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Vorgeschichte zum HB-EXW, blasen gegen Windmühlen.

Spyr Va, HB-509, Bild, Foto Polster Stans
Adolf Föllmi (Mitte)

Der Flugzeugschlepp entwickelte sich auf dem Flugplatz Buochs mit dem Wachstum der Segelfluggruppe. In den 50-er Jahren war es Dölf Föllmi, der sich neben dem S-18, HB-287 einen Piper J-3 C beschaffte. Er fand Interessenten, die zur Mitfinanzierung beisteuerten. Es handelte sich um den HB-OFK mit einem 65 PS-Motor.

HB-OFK, „Alpenschnüffler“

 

E-Winde „Ward Leonard“ 60 PS; Bild: Roberto Sidler

Nachdem Edi Korner diesen bei einem Selbststart in einen Heuwender und an das Unterstanddach reistete, war man alleine auf die E-Winde „Ward Leonard“ angewiesen die der SG Luzern gehörte..

Der Flugzeugpark war auf den Spyr Va HB-509 und das GB II (Karpf), HB-403 zusammengeschrumpft, nachdem das S-18 im Frühjahr 1959 auf einer Platzvolte in die Vrille fiel und am Boden stark beschädigt wurde (der Pilot kam mit dem Schrecken und ein paar Kratzern davon). Und da es sich um keinen Spyr handelte, gab es niemand, der an einer umfangreichen Reparatur interessiert war.

HB-OBU, aus Ragaz (Foto: Archiv Herbie Odermatt

Der geringe Flugbetriebab 1959 erfolgte fast vollständig ab der Winde. Für nötige Schlepps für den Nachweis zum Erwerb der „amtlichen Prüfung (Erwerb des Führerausweises S) wurden je nach Bedarf Schleppflugzeuge angefordert.

Klemm bzw. Bölkow 107 C von Pilatus, Pilot: Rolf Böhm. Foto: Hrtbir Odermatt

Sie kamen von der Motorfluggruppe Luzern (Kägiswil), von Thun, Pilot Schweingruber oder Hans Galli oder vom Birrfeld, Ruedi und Heiri Hächler oder deren Compagnon Charles Fässler. Rolf Böhm (Werk- und Testpilot bei Pilatus) half aus. Er brachte die Klemm 107 von Pilatus auf den Platz. Sie war für damalige Verhältnisse etwas schnell und auch laut.

HB_RAA, oder auch HB-Lädi, Devoitine, Hier in Amlikon. Foto: Archiv Herbie Odermatt

Anfänglich erschien Guido Good (Zechmer/ Konstrukteur und Werkpilot bei Pilatus) mit der HB-OBU, einer Morane Moth, vom Eigentümer Borner aus Ragaz. Als Grennhorn durfte ich in der Motte mal Platz nehmen. Rolf Böhm brachte us damit i die Luft. Mit der linken hand solllte man nicht über Bord greifen – Verbrennungsgefahr am Auspuffrohr!

Sogar die HB-RAA, Devoitine D-26 kam von Schänis nach Buochs!  Der Schlepppilot demonstrierte der Firma Pilatus, was ein Kurzstart aus dem Werkareal bedeuten kann. Er liess dasTorschliessen(!), nahm Anlauf und übersprang das Tor sprichwörtlich. Sackgumpen hinter einem schwereren Motor! Häb-chläb gelang die Übung. Wiederholt wurde sie nicht!

Auch HB- UEBart und HB-UEHeiri Ruedi und Heiri Hächler) gaben ihr Stelldichein. Der Monsun war etwas schnell, für die Rhönlerche ein Grenzfall!

Röbi Sidler und Altmeister Sepp Ming beobachten den Schlepp der Ka8 HB-920 hinter der     HB-ONA vom Gupf (Bild: Archiv Roberto Sidler)
HB-OYB, Piper PA-18 125, später 150

Mit der Beschaffung der Rhönlerche und der Intensivierung des Schulbetriebes mussten immer öfter Schleppmaschinen angefordert werden. Ab 1965 begann ich den Schleppbetrieb so zu organisieren. Je nach Bedarf forderte ich auswärtige Schlepper an.  Am 25.Juni 1967 erlangte ich in Buochs die Erweiterung für den Flugzeugschlepp auf einer Piper PA-18 150, HB OYD der

Chipmunk, DHC.1, hier jene vom Birrfeld, HB-TUA

Flubag in Beromünster. Prüfer: Walter Fleischmann.  Danach sorgte ich für einen regelmässigen Schleppbetrieb in Buochs.  Es kamen hauptsächlich die

Hansruedi Kessler 1963 in Bern.. Kes der leidenschaftliche Flieger hat uns leider viel zu früh verlassen! Foto: Archv Herbie Odermatt

Flugzeuge HB-OYD (150 PS) und OYB (125 PS) zum Einsatz. Mit der Entwicklung der Verhältnisse in Bero wurden die beiden Piper meist dort selbst gebraucht. Zwischendurch konnten wir eine Chipmunk der Gebrüder Eichenberger „ordern“. Sepp Widmer, „Offi“ Ruedi Offermann  oder „Oblt Kes“, Hansruedi Kessler, Schumacher und weitere, waren auswärtigen Schlepppiloten.

Es fügte sich gut, denn Ruedi Hächler überliess mir jeweils die HB-ONA, damit er nicht stets an allen Wochenenden zum Schleppen kommen musste. Auf der Rückseite eines Kassenzettels unterschrieb ich ihm vertragsmässig, dass ich beim Totalschaden für einen gleichwertigen Ersatz oder Fr. 10’000.- gerade zu stehen hatte! Man würde mir den „Grind“ nicht abschneiden, aber was recht sei müsse gerecht behandelt werden…. Ich unterschrieb sofort, obwohl im Portemonnaie meist Leder auf Leder herrschte! Ich holte jeweils am Freitag gegen Abend den Uhu im Birrfeld ab und brachte diesen am Sonntag  Abend wieder ins Birrfeld.  Um die Schlepppreise tief zu halten, flogen bei den Überflügen oft zahlende Gäste mit. Trotzdem monierte jemand, mit dem Schlepper würde nebenbei Geld verdient. Dass die 150 km km Autofahrt mit Genuss des Wochenendverkehrs jeweils nie verrechnet wurden, durfte man grosszügig „versehentlich vergessen“. Ein anderer schlauer Rechner verlangte, die Schlepppiloten sollten sich am Schlepppreis beteiligen, weil sie ja auf Kosten der Segelflieger Erfahrung sammelten und so ihre Ausweise billiger erneuern könnten. Unwürdiger, geiler Geiz kam zum Vorschein!

Kameraden unter dem Flügel des Babys HB-403, v. li: Vital Troxler, Herbie Odermatt, Edi Korner, Hugo Zangger, Kurt Käppeli, verdeckt, walter Fleischmann

Der damalige hochverdiente Obmann war prinzipiell gegen einen intensiven Schleppbetrieb. Er hätte es am liebsten gesehen ,weiter „Idealist“  zu spieln und unter einer Tragfläche hockend seine Philosophie unter die Leute zu bringen…. Idealismus wurde mit Ideologie verwechselt.  Die Einführung eines regelmässigen Schleppbetriebes glich einem Blasen gegen Windmühlen! Meine Ausdauer wurde auf eine harte  Probe gestellt.

HB-OBP, nach dem Klinken, am Sick der Schreibende. Foto: Ernst Scagnet/Archiv Herbie Odermatt

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Es kam Heiri Hächler mit  dem Monsum .  Das Team  Märki/Fischer bedienten uns mit dem „Meteor Alpino (180 PS, Verstellpropeller). Die Beschaffung des Meteors durch mich im Sinne eines Vorschusses an die Sektion Nidw. das AeCS  scheiterte am zu hohen Preis, den die Eigner wollten. Ebenso kam die Beschaffung des Pipers HB-OEM (90 PS) wegen einer internen Intrige nicht zustande. Auch Ty Rufers HB-ORK, sein „Pipsli“, ein PA18-150 war zu teuer! Er wollte das abgewirtschaftete Flugzeug, welches einen neuen Motor und eine Totalrevision nötig gehabt hätte vergolden! Schliesslich vermittelte Sepp Häfliger den Piper HB-OBP (90 PS), der zu sehr günstigen Konditionen Eigentum der Sektin Nidwalden und durch die SG Nidwalden betrieben wurde (Halter) wurde.  Die Milchkuh, wie Kassier Cami den Schlepper nannte, stiess an seine Grenzen. Alois Widmer brachte  dann seine neue HB-EUQ, eine DR400-180 R ins Gespräch und ab Mai 1973  in den Einsatz. Das Flugzeug wurde in den Schleppbetrieb integriert und vom Baubetrieb gewartet. Wir schleppten für Fr. 2.40 pro Minute!

Der Eigentümer des HB-EUQ hatte allerdings andere Pläne im Kopf, die er llange nicht offen legte. Er ging  auf dem Flugplatz Spreitenbach „in die Schule“. Er lernte dort, wie ein Privatunternehmen die Schlepperei dominierte und wie die Segelflieger wie Hühner gerupft wurden. So sollte es in Nidwalden auch gehen. Im Baubetrieb wäöre der Unterhalt zu günstigen Konditionen zu bewerkstelligen und der Eigentümer würde zu Hause das Geld zählen… Die Entwicklung der Situation schien seinen Plänen entgegen zu kommen.

Die SGN erneuerte und erweiterte  1981/82 ihren Segelflugzeugpark. Gleichzeitig wurden drei Segelflugzeuge beschafft: ASK 21, HB-1622 neu, reg. durch das BAZL  am 08.02.1982 noch heute im Einsatz, ASW 20 L HB-1623, neu, inzwischen verkauft sowie eine ASW19B, HB-1637, Verlust durch Absturz im Wallis, Pilot Norbert A. kam dabei ums Leben. Aufgrund dieser Situation konnte der Eindruck entstehen, die Kasse sei leer.

Der Besitzer des HB-EUQ,  eine Robin DR 400 180 R,  Alois W., wollte die Schlepperei an sich reissen. Er fand den Zeitpunkt günstig, da wegen den Zukäufen von drei Segelflugzeugen die „Luft in der Kasse“ offenbar draussen war. Die hintergründige Absicht dabei war, Aufbau eines Luftfahrtunternehmens mit Operationen ab Buochs. Die HB-EUQ würde an Wochenenden den Vorzug für den Schleppeinsatz haben. Neben des HB-EUQ war auch der Einsatz eines Pilatus Porter PC6 und später ein Helikopter vorgesehen. Die Bewilligung mit den Militärflugbetrieben für Buochs kam nicht zustande. Als nächste Möglichkeit sah man einen Flugplatz in Obbürgen vor! Es wurden Flugversuche mit dem Porter durchgeführt. Mit dem Robin wäre dann ab Triengen operiert worden.

Der Obmann und frühere Kassier brachte das Thema in den Vorstand. Der noch junge Kassier, HWV-Absolvent, rechnete vor, dass  die HB-EUQ im Vergleich zu einer neuen Maschine des gleichen Typs früher Geld in die Kasse schwemme. Nun wurde ich hellhörig. Dies umso mehr, als zu spüren war, dass der Deal mit dem Eigentümer des HB EUQ rein kommunikativ und inoffiziell praktisch gefiedelt war. Es brauchte nur noch der Vorstand überzeugt zu werden. Das Blasen gegen die Windmühle erfolgte von neuem!

Wie konnte dies geschehen? Nun, dem jungen Ökonom unterlief ein Fehler Beim Vergleich der Berechnung des Break Even Points. Er setzte einmal richtig den Neupreis eines Schleppflugzeuges ein. Er verglich mit der Occasion, dessen angenommenen Wert er auch wie einen Neupreis in die Betrachtung einbezog. So war klar, dass dabei ein günstigeres Resultat heraus kam. Ich war damit nicht einverstanden und widerlegte die Darstellung. Der Fehler wurde nun sofort erkannt. Somit war das „Superergebnis“ pro Occasion als  Argument war vom Tisch.

Vorgängig sondierte ich bei einigen Mitgliedern die Bereitschaft, sich erneut für eine eigene Lösung bereit zu halten. Ich bekam verlässliche Zusagen im Wert von rund Fr. 20“000.- ! Voraussetzung: Der Besitzer des HB-EUQ durfte nichts erfahren! Damit liess es sich im Vorstand gut für einen Alleingang  einstehen, was dann auch geschah. Nach eingehender Diskussion war der Vorstand für einen Alleingang zu gewinnen. Nun ging alles relativ schnell. Jedes Vorstandsmitglied sollte bei der nächsten grossen Versammlung eine Gruppe von Mitgliedern darüber befragen, ob sie sich an der Finanzierung beteiligen würden. Und alle blieben dicht! So hatten wir mit dem mir zugesagten Betrag nach diesem Denwürdigen Abend Zusagen von insgesamt F.r 65’000.- beisammen! Der Rest ist schnell erzählt. Der letzte Drittel war, so waren wir alle überzeugt, würde auch noch zu stemmen sein!

Ich durfte, als Überbringer der schlechten Nachricht  walten und „es“ dem Besitzer des HB-EUQ zu  sagen! Dabei verfolgten wir die Absicht, den HB-EUQ ebenfalls als Option in die „Evaluation“ einzubeziehen. Vorausgesetzt, dass HB-EUQ bezahlbar sei, würden wir den Flieger kaufen. Doch der Preis war zu hoch. Wir sollten eine für uns installierte Navigationsinstrumentierung (VOR, künstl. Horizont, ADF, 2.Funkgerät) übernehmen.

HB-UEBart, Ruedi Hächlers BO 209 Monsun
Bau des Anhängers für den Astir HB-1377, Foto: Chrigu Hählen

Da für den reinen Schleppbetrieb diese Instrumente nicht benötigt wurden, wollten wir diese ausgebaut wissen und so den Preis kennen. Nun musste wir entscheiden. Ich übermittelte dem Besitzer den Dank für die geleisteten Dienste und eröffnete ihm, dass wir unser Angebot zurückziehen würden, weil der Preis zu hoch sei. Wir seien in der Lage, ein neues Schleppflugzeug zu kaufen, was dann in der Folge auch geschah. Der Verhandlungspatner fiel aus allen Wolken, denn er glaubte, dass in der Kasse Ebbe herrsche, was auch stimmte. Doch rechnete er nicht mit unserem „Erfindungsgeist“! HB-EUQ wurde danach ab Triengen operiert. Die Sektion Nidwalden des AeCS sicherte sich die Eigenständigkeit und schliesslich die Milchkuh!

Zu sagen wäre noch, dass die Geldgeber ihr Kapital zu 4% verzinst bekamen! Dies hielt so lange an, bis die Rückzahlungen weitgehend getilgt waren.

Bereit zu einer Probefahrt… Foto: Chrigu Hählen Hinten von li_Kusi Schuler und Paul Räber, vorne v. li: Ftanz Küng, Peter Häuszler, Herbie Odermatt und Istvan Amort

Um dies zu stemmen mussten Aktivitäten entwickelt werden, um zu zusätzlichen Einnahmen zu kommen. Wir bauten Segelflugzeuganhänger im Gruppenbetrieb. Bei den Gesuchen um Sportsubventionen setzten wir Marktpreise ein. Vieles wöre nicht möglich gewesen, ohne unsere Bauleiter Res Gfeller, Walter Schocher und Edi Lischer, Kassier und Ehren-Obmann „Cami“sowie die Mithilfe praktisch aller Mitglieder!

Ehrenmitglied und Ehrenobmann Albert Camenzind „Cami“ – Foto: Chrigu Hählen

Auch wurden Kunstflug- und Instrumentenflugkurse durchgeführt, was einerseits den Piloten diente und andereseits die Schleppmaschine beschäftigte. Schliesslich wurden Rundflugtage organisiert. Und die Teilnahme als Helfer bei einem Eidg. Schwingfest sorgte Cami dafür, dass wir nicht zu kurz kamen! Cami war im Getriebe der Nidwldner Segelflieger nie ein Getriebenr, höchstens von sich selbst. Er war eindeutig ein starker Treiber! Doch war er immer auch bereit, auf Impulse von aussen einzugehen.

Die Gruppenmittglieder leisteten z.T. fast übermenschlichen Aufwand! Nun ist die HB-EXW , Spysgeist im 43. Jahr als „Milchkuh“ im Einsatz. Trotz hohem Alter hat noch niemend darüber gesprochen, der Robin müsste durch eine Maschine entsprechend der neuesten Technologie ersetzt werden! Der Aufwand hat sich gelohnt! Mit der Aufgabe der eigenständigen Schlepperei hätte sich die Sektion Nidwalden des AeCS und die SG Nidwalden in eine gefährliche Abhängigkeit geführt!

Und zu guter Letzt darf nicht unerwähnt bleiben, dass die Nähe zum Pilatus Flugzeugwerk die Lösung vieler Probleme sehr vereinfacht hat. So wurden die Spanten für den Astir und den Twinastiranhänger in der Rohrbiegerei hergestellt. Hefter, Hefterzangen, Nietwerkzeuge und andere Spezialwerkzeuge die unseren Zwecken dienten durften die Mitarbeiter von dort gegen einen Gutschein (Schutz vor Verlust) einfach so beziehen! Meinem einstigen Lehrbetrieb (1959-1963 sei  hier der beste Dank ausgesprochen!verdankt!


Brennender „Schwanz“

Störche in Buochs, im Hintergrund der Rotzberg, dahinter der Pilatus

Zur Zeit, als noch zwei Staffeln, 17 u. 21, Mirage in Buochs stationiert waren, überquerten zwei Störche die Flugpiste als gerade eine Patrouille mittels Nachbrenner zu einem Dämmerungsflug starteten. Da meinte der eine zum anderen Storch: „Wir könnten auch so schnell fliegen, wenn uns der Schwanz brennen würde!“ Heute suchen Störche in der Nähe des Unterstandes 4 (lange Zeit als offener „Bunker“, Unterstand für das Flugmaterial der SG Nidwalden dienend) friedlich nach Nahrung und sie sind mit ihrer Fluggeschwindigkeit höchst zufrieden! Die Geschwindigkeit eines Weissstorches beträgt bis 45 km/h!

Mirage lll S J-2332, Copyright – Militärpostkartensammlung der Bibliothek Am Guisanplatz, Bern
Mirage III C J-2313 in Buochs, Bezug des Gnadenbrotes 😉
Mirage III C, Frontansicht
Mirage III C in Schweden – Pilot Ueli Äschlimann, einstiger Rottenkamerad im Campo Bacilieri in Locarno
Golden Mirage, letzter Flug ins „Altersasyl“ mit Pilot Paul Starkl
Letzter Flug mit dem Mirage nach Buochs, anlässlich der Ausmusterung dieses Typs durch die Luftwaffe 1999 . Pilot: Paul Starkl, ehemaliger Segelflieger der SG Nidwalden

Paul, der einstige Flugmodellflieger und spätere Maschinenzeichnerlehrling kletterte die fliegerische Karriere hinauf bis zur Spitze. Dank der Mirage kratzte er an der Stratosphäre… Er blieb dem Delta (Mirage) treu. In der Freizeit frönte er mit dem Deltagleiter seinem luftigen Element.

Die Störche halten ihren Stand im Gegensatz zu Kampfflugzeugen, die regelmäßig ersetzt werden müssen. Stand der Kriegstechnik, beschränkte Lebensdauer, Gewinn von Know how, etc. sind Gründe. Politik u. Kriegsmaterialindustrie verstehen es, den Markt aus Eigeninteressen zu beflügeln.

Militärflugzeuge gehören mitunter zum teuersten Schrott, den sich die Gesellschaft leistet, oder dazu gezwungen wird, diesen  sich zu leisten!

 Stimmt der Gewinn, schafft Schrott Wohlstand!

Da es keine armen Rüstungsproduzenten oder arme Waffenhändler gibt, muss in deren Produkt, das eigentlich Schrott ist, eine sagenhafter Gewinn verborgen sein.

„(…) Fangen wir mit einem markanten Beispiel an, damit Sie den Titel gleich richtig zuordnen: •Der Gewinn ist der einzige und allein entscheidende Faktor (Motivator) des wirtschaftlichen Handelns und der Motors des Güter- und Geld-Kreislaufs! Anhand des vorigen Beispieles über den Auto- und Traktorenhandel habe ich dies ausgeführt. Nun ein ungewohntes Beispiel aus der „alten Welt“: Die Rüstungsindustrie Die Produkte der Rüstungsindustrie wie Panzer, Flugzeuge, Raketen und Muniti-on wollen wir ja grundsätzlich nie selbst „einsetzen“ müssen. Wir beschaffen sie hauptsächlich zur Abschreckung eines möglichen Gegners. Wer könnte unser Gegner sein? Früher hiess dies in Militärspielen einfach „Rot“ gegen „Blau“. Die Antwort auf „Wer war rot?” wurde jedem Soldaten und seiner Phantasie überlassen. Der von der Mehrzahl sich vorgestellte rote Feind im Osten existiert nun nicht mehr. Deshalb werden – unter dem Einfluss der sich erhalten wollenden Globalfinanz – Ersatzfeinde wie „Schurkenstaaten und Globalterrorismus“ geschaffen, was die US-Regierung, vorbei am Willen des amerikanischen Volkes und aller anderen Völker, aufgrund ihrer totalen Finanzabhängigkeit zu demonstrieren hat mit der Durchführung konstruierter Kriege. Das zieht den Ausbruch des Finanzkollaps ein wenig in die Länge.

So kann es wohl doch nur eine Frage der Zeit sein, bis alle Rüstungsgüter als Schrott bezeichnet werden müssen. Sie werden verrosten oder durch technisches Veralten unbrauchbar werden. Also haben sie ja trotzdem ihren Zweck erfüllt: Sie haben einen theoretisch möglichen Erd- oder Weltraum-krieg verhindert und den Produzenten und den anderen dabei Tätigen Ein-kommen und quantitativen Wohlstand mit den dazu gehörenden Mangelbe-schwerden beschert. Dies scheint die gelungene Mischung aus Hauptzweck und Nebeneffekt gewesen zu sein. Und die wirtschaftliche Lehre daraus ist doch frappant: „Schrott mit Gewinn schafft Wohlstand!“ Als Rüstungshersteller hat man selten unbekannte direkte Konkurrenten. Man kennt deren Preispolitik oder spricht sich vorher ab. Zudem gibt es Rüstungsprodukte, die aus politischen Gründen nur bei ganz wenigen An-bietern gekauft werden können. Aus einer Monopolstellung heraus ist diesen Anbietern nie durch Konkurrenzkampf die Gewinnmarge wie Schnee in der Sonne dahin geschmolzen. Versuchte einer, die anderen preistechnisch gegeneinander auszuspielen, wurde er grosszügig (mindestens auf Millionenbasis) bestochen. Der Regierungsbeamte musste ja kein eigenes Geld ausgeben. Er verfügte über ein grosszügig bemessenes Budget. (Wie gern haben die Schweizer Zuständigen doch 1993 die 3,5 Milliarden Franken für 60 neue Kampfflugzeuge bewilligt!) Dieses Spiel funktionierte in der Rüstungsindustrie so hervorragend, dass diese jahrelang grösste Gewinne machen konnte. Zurzeit liest man viel über den „Untergang der amerikanischen Rüstungsindustrie“. Das Heer ihrer Spezialisten wie Elektroniker und Ingenieure zählte zu den Spitzenverdienern der Nation. Dies zeigt wieder, dass Firmen durch gesunde Gewinnmargen auch ihre Angestellten fürstlich bezahlen können und dies auch tun. Also konstatieren wir aus Erfahrung, dass uns tatsächlich – ausser unserem persönlichen Talent – die Gewinnmarge zu Qualitäts-Wohlstand verhelfen kann, indem nicht nur die Leiter eines Unternehmens, sondern alle darin Tätigen zu selbstverantwortlichen Unternehmern werden, die ihre Leistung als ihr Kapital in das Ganze einbringen, weshalb der Gewinn aus der gemeinschaftlichen Aufwendung gerecht an alle im Betrieb verteilt wird. …)“

Copyright bei Hans-Jürgen Klaussner / WEG-Genossenschaftsbund Postfach 3008 CH 2500 Biel / Bienne – 3

Lesen Sie mehr  ab Seite 167 bis S 171 unter: HuMan2004-Seite 001 – 440 A5  –  www.mimgeno.ch › app › download › HuMan2004-Seite… PDF

Störche haben eine dauernde Einsatzbereitschaft. Eine Flotte von 30 modernen Kampfflugzeugen sind nur etwa zu einem Drittel einsatzbereit. Die übrigen zwei Drittel sind im Unterhalt, in der Revision,  in der „Normalisation“ (update), in der Instruktion oder im Ausland im Spezialtraining. Im Angriffsfall vermag die Flotte den Luftraum für mindestens 2 Wochen zu halten…. Was ist danach?

Störche hingegen verfolgen eine langfristige und evolutionäre Strategie. Ihre Entwicklung ist längst abgeschlossen (Anpassungen ausgenommen). In der Gegend von Buochs-Ennetbürgen sah man Störche etwa vor 60 Jahren noch nicht. Es scheint, dass sich die Bedingungen zu Gunsten der Langbeine verändert haben (Erwärmung). Adebar soll den Menschen erhalten bleiben!

Otto Lilienthal nahm sich den Storch zum Vorbild, nachzulesen in seinem Buch „Der Vogelflug„, als Grundlage desr Fliegekunst.

Lilienthal, Vogelflug

Es ist bedauernswert, dass dieser geniale Mann so früh „Erde essen“ musste. Der Begriff stammt von Daniele Del Giudice in seinem Buch: Das Abheben des Schattens.


Der Spysgeist

Die jüngeren Mitglieder SG Nidwalden wissen vielleicht lediglich, dass ihre Schleppmaschine so heisst. Ältere erinnern sich an die Taufe der  Schleppmaschine auf den Namen Sysgeist.

HB EXW , „Spysgeist“ –
Das Emblem

Der Schwerarbeiter „EXW“ mit heute über 46’000 Landungen und rund 6000 Flugstunden  sieht wie neuwertig aus! Wäre eine Bewertung angesagt, bekämen der Technische Chef und sein Team eine hohe Bewertung! Der Typ: ROBIN DR 400/180 R wurde durch das BAZL am  13.12.1977  registriert. Mehr dazu: https://app02.bazl.admin.ch/web/bazl/de/#/lfr/detail/HB-EXW-1781

Der Taufgötti war der damals bekannte Stanser Arzt, Dr. med. Guido Vollgraff. Er war Jäger, „Wundernase“, Segelflugschüler, Vertrauensarzt für die Pilatus

Guido Vollgraff 1935-1980

Flugzeugwerke AG in Stans, pflegte ein seltenes Hobby indem er „Leidhelgäli“ sammelte und er hatte eine eigene Arztpraxis in Stans. Im Militär war er Motorfahrer. Ausserdem war er Mitglied des „Schattenkabinetts“ von Nidwalden, welches meist freitags im Beizli  der Luzern-Engelbergbahn LSE in Stans tagte. Hier trafen sich Berühmte und auch Aussenseiter zum Meinungsaustausch über das allgemeine und das politische Geschehen in Nidwalden und im angrenzenden Obwalden, dem „Tschifi“. Auf Skandale war „Mänz“ besonders scharf. Guido sagte von sich, er sei ein „Mänz“ wegen der Verwandtschaft zu Clemenz Christen, Bauunternehmer in Stans.

Den Champagner durfte er nicht an der Motorverschalung wie bei einer Schiffstaufe zerschlagen. Dafür floss der edle Saft durch diverse Gurgeln!

Kaum vortstellbar, wie Guido mit seiner Körpergrösse Platz im GB II Baby fand. Doch es gelang und der Soloflug kam gut!

Taufe HB EXW, wir sehen Götti GuidoBeim Fluzeugrumpf/ Flügelwurzel (rechte Bildhälfte). Foto: Chrigu Hählen

HB-EXW hat eine Vorgeschichte. Die ziehe ich später aus dem „Bluemete Trögli“.

Letztlich ging es um eine widerrechtlich versetzte „March“ (Markstein). Hintergrund des Namens ist die Sage von der Spysalp, und: Zum Spysler nur so viel!

Spisalp, Ort des Geschehens

Die Sage von der Spysalp  hat Franz Niederberger in „Sagen und Gebräuche aus Unterwalden“ sehr ausführlich festgehalten.

 


Adieu Hansruedi Hübscher!

Hansruedi, Segelfliegermit Leib und Seele ist zum letzten Flug gestartet! Ein Ehrenplätzli auf der Wolke Sieben sei ihm gesichert!

Hansruedi Hübscher

Sein Heimatflugplatz war das Birrfeld, wo er einst bei René Vetterli „studiert“ hat. Zwischendurch war er Mitglied beim „Blaue Windsack“. Hansruedi war ein erfolgreicher Unternehmer. Seinen Vereinsfreunden gegenüber war er grosszügig, auch als Sponsor.

Hansruedi Hüberscher, Birrfeld

Da ich als einer der jüngeren „Alten“ im Zyschigsclub bin, traf ich Hansruedi erst vor einiger Zeit, ertmals, als der Club sich auf Stoos und Fronalpstock begab und danach an einigen weiteren Treffen. Ich lernte ihn als ausgeglichenen und abgeklärten und offenen Mann kennen, Da es in der Fliegerei andere Hübscher gibt, kamen wir auf die verschiedenen Zweige zu reden.

Schweizer Mannsschild, Foto: Brigitte Odermatt

Ein guter Kollege ist abgetreten. Wir bewahren ihm ein gutes Andenken!

Liebe Hansruedi, wir erinnern uns gerne an Dich! Das Schweizer Mannsschild ist Dir vielleicht unbekannt. Es ist eine Rarität! Es passt zu Dir. Wir fanden es in Obwalden auf Melchsee Frutt,in der Nähe des „Fikenloch“.

Adieu Hansruedi!


SG Nidwalden, Flugunfall HB-818 am Haldigrat, Gigi

Aus einer Diskussion mit Fliegerveteranen der SG Nidwalden und der ehemaligen SG Luzern kam ich auf den Flugunfall am Gigi, westlich des Haldigrates mit der Ka 8 HB-818 zu sprechen. Ein nicht markiertes und nicht gemeldetes Seil spielte Schicksal sogar zwei mal!

MaschIng. und Segelflugpionier,August Hug

Mein Fluglehrer August Hug (+) lehrte uns: „Unfälle passieren nicht, sie werden verursacht!“

Schon 1946 schrieb der Chronist August Hug: (…) … dann, eines schönen Tages wurde unser Prunkstück, das „Baby“ ein Opfer der Lüfte. Es war eine Föhnlage, natürlich hatte man viel zu diskutieren – Anflug vom Rigi, Föhnwellen, Streckenflüge etc. – alles fantastische Möglichkeiten. Die treuen Vögel warteten, ganz auf sich alleine angewiesen auf die grossen Könner. Plötzlich brach der „Wester“ herein. Die unbewachten Vögel wurden herumgeblasen. Ein Windstoss griff unter die Flügel des Baby’s, hob es mit samt dem Hatemann hoch und warf es auf den Rücken. Also „Hütet euch vor dem, nach dem Föhn, hereinbrechenden West!)“

„Luigi“, der Ex SG-Luzerner kramte da den „Haldi“ hervor, indem er diesen kürzlich begangen hatte. So ergab das eine das andere…

“(…) Dann möchte ich Dir noch berichten, dass ich am Pfingstmontag mit der Seilbahn nach Niederrickenbach hochgefahren bin. Eigentlich wollte ich weiter zur Musenalp, um von dort nach Niederrickenbach zurückzugehen. Dieses Bähnli fuhr aber nicht. So suchte ich die Talstation des Haldigrat-Sessellifts auf, wo ein stattlicher Holzpavillon für ein Freilichtspiel aufgestellt worden ist. Die Aufführungen müssen aber um ein Jahr auf Juni 2021 verschoben werden. Bau- und Forstmaschinen, einige Fahrzeuge, aber sonst war niemand zu sehen. Der Bahnbetrieb auch hier eingestellt! Oder aber doch nicht? Als ich bemerkte, dass die Sessel um etwa 5 Meter vorrücken, betätige ich die Sprechtaste. Kurz darauf meldet sich Herr Mathis, Bahnbetreiber und Gastwirt des Berggasthauses persönlich. Da eine Handvoll Ausflügler zu Tal geseilt werden, ergibt sich die Möglichkeit hochzufahren. Ein anderer Senior stösst dazu und schon geht es luftig dem Haldigrat entgegen. Die Alpen hier sind noch nicht bestossen, aber die Sömmerung wird nächstens angetreten.  

Erinnerungen steigen auf an jenes etwa 40 Jahre zurückliegende Winter-Skiwochenende der SG Luzern auf dem Haldigrat. Wir waren ja auch nur wenige winterfeste Segelflieger, jedenfalls weiss ich noch, dass Du, Röbi das eingefädelt hattest. Was ich noch weiss ist die halsbrecherische Skiabfahrt am andern Morgen im pistenlosen Schnee. Oben setzten wir uns hin, tranken etwas, genossen die Bergwelt und die wunderbare Aussicht auf das Luzerner Mittelland. Gegenüber Wiesenberg und Stanserhorn, über dem Grat der steinige Schutthaufen Brisen. Kein Rummel. Die Stille wird nur durch einen Flugzeugschlepp unterbrochen. Natürlich, die Nidwaldner, wer denn sonst! Klinkpunkt über dem Haldigrat. Abendsonne. Dann mit dem Wirt die letzte Fahrt zurück. Das war ein unerwartetes herrliches Bergerlebnis. Wäre auch ein TIp für einen Ausflug, gegebenenfalls mit Übernachtung, in Wiederholung unseres Winterausfluges nach langer Zeit! Oder auch Quadriga-Treffen, nachdem der diesjährige Segelflug-Veteranenausflug der seuchenhalber abgesagt worden ist.)“

Erst als wir in Buochs regelmässig ein Schleppflugzeug da hatten, konnten wir die spärlichen Thermikküchen suchen und finden. Es war die Gruppe 4711, die sich zu 1789 wandelte, welche auf einer Bergwanderung auf den Haldigrat und die dort starken Aufwinde aufmerksam machten. Fortan galt der „Haldi“ sehr oft als Schleppziel. Es war mühsam, mit dem 90-PS Piper, anfangs war es Hächlers HB-ONA, dann die SGN-eigene HB-OBP, beide mit einem 90 Ps Continantal-Motor ausgerüstet, auch schweres Gerät dort hinauf zu baggern (Blanik L 13). Spätern rissen sich die Deltagleiter den Hang unter die Nägel. Für Segelflieger wurde es zu gefährlich. Die Luft war oft zu  verseucht von Metallrohren, Segeltuch, Spanndrähten und den daran hängenden, oft gestikulierenden Mannen.

Etwas unterhalb in west-nordwestlicher Richtung liegt das Gigi. Ein Heuseil hat dort schon Schicksal gespielt. Es war am Pfingstmontag, 07. 06. 1976. Unser junge Kollege, Thomas F. blieb daran hängen. Wir konnten einen weissen Fleck, ein Stück der Tragfläche der Ka 8, HB-818 vom Flugplatz aus hängen sehen, nachem die Meldung per Funk von einem anderen Sgelflugzeug eingegangen war. Die sagte: „Segelflugzeug westlich Haldigrat abgestürzt!“ Ich war ohne Funktion auf dem Flugplatz. Als ich davon erfuhr, begann es in mir zu „motoren“. Fehler durfte ich jetzt keinen machen und Zeit verplämpern auch nicht! Jemand brachte mich mit dem Seilausziehauto „Herby“ zur Stanserstrasse. Ich kramte meine 100’000-er Karte, Blatt Brünigpass, hervor (ich habe es noch!), zeichnete das fragliche Koordinatenquadrat ein, um den Piloten des Rettungshelikopters einen Fixpunkt geben zu können und seckelte auf die Betriebswache der DMP und alarmierte von dort per Telefon die Helibasis in Alpnach. Diese hielt einen Pikett-Dienst aufrecht. Schliesslich war es die REGA, die übernahm. Ein Berggängerehepaar kam zu Fuss auf den Flugplatz um das Geschehene zu melden. Sie nahmen an, dass der Pilot umgekommen sei. Derweil lag Thomas, nur leicht verletzt im Luzerner Kantonsspital. Er kam mit einem Schädelschwartenriss und einer Gehirnerschütterung davon. Der Flügelstummel und die Stahlrohrkonstruktion der Ka 8  nahmen die Aufprallenergie fast voll auf! Wäre es eine Ka 6 gewesen, hätte die Sperrholzkonstruktion wohl weniger Energie absorbiert! Im Nachhinein wurde uns klar, dass Hans B., eben die Flugprüfung hinter sich, zusammen mit Thomas den Haldi probieren wollten. Sie flogen fast in Formation. Hans flog etwas enger am Hang. Er musste das Seil unterflogen haben ohne es zu sehen! Sie wollten um die Bergkante herum an die tragende Flanke des Haldigrates fliegen. Insofern hatten wir Glück im Unglück, denn wir hätten gut und gerne die beiden Ka 8 an einem Tag praktisch gleichzeitig verlieren können! Das Seil war nicht bekannt. Im Blatt Nidwalden  1:25’000 waren damals 187 Seile eingetragen. Die Niederberger Seilbahnen in Dallenwil waren geschäftstüchtig! Und die Bergbauern wussten wie man ergonomisch und effizient die Arbeit erledigte. Thomas hatte die gesetzlich Höhe eingehalten, doch der seitliche Abstand mit 60 m war um einige Meter unterschritten. Später wurde der seitliche Abstand anstelle der 60 m mit „genügendem Abstand“ festgelegt.

Für mich gab es noch ein kleines Nachspiel: Der Inspektor vom damaligen L+A (eidg. Luftamt), heute BAZL, kam bei der Befragumg von Thomas auf Hans B., kontrollierte dessen Flugbuch und stellte fest, dass Hans Burch zwar die Flugprüfung bestanden hatte, dass aber noch ein Bedingungsflug (45 Minuten) fehlte. Ich war der Prüfungsexperte. Hans hatte den Auftrag, bis zum erfüllten Bedinungsflug nur unter Aufsicht des Fluglehrers fliegen zu dürfen. Das verminderte mein „Vergehen“. Es blieb bei einem kleinen Rüffel. 🙁  Ichgab mich flexibel und Hans nahm ich zur Prüfung, damit wir mindestens drei Kandidaten hatten und da das Wetter und die Jahreszeit günstig waren konnte erwartet werden, dass Hans seinen Bedingungsflug in den nächsten Tagen erfüllte. Was dann auch geschah. 🙂

Ich erinnere mich heute noch gerne an die nette Geste von Thomas der mir eine Flasche Kirsch meine Bemühungen überreichte, als er wieder genesen zurück war! Ich habe den Ihalt mit Inbrunst hinter die Binde gegossen….!

KA 8, HB-818, Unfall am Gigi, Haldigrat

Gelb, das Gigiseil (gibt es heute nicht mehr), Roter Pfeil:Kollisionspunkt; gelber Pfeil auf einem Bödeli lag die Ka 8

Links im Bild der Brisen rechts davon der Haldigrat.

Gigi, Ka HB-818, Positonsangabe

Flugunfall am Gigi, HB-818. Es passte alles!

KA 8, HB-818, Unfall am Gigi

Wäre das Flugzeug zu früh eingesteckt, wäre es in den vor dem Bödeli  fast rechtwinklig in den Hang geprallt, wäre es etwas zu spät gewesen, wäre es nach der kleinen Fläche des Bödelis ins Tobel hinab gefallen! Beide Fälle hätten für den Piloten fatale Folgen gehabt.

Später, ich war in Meiringen im Dienst, erreichte uns die Nachricht, dass die Werks-PC 7 am Haldigrat in ein Seil geflogen sei und dabei vollständig zerstört wurde. Die beiden Werkpiloten Ekhart M. und …. G. kamen dabei um. Das Seil zum Gigi war denen nicht im Weg. Es ging anders. Die beiden hatten einen Werkflug hinter sich und waren auf dem Weg zurück. Weil sie noch grosse Höhe hatten, wollten sie diese mit einer Kunstflug- und Vrillenübung abschliessen. G., noch etwas unerfahren aber voll drauf, immer ans Limit zu gehen, war offenbar der Initiant. Da der PC-7 mit Aussenlasten versehen war, war das Verhalten in der Vrille anders. Die Massenverteilung gab dem Flieger eine andere, für die Piloten noch ungewohnte Dynamik. So konnte die Vrille nicht rechtzeitig beende werden und es mussten beide leider bitter Erde essen…(nach Daniele Del Giudice („Das Abheben des Schattens vom Boden“ ) Ekhart kannte ich persönlich. G. nicht. Man sagte ihm nach, er sein ein Typ „mit dem Grind durch die Wand“! Als er kaum die Kunstflug abgelegt hatte, suchte er beim BAZL um Bewilligung für Tiefflugakrobatik mit Unterschreitung der Mindesthöhe nach. Der Motorfluginspektor Monod sah es ungerne, weil noch zu wenig Erfahrung vorlag, formell konnte er das Ersuchen nicht ablehnen. Er soll widerwillig gesagt haben: „…. so soll der G. doch seinen Grind irgendwo einstecken!“…

Die beiden Flugunfallberichte sind nicht abrufbar. Man müsste sie bei der SUST speziell verlangen. Man bekäme sie bestimmt mit einer entsprechenden Begründung für das Interesse.

Thomas erinnert sich: Ausser einer Narbe iist nichts hängen geblieben. Der Kassier des Vereins verzichtete auf einen Schadensersatz. Den Unfallbericht habe ich nach einigen Jahren entsorgt. Ich hatte nach dem Wiederbeginnen mit Segelfliegen (11.9.76, 2 Flüge Rhönlerche dann wieder K-8; HB-920) sehr grossen Respekt beim Hangfliegen, was sich dann aber nach ein paar Flügen wieder normalisiert hat. Der Kontakt zu Hans B. wurde abgebrochen. Berufliche Prioritäten schufen Distanz.

Thomas wurde für einige Jahre Motorflieger und beruflich schlug es ihn kurzfristig ins Ausland. Ich konnte mich kürzlich mit ihm kurz schliessen. Es geht ihm gut!

Der Verlust von HB-818 schmerzte. Nur via eine Subvention der Pro Aero, konnten sich die Nidwaldner endlich eine Ka ( leisten. Sie kam im Rohbau. Dieser wurde bei Schempp-Hirt in Lizenz gebaut. Sie wurde durch die SG Nidwalden fertig gestellt. Ganz am Schluss setzte der Malermeister zum „Glanzzsprutz“ an. Viel Verdünner, wenig Farbpigmente. Es kam was kommen musste: Die Farbe riss und die nagelneue Ka ( sah schon aus als hääte sie das zweite mal 2000 Stunden drauf! Wir sahen schon einmal etwas ähnliches. Bei Pilatus wurde der Bücker Jungmann auf eine „Bücker Lerche“ mit Lycoming Motor umgebaut. Eswar die HB-URN. Nach dem „Glanzsprutz“ mit dem bekannten Spinnennetz nahm jemand ein breites, scharzes Klebbeband und setzte einen Streifen zwischen R und N. Nun wusste es alle URIN lautete die neue Bezeichnung – und es war auch einer, ein Seich! Der Verantwortlich für den Fehlsprutz tat mir leid. War er doch ein loyaler Mitarbeiter und schaffiger Typ!

Toni aus Queensland: „(…)

Guten Tag Herbie. – Schoen, von Dir zu hoeren – und wie immer mit interresanten Berichten. Da kommen Erinnerungen aus laengst vergangenen Zeiten auf. Ich mag mich an den Birrer Unfall erinnern. Ich lebte damals im Pilatusblock und schaute im TV Raum die Nachrichten als vom Hunterunfall berichtet wurde. Da ist auch August Hug – ich werde Ihn nie vergessen.  – Ich denke, die K8 die in das Seil flog habe ich auch geflogen – immer mit zuviel Respeckt vor dem Hang. Da ist ja die Rede von Hans Burc

Tony Widmer, in seiner Tiger Moth

h, den ich suche, er flog die andere K8. Der Ekhart der mit dem PC 7 verunglueckte – war das ein Vorarlberger? Dann habe ich Ihn auch gekannt. Freitag abend fuhr Er nach Hause in den Vorarlberg und wenn ich wollte konnte ich mit Ihm ins Reinthal mitfahren um meine Eltern zu besuchen. Nochmals danke schoen fuer den e-mail. – Ja, ich bin jetzt 70 Jahre alt und kriege nicht genug vom Fliegen mit der Tigermoth,

Alles Gute –  Toni


Lufthansa will Geld von der Schweiz!

Gehirnpicker

„(…) Ist es wirtschaftlicher, die Menschen neben dem Korn anzusiedeln und ihnen Kohle und Eisen zu bringen, oder sie in der Nöhe des Eisens wohnen zu lassen und ihnen das Korn zu bringen? Es hat den Anschein, dass es hierüber keine Diskussion geben kann.“) Antoine de Saiint Exupéry in Carnets

 

Lufthansa: Soweit kommts noch! Der Swissair gab man kein Geld, sie musste verrecken! Die Lufthansa hat die Swissair zu einem Preis von praktisch Null Franken unter ihren Nagel gerissen. Nun sollte also eine ausländische Fluggesellschaft mit Schweizer Geld saniert werden. Man will den Batzen und das Weggli mit einem einfachen Buebe-Trickli!

Einfach gesehen: Wenn die LH Geld braucht, soll sie dieses in Berlin abholen. Ist dort zu wenig verfügbar, könnte man der LH Geld auf Kredit geben für den Deutschland Garantie der vollen Rückzahlung garantiert. Ohne wenn und aber. Vom Geld anderer leben ist zwar einfach aber absolut unethisch!

Wenn am Schluss ein Volk für einen über Jahre betriebenen ruinösen Preiskampf bluten  muss stimmt doch etwas nicht! Die Fluggesellschaften werden in nächster Zeit eh gesund geschrumpft, ob man es wahr haben will oder nicht!

Vielleicht wird man später so weit ernüchtert, dass das Ökonomische Prinzip um eine soziale und um eine Sparkomponente ergänzt wird. Von den Banken erwartet man eine gewisse Eigenkapitalquote. Warum wird dies von „Systemrelevanten Unternehmen“ nicht verlangt! Spare in der Zeit, so hast Du in der Not!

Ökonomisches Prinzip; Grundsatz, dass ein bestimmter Erfolg mit dem geringstmöglichen Mitteleinsatz (Minimalprinzip) bzw. mit einem bestimmten Mitteleinsatz der größtmögliche Erfolg (Maximalprinzip) erzielt werden soll.

Das Ökonomische Prinzip in Extremis angewendet  maximiert Gewinne. Die Gefahr: Man bringt sich in einseitige Abhängigkeit un verliert die Kontrolle über die Unternehmung!

Der Umkehrschluss: Wäre nach dem Flugunfall in Halifax und dem folgenden Grounding Deutschland auf Anfrage hin bereit gewesen, der Swissair aus der Patsche zu helfen? Es wäre lächerlich, wenn dies jemand bejahen würde. Der LH kam es gelegen, dass der Konkurrent Swissair vom Erdboden verschwand!

Und wenn nun noch die auf dem Spiel stehenden Arbeitsplätze am Flughafen Zürich als Kampfmittel ins Feld führt, was ist zu erwarten? Gehört der Flughafen Zürich heute nicht Qatar oder gar zum Teil Peking? Die ausländischen Interessenten werden wohl das nötige Kapital zur Sicherung ihrer Interessen bereitstellen!

Latécoère

Es wurde lange erfolgreich kapitalisiert. Man komme jetzt nicht mit dem plumpen Versuch der Sozialisierung daher!

Wer jetzt in die Linienfliegerei investiert, wird sich in grosser Weitsicht üben müssen, denn jetzt gibt es erst einmal eine grosse, schon lange nötige Strukturbereinigung. Und es besteht die einzigartige Gelegenheit, den menschlichen Fussabdruck zu korrigieren. Fluggäste werden sich daran gewöhnen müssen, dasssie für den Flug mehr ausgeben müssen.

Es sind schon viele Fluggesellschaften verschwunden, von  den Lignes Aeriennes Latécoère (woraus die Air France hervor ging) über PANAM, Malev, Spantax, Balair, Crossair, Swissair usw. Kein Hahn kräht mehr nach ihnen! => Liste ehemaliger Fluggesellschaften – Wikipedia

Und zum Schluss noch dies: Wir können eine Wette eingehen, dass die LH erfolgreich sein wird und dass es genügend dumme Politiker in der Schweiz gibt, den Deutschen das Geld Haufenweise nachwerfen. Vielleicht sind sie so dumm, dass en Empfängern noch Zins dafür bezahlen!

Wir erleben es täglich vom Verein bis zum Staat: Mit dem Geld anderer lässt sich leicht leben….

Aus: Antoine de Saint Exupéry, Carnets, Ökonomisches

Abberufen: Markus Leander Ritzi

Ein Grosser tritt ab!

Leander Markus Ritzi

19.06.1931 – 14. 014. 2020

Leander Markus Ritzi – Bild Aeropens

Ich lernte Markus Leander Ritzi als Kommandant der Fliegerstaffel 9 kennen. Er war Linienpilot bei der damaligen Swissair und tat als Milizpilot seinen Dienst.  Bei Swissair begann es mit der Convair 440 „Metropolitan“ und endete am 30. Juni 1989 als Capt. auf dem DC-10 infolge Pensionierung.

Fl Staffel 9, Emblem, die „Hexxe und der Besen“

Die Fl St 9 war zu meiner Dienstzeit  in Interlaken auf einem Feldstützpunkt staioniert. Am Anfang und weit ins Jetzeitalter wurde noch mit den „Lötlämpli“, DH 100 Vampir geflogen. Ich tat in der Fl Kp 11 Dienst. Diese war für die Wartung der Flugzeuge der Staffel zuständig. Am Anfang wurde mir die Flz-Wart Nr 1 innerhalb der Gruppe zugeteilt. Es bedeutete die Übergabe und Rücknahme des Flz an und vom Piloten, was u.a. auch Beihilfe beim Ein- und Aussteigen betraf.  Das enge Cockpit, es wurde erst später mit Schleudersitzen ausgestattet, verlangte nach einem „Schuhlöffel“. Später waren mir jeweils 4 Flz zugeteilt, die ich mit meiner Gruppe zu betreuen hatte. So bekam ich gelegentlich auch mit Hptm Markus Ritzi direkt in Kontakt. Er pflegte einen angenehmen Umgang.

Im militärischen Flugdiesnt war anstelle des Lande-T ein Pfeil ausgelegt. Ein Militärpilot in höherem Rang sollte einst in Bern Belp landen. Per Funk gab er durch, er könne wegen des nicht ausgelegten Pfeils nicht landen. Nach der Wiederholung des Ausrufs, soll sich jemand anonym ins Gespräch eingemischt haben und empfahl, wenn es ohne Pfeil nicht gehe, soll er es doch mit Absteigen probieren…. Es wurde gemunkelt, dass der Anonyme ein bekannter Segelflieger aus der Nordwestschweiz gewesen sein soll…. Von einem Landeunfall in diesem Zusammenhang wurde nie etwas bekannt.

Markus L. Ritzi, Beim Fachsimpeln, Hahnenweide, 18. 09. 2016 – „Zum Wohl und auf ein Neues!“

Wer Markus begegnete lernte eine authentische Person kennen, die weder überheblich noch reserviert wirkte. In seiner ruhigen, ja fast zurückhaltenden Art schälte sich eine gesellige Natur begleitet mit einem leisen Schalk heraus.

Es war einmal…. mit Markus (r)

Markus Ritzi war als Segelflieger weit herum bekannt. Er vertrat die Schweiz an zwei Weltmeisterschaften. Bei einer belegte er den 2. Platz. Er wurde nur deswegen nicht Sieger, weil es ihm nicht danach lag, erster um Leben und Tod zu werden. Das ging ihm zu weit. So wird ein Berühmter auch alt!

Zuletzt traf ich Markus auf der Hahnweide. anlässlich einer Reise, organisiert für die Segelflugveteranen durch Manfred R. Kueng. Bei einem Bier erzälte uns Markus über einige „Meilensteine“ Im Segelflug. Er war nicht nur ein guter Flieger, sondern auch ein interessanter Erzähler. Er nannte die Fakten mit einem gewissen Schalk. Übertreiben war nicht seine Sache. Auch hatte er ein Ohr für unsere Erlebnisse!

Die SG Basel/ Fricktal erzählt darüber im „Blettli“: „Lasst hören aus alter Zeit!“ von am

etwas futuristich, dieses Segelflugzeu “ Möve“ – Bild H. Odermatt

Adieu Markus! Bleibst in bester Erinnerung, solange wie wir sind!

Kommentare:

Roberto S. : Danke dir, „Gralshüter“, der nun fortlaufend for ever abtretenden alten Garde. …. Es wird irgendwann zu einem Nachruf in der Aero Revue kommen – Markus war am und über dem Jura viel unterwegs, manchmal auch am Boden. Immer bescheiden, ruhig, souverän – ein stiller unaufdringlicher Lehrmeister. Auch „Leader Ritzi“ hatte ein paarmal „Riesenschwein“, umso erfreulicher sein immerhin gutes Alter – ich hoffe ohne schmerzhafte Krankheit oder geistigen Zerfall.

Das Beispiel aus aus dem Blettli „Lasst hören aus alter Zeit!“  bzw. aus der argentinischen  Pampa und England zeigt ja (zwischen den Zeilen) wie unnachhaltig und stumpfsinnig Leistungssport grundsätzlich, und hier (Segefliegen) mit dem missbrauchten Vehikel nur auf Sekundenschinden und Kilometerfressen fixiert, sein kann. Dass sich das nur noch ein paar wenige überhaupt leisten können, ist einer der Gründe, warum das (hochtechnisierte) Segelfiegen so stark an Terrain verliert und an „die in Lumpen gehüllten“ Egotripper abtreten muss. …. Nun – wie du abgewandelt schreibst: mit Pilgerschritten (zweimal vor- einmal rückwärts) ist wohl auch (und nicht allein) beim Segelfliegen mehr (auch emotionale) Nachhaltigkeit dahinter, als beim blossen „Rankingpunkten“.

PS: Dein Gemälde mit der vergeistigten Möwe passt perfekt auf einen Segelfliegergrabstein oder zu einer spiritistischen Jahresversammlungseinladung…..es ist super! Picassos Taube ist eine lahme Ente dagegen….. aber leider besser „beräiiit(r)ingt“.

Manfred R. Kueng.: Markus war damals in der SG Basel in den 1950/60er Jahren als Hauptfluglehrer, Militär- und Swissairpilot unser aller Vorbild. Später (vor ca. 15 Jahren) waren wir zusammen als Fluglehrer in einem Breitenförderungskurs in Münster, VS. Er war stets ein guter Kamerad. An den Herbstauflügen der Segelflug-Veteranen war er bis vor 2 oder 3 Jahren regelmässig dabei, auch 2016 an der ausserordentlichen Reise zum Oldtimer-Treffen auf der Hahnweide und zu Schempp-Hirth in Kirchheim u/Teck. Seit etwas über einem Jahr war er mit seiner Krankheit auf professionelle Pflege in einer entsprechenden Institution angewiesen.
Wir werden ihn immer in guter Erinnerung behalten.

Oats, Othmar Schwarzenberger: (selbst ein leidenschaftlicher Segelflieger sagte mir kürzlich: “ Ich konnte noch meinen Segelflug zum 90 Geburtstag fliegen, zusammen mit Wally Scott, Jr , (70) der Sohn von unsererm Texas Langstrecken Flug Icon Wally Sr (odh: Im Jahr 1970 flogen Wally Scott und Ben Greene von Texas aus knapp 1200 Kilometer – Weltrekord. Beide flogen  die ASW-12, zu diesem Zeitpunkt eines der leistungsfähigsten Segelflugzeuge. – Quelle: https://www.shz.de/148510 ©2020) vor der Flubetrieb aus Sicherheits -Gruenden eingestellt wurde (Covid-19). Fuer wie lange ist noch eine offene Frage“.

Herzlichen Dank für Deinen Bericht und Abschied von 1965 Vice Weltmeister im Segelflug, Markus Ritzi. Möge er nun in Ewigkeit  seine Flüge mit  Segelfluzeug,  Flugwaffe,  Swissair und Ballon in friedlicher Ruhe weiter pilotieren. Unsere Wege kreuzten sich (nach Anregung von Hanns-Adalbert Wirz) nachdem  Markus als Chef des Schweizer Teams an der 1970 Segelflug-Weltmeisterschaft in Marfa, Texas führte.  Ich konnte in Dallas mit der Besorgung von Unterkunft  am Team Treffpunkt Dallas, sowie für die Crew und Begleiter Autos  die nötigen Reservationen sichern. Aus beruflichen Gründen war ich leider den restlichen Sommer nicht in Texas und konnte so nicht in Marfa sein. Nach weiterem Kontakt zwischen der Ritzi und meiner Familie, ergab sich,  dass seine älteste Tochter für einen Som

MARFA 1970 – vor 50 Jahren!

mer Aufenthalt  Gast in unserem Heim für Familiarization mit Texas English  und Kultur war.

 Als Abschiedsgeschenk  erwarb sie die Texas Driver License, mit 16 Jahren. Wir hoffen das Du und Brigitte“ gsund“ und „zwaeg“ sind und alles normal ablauft.  Hier ist es ruhig and wir machen das Beste mit der Isolation.

Herzliche Gruesse,

Oats & Christine

 Peter W. Frey: LIEBE FLIEGERKOLLEGEN,  – UND WIE HABE ICH IHN NOCH IN EINNERUNG DEN LEANDER. EINE EPISODE MAL AN EINEM TAL IM BIRRFELD (EVTL. 1967). ICH SCHLEPPTE DEN METEOFLIEGER UND MELDE MEIN STEIGEN MIT 3M/SEC. DANN EINE STIMME AUS DEM „ALL“:  LEANDER AUS EINER METROPOLITEN ÜBER DEM BIRRFELD: „UND ICH HABE 7M STEIGEN“ GRUSS LEANDER. SEINE FRAU FLOG ZUM BEGINN DER JU – 52  FLÜGE NOCH ALS FLUGBEGLEITERIN. JA ER IST JA AUCH SEHR ALT GEWORDEN UND BLEIBT SO IN  GUTER ERINNERUNGI  –  SCHÖNE SUNNTIG UND HÄBET SORG UND BLIEBET GSUNG. GRÜSSE VOM BIRRFELD

Rolf B.: Es macht immer Spass von dir zu lesen, nach dem alten Spruch „Humor ist wenn man trotzdem lacht“, danke. Leider nicht zum Lachen ist der Tod von L. M. Ritzi. Auch wenn er ein langes inhaltsreiches Leben hatte, stimmt es einen immer nachdenklich wenn ein „Grosser“ geht. Ein gutes Stück Geschichte geht verloren. Leider habe ich ihn nicht persönlich gekannt, nur sein Name und seine Erfolge waren für mich ein Begriff.

 


Was ist bloss mit Petrus los

Einst sprach Gott: „Es werde Licht!“- doch Petrus fand den Schalter nicht! Petrus ist quasi der Sündenbock für das Wetter, dessen Ursachen die Sonne, die Corioliskraft aufgrund der Erdrotation und die Gashülle der Erde sind. Weil das Wetter nur bedingt und nur kurzfristige voraussehbar ist, spielt es in vielen Augen oft mal verrückt. Jemand anstelle von etwas muss daran schuld sein, so die „pragmatische Lösung“. Ruedi bringt es auf den Punkt!

Wetter

Petrus gehört nach diesem Reim,

wirklich schnell ins Altersheim,

denn er verschiebt auf dem Kalender,

auf der ganzen Welt die Länder.

Dort wo im Winter Eis und Schnee,

sonnt man sich am blauen See

und am warmen Palmenstrand,

liegt nun Schnee welche Schand.

Irgendwo die Wälder brennen,

oder Menschen vor Tsunamis rennen.

Winde die mit grosser Wucht,

Menschen zwingen in die Flucht.

Auch für die Tiere ist nicht klar,

welche Zeit denn ist im Jahr.

Petrus bist du denn so stur,

denk doch auch an die Natur.

Auch die Scheichs vom Emirat,

sind nicht erfreut von deiner Tat,

denn wenn wir im Winter schwitzen,

bleiben sie auf ihrem Erdöl sitzen.

Petrus lass bitte doch in deinem Alter,

die Jungen an den Wetterschalter,

oder wechsle doch auf digital,

das wäre auch die bessere Wahl.

Im Computer gibst du ein,

welches Wetter müsste sein,

dann gäb es mit den Jahreszeiten

für dich auch keine Schwierigkeiten.

Vielleicht macht mein Typ dich froh,

schau einfach Schweizer Meteo,

lehn dich zurück und lass die Sachen,

einfach nur vom Bucheli machen.

Ruedi Gysi, 19. Februar 2020


Ein Stück Segelfluggeschichte zu neuem Leben erweckt

AeCS Zögling, HB-429, Foto: NZZ

Diese Geschichte nimmt ihren Anfang im Jahr 1926: Damals konstruieren die deutschen Segelflugpioniere Fritz Stamer und Alexander Lippisch einen einfachen Schulgleiter, welchen sie «Zögling» nennen. Der Stamer-Lippisch-Zögling wird in der Folge tausendfach nachgebaut und laufend weiterentwickelt. 1937 gibt der Aeroclub der Schweiz (AeCS) den Ingenieuren des Eidgenössischen Luftamtes den Auftrag, den Zögling noch sicherer zu machen. Das Resultat ist der sogenannte AeCS-Zögling. Unter «sicher» versteht man in erster Linie ein gutmütiges Verhalten des Schulgleiters bei einem Strömungsabriss. Ein solcher tritt ein, wenn der Pilot zu langsam fliegt. Beim AeCS-Zögling wird die Geschwindigkeit ohne Unterstützung eines Instruments anhand der Lage gegenüber dem Horizont und anhand des Fahrtgeräusches gesteuert.

Die Flugtechnische Zentrale Belp baut in der Folge insgesamt knapp zwanzig AeCS-Zöglinge, darunter – als Teil einer letzten Neunerserie – die Nr. 429. Am 11. Oktober 1944 – also vor etwas über 75 Jahren – startet der AeCS-Zögling HB-429 zu seinem Erstflug. Das Luftamt legt den vom Piloten unterzeichneten Flugprüfungsbericht in einem Dossier ab, welches der spätere Käufer des Schulgleiters, Thomas Fessler, Jahrzehnte später im Bundesarchiv aufstöbern wird.

Nach Österreich verschenkt?

1948 geht der AeCS-Zögling HB-429 via die Schweizerische Segelflugschule Bern (SSS) an die Segelfluggruppe Grenchen. Dort ist der Schulgleiter allerdings nur kurz im Einsatz und wird nach einem Bruch nicht mehr repariert. Robert Mathys, Materialwart der Segelfluggruppe Grenchen, erklärt dem Luftamt im November 1952, dass der Zögling 1950 nach Österreich verschenkt worden sei. Denn inzwischen ist die Zeit der einsitzigen Schulgleiter vorbei; neu erfolgt die Schulung auf zweisitzigen Segelflugzeugen am Doppelsteuer. So kann der mitfliegende Fluglehrer jederzeit eingreifen und Bruchlandungen vermeiden.

Tatsächlich aber landet die HB-429 gar nie in Österreich, sondern bleibt in einer Hangar-Ecke auf dem Flugplatz Grenchen liegen. Später verschenkt die Segelfluggruppe Grenchen das ausrangierte Fluggerät der Stiftung Museum Grenchen, die es in einem Keller einlagert. Dort entdeckt es Fessler 1984. Er will das Unikat restaurieren und wieder in die Luft bringen. Das Museum aber hat andere Pläne. Der Schulgleiter soll im geplanten Museum ausgestellt werden. Doch 1999 stellt das Museum fest, dass das Flugzeug mit seinen zehn Metern Spannweite zu sperrig für die neu eröffneten Ausstellungsräume ist. Im Mai 2007 kann Fessler das Gerippe des Schulgleiters doch noch kaufen. Der Zustand hat sich seit 1984 allerdings massiv verschlechtert.

Fessler bringt den Zögling in die 2010 gegründete Schweizer Stiftung Segel-Flug-Geschichte ein, die unter anderem die Erhaltung historischer Segelflugzeuge bezweckt. Der pensionierte Werner Roth – ein gelernter Schreiner und leidenschaftlicher Segelflugpilot, der in seinem Leben bereits mehrere historische Segelflugzeuge restauriert hat – und einige seiner Kollegen beginnen am 16. Oktober 2011 in Weinfelden mit der umfassenden Restauration des AeCS-Zöglings. Der Aeroclub der Schweiz unterstützt das Projekt mit einem Beitrag aus seinem Aviatikfonds. Das Verkehrshaus der Schweiz stellt aus seinem Fundus das fehlende Seitenruder zur Verfügung.

Belastungsprobe mit Sandsäcken

Nach vier Jahren Arbeit ist der Rohbau 2015 fertiggestellt. Das Bundesamt für Zivilluftfahrt (Bazl) verlangt vor dem Bespannen eine Belastungsprobe. Am 27. Oktober 2015 legt das Bauteam den Zögling auf den Rücken, bockt ihn auf und belädt die Flügel mit Sandsäcken. Fessler erinnert sich: «Meine Belastung war höher als jene des Flugzeuges.» Alles bleibt im grünen Bereich. Roth bespannt Leitwerk und Flügel mit Baumwollstoff. Beim letzten Anstrich mischt er Aluminiumpulver in den Spannlack, was die authentische graue Farbe ergibt. Das Aluminium war früher als Schutz vor den UV-Strahlen gedacht.

Völlig unerwartet verstirbt Roth am 7. Februar 2017 während einer Routineoperation. Ein Jahr später transportiert Fessler den AeCS-Zögling in einem speziell angefertigten Anhänger zurück nach Grenchen. Die Rumpfhöhe von mehr als zwei Metern sprengt die Dimensionen eines normalen Segelflugzeuganhängers. Das korrekte Einstellen der Spanndrähte verlangt viel Geduld und Ausdauer. Die Menschen, die sich damit auskennen, sind längst gestorben.

Das Bazl tut sich anfangs schwer mit dem Umstand, dass ein amtliches Dokument, laut dem der AeCS-Zögling nach Österreich verschenkt worden ist, nicht mit der Realität übereinstimmt. Schliesslich aber wird die HB-429 wieder ins Schweizer Luftfahrzeugregister aufgenommen und am 27. Juni 2019 von zwei Experten des Bazl geprüft.

Am 23. Juli 2019 ist es so weit: Fessler schnallt sich auf dem offenen Sitz des AeCS-Zöglings an und stellt seine Füsse auf ein drehbares Brett. Die rechte Hand umfasst ein in alle Richtungen bewegliches Metallrohr. Kein einziges Instrument ist an Bord. Fliegen pur. Der erste Start erfolgt im Autoschlepp und führt nur wenige Meter über den Boden. Alles klappt bestens, Fessler ist glücklich. Für ihn geht ein 35 Jahre alter Traum in Erfüllung. Nach weiteren Autoschlepps mit unterschiedlichen Seillängen und Flughöhen erlaubt das Bazl Schleppversuche mit einem Ecolight-Motorflugzeug. Auch das funktioniert am 12. und 13. Oktober 2019 einwandfrei.

Schnell wieder am Boden

Die ersten öffentlichen Demonstrationsflüge erfolgen an Fluganlässen in Bellechasse, Langenthal und Olten. Das Publikum ist begeistert und applaudiert. Die Wochenzeitung «Wiggertaler» schreibt von den «tollkühnen Männern mit ihrer fliegenden Kiste». Das ist übertrieben; ein ausgebildeter Segelflugpilot kommt mit dem Zögling gut zurecht – vorausgesetzt, er berücksichtigt bei seiner Flugtaktik das bescheidene Gleitvermögen. Die weltbesten Segelflugzeuge können aus einer Höhe von 1000 Metern ohne Aufwinde 70 Kilometer weit fliegen. Der AeCS-Zögling schafft knapp 7 Kilometer. Schlechter gleitet nur das Spaceshuttle: 4,5 Kilometer.

GBMZ Zögling, HB-362, Rev. SG NIdwalden
August Hug – 29.08.1894 – 30. März 1983

Auch die SG Nidwalden betrieb einst Zöglinge.

Zögling – Zelt, Zeichnung: August Hug

Dann aber kam ein Karpf-Baby, HB-403, zum Einsatz. Später wurde im Baulokal der SG Nidwalden ein GBMZ-Zögling unter der Regie von Edi Lischer so hergestellt, dass dieser im Verkehrshaus der Schweiz gezeigt werden konnte. Konstrukteur des GBMZ-Zöglings: Ing. August Hug.

GBMZ: Gemeinnützige Bau- und Mietergenossenschaft Zürich „?“…. es bedeutete etwas anderes, wie mich René Vetterli belehrte: Gesellschaft in memoriam Bider-Mittelholzer-Zimmermann. Als Initiant zeichnete Migros-Gründer Gottlieb Duttweiler):

Karpf-Zögling der SG-Zwingen, heute Dittingen – Foto: Stefan Gschwind

Ich bin nie einen Zögling geflogen. Aber eine Sitzprobe durfte ich auf dem Karpf-Zögling, HB-461, der SG Zwingen, heute Dittingen nehmen. Nun, das Fliegen auf einem solchen „Unfallgeländer“ reizte mich nicht besonders. Das Karpf-Baby als unterste Stufe genügte mir. „Man soll niemanden zwingen von Laufen nach Zwingen zu laufen“! So ähnlich spürte ich es in mir! Ausserdem: Ein Zürcher Segelfliger meinte einst: Das Verhältnis zwischen Bauen und Fliegen sei zu Zöglings Zeiten etwa bei 4000:1 gewesen. Als ich zur „Zunft“ stiess, war von 100:1 die Rede – schon ein gewaltiger Fortschritt!

Der Otto Maier Verlag, Ravensburg, gab 1932 in Spiel und Arbeit den Band Nr 38 mit dem Titel: Segelflugzeug, Anleitung zum Selbstbau heraus. Autor: Hans Jacobs, Techn. Assistent der Flugtechnischen Abteilung der Rhön-Rosittengesellschaft heraus.

Nichts für Handy-Freaks:

Für Interessierte: WERKSTATTPRAXIS FÜR DEN BAU VON GLEIT- UND SEGELFLUGZEUGEN VON HANS JACOBS TECHN. ASSIST. IM FORSCHUNGSINSTITUT DER RHÖN-ROSSITTEN- GESELLSCHAFT

Segelflugzeug, Anleitung zum Selbstbau von Hans Jacobs

Das Buch mit den Bauplänen ist in meinem Archiv. Wer sich damit befasst, bekommt gleichzeitige eine handwerkliche Ausbildung! Der Pionier hat seinen Leistungsausweis erbracht: Entworfene Luftfahrzeuge: DFS 230, DFS Habicht, Slingsby Petrel, DFS Rhönsperber, DFS Reiher, DFS Weihe, DFS Seeadler

Und die „Moral“ der Geschichte: Zu Zöglings Zeiten rissen sich Interessierte fast die Beine aus dem Körper um einmal fliegen zu können. Der Aufwand war enorm, die Belohnung: wen’s ging gab es einige Sekunden pro Tag. Falls aber einer am Morgen nach den ersten paar Hüpfern bereits einen Bruch hinlegte, hiess es reparieren…. Die Angelegenheit glich der Arbeit von Sisiphos! Heute wo perfektes Flugmaterial vorhanden ist, nimmt das Interesse stetig ab! Verkehrte Welt!

Und noch ein Aspekt: Mit der heutigen Überregulierung wäre dies alles nicht möglich gewesen… Damals hatten Praktiker und technisch Versierte oder technisch Ausgebildete das Sagen. Heute sind es Juristen…


Light Wing AC4

Ich nahm am 28 Nov. 19  am Vortrag an der ETH zusammen mit Rolf Böhm, teil. Thema: AC4 von Lightwing AG teil. Ich stimme dem „Schlusswort“ von Herrn Daetwyler, dass wir es mit einem sparsamen, leisen und geeigneten Schulflugzeug zu tun haben, voll zu! Die Aussage, dass man sich über break even zur Zeit keine Gedanken mache, hat mich irritiert!

Höre ich AC4, erinnere ich mich sofort an den Namensvorgänger, AC- 4 gebaut beit bei Alfred Comte Flugzeugbau in Oberrieden am Zürichsee. Konstrukteur: kein geringerer als Henry Fierz dessen letzte Konstruktion der Pilatus Porter PC 6 war. Erstflug am  04. Mai 1959 durch Pilot: Rolf Böhm.

Henry Fierz gehört zu den berühmten fünf Schweizer Flugpionieren.

Fünf Pioniere des Flugzeugbaus der Schweiz
Roll out des AC-4 Blue (mit Genen, die zum PC 6 Pilaus Porter führen!). Das Flugzeug wurde von Pensionierten der DMP in der Herderen von Ennetbürgen, wo sie vis ävis zum Schützenhaus ihre Werkstatt hatten, revidiert.
1958, Flugplatz Buochs, vor dem Spyr Va, HB – 509, von links: Rolf Böhm, Werner Fleig + und Roberto Sidler

Nun, zum Thema: Schweizerische Vereinigung von Flugwissenschaften:

Lightwing AC4 – ein neues Schweizer Flugzeug – Entwicklung, Flugversuche, Zulassung, wirtschaftliche Herausfforderung – von Marco Trüssel, ehemaliger Segelflieger bei der SG Nidwalden (Unternehmer), Kurt Gisler (Elektro-Ingenieur HTL),  Alois Amstutz (Dr. Dipl. Ing. ETH) , Robert Woodtli (Leiter Verkauf) und Lightwing Team 2019

Marco Trüssel

Die Vision: Alois Amstutz erlernte das Fliegen in Kägiswil bei der Flugbetriebs AG Sarnen-Kägiswil. Die Motorflugvolte führte praktisch über sein Haus. Das Schulflugzeug: Piper PA-28-181 Archer II , Viersitzer. Sein Empfinden: Muss man dauernd mit zwei leeren Sitzen und mit veralteter Technik Flugvolten „polieren“ und dabei viel Lärm produzieren und unnötig viel Treibstoff verbrauchen? Es müsste, Stand der Technik möglich sein, in allen Teilen günstiger zu liegen.

Ziele: Es müsste robust, kostengünstig und ökologischer sein., auch leiser als der zum Vergleich heran gezogene 4-Sitzer.

Lightwing AG AC-4 1 VAL Kägisw

Strategie: Konstruktion und Bau eines entsprechend geeigneten Flugzeuges, das man in einer zweiten Stufe auch als Schleppflugzeug für eine Anhängelast von 800 kg geeignet ist.

Die erforderlichen Mittel

Finanzen: Das Projekt ist mit Geldern von den Gründern von Lightwing und von Sponsoren zu starten die über alle geschäftlichen Aktivitäten inkl. Risiken voll eingebunden sind. Darinn sind auch Eigenleistungen der Firmengründer enthalten.

Gesetze, Vorschriften, Zertifikation

Marketing: die Kunst, potenziellen Kunden ein Bedürfnis schaffen.

Personell: Neben Fachleuten sollen auch Praktikanten und Lehrabgänger beschäftigt werden um hier ihr praktisches Rüstzeug zu bekommen.

Immobilien: Der Bau, sowie Wartung und Unterhalt soll in einem dafür eingerichteten  Werkgebäude erfolgen Das Werkgebäude ist in ehemaligen Gebäude der einstigen DMP, heute RUAG in Buochs – Ennetbürgen undergebracht.

EDV/Informatik: Moderne Mittel sollen zum Einsatz kommen

Die Idee:

AC4 Idealvorstellung („4 “ stand ursprünglich für 4 Plätze, was bei der vorgesehenen Konstruktion nicht zu verwirklichen war).

AC 4 Grundstruktur, bewährtes Konzept: Hauptrohr und Tuchflügel, verlängerte Achse. Flugzeugbauer sehen hier  eine Metamorphose zwischen einem Hängegleiter und einem Motorflugzeug

Betrachtet man den AC4 genauer, fallen Ähnlichkeiten zum Ikarus 42 auf. Die Handschrift von Konstruteur Hans Gygax (25.10. 1944 – 25. 08.2019) ist auch beim AC4 erkennbar.

Lightwing AC 4, modernes Cockpit, das kaum Wünsche übrig lässt.

AC4 CS-LSA: Spezifikationen

  • Zweisitziger Hochdecker
  • MTOW 600 kg, Zuladung 230 kg
  • 100 PS Einspritzmotor Rotax 912 iS Sport
  • Zertifiziert nach CS LSA
  • Pilotenlizenz EASA FCL oder LAPL
  • klick zu : Mehr Infos zum AC 4

Inzwischen ist der Betrieb und der AC4 zertifiziert!

Zertifikationen

Die angestrebten Ziele wurden erreicht und auch übertroffen.

Lärm Piper Archer/ AC4: 73 : 67 dB A

CO2-Ausstoss, Piper Archer/ AC4: 477: 174

Treibstoffverbrauch bei Reisegeschwindigkeit: Piper Archer/AC4: 33:11

Motor Piper PA-28-181 Archer II: Lycoming 0-360-A, in Produktion seit 1955, 180 PS, Vergasermotor

Motor AC4: Rotax 912 iS Sport, 100 PS, Einspritzmotor

Das Verhältnis max Abfluggewicht: Beträgt:Leergewicht

Die Antwort auf die Frage nach dem break even bezüglich der Menge der zu absetzenden Flugzeuge hat mich etwas iritiert. Sie lautete, dass derzeit nicht darauf geachtet werde! Nach etwas Nachdenken fiel mir folgendes ein: Die Pilatus Flugzeugwerke haben mit dem Porter auch bescheiden angefangen. Als Henry Fierz damals in der Konzernzentrale um Kredit für den Bau des Pilatus Porters anhielt, musste er die Frage beantworten, wie viele Flugzeuge denn etwa verkauft werden könnten. „Etwa sechs schon!“ soll die Antwort gewesen sein. Der Porter startete am 4. Mai 1959. Jetzt ist die Geschichte  zu Ende. Kaum jemand hätte dem Porter damals so viel Kredit gegeben. Pilatus baute in Stans an die 500 und Fairchild in den USA 100 Stk in Lizenz. Den AC-4 mit dem Porter zu vergleichen wäre nicht statthaft. Der bescheidene Anfang darf man jedoch schon erwähnen. Mit der Fertigung in Lizenz wurden im Durchschnitt 10 Porter pro Jahr produziert, in Stans waren es meist 20er mit ausnahmen 10er-Serien. So gesehen ist Lightwing mit einer ersten Auflage von 10 Stk dabei. Wie lange sie sich Zeit dafür nehmen will steht noch offen. Gut Ding will Weile haben!

AC 4 Empfang in Bero

Was habe ich gelernt?

Das AC-4 Team hat seine Hausaufgaben gemacht! Allerdings ist es in einer schwierigen Zeit aktiv! Die Zahlen bezüglich Bewegungen auf den Flugplätzen nimmt ab! Als das Birrfeld einst gegen die 100’000 Bewegungen notierte, wollte man eine Erhöhung auf 125’000 realisieren. Heute ist man froh, wenn die 56’000 gehalten werden können! Flugschulen gehen ein! Die einst aktive Flugschule Altenrhein ist faktisch tot! Die Zahlen der Flugschüler ist generell rückläufig. Dies hat damit zu tun, dass das Freizeitangebot unübersehbar gross ist und die Flexibilität zum Wechsel auf andere Sparten zugenommen hat. Diese Erscheinung machen nicht nur der Fliegerei Probleme. Ausserdem haben wir es eindeutig mit einer Überregulierung und Überkontrollen zu tun und Skygide glaubt, jede Bewegung im Luftraum, auch im unteren, kontrollieren zu müssen.
Wenn eine kleine Flugschule am Serbeln ist, wird sie wohl versuchen mit vorhandenem oder frei werdendem Flugmaterial weiter zu operieren. Vielleicht könnte sie sich  keine Neuanschaffung leisten. Was brächte eine Neuanschaffung, wenn die Amortisationsfrist zu lang wird?
Mit dem jetzt zertifizierten Flugzeug wird es Aufgabe von Marketing & Verkauf sein, potenziellen Kunden ein Bedürfnis zu schaffen. Die Idee, einen stärkeren Motor als Variante einzubauen um 800 kg schwere Doppelsitzer in die Luft zu bringen, scheint ein guter Ansatz zu sein.

Lihtwing AG, Geschichte

Erste Erfahrungen: Urs Reber, Cheffluglehrer bei der Flubag in Beromünster hat eine sehr gute Bilanz gezogen. Das neue Flugzeug wurde freundlich aufgenommen

Flugschule Eichenberger AG: LightWing AC4 / ICAO-CODE „AC4“,HB-WEB

Mit der LightWing AC 4 betreiben wir seit Ende 2018 ein hochmodernes Flugzeug aus Schweizer Produktion. Das in der Light Sport Aircraft nach EASA zertifizierte Flugzeug eignet sich durch die äusserst fehlertolleranten Steuer und die aerodynamisch Gutmütigkeit hervorragend als Grundschulflugzeug der neusten Generation. Der elektronisch geregelte Einspritzmotor begeistert durch die einfache Bedienung mit nur einem Hebel sowie seine Sparsamkeit.

Um die Ziele zu erreichen, wurde grosser Aufwand betrieben. Das ist die eine Seite. Dass etwa 50 % für den „Papierkram“ aufzuwenden sind, die andere! Was es aleine bedeutet, den Motorbock herzustellen konnte am Vortrag erfahren werden. Jedes Bestandteil ist gezeichnet und geprüft, jede Fertigungsmethode muss definiert und deren Anwendung nachgewiesen werden.

Siehe auch: Lightwing AC4 Wertarbeit

Hallo AC4 Team:

Bild: Rob Spencer

Der Verkauf wird etwas harzen. Doch die praktischen Erfahrungen der Flugschulen und der Piloten, werden für euch arbeiten!

An die Investoren: Sie schaffen uneigennützig Werte! Chapeau, auch für Sie!