösstenteils verzogen und die Sonne lacht herab. Kaffee wird zubereitet kräftig gegessen. Nachher steigen wir los, hinauf gegen den Piz Giuv. Die Felle kleben sehr gut bei dem nassen Schnee. Nach 2 Std. Aufstieg erreichen wir die Lücke. Sehr kalter Wind weht hier oben. Die Skier werden auf der Lücke zurück gelassen. In einer Viertelstunde sind wir oben auf dem Gipfel. 3091 m ü. M. Fast sofort beginnen wir den Abstieg, Die Ski werden angeschnallt und hinunter gehts, ein Kehr nach dem anderen. Ideale Verhältnisse. Weiter unten kommt einer herauf, mutterseelenallein. Wir fragen ihn, wohin er wolle. Zum Gipfel, er wolle auch wieder zur Etzlihütte herunter kommen. So setzen wir unsere Fahrt fort, rasch sind wir unten. In der Hütte wird Tee gekocht. Es sollte noch einer herauf kommen, Tresch Josef. Wir begeben uns vor die Hütte und schauen hinauf, wie der herunter fährt. Erst gegen 4 Uhr kommt er in Sicht es muss ein guter Tourenfahrer sein. Cirka um 1/2 5 Uhr befindet er sich bei der Hütte. Gegen 1/2 6 Uhr kommt Tresch hier an. Rasch wird das Nachtessen zubereitet. Hörnli gibts. Er meldet, dass noch zwei ältere Männer herauf kommen. Natürlich hätte wir lieber gehabt es wären Damen da. Mit Genuss werden Hörnli gegessen. Hie und da gehen wir hinaus, um Ausschau zu halten wegen dem Wetter. Bös hängt der Nebel an den Hängen der Mittelplatte. Um 7 Uhr kommen noch mehrere Touristen vom Tal hinauf. Der Fremde, das muss ein netter Bursche sein. Er fragt uns, ob er auch mitgehen kann, morgen. Selbstverständlich denn es ist ein guter Gänger.)“ aus: „Bergfahrten im Sommer und Winter 1961“, von Franz Jauch sen.

„Im mittleren Teil der Wand“ – Windgällensüdwand (Maderanertal)

Franz sen. kennt die Geografie weit herum so gut fast wie seinen Hosensack. Selbst die REGA holte ihn als Ratgeber, als es darum ging, Vermisste zu finden und zu bergen. Alles was Rang und Name hatte in der Innerschweiz, vor allem im Kanton Uri, hat er bestiegen. Aus den Notizen geht hervor, dass die Kameraden vorsichtig agierten, das Gelände richtig ansprachen und Begehungen abbrachen, wenn es gefährlich wurde. Der Gefahren war man sich stets bewusst. Schmökert man in seinen Aufzeichnungen, fallen folgende Orte oder Namen, oft mehrmals:

Mittaghorn im Fellital, Nordwand Wingällen, Schwarz Stöckli Salbit Südgrat mit Gipfelnadel, Salbit Südostwand, Windgällennordwand (Maderanertal), Windgällen Südwand (Maderanertal), Walliser Tourenwoche im Mattertal,  Schlossberg Südwand (Erstfeldertal), Griesstal-Sewli-Wingällennordwand bis Einstieg in den Westgrat (Maderanertal), Alpgnover Südwand zum Westgipfel (Maderaner Tal) Höhlenstock Westkante (Maderanertal), Leutschach Furt, Krönten Südturm (Leutschachtal, Ruchenfensterturm (Maderanertal) Hüffihütte über Alpgnoferälpli, Hälsigrat – Klein- und Gorss Scherhorn, Höhlenstock (Maderanertal), Salbit Südgrat, Leutschachhütte,

Im untersten Teil der Wand – Windgällensüdwand (Maderanertal)

leutschachhütte-Arni-Sunniggrat -Ruchälplistock – Jakobiger -Leutschachhütte, Grindelwald, Eigenordwand Mittelegihütte Mittelegigrat, Gwasmet Pucher-Ruchenfensterstock-Ruchenfensterturm, Voralphütte, Feckistock-Kartigel-Voralp, Wintertouren: Hochfulen-Griesstal-Unterschächen, Fellilücke-Trechhütte-Amsteg, Göscheneralp-Cehlenhütte-Sustenhorn-Voralp; Etzlihütte-Piz Giuv; Krüzlipass-Oberalpstock-Regenstaldenfirn Mänli Südgrat (Leutschachtal), Begehung zur grossen Strahlenhöhle-Voralp im Aufstieg, usw.!

Andermatt, wir befinden uns über dem Bäxberg. Blick Richtung Gurschen- und Gemsstock.

Andermatt (1447 m ü. M.) passierten wir in guter Höhe! Aus unserer Position über dem Bäxberg hatten wir eine wunderbare Aussicht. Gurschenstock, Gemsstock im Hintergrund den Pizzo Centrale, das Alptal und links des Etzlitals ragte der Piz Giuv (3096 m ü.M.) hervor, wo Franz sen. natürlich auch schon oben war! Markant ist der Gurschenwald, der Schutzwald über Andermatt!

gen Wsten Links der Tragfläche etwas verdeckt liegt das Witenwasserental, links der Pizzo Rotondo und weiter hinten der Basodino
Navigator Franz sen. ist bei der Sache und er hat den Überblick!
Unser Navigator hat das Ziel längst in Sicht! Es zu erreichen war nun ein Pappenstiel!
Dom, 4545 m. ü. M.

Franz sen. erklärte, der Dom sei der höchste Berg der Schweiz, der ganz auf Schweizerboden stehe. Klar, Franz sen. war auch auf dem Dom! „(…) Um 9 Uhr stehen wir auf dem Domgipfel, klar die Sicht und ein umwerfliches Panorama nach allen Himmelsrichtungen. Ein kurzer Halt schalten wir ein und stärken uns mit kräftiger Kost. Haben im Sinn, über die Mischabelgruppe zum Täschhorn zu steigen und nachher hinunter zur Täschhütte. Der Abstieg über den Domsüdgrat erfordert grosse Vorsicht wegen dem losen Gestein. Der Grat zieht sich unheimlich in die länge… Es kommt eine Seilschaft auf uns zu, die vom Täschhorn herunter kommt…. Es ist ein Walliser Bergführer, Hermann Petrig aus Zermatt. Er ist Führerobmann. Er ratet uns ab, weiter zu steigen da auf der Südflanke vom Täschhorn alles vereist ist… Auf seinen Vorschlag gehen wir sofort ein, da er ja Verhältnis, Wind und Wetter besser kennt als wir. Er steigt voraus. Wir klettern mit etwas Abstand hinten nach….)“

Das Zil rückt näher

Links vom „Horu“ sehen wir den Dent d’Herens 4171 m ü. M. vor dem „Horu“ der Furgg-Gletscher, in der Senke der Theodulpass, 3478 m ü. M.

Ds „Horu“ (das Horn). Hoffentlich hält der Permafrost!
Der Tag neigt sich, die Sonne nocheinmal kurz vor uns
Noch die Nordwestseite zum Anblick und abdrehen
Zinal Rothorn 4221 m ü. M.
Weisshorn, 3974  m ü.M.
Franz senior fühlt sich wohl hier oben. Es war weniger anstrengend als zu Fuss!
Die Sonne verzieht sich am Horizont jetzt kommt noch das Guet- Nachtgschichtli!

Der Rückflug Richtung Goms-Furka war sehr zäh. Der Gegenwind in der Höhe war stärker als angenommen. Ich hatte zeitweise das Gefühl des Stillstandes in der Luft! Im Goms endlich angekommen musste ich einsehen: Buochs via Andermatt und Reusstal war zeitlich nicht zu erreichen und falls es stark zugemacht hatte, wäre es für ein Alternate auch eng bis unmöglich geworden. So änderte ich den Kurs um via Grimselpass ins Haslital zu fliegen. Ich sah mir den Übergang zum Melchtal an: Wegen zu geschlossen! Gleiche Situation beim Übergang in das kleine Melchtal. Nun war klar was folgte: Landung in Meiringen! Vom Brünig ergoss sich eine dicke, zähe Wolkenmasse über den Pass, die sich im absinkenden Teil auflöste. Also war bei der Landung mit starkem Seitenwind zu rechnen. Der Anflug erfolgte absinkend via Brienzwiler und Hofstetten. Über dem westlichen Ballenberg erfolgte die Landekurve von 180 °. Der Querwind war sehr stark. Mit stark hängendem linken Flügel und entsprechend aufkreuzend konnte ein stabiler Endteil geflogen werden. Die Anflugachse zur Piste schnitt ich leicht von rechts ausserhalb an. Die Diagonale sollte den Windeinfluss etwas brechen. Kurz vor dem Aufsetzen nahe am rechten Pistenrand konnte ich aufrichten und kurz danach aufsetzen. Das Ausrollen ging diagonal bis gegen den linken Pistenrand. Schliesslich stand der Uhu still. Die Zeit: 17:05.  Der Querwind hätte 90 km/ 90° zur Pistebetragen, wurde mir erklärt! Es kam rasch ein „Followme“. Ich soll hinten nach rollen. Wir wurden vor einen kleinen Hangar gelotst, wo das Tor schon offen war. Dann ging alles sehr schnell. Formalität erledigen. Landegebühr von Fr. 7.- (!) entrichten, für den vorzüglichen Service bedanken, nach Hause anrufen, damit Brigitte uns abholt und Übermittlung der besten Grüsse an den Chef der Betriebsgruppe Meiringen, Oberst Walter Schild – wir leisteten zusammen Dienst, gleichzeitig in der UO und später in der Fl Kp 11 – er als Zugführer. Ich durfte ihn als „Wenzel“ in die Gegebenheiten unseres Flugbetriebs einführen. Kleine Welt! Nun warteten wir auf einen weiteren „Followme“: Brigitte ist sofort abgefahren und sie traf auch schon bald ein. Eine ereignislose Rückfahrt über den Brünig bis Buochs, wo die beiden Franz den unter die Räder in den Kanton Uri nahmen.

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Die zweite Etappe: Meiringen via Sustenpass – Buochs wird nachgeliefert.

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18. 11. 18 => Operation Matterhorn II


Mosquito, DH. 98 Mk IV in Buochs

Am 24. August 1942 um 14:03  landete eine britische DH. 98 Mk IV notfallmässig in Bern Belp. Pilot: F/Lt Gerald Wooll ↔; Navigator: Sgt John Fielden

„(…) Obschon es schon seit Beginn des Krieges viele Luftraumverletzungen durch britische Flugzeuge gab, landete erst im Spätsommer des Jahres 1942 eine britische Maschine auch auf Schweizer Boden.
Ein de Havilland Mosquito-Aufklärer der No. 1 Photographic Reconnaissance Unit, welche in Benson Oxfordshire stationiert war, musste am Nachmittag des 24. August 1942 in Bern-Belp notlanden. Die Maschine war schon wegen technischer Probleme in die Schweiz eingeflogen, um einen kürzere Rückflug zu haben, wurde jedoch von der Schweizer Luftwaffe abgefangen. Die Maschine wäre jedoch ohnehin nicht bis nach England gekommen. Bei einem der beiden Rolls-Royce Merlin Motoren hatte sich ein Schlauchband des Kühlers gelöst, was in der Folge zur Überhitzung des Motors geführt hatte. Die Mosquito DK.310 war die erste, welche in die Hände einer anderen, nicht alliierten Nation fiel.

Die Maschine wurde nach zähen Verhandlungen mit der britischen Regierung am 1. August 1943 zur Erprobung freigegeben. Nochmals fast ein Jahr später, am 3. Juli 1944 konnte die Maschine auch gekauft werden. Im Oktober übernahm die Post die Maschine für Postflüge unter der Bezeichnung HB-IMO.

Mosquito, HB-IMO, F.: Suter, Meggen

Kurz nach Kriegsende übernahm die Schweizer Luftwaffe die Maschine wieder. 1946 flog diese in der Schweiz mit der Markierung B-4 gekennzeichnete Mosquito das letzte Mal. 1951 wurde diese dann verschrottet.

Die beiden Besatzungsmitglieder Flight Lieutenant G. R. Wooll der kanadischen Air Force und Sgt John Fielden der RAF konnten nach einem Gefangenenaustausch gegen die deutschen Villing und Scharf und den Italiener Porta die Schweiz wieder verlassen. )“

(Aus: The RoyalAir Force over Switzerland 1940-1945 / © by Patrick Schlenker 2011)

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ETH-Archiv: „(…) …Nach Verhandlungen mit England wurde das Flugzeug repariert und am 06.09.1943 mit der Immatrikel E-42 nach Emmen überflogen. Am 13.10.1944 wurde sie „leihweise“ der Swissair überlassen und durch den KTA Einflieger Hptm. Läderach zusammen mit Swissair-Captain Hans Ernst nach Dübendorf überflogen.

Mosquito in Dübendorf, Foto: Swissair

Ab dem 01. 01.1945 flog die Mosquito mit der neuen Immatrikulation HB-IMO und mit Neutralitätsbemalung. Am 20.03.1945 fanden mit 6 Swissair Piloten 16 Angewöhnungsflüge mit total 126 Flugminuten statt (Landetraining). Die vorgesehenen Kurier-Flüge nach England wurden jedoch nie aufgenommen und am 10. 02.1946 ging die Mosquito zurück zur Luftwaffe und erhielt die Militärimmatrikel B-5. Später diente die B-5 als Versuchsträger für das Mamba Triebwerk des „N-20″ Nurflügel Prototypes. Nach 143 Flügen und 3724 Flugminuten wurde die D.H.98 ausser Betrieb gesetzt und 1953 demontiert.)“

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August Cueni + schrieb in: Militärflugplatz Buochs-Ennetbürgen – Entstehung und Entwicklung bis 31. 12. 1989:

Mosquito, Notlandung in Buochs (Agust Cueni +)

„(…) Bei Angewöhnungsflügen ereignete sich am 01. 12. 1950 auf dem Flugplatz Buochs-Ennetbürgen ein Unfall. Das rechte Fahrwerk und die Fahrwerksnische wurden dabei stark beschädigt. Personal des Eidg. Flugzeugwerkes Emmen (F+W) nahmen sich der Reparatur an. Erst im Mai 1951 war die Reparatur beendet.)“

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Zu erwähnen bleibt, dass die Mosquito B-5 in dieser Zeit auch bei Pilatus war, wo offenbar am Motor gearbeitet wurde Motor und der Austausch des Propellers vorgenommen wurde.

DH. 98 Mosquito, Mk IV bei Pilatus, neben der Vespa: Pius Giezendanner
Mosquito Engine mit Pius Giezendanner und Charlie Dettling – Foto: Archiv Othmar Schwarzeberger, Texas, USA
Meiri Ulrich und Adolf Föllmi. Mit der Vespa ist man auf dem grossen Areal schneller! Foto: Archiv Othmar Schwarzenberger, Texas, USA

Erst die Arbeit, dann das Vergnügen! Die Flieger inklusive das Bodenpersonal wusstenstets, wie man einen Ausgleich zur Arbeit schafft!

Wer es zu etwas bringen wollte, muuste im Tennisclub und im firmeneigenen Skiclub oder allenfalls bei der Nidwaldner Segelfluggruppe dabei sein! Die Pilatusfamilie traf sich auch ausserhalb der Arbeitszeit . Hier Reini Günthard im Skidress
Skirennen auf Klewenalp. Von links: Pius Giezendanner, Othmar Schwarzenberger, Charlie Dettling, Meiri Ulrich; Foto: Archiv Othmar Schwarzenberger, Texas USA
Auf Ergglen, Klewnalp, bereit zum Start: Nr 110: Pius Giezendanner, Nr 13 Geri Bünter, der später mit einer DH. 100 Vampire abstürzte und us Leben kam; Foto: Archiv Othmar Schwarzenberger, Texas USA
Pius Giezendanner; Foto: Archiv Othmar Schwarzenberger, Texas USA
Secretary, Hilde? -Lydia, die spätere Frau Giezendanner! Foto: Archiv Othmar Schwarzenberger, Texas USA
Von links: Meiri Ulrich, ….., Pius Giezendanner mit Lydia, der Sekretärin im Einkauf (Herr Rüegg) und spätere Frau Giezendanner; Foto: Archiv Othmar Schwarzenberger, Texas USA
V. li.: Pius Giezendanner,, Meiri Ulrich und Charlie Dettling; Foto: Archiv Othmar Schwarzenberger, Texas USA

Dass aus den Pilatus-Leuten etwas wurde, müsste nicht speziell erwähnt werden. Ich will es aber doch tun! Pius Giezendanner und seine Frau Lydia betrieben später die Seilbahn von Brunnen auf den Timpel in eigener Regie, wobei Pius für das Technische und die Seilbahn zuständig war, während seine Frau die Gäste bewirtete. Beide leben heute im Ruhestand in Brunnen.

Charlie Dettling wurde Meister der Mechanischen Werkstatt bei Pilatus und Meiri Ulrich wurde sein Werkstattschreiber. Nach Abschluss der Lehre bei Pilatus war Charlie kurze Zeit mein Chef und Meiri kontrollierte meine Auftragszeiten für die Prämienabrechnung. Es gab stets etwas zu verdienen! Charlie trat die Nachfolge von Hans Zimmermann an, der sich nun voll der Ausbildung der Mechaniker-Leherlinge annahm. „Beyli-Hans“, er war Imker in der Freizeit und er erbaute sich zwei Häuser an der Bürgenstockstrasse in Ennetbürgen, entwickelte sich zu einem der besten Lehrmeister! Dass er sich mit Physiognomie nach der Lehre von Karl Hutter beschäftigte fand ich noch während der Lehre eher zufällig heraus! Für Hans Zimmermann galt zu 100 Prozent:  – „Man muss Menschen mögen!“, die vier berühmten „M“. Für ihn war es jedoch kein Müssen sondern eher ein gewolltes Dürfen!

Lehrlingsmeister Hans Zimmermann; Foto: Rolf K. Bucher, der schliesslich Linienpilot  bei der Swissair wurde, auch ein Stift von Beyli-Hans

Der überzeugte „Sozi“ Fredy Röthlisberger mit dem Nikname Humpley Bill, er kam aus Winterthu,r wo er bei Sulzer und bei der „Loki“ tätig war,  bekannt für seine träfen Sprüche hatte es mit Charlie nicht so gut! Er nannte ihn „Waldi“. Warum Waldi? Fredy spontan:“ Waldi ist der Name von Jagdhunden und der trifft beim Meister voll zu. He ja, bei uns bellt er dauernd und „über oben“ ( also hierarchisch im oberen Stock) lässt er jeweils den Schwanz hängen!“ – Fredy glaubte, dass bei entsprechendem Einsatz für die „Chrampfer“ etwas mehr an Lohn im gelben Säcklein am Monatsende herausschauen würde…!

Reini Günthard wurde Kontrolleur im Q-Bereich bei Pilatus (er kam vom Flugzeugwerk Alfred Comte in Oberrieden am Zürichsee).

Adolf Föllmi kam ebenfalls von Oberrieden nach Stans. Er war ein eifriger Segelflieger und er betrieb auch einen Piper J3 C, mit 65 PS, den HB-OFK. So nahm er u.a. am ostschweizerischen Segelfluglager vom 30. Mai bis 2.Juni 1941 in Flims wie auch am Forschungslager der SG Obwalden auf der Alp Iwy teil. Dölf Föllmi verweilte nach seiner aktiven Fliegerzeit oft in seienem Boot auf dem Vierwaldstättersee. Eines Tages stürzte aus dem Boot und ertrank!

Othmar Schwarzenberger zog es nach den USA, wo er eine Ingenieurschule besuchte und in der Fliegerei seine berufliche Befriedigung fand. Er lernte berühmte Persönlichkeiten kennen. Sein Name ist bekannt! Er blieb dem Segelflug bis heute verbunden!

Geri Bünter schlug die mlitärische Fliegerlaufbahn ein wo er leider mit einer DH. 100 Vampire, tödlich verunglückte.

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Zurück zur Mosquito mit technischen Daten sowie dem Ende des einst stolzen Flugzeuges. Als man für die Mosquito keine Verwendung mehr fand, wurde sie Opfer einer Luftschutzübung! Das Umweltschutzdenken war offenbar ausgeschaltet! Ein Demontage sieht anders aus!

Das Ende der Mosquito B-5; F.: warbird.ch
Das Ende der Mosquito B-5, 2; F.: warbird.ch Ich danke Othmar Schwarzenberger für die guten Bilder aus der damaligen Zeit, die man vermutlich nicht einmal bei Pilatus kennt!

 

 

 

 

 

Ich danke Othmar Schwarzenberger (Oats) für die guten Bilder aus der damaligen Zeit, die man vermutlich nicht einmal bei Pilatus kennt! Lesen Sie über „Oats“:  Othmar „Oats“ Schwarzenberger und Gruss aus Texas


Immer schön knapp über dem Boden und den Wänden nach

Wir schrieben den 05. 07. 1968. Ich hatte für diesen Tag bei der FLUBAG in Beromünster eine Piper PA18 – 150, Super Cup, HB-OYD, reserviert. Ziel: ein Flug mit meinem Schulfreund, der schon damals ein excellenter Flugmodellbauer war, nach Samaden zu fliegen um dort einen Segelflug zu geniessen. Im Nachhinein ist man, sofern die Voraussetzung für Selbstkritik vorhanden ist, oft ein wenig schlauer!

Als wir zeitig ankamen war vom Super Cub weit und breit nichts zu sehen. Das Flugzeug wäre anderweitig vergeben. „So geht das nicht!“ rief ich aus. Es sei aber noch ein Piper Colt PA 22 – 108 da, den könnte ich doch haben. Den flog ich noch nie! In Kürze käme ein Fluglehrer vorbei. Er würde mir gerne eine Einweisung geben! So lief also das „Marketing“ in der „Pionierzeit“ der FLUBAG! Ich willigte ein. Lieber ein Flugzeug als keines – auch wenn es ein weniger sympatisches „Steuerrad“ anstelle eines Sticks hat!

Piper Colt PA 22 – 108 PS

Die Einweisung war eine sehr kurze Schnellbleiche, die sich nur auf das fliegerisch Notwendigste beschränkte. Es wurden die wichtigsten Punkte gezeigt und dann folgten  5 Flüge am Doppelsteuer mit einer Dauer vn 26 Minuten und 2 Soloflügen mit total 8 Minuten. Betriebshandbuch? Das war für Theoretiker und Bücherwürmer, da schaute doch niemand hinein…! Immerhin wurde gezeigt, wo die Bordpapiere sind.

Der Fluglehrer, Autor unbekannt

Der Eintrag ins Flugbuch: „Umschulung mit Erfolg durchgeführt“. Fluglehrer „X. Y. “ Der Fluglehrer war schnell zufrieden und ich hatte „mein“ Flugzeug. Dass ich nach Samaden wollte, fand der Fluglehrer für ok. Tipps gab er keine ab.

Der erste kritische Punkt: Am Ziel Samaden wurde nicht gerüttelt, ein Alternate wurde nicht in Erwägung gezogen.

So tankte ich den UHU voll (!) und wir stiegen ein, ich liess warm laufen, machte den Motorencheck und los gings. Und die „Kiste“ war mit schweren Nav-Geräten ausgerüstet.

Das Flugzeug: Piper Colt, 2-Plätzer, Motor: 108 PS, das Flugzeug war ausgerüstet mit Fahrtmesser, zwei Variometern, Magnetkompass, zwei schweren Funkgeräten, Künstlichem Horizont*, Wendezeiger*, Kurskreisel*, ADF, ILS und den üblichen Motorüberwachungsgeräten wie Drehzahlmesser, Öldruck und Öltemp.-Anzeige sowie den üblichen Flugüberwachungsgeräten. Die mit * bezeichneten Geräte wurden pneumatisch betrieben! Da der Uhu für Reiseflüge ausgelegt war, zog ihn ein Reisepropeller auf die Strecke. Damit lag die Optimierung im Vorwärtskommen und weniger bei maximalem Steigen.

Allein die Ausrüstung brachte also einiges auf die Waage, dann kamen 2 Personen dazu mit ihrem Kleinkram (Kamera, Stativ und Zwischenverpflegung. Meine Flugerfahrung auf dem Colt: „so wenig wie möglich“! Einige Platzrunden mit einem Fluglehrer! Wir haben Samaden erreicht und danach auch wieder Beromünster! Dass wir uns vor allem nach dem Start in Samaden am äussersten Limit bewegten, wussten wir (ich) erst, nach dem Abheben! Andere wären kaum in dies Lage gekommen, weil sie einen solchen Flug gar nicht erst nicht durchgeführt hätten… Mit so einem Flugzeug kann man  über grosse Ebenen ohne nennenswerten Hindernissen tagelang herum fliegen. Fürs Gebirge ist es etwa das zweit schlechtest geeignetste! Aber fliegen liess es sich sehr angenehm!

Flug Bero-Zigerschlitz mit Piper Colt

Der Flug führte uns Richtung Lauerzersee-Brunnen ins Muotatal. Um den Pragelpass überfliegen zu können musste ich zuerst mal an den sonnenbeschienen Hängen zwischen Firstspitz und Druesberg Höhe gewinnen. Auch eine geschichtsträchtige Stelle aus der Sicht der Fliegerei, die am 27. August 1938 zum Drama der Fliegerkompagnie 10 führte. Das Ereignis ist im Buch von Esther Martinet unter dem Titel „Die Peilsonate“ detailliert beschrieben.

Schliesslich konnten wir den Pass in sicherer Höhe fast lehrbuchmässig überfliegen und genossen den Anblick des Klöntalersees. Im „Zigerschlitz“ angekommen, zielte die Nase des Colt Richtung Kistenpass.  Vor dem Limmerensee kam die nächste Steigübung, bevor der Pass überflogen werden konnte.

Überwindung Kistenpass

Der bekannte Rat einer betagten Grossmutter an ihren Enkel: „Flieg ja nie zu hoch und zu schnell!“ wurde beherzt! Mindestens die Überquerungen erfolgten tadellos und so, wie es gelehrt wurde.

Überquerung eines Passes oder einer Krete

Von da gings Richtung Savognin wo die praktische Dienstgipfelhöhe an jenem Tag erreicht wurde, die sagte, so können wir den Julier nicht passieren! Frage des Begleiters: „Was jetzt?“ Verschmitzt grinste ich ihn an und meinte: „Wir versuchen es mit Segelfliegen!“ Am Piz Arblatsch wartete eine zügige Cumuluswolke auf uns und nahm uns freudig an. Dann hatte es noch einen zügigen „Sack“ über Bivio, der uns fast bis an die Basis sog. Von da war der Julierpass quasi im Gleitflug überfliegbar! Wir waren im Engadin (oder in einer Falle?).

Kistenpass-Savognin-Samden

Nach der Landung, der Flug dauerte 81 Minuten, sollten wir erst am Ende die Piste verlassen, denn ein Schwarm P-3 der Schweizer Luftwaffe meiner Kameraden aus der VSP 30-64 waren auf Alpenflugtraining, nun in einer UOS. Kari Kuhn war auf dem Tower

August – Gusti Risch, Foto: Flugpatzgenossenschaft Oberengadin

der militärische Speaker. Wir grüssten uns kurz, doch herzlich. August Risch wollte die Landetaxe für einen Tri Pacer heischen. Ich musste dem alten Herrn vom Dienst die Papiere bringen. Im Typenverzeichnis hätte er nach der Immatrikulation gesehen, um welchen Typ es handelte!

Ich benutzte die Gelegenheit, Willy Mütschard das obligate Päckli „Stella Filter“ zu überreichen.

Willy Mütschard sel. , die gute Seele auf dem Flugplatz Samaden, im Hintergrund die Crasta Mora –  Foto: Archiv der Familie Mütschard

In Samaden bei den Nidwaldner Segelfliegern angekommen, durften wir schon bald mit dem Spyr Va, HB-509 an die Winde und danach genoss ich einen schönen Ausflug ins Gebiet über Pontresina-Segatinihütte-Schafberg-Piz Languard-Piz Albris dann zurück via Chalchagn-Piz Roseg -Samaden. Meinem Kumpel ging die Thermikfliegerei etwas auf das Gedärme. Bevor wir an den Rückflug dachten, musste er mal seinen „künstlichen Horizont “ aufrichten – im Gras und am Schatten. Schliesslich begaben wir uns zum „C-Büro“. Ich erkundigte mich über das Wetter in Bero und dort meinte man, wir sollen wegen starkem Querwind nicht da landen. Ich gab an, dass wir also erstmals nach Ragaz fliegen würden. Nun begaben wir uns zu unserem Uhu. Bis Ragaz hatten wir genügend Treibstoff, ergo wurde nicht nachgetankt. Das hätte das Fass wohl zum Überlaufen gebracht! Der Malojawind war aktiv allerdings etwas weniger stark als erwartet. Der Flugplatz liegt auf 1700 M. ü. M.! Die Temperatur war relativ hoch. Ein weiteres kritisches Moment wurde zwar kurz angedacht, dann aber sofort verworfen, die Heimreise meines Kollegen per Bahn. Doch wir wollten das kleine Abenteuer gemeinsam erleben. Ich sprach mit ihm nicht darüber. Er vertraute mir voll. Zwei Optimisten sollten ihre Ziele wohl noch erreichen…

Die vom Motor abgegeben Leistung von 108 PS auf Meereshöhe bei Normalatmosphäre sind in Samaden noch 90% wert für den Start und ca. 69 PS für die Steigleistung. Ist die Aussentemperatur erhöht, was bei uns damals der Fall war, fällt weitere wertvolle „Power“ weg! Das gilt für über den Daumen für alle Flugzeuge mit Vergasermotoren. Beim Einspritzer und beim Turbolader ist es etwas anders. Schon mein „Piper-Fluglehrer“ Paul Moser predigte nichts anderes und das Urgestein unter den Motorfluglehrern, Jack Rufli von der Fliegerschule Birrfeld hielt dies schriftlich fest („Das Schulflugzeug, sein Motor und seine Bordinstrumente“). Dies war Standard und galt für private Motorflugschulen, den Fliegerischen Vorunterricht, die Kurse des Luftamtes und der Schweizer Luftwaffe. Ich glaueb kaum, dass es inzwischen grundlegende Änderungen gab. Wer es genau wissen will, orientiert sich am Betriebshandbuch seines Flugzeuges.

Vorsichtshalber rollte ich zur hinterst möglichen Startposition (noch vor dem Pistenanfang). Nach dem runup, gab man uns die Piste frei. Auflinieren und trotz zügigem Vollgas liess sich der Colt nur gemächlich an. Die Vergaservorwärmung hatte die gleiche Position wie nach der Landung, also der Höhe angepasst. Es rollte weit bis der Flieger abhob! Ich half etwas nach um schneller in der Luft zu sein, hielt dann aber die Höhe um Fahrt im „Palier“ (Bodeneffekt) aufzuholen. Der Schulterdecker Colt mit seiner geringen Leistung erzeugte kaum ein grossen Bodeneffeckt. Auch wenn dieser gering war, er half mit, auch wenn es lediglich eine „homöopathische Dose“ war. Die Bahnlinie von Samaden Richtung Punt Muragl-Pontresina überflog ich vorerst nicht! Wir waren zu tief! Ergo: „Jüpelidü und Zötteli dra, Nur immer scheen de Wände na. …!“ Für Spass nach Albert Jütz, war jetzt keine Zeit! „Aufkarren“, das hätte gerade noch gefehlt. Das Gelächter wäre kaum mehr verhallt!

Start und Höhengewinn am Muottas Muragl mit dem „Colt“

Also in flacher Linkskurve an den Muottas Muragl, doch dort waren wir zu tief um vom Hangwind profitieren zu können. In niedriger Höhe, stes leicht steigend führte der Weg vorerst weit Richtung Zernez, bis endlich eine sichere Umkehrkurve im Bereich von Brail möglich war. Talabwärts gewann ich so laufend etwas mehr Operationshöhe.  Die war auf dem Rückflug zum Flugplatz Samaden sehr nützlich. Da angekommen, waren wir etwa 300 M. ü.  Grund, was es erlaubte, den Hangaufwind am Muottas Muragl zu nutzen. Jetzt hatten wir diese kritische Fase gemeistert. Gemeinsam mit einigen Segelflugzeugen konnten wir Höhe gewinnen und schliesslich an die Flanke des Piz Mezzaun und danach an die  Crasta Mora wechseln. Von da bis Ragaz erfolgte der Flug ereignislos. Der Flug dauerte 40 Minuten. Im Westen konnten einige Cb-Türme ausgemacht werden. In Ragaz wurde aufgetankt. Bero riet, dort wegen starken Querwindes nicht zu landen, was mich nicht beeindruckte. Der Heimflug führte zum Walensee, an die Pnüselküste des Zürichsees, über den Hirzel und dann direkt nach Bero. Dort hatte es zwar Querwind, doch von Buochs her war ich genügend dagegen geimpft. Nach weiteren 40 Minuten waren wir in Bero sicher am Boden.

Es wird immer am Ende abgerechnet. Wir hatten ein eindrückliches Erlebnis. Dass es nicht zu einem Ereignis wurde hatte mit etwas Bezug aus dem Glücksrucksack zu tun und auch damit, dass, einmal gestartet, volle Konzentration und Ruhe die Szene beherrschte. Auch hat die Segelflugerfahrung seinen Teil dazu beigetragen. Die ersten Flüge in Samaden machte ich mit dem S 16 II, HB-418, vom legendären Kari Suter im September 1961. Es gab keinen zweiten, vergleichbaren Flug! Bei einer späteren Gelegenheit flog ich mit einem anderen (stärkeren) Flugzeug bis Zernez um die Thermikküche am Piz Sursassa und dem Piz Nuna als Steighilfe zu nutzen. Der Rückflug erfolgte über den Flüelapass. Dem Grundsatz, dass man Fehler machen kann, diese jedoch nicht wiederholen darf, wurde in der Folge Rechnung getragen. Wenn ich mich an knifflige Flüge erinnere, denke ich an einen meiner geschätzten Fluglehrer zurück, der zwar streng, aber auch tolerant war: Adj Edi Guyer! Er kam aus einer anderen Fliegergeneration, flog als ÜG-Pilot u.a. die Mustang P-51 und er war der erste Pilot der Schweizer Luftwaffe, der einen Vampir DH 100 in Lodrino landete. Es schien, als wäre er von allen Fliegerwassern, auch den starken und klaren, gewaschen gewesen!

Nebenbei bemerkt: Weder ein GPS-Gerät, noch ein Datenlogger hätte einen Einfluss auf die Entscheide gehabt! Es ist klar, dass die „300“ Meter Höhenreserve für ein damaliges Schulflugzeug gelten. Die Erfahrungen flossen nicht zu letzt aus der früheren Militärfliegerei ein! Die Reserve hängt ab von der Leistung des Motors, von der Höhe und der Dichtehöhe sowie von der Flächenbelastung des Flugzeuges. Ein Super Cub hat die grössere Flächenbelastung als ein TMG! Und ein Jet verfügt über eine hohe kinetische Energie und verspürt einige heftige Böen, während ein UL vielleicht wie ein welkes Blatt hin und her geschüttelt wird! Sobald noch starker Wind wie etwa bei Föhn oder starker Bise ins Spiel kommt, sind andere Höhenreserven angesagt und die Taktik der Überquerung muss entsprechend der Gegebenheiten angepasst sein. Ansonsten: Abbruch der Übung! Wir wären somit wieder bei der JU angelangt. Dieser träge alte Glugger verlangt wahrscheinlich auch nach speziellen Höhenreserven beim Queren alpiner Barrieren. Dass dieser wieder fliegen darf ist aus meiner Sicht ok. Dass die Erweiterung der technischen Ausrüstung mit Augenmass vorgenommen wurde ist es auch. Dies beruhigt viele Schwätzer, die eh keine kompetente Meinung in der Sache haben können, weil sie schlicht nicht verstehen um was es eigentlich geht!

Flugplanung, Sion-Lausanne

Bei einem Flug von Bern nach Bex via Gemmipass wurde die Höhe für die Überquerung des Passes gar mit 1600 ft (= 488 , rund 500 m) eingesetzt, um alle Eventualitäten zu parieren.

Ich hatte unverhofft die Aufgabe, zwei Segelflugzeuge die in Kägiswil gestrandet waren, im Doppelschlepp über den Gemmipass zu schleppen. Die Schleppmascine: Robin DR – 400 180 R mit Zweiblattpropeller Sensenich. Da kann man nicht noch in den Büchern herum schöckern. Ein Blick in die Flughinderniskarte muss genügen! Entweder man hat es drauf oder jemand anders soll’s richten!

Dass man jetzt wieder von den gesetzlich vorgeschriebenen Mindestflughöhe von 150 M. ü. Grund redet, finde ich unverständlich! Das Gesetz nennt einen Mindestwert. Die minimalen 300 M. sind flugpraktischer Art! Gesetz und Praxis sind zwei verschiedene Angelegenheiten! Es ist nicht verboten, höher zu fliegen. Dass man der JU nun grössere Mindesthöhen vorschreibt ist eigentlich ein Witz. Die Piloten, welche die Ju fliegen, wissen dies alles bestens! – Und: Irgend wo her kommen schliesslich die Erfahrungen!

Ergänzung zum Thema:

Leser F. L. „(…) Die Ratschläge von der Grossmutter und F. Liardon mit Skizze ist nicht immer zu befolgen. Der Hinweis auf Heuseile oder elektrische Leitungen fehlt. Das könnte einmal gefährlich werden. Vor ca. 20 Jahren hatte ich die Gelegenheit als Passagier einen Motoralpenflug zu machen. Wir starteten in Triengen und drehten danach südwärts. Von dort bis zum Furkapass (Wallis) inkl. Rückflug überliess mir der Pilot das Doppelsteuer. Er war intensiv mit fotografieren beschäftigt. Beim Einflug ins Reusstal erhielt ich die Anweisung etwas mehr rechts zu fliegen, weil mit Gegenverkehr auf der anderen Talmitte zu rechnen sei und weiter, hier gibt es keine Seile. Er hat es damals vergessen, dass ich mit meinem Sohn aus einem Bähnlikanton komme. Alles ging gut und war an einem Septembertag auch von der Sicht ein Vergnügen.)“

Lieber F. L. Nur keine voreiligen Schlüsse!

Auch die Seilfrage wurde schon sehr früh bearbeitet! In der SG Nidwalden hatten wir einen entsprechenden Unfall (HB-818) im Gigi am Haldigrat. Zum grossen Glück kam der Pilot Th. F. mit dem Schrecken und nur einer leichten Verletzung davon! Wenn wir meinen Fastunfall dazu zählen, wären es zwei gewesen! => Der indische Seiltrick in Nidwalden
Zu jener Zeit zählte man in Nidwalden auf der 50’000-er Karte 187 Seile!

Im Militär, wie in der Schweizerischen Motorflugschulung wurde das Thema eingehend behandelt.  Francis Liardon hat sich die Mühe gegeben, die Erfahrungen, die Empfehlungen und die Praxis in einem Buch zusammen zu fassen um es den angehenden und bereits erfahrenen Piloten als  Lehrbuch im Auftrag des damaligen L+A (Luftamt) zur Verfügung zu stellen und um die verschiedenen Akteure mit der gleichen Sprache zu sprechen zu lassen!

Flughindernisse, Kabel, Seile

Sicher fliegt es sich bei A, B; relativ sicher fliegt es sich bei C; in den Bereichen D und E sind Heuseile und andere Leitungen möglich! (Liardon, S. 56/59). In diesem Sinne instruierte ich die Schlepp-Piloten der SGNidwalden, auch die Segelflieger im Fach Flugpraxis. Hier interessierte vor allem der Punkt C! Heute ist man einen Schritt weiter, weil Seile und Kabel meldepflichtig sind! Folgerung: Es war Dein Pilot, der sich wegen möglichen Hindernissen offenbar keine Rechenschaft gab…

1964 entdeckte ich in einem von der DMP kontrollierten „sicheren Gebiet“ bei San Vittore ein Kabel. Wir flogen nur ein paar Meter darüber! Niemand kannte das Seil! Der Cheffluglehrer raumte danach eine Besichtigung ein. Das Seil war vermutlich schon sehr lange da. Es hatte einen Durchmesser von ca 3 cm! Es war rotrostig, doch um einen Bücker 131 abzustreifen hätte es längst gereicht! Kurze Zeit später erwischte es einen Bücker bei Claro, auch in einem „sicheren“ Gebiet….! Resultat: 2 Tote!

Zum Seil am Gigi am Haldigrat ist noch zu sagen, dass Pilatus dort zwei Piloten und eine PC 7 verlor! Das Flugzeug zerstörte das Seil am Gigi. Der Unfall passierte aber nicht als „üblicher“ Seilunfall. Zwei Piloten E. M. und … G. wollten nach einem Werksflug Höhe vernichten. Das taten sie mit Aussenlasten. Sie kannten das Verhalten des Flugzeuges in dieser Konfiguration noch nicht. Sie flogen senkrecht in das Seil, weil sie die Vrille nicht zu retablieren vermochten!

Der Pilot … G. war vom Kunstflug besessen. Schon früh bemühte er sich um eine Bewilligung für Kunstflug im Tiefstflug. Es war auch F. Liardon der gesagt haben soll: „Dann soll sich der …G. doch mit seinem Grind im Boden einstecken…! E. M. kannte ich persönlich. …G. kannte ich persönlich nicht. Das was ich gerade erzählte war Diskussionsstoff unter den Piloten der Pilatus und zu denen hatte ich relativ guten Kontakt, speziell zu H. G..

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Leser V. T.: „(…) Immer wider staune ich über Dein Gedächnis. Immerhin sind es 50 Jahre her seit diesem denkwürdigen Flug, welchen Du mit Akriebe nun beschrieben hast. Gewisse Bilder sind dabei in meinen grauen Hirnzellen beim lesen wieder lebendig geworden. Es war für mich ja auch ein wunderbares Erlebnis. Dass der Rückflug (Start) kritisch war schien mir damals (oder ich habs vergessen) nicht bewusst. Danke für den schönen Beitrag.
Ein Bekannter hatte mit seinem Leicht-Eigenbau beim Start im Ambri am Abend kein Glück.
Warmer Sommertag….Fallwinde…Absturz. Dies geschah vor Jahren. Parallelen zur Ju? Ich glaube wir hatten einmal darüber gesprochen.
Der Modellbau ist halt schon weniger gefährlich aber die Physik ist die gleiche)“. 

Lieber V. T.:  Ich bin froh, dass wenigstens noch einige Gehirnzellen funktionieren! 😉 Es war uns und besonders mir weniger bewusst, was Höhe und Temperatur bezüglich Motorleistung ausmachen. Das Thema wurde damals sehr stiefmütterlich diskutiert, obwohl in der Theorie gestreift, sass das Bewusstsein nicht sehr tief!

Der „Ambriunfall“, wenn ich mich richtig erinnere, erfolgte talaufwärts und irgend wann wurde es zu eng zum Umkehren….

Es sind nicht direkt vergleichbare Unfälle. Beim Ju-Unfall vermute ich, dass sich die Piloten etwas zu locker fühlten und es ihnen momentan gar nicht bewusst war, was sie falsch angerichtet hatten! „Routinemässige Unachtsamkeit“ würde ich vermuten! Wenn man mit zu geringer Reserve einem Grat zu fliegt (gegen den Wind), kann es sein, dass eine Abwindzone zu passieren ist. Diese kann die Steigleistung der Maschine übertreffen, was dann Vollgas bedeutet und Steigen eingeleitet wird. Stellt man fest, dass es nicht reicht wird umgekehrt. Man dreht in den Rückenwind und in den Abwind. Beides vermindert vorübergehend die Fluggeschwindigkeit noch weiter gegenüber der Luft. So ist zu erklären, dass die Grossmutter in eine Vrille fiel! Zeugenaussagen deuten darauf hin. Überlassen wir die Aufkläung der SUST!

Gewisse Dinge unterlässt man einfach! Ich war einst übermütig und sollte nach einem Schlepp eine Krete überfliegen. So ging ich es an, wie man es mit einer Venom getan hätte: Anflug von schräg oben, kurz vor der Krete aufziehen bis etwa 35°, halbes Tonneau, Nase unter den Horizont ziehen, Tonneau beenden. Funktionierte tadellos. Nur, vor der 2. Fase des Tonneaus war ein Blanik vor mir, der hier am Hang den leichten Aufwind nutzte… Ich musste in Rückkenlage kräftig am Knüppel stossen um  zu verzögern. Schliesslich war ja noch ein Schleppseil am Schwanz! So geschah was nicht vorgesehen war: Ein ungewollte Rückenflugfase, welche das Flugzeug nicht zulässt. Mein Prozedere hatte alles unter „positiven „g“ vorgesehen.Nun kamen negative dazu. Nichts passiert! Schwein gehabt!

Beim Venom, wie auch beim Vampire durften eigentlich keine negativen Figuren geflogen werden. Der Grund lag im Tanksystem, welches bei negativer Beschleunigung keinen Treibstoff ins Triebwerk liefert. Es gibt eine kleinen G-Tank im Tank. Dieser reicht für kleine Eventualitäten.

Das A und das O im sicheren Fliegen liegt bei guter Vorbereitung, viel aktuellem Training auf dem geflogenen Flugzeugtyp, Seriosität, Vorausdenken, kennen des Verhaltens des Flugzeuges in anderen Lagen und wenn es zu ausserordentlichen Situation kommen sollte im Bewahren der Ruhe. Was auch immer mitfliegen sollte ist die Frage: „Was wäre wenn?“ Es kann dann immer noch schief gehen…. 😉 Rückblickend erkenne ich einige Situationen, die ich ruhig über mich ergehen liess! Weiter ist das Kennen des geflogenen Flugzeugtyps ausserordentlich wichtig. Was mich betrifft, so habe ich mit Ausnahme des erwähnten Piper Colts, alle je geflogenen Motor- und Segelflugzeuge fliegerisch gefordert. Das Abkippverhalten in verschiedenen Konfigurationen und Lagen, Ein- und Ausleiten einer Vrille (beidseitig) usw.

Ein Lehrbeispiel ist der Linienpilot Chesley Sullenberger. Ihm war bewusst, dass eine latente Gefahr lauerte. Er überlegte lange vor der Notwasserung im Hudson River was zu tun wäre wenn. So war er mental vorbereitet und handelte intuitiv richtig, als Gänse das Triebwerk verstopften! => Sullenberger spricht: So war die Notlandung im Hudson River – WELT

Ein versierter Fluglehrer und „alter Hase“ wies mich in die Dimona ein. Er machte es militärisch und sagte laufend was ich tun müsste. Methode: „3Z“ :Zeige, zueluege, zämeschiisse! Nein, nein so arg war es nicht! Ich handelte, wusste aber nicht was eigentlich abging, ausser, dass ich auch schon ein wenig Fantasie entwickelt hatte. Nach einigen Platzrunden wo verschiedene Übungen durchgespielt wurden befahl er auf den Downwind (Gegenanflug) zu gehen. Die Propellersteigeung war befohlen auf „gross“. Ich drehte schliesslich in die Base und danach in den Anflug ein. Es erfolgte eine präzise Ziellandung. „Durchstarten!“. Ich gab Gas. Es erfolgte kaum eine Beschleunigung. War es ein Test? Jetzt musste ich ganz ruhig bleiben! Ich nahm den Uhu früh in die Luft, blieb dann aber ganz tief. Kurz vor Pistenende leitete ich den Steigflug ein. Die angrenzende Strasse konnte ich mit genügend Höhe überfliegen. Betonung auf genügend!. Was war passiert? Der „Befehl“ im Anflug die Propellersteigung auf „klein“ zu stellen kam nicht! Der Fluglehrer war selbst überrascht und er fand, ich hätte die Aufgabe gut gelöst. „Bist auch noch ein kühler Typ! … „Schwein gehabt! Ohne „Militärmethode“ wäre es meine Aufgabe gewesen zu handeln! Der „Alte“ hätte im Fall eingreifen müssen… Nun, er wollte, dass ich formell den Eintrag erhielt und er wollte möglichst schnell zu einem Bier. Das genossen wir dann auch!

Gleiche Physik! So ist es!

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Leser A. B.: Einmal mehr kann ich dir zustimmen, vor Allen zurAussage: “ Unfälle passieren nicht, sie werden verursacht!“ Auch ich hatte kürzlich wieder zu verdauen. Bei einer Aussenlandung ging meine Elfe zu Bruch! Die Geschichte lässt sich scheibchenweise analysieren. Es gab eine Reihe von Entscheiden, die die Unglückskette vervollständigten. Ich werde meine Lehren daraus ziehen und meinen Ehrgeiz Grenzen setzen.

Lieber A. B.: Besten Dank für Deinen umfassenden Bericht! Du bekommst ein „6“ im Analysieren! Hinterher ist man stets gescheiter und sitzt Du einmal im Flieger, bist du nur noch halb so gescheit! Schade um die schöne, selbst gebaute „Orchidee“ von einst! Zum Trost: Du bist noch ganz, das ist das Wichtigste. Material kann immer ersetzt werden!

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Leser N. W.: „(…) Kägiswil und Umgebung ist Schauplatz häufiger Flugunfälle. Ca fünf Monate vor dem Absturz des Pilatus Chefpiloten samt Familie hat sich dort eine Fastkollision über Sarnen ereignet. Ein spärlich funkender und nuschelnder Senior (Ex-Instruktor !) und der Pilot des Schleppfliegers haben sich nicht ausreichend verständigt. Also: Mangelhafte Kommunikation.
Im ersteren Fall (Hergiswil) kann man Beladungsfehler – auch bei der Sitzplatz-Zuweisung nicht ausschliesen. Dazu kommt hitzebedingte Leistungsschwäche von Mensch und Maschine. Das alles wären gute Themen für das alljährliche Sicherheitsbiefing der Kägiswiler Motorflieger Anfangs Jahr. Das ich immer erwartungsvoll besuche und immer enttäuscht verlasse…Und ich würde darauf wetten, dass auch im kommenden Jahr keine brisanten und aktuellen Themen behandelt werden. Sondern wie immer Gelegenheits- und Verlegenheitsthemen.

Warum? Weil die Menschenvögel halt etwas schräge Vögel sind. Im Erfolgsfall gleiten sie stolz und furchtlos wie Adler durch die Lüfte. Um im Falle einer Tragödie umgehend zu Straussen zu mutieren: Kopf in den Sand und unterirdisches Gebrabbel…..
Hingehen, hinstehen und öffentlich Klartext reden. Zum Beispiel über eigene Fehler. Das ist nicht Ihr Ding. Schade ! Aber halt Charaktersache. Und für mich schwer begreiflich……)“

Lieber N. W.  Viele Menschen sind Weltmeister im Verdrängen! Ich kenne einige! Unangenehmes mag kaum jemand gerne! In meiner militärischen Grundausbildung erlernte ich das System „Selbstkritik“. Es ist geeignet, sein Handeln zu analysieren! Da ich lange Jahre in der Selektion von Jungpiloten tätig war, hatte ich Gelegenheit, das System, welches als Instrument verwendet wurde, zu üben und die Lehren daraus zu ziehen. Es ging immer um ein Ziel und dessen Erreichung. Da Ziele nicht immer erreicht werden stellt sich die Frage nach dem „warum“. Und da wir motivierend kontrollieren oder kritisieren wollten, suchten wir auch jene Elemente einer Übung, die gut waren, die mit dem Ziel jedoch direkt nur am Rande zu tun hatten. So entdeckte ich das Körnchen Wahrheit wie August Hugs Bemerkung lautete: „Erziehen heisst, 1000 mal das Gleiche sagen…!“ (nach Pestalozzi wie er erwähnte).

Die Fluglehrer im Segel- und im Motorflug erlernten dieses System ebenfalls. Doch einige setzten sich arrogant darüber hinweg! Es gibt immer Besserwisser!

Wir (ich) lernten! Beispiel: Einer hat zwar die Checkliste vollständig herunter gehaspelt. Ich machte jedoch die Kontrolle nicht! Resultat: Ich flog einen Loop vor und der Schüler sollte es nach machen. Oben war er zu langsam. Das Capot vorne öffnete sich und sobald mehr Fahrt aufkam, schloss es sich wieder. „Capot zu und verriegelt!“ kam postwendend! Nichts war weiter passiert! Gut war, dass es das vordere Capot betraf! Er vergass es nie wieder, das Capot zu verschliessen und ich nahm zur Kenntnis, dass es für mich zu gelten hatte: „Jede Manipulation hat seine Kontrolle!“ – immer wieder, Flug für Flug! So gäbe es noch über einige weitere Vorkommnisse ähnlicher Art zu berichten! Die Erkenntnis: Lehren bedeutet auch lernen – Flug für Flug! Ich lernte viel! Jemand, (B.T.),  sagte einst: „Wer nicht kann, lehrt!“ Für mich traf dies nicht zu! B.T. anerkannte es schliesslich neidlos!

Schräge Straussenvögel ein treffender Begriff!
Wer selbstkritisch an die Arbeit geht, setzt sich automatisch mit seinen Fehlern auseinander! Es ist klar: Nicht jeder Flug wurde detailliert analysiert, ausser jenen der Selektionskurse! Aber wenn etwas vor fiel, konnte ich hinterer ziemlich genau feststellen, wo der Hund begraben war! Es gab genügend Spielraum für eigenes Versagen und eigene Fehler! Ich hab’s überlebt! Ende der Durchsage!

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Luftfahrzeuge (schwerer oder leichter als Luft)

Schon Leonardo da Vinci (1452 – 1519) skizzierte eine  Flugmaschine, den Ornithopter.

Das Genie Leonardo da Vinci

Bereits am 8. August 1896 musste Otto Lilienthal „Erde essen“. Er verunglückte tödlich, nach vielen Flugversuchen und Flügen mit seinen Gleitern. In seinem Buch: Der Vogelflug als Grundlage der Fliegekunst, 1889″ (ich bin im Besitz einer faksimilen Ausgabe, die mir der damalige Betriebsleiter der Fliegerschule Birrfeld, René Vetterli, einst schenkte!), legte Lilienthal seine Erkenntnisse und Forschungsarbeiten eindrücklich dar. Der Vogelflug wurde bei Festo mit dem SmartByrd im Modell eindrücklich nachempfunden!

Otto Lilienthal

Es dauerte ein Weile, bis die Gebrüder Whrigt 1903 erstmals mit einem Motorflugzeug abhoben! Inzwischen hat sich die „Fliegekunst“ in allen Bereichen rasant entwickelt. Man denke an die Weltumrundung im Ballon („leichter als Luft“) durch Bertrand Piccard und Brian Jones und zusammen mit André Borschberg im Solarflugzeug Solar Impulse (schwerer als Luft). Auch soll die besondere Leistung von Klaus Ohlmann, er stellte 2003  in Argentinien mit 3008,8 km in 15 Stunden und 17 Minuten den Weltrekord im Streckensegelflug („leichter als Luft“) über eine frei gewählte Strecke auf erwähnt werden. Als junger Segelflieger stellte die Marke 500 km für mich eine schier unüberwindliche Grenze dar. Ich schaffte dann immerhin 535 km. Heute gibt es Gleitschirmflieger, die diese Marke ünbertreffen! Von 564 km ist die Rede und mit Deltas ist die Marke bei 612 km (Gleitschirme und Deltas fallen unter „leichter als Luft“)!

„(…) Es gibt viele alte Piloten und viele berühmte. Aber es gibt nur wenige berühmte alte Piloten!)“ Es hängt u.a. damit zusammen, dass aus Erfahrungen zu wenig gelernt wird oder dass Ereignisse schnell vergessen werden!

Beispiel: Wie  die „Zentralschweiz am Sonntag“ berichtete: „Nur ein Durchstarten verhinderte das Unglück“ Im Anflug auf den Flugplatz Kägiswil ereignete sich ein „Near miss“ bzw. Fastzusammenstoss zwischen einer anfliegenden Piper und dem Schleppfugzeug. Beide Flugzeuge fliegen eine unterschiedliche Volte um auf den gleichen Endanflug zu gelangen. Im erwähnten Fall wurde der tiefen Sonne und einem schlecht verständlichen Funk einen Teil der Schuld zugewiesen. Der fehlende Tower kann es auch nicht sein. Dass Birrfeld hat bei viel grösserem Flugaufkommen auch keinen Tower! Ausserdem wurde bemerkt, dass sich das Anflugverfahren bewährt hätte und, dass in den letzten 60’000 Anflügen nie ein Problem aufgetaucht sei. Glücklicher Weise sah der Pilot der Piper das Schleppflugzeug gerade noch rechtzeitig und konnte ausweichen. Der im Bericht erwähnte absolute Einzelfall war dies nicht, auch wenn sich die heutige Fliegergeneration kaum noch daran erinnert!

Man wähnt sich offenbar in falscher Sicherheit und die Recherche greift zu kurz. Warum? Exakt am Schnittpunkt der beiden Volten passierte einmal ein Zusammenstoss zwischen einem Schleppfugzeug und einer anfliegenden Motormaschine. Beide Flugzeuge fielen in den Sarnersee und es gab Tote! Das Anflugprozedere mag damals etwas anders ausgesehen haben als heute. Der Unfall jedoch passierte. Die „SUST“ (Schweiz.Unfallstelle) könnte dies bestätigen! Die tiefe Sonne ist zu der erwähnten Jahres- und Tageszeit immer tief und erschwert vor allem die Übersicht für den Schlepp-Piloten. Dieser ist dann eben bei jedem Anflug sehr gefordert ob tiefe Sonne oder nicht! Treffen sich zwei Volten, ist immer Konfliktpotenzial vorhanden! Auch der schlecht verständlich Funk kann nicht die alleinige Ursache sein, denn es hocken stets zwei Personen am Boden am Funk. Einerseits ist der Funk auf dem Startwagen der Segelflieger meist besetzt und auch jener der Motorflieger. Aber was nützt die Technik, wenn sie nicht gebraucht wird? Mindestens dem Schlepppiloten könnte bei tiefer Sonne ein Tipp vom Boden nicht schaden, wenn auch von Gesetzes wegen nicht verlangt…!

Kägiswil, Anflugkarte

Rechtlich ist die Angelegenheit klar. Die Verantwortung liegt voll bei den Piloten. An sich ist es erfreulich, dass sich das Anflugkonzept bewährt hat. Trotz dieser Tatsache darf sich niemand in falscher Sicherheit wähnen. Wir wissen vom Flugplatz Birrfeld, dass Flugzeugschlepp und Segelflugbetrieb die südliche Seite und der Motorflug die nördliche Seite für sich beanspruchen. Im Gegensatz zu Kägiswil sind die Endanflüge getrennt. Trotzdem kommt es vor, dass gelegentlich „überschossen“ wird (fremde Piloten, Anfänger, Schüler). Auch ist bekannt, dass es zu einem Zusammenstoss zweier Flugzeuge kam und diese auf den Parkplatz der AMAG stürzten. Die Situation war nicht unbedingt mit jener von Kägiswil vergleichbar. Auch dieser Unfallbericht kann bei der SUST nachgelesen werden.

Die Tatsache, dass Unfälle nicht passieren, sondern verursacht werden zeigt auf, dass bei den Piloten eine grosse Verantwortung liegt. Diese kann umso besser wahrgenommen werden, je besser sich die Piloten mit den Situationen befassen, die Flüge exakt planen und den Umständen entsprechend richtig handeln.

Vielleicht wird der kürzliche Absturz einer Tobago ennet dem Renggpass, am Lopper, der das Leben einer vierköpfigen Familie auslöchte, auch als absoluter Einzelfall dargestellt. Dass der Pilot ein erfahrener Profi war ändert nichts an der Tatsache, dass die böse Fee „Naturselektion“ stets auf Opfer lauert! Der tragische Absturz der JU 52 am Segnespass nahe am Martinsloch hoch über Flims bestätigt dies eindrücklich! Was für Südföhn opportun ist, gilt auch umgekehrt für Bise (Nordföhn)!

Alpenüberquerung, aus Dr. Willy Eichenberger, „Flugwetterkunde“
Ju Unfallstelle
JU kurz vor dem Aufprall, links der Schatten; Bildausschnitt aus „Blick exklusiv

Die Ju flog etwas östlich überhöht und in nordnordöstlicher (NNO) Richtung die Bergstation Grab Sogn Gion. Der Flug erfolgte weiter in Richtung NNO in den Talkessel südwestlich des Segnapasses südwestlich des des Piz Seegnas zwischen Atlas und den Tschingelhörnern. Gegen das nördliche Ende dieses Talkessels begann das Flugzeug eine Linkskurve. Die Flugzeugnase senkte sich und die Linkskurve  entwickelte sich zu einer spiralförmigen Flugbahn gegen unten. Der Auprall mit dem Gelände erfolgte

Ju 52 Nähe Segnes Pass, Aufschlag (Blick exkl.)

wenige Sekunden später in einer senkrechten Fluglage mit annähernd senkrechter Flugbahn.

Allgemeine Wetterlage: Ein Ausläufer des Azorenhochs reichte von den Britischen Inseln bis zum Schwarzen Meer. Ein Rücken erstreckte sich von en Kanarischen Inseln zur Bretagne. Am Alpenkamm wehte der Wind von Nordwest bis Nordost. Die Interpretation der Werte verschiedener Wetterstationen ergaben: Basis auf 3400 Meter. Zwischen Vorab und Piz Segnas wehte der Wind aus Nord bis Nordwest. Die bedeutete an den Südhängen böige Hangabwinde. Nullgradgrenze: 4600 Meter. Auf 2500 Meter war die Atmosphäre rund 16 Grad wärmer als die ICAO Standardatmosphäre. Wolken: 3/8 bis 4/8 Cu auf 11000 ft AMSL (3353 Meter). Wind: 16 kt, in Böen 26 kt.

Aus dem Dargelegten folgt die Annahme, dass sich die Ju, bezogen auf Höhe und Temperatur, wie eine schwangere Bergente und ohne Leistungsreserve in eine Falle flog. Wie weit die Besichtigung des Martinslochs eine Rolle spielte, kann man höchstens erahnen. Flieger mit Erfahrung im Fliegen inden Alpen können erahnen, was sich abspielte. Letztlich wird die Sust feststellen ob neben der kritischen Höhe und der hohen Temperatur auch noch technische Aspekte zum Geschehen beigetragen haben.

Im Extremfall nützt auch eine starke Turbine eines STOL-Flugzeuges nicht! Ich erinnere an den Flugunfall eines Pilatus Turbo Porters, V – 621 der Schweizer Luftwaffe vom 27. 4. 1993 am Finsteraarhorn. † Hptm P. Häfliger BAMF, Fl St 17, † O. von Flüe (Pax), † A.Schäfer (Pax) BAMF. Es herrschte starker Föhn in den Alpen. Der Flug sollte von Emmen nach Sitten führen. Selbst die starke Propellerturbine des Porters hatte der Naturgewalt nichts entgegen zu setzen! Die böse Fee, die „Naturselktion“ schlug erbarmungslos zu!

Strömungsabriss an Bergkämmen, aus Dr. Willy Eichenberger, Flugwetterkunde

Wenn von der Mindesthöhe von 300m über Grund beim Überqueren eines Passes oder einer Krete gesprochen wird, so ist nicht die gesetzliche Mindestflughöhe gemeint. Es handelt sich um ein praktische Mindesthöhe. Sie wurde schon durch Francis Liardon in „Technik des Fluges“ empfohlen und die schweizerische Motorflugschulung nahm dies auf! Da wurden primär Jungpiloten angesprochen. Was noch zu beachten wäre: Wenn zwei das Gleiche tun ist es längst nicht das Gleiche! Soll ein Pass mit einem leichten Motorflugzeug (Piper J-3C o. ä.) oder mit ewas mehr Power (Piper PA 18 -150, einer Cessna 182  oder einer Robin DR 400 180-R gequert werden, ist es etwas anderes, als wenn dies mit einem Jet oder einer PC21 passiert. Letztere haben Dank der kinetischen Energie ein anderes Verharrungsvermögen in der turbulenten Luft, die hier als starke Böen wahr genommen werden, während es den leichten Gugger auf und ab drängt und den Piloten arg zum schwitzen bringt obwohl der Propeller voll dreht  (der das Schwitzen verhindern sollte! )  😉 Allerdings nimmt die Leistung mit der Höhe und bei erhöhter Temperatur zusätzlich stark ab, was es eben zu berücksichtigen gilt. Es u.U. angebracht diese empfohlene Minimalhöhe aufgrund der jeweiligen Situation auch wesentlich höher anzusetzen!

Die einen verunfallen wegen Unerfahrenheit, andere wegen dem Verfall an die Routine, weitere, weil sie die Sache zu leicht angehen und einige Spezielle, die ihrem Wahn verfallen und der Fliegerei keinen Dienst erweisen. =>  Es gibt nicht viele berühmte, alte Piloten.

Ergänzt am 29.01.19 – odh

Die beiden Flugunfälle am Lopper und am Segnespass streuten ihr Echo bis ins ferne Texas! Oats, Othmar Schwarzenberger :

„(…) Lieber Herbie: Die Nachricht über den Verlust von 24 Menschen in zwei Flugzeugabstürzen am selben Tag in der Schweiz ist wirklich tragisch, waren doch sicher die beiden Flüge Routine und mit best erfahrenen Piloten im Cockpit.

Wir sind uns aber Bewusst das Aviatik und Aerospace beruflich und als Hobby nicht nur fantastische und schöne Momente und ausserordentliche Möglichkeiten in unserem Leben offeriert, sondern auch in einem Augenblick ein oder viele Leben beenden kann.

Herzlichste Sympathy geht an alle Betroffenen in der Schweiz, im Familien-, Beruflichen- und dem Freundeskreis.

Ich hoffe dass es Dir recht gut geht und das die Schweiz doch bald etwas abkuehlen wird

Hier hatten wir viele heisse Tage über 40 Grad C. Gut für den Segelflug, aber eine Katastrophe für die Landwirtschaft und das Wildlife. Ein Freund flog zwei 1000km Segelflüge innerhalb von 72 Stunden mit seiner ASH-31/21, am Samstag und am folgenden Montag letzter Woche. Aus der Luft sieht Central Texas wie eine Wüstensteppe aus.

Herzliche Gruesse aus Texas, Oats )“

Ich schliesse mich den Worten Oats an in der Hoffnung, dass die Flieger aus den Fehlern anderer lernen!

Was der Flugunfall am Lopper betrifft, wird man, nachdem auf dem Grat in der Nähe des Renggpasses ein Teil der rechten Tragfläche gefunden wurde eine Anntwort finden! Doch wer wo im Flugzeug sass, wird aufgrund der „Pulverisierung“ kaum mehr ermittelt werden können.

 


Wolken

„Über den Wolken muss die Freiheit wohl grenzenlos sein… „ Reinhard Mey – => Das Lied

Kaltluftsee zeigt sich, Herbst in Nidwalden 2, Bild – Tourismus Nidwalden 2016 FB

Die besungene Freiheit wurde längst reguliert, veramtshandelt, verschandelt und zerstört!

Luftraum um Luzern

Bei so viel metallhaltiger Luft geht es kaum ohne Regeln und Einschränkungen. Abgesehen davon, stossen die vielen Turbinen viel Russ in die Atmosphäre, was an den Kondensstreifen sichtbar wird. =>

14. Juli

Wenn der Pleitegeier über  Airlines kreist ist Innovation gefragt: Die Air-Comet-Ladys legen sich für ihr Anliegen mächtig ins Zeug. (Blick/ Reuters)

Es gibt sie noch, die Nischen der so genannten grenzenlosen Freiheit => Pure Epicness – What soaring means to me

Die Meteorologen haben allen „10’000“ Wolken eine zehnteilige Struktur verpasst. Sie kommen auf bestimmten Höhen vor. Eine Gruppe benutzt praktisch die gesamte Höhe ab etwa 600 M. ü. Grund bis und 12000 M. ü. M. also bis in die Nähe der Tropopause. Es sind die Cumulonimben, die schönen, aber auch gefährlichen Gewittertürme, die zuoberst meist einen „Amboss“ aufweisen. MeteoScool hat dies schön dargestellt. Bei so viel metallhaltiger Luft

Wolken sind z.T. riesighe Kraftpakete. Leider lässt sich deren Energie (noch) nicht nutzen. =>  Energie in einer

Segelflieger planen ihre Flüge nach vorassichtlichen Thermikstrassen. Ihr Flugweg führt von Aufwind zu Aufwind (aus „Flugwetterkunde“ v. Willy Eichenberger)

Wolke

(Lentis, aus C.E. Wallington „Meteorologie für Segelflieger“

Es sind die Segelflieger, die es verstehen, die Kraft der Wolken „Cumulus, Lenticularis) zu nutzen. in Wellen ist das Steigen meist ruhig und stet. Hier wird ein starkes Steigen gezeigt: 9 m/s Wave Climb in Glider

Eindrückliche Wellenwolke

Siehe auch: Wellen über Obwalden

Lentis; Föhnlage, Österreich, Sicht vom Feuerkogel Richtung Dachsteingebirge (Herbst 2015) Foto „C“ H. Odermatt

Wolken können auch grosse Gefahrenherde in sich tragen (Blitz, Donner, Hagel)

Wellen aufwinde entstehen durch Schwingungen der Atmosphäre, ausgelöst durch starke Winde, die z.B. ein Gebirge überqueren müssen.

Wolfwil, So,  04. 06. 18, Gewitterfront, Leserreporter
Sicht von Sachseln Richtung Glaubenberg. Die Stimmung hat etwas Mystisches in sich! Bild: C, H. Odermatt
Das typische Halo weist auf Eisnadelwolken ingrosser Höhe hin.

Eine ganz andere Wolke:

AKW‘, mit ihrer Kondensationsfahne.

Der Mist dar abfällt muss auf Kosten der Steuer-zahler für einige 100’000 Jahre sicher gelagert werden – und alle freuen sich an der „sauberen“ Energie! Die Langentaler Segelflieger nützen das KKW Gösgen und dessen Aufwind vom Kühlturm aus, um nach einem längeren „Jura-Fräs“ die letzten Meter an Höhe zu gewinnen, um dann sicher nach Bleienbach gleiten zu können!

Aschewolken, wie sie beim Ausbruch eines Vulkans vorkommen, sind neben der Gefahr für

Wolke aus Vulkanasche – Foto: Swissinfo

die betroffene Bevölkerung auch gefährlich für Flugzeuge. Durch Ablagerungen an den Turbinenschaufeln können Triebwerke so stark beeinträchtigt werden, dass sie im Extremfall versagen. Luftfahrtunternehmenbzw. Flugsicherungen leiten die Maschinen heute grossräumig um.

Mit Sicht vom Birrfeld Richtung Norden, konnte man am 20. 06. 18 die Entwicklung deses Kolosses beobachten. Da die oberen Luftschichten trocken waren, blieb es beim Anblick. Schäden richtete dieser Cb nicht an. Foto: C, H. Odermatt

 

 

 

 

 

 

 

 

Die Wolken sind nicht nur quasi undefinierbare komische Gebilde am Himmel. Sie haben auch eine regulatorische Aufgabe. Die Erde wird durch Reflexion der Sonneneinstrahlung durch die Wolken bis 12° C abgekühlt. Anders herum erwärmt sich das Klima um bis 7° C infolge Absorption der irdischen Wärmeabstrahlung (Ulrike Lohmann, Professorin  in experimenteller Atmosphärenphysik an der ETH Zürich).

Der Dichter sieht die Wolkengebilde mit seiner Brille:

Ergänzt am 12. 08. 18- odh

 


Aussenlandung in Chur

Meine Flugerfahrung war eher noch gering, die Ambitionen allerdings höher. Nach den ersten Erfahrungen in Samaden, wollten wir den Spyr dorthin bringen. Ich stellte ein entsprechendes Gesuch an den Vortsand der Sektion Nidwalden des AeCS, damalige Eigentümerin des Spyrs. Der Vorstand, allen voran „Sheriff“ „Schaggi“, Jakob Geering, waren sich der Sache nicht sicher. Den jungen Revoluzzern gegenüber sei mit Vorsicht zu begegnen, so der Tenor. Schliesslich rangen sie sich doch durch. Sie unterbreiteten mir einen Vertrag. Dieser sah vor, dass im Falle einer Beschädigung die Kosten voll durch mich zu tragen wären. Im Falle eines Totalschadens wäre eine Summe von Fr. 10’000 zu berappen oder ein gleichwertiger Ersatz zu beschaffen. „Hm!“ Ich las den Brief durch und unterschrieb sofort! Geld hatte ich eigentlich für solche Dinge keines. Sie waren bereit Forderungen zu stellen, an das nötige Hilsmaterial (Anhänger) sah man grosszügig darüber hinweg. Das Fliegen aber reizte und so ging ich das Risiko bewusst ein und glaubte optimistisch, dass es schon gut komme. Neben mir waren auch noch andere Flieger am Spyr in Samaden interessiert. Sie trugen jedoch das Risiko nicht mit!

Zusammen mit Edi Korner plante ich den Überflug. Ein Flugzeugschlepp war die einzige Möglichkeit, da kein Anhänger für den Spyr existierte. Ein Lastwagen kam wegen den Kosten nicht in Frage. Edi kam hin und wieder mit dem Piper von Fredy Wissel nach Buochs. Einerseits um seine Familie zu besuchen und andererseits der SGN als Schlepp-Pilot zu dienen.

Wir schreiben den 23. Juni 1963. Ich fahre am Morgen mit dem „Chevrolet de Luxe“, einer schon betagten Occasion nach Luzern, um Brigitte abzuholen. Am Lopper beginnt dieser zu „nageln“. Lager angefressen! Erst jetzt stellte es sich heraus, dass die Öldruckanzeige defekt war. Sie zeigte immer noch einen normalen Wert an, auch wenn der Motor still stand… „Nagelnd“ erreiche ich den Flugplatz (U4). Ein guter Tagesanfang! Der „Chevy“ war hinüber! Dieser hätte zu einem Zugfahrzeug ausgerüstet werden sollen – aus der Traum und der Kaufpreis von Fr. 600.- war im Eimer!

So sah mein Chevy aus!

Die Wetterprognose sah zwar eine Verschlechterung der Situation vor. Auf dem Flugplatz angekommen, herrschte „Grand Beau“ – Blau, wolkenlos. Also scherten wir uns um die Details. Nun wurde der Spyr bereit gestellt. Edi erschien und wir sprachen den Flug ab. Ich wollte, dass wir zuerst über dem See im Buochser- und dem Urner-Seebecken eine Sicherheitshöhe von 1400 /1500m ü. M. erreichen sollten, um dann, spätestens ab Flüelen Richtung Andermatt-Oberalp-Pass und danach Richtung Julierpass zu fliegen.

Brigitte nahm auf dem hintersen Sitz Platz und Edi machte sich daran, zur Starposition zu rollen. Dort steigeseine Freundin Elsbeth ein, was nicht vorgesehen war. Der Piper Super Cub PA 18-150 von Fredy Wissel war mit Skiern ausgreüstet. Alles in allem: Zuladung voll ausgenützt. Edi war sehr optimistisch. Er wusste es nicht, doch er glaubte, dass es schon gehen werde!

Der Flugweg nach dem Start; gelb geplant, blau ausgeführt

Der Start erfolgte ereignislos, doch der Schlepp-Pilot machte keine Anstalten, die Sicherheitshöhe zu gewinnen. Statt dessen hielt er Richtung Seelisberg und dann Richtung Süden, stets steigend. Schliesslich „morksten“ wir uns durch die Schöllenen Schlucht bis Andermatt. Nicht auszudenken was gewesen wäre, wenn starker Wind durch die Schöllenen geblasen hätte!. Nun musste doch Höhe gewonnen werden und mühsamer als über dem See! Schliesslich konnte der Oberalppass überflogen werden.

Wer plant, irrt genauer! Edi nahm Kurs allgemeine Richtung Julierpass. Der Schlepp verlief vorerst ereignislos, bis ins Gebiet des Piz Medel und Piz Terri. Dort darüber bildete sich die wahrscheinlich einzige Cumuluswolke die es an diesem Tag über der ganzen Schweiz gab! Edi, der Hornochse, anders kann ich es nicht sagen, flog gerade zu darauf los und wir kamen etwas über der Basis an! Er drückte die Höhe weg, weil er nichts mehr sah, wie er später sagte, was eine kräftige Fahrtzunahme bedeutet und den Spyr wie an der Winde aufstellte – trotz Steuerknüppel im Anschlag nach vorne! Als ich unter mir den Piper in fast senkrechter Stellung sah, klinkte ich, etwas anderes war nicht mehr zu wollen!

FS Buochs – Samaden – Zeichnung H. Odermatt, SGN-Bücher

Jetzt war ich gefordert! Die Nabelschnur zum „Pips“ gab es nicht mehr. So gut kannte ich den Spyr noch nicht, um abzuschätzen wie weit wir gleiten konnten. Aber vorerst flog es sich in dieser Höhe ganz angenehm. Ich sah mir mal der Geografie an. Ein Abgleiten Richtung Süden verwarf ich schnell. Eine „Gugelfuhr“ aus dem Tessin war mir nicht genehm! Vor, bzw. unter mir lag schliesslich der Zervreilasee (Edi wähnte sich vor dem Lago di Luzzone, wie sich später herausstellte!) und ich hielt mich daran, zuerst durch das Valsertal und dann durch das Lumnez hinaus ins Rheintal zu gelangen. Die Luftmasse war tot und das Sinken grossflächig etwas grösser als normal. Welches war die optimale Gleitgeschwindigkeit? Keine Ahnung! August Hug hielt sich disbezüglich zurück! Sepp Mig war genügend damit beschäftigt, uns das fliegerische ABC der Grundausbildung zu verleihen.

Schlepp nach Samaden, die Nabelschnus zum Schlepper war gerissen

Insgeheim wollte ich den Flugplatz Ragaz erreichen. Leider musste ich erkennen, dass dies beim Wunsch bleiben werde. Domat/Ems lag gut in Reichweite. Ein „Pfüpfli“, das uns doch noch nach Ragaz bringen sollte, blieb definitiv aus! In Domat Ems wollte ich nicht nieder gehen. Vielleicht auf dem Rossboden, bei Chur? Offenbar verbreitete ich keine Unruhe ob der auch für mich ganz neuen Situation. Brigitte war zuversichtlich, hielt den mitgeschleppten Radio fest und genoss die Aussicht. In Chur aber kam der Boden doch schon näher und die Anonymitäten der Geografie begannen ihre Geheimnisse im Detail preis zu geben.

Nun begann die Prüfung für das Gesellenstück! Im Churer Rheinquartier zeigte sich eine schöne Wiese. Ich machte Brigitte darauf aufmerksam, dass sie die Gurten straff  anzien sollte. Das weitere Verhalten war ihr klar. Ennet dem Rhein wäre es auch möglich gewesen nieder zu gehen, aber da gab es Stromleitungen als Hindernisse. Ich beschloss, auf der ausgemachten Wiese zu landen. Den Wind beobachtete ich intensiv. Es war praktisch windstill. Fahnen hingen halb tot in den Schnüren, Wäsche bewegte sich keine und beim Abkreisen war kein Versetzen feststellbar. Dann ging es nach „Plan“! Überflug des Landeplatzes (halbe Volte nach rechts, Eindrehen in den „Downwind“, Höhe schätzen, Downwind etwas verlängern – und – schliesslich mit einer 180°-Kurve (!) in den Anflug eindrehen. Das „Trapez“ der „Piste“ machte eine gute Falle! Im Anflug musste ein querstehendes Haus einer U-förmigen Überbauung (etwa 4 oder 5 Stöcke) überquert werden. Anflughöhe und -winkel waren gut gewählt. Der „Innenhof“, flankiert von zwei Parallel verlaufenden Häuserblocks und die anschliessende Wiese, ein Kartoffelacker des Bauern Montigel, bildeten eine etwa 300 m lange „Piste“. In sicherer Höhe fuhr ich sorgfältig die Bremsklappen aus und wartete aufs „Durchziehen“. Es gelang sehr sanft. Sepp Ming gab mir eine gute Note für die Landung und für die Aussenlandung!

Sepp, das Multitalent; Tramelan 1982, Bild: Peter Ming
Sepp’s Lob (aus SGN-Büchern)

Brigitte meinte, sie hätte fast nichts gemerkt! Sie war der festen Überzeugung, das müsse so sein, ich würde dies bestens beherrschen. Sie war danach etwas ungläubig, als sie erfuhr, dass dies meine erste Aussenlandung war!

Betrachtet man die Karte heute, so ist von einem Landeplatz, wie ich ihn wählte, nichts mehr zu sehen! Das Gebiet ist inzwischen überbaut!

Aussenlandung im Rheinquartier in Chur

Schnell waren Schaulustige da. Wir mussten den Spyr vor diesen schützen. Edi kreiste mit dem Piper über uns und flog dann Richtung Ragaz. Später kam er per Auto nach Chur. Ein Start auf der anderen Rheinseite schlug ich aus. Zu umständlich und zu gefährlich! Dann musste Vieles schnell gehen.

Im Spyr mit Brigitte

Nach Buochs (Wache) und nach Samaden telefonieren und informieren. Dann versuchte ich einen Lastwagen zu bekommen um nach Ragaz zu kommen. Es gelang zwar, doch, am Sonntag durfte dieser nicht fahren und der Polizeikommandant persönlich gab keine Bewilligung. Nichts zu machen! Zurück zum Spyr! Am Himmel zeichneten sich Regenwolken ab! Wir spannten einige Zuschauer für die Demontage ein und legten mal alles sorgfältig ins Gras. Der Bauer Montigel gab uns die Möglichkeit, den Spyr unter das grosse Vordach seines Stalls zu legen. Inzwischen regnete es „Bindfäden“ und Brigitte und ich waren alleine. Wir schleppten Flügel um Flügel etwa 500 m weit, derweil Schaulustige in ihren Stuben die Nasen an den Fenstern breit drückten! Brigitte stützte den Flügel auf dem Hüftknochen auf und ich war an der Flügel-Wurzel und musste neben dem Ferggen des Gewichts auch noch Böen parieren… Danach noch der Rumpf, dann war der Spyr endlich versorgt und vor Regen genügend geschützt. Der Bauer Montigel gab uns auch noch eine Blache, womit wir die heikelsten Teile vor dem Regen schützen konnten. Endlich war es geschafft! Durchnässt gingen wir mit Edi in die Felsenbar in Chur und tanzten uns dort trocken. Dann gings per Zug zurück! In Nidwalden angekommen, präparierte ich den Anhänger, den ich kurz vorher für den Moswey gebaut hatte für den Transport des S-22, HB-276 (Hero). Zum S 22: man kann sagen, dass es sich grob um eine S-18 mit einer Spannweite von 17 m handelte. Durch die kleine Flächenbelastung stieg das S-22 in der Thermik wie ein heimwehfreudiger Engel! Ansonsten war der UHU sehr träge im Querruder und in der Vrille wurde es einem langweilig bis endlich eine Umdrehung geschafft war – also ein „gutmütiger Trog“! Wie die SGN zum S-22 kam, ist eine andere Geschichte.

S 22, Hero, Foto SG Lenzburg

Am nächsten Tag, es war Montag, ging es darum, ein Zugfahrzeug zu finden. Ich mietete einen Mercedes 180D mit einer Anhängevorrichtung, doch das „Elektrische“ ging nicht und vorgeführt war das Ding auch nicht! Also ab zu Bachmann Autoelektrik, dann zur Polizei um die Einrichtung vorzuführen. Endlich war es so weit. Dann sprach ich mich mit Karl Scheuber ab. Er war bereit, aber ich musste es mit dem „Beyli-Hans“ (Lehrligsmeister bei Pilatus) regeln. Dieser sagte schliesslich zu. Kari war eine sehr grosse Hilfe. Er brachte zwei „Triegelseile“ (Heuseile) mit.

Karl Scheuber (rechts) war mir eine grosse Hilfe!

Damit banden wir die Spyr-Schablonen auf das Autodach. Unterlage: ein Flügelkissen. Festzurrung durch das Auto hindurch (Scheibe einen Spalt geöffnet) und nach vorne und hinten auf die Stosstangen.

Die Koordination mit Edi klappte weniger gut, weil ich mit der Vorführung des Zugfahrzeuges mit Anhänger unnötig viel Zeit verschwendete. Er beorderte Walter Hermann mit seinem flachen Anhänger von seinem Bazillus (Ka-2b) nach Chur. Dieser war mit einem Hilfsmann um 15 Uhr dort. Wir trafen etwa 2 Stunden später ein. Dann wurde der Spyr, und die Schablonen auf Waltis Anhänger gebunden, mit sage und schreibe mit nur 2 Heuseilen! Etwa um 22 Uhr waren wir mit beiden Anhängern in Samaden. Im alten Gasthaus Dosch nahmen wir einen Schluck zusammen. Dann machten Kari und ich auf den Weg nach Hause. Den Anhänger nahmen wir mit, damit später der Moswey noch nach Samaden transportiert werden konnte.

Anhänger SGL 61, beladen mit dem Moswey II a

Es begann zu Tagen, bevor wir auf dem Flugplatz Buochs ankamen. Es war gut so! Am Auto waren nämlich einzelne Lichter ausgegangen.  Der Anhänger war auf 12 Volt ausgelegt, der Mercedes hatte 6. Das hat man selbst bei Bachmann (Autoelektriker) nicht gemerkt….

Samaden 1963, Ende Lager. von links: Kari Scheuber, Hedy Bünter, „Cilo“ – Walter Niederberger, Erna Zimmermann, Albert Camenzind

Als ich in Chur gelandet war, zählte ich in meinem Flugbuch 82 ½ Flugstunden und in Chur machte ich die 278. Landung! Am Ende der Übung hatten wir drei Segelflugzeuge, den Spyr Va, HB-509, das S-22, HB-276 und den Moswey IIa, HB-309 in Samaden.

Gold-C-Höhe

Die Übung hatte sich für mich gelohnt! Am 9.7. konnte ich mit dem Moswey II a, 3350 Meter überhöhen. Es passierte im Blauen, etwas vor dem Piz Albris, vor einem grossen Cu, in einer „trockenen Welle“ wie ich dem Phänomen damals sagte. Primus Wyrsch erfüllte den 50 Km-Flug für das Silber-C. Es war Cami, der einige Schrecksekunden zu überstehen hatte. Ich konnte aus der Luft zusehen! Ein deutscher „Kamikaze“ kam mit seiner schneeweissen Kunststofforchidee aus schneewissem Hintergrund mit grosser Geschwindigkeit Richtung Muottas Muragel.

S -22 Hero mit Albert Camenzind – „Cami“

Für einen Moment blieb mein Herz fast stehen. Cami reagierte sofort indem er reflexartig nach unten weg tauchte und die Gefahr war gebannt! Am Abend musste sich der „Sünder“ erst wehren. Uneinsichtig wollte er sich herausreden. Es blieben ihm zwei Möglichkeiten: Eine ernsthafte Entschuldigung oder Platzsperre bis wir nach Hause gingen! Wir hätten ihn mit allen Mitteln daran gehindert, nochmals an den Start zu gehen.. Er wählte schliesslich kleinlaut die erste Variante. Wir wurden stets durch Willy Mütschard unterstützt. Dafür waren wir beim Ein- und Ausräumen zur Stelle und boten ihm Hand an!

Willy Mütschard, die gute Seele auf dem Flugplatz Samadn. Im Hintergrund die Crasta Mora

Willy war um jedes Päckchen Parisienne dankber. Er liess sich jedoch nicht kaufen!

Um den Virus noch etwas tiefer zu verankern, lud ich Brigitte zu einem Flug mit dem Spyr ein. Knappe 2 Stunden fürs erste und am Nächsten Tag wurde nach gedoppelt. Gute Drei Stunden und eine Höhe von 3900 M. ü. M. führten uns zum Pis Kesch, an den Piz Languaurd an den Piz Rosegg und an die Bernina. Auf dem Rückflug grüssten wir den Piz Corvatsch. Wegen der Rückreise mussten wir den Flug frühzeitig abbrechen. Brigitte wollte noch bleiben und stämpfelte fast die Bodenbrettchen durch… Der Virus hatte sich festgefressen!

Nach dem Lager war ich um einige Erfahrungen reicher und dann gings ab in die RS nach Payerne! Neue Musik!

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Wissel, Fredy

10. 03. 1905 (Frédéric) Genf, 20.3.1994 St. Moritz, ref., Deutscher, ab 1925 von Genf und ab 1962 von St. Moritz. Sohn des Heinrich, Hoteliers, und der Hedwig geb. Kreutzer. ∞ 1932 Ursina Fratschöl, Tochter des Daniel. Koch- und Kellnerlehre in Genf. Hotelier, ab 1924 im väterl. Betrieb in St. Moritz. Ab 1939 Segelflieger, ab 1942 Fluglehrer. 1948 Motorflugbrevet. W. landete 1950 mit einer mit Skiern ausgerüsteten Piper L4 auf der Corviglia.

Fredys Landung auf Corviglia mit einem Piper L4

Durch seine ständig verbesserte Start- und Landetechnik auf Schnee und Eis gelangen ihm über 100 Bergrettungen und 15’000 Landungen, u.a. mit einem
Piper Pa-18 150, einem Aero L 60 „Brigadýr“ und einer vierplätzigen Maule-Hochdecker M4.

Fredy-Wissel-mit-der-HB-OOV-auf-dem-Gletscher.-Foto-swisswing-.jpg

Als erster ziviler Gletscher- und Rettungspilot der Schweiz stand Wissel von Anfang an der Schweiz.Rettungsflugwacht zur  Verfügung.

Fredys „Brigadýr“, im Hintergrund die Crasta Mora

 

Ich hatte Gelegenheit, mit Fredy in seinem Piper HB-OOV von Samaden zum See in St. Moritz zu fliegen. Wir lernten einen besonnen, ruhigen Piloten kennen, der eine natürliche Autorität ausstrahlte. Er zeigte keine Starallüren. Das hatte er nicht nötig. Er war einer!

Portraits erwähnter Personen:

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Es war 1963, als im Engadin Tibeter in Erscheinung traten! Ich erinnere mich an die dunkelhäutigen „Bergler“ aus der Ferne!