Kategorie-Archiv: 27 Aviatik, Fliegerlatein, Meteo

Klimaschutz, eine neue Religion

Religion, religio, Bindung an eine bestimmte (gemachte) Überzeugung.

Michael Limberg: „Klimaschutz ist eine absurde Idee* haben wir es mit einer neuen Ideologie (Religion) zu tun? Wie es scheint gehts in diese Richtung! „Die globale Kirche des Klimawandels„. Wir merken, dass der Klimaschutz zu einer riesigen Umverteilungsmaschine mutiert! Selbst gefälschte Daten werden heran gezogen um dem Klima-Dogma auf den Sprung zu helfen! Greta sei gegrüsst! Prof. Horst Malberg, ehemals Leiter des Instituts für Meteorologie an der Freien Universität Berlin:  „Klimawandel seit der kleinen Eiszeit„.

Klimakurve, warm  (rot), kalt (dunkelblau) kQ = Prof.Horst Mmalberg

Es ist anzunehmen, dass der aktuellen Erwärmung eine Abkühung folgz!

Klimarat, Q = Prof.Horst Mmalberg

Griechische Statistiker in italienischen Verhältnissen?!

Will etwas durchgestzt werden müssen, sind alle Mittel heilig. Auch das Schummeln gehört dazu und wenn es nur um Windräder (Windatlas) geht!

Selbst Richter kümmern sich nicht um die Warheit, auch nicht um die Gerechtigkeit. Sie sprechen „Recht“!

Die Sonne steht immer im Spiel. Spätestens wenn sie ablöscht wird es begriffen!

Wenn die Wolken nicht nur aus Wasser und Eis besteht.

Als ich die jungen Flugschüler im Fach Meteo unterrichtete, lag die Frage nach der Ursache des Wetters, der Passatwinde, der vorherrschenden Westwindlagen, die Berg-und Talwinde , die Entsehung von Aufwinden usw. im Raum. Der „Motor“ liegt in der Sonne. Es kommt dann auch noch die Erdrotation mit der daraus resultierenden, die Corioliskraft hinzu.

Wenn nun der Weltklimarat dazu kommt, die Sonnenenergie als konstant darzustellen, ist erklärt, warum Politiker, auch Wissenschaftler und Steuerscheffler einen Hype starten konnten, der uns noch teuer zu stehen kommt. Beinahe hätte ich es vergessen: Die vierte Kraft im Staat, die Presse mit den Journmalisten hat ihre Hausaufgaben, das saubere und gründliche Recherchieren sträflich vernachlässigt! Sie plodern fleissig von erneuerbarer Energie. Schon in der Physik lernten wir einst, dass Energie nicht erneurbar ist. Man kann sie speichern (Stauseen, Akkumulatoren) und umwandeln. Benutzt da etwa das Ross den Reiter?

Das Zündhölzli, einmal angefacht hat seine Energie nach kurzer Zeit verpufft. Das Zündhölzli kann nicht in den Zustand vor dem Abbrand zurück gebracht werden.

Ideologien sind gefährlich , weil machtbesessen, intolerant, dogmatisch und fundamentalistisch. Diese „Eigenschaften entsprechen einem „Zweckglauben“ der zu einem „Aberglauben abrutscht“. Politische und konfessionelle Ideologien brachten der Menschheit seit je das grösste Unglück und die grösste Grausamkeit. Diese Art der Macht entspricht das berühmte Wort des Basler Historikers Jacob Burckhardt (ckdt!):“ Macht ist böse an sich.“ Wir sehen uns mit Manipulation im globalen Stil konfrontiert, die mit der Angst Geld erpresst. Die einschlägige Methode der Mafia!

Kennen wir doch schon: Profit des christlichen Glaubens – Befreiung von der Todesangst und der Glaube an ein Weiterleben nach dem Tod. „Wenn Du glaubst, bekommst du das ewige Leben!“ Dies riecht nach „win – win“. Es dient beiden, dem machtgierigen Verführer und dem gutgläubigen Verführten! Ein Glaube, der keinen Provit anbietet, müsste wohl niemand haben. Glauben ist halt bequemer als selbst den Kopf einschalten und etwas denken dabei!

Nun, Propheten gab es schon immer – mehr falsche als gute! Und es wird welche geben, die neue „Beweise“ präsentieren. Neuerdings kommen sie aus Bern. „(…)  Raphael Neukom & Co von der Universität Bern verweisen im Journal «Nature» nun aber auf einen erheblichen Unterschied: Ausserhalb des derzeitigen rapiden Temperaturanstiegs hätten Klimaschwankungen in den vergangenen zwei Jahrtausenden nie auf der ganzen Welt gleichzeitig stattgefunden…)“  Kaum jemand jedoch getraut sich, eine Korelation zwischen der Sonnenaktivität bzw. natürlichen Gegebenheiten und dem menschlichen Einfluss auf zu zeigen. Die gleichbleibende „Sonnenkonstante“, festgelegt durch den Weltklimarat lässt grüssen. Und eine Zeit von 2000 Jahren ist eine kurze Sequenz in Bezug auf die Gesamtgeschichte der Erde und der Sonne.

„Die Welt ist ein Schwindel“ Josef Würsch (Schwabs Sepp) um 1940.


Pilatus Flugzeugwerk von Bundesbeamten abgewürgt

Der grösste Arbeitgeber in Nidwalden, die Pilatuswerke AG in Stans sind in die Mühle von Beamten gelangt!

Der Pilatus, vom Bürgenstock her gesehen.

Die Nidwaldner Zeitung berichtet: „(…) Nicht etwa Bundesrat Cassis, sondern ein Sektionsleiter entschied, dass Pilatus keine Dienstleistungen mehr für Trainingsflugzeuge in Saudi-Arabien erbringen darf. Bürgerliche Politiker kritisieren, dass ein Entscheid mit möglicherweise erheblichen Folgen für die Exportwirtschaft so gefällt wurde…)“

Cassis Doktrin, Weltwoche

Der Chef, Bundesrat Cassis weiss nicht was seine Knechte tun – oder man kreiert nun ein Bauernopfer! Oder herrschen in seiner Umgebung etwa „italienische Verhältnisse“? Der „Hokus pokus fidibus“ könnte die Stützen für seinen Spagat verliren! Ein Schaumschläger? Schon im Gesundheitswesen machte er viele Worte und sagte nichts! Seine Könige unter sich scheinen in Eigendynamik verfallen zu sein. Echte Führung kennt andere Vorzeichen! Hat sich ein Beamter ein Königreich aufgebaut, muss er Sorge dazutragen und Leistungen zeigen! Auf seinem Beamtenross kann er gut Pfeile in die Menge schiessen. Er ist praktisch unkündbar und sein Leben ist gesichert. Vielleicht wähnen sich einige in falscher Sicherheit! Die Erkenntnis, dass sie nur von einer gut laufenden Industrie und vom Volk getragen, bzw. finanziert sind geht ihnen offenbar ab. Nichts gegen Beamte, aber eine sich ausbreitende Beamtenkrake braucht die Schweiz nicht!

Die Job-Maschine Nummer eins in der Schweiz ist der Staat. Pro Monat gibt es 523 neue Stellen bei Bund, Kantonen und Gemeinden, schrieb Die Schweiz am Wochenende am 28.12.13 …. Daran hat sich bisher wohl kaum viel geändert! Nimmt man noch die extern hinzugezogenen Fach- und Arbeitskräfte dazu, wird einm fast schwindlig! Da ändert auch nichts an der Sache, dass „Beamte“ zu Angestellten gemacht wurden und werden!

Von der viel gelobten Verflachung der Hierarchien und von den Massnahmen zur Effizienzsteigerung und von der Deregulierung ist offenbar Vieles auf der Strecke geblieben!

Pilatus, Montage

Die Pilatus Gruppe beschäftigte Ende 2018 2283 Mitarbeiterinnen und Mitarbeiter. Davon arbeiten 93 Prozent in der Schweiz und davon der Hauptteil in Stans.

Es scheint Mode zu sein, die Fliegerei zu knütteln! Neben der Flugzeugindustrie kommt auch die allgemeine Luftfahrt in die Zange! Würde man das Autofahren auf die gleiche Art terrorisieren, müssten keine weiteren Autobahnen mehr gebaut werden. Einige könnten gar abgebrochen werden.

Flugverhinderungsbehörde

Die Ausmistung des Beamtenstaates wäre nun langsam angezeigt!


Eis- und Scheinheilige

Meteo Schweiz:  Aus der jahrhundertealten landwirtschaftlichen Erfahrung mit Frühjahrsfrösten entstand die Überlieferung der Eisheiligen. Der Witterungsregelfall, der an bestimmten Maitagen auftreten soll, lässt sich mit den Messreihen von MeteoSchweiz zwar nicht bestätigen. Trotzdem sind über den ganzen Mai regelmässig Frosttage zu beobachten. Quelle

Im Frühjahr stellen Frosttemperaturen vor allem direkt am Boden eine besondere Gefahr für die Landwirtschaft dar. Schäden an jungen Trieben und Pflanzen können zu erheblichen Ertragseinbussen führen. Frostwarnungen für die Landwirtschaft gehören deshalb zu den Standardaufgaben der Wetterdienste in den von Frühjahrsfrösten betroffenen Ländern.

Über Jahrhunderte traten in Mitteleuropa immer wieder Frühjahrsfröste auf, was zur Überlieferung führte, dass Mitteleuropa Mitte Mai häufig von einem Kaltluftvorstoss erfasst wird. Daraus hat sich der Witterungsregelfall der Eisheiligen entwickelt. Als Witterungsregelfall oder Singularität wird eine an bestimmten Kalendertagen mehr oder weniger regelmässig auftretende Abweichung vom mittleren jährlichen Gang der meteorologischen Elemente bezeichnet.

Eisheiligen, Scheinheiligen

Vermutlich aus dem Mittelalter stammt auch die Überlieferung des Zeitraums: Gemäss Beschreibungen in der Literatur fallen die Eisheiligen in Mitteleuropa auf die Tage vom 11. bis zum 14. Mai. Es sind die Namenstage von Mamertus, Pankratius, Servatius und Bonifatius. Als Abschluss dieser Kaltphase wird schliesslich die Kalte Sophie vom 15. Mai genannt. Laut Überlieferung soll der Frost nach den Eisheiligen für die Landwirtschaft keine Gefahr mehr darstellen. Mit der gregorianischen Datumsverschiebung 1582 haben sich auch die Eisheiligen verschoben, obwohl dies in der Literatur zu den Eisheiligen oft keine Beachtung findet. Wird hingegen die gregorianische Kalenderreform berücksichtigt, beginnen die Eisheiligen am 19. Mai, die Kalte Sophie fällt auf den 23. Mai.

Dass sich Bodenfrost ziemlich gleichmässig über den Mai verteilt, ist grundsätzlich seit über 100 Jahren bekannt. Julius Hann zitierte bereits 1906 in seinem umfangreichen Lehrbuch der Meteorologie eine Anzahl von Untersuchungen, die darauf hinweisen, dass die Eisheiligen keine grössere Frostgefahr bringen als die anderen Maitage. Diese Untersuchungen stammen zu einem grossen Teil aus der zweiten Hälfte des 19. Jahrhunderts. Auch für die erste Hälfte des 20. Jahrhunderts zeigen langjährige Aufzeichnungen von Frostschäden aus der Ostschweiz, dass keinerlei Häufung von Bodenfrost um die Eisheiligen festzustellen ist.

Bodenfrost im Mai

Tage mit Bodebfrosr im Mai

Die Scheinheiligen stehen nicht im Gegensatz zu den Eisheiligen. Scheinheilige sind etwas für sich (Wortbedeutung).

Welt der Scheinheiligen

Wir leben in Zeiten des Geltungsdrangs und der Selbstüberschätzung. Der Soziologe Thomas Druyen hat ein Buch darüber geschrieben – und es den „Treuen und Anständigen“ gewidmet.

Hahn auf Miststock krea. odh

Der eigensinnige und respektlose wichtigtuerische Angeber spielt mit seinem übersteigerten Geltungsanspruch den Überlegenen. Er will dominieren und will Recht haben. Er hat andauernd es nötig, Anerkennung zu finden und bestätigt zu werden.

Man lässt diesen Güggel  auf dem Misthaufen krähen, auf den er sich stellt. Es wäre falsch, von ihm angemessenen Respekt, eine ehrliche Anerkennung oder Rücksicht zu erwarten.

 


In den Alpen herrscht stürmischer Föhn

So verkündete es der Wetterfrosch am 24. April 19¨. Die Wetterkarte:

Isobaren 24.4.19

Für heute den 25.4. sieht es so aus: Auf der Vorderseite einer umfangreichen Tiefdruckzone über dem nahen Atlantik liegt die Schweiz in einer kräftigen Südströmung. Während am Alpensüdhang die Stausituation andauert verstärkt sich im Norden der Föhn wiederum, am Nachmittag stösst er zum Teil bis ins Flachland vor. Am Abend und in der kommenden Nacht überquert eine Kaltfront unser Land von West nach Ost.

Fotos von gestern:

Föhn in den Bergen, Sicht von Luzern am 24. 4.19
Pilatus, selten so gesehen
Blick Richtung Rigi, Atmosphäre in Schwingung
25°, trocken – eine Abkühlung kann Brigitte nicht schaden!
Richtung Entlebuch: Kalte Luft dringt offenbar ein
Pilatus von der Rückseite

Der Pilatus ist bei Leibe keine Thermikquelle! Heute macht er eine Ausnahme – mit einem „horizontalen Cumulus, einer typischen Föhnwelle!

Im Entlebuch ist es labil
Vom Brünig her kommt vorübergehend ein Stoss Regen

Ives Gerster flog auf DG 400-17 (eigenstartfähig) ab Courtelary 1.222,8 km mit einem Schnitt von 94,6 km/h in total 11 Std 13Min. => https://www.onlinecontest.org/olc-3.0/gliding/flightinfo.html?dsId=7107549

Flugzeiten: Start um 04:15, Landung 17:56, Dauer 13: 40

Ives Gerster 24.4.19, ein bemerkenswerter Föhnflug!

Während die Böen aus dem Melchtal bis nach Sachseln spürbar wurden, lag Flüeli-Ranft ruhig da.

Flüeli Ranft, rechts das Jugendstil-Hotel Pax Montana

Für heute, den 25. 4. haben wir zwischen Locarno und Altdorf am Vormittag bereits einen Druckunterschied von 10,5 hPa! das ist klare Sprache und spricht für Südföhn.

Innsbruck meldet Südwind zwischen 14 und 40 km/h

isobaren 25. 4.19 Wie gestern, das gleiche Bild!

Auch Austro Control meldet Föhn für den heitigen Tag. Ich bin gespannt, was die Segelflieger heute leisten!


Mit Mut nur kurz berühmt

Am 10. Februar 1914 wurden die Baslerinnen und Basler Zeugen einer grossartigen technischen Leistung: «Der Flieger Theodor Borrer landet glatt auf der St. Jakobsmatte, nachdem er die Strecke Solothurn-Basel in 19 Minuten zurückgelegt hat. Er wird in den nächsten Wochen Schau- und Passagierflüge ausführen.» (Basler Chronik)

Flieger Theodor Borrer, Landung auf St. Jakobsmatte , 10. Febr. 1914

Im Bild: Theodor Borrer vor seinem Flugzeug, Ende 1913 oder Anfang 1914: Zeitgenössische Fotografie mit Borrers Unterschrift als Stempel.(Wikipedia). Man beachte den elegant geformten Propeller! Wie lange der Pullover weiss blieb, darf gefragt werden!

An einem dieser Schaufliegen knapp sechs Wochen später kam es dann bei St. Jakob zur Tragödie: Der 19-jährige Theodor Borrer verunfallte bei einem waghalsigen Manöver tödlich. So beschrieb die Solothurner Zeitung das Ereignis am 23. März 1914: «Plötzlich standen die Flügel des Apparates fast senkrecht in die Höhe und Mann und Maschine stürzten in die Tiefe. Der alte Vater Borrer fiel bei diesem entsetzlichen Anblick in eine Ohnmacht. Auch ein Bruder und eine Schwester Borrers waren Augenzeugen des Unglücks. Die Zuschauermenge, die nach Tausenden zählte, war aufs tiefste erschüttert. Ein älterer Mann erlitt einen Herzschlag und wurde tot vom Platze getragen.» (Quelle: Wikipedia)

Der Schweizer Pionier der Luftfahrt, Theodor Borrer, führte  vom August 1913 bis zu seinem tödlichen Absturz im März 1914 Borrer über 300 Flüge durch eine beachtliche Leistung!.

Der tollühne Mann in seiner fliegenden Kiste wurde für seinen jugendlichen Mut, der zum Übermut wurde, nicht belohnt. Der Preis dafür: sein Leben. Ursache: mangelndes Verständnis für die Festigkeit des Flugapparates mit g-Überschreitung ( beim Abfangen zu stark am Höhensteuer gezogen).


JU 52 – aus für kommerzielle Flüge

Das Aus für die JU:

„(…) Weiterhin anbieten kann Ju-Air Passagierflüge für die Vereinsmitglieder im privaten Rahmen, wie das Bazl am Dienstag mitteilte. Damit will das Amt den Weiterbetrieb auch grösserer historischer Flugzeuge ermöglichen…)“

Neuen EU-Regelungen sei’s gedankt!

JU 52, HB-HOT, Bild: Ju-Air

Die JU-Air wird als Verein noch grösser werden! Dies, weil jeder Passagier mit seinem Ticket gleichzeitig die Vereinszugehörigkeit bekommt – schon seit eh!

„(…)Die JU-AIR fliegt weiter – und restauriert alle drei Flugzeuge komplett

Dübendorf, 12. März 2019. Die JU-AIR investiert in ihre Zukunft und hat mit der kompletten Restaurierung ihrer drei historischen Junkers JU-52 begonnen. Für den Sommer 2019 strebt sie einen reduzierten Flugbetrieb mit einer Maschine an. Die Untersuchung der beiden gegroundeten Maschinen ergab keine sicherheitsrelevanten Mängel. Derweil stellt das Bundesamt für Zivilluftfahrt eine neue rechtliche Basis für den Flugbetrieb in Aussicht. ..)

Im Vergleich zum kürzlich erfolgten Flugunfall der B737 Max 8 in Äthiopien sind in der JU keine digitalen Elemente eingebaut, die bei Fehlfunktion zu einem Absturz fühern könnten.

„(…) Der US-Flugzeughersteller Boeing hat ein Softwareproblem bei Maschinen des Typs 737 Max eingeräumt, nachdem am Sonntag zum zweiten Mal innerhalb von wenigen Monaten eine fast fabrikneue Maschine dieser Art in Äthiopien abgestürzt ist. …)“

Ich freue mich, das Brummen der „Grossmutter“ Ju 52 schon bald wieder zu vernehmen! Den Verantwortlichen traue ich zu, dass sie die Flugzeuge in gutem Flugzustand erhalten werden!  🙂


Der kühne Flieger Walter Spahni

Er musste ein unerschrockener kühner Flieger gewesen sein. Walter Spahni, der „Musikus“ vom Schaffhauseplatz in Zürich. Das Unterfangen, eine Rheinbrücke im Rückenflug zu unterfliegen, verlangte äusserte Konzentration und grosses fliegerisches Können. Spahni soll gesagt haben, dass er bereits zwei Kilometer vor der Brücke sein „Nadelöhr“ sauber anvisieren musste.

Beim Wagnis flog Spahni eine Klemm 35 D. Motor: Hith HM 504 A mit 105 PS. Das ist im Vergleich zu heutigen „Wildwest-Akrobatik-Flugzeugen“ wenig! Flugfiguren mussten subtil, rund und sanft geflogen werden. Und der Hirthmotor mit der verzahnten Kurbelwelle erwartete schonenden Umgang um einen Bruch der Kurbelwelle zu vermeiden!

Flugzeugerkennung:

Aus dem Video aus: https://www.filmothek.bundesarchiv.de/video/583089?set_lang=de

Das verwendete Flugzeug hat den Piloten überlebt. Die farbigen Bilder stammen von einem Oldtimertreffen auf der Hahnenweide 2009.


Kühn zwar, doch zu wenig alt

Was ist bei einem Flugzeugabsturz wichtiger als Geistesgegenwart? Körperliche Abwesenheit!

Dies traf für Walter Spahni den einst berühmten Flieger, Mitglied gewesen bei der Motorfluggruppe Zürich, nicht zu!

Für ihn, wie für sehr viele andere trifft die Aussage von Lee, E. Hamilton zu: „…there are „old pilots and there are bold pilots, but there are no old, bold, pilots.“

Mein Cousine arbeitete als AZUBI im Verkauf im Musikgeschäft von Walter Spahni am Schaffhauserplatz in Zürich. Sie war auch Mitglied des Handharmonika Club Unterstrass. Davon wusste ich. Ich erinnere ich an ihre „Hohner“-Handorgel. Als Drittklässler begann ich mich für die Tageszeitung zu interesssieren. Im  September 1952 wurde von einem Flugzeugabsturz berichtet. Der Pilot: Walter Spahni. Noch am gleichen Tag ging ich abends zu „Serafini’s“ Tante Emma Laden, um meiner Cousine anzurufen. Ein eigenes Telefon hatten wir zu Hause nicht! Sie bestätigte, was ich mitbekommen hatte.

LM.5 prototype (registered I-PIER – Diesen Typ flog Spahni beim Unfall. Die Immatrikulation: HB-UEM

Mit dem „Topolino der Lüfte“, einer Avia FL.5 (Lombardi LM.5) ist es passiert.

Die Technischen Daten (sind spärlich vorhanden):

Leichtflugzeug in Gemischtbauweise, Motor: 1 × Continental C 90, 67 kW (90 hp).

Besatzung: 1, Passagier: 1

Max. Geschwindigkeit: 194 km/h (121 mph)

Dienstgipfelhöhe: 5,900 m (19,500 ft)

Hauptfahrwerk einziehbar

Quelle: NZZ Archiv – Leider hatte ich noch keinen Zugang zum Flugunfallbericht. Der wäre bezüglich Unfallursache bzw. Hergang aufschlussreich. Wenn ich dazu komme, schreibe ich einen entsprechenden Nachtrag.

HB-UEM, Aviastar Foto: AeroRevue 10/99, Retrospective AR September 1948, Bild: AR
Schweizer Rundflug 1949, Sieger,Walter Spahni; Bild: AR

Ergänzt (2 Bilder):  06.06.19; odh


Wo ist der Wind, wenn er nicht geht?

Windatlas 2016

„(…) Manipulation vom Übelsten!
Das Bundesamt für Energie BFE arbeitet eng mit den Mitgliedern der Windlobby Suisse Eole zusammen. Für die Erstellung des Windatlas des Bundes ist die Firma MeteoTest aus Bern zuständig, welche bei zahlreichen Windparkprojekten miteinbezogen wird und finanziell von Aufträgen profitiert. Es war daher keine Überraschung, dass der Windatlas 2016 plötzlich massiv mehr Windressourcen in der Schweiz versprach als die Windkarten von 2004, 2007 und 2011.
Jetzt kam die Kehrtwende. Die 37 Schweizer Windturbinen, welche einen Nutzungsgrad von nur 17.8% haben, dürften das Bundesamt zur Einsicht gebracht haben, dass die 2016 prognostizierten Windressourcen gar nicht vorhanden sind. Im neuen Windatlas sind vier Mal weniger Gebiete mit durchschnittlichen Windgeschwindigkeiten über 5.5m/s vorhanden (gegenüber 2016).
Der neue Windatlas stellt alle geplanten Windkraftprojekte in der Schweiz infrage. Der Windatlas 2016 war politisch motiviert und entbehrt jeder wissenschaftlichen Grundlage.)“
Peter Weigelt

 

Windatlas 2019
Windgeschwindigkeiten 150 m Höhe ü. Grund

Der Versuch, eine Solaranlage mit einem kleinen Windgenerator zu ergänzen musste ich schnell aufgeben. Grund: praktisch kein nutzbarer Wind an der Wohnlage!


Höhenkrankheit

Ursache: u. a.  Unterversorgung des Gehirns und anderer Körpergewebe mit Sauerstoff. Mehr dazu: Höhenkrankheit

Als junger Segeflieger, wusste ich realtiv wenig über die Auswirkungen des Sauerstoffmangels. Noch als Flugschüler begleitete ich meine Kollegen Aschi Z. und Albert C. in ein Segelfluglager nach Samaden. Obwohl schon Mitbesitzer des Moswey IIa, HB-309, durfte ich wegen der noch geringen Flugerfahrung damit dort noch nicht selbst fliegen. Folge verantwortlichen Handelns meiner Kollegen! Ich war also Küchenboy, Einkäufer und Hilfsmann während des Flugbetriebs. Und ich war der „Hofchauffeur“, weil die beiden Kollegen noch keinen Fahrausweis hatten! So war ich Vollmitglied des Teams, nicht fliegend.

Edi Korner (+2018)

Dann bot sich eine ungeahnte Möglichkeit. Kollege Edi Korner hatte es eingefädelt.

Hans Märki; – Bild © Herbert Odermatt

Ich durfte mit Hans Märki in der „Bülacher-Ka7“, HB-677 mitfliegen. Man sagte über ihn, er sei der beste Piperpilot auf der Alpennordseite… Hans glaubte, eine Westwindwelle entdeckt zu haben, die er ansteuern wollte. Der Windenstart erfolgte um 15:55 Uhr am 14. 07. 1961. Höhengewinn im Hangaufwind am Muottas Muragl, dann am Schafberg über der Segantinihütte. Schon bald steuerte Hans Richtung  St. Moritz und im Gebiet über dem Stazer See fand er Aufwind, den er zuerst kreisend nahm um bald das Segelflugzeug in die Windrichtung zu stellen und das Luv einer Welle praktisch als stehende Objekt zu nutzen. Die Steigwerte waren grossrtig und wir stiessen in für mich unbekannte Höhen auf! Hans fragte nach meinem Befinden. Links von uns etwas tiefer sah ich unseren Moswey. Aschi pilotierte diesen. Und es war auch Ruedi Kunz von der SG Schaffhausen im Ka 6 in der Nähe. Auch die Langenthaler waren präsent. Hans gab mir Rechnungsaugaben auf um zu prüfen, ob ich noch richtig „tickte“. Wir stiegen weiter bis zum maximal ausfliegbaren Punkt auf 5900 m. ü. M.! Dann: Nase absenken, Bremsklappen ausfahren und so rasch als möglich in wärmere und sauerstoffhaltigere Zonen absinken mit der Absicht, so schnell als möglich zu landen. Die Landung erfolgte um 16:54 Uhr. Der Flug dauerte also ganze 59 Minuten! Die Auswertung der Rechnungsaugaben ergaben ein nüchternes Resultat: Beide machten wir Fehler. Also konnte Hans gar nicht abschätzen wie es mir ergangen war! Nun, wir waren gut gelaunt am Boden und ein weiterer Pilot konnte mit der Ka 7 seine Glück versuchen. Ich hatte meine Lektion bekommen! Sie sollte sich einprägen!

Im gleichen Jahr kam Karl Suter auf mich zu. Er hatte schnell auf „Zwei“ gezählt. Wenn ich mit unserem Ford Fairline Jg. 1948 und er mit seinem S-16 II, HB-418…. Dann … Ja, ich hatte noch Ferienguthaben. Wir fuhren gemeinsam ins Lager und ich durfte dort mit dem S-16 II als Schüler fliegen. Es war am 25. 08. 1961. Ein Fluglehrer überwachte mich, doch als ich seine Unterschrift wollte, war er bereits seit längeren abgereist…

1962 waren wir wieder im Lager in Samaden. Ich nahm stets den Barographen mit und bemühte mich in die Höhe zu kommen. Bis 4500 m. ü. M. schaffte ich es. Dafür gelang mir der 50-km- Flug für das

Samaden, erster Flug mit Moswey IIa, HB-309, hinten Piz Palü, Bernina, Piz Roseg, Bild Mitte: Morteratsch Gletscher; – Bild © Herbert Odermatt

Silber-C am 16. August. Das geflogene Dreieck: Zuoz-La Diavolezza-Piz Nair-Zuoz. Ich brauchte dafür 3 Std u u.13 Min.! Strecke: 54 km. Keine aufregende Leistung! Im Lager flog ich ca. 18 Std auf dem Moswey und dem S 22 HB-276 „Hero“. Die Ausbeute war gut, wurde mir doch am 31. Augut das Silber C, FAI D Nr. 669 durch den AeCS erteilt. Der damalige Zentralsekretär Edi Della Casa persönlich unterschrieb das Dokument.

1963 nahm ich an einem weiteren Lager in Samaden teil. Vorher hatten wir jedoch noch Strapazen zu überwinden. Beim Überflug des Spyr Va, HB-509 landete ich in Chur anstatt in Samaden. => Aussenlandung in Chur.

Bald kam Hans Märki angefahren und ich witterte Höhenflüge. Bezüglich Sauerstoff und Flugtraining glaubte ich, dass ich für den Leistungsflug „geeicht“ sei. Später stellte es sich heraus, dass ich zwar ziemlich „höhenfest“ war, doch die sichere Höhe musste ich weit nach unten korrigieren.  Ich hatte bereits wieder um die zehn Stunden im Engadin herum geflogen. Am 09. 07. 63 ging ich auf „Pirsch“. Es waren deutsche Segelflieger mit bestem Flugmaterial (von der Ka 8 aufwärts) in der Luft und ihr „Radio“ belegte die Frequenz zu über 90 %! Ich hatte einen“Gauer“-Radio, mit dem das Flugfunkband abgehört werden konnte. So erfuhr ich, was wo lief. Die „Germanen“ wundert sich, dass ich jeweil dort erschien, wo auch sie gerade ihr Glück versuchten.

Gold-C-Höhe vor dem Piz Albris, – Bild © Herbert Odermatt

Aber sie irrten herum und ich schlich mich Richtung Piz Albris, wo ich in einen feinen Aufwind kam, den ich konsequent nutzte. Es war speziell. Im Tal, vor einer grossen Cumuluswolke stieg es wie am Hang. Ich verharrte und stieg, offt nur eine oder zwei Zeigerbreiten angezeigt am Variometer! Ich brauchte kaum zu kreisen. Anfänglich etwas, dann genügte ein Aufkreuzen und weiter oben konnte ich den „Mösel in den „Wind“ stellen. Als das Steigen ausgereizt war leitete ich den Abstieg vor, denn es war auch kalt und speziell warme Kleider trug ich nicht! Der Flug dauerte 2: 57 Std. Die Auswertung der „trockenen Welle“ wie ich sie damals bezeichnete ergab eine Überhöhung von 3350 m. Die Ausbeute des Lagers war sehr positiv. Neben der „Gold-C-Höhe“ kamen ca. 15 Flugstunden im hochalpinen Gebirge dazu. Enthalten war ein Flug mit Brigitte von 3 Stunden und ihr endgültiger Befall durch den Fliegervirus!Bald ging es ab in die Rekrutenschule nach Payerne. Ich wurde als Flugzeugwart DH – 112 Venom ausgebildet.

DH – 112 Mk 1, Venom; – Bild © Herbert Odermatt

Das Thema Sauerstoffanlage gab der berühmte Instr Adj Vogt. Kamen die jungen Zugführer beim Anmelden zu spät ging er nicht sehr zimmperlich um mit ihnen. Erief dann unbeschwert aber deutlich: „So chömed e mal ihr Polybrüder…!“ Während der Theorie „Sauerstoff“ stellte er folgende Frage in den Raum: „Wänn gseht de Pilot, dass er Suurstoff brucht?“ Ich wollte ihn auf das veränderte Farbsehen hinweisen, das Fingernägel in einem dunkleren Blau erscheinen lässt (Er meinte, man sähe es am Blinker). Seine Antwort kam sofort: „Dummè cheibe Seich, Pilote hend bim Flüge Handschen aa!“ Peng, Gott straft sofort!

Am 23. Oktober 1966 ging ich auf den 300-Km-Flug für das „PP“ (Führerschein für Privatpiloten). Der Flug führte im Piper Super Cup PA-18  150 (HB-OYD) von Beromünster nach Pruntrutt- Montreux- Beromünster. Es herrschte eine Westwindlage. Der Fluglehrer Paul Moser gab mir zusätzlich den Auftrag, die 300-Meterhöhe, eine Bedingung für das PP, zu erfliegen. Auf dem Rückflug von Montreux erblickte ich im Gebiet vor dem Jaunpass Lenticularis. Ich steuerte direkt darauf zu und als der Zeiger des Variometers begann sich nach oben zu bewegen wusste ich, dass ich am richtigen Ort war. Etwas grob aus der Sicht eines Segelfliegers drehte ich ein und „bohrte“ die Aufwindzone regelrecht aus. Auf etwa 43oo m ü M. beendete ich die „Übung“. Ich verspürte ab etw 3800 m Herzklopfen mit höherem Puls und hatte etwas Kopfweh. Ich schrieb dies Abgasen zu, die in die Kabine eindringen konnten. Man konnte sie riechen. Vielleicht war auch ein wenig Kohlenmonoxid dabei. Es folgte ein ereignisloser Rückflug nach „Bero“. Ich konnte die Nase Richtung Mitte des Mittellandes einstellen und mit 2350 U/min warten bis der Flugplatz in Sicht war! Der Flug dauerte 46 Minuten!

„3000er“ f. Führerausweis für Privatpiloten, Westwindwelle vor dem Jaumpass, Flz: Piper Supercub, HB-OYD; – Bild © Herbert Odermatt

Paul Moser war ausser sich, als er mein Barogramm sah. Er trommelte seine Motorflugschüler zusammen und machte „Reklame“ für mich! Es folgten viele Flüge, die mich längere Zeit in Höhen über 4000 m. ü.M. „herumdustern“ liessen. Es gab nie etwelche Probleme. Irgend wann fühlt man sich geeicht oder schier als unsterblich in falscher Sicherheit…! Das Militär erlaubte damals Flüge ohne Sauerstoff bis max. 3000 m. ü. M. Sollte man in diese Höhe vorgestossen sein bzw. sie überschritten haben, durfte am gleichen Tag nicht mehr geflogen werden. In den Weiterbildungskursen des Luftamtes war das Thema O2 auch behandelt worden und innerhalb der SG Nidwalden machten wir uns früh daran, das Thema zu bearbeiten. Es kam einst der Sauerstoff-Speziakist Hiltbrunner von der DMP Dübendorf. Er lehrte vor allem den technisch korrekten Umgang mit O2-Geräten, erklärte den Farbcode auf Gasflaschen. Heute gelten EU-Normen. Er erklärte auch, dass verschiedene Gewind zu Einsatz kommen, um keine falschen Anschlüsse zu ermöglichen. Un er wusste von „innovativen“ Mechanikern zu erzählen. So füllte einer die AT 16, welche über eine Niederdruckanlage verfügte mit Hochdruck. Es gab dann einen Knall und die AT 16 war inAls ich Kurse für Flüge unter Instrumentenbedingungen organisierte, aber auch im Zusammenhang mit Föhnflügen, versuchte ich meine Erfahrungen weiter zu geben. Es fehlte lange an finanziellen und materiellen Mitteln!

Am 23. 5. 1969 gelang mir ein inoffizieller 5000-er ab Winde in Buochs mit der K6 E, HB-839 (ohne O2-Anlage). Die erreichte Höhe kratzte an den 6000 m über dem Muotatal! Cami kam mit dem Moswey von einem Flug zurück und meldete eine inoffizielle 3000m-Überhöhung. Ich gab ihm den Barografen, damit er es nochmals versuchen konnte. Ich hatte diese Bedingung ja bereits. Erst nach dem Flug mit der „E“, wusste ich, dass ich den Barografen lieber behalten hätte. Zwei Tage später gelang es mir aber, den Flug offiziel zu vollziehen. Mit einer Überhöhung von 6045 m in der Ka6, HB-601 (14,4 m Spannw.) konnte ich mehr als zufrieden sein! Ich trug eine O2-Maske. Leider war es auf ca. 6800 m aus mit O2! Die max. Höhe betrug 7400 m. ü. M. Bei etwa 4m/sec Steigen musste ich förmlich den Abwind suchen, um schnell genug in tiefere Sphären zu gelangen.

1971 Veröffentlichte das Eidgenössische Luftamt die Schrift „Flugmedizin für zivile Besatzungen“ Autor: Hans Amsler, ehemaliger stv. Chefarzt am Fliegerärztlichen Institut in Dübendorf. Es sei ausserordentlich schwierig gewesen, einen in der Fliegermedizin bewanderten Arzt zu finden, dem es zeitlich möglich war, die Abfassung einer solchen Schrift  vorzunehmen…

Dem Thema Sauerstoffmangel wurde der entsprechende Platz eingeräumt. Zu jener Zeit und bis das Skript unter den Leuten war, hatte ich im „Selbststudium“ bzw. in „Selbsterfahrung“ schon einige Erkenntnisse angeeignet!

Wir schrieben den 6. August 1978. Einmal mehr waren wir in Samaden.  Ein Flug von 6:16 Std in einer leichten Welle trug mich während ca.  5 Stunden  zwischen 5000 und 5300 m.ü.M, in fast liegender Position zwischen dem Roseggtal und dem Morteratschgletscher in der Sonne „baden“.

Elfe 17 A

Die Elfe 17 A , HB-1273 war minimalst ausgerüstet, auch eine O2-Anlage fehlte. Ich fühlte mich wohl da oben. Doch verspürte ich  Hyperventilation und ein deutlich verändertes Farbsehen. Beim Abstieg änderte sich einiges! Ich musste mich stark anstrengen, damit ich sauber flog, die Geschwindigkeiten einhielt und den Flug richtig einteilte und den Luftraum  überwachte. Im Abkreisraum angekommen, musste ich alle Kräfte und Sinne zusammen nehmen um eine korrekte Volte zu fliegen, den Anflug korrekt ausführte und eine saubere Ziellandung hin legte. Dann war der „Pfuus“ draussen. Die Kollegen kamen um zu helfen. Mir erschien, als ginge alles viel zu hastig, obwohl es nicht so war. Als der Uhu endlich verpackt und der Anhänger versorgt war, sagte ich dankend ab um noch auf ein Bier zu gehen. Ich fuhr mit dem Kleinmotorrad Richtung La Punt-Chamues-ch, wo wir ein Ferienwohnung gemietet hatten. Ich kam an, legte mich auf dem Teppich auf den Boden und schlief bis zum nächsten Morgen ohne Unterbruch und bis 9 Uhr! Jetzt hatte ich das Gefühl, dass ich wieder Normalität  erreicht hatte! Meine ewige Begleiterin, die böse Fee „Naturselektion“ liess mich für dieses Mal für diese Dummheit gewähren…

O2 Maske System Demand

Vor ein paar Jahren traf ich den „O2-Papst“ Dr. Heini Schaffner an einem Ausflug der Veteranen auf der Rigi. Wir diskutierten, und fachsimpelten über Streckenflüge und auch über die Wichtigkeit von O2-Zufuhr bei langen Streckenflügen in den Alpen. Er hörte sich meine obige Geschichte an und diagnostizierte den Beginn einer akuten Höhenkrankheit, die ich mir damals eingehandelt hatte! Ich kam auch von selbst drauf. Die Elfe bekam danach einen Mustang P-51 – O2-Regler. Der tat seine Dienste einige Jahre zur vollen Zufriedenheit. Dann ersetzte ich diesen durch einen Regler aus einem Venom.Das Demand-Prinzip war gleich. Dass Dr. med. Heini Schaffner, Alpensegelflieger AFG,ACY, APSV und

O2-Regler P51

alt Anästhesiologen FMH weiss wovon die Rede ist lese man unter. Heini Schaffner: Nullhypoxie (akt. 2011) => Nullhypoxie18red.pdf — PDF document, 2.70 MB. Meine persönliche Grenze legte ich bei 3800 – 4000 m. ü. M. fest. Ab da war die Maske an! Bei längeren Flügen nahm ich auch schon ab 3600 m ü. M. O2! Ab jetzt wurden kaum noch Flüge in grosse Höhen ohne O2 Zufuhr unternommen!

O2-Mangel, Gasblasen (documenta Geigy, „Mensch und Umwelt“ S.62

An Weiterbildungskursen des Luftamtes sowie an diversen Seminarien , organisiert z.B. durch die Fliegerschule Grenchen, sprach es sich schliesslich bis zu uns durch, welche Folgen O2-Mangel haben kann. Im Bild rechts : Röntgenbild der Hände bei „Bends“. Die Pfeileeisen auf Gasblasen im periartikulären Gewebe der Handgelenke. (Nach Burkhardt)

Gefahrenzonen

Interessierte können selbst sehen, ob sie sich stets auf der sicheren Seite bewegten oder ob sie bereits gefrevelt hatten. Wenn das

Aeroembolismus, Stickstoffblasen in Venen bei Versuchstieren (nach Armstrong)

Diagramm angklickt wird, erscheint es grösser! Wer glaubt, besonders höhenfest zu sein, sollte keine falschen Schlüsse ziehen. Nebst dem, dass man einiges ertragen kann, kommt es auch auf die Tagesform an und auch auf die Nahrung, die man vorher eingenommen hatte!

Bei Föhneinweisungen zeigte ich den Piloten auf praktische Weise, wie schnell sich das Gesichtsfeld verkleinerte, wenn die O2-Zufuhr unterbrochen wurde! „Trau keinem über 4000, vor allem nicht dir selber!“

Das Blut im Gehirn muss nicht „zum Kochen“ gebracht werden! Mindestens irreversible Schädigungen können auftreten! Das Spiel mit dem Tod muss nicht sein! Bei Höhenflügen gehört eine Sauerstoffanlage ins Flugzeug! Heut zu Tage ist dies wohl Dank guten Ausbildungsprogrammen meist erfüllt. Segelflugschulen und -gruppen haben sich entsprechend organisiert und bieten entsprechende theoretische und praktisen Hinweise an. Notfalls gibt es das Internet, wo allfällige Fragen beantwortet werden. O2-Anlagen bieten an:  Siebert Luftfahrtbedarf GmbH (DE), Büscher Flugversand, Friebe Flugbedarf u. weitere. Zu Medizinalsauerstoff kamen wir in Spitälern und im neheliegenden Flugzeugwerk.

Ps.: Das Buch  „Mensch & Umwelt“ Nr. 1, von 1956,  Autor PD Dr. med. Klaus Wiesinger +, aus der Documenta Geigy ist nur noch im Antiquariat zu finden.

Dass die Höhenkrankheit schon ab 1600 m ü. M. auftreten kann, wussten wir damals nicht!