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Immer schön knapp über dem Boden und den Wänden nach

Wir schrieben den 05. 07. 1968. Ich hatte für diesen Tag bei der FLUBAG in Beromünster eine Piper PA18 – 150, Super Cup, HB-OYD, reserviert. Ziel: ein Flug mit meinem Schulfreund, der schon damals ein excellenter Flugmodellbauer war, nach Samaden zu fliegen um dort einen Segelflug zu geniessen. Im Nachhinein ist man, sofern die Voraussetzung für Selbstkritik vorhanden ist, oft ein wenig schlauer!

Als wir zeitig ankamen war vom Super Cub weit und breit nichts zu sehen. Das Flugzeug wäre anderweitig vergeben. „So geht das nicht!“ rief ich aus. Es sei aber noch ein Piper Colt PA 22 – 108 da, den könnte ich doch haben. Den flog ich noch nie! In Kürze käme ein Fluglehrer vorbei. Er würde mir gerne eine Einweisung geben! So lief also das „Marketing“ in der „Pionierzeit“ der FLUBAG! Ich willigte ein. Lieber ein Flugzeug als keines – auch wenn es ein weniger sympatisches „Steuerrad“ anstelle eines Sticks hat!

Piper Colt PA 22 – 108 PS

Die Einweisung war eine sehr kurze Schnellbleiche, die sich nur auf das fliegerisch Notwendigste beschränkte. Es wurden die wichtigsten Punkte gezeigt und dann folgten  5 Flüge am Doppelsteuer mit einer Dauer vn 26 Minuten und 2 Soloflügen mit total 8 Minuten. Betriebshandbuch? Das war für Theoretiker und Bücherwürmer, da schaute doch niemand hinein…! Immerhin wurde gezeigt, wo die Bordpapiere sind.

Der Fluglehrer, Autor unbekannt

Der Eintrag ins Flugbuch: „Umschulung mit Erfolg durchgeführt“. Fluglehrer „X. Y. “ Der Fluglehrer war schnell zufrieden und ich hatte „mein“ Flugzeug. Dass ich nach Samaden wollte, fand der Fluglehrer für ok. Tipps gab er keine ab.

Der erste kritische Punkt: Am Ziel Samaden wurde nicht gerüttelt, ein Alternate wurde nicht in Erwägung gezogen.

So tankte ich den UHU voll (!) und wir stiegen ein, ich liess warm laufen, machte den Motorencheck und los gings. Und die „Kiste“ war mit schweren Nav-Geräten ausgerüstet.

Das Flugzeug: Piper Colt, 2-Plätzer, Motor: 108 PS, das Flugzeug war ausgerüstet mit Fahrtmesser, zwei Variometern, Magnetkompass, zwei schweren Funkgeräten, Künstlichem Horizont*, Wendezeiger*, Kurskreisel*, ADF, ILS und den üblichen Motorüberwachungsgeräten wie Drehzahlmesser, Öldruck und Öltemp.-Anzeige sowie den üblichen Flugüberwachungsgeräten. Die mit * bezeichneten Geräte wurden pneumatisch betrieben! Da der Uhu für Reiseflüge ausgelegt war, zog ihn ein Reisepropeller auf die Strecke. Damit lag die Optimierung im Vorwärtskommen und weniger bei maximalem Steigen.

Allein die Ausrüstung brachte also einiges auf die Waage, dann kamen 2 Personen dazu mit ihrem Kleinkram (Kamera, Stativ und Zwischenverpflegung. Meine Flugerfahrung auf dem Colt: „so wenig wie möglich“! Einige Platzrunden mit einem Fluglehrer! Wir haben Samaden erreicht und danach auch wieder Beromünster! Dass wir uns vor allem nach dem Start in Samaden am äussersten Limit bewegten, wussten wir (ich) erst, nach dem Abheben! Andere wären kaum in dies Lage gekommen, weil sie einen solchen Flug gar nicht erst nicht durchgeführt hätten… Mit so einem Flugzeug kann man  über grosse Ebenen ohne nennenswerten Hindernissen tagelang herum fliegen. Fürs Gebirge ist es etwa das zweit schlechtest geeignetste! Aber fliegen liess es sich sehr angenehm!

Flug Bero-Zigerschlitz mit Piper Colt

Der Flug führte uns Richtung Lauerzersee-Brunnen ins Muotatal. Um den Pragelpass überfliegen zu können musste ich zuerst mal an den sonnenbeschienen Hängen zwischen Firstspitz und Druesberg Höhe gewinnen. Auch eine geschichtsträchtige Stelle aus der Sicht der Fliegerei, die am 27. August 1938 zum Drama der Fliegerkompagnie 10 führte. Das Ereignis ist im Buch von Esther Martinet unter dem Titel „Die Peilsonate“ detailliert beschrieben.

Schliesslich konnten wir den Pass in sicherer Höhe fast lehrbuchmässig überfliegen und genossen den Anblick des Klöntalersees. Im „Zigerschlitz“ angekommen, zielte die Nase des Colt Richtung Kistenpass.  Vor dem Limmerensee kam die nächste Steigübung, bevor der Pass überflogen werden konnte.

Überwindung Kistenpass

Der bekannte Rat einer betagten Grossmutter an ihren Enkel: „Flieg ja nie zu hoch und zu schnell!“ wurde beherzt! Mindestens die Überquerungen erfolgten tadellos und so, wie es gelehrt wurde.

Überquerung eines Passes oder einer Krete

Von da gings Richtung Savognin wo die praktische Dienstgipfelhöhe an jenem Tag erreicht wurde, die sagte, so können wir den Julier nicht passieren! Frage des Begleiters: „Was jetzt?“ Verschmitzt grinste ich ihn an und meinte: „Wir versuchen es mit Segelfliegen!“ Am Piz Arblatsch wartete eine zügige Cumuluswolke auf uns und nahm uns freudig an. Dann hatte es noch einen zügigen „Sack“ über Bivio, der uns fast bis an die Basis sog. Von da war der Julierpass quasi im Gleitflug überfliegbar! Wir waren im Engadin (oder in einer Falle?).

Kistenpass-Savognin-Samden

Nach der Landung, der Flug dauerte 81 Minuten, sollten wir erst am Ende die Piste verlassen, denn ein Schwarm P-3 der Schweizer Luftwaffe meiner Kameraden aus der VSP 30-64 waren auf Alpenflugtraining, nun in einer UOS. Kari Kuhn war auf dem Tower

August – Gusti Risch, Foto: Flugpatzgenossenschaft Oberengadin

der militärische Speaker. Wir grüssten uns kurz, doch herzlich. August Risch wollte die Landetaxe für einen Tri Pacer heischen. Ich musste dem alten Herrn vom Dienst die Papiere bringen. Im Typenverzeichnis hätte er nach der Immatrikulation gesehen, um welchen Typ es handelte!

Ich benutzte die Gelegenheit, Willy Mütschard das obligate Päckli „Stella Filter“ zu überreichen.

Willy Mütschard sel. , die gute Seele auf dem Flugplatz Samaden, im Hintergrund die Crasta Mora –  Foto: Archiv der Familie Mütschard

In Samaden bei den Nidwaldner Segelfliegern angekommen, durften wir schon bald mit dem Spyr Va, HB-509 an die Winde und danach genoss ich einen schönen Ausflug ins Gebiet über Pontresina-Segatinihütte-Schafberg-Piz Languard-Piz Albris dann zurück via Chalchagn-Piz Roseg -Samaden. Meinem Kumpel ging die Thermikfliegerei etwas auf das Gedärme. Bevor wir an den Rückflug dachten, musste er mal seinen „künstlichen Horizont “ aufrichten – im Gras und am Schatten. Schliesslich begaben wir uns zum „C-Büro“. Ich erkundigte mich über das Wetter in Bero und dort meinte man, wir sollen wegen starkem Querwind nicht da landen. Ich gab an, dass wir also erstmals nach Ragaz fliegen würden. Nun begaben wir uns zu unserem Uhu. Bis Ragaz hatten wir genügend Treibstoff, ergo wurde nicht nachgetankt. Das hätte das Fass wohl zum Überlaufen gebracht! Der Malojawind war aktiv allerdings etwas weniger stark als erwartet. Der Flugplatz liegt auf 1700 M. ü. M.! Die Temperatur war relativ hoch. Ein weiteres kritisches Moment wurde zwar kurz angedacht, dann aber sofort verworfen, die Heimreise meines Kollegen per Bahn. Doch wir wollten das kleine Abenteuer gemeinsam erleben. Ich sprach mit ihm nicht darüber. Er vertraute mir voll. Zwei Optimisten sollten ihre Ziele wohl noch erreichen…

Die vom Motor abgegeben Leistung von 108 PS auf Meereshöhe bei Normalatmosphäre sind in Samaden noch 90% wert für den Start und ca. 69 PS für die Steigleistung. Ist die Aussentemperatur erhöht, was bei uns damals der Fall war, fällt weitere wertvolle „Power“ weg! Das gilt für über den Daumen für alle Flugzeuge mit Vergasermotoren. Beim Einspritzer und beim Turbolader ist es etwas anders. Schon mein „Piper-Fluglehrer“ Paul Moser predigte nichts anderes und das Urgestein unter den Motorfluglehrern, Jack Rufli von der Fliegerschule Birrfeld hielt dies schriftlich fest („Das Schulflugzeug, sein Motor und seine Bordinstrumente“). Dies war Standard und galt für private Motorflugschulen, den Fliegerischen Vorunterricht, die Kurse des Luftamtes und der Schweizer Luftwaffe. Ich glaueb kaum, dass es inzwischen grundlegende Änderungen gab. Wer es genau wissen will, orientiert sich am Betriebshandbuch seines Flugzeuges.

Vorsichtshalber rollte ich zur hinterst möglichen Startposition (noch vor dem Pistenanfang). Nach dem runup, gab man uns die Piste frei. Auflinieren und trotz zügigem Vollgas liess sich der Colt nur gemächlich an. Die Vergaservorwärmung hatte die gleiche Position wie nach der Landung, also der Höhe angepasst. Es rollte weit bis der Flieger abhob! Ich half etwas nach um schneller in der Luft zu sein, hielt dann aber die Höhe um Fahrt im „Palier“ (Bodeneffekt) aufzuholen. Der Schulterdecker Colt mit seiner geringen Leistung erzeugte kaum ein grossen Bodeneffeckt. Auch wenn dieser gering war, er half mit, auch wenn es lediglich eine „homöopathische Dose“ war. Die Bahnlinie von Samaden Richtung Punt Muragl-Pontresina überflog ich vorerst nicht! Wir waren zu tief! Ergo: „Jüpelidü und Zötteli dra, Nur immer scheen de Wände na. …!“ Für Spass nach Albert Jütz, war jetzt keine Zeit! „Aufkarren“, das hätte gerade noch gefehlt. Das Gelächter wäre kaum mehr verhallt!

Start und Höhengewinn am Muottas Muragl mit dem „Colt“

Also in flacher Linkskurve an den Muottas Muragl, doch dort waren wir zu tief um vom Hangwind profitieren zu können. In niedriger Höhe, stes leicht steigend führte der Weg vorerst weit Richtung Zernez, bis endlich eine sichere Umkehrkurve im Bereich von Brail möglich war. Talabwärts gewann ich so laufend etwas mehr Operationshöhe.  Die war auf dem Rückflug zum Flugplatz Samaden sehr nützlich. Da angekommen, waren wir etwa 300 M. ü.  Grund, was es erlaubte, den Hangaufwind am Muottas Muragl zu nutzen. Jetzt hatten wir diese kritische Fase gemeistert. Gemeinsam mit einigen Segelflugzeugen konnten wir Höhe gewinnen und schliesslich an die Flanke des Piz Mezzaun und danach an die  Crasta Mora wechseln. Von da bis Ragaz erfolgte der Flug ereignislos. Der Flug dauerte 40 Minuten. Im Westen konnten einige Cb-Türme ausgemacht werden. In Ragaz wurde aufgetankt. Bero riet, dort wegen starken Querwindes nicht zu landen, was mich nicht beeindruckte. Der Heimflug führte zum Walensee, an die Pnüselküste des Zürichsees, über den Hirzel und dann direkt nach Bero. Dort hatte es zwar Querwind, doch von Buochs her war ich genügend dagegen geimpft. Nach weiteren 40 Minuten waren wir in Bero sicher am Boden.

Es wird immer am Ende abgerechnet. Wir hatten ein eindrückliches Erlebnis. Dass es nicht zu einem Ereignis wurde hatte mit etwas Bezug aus dem Glücksrucksack zu tun und auch damit, dass, einmal gestartet, volle Konzentration und Ruhe die Szene beherrschte. Auch hat die Segelflugerfahrung seinen Teil dazu beigetragen. Die ersten Flüge in Samaden machte ich mit dem S 16 II, HB-418, vom legendären Kari Suter im September 1961. Es gab keinen zweiten, vergleichbaren Flug! Bei einer späteren Gelegenheit flog ich mit einem anderen (stärkeren) Flugzeug bis Zernez um die Thermikküche am Piz Sursassa und dem Piz Nuna als Steighilfe zu nutzen. Der Rückflug erfolgte über den Flüelapass. Dem Grundsatz, dass man Fehler machen kann, diese jedoch nicht wiederholen darf, wurde in der Folge Rechnung getragen. Wenn ich mich an knifflige Flüge erinnere, denke ich an einen meiner geschätzten Fluglehrer zurück, der zwar streng, aber auch tolerant war: Adj Edi Guyer! Er kam aus einer anderen Fliegergeneration, flog als ÜG-Pilot u.a. die Mustang P-51 und er war der erste Pilot der Schweizer Luftwaffe, der einen Vampir DH 100 in Lodrino landete. Es schien, als wäre er von allen Fliegerwassern, auch den starken und klaren, gewaschen gewesen!

Nebenbei bemerkt: Weder ein GPS-Gerät, noch ein Datenlogger hätte einen Einfluss auf die Entscheide gehabt! Es ist klar, dass die „300“ Meter Höhenreserve für ein damaliges Schulflugzeug gelten. Die Erfahrungen flossen nicht zu letzt aus der früheren Militärfliegerei ein! Die Reserve hängt ab von der Leistung des Motors, von der Höhe und der Dichtehöhe sowie von der Flächenbelastung des Flugzeuges. Ein Super Cub hat die grössere Flächenbelastung als ein TMG! Und ein Jet verfügt über eine hohe kinetische Energie und verspürt einige heftige Böen, während ein UL vielleicht wie ein welkes Blatt hin und her geschüttelt wird! Sobald noch starker Wind wie etwa bei Föhn oder starker Bise ins Spiel kommt, sind andere Höhenreserven angesagt und die Taktik der Überquerung muss entsprechend der Gegebenheiten angepasst sein. Ansonsten: Abbruch der Übung! Wir wären somit wieder bei der JU angelangt. Dieser träge alte Glugger verlangt wahrscheinlich auch nach speziellen Höhenreserven beim Queren alpiner Barrieren. Dass dieser wieder fliegen darf ist aus meiner Sicht ok. Dass die Erweiterung der technischen Ausrüstung mit Augenmass vorgenommen wurde ist es auch. Dies beruhigt viele Schwätzer, die eh keine kompetente Meinung in der Sache haben können, weil sie schlicht nicht verstehen um was es eigentlich geht!

Flugplanung, Sion-Lausanne

Bei einem Flug von Bern nach Bex via Gemmipass wurde die Höhe für die Überquerung des Passes gar mit 1600 ft (= 488 , rund 500 m) eingesetzt, um alle Eventualitäten zu parieren.

Ich hatte unverhofft die Aufgabe, zwei Segelflugzeuge die in Kägiswil gestrandet waren, im Doppelschlepp über den Gemmipass zu schleppen. Die Schleppmascine: Robin DR – 400 180 R mit Zweiblattpropeller Sensenich. Da kann man nicht noch in den Büchern herum schöckern. Ein Blick in die Flughinderniskarte muss genügen! Entweder man hat es drauf oder jemand anders soll’s richten!

Dass man jetzt wieder von den gesetzlich vorgeschriebenen Mindestflughöhe von 150 M. ü. Grund redet, finde ich unverständlich! Das Gesetz nennt einen Mindestwert. Die minimalen 300 M. sind flugpraktischer Art! Gesetz und Praxis sind zwei verschiedene Angelegenheiten! Es ist nicht verboten, höher zu fliegen. Dass man der JU nun grössere Mindesthöhen vorschreibt ist eigentlich ein Witz. Die Piloten, welche die Ju fliegen, wissen dies alles bestens! – Und: Irgend wo her kommen schliesslich die Erfahrungen!

Ergänzung zum Thema:

Leser F. L. „(…) Die Ratschläge von der Grossmutter und F. Liardon mit Skizze ist nicht immer zu befolgen. Der Hinweis auf Heuseile oder elektrische Leitungen fehlt. Das könnte einmal gefährlich werden. Vor ca. 20 Jahren hatte ich die Gelegenheit als Passagier einen Motoralpenflug zu machen. Wir starteten in Triengen und drehten danach südwärts. Von dort bis zum Furkapass (Wallis) inkl. Rückflug überliess mir der Pilot das Doppelsteuer. Er war intensiv mit fotografieren beschäftigt. Beim Einflug ins Reusstal erhielt ich die Anweisung etwas mehr rechts zu fliegen, weil mit Gegenverkehr auf der anderen Talmitte zu rechnen sei und weiter, hier gibt es keine Seile. Er hat es damals vergessen, dass ich mit meinem Sohn aus einem Bähnlikanton komme. Alles ging gut und war an einem Septembertag auch von der Sicht ein Vergnügen.)“

Lieber F. L. Nur keine voreiligen Schlüsse!

Auch die Seilfrage wurde schon sehr früh bearbeitet! In der SG Nidwalden hatten wir einen entsprechenden Unfall (HB-818) im Gigi am Haldigrat. Zum grossen Glück kam der Pilot Th. F. mit dem Schrecken und nur einer leichten Verletzung davon! Wenn wir meinen Fastunfall dazu zählen, wären es zwei gewesen! => Der indische Seiltrick in Nidwalden
Zu jener Zeit zählte man in Nidwalden auf der 50’000-er Karte 187 Seile!

Im Militär, wie in der Schweizerischen Motorflugschulung wurde das Thema eingehend behandelt.  Francis Liardon hat sich die Mühe gegeben, die Erfahrungen, die Empfehlungen und die Praxis in einem Buch zusammen zu fassen um es den angehenden und bereits erfahrenen Piloten als  Lehrbuch im Auftrag des damaligen L+A (Luftamt) zur Verfügung zu stellen und um die verschiedenen Akteure mit der gleichen Sprache zu sprechen zu lassen!

Flughindernisse, Kabel, Seile

Sicher fliegt es sich bei A, B; relativ sicher fliegt es sich bei C; in den Bereichen D und E sind Heuseile und andere Leitungen möglich! (Liardon, S. 56/59). In diesem Sinne instruierte ich die Schlepp-Piloten der SGNidwalden, auch die Segelflieger im Fach Flugpraxis. Hier interessierte vor allem der Punkt C! Heute ist man einen Schritt weiter, weil Seile und Kabel meldepflichtig sind! Folgerung: Es war Dein Pilot, der sich wegen möglichen Hindernissen offenbar keine Rechenschaft gab…

1964 entdeckte ich in einem von der DMP kontrollierten „sicheren Gebiet“ bei San Vittore ein Kabel. Wir flogen nur ein paar Meter darüber! Niemand kannte das Seil! Der Cheffluglehrer raumte danach eine Besichtigung ein. Das Seil war vermutlich schon sehr lange da. Es hatte einen Durchmesser von ca 3 cm! Es war rotrostig, doch um einen Bücker 131 abzustreifen hätte es längst gereicht! Kurze Zeit später erwischte es einen Bücker bei Claro, auch in einem „sicheren“ Gebiet….! Resultat: 2 Tote!

Zum Seil am Gigi am Haldigrat ist noch zu sagen, dass Pilatus dort zwei Piloten und eine PC 7 verlor! Das Flugzeug zerstörte das Seil am Gigi. Der Unfall passierte aber nicht als „üblicher“ Seilunfall. Zwei Piloten E. M. und … G. wollten nach einem Werksflug Höhe vernichten. Das taten sie mit Aussenlasten. Sie kannten das Verhalten des Flugzeuges in dieser Konfiguration noch nicht. Sie flogen senkrecht in das Seil, weil sie die Vrille nicht zu retablieren vermochten!

Der Pilot … G. war vom Kunstflug besessen. Schon früh bemühte er sich um eine Bewilligung für Kunstflug im Tiefstflug. Es war auch F. Liardon der gesagt haben soll: „Dann soll sich der …G. doch mit seinem Grind im Boden einstecken…! E. M. kannte ich persönlich. …G. kannte ich persönlich nicht. Das was ich gerade erzählte war Diskussionsstoff unter den Piloten der Pilatus und zu denen hatte ich relativ guten Kontakt, speziell zu H. G..

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Leser V. T.: „(…) Immer wider staune ich über Dein Gedächnis. Immerhin sind es 50 Jahre her seit diesem denkwürdigen Flug, welchen Du mit Akriebe nun beschrieben hast. Gewisse Bilder sind dabei in meinen grauen Hirnzellen beim lesen wieder lebendig geworden. Es war für mich ja auch ein wunderbares Erlebnis. Dass der Rückflug (Start) kritisch war schien mir damals (oder ich habs vergessen) nicht bewusst. Danke für den schönen Beitrag.
Ein Bekannter hatte mit seinem Leicht-Eigenbau beim Start im Ambri am Abend kein Glück.
Warmer Sommertag….Fallwinde…Absturz. Dies geschah vor Jahren. Parallelen zur Ju? Ich glaube wir hatten einmal darüber gesprochen.
Der Modellbau ist halt schon weniger gefährlich aber die Physik ist die gleiche)“. 

Lieber V. T.:  Ich bin froh, dass wenigstens noch einige Gehirnzellen funktionieren! 😉 Es war uns und besonders mir weniger bewusst, was Höhe und Temperatur bezüglich Motorleistung ausmachen. Das Thema wurde damals sehr stiefmütterlich diskutiert, obwohl in der Theorie gestreift, sass das Bewusstsein nicht sehr tief!

Der „Ambriunfall“, wenn ich mich richtig erinnere, erfolgte talaufwärts und irgend wann wurde es zu eng zum Umkehren….

Es sind nicht direkt vergleichbare Unfälle. Beim Ju-Unfall vermute ich, dass sich die Piloten etwas zu locker fühlten und es ihnen momentan gar nicht bewusst war, was sie falsch angerichtet hatten! „Routinemässige Unachtsamkeit“ würde ich vermuten! Wenn man mit zu geringer Reserve einem Grat zu fliegt (gegen den Wind), kann es sein, dass eine Abwindzone zu passieren ist. Diese kann die Steigleistung der Maschine übertreffen, was dann Vollgas bedeutet und Steigen eingeleitet wird. Stellt man fest, dass es nicht reicht wird umgekehrt. Man dreht in den Rückenwind und in den Abwind. Beides vermindert vorübergehend die Fluggeschwindigkeit noch weiter gegenüber der Luft. So ist zu erklären, dass die Grossmutter in eine Vrille fiel! Zeugenaussagen deuten darauf hin. Überlassen wir die Aufkläung der SUST!

Gewisse Dinge unterlässt man einfach! Ich war einst übermütig und sollte nach einem Schlepp eine Krete überfliegen. So ging ich es an, wie man es mit einer Venom getan hätte: Anflug von schräg oben, kurz vor der Krete aufziehen bis etwa 35°, halbes Tonneau, Nase unter den Horizont ziehen, Tonneau beenden. Funktionierte tadellos. Nur, vor der 2. Fase des Tonneaus war ein Blanik vor mir, der hier am Hang den leichten Aufwind nutzte… Ich musste in Rückkenlage kräftig am Knüppel stossen um  zu verzögern. Schliesslich war ja noch ein Schleppseil am Schwanz! So geschah was nicht vorgesehen war: Ein ungewollte Rückenflugfase, welche das Flugzeug nicht zulässt. Mein Prozedere hatte alles unter „positiven „g“ vorgesehen.Nun kamen negative dazu. Nichts passiert! Schwein gehabt!

Beim Venom, wie auch beim Vampire durften eigentlich keine negativen Figuren geflogen werden. Der Grund lag im Tanksystem, welches bei negativer Beschleunigung keinen Treibstoff ins Triebwerk liefert. Es gibt eine kleinen G-Tank im Tank. Dieser reicht für kleine Eventualitäten.

Das A und das O im sicheren Fliegen liegt bei guter Vorbereitung, viel aktuellem Training auf dem geflogenen Flugzeugtyp, Seriosität, Vorausdenken, kennen des Verhaltens des Flugzeuges in anderen Lagen und wenn es zu ausserordentlichen Situation kommen sollte im Bewahren der Ruhe. Was auch immer mitfliegen sollte ist die Frage: „Was wäre wenn?“ Es kann dann immer noch schief gehen…. 😉 Rückblickend erkenne ich einige Situationen, die ich ruhig über mich ergehen liess! Weiter ist das Kennen des geflogenen Flugzeugtyps ausserordentlich wichtig. Was mich betrifft, so habe ich mit Ausnahme des erwähnten Piper Colts, alle je geflogenen Motor- und Segelflugzeuge fliegerisch gefordert. Das Abkippverhalten in verschiedenen Konfigurationen und Lagen, Ein- und Ausleiten einer Vrille (beidseitig) usw.

Ein Lehrbeispiel ist der Linienpilot Chesley Sullenberger. Ihm war bewusst, dass eine latente Gefahr lauerte. Er überlegte lange vor der Notwasserung im Hudson River was zu tun wäre wenn. So war er mental vorbereitet und handelte intuitiv richtig, als Gänse das Triebwerk verstopften! => Sullenberger spricht: So war die Notlandung im Hudson River – WELT

Ein versierter Fluglehrer und „alter Hase“ wies mich in die Dimona ein. Er machte es militärisch und sagte laufend was ich tun müsste. Methode: „3Z“ :Zeige, zueluege, zämeschiisse! Nein, nein so arg war es nicht! Ich handelte, wusste aber nicht was eigentlich abging, ausser, dass ich auch schon ein wenig Fantasie entwickelt hatte. Nach einigen Platzrunden wo verschiedene Übungen durchgespielt wurden befahl er auf den Downwind (Gegenanflug) zu gehen. Die Propellersteigeung war befohlen auf „gross“. Ich drehte schliesslich in die Base und danach in den Anflug ein. Es erfolgte eine präzise Ziellandung. „Durchstarten!“. Ich gab Gas. Es erfolgte kaum eine Beschleunigung. War es ein Test? Jetzt musste ich ganz ruhig bleiben! Ich nahm den Uhu früh in die Luft, blieb dann aber ganz tief. Kurz vor Pistenende leitete ich den Steigflug ein. Die angrenzende Strasse konnte ich mit genügend Höhe überfliegen. Betonung auf genügend!. Was war passiert? Der „Befehl“ im Anflug die Propellersteigung auf „klein“ zu stellen kam nicht! Der Fluglehrer war selbst überrascht und er fand, ich hätte die Aufgabe gut gelöst. „Bist auch noch ein kühler Typ! … „Schwein gehabt! Ohne „Militärmethode“ wäre es meine Aufgabe gewesen zu handeln! Der „Alte“ hätte im Fall eingreifen müssen… Nun, er wollte, dass ich formell den Eintrag erhielt und er wollte möglichst schnell zu einem Bier. Das genossen wir dann auch!

Gleiche Physik! So ist es!

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Leser A. B.: Einmal mehr kann ich dir zustimmen, vor Allen zurAussage: “ Unfälle passieren nicht, sie werden verursacht!“ Auch ich hatte kürzlich wieder zu verdauen. Bei einer Aussenlandung ging meine Elfe zu Bruch! Die Geschichte lässt sich scheibchenweise analysieren. Es gab eine Reihe von Entscheiden, die die Unglückskette vervollständigten. Ich werde meine Lehren daraus ziehen und meinen Ehrgeiz Grenzen setzen.

Lieber A. B.: Besten Dank für Deinen umfassenden Bericht! Du bekommst ein „6“ im Analysieren! Hinterher ist man stets gescheiter und sitzt Du einmal im Flieger, bist du nur noch halb so gescheit! Schade um die schöne, selbst gebaute „Orchidee“ von einst! Zum Trost: Du bist noch ganz, das ist das Wichtigste. Material kann immer ersetzt werden!

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Leser N. W.: „(…) Kägiswil und Umgebung ist Schauplatz häufiger Flugunfälle. Ca fünf Monate vor dem Absturz des Pilatus Chefpiloten samt Familie hat sich dort eine Fastkollision über Sarnen ereignet. Ein spärlich funkender und nuschelnder Senior (Ex-Instruktor !) und der Pilot des Schleppfliegers haben sich nicht ausreichend verständigt. Also: Mangelhafte Kommunikation.
Im ersteren Fall (Hergiswil) kann man Beladungsfehler – auch bei der Sitzplatz-Zuweisung nicht ausschliesen. Dazu kommt hitzebedingte Leistungsschwäche von Mensch und Maschine. Das alles wären gute Themen für das alljährliche Sicherheitsbiefing der Kägiswiler Motorflieger Anfangs Jahr. Das ich immer erwartungsvoll besuche und immer enttäuscht verlasse…Und ich würde darauf wetten, dass auch im kommenden Jahr keine brisanten und aktuellen Themen behandelt werden. Sondern wie immer Gelegenheits- und Verlegenheitsthemen.

Warum? Weil die Menschenvögel halt etwas schräge Vögel sind. Im Erfolgsfall gleiten sie stolz und furchtlos wie Adler durch die Lüfte. Um im Falle einer Tragödie umgehend zu Straussen zu mutieren: Kopf in den Sand und unterirdisches Gebrabbel…..
Hingehen, hinstehen und öffentlich Klartext reden. Zum Beispiel über eigene Fehler. Das ist nicht Ihr Ding. Schade ! Aber halt Charaktersache. Und für mich schwer begreiflich……)“

Lieber N. W.  Viele Menschen sind Weltmeister im Verdrängen! Ich kenne einige! Unangenehmes mag kaum jemand gerne! In meiner militärischen Grundausbildung erlernte ich das System „Selbstkritik“. Es ist geeignet, sein Handeln zu analysieren! Da ich lange Jahre in der Selektion von Jungpiloten tätig war, hatte ich Gelegenheit, das System, welches als Instrument verwendet wurde, zu üben und die Lehren daraus zu ziehen. Es ging immer um ein Ziel und dessen Erreichung. Da Ziele nicht immer erreicht werden stellt sich die Frage nach dem „warum“. Und da wir motivierend kontrollieren oder kritisieren wollten, suchten wir auch jene Elemente einer Übung, die gut waren, die mit dem Ziel jedoch direkt nur am Rande zu tun hatten. So entdeckte ich das Körnchen Wahrheit wie August Hugs Bemerkung lautete: „Erziehen heisst, 1000 mal das Gleiche sagen…!“ (nach Pestalozzi wie er erwähnte).

Die Fluglehrer im Segel- und im Motorflug erlernten dieses System ebenfalls. Doch einige setzten sich arrogant darüber hinweg! Es gibt immer Besserwisser!

Wir (ich) lernten! Beispiel: Einer hat zwar die Checkliste vollständig herunter gehaspelt. Ich machte jedoch die Kontrolle nicht! Resultat: Ich flog einen Loop vor und der Schüler sollte es nach machen. Oben war er zu langsam. Das Capot vorne öffnete sich und sobald mehr Fahrt aufkam, schloss es sich wieder. „Capot zu und verriegelt!“ kam postwendend! Nichts war weiter passiert! Gut war, dass es das vordere Capot betraf! Er vergass es nie wieder, das Capot zu verschliessen und ich nahm zur Kenntnis, dass es für mich zu gelten hatte: „Jede Manipulation hat seine Kontrolle!“ – immer wieder, Flug für Flug! So gäbe es noch über einige weitere Vorkommnisse ähnlicher Art zu berichten! Die Erkenntnis: Lehren bedeutet auch lernen – Flug für Flug! Ich lernte viel! Jemand, (B.T.),  sagte einst: „Wer nicht kann, lehrt!“ Für mich traf dies nicht zu! B.T. anerkannte es schliesslich neidlos!

Schräge Straussenvögel ein treffender Begriff!
Wer selbstkritisch an die Arbeit geht, setzt sich automatisch mit seinen Fehlern auseinander! Es ist klar: Nicht jeder Flug wurde detailliert analysiert, ausser jenen der Selektionskurse! Aber wenn etwas vor fiel, konnte ich hinterer ziemlich genau feststellen, wo der Hund begraben war! Es gab genügend Spielraum für eigenes Versagen und eigene Fehler! Ich hab’s überlebt! Ende der Durchsage!

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Luftfahrzeuge (schwerer oder leichter als Luft)

Schon Leonardo da Vinci (1452 – 1519) skizzierte eine  Flugmaschine, den Ornithopter.

Das Genie Leonardo da Vinci

Bereits am 8. August 1896 musste Otto Lilienthal „Erde essen“. Er verunglückte tödlich, nach vielen Flugversuchen und Flügen mit seinen Gleitern. In seinem Buch: Der Vogelflug als Grundlage der Fliegekunst, 1889″ (ich bin im Besitz einer faksimilen Ausgabe, die mir der damalige Betriebsleiter der Fliegerschule Birrfeld, René Vetterli, einst schenkte!), legte Lilienthal seine Erkenntnisse und Forschungsarbeiten eindrücklich dar. Der Vogelflug wurde bei Festo mit dem SmartByrd im Modell eindrücklich nachempfunden!

Otto Lilienthal

Es dauerte ein Weile, bis die Gebrüder Whrigt 1903 erstmals mit einem Motorflugzeug abhoben! Inzwischen hat sich die „Fliegekunst“ in allen Bereichen rasant entwickelt. Man denke an die Weltumrundung im Ballon („leichter als Luft“) durch Bertrand Piccard und Brian Jones und zusammen mit André Borschberg im Solarflugzeug Solar Impulse (schwerer als Luft). Auch soll die besondere Leistung von Klaus Ohlmann, er stellte 2003  in Argentinien mit 3008,8 km in 15 Stunden und 17 Minuten den Weltrekord im Streckensegelflug („leichter als Luft“) über eine frei gewählte Strecke auf erwähnt werden. Als junger Segelflieger stellte die Marke 500 km für mich eine schier unüberwindliche Grenze dar. Ich schaffte dann immerhin 535 km. Heute gibt es Gleitschirmflieger, die diese Marke ünbertreffen! Von 564 km ist die Rede und mit Deltas ist die Marke bei 612 km (gleitschirme und Deltas fallen unter „leichter als Luft“)!

„(…) Es gibt viele alte Piloten und viele berühmte. Aber es gibt nur wenige berühmte alte Piloten!)“ Es hängt u.a. damit zusammen, dass aus Erfahrungen zu wenig gelernt wird oder dass Ereignisse schnell vergessen werden!

Beispiel: Wie  die „Zentralschweiz am Sonntag“ berichtete: „Nur ein Durchstarten verhinderte das Unglück“ Im Anflug auf den Flugplatz Kägiswil ereignete sich ein „Near miss“ bzw. Fastzusammenstoss zwischen einer anfliegenden Piper und dem Schleppfugzeug. Beide Flugzeuge fliegen eine unterschiedliche Volte um auf den gleichen Endanflug zu gelangen. Im erwähnten Fall wurde der tiefen Sonne und einem schlecht verständlichen Funk einen Teil der Schuld zugewiesen. Der fehlende Tower kann es auch nicht sein. Dass Birrfeld hat bei viel grösserem Flugaufkommen auch keinen Tower! Ausserdem wurde bemerkt, dass sich das Anflugverfahren bewährt hätte und, dass in den letzten 60’000 Anflügen nie ein Problem aufgetaucht sei. Glücklicher Weise sah der Pilot der Piper das Schleppflugzeug gerade noch rechtzeitig und konnte ausweichen. Der im Bericht erwähnte absolute Einzelfall war dies nicht, auch wenn sich die heutige Fliegergeneration kaum noch daran erinnert!

Man wähnt sich offenbar in falscher Sicherheit und die Recherche greift zu kurz. Warum? Exakt am Schnittpunkt der beiden Volten passierte einmal ein Zusammenstoss zwischen einem Schleppfugzeug und einer anfliegenden Motormaschine. Beide Flugzeuge fielen in den See und es gab Tote! Das Anflugprozedere mag damals etwas anders ausgesehen haben als heute. Der Unfall jedoch passierte. Die „SUST“ (Schweiz.Unfallstelle) könnte dies bestätigen! Die tiefe Sonne ist zu der erwähnten Jahres- und Tageszeit immer tief und erschwert vor allem die Übersicht für den Schlepp-Piloten. Dieser ist dann eben bei jedem Anflug sehr gefordert ob tiefe Sonne oder nicht! Treffen sich zwei Volten, ist immer Konfliktpotenzial vorhanden! Auch der schlecht verständlich Funk kann nicht die alleinige Ursache sein, denn es hocken stets zwei Personen am Boden am Funk. Einerseits ist der Funk auf dem Startwagen der Segelflieger meist besetzt und auch jener der Motorflieger. Aber was nützt die Technik, wenn sie nicht gebraucht wird? Mindestens dem Schlepppiloten könnte bei tiefer Sonne ein Tipp vom Boden nicht schaden, wenn auch von Gesetzes wegen nicht verlangt…!

Kägiswil, Anflugkarte

Rechtlich ist die Angelegenheit klar. Die Verantwortung liegt voll bei den Piloten. An sich ist es erfreulich, dass sich das Anflugkonzept bewährt hat. Trotz dieser Tatsache darf sich niemand in falscher Sicherheit wähnen. Wir wissen vom Flugplatz Birrfeld, dass Flugzeugschlepp und Segelflugbetrieb die südliche Seite und der Motorflug die nördliche Seite für sich beanspruchen. Im Gegensatz zu Kägiswil sind die Endanflüge getrennt. Trotzdem kommt es vor, dass gelegentlich „überschossen“ wird (fremde Piloten, Anfänger, Schüler). Auch ist bekannt, dass es zu einem Zusammenstoss zweier Flugzeuge kam und diese auf den Parkplatz der AMAG stürzten. Die Situation war nicht unbedingt mit jener von Kägiswil vergleichbar. Auch dieser Unfallbericht kann bei der SUST nachgelesen werden.

Die Tatsache, dass Unfälle nicht passieren, sondern verursacht werden zeigt auf, dass bei den Piloten eine grosse Verantwortung liegt. Diese kann umso besser wahrgenommen werden, je besser sich die Piloten mit den Situationen befassen, die Flüge exakt planen und den Umständen entsprechend richtig handeln.

Vielleicht wird der kürzliche Absturz einer Tobago ennet dem Renggpass, am Lopper, der das Leben einer vierköpfigen Familie auslöchte, auch als absoluter Einzelfall dargestellt. Dass der Pilot ein erfahrener Profi war ändert nichts an der Tatsache, dass die böse Fee „Naturselektion“ stets auf Opfer lauert! Der tragische Absturz der JU 52 am Segnespass nahe am Martinsloch hoch über Flims bestätigt dies eindrücklich!

Alpenüberquerung, aus Dr. Willy Eichenberger, „Flugwetterkunde“

Was für Südföhn opportun ist, gilt auch umgekehrt für Bise (Nordföhn)!

Im Extremfall nützt auch eine starke Turbine eines STOL-Flugzeuges nicht! Ich erinnere an den Flugunfall eines Pilatus Turbo Porters, V – 621 der Schweizer Luftwaffe vom 27. 4. 1993 am Finsteraarhorn. † Hptm P. Häfliger BAMF, Fl St 17, † O. von Flüe (Pax), † A.Schäfer (Pax) BAMF. Es herrschte starker Föhn in den Alpen. Der Flug sollte von Emmen nach Sitten führen. Selbst die starke Propellerturbine des Porters hatte der Naturgewalt nichts entgegen zu setzen! Die böse Fee, die „Naturselktion“ schlug erbarmungslos zu!

Strömungsabriss an Bergkämmen, aus Dr. Willy Eichenberger, Flugwetterkunde

Wenn von der Mindesthöhe von 300m über Grund beim Überqueren eines Passes oder einer Krete gesprochen wird, so ist nicht die gesetzliche Mindestflughöhe gemeint. Es handelt sich um ein praktische Mindesthöhe. Sie wurde schon durch Francis Liardon in „Technik des Fluges“ empfohlen und die schweizerische Motorflugschulung nahm dies auf! Da wurden primär Jungpiloten angesprochen. Was noch zu beachten wäre: Wenn zwei das Gleiche tun ist es längst nicht das Gleiche! Soll ein Pass mit einem leichten Motorflugzeug (Piper J-3C o.ä.) oder mit ewas mehr Power (Piper PA 18 -150, einer Cessna 150  oder einer Robin DR 400 180-R gequert werden, ist es etwas anderes, als wenn dies mit ein Jet passiert. Letzterer hat Dank seiner kinetische Energie ein anderes Verharrungsvermögen in der turbulenten Luft, die hier als starke Böen wahr genommen werden, während es den leichten Gugger auf und ab drängt und den Piloten arg zum schwitzen bringt obwohl der Propeller voll dreht,  (der das Schwitzen verhindern sollte!  😉 Allerdings nimmt die Leistung mit der Höhe und bei erhöhter Temperatur zusätzlich stark ab, was es eben zu berücksichtigen gilt.

Die einen verunfallen wegen Unerfahrenheit, andere wegen dem Verfall an die Routine, weitere, weil sie die Sache zu leicht angehen und einige Speziell, die ihrem Wahn verfallen und der Fliegerei keinen Dienst erweisen. =>  Es gibt nicht viele berühmte, alte Piloten.

Die beiden Flugunfälle am Lopper und am Segnespass streuten ihr Echo bis ins ferne Texas! Oats, Othmar Schwarzenberger :

„(…) Lieber Herbie: Die Nachricht über den Verlust von 24 Menschen in zwei Flugzeugabstürzen am selben Tag in der Schweiz ist wirklich tragisch, waren doch sicher die beiden Flüge Routine und mit best erfahrenen Piloten im Cockpit.

Wir sind uns aber Bewusst das Aviatik und Aerospace beruflich und als Hobby nicht nur fantastische und schöne Momente und ausserordentliche Möglichkeiten in unserem Leben offeriert, sondern auch in einem Augenblick ein oder viele Leben beenden kann.

Herzlichste Sympathy geht an alle Betroffenen in der Schweiz, im Familien-, Beruflichen- und dem Freundeskreis.

Ich hoffe dass es Dir recht gut geht und das die Schweiz doch bald etwas abkuehlen wird

Hier hatten wir viele heisse Tage über 40 Grad C. Gut für den Segelflug, aber eine Katastrophe für die Landwirtschaft und das Wildlife. Ein Freund flog zwei 1000km Segelflüge innerhalb von 72 Stunden mit seiner ASH-31/21, am Samstag und am folgenden Montag letzter Woche. Aus der Luft sieht Central Texas wie eine Wüstensteppe aus.

Herzliche Gruesse aus Texas, Oats )“

Ich schliesse mich den Worten Oats an in der Hoffnung, dass die Flieger aus den Fehlern anderer lernen!

Was der Flugunfall am Lopper betrifft, wird man, nachdem auf dem Grat in der Nähe des Renggpasses ein Teil der rechten Tragfläche gefunden wurde eine Anntwort finden! Doch wer wo im Flugzeug sass, wird aufgrund der „Puverisierung“ kaum mehr ermittelt werden können.

 


Wolken

„Über den Wolken muss die Freiheit wohl grenzenlos sein… „ Reinhard Mey – => Das Lied

Kaltluftsee zeigt sich, Herbst in Nidwalden 2, Bild – Tourismus Nidwalden 2016 FB

Die besungene Freiheit wurde längst reguliert, veramtshandelt, verschandelt und zerstört!

Luftraum um Luzern

Bei so viel metallhaltiger Luft geht es kaum ohne Regeln und Einschränkungen. Abgesehen davon, stossen die vielen Turbinen viel Russ in die Atmosphäre, was an den Kondensstreifen sichtbar wird. =>

14. Juli

Wenn der Pleitegeier über  Airlines kreist ist Innovation gefragt: Die Air-Comet-Ladys legen sich für ihr Anliegen mächtig ins Zeug. (Blick/ Reuters)

Es gibt sie noch, die Nischen der so genannten grenzenlosen Freiheit => Pure Epicness – What soaring means to me

Die Meteorologen haben allen „10’000“ Wolken eine zehnteilige Struktur verpasst. Sie kommen auf bestimmten Höhen vor. Eine Gruppe benutzt praktisch die gesamte Höhe ab etwa 600 M. ü. Grund bis und 12000 M. ü. M. also bis in die Nähe der Tropopause. Es sind die Cumulonimben, die schönen, aber auch gefährlichen Gewittertürme, die zuoberst meist einen „Amboss“ aufweisen. MeteoScool hat dies schön dargestellt. Bei so viel metallhaltiger Luft

Wolken sind z.T. riesighe Kraftpakete. Leider lässt sich deren Energie (noch) nicht nutzen. =>  Energie in einer

Segelflieger planen ihre Flüge nach vorassichtlichen Thermikstrassen. Ihr Flugweg führt von Aufwind zu Aufwind (aus „Flugwetterkunde“ v. Willy Eichenberger)

Wolke

(Lentis, aus C.E. Wallington „Meteorologie für Segelflieger“

Es sind die Segelflieger, die es verstehen, die Kraft der Wolken „Cumulus, Lenticularis) zu nutzen. in Wellen ist das Steigen meist ruhig und stet. Hier wird ein starkes Steigen gezeigt: 9 m/s Wave Climb in Glider

Eindrückliche Wellenwolke

Siehe auch: Wellen über Obwalden

Lentis; Föhnlage, Österreich, Sicht vom Feuerkogel Richtung Dachsteingebirge (Herbst 2015) Foto „C“ H. Odermatt

Wolken können auch grosse Gefahrenherde in sich tragen (Blitz, Donner, Hagel)

Wellen aufwinde entstehen durch Schwingungen der Atmosphäre, ausgelöst durch starke Winde, die z.B. ein Gebirge überqueren müssen.

Wolfwil, So,  04. 06. 18, Gewitterfront, Leserreporter
Sicht von Sachseln Richtung Glaubenberg. Die Stimmung hat etwas Mystisches in sich! Bild: C, H. Odermatt
Das typische Halo weist auf Eisnadelwolken ingrosser Höhe hin.

Eine ganz andere Wolke:

AKW‘, mit ihrer Kondensationsfahne.

Der Mist dar abfällt muss auf Kosten der Steuer-zahler für einige 100’000 Jahre sicher gelagert werden – und alle freuen sich an der „sauberen“ Energie! Die Langentaler Segelflieger nützen das KKW Gösgen und dessen Aufwind vom Kühlturm aus, um nach einem längeren „Jura-Fräs“ die letzten Meter an Höhe zu gewinnen, um dann sicher nach Bleienbach gleiten zu können!

Aschewolken, wie sie beim Ausbruch eines Vulkans vorkommen, sind neben der Gefahr für

Wolke aus Vulkanasche – Foto: Swissinfo

die betroffene Bevölkerung auch gefährlich für Flugzeuge. Durch Ablagerungen an den Turbinenschaufeln können Triebwerke so stark beeinträchtigt werden, dass sie im Extremfall versagen. Luftfahrtunternehmenbzw. Flugsicherungen leiten die Maschinen heute grossräumig um.

Mit Sicht vom Birrfeld Richtung Norden, konnte man am 20. 06. 18 die Entwicklung deses Kolosses beobachten. Da die oberen Luftschichten trocken waren, blieb es beim Anblick. Schäden richtete dieser Cb nicht an. Foto: C, H. Odermatt

 

 

 

 

 

 

 

 

Die Wolken sind nicht nur quasi undefinierbare komische Gebilde am Himmel. Sie haben auch eine regulatorische Aufgabe. Die Erde wird durch Reflexion der Sonneneinstrahlung durch die Wolken bis 12° C abgekühlt. Anders herum erwärmt sich das Klima um bis 7° C infolge Absorption der irdischen Wärmeabstrahlung (Ulrike Lohmann, Professorin  in experimenteller Atmosphärenphysik an der ETH Zürich).

Der Dichter sieht die Wolkengebilde mit seiner Brille:

Ergänzt am 12. 08. 18- odh

 


Aussenlandung in Chur

Meine Flugerfahrung war eher noch gering, die Ambitionen allerdings höher. Nach den ersten Erfahrungen in Samaden, wollten wir den Spyr dorthin bringen. Ich stellte ein entsprechendes Gesuch an den Vortsand der Sektion Nidwalden des AeCS, damalige Eigentümerin des Spyrs. Der Vorstand, allen voran „Sheriff“ „Schaggi“, Jakob Geering, waren sich der Sache nicht sicher. Den jungen Revoluzzern gegenüber sei mit Vorsicht zu begegnen, so der Tenor. Schliesslich rangen sie sich doch durch. Sie unterbreiteten mir einen Vertrag. Dieser sah vor, dass im Falle einer Beschädigung die Kosten voll durch mich zu tragen wären. Im Falle eines Totalschadens wäre eine Summe von Fr. 10’000 zu berappen oder ein gleichwertiger Ersatz zu beschaffen. „Hm!“ Ich las den Brief durch und unterschrieb sofort! Geld hatte ich eigentlich für solche Dinge keines. Sie waren bereit Forderungen zu stellen, an das nötige Hilsmaterial (Anhänger) sah man grosszügig darüber hinweg. Das Fliegen aber reizte und so ging ich das Risiko bewusst ein und glaubte optimistisch, dass es schon gut komme. Neben mir waren auch noch andere Flieger am Spyr in Samaden interessiert. Sie trugen jedoch das Risiko nicht mit!

Zusammen mit Edi Korner plante ich den Überflug. Ein Flugzeugschlepp war die einzige Möglichkeit, da kein Anhänger für den Spyr existierte. Ein Lastwagen kam wegen den Kosten nicht in Frage. Edi kam hin und wieder mit dem Piper von Fredy Wissel nach Buochs. Einerseits um seine Familie zu besuchen und andererseits der SGN als Schlepp-Pilot zu dienen.

Wir schreiben den 23. Juni 1963. Ich fahre am Morgen mit dem „Chevrolet de Luxe“, einer schon betagten Occasion nach Luzern, um Brigitte abzuholen. Am Lopper beginnt dieser zu „nageln“. Lager angefressen! Erst jetzt stellte es sich heraus, dass die Öldruckanzeige defekt war. Sie zeigte immer noch einen normalen Wert an, auch wenn der Motor still stand… „Nagelnd“ erreiche ich den Flugplatz (U4). Ein guter Tagesanfang! Der „Chevy“ war hinüber! Dieser hätte zu einem Zugfahrzeug ausgerüstet werden sollen – aus der Traum und der Kaufpreis von Fr. 600.- war im Eimer!

So sah mein Chevy aus!

Die Wetterprognose sah zwar eine Verschlechterung der Situation vor. Auf dem Flugplatz angekommen, herrschte „Grand Beau“ – Blau, wolkenlos. Also scherten wir uns um die Details. Nun wurde der Spyr bereit gestellt. Edi erschien und wir sprachen den Flug ab. Ich wollte, dass wir zuerst über dem See im Buochser- und dem Urner-Seebecken eine Sicherheitshöhe von 1400 /1500m ü. M. erreichen sollten, um dann, spätestens ab Flüelen Richtung Andermatt-Oberalp-Pass und danach Richtung Julierpass zu fliegen.

Brigitte nahm auf dem hintersen Sitz Platz und Edi machte sich daran, zur Starposition zu rollen. Dort steigeseine Freundin Elsbeth ein, was nicht vorgesehen war. Der Piper Super Cub PA 18-150 von Fredy Wissel war mit Skiern ausgreüstet. Alles in allem: Zuladung voll ausgenützt. Edi war sehr optimistisch. Er wusste es nicht, doch er glaubte, dass es schon gehen werde!

Der Flugweg nach dem Start; gelb geplant, blau ausgeführt

Der Start erfolgte ereignislos, doch der Schlepp-Pilot machte keine Anstalten, die Sicherheitshöhe zu gewinnen. Statt dessen hielt er Richtung Seelisberg und dann Richtung Süden, stets steigend. Schliesslich „morksten“ wir uns durch die Schöllenen Schlucht bis Andermatt. Nicht auszudenken was gewesen wäre, wenn starker Wind durch die Schöllenen geblasen hätte!. Nun musste doch Höhe gewonnen werden und mühsamer als über dem See! Schliesslich konnte der Oberalppass überflogen werden.

Wer plant, irrt genauer! Edi nahm Kurs allgemeine Richtung Julierpass. Der Schlepp verlief vorerst ereignislos, bis ins Gebiet des Piz Medel und Piz Terri. Dort darüber bildete sich die wahrscheinlich einzige Cumuluswolke die es an diesem Tag über der ganzen Schweiz gab! Edi, der Hornochse, anders kann ich es nicht sagen, flog gerade zu darauf los und wir kamen etwas über der Basis an! Er drückte die Höhe weg, weil er nichts mehr sah, wie er später sagte, was eine kräftige Fahrtzunahme bedeutet und den Spyr wie an der Winde aufstellte – trotz Steuerknüppel im Anschlag nach vorne! Als ich unter mir den Piper in fast senkrechter Stellung sah, klinkte ich, etwas anderes war nicht mehr zu wollen!

FS Buochs – Samaden – Zeichnung H. Odermatt, SGN-Bücher

Jetzt war ich gefordert! Die Nabelschnur zum „Pips“ gab es nicht mehr. So gut kannte ich den Spyr noch nicht, um abzuschätzen wie weit wir gleiten konnten. Aber vorerst flog es sich in dieser Höhe ganz angenehm. Ich sah mir mal der Geografie an. Ein Abgleiten Richtung Süden verwarf ich schnell. Eine „Gugelfuhr“ aus dem Tessin war mir nicht genehm! Vor, bzw. unter mir lag schliesslich der Zervreilasee (Edi wähnte sich vor dem Lago di Luzzone, wie sich später herausstellte!) und ich hielt mich daran, zuerst durch das Valsertal und dann durch das Lumnez hinaus ins Rheintal zu gelangen. Die Luftmasse war tot und das Sinken grossflächig etwas grösser als normal. Welches war die optimale Gleitgeschwindigkeit? Keine Ahnung! August Hug hielt sich disbezüglich zurück! Sepp Mig war genügend damit beschäftigt, uns das fliegerische ABC der Grundausbildung zu verleihen.

Schlepp nach Samaden, die Nabelschnus zum Schlepper war gerissen

Insgeheim wollte ich den Flugplatz Ragaz erreichen. Leider musste ich erkennen, dass dies beim Wunsch bleiben werde. Domat/Ems lag gut in Reichweite. Ein „Pfüpfli“, das uns doch noch nach Ragaz bringen sollte, blieb definitiv aus! In Domat Ems wollte ich nicht nieder gehen. Vielleicht auf dem Rossboden, bei Chur? Offenbar verbreitete ich keine Unruhe ob der auch für mich ganz neuen Situation. Brigitte war zuversichtlich, hielt den mitgeschleppten Radio fest und genoss die Aussicht. In Chur aber kam der Boden doch schon näher und die Anonymitäten der Geografie begannen ihre Geheimnisse im Detail preis zu geben.

Nun begann die Prüfung für das Gesellenstück! Im Churer Rheinquartier zeigte sich eine schöne Wiese. Ich machte Brigitte darauf aufmerksam, dass sie die Gurten straff  anzien sollte. Das weitere Verhalten war ihr klar. Ennet dem Rhein wäre es auch möglich gewesen nieder zu gehen, aber da gab es Stromleitungen als Hindernisse. Ich beschloss, auf der ausgemachten Wiese zu landen. Den Wind beobachtete ich intensiv. Es war praktisch windstill. Fahnen hingen halb tot in den Schnüren, Wäsche bewegte sich keine und beim Abkreisen war kein Versetzen feststellbar. Dann ging es nach „Plan“! Überflug des Landeplatzes (halbe Volte nach rechts, Eindrehen in den „Downwind“, Höhe schätzen, Downwind etwas verlängern – und – schliesslich mit einer 180°-Kurve (!) in den Anflug eindrehen. Das „Trapez“ der „Piste“ machte eine gute Falle! Im Anflug musste ein querstehendes Haus einer U-förmigen Überbauung (etwa 4 oder 5 Stöcke) überquert werden. Anflughöhe und -winkel waren gut gewählt. Der „Innenhof“, flankiert von zwei Parallel verlaufenden Häuserblocks und die anschliessende Wiese, ein Kartoffelacker des Bauern Montigel, bildeten eine etwa 300 m lange „Piste“. In sicherer Höhe fuhr ich sorgfältig die Bremsklappen aus und wartete aufs „Durchziehen“. Es gelang sehr sanft. Sepp Ming gab mir eine gute Note für die Landung und für die Aussenlandung!

Sepp, das Multitalent; Tramelan 1982, Bild: Peter Ming
Sepp’s Lob (aus SGN-Büchern)

Brigitte meinte, sie hätte fast nichts gemerkt! Sie war der festen Überzeugung, das müsse so sein, ich würde dies bestens beherrschen. Sie war danach etwas ungläubig, als sie erfuhr, dass dies meine erste Aussenlandung war!

Betrachtet man die Karte heute, so ist von einem Landeplatz, wie ich ihn wählte, nichts mehr zu sehen! Das Gebiet ist inzwischen überbaut!

Aussenlandung im Rheinquartier in Chur

Schnell waren Schaulustige da. Wir mussten den Spyr vor diesen schützen. Edi kreiste mit dem Piper über uns und flog dann Richtung Ragaz. Später kam er per Auto nach Chur. Ein Start auf der anderen Rheinseite schlug ich aus. Zu umständlich und zu gefährlich! Dann musste Vieles schnell gehen.

Im Spyr mit Brigitte

Nach Buochs (Wache) und nach Samaden telefonieren und informieren. Dann versuchte ich einen Lastwagen zu bekommen um nach Ragaz zu kommen. Es gelang zwar, doch, am Sonntag durfte dieser nicht fahren und der Polizeikommandant persönlich gab keine Bewilligung. Nichts zu machen! Zurück zum Spyr! Am Himmel zeichneten sich Regenwolken ab! Wir spannten einige Zuschauer für die Demontage ein und legten mal alles sorgfältig ins Gras. Der Bauer Montigel gab uns die Möglichkeit, den Spyr unter das grosse Vordach seines Stalls zu legen. Inzwischen regnete es „Bindfäden“ und Brigitte und ich waren alleine. Wir schleppten Flügel um Flügel etwa 500 m weit, derweil Schaulustige in ihren Stuben die Nasen an den Fenstern breit drückten! Brigitte stützte den Flügel auf dem Hüftknochen auf und ich war an der Flügel-Wurzel und musste neben dem Ferggen des Gewichts auch noch Böen parieren… Danach noch der Rumpf, dann war der Spyr endlich versorgt und vor Regen genügend geschützt. Der Bauer Montigel gab uns auch noch eine Blache, womit wir die heikelsten Teile vor dem Regen schützen konnten. Endlich war es geschafft! Durchnässt gingen wir mit Edi in die Felsenbar in Chur und tanzten uns dort trocken. Dann gings per Zug zurück! In Nidwalden angekommen, präparierte ich den Anhänger, den ich kurz vorher für den Moswey gebaut hatte für den Transport des S-22, HB-276 (Hero). Zum S 22: man kann sagen, dass es sich grob um eine S-18 mit einer Spannweite von 17 m handelte. Durch die kleine Flächenbelastung stieg das S-22 in der Thermik wie ein heimwehfreudiger Engel! Ansonsten war der UHU sehr träge im Querruder und in der Vrille wurde es einem langweilig bis endlich eine Umdrehung geschafft war – also ein „gutmütiger Trog“! Wie die SGN zum S-22 kam, ist eine andere Geschichte.

S 22, Hero, Foto SG Lenzburg

Am nächsten Tag, es war Montag, ging es darum, ein Zugfahrzeug zu finden. Ich mietete einen Mercedes 180D mit einer Anhängevorrichtung, doch das „Elektrische“ ging nicht und vorgeführt war das Ding auch nicht! Also ab zu Bachmann Autoelektrik, dann zur Polizei um die Einrichtung vorzuführen. Endlich war es so weit. Dann sprach ich mich mit Karl Scheuber ab. Er war bereit, aber ich musste es mit dem „Beyli-Hans“ (Lehrligsmeister bei Pilatus) regeln. Dieser sagte schliesslich zu. Kari war eine sehr grosse Hilfe. Er brachte zwei „Triegelseile“ (Heuseile) mit.

Karl Scheuber (rechts) war mir eine grosse Hilfe!

Damit banden wir die Spyr-Schablonen auf das Autodach. Unterlage: ein Flügelkissen. Festzurrung durch das Auto hindurch (Scheibe einen Spalt geöffnet) und nach vorne und hinten auf die Stosstangen.

Die Koordination mit Edi klappte weniger gut, weil ich mit der Vorführung des Zugfahrzeuges mit Anhänger unnötig viel Zeit verschwendete. Er beorderte Walter Hermann mit seinem flachen Anhänger von seinem Bazillus (Ka-2b) nach Chur. Dieser war mit einem Hilfsmann um 15 Uhr dort. Wir trafen etwa 2 Stunden später ein. Dann wurde der Spyr, und die Schablonen auf Waltis Anhänger gebunden, mit sage und schreibe mit nur 2 Heuseilen! Etwa um 22 Uhr waren wir mit beiden Anhängern in Samaden. Im alten Gasthaus Dosch nahmen wir einen Schluck zusammen. Dann machten Kari und ich auf den Weg nach Hause. Den Anhänger nahmen wir mit, damit später der Moswey noch nach Samaden transportiert werden konnte.

Anhänger SGL 61, beladen mit dem Moswey II a

Es begann zu Tagen, bevor wir auf dem Flugplatz Buochs ankamen. Es war gut so! Am Auto waren nämlich einzelne Lichter ausgegangen.  Der Anhänger war auf 12 Volt ausgelegt, der Mercedes hatte 6. Das hat man selbst bei Bachmann (Autoelektriker) nicht gemerkt….

Samaden 1963, Ende Lager. von links: Kari Scheuber, Hedy Bünter, „Cilo“ – Walter Niederberger, Erna Zimmermann, Albert Camenzind

Als ich in Chur gelandet war, zählte ich in meinem Flugbuch 82 ½ Flugstunden und in Chur machte ich die 278. Landung! Am Ende der Übung hatten wir drei Segelflugzeuge, den Spyr Va, HB-509, das S-22, HB-276 und den Moswey IIa, HB-309 in Samaden.

Gold-C-Höhe

Die Übung hatte sich für mich gelohnt! Am 9.7. konnte ich mit dem Moswey II a, 3350 Meter überhöhen. Es passierte im Blauen, etwas vor dem Piz Albris, vor einem grossen Cu, in einer „trockenen Welle“ wie ich dem Phänomen damals sagte. Primus Wyrsch erfüllte den 50 Km-Flug für das Silber-C. Es war Cami, der einige Schrecksekunden zu überstehen hatte. Ich konnte aus der Luft zusehen! Ein deutscher „Kamikaze“ kam mit seiner schneeweissen Kunststofforchidee aus schneewissem Hintergrund mit grosser Geschwindigkeit Richtung Muottas Muragel.

S -22 Hero mit Albert Camenzind – „Cami“

Für einen Moment blieb mein Herz fast stehen. Cami reagierte sofort indem er reflexartig nach unten weg tauchte und die Gefahr war gebannt! Am Abend musste sich der „Sünder“ erst wehren. Uneinsichtig wollte er sich herausreden. Es blieben ihm zwei Möglichkeiten: Eine ernsthafte Entschuldigung oder Platzsperre bis wir nach Hause gingen! Wir hätten ihn mit allen Mitteln daran gehindert, nochmals an den Start zu gehen.. Er wählte schliesslich kleinlaut die erste Variante. Wir wurden stets durch Willy Mütschard unterstützt. Dafür waren wir beim Ein- und Ausräumen zur Stelle und boten ihm Hand an!

Willy Mütschard, die gute Seele auf dem Flugplatz Samadn. Im Hintergrund die Crasta Mora

Willy war um jedes Päckchen Parisienne dankber. Er liess sich jedoch nicht kaufen!

Um den Virus noch etwas tiefer zu verankern, lud ich Brigitte zu einem Flug mit dem Spyr ein. Knappe 2 Stunden fürs erste und am Nächsten Tag wurde nach gedoppelt. Gute Drei Stunden und eine Höhe von 3900 M. ü. M. führten uns zum Pis Kesch, an den Piz Languaurd an den Piz Rosegg und an die Bernina. Auf dem Rückflug grüssten wir den Piz Corvatsch. Wegen der Rückreise mussten wir den Flug frühzeitig abbrechen. Brigitte wollte noch bleiben und stämpfelte fast die Bodenbrettchen durch… Der Virus hatte sich festgefressen!

Nach dem Lager war ich um einige Erfahrungen reicher und dann gings ab in die RS nach Payerne! Neue Musik!

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Wissel, Fredy

10. 03. 1905 (Frédéric) Genf, 20.3.1994 St. Moritz, ref., Deutscher, ab 1925 von Genf und ab 1962 von St. Moritz. Sohn des Heinrich, Hoteliers, und der Hedwig geb. Kreutzer. ∞ 1932 Ursina Fratschöl, Tochter des Daniel. Koch- und Kellnerlehre in Genf. Hotelier, ab 1924 im väterl. Betrieb in St. Moritz. Ab 1939 Segelflieger, ab 1942 Fluglehrer. 1948 Motorflugbrevet. W. landete 1950 mit einer mit Skiern ausgerüsteten Piper L4 auf der Corviglia.

Fredys Landung auf Corviglia mit einem Piper L4

Durch seine ständig verbesserte Start- und Landetechnik auf Schnee und Eis gelangen ihm über 100 Bergrettungen und 15’000 Landungen, u.a. mit einem
Piper Pa-18 150, einem Aero L 60 „Brigadýr“ und einer vierplätzigen Maule-Hochdecker M4.

Fredy-Wissel-mit-der-HB-OOV-auf-dem-Gletscher.-Foto-swisswing-.jpg

Als erster ziviler Gletscher- und Rettungspilot der Schweiz stand Wissel von Anfang an der Schweiz.Rettungsflugwacht zur  Verfügung.

Fredys „Brigadýr“, im Hintergrund die Crasta Mora

 

Ich hatte Gelegenheit, mit Fredy in seinem Piper HB-OOV von Samaden zum See in St. Moritz zu fliegen. Wir lernten einen besonnen, ruhigen Piloten kennen, der eine natürliche Autorität ausstrahlte. Er zeigte keine Starallüren. Das hatte er nicht nötig. Er war einer!

Portraits erwähnter Personen:

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Es war 1963, als im Engadin Tibeter in Erscheinung traten! Ich erinnere mich an die dunkelhäutigen „Bergler“ aus der Ferne!

 


Der indische Seiltrick in Nidwalden

Für’s Menü, nehme man:
1 Rhönlerche
1 Piper Cub L4, 90 PS, Hächler's HB-ONA
1 Segelfluglehrer
1 Passagier, Justin Zimmermann, etwas angeheitert
1 Schlepp-Pilot, der auch Segelfluglehrer war
1 Flugplatz in der Innerschweiz, vorzüglich Buochs.
Ka 4, Rhönlerche II, HB-702

Der Passagier, der nicht unbekannt war, wollte das Buochserhorn von oben sehen. Der Fluglehrer Aschi Z. war bereit, den Wunsch zu  erfüllen. Die Ehre kam  dem „Rhönschtei“ zu.

Es konnte gekocht werden!

Das Wetter war nicht besonders gut. Thermik oder so was Ähnliches war kaum zu erwarten. Das Buochserhorn aber war sichtbar undes wurde gar von der Sonne etwas angewärmt. Trotzdem, harte Arbeit für den Piper!

Seiltrick FS, der Plan

Rot: geplanter und ausgeführter Aufstieg; gelb vorgesehener Weg zum Horn, blau: vorgesehener Rückweg, Strichliert: die ehemalige Milchbahn Wigerts-Hüttialp (aus: map.geo.admin.ch)

Es kam anders als geplant. Zu sagen ist noch, dass kein Funk vorhanden war. Es galten die üblichen Zeichen. Hielt der Segelflieger etwas nach rechts, wollte er nach links und umgekehrt. Die Seile in der Umgebung waren mir alle bekannt. Besonders auch jenes, das vom Wigerts zur Hüttialp führte.

Der eigentliche Seiltrick – Erstens kommt es anders und zweitens, als man denkt (aus: map.geo.admin.ch

Der beabsichtigte Weg berücksichtigte das Milchbähnli, welches vom Wigerts auf Hütti führte – ist heute nicht mehr in Betrieb und abgebrochen (die Seilbahn kenannte ich seit ich als Kind mit dem Grossvater im Wigerts auf der Alp war). Der beabsichtigte Weg wurde durch ein oder mehrere Missverständnisse verändert. Bei Position 1 begann die Röhnlerche am Schwanz seitwärts zu ziehen. Die RL driftete vom Hang weg. Was wollte er mir sagen? Soll ich etwa gegen den Hang drehen, wo das Musenalpseil hing? Ich parierte mit Seitensteuer. Die RL zog noch weiter vom Hang weg! Ich parierte weiter und befand mich in einer Art Glissade! Es begann zu schütteln, also kurz vor dem Strömungsabriss. Nun musste ich etwas tun! Pos.2 Ich dreht den Piper fast auf den Rücken und senkte die Nase tief, denn jetzt musste ich ganz nahe an die Bäume, wegen des Zugseils der Musenalpseilbahn. Sollen die da hinten tun was sie wollten! Als ich die Seile kurz über mir sah schaute ich durch das Dachfenster des Pips hinauf und sah kurz, wie die RL hochzog, über das Seil flog und dann auf die Nase fiel. Dass die Seile unter der RL waren nahm ich wahr. Ich flog nun etwas entspannter zurück jdoch mit mit einer Wut im Ranzen. Es war gut, dass es noch eine Weile dauerte, bis die RL gelandet war. Ansonsten hätte ich dem Piloten die Fresse poliert und zwar nicht sehr freundlich! So aber war der Rauch verflogen und wir fanden Zeit zu analysieren…. Ich war bereit, die richtigen Schlüsse zu ziehen – learning by doing!

Was mir auffiel: Aschi Z. hatte offenbar die Übersicht verloren, was ihn blockierte und zu schematischem Handeln veranlasste. Man hatte Ähnliches schon einmal entdeckt. Die Folge war ein Absturz in einer Vrille auf dem Downwind nach einem Start an der Winde. Der Pilot A.Z. kam mit dem Schrecken davon. Das gutmütige S 18 aber war zerstört.

Jakob „Max“ Spalinger erhielt einst vom Oberexperten  Hermann Schreiber des Eidg. Luftamtes den Auftrag, ein sicheres, gutmütiges Segelflugzeug zu entwickeln, was mit dem S-18 erfüllt wurde.

Langsamfliegerei, praktiziert von August Hug und Sepp Ming

Spalinger konnte die Bedingung offenbar gut erfüllen waren doch seine Konstruktione wie z.B das S 16 II und auch das S 22 sowie das S 25 gutmütige „Tröge“!

Ein Grund war in der damals praktizierten Langsamfliegerei zu suchen.

Ein anderer Grund waren seltsame Vorstellungen wie zu fliegen war, etwa am Hang:

Aschis Hangflugpraxis

„Den äusseren Flügel soweit anheben, dass dieser möglichst rechtwinklig zum Afwind in der Strömung liegt, um  grösstes Steigen zu erreichen!“ Bei flachen Neigungen ergäbe dies fast ein Messerflug, was sehr unpraktisch wäre! Dass er auf diese Weise quasi in einer Glissade dem Hang entlag flog und dabei gekreuzte Steuer herbei führte war ihm egal, Hauptsache „seineTheorie“ ging auf! Bei einem gemeinsamen Flug nach 1) lag bei ihm die Kugel der Libelle meist in der unteren Ecke! Durfte ich mal, kamen wir sicherer und praktisch ohhne Verzögerung oben an, wenn korrekt nach 2) geflogen wurde! Nach 1) verbunden mit sehr langsamem Fliegen entstanden Abschmiersituationen mit entsprechendem Höhenverlust – und dies alles am Hang, wo es auch unerwartete Turbulenzen zu parieren galt! Die korrekte Methode, verbunden mit höherer Fluggeschwindigkeit bringt über alles mehr Sicherheit und den erwarteten Erfolg. Eine weitere Diskussion ist überflüssig. Er lernte dazu. Er wurde Segelflugllehrer und später war er im Team der Werkpiloten, die Abnahmeflüge des PC- 11, B4 abnahmen.

Die Erkenntnisse

  1. Ich hätte bei der Unklarheit sofort klinken und Richtung Tal abinken müssen. 
  2. Der Segelflugpilot hätte bei Unsicherheit klinken und zum Flugplatz zurück fliegen müssen.
So einfach!

Ich befand mich auf sicherer Höhe und Position, was das Musenalpseil betraf. Der Segelflugpilot wollte mitteilen: Achtung Seil am Hang. Dafür hätte er aber sein Flugzeug etwas gegen den Hang steuern müssen, damit meine Nase vom Hang weg zeigte, das getraute er sich nicht, eben wegen des Seils! Er hatte die Übersicht nicht! Der Passagier auf dem vorderen Sitz, etwas angeheitert, klinkte im richtigen Moment! Er war der einzige, der letztlich die Situation im Segelflugzeug begriff. Er tat im richtigen Moment das Richtige!

Aus dem Gruppenbuch der SG Nidwalden

Beinahe wäre Brigitte mit zwei Söhnen Witwe geworden. Und sie hätte Hächlers den Piper bezahlen müssen. Dafür unterschrieb ich Ruedi einen „Vertarg“ auf der Rückseite des Kassenbons bei Frau Wüst im Birrfeld. „Den Grind würden wir Dir nicht abschneiden, sollte etwas passieren, doch was Recht sein soll, das soll recht sein. Ich unterschrieb für max. Fr. 6’000.- (evtl. war der Betrag höher) oder einen Realersatz bei einem Totalschaden. Ich unterschrieb sofort, obwohl im Geldsack praktisch Leder auf Leder herrschte – ich wollte fliegen!

Justin ist vor ein paar Jahren eines natürlichen Todes gestorben, Aschi Z. ist noch unter uns und ich versuche die Erlebnisse in Erinnerung zu behalten, ohne den Blick nach vorne nicht zu verlieren. Der Rhönschtei wurde bei einem Sturm am Boden zerstört. Auch den Piper gibt es noch!

Vor der Musenalp

Das Zugseil hängt unterschiedlich tief, jenach dem, ob es auf „Zug“ ist oder entspannt. Die böse Fee „Naturselektion“ hatte ihre Fänge bedenklich nahe! Es gelang mir, ihr zu entkommen!

Dies gelang, indem ich sehr nahe an die Baumwipfel heran flog! Das Glücksrucksäckli welches alle Flieger zu Beginn ihrer Fliegertätigkeit einmalig bekommen war bereits früh etwas leichter…!

HB-ONA, Kägiswil

Auch die HB-ONA ist immer noch intakt. Hier in Kägiswil. Foto: H. Odermatt

Fazit: „Wenn sich zwei gut verstehen, haben sie dan ganzen Tag zu tun“ – oder „Viele Köche verderben den Brei“ Im Nachhinein betrachtet war der Absturz von Rolf Gressbach mit dem Blanik am Muottas Muragl auf die Langsamfliegerei zurück zu führen! Rolf kam dabei ums Leben, seine Tochter überlebte!

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Soeben erreichte mich eine Bemerkung vom „Rosentoni“, Toni Widmer aus Queensland:

Sali Herbie.

Anton Widmers Profilbild, Bild könnte enthalten: 1 Person, Himmel und im Freien
Anton Widmer in seiner DH Moth

Wunderbar, solche Berichte zu lesen. Da kommen viele Erinnerungen von längst vergangenen Zeiten auf. Da war noch ein Seiltanz den ich nie vergessen werde. Ich weiss nicht mehr wann das war aber es war im Blanik – also nach Deinen Berichten – nach dem Roehnstein. Ich flog als Passagier mit – ich glaube sein Name war Sidler – ist ja egal. Vielleicht war “ Querwind “ der Pilot des Pipers zog uns über den Bürgenstock. Ich denke, der Bürgenstock ist ca. 800 Meter hoch so musste die Klinkhoehe wohl um die 1200 m gewesen sein. Es war in der Naehe des Liftes und wir hatten den See unter uns. Sidler klinkt und der Piper taucht ab. Sidler sagt zu mir “ jetzt bin ich ein Kampfpilot „Knueppel nach vorn und er folgt dem Piper im (fast) Sturzflug. Voll konzentriert – Piper im Visier – ratatatatat ratatatat – er hat den dog fight gewonnen, ein Riesenspass. Was er überhaupt nicht bemerkte – er hat das Schleppseil eingeholt und das Seil schlug von unten gegen den Flügel. Es ging alles sehr schnell – vielleicht war der Rest des Geschehens gar nicht so sonderlich, eher ein Produkt mein Gehirns. Das Seil schlug von unten über den Flügel und der Ring schlug auf dem Flügel auf und genau so schnell machte sich das Seil wieder frei vom Fügel. In jener Sekunde dachte ich, jetzt wird es unangenehm, nur der Fallschirm kann uns retten. Wie gesagt, im Leben zählen nicht die Anzahl der Atemzüge sondern die Anzahl der Momente wo es Dir den Atem nahm.

Liebe Grüsse und alles Gute wünsche ich Euch.

Toni

Ich schleppte damals den Blanik! Chrigel Sidler musste erklären, woher die Dellen an der Beplankung des Blanik her kamen….

Auf Queensland lässt es sich gut fliegen! Wir wünschen „hals- und Beinbruch“

Rosentoni – Anton Widmer mit der DH 82 Tiger Moth in Formation, rechts de Havilland DHC-1 Chipmunk – Foto T. Widmer
„Rosen Toni“, Anton Widmer, stramm vor seiner „Motte“ Fliegerfans steigt bei der Ansicht des Oldtimers der Puls! Foto: Anton Widmer

Fliegerportraits: Damit sie nicht in Vergessenheit geraten


Alpenglühen

jungfrau-eiger-moench-berner-alpen-schweiz – Bild: Bergwelten.com

„(…Wenn der Eiger und der Mönch innigst zur Jungfrau hinüber grimseln)“  dann gilt: Berner Alpen

Das Alpenglühen wird durch das Streulicht bei Sonnenuntergang und -aufgang ausgelöst.

Abendrot, „Gutwetterbot“ verspricht schönes Wetter. Morgenrot das Gegenteil. Das Abendrot wird durch eine freie Athmosphäre Richtung Sonne ermöglicht, bei uns, wo das Wetter meist herkommt, aus westlicher Richtung.

Da Morgenrot entsteht, wenn die Aufgehende Sonne unter das Gewölk einer aufziehenden Front scheint.

Die Bauern stellten Wetterregeln  auf, bevor es Meteo-Anstalten gab – auch Schwanzbeisser wie z. B.: „Kräht der Güggel auf dem Mist, ändert das Wetter, oder es bleibt wie es ist.“

Güggel es gibt verschiedene: Der eingebildete Hahn auf dem Miststock, der von Libref  Gallische Hahn z.B. oder jener in Evian . Mehr Evian!

Le bleu de bleu! Das ist auch Evian – Bild: H. Odermatt
Evian, frisch von der Quelle – Bild: H.Odermatt
Gallischer Hahn in Savoyen – Evian. Bild: H. Odermatt

Den ersteren lässt man am besten dort in Ruhe Krähen bis er seinen Stolz heraus gekrächzt hat und die Stimme versagt… Helfen kann man ihm nicht, denn er weiss alles bzw. alles besser. – Obwohl alle Menschen fast täglich dem Wetter ausgesetzt sind, wissen sie relativ wenig darüber. Es wird als „Zustand“ hingenommen. Das Alpenglühen ist nur ein keliner Aspekt. Es wäre vieles so einfach!

Zurück in Lausanne – Bild: H. Odermatt
Grossvater des Güggels im Logo von libref.ch – c: H. Odermatt

Ausgangspunkt ist primär die Sonne und sekundär die Luftmasse um die Erde, sowie die Erdrotation. Eine weitere wichtige Rolle spielt die Corioliskraft. Sie bestimmt die Drehrichtung der Hoch-  und Tiefdrucksysteme => Planetarische Zirkulation. Unter „Hier wird die Wettermaschine angeworfen“ findet man einige Erklärungen.

Artikel zum Thema:

Der FöhnWellen über Obwalden –  Pilatus- bzw. Rothornföhn

– Das Wetter am 6. Juni 2015 – Die Sonne zieht Wasser – 

Gewitter am Morgen – Petrus mit Käsemesser am Werk– 

Cumulonimbus

 


Abschied – Neue Erfahrung

Unser Besuch aus Far East hat seine Ferien beendet. Heute geht es zurück. Dahin, wo die Pflichten rufen.

Ende Feuer, äh Ferien. Was wohl kommen mag?
Noch ein letzter Schwatz…
Es beginnt zu rumpeln, da muss ein grosser Brocken abheben…
Es kommt gut…!
Doppelstockbus: A-380, Singapur Airlines, Beginn eines 13-stündigen Nonstopfluges
Noch eine elegante Startkurve – etwas träge, wie es scheint…

Ich versprach Granny, dass heute nicht selbst gekocht wird und, dass wir deswegen an einen speziellen Ort zum Mittagessen hin fahren. Also fuhren wir zum Runway34

Mirage drei „S“, Runway 34, LSZH, Flughafen Zürich – einst eine „Skandalbeschaffung“ der Schweizer Luftwaffe!

Das Runway 34 in Glattbrugg liegt nahe hinter dem Flughafen Zürich (Adresse: Rohrholzstrasse 67, 8152 Glattbrugg) . Im Mittelpunkt steht eine  Ilyushin 14, ein russisches Passagierflugzeug von 1957. Darum herum und im Flugzeug selbst, ist ein Retauurant platziert. Das ganze ist in einem Hangar untergebracht.

Im Hangar Restaurant kann man speisen und in der Wingwalker Bar liegt ein Drink drin!  Im  Flugzeug gibt es eine Smokers Lounge.

Den Boarding Pass bekamen wir mit dem Apéro. Weil wir so früh waren, war man noch am Einrichten.

Der Service arbeitet effizient, sauber und aufmerksam. Das originelle Restaurantkonzept gefällt!

Sieht gut aus, asiatisch, zur Feier des Tages  „mmm“ . Die Speisekarte standesgemäss verpackt.
Dumplings, fast wie in Singapur… Erinnerungen an die letzten Ferien kommen auf
Ilyuschin 14, Tartar mit hausgemachter Kräuterbutter überbacken – empfehlenswert!
Vor der Illyushin 14 im Hangar

Die Illyshin 14 – „unser Flugzeug

S‘ Granny hörte, dass es Flugsimulatoren im Haus gebe. Dran wäre ich schon noch interessiert!“ Also nichts wie hin! Der Fliegervirus ist immer noch intus!

„Ai, ai Sir!“ –  S‘ Granny startbereit im PC-7. Eeine andere Musik als die Elfe 17 A oder die Mucha Standard!
Start in Buochs, der Instruktor „Maurizio“ gibt letzte Anweisungen
Lining up and hold, then taking off! Richtpunkt Gersauerstock – Plaisirflight to Dübendorf via Brunnen-Rigi-Chrüztrichter-Flüelen-Klausenpass- Glarus-Lindtebene.
Steigfluglage perfekt!
Rophaien voraus
Rophaien voraus, rechts: Niederbauen – Wetter: Grand Beau – Sicht: Russland retour!
Richtung Chrüztrichter
Sicht auf Brunnen mit Mythen
Urnersee
Schächental
Klausenpass
Über den Gemsfeiern Richtung „Ziegerschlitz“
Pfäffikersee  rechts voraus, Greifensee vor uns (am rechten Capotrahmen)
Dübendorf in sight
Dübendorf, „Final“
Short final, „chund guet!“
Super, de Flugplatz tüpft!

Kommentar: „(…) Ein schönes Erlebnis! Ich war gespannt, wie es sein würde. Vor vielen Jahren beendete ich meine Segelfliegerei. Seither war ich nie mehr an einem Steuerknüppel! Und als Pilotin eines Turboprops oder eines Motorflugzeuges funktionierte ich nie! Daher war ich übberrascht, wie gut ich zurecht kommen würde.

Was anders als damals war: Im Simulator hatte ich den ganzen Luftraum für mich ganz alleine! So wie einst im Mai. Freiheit total! Kein unnötiges Getratsch, ja überhaupt kein Funk! Die Entwicklung von „Null-Funk“ bis zu viel Funk habe ich mitgemacht. Einst genügte es, sich mit der Information in Zürich zu verbinden, um eine Bewilligung zu bekommen um z.B. die Luftstrasse Amber 9 zu durchsteigen. Die Bewilligung kam immer und sehr speditiv! Gelegentlich musste man vorübergehend eine Höhe halten. Dann aber war der Weg gen Himmel offen und Verkehrsflugzeuge sahen von oben aus, als wären da lange Alu-Zigarren tief unten auf ihrem Flug! Die einen in der und die anderen auf der Gegenrichtung. Heute ist alles etwas komplizierter!

TMA ZRH 2016 TRA für Segelflug aktiv
Ilyushin Il-14 – auch sie hatte es einst einfacher…

Während ich mich auf die Fluglage und die Geografie konentrierte, kam von hinten oben ein stärker werdendes Geräusch daher. Instinktiv  richtete ich den Blick nach oben – an die Decke des Simulator-Raumes! – Nun war es mir klar. Eine Verkehrsflugzeug hat die Piste 34 verlassen…!

Es ist mir bewusst, dass dieser „Volkssimulator“ ge

Eine Rose aus meinem Garten

wisse Feinheiten nicht beherrscht. Auch glaube ich, dass es noch einiges zu üben gäbe, um die PC-7 sicher zu managen. Das Erlebnis war den Preis wert! Mehr PC 7: => Runway 34 Sim Academy – PC-7 Simulator – YouTube  Dem Instruktor „Maurizio“ sei für seine umsichtige, ruhige und kompetente Begleitung herzlich gedankt. Diese schöne Rose aus meinem Garten soll dies ausdrücken.

Brigitte Odermatt, Nidwaldner Fliegerin von einst


Othmar „Oats“ Schwarzenberger

 

Oats

Der ehemaliger Nidwaldner Segelflieger, noch immer aktiv,  schreibt:

Im Duo Discus in 9000ft über Texas, Bild: Oats

„(…) Salü Herbert:

Ich hatte Pläne, meine wenigen Erinnerungen über Aktivitäten im Segelflug Nidwalden/Buochs Dir persönlich weiterzugeben. Mein Termin  für einer Reise in die Schweiz  hat sich nun verzögert.  So sende ich Dir was noch im Kopf gespeichert ist. Heute machen wir mit der Hilfe von elektronischen Geräten und Kameras, wie GoPro und IPhones, 1000 Bilder in einem kurzen Flug und alles kann im Detail verewigt werden.

Here we go:

Meine ersten Segelflug Aktivitäten waren Modellflug. Dann Segelflug ab 1945 mit der Segelfluggruppe Horgen-Zug in den Wiesen von Hausen
und Ebertswil am Albis,  und Maschwanden. Fluglehrer Heiri Meili.

odh: Aus der Urzeit in Hausen, am Rumpf mit weisser Kappel: Karl Suter (Rigisuter)
odh: Erste Landung am Albis
odh: Hans Würth; Bild: odh – aus Chronik SG Bern

Nach meiner  VU (Fliegerischer Vorunterricht) auf Spalinger S-21 und Grunau Baby Grund-Schulung im Belpmoos 1946 mit Fluglehrer Hans Würth und Hans Nietlispach,  erlangte ich das Segeflugbrevet 1948 als  Mitglied der SG Bern. Skisport, Lehrabschluss und Militärdienst waren das Programm im Jahr 1949.

 

 

Bern, 1946,  S21 (im Doppelschlepp mit Pelikan S-2″, Bild: Oats
odh: Hans Nietlispach – Housi National aus „Segelflug“ von Hans Nietlispach
In der Meise in Bern 1951. Bild: Oats

Im  Frühjahr 1950 startete ich bei Pilatus in Stans und wurde Mitglied der Segelfluggruppe Nidwalden, die zusammen mit der Segelfluggruppe Luzern den Militärflugplatz Buochs benützen durften.

Segelflugzeuge:  SG Nidwalden –  August Hug, Spyr Va, Grunau Baby: Das Grunau Baby war für lange Monate in  Revison, direkted bei  Herr Geering.

SG Luzern : – Spalinger S-17 , betreut von Sepp Ming.

odh: Jakob Geering, der Sheriff (aus Gruppenbuch SGN)

Schleppflugzeug:  Piper Cub (J3C, 65 PS, HB-OFK) geflogen von Guido Good und Adolf Föllmi
( die Besitzer!) Winde:  Schindler Elektro Winde, Ward Leonard“, der SG Luzern

Hangars und Wartungsräume:  Militarflugplatz Bunker (U-4) und Flugplatz-Holz-Baracken.

Das alte Baulokal in der Herderen.

Personen:  – August Hug, Senior Fluglehrer und Top Autorität über alle Gruppen Aktivitäten.

odh: Die sieben Aufrechten. Oben v. li: Alois Keller, Jakob Geering, August Hug, Hans Mühlich, unten v. li: Franz Scheiber und Werner Häuptli, der 7.,  Ernst Weber („Schnappus“) hielt den Nerven des Erstfluges des Spyrs nicht Stand und verzog sich. Bild: Gruppenbuch SG Nidwalden

Jakob Geering –  Wartungschef und Vermittler zwischen Militärflugplatz und den Gruppen- Aktivitäten auf dem Fluggelände. Der Sheriff!

Guido Good  – Schleppilot, Adolf Föllmi – Segelflug- & Schleppilot, Franz Scheiber– Segelflug, Sepp Ming – Segelflug, SG Luzern

odh: Erinnerungen aus der SGN-Geschichte

Die  Electro-Winde, wenn

odh: Grunau Baby II (Karpf), HB 403 der SG Nidwalden. Foto: Primus Wyrsch

einsatzfähig, sorgte für gute Starts und kurze Platzrunden.  August Hug, war mein Checkpilot für den Spyr Va und die Doppelsitzer Bewilligung.  Die Windenstarts machten es fast unmöglich im Talkessel und geringer Höhe  einen Thermikanschluss zu finden in meinen Flügen im Spyr Va und Grunau Baby.

 

Spyr Va, HB 509 in Buochs 1951. Bild: Oats

Flugzeugschlepps hinter dem Piper Cub (J3C) mit schwachem Motor (65 PS) brauchten viel Flugzeit und waren oft etwas spannend, besonders mit zwei Personen im Spyr Va. Es war gut, eine lange Jet-Piste zu haben.  Hohe Schlepps, i.e. auf  1000 Meter/Grund waren Ausnahmen.

In Erinnerung bleiben :

Nach Arbeitsschluss Schleppflug im Grunau Baby via Stansstad um die Westseite vom Bürgenstock.  Klinken über der Hammetschwand-Lift- Station.  Sinkflug bis über den Stockmatt Hang  N beim Pilatus Werk. Dann plötzlich stabiler Segelflug im Hang-Aufwind bis zur Dämmerung.

odh: Nachtflug gez.: Edi Lischer sel.

Der Flug von „Oats“ erinnert mich an den „Nachtflug, festgehalten von Edi Lischer.Es gibt über dem Flugplatz Buochs Situationen, wo die Abeendthermik einsetzt und Ab Winde konnten wir breite Aufwinde nutzen, die bis 2m/sec Steeigen hergaben. Der Flug am 22. 9. 62 brachte uns einen „Rüffel“ des zivilen Flugfeldleiters und Testpiloten Rolf Böhm (Pilatus) ein! Ohne Belichtung an den Flugzeugen… Ich schätzte die Höhe vor der Landung an den Strassenlampen: Waren sie alle rundum gleich hoch, kam die Zeit zum Abflachen…

Frühling 1951:  Sepp Ming offerierte SG Luzern’s S-17, HB-247, für einen Flug an einem sonnigen Sonntag. Mein erster Flug in diesem “Leistungsflugzeug”.  Ich plante ein Zielflug nach Mollis. Schlepp bis über den Flugplatz Luzern- Allmend. Hier traf ich gute  Thermik an. Nach dem Steigen, Gleitflug nach Emmen.  Die Thermik nahm mich an, ich gelang nach Sins. Gutes Steigen in Thermik über dem Ort aber noch keine Cu-Wolken in Sicht über dem Zugerland, Hirzel und weiter im Osten. Einige Wolken formten sich über dem Reuss-Gebiet in Richtung Birrfeld. Entscheidung: Birrfeld oder nach Mollis. Mit Erwartung auf Thermik flog ich weiter östlich in Richtung Ebertswil am Albis, mit bekannten Landemöglichkeiten und dem Heim von Fluglehrer Meili.  Ohne weiteren Aufwind zu finden nach langem suchen, setzte sich die S-17 sanft in eine grosse, frisch geschnittene Wiese ausserhalb von Ebertswil. Fluglehrer, nun Bauer Meili, war sehr hilfsbereit und drei Stunden später konnten Schleppilot Völlmi im gelben Piper Cub und ich die herrliche Landschaft über dem Zuger- und Vierwaldstaettersee  auf dem Rückschlepp nach Buochs bei sinkender Sonne geniessen.

Fluglehrer Heiri Meili Ebertswil, Passagierflug mit Zögling auf der Huser Allmend, wo heute der Flugplatz Hausen a.Albis ist.,

Fluglehrer Heiri Meili, Ebertswil,abenteuerlicher  Passagierflug mit Zögling, auf der Huser Allmend, da wo heute der Flugplatz Hausen a. Albis ist. Bild aus folgender Quelle

Zurück in Buochs vernahm ich, dass am gleichen Nachmittag zwei Segelflugzeuge vom Birrfeld kommend in Buochs landeten.

Im Juli 1951 pedalte ich am Nachmittag von Alpnach kommend dem Lopper entlang nach Hause. Ich sichtete im Wald am Westhang vom Bürgenstock über der Stanserstrasse zwei weisse Fallschirme in den Bäumen. Kein gutes Zeichen!

odh: Spyr- Absturz, Gruppenbuch SG Nidwalden

Tatsächlich waren es die Rettung von zwei SG Nidwalden-Mitgliedern die aus dem Spyr Va abgesprungen waren. Ein mechanischer Defeckt im Kontrollsystem (Gestänge zum Querruder war gebrochen) war die Ursache des Absturzes. Mannschaft (Josef Ming und Heinrich Schälchlin) war OK und das Segelflugzeug wurde in wenigen Monaten wieder flugfähig.

 

odh: August Hug schrieb: Ein schwarzer Tag… (Gruppenbuch der SG Nidwalden)

Für mich war es ein ganz besonderes Ereigniss. Am Tag vor dem Unfall machte ich einen Passagierflug im Spyr Va, HB-509,  mit einer Sekretaerin vom Pilatus Werk. Das war der letzte Spyr Flug vor dem Unfall!

Mein Dank an die SG Nidwalden:

odh: Othmar, verewigt in den „Analen“ der SG Nidwalden

Im Frühjahr 1952 verabschiedete ich mich von der Seglfluggruppe Nidwalden um meine weiteren beruflichen Pläne im Ausland zu verwirklichen.  Ich erlebte viele schöne Tage in Nidwalden und Segelflüge vom Militärflugplatz Buochs,  schätzte aber über alles, dass die Aktivitäten und tollen Mitglieder und Kameraden der Segelfluggruppe meine Teilnahme als Jungfliegeraustausch nach USA/Texas im Sommer 1951 möglich machten.

Elsinor, Californien 1954 – in meinem ersten US Segelflugzeug, modifizierter Laister-Kauffman,  Bild: Oats

The rest is history…………

Ich hoffe irgendwann in naher Zukunft noch einmal von Buochs einen Segelflug zu erleben, natürlich mit einem kräftigen Schleppflugzeug das den Thermikanschluss für einen scenic Flug über den Titlis oder Rigi Kulm möglich macht.

Herzliche Gruesse und safe soaring.

Othmar  „Oats“ Schwarzenberger )“

Herzlichen Dank an Othmar Schwarzenberger für seine interessanten Ausführungen. In seiner Bescheidenheit hat er vergessen, dass er gelegentlich auch ausserordentliche Leistungen vollbrachte:

odh: Oats im TG 3 von Schweizer Aircraft (aus Hans Nietlispach, „Segelflug“

„(…)  Am 14. April 1955 erreichte er mit Larry Edgar in Bishop Kalifornien aus im Doppelsitzer Schweizer TG3, eine absolute Höhe von 10’830 M.ü. M. in einer Welle östlich der Sierra Nevada, wo ein durch  durch die US AirForce financiertes Wellenforschungsprojekt (Sierra Wave Project) im Gange war)“. (Segelflugchronik). Am 30. November 1960 erhalten die beiden Fliegerkollegen und-asse: Hans Nietlispach (Housi National) und Othmar, „Oats“ Schwarzenberger, das Internaionale Leistungsabzeichen: Goldesnes C mit drei Diamanten.

Jahre später: Oats alte Freunde, Hans „Housi“ Nietlispach und „Schaagi, Sheriff“ Jakob Geering trafen sich anlässlich eines Trainingsausscheidungslagers (TAL) in Bern Belp. Foto: Herbert Odermatt
Som sehen die Segelflieger aus Hausen Oats Heimatstadt Zug, Foto: Skylark, „Hausen 2013“

Der jung gebliebene, erfahrene Flieger lässt es immer noch nicht:

Falls es „Oats“ doch noch in die Innerschweiz schaffen sollte, wird ein Flug in „heimischen Gefielden“ zu organisieren sein! Inzwischen weiss man da, wie aus Nidwalden die Höhe in Strecken umzusetzen ist!

Alois Bissig: 10 000 Stunden ohne Motor

Wisi Bissig kennt den Föhn aus segelfliegerischer Sicht mittlerweilen wohl am besten. Der 1000-km-Flug ab Buochs 1998 dokumentiert es neben seinen über 150 oder mehr Föhnflügen!

Auch eine interessante Segelfleigerkarriere: Brigitte Odermatt, Nidwaldner Fliegerin von einst.

Siehe auch: Gruss aus Texas


Der Föhn

Dass der Föhn gewaltige Kräfte frei machte, kannte ich von meinem Vater, der auf dem „Goliath“, dem damals grössten Nauen auf dem Vierwaldstättersee arbeitete. Das Schiff gehörte der Kalk- und Steinfabrik.

Goliath, beim Beladen bei der damaligen Kalk- und Steinfabrik in Beckenried

Und von meinem Onkel, der jeweils seinen Nauen Schwalmis in der Wehri neben der Boden-Schiffhütte in Beckenried anders anbinden (vertauen) musste, wenn die Wellen vom Chindli (Badi bei Gersau) her kamen, weiss ich es auch. In Brunnen gibt es heute noch einen Föhnhafen. Ist der „Seegang“ zu stark, können die Kursschiffe nicht am normalen Steg anlegen. Sie benötigen dafür den geschützten Föhnhafen.

Die Föhn-Chronik gibt weitere Hinweise dazu.

Wenn der Föhn bis in den See hinunter greift, so, dass es in der Treib gewaltige Windhosen gibt, dann kommt der Wind in Beckenried von Brunnen her! Es scheint, dass ein Teil des Luftstromes, der Richtung Rossberg bläst umgeleitet wird. Vielleicht deswegen, weil eine gewisse Luftmasse aus dem Muotatal zufliesst.

Als ich dies meinem Kollegen A. Z. einst klar machen wollte, redete ich an eine Wand. Praktische Erfahrung gegen eine fixe Idee! Dass der Südwind lokal von Nordosten kommen kann, wollte nicht in sein „Modell“ passen.

Wenn der Föhn tief hinunter kommt, streicht er bisweilen am Bürgenberg vorbei und lässt Segelflugzeuge bis 1600 M. ü. M. steigen. Auf der Beckenrieder Seite des Buochserhorns sind Aufwinde bis zur Spisalp festzustellen. In der Nähe der Kreten gibt es jedoch Turbulenzen.

Föhnland Vierwaldstättersee
Franz Schuler im Moswey II, HB-204 (Prototyp) Foto H. Nietlispachflog

Ein erster Föhnflug mit dem Moswey II, HB-204 beschrieb Franz Schuler aus Ibach 1947. Auch ihn fand man auf den Feldlisten von Buochs! Der Start erfolgte oberhalb von Schwyz per Gummisei um 16.Uhr 40 direkt in den Aufwind, der ihn mit bis 3-4m/sec zum grossen Mythen hinauf trug. Er erreichte 2200 Meter und dann flog er Richtung Brunnen vor, wo er weiter steigen konnte (Einkaufscenter Ibach!). Das Ziel war eigentlich der Flugplatz Buochs. Wegen der Wetterentwicklung infolge Einbruchs einer Westfront änderte er die Richtung gegen den Fronalpstock und zurück zum Mythen, den er in etwa 2700 Metern überflog.

Schliesslich musste er Abwinde suchen, damit er nicht in die Wolken eingesaugt wurde. Diese fand er Richtung Rossberg wo er zwischen den Fronten Steigen oder Sinken wählen konnte. Letzteres suchte er und mit 4m/sec gings hinab. „In 400 m.ü. G. flog ich Ibach an, wo ich mit einiger Mühe meinen guten Moswey wie eine Krähe sanft auf den Rasen setzte“

Sepp spielt den Schacher Seppli vor. Foto: Oski Waltert

Auch Sepp Ming beschrieb einen Föhnflug mit dem Spyr III über dem Jänzigrat, lange vor „unserer“ Zeit. Der Bericht wurde in der Aero Revue abgedruckt. Nicht umsonst nannten ihn seine Kollegen den „Wellenforscher“.

Selbst er 17-fache Schweizermeister Hans Nietlispach, in Schwyz aufgewachsen (!), merkte erst viele Jahre später, dass er einst im eigentlichen Föhnparadies lebte. Wegen seiner Sperr-Riegeltheorie, die er aus Erfahrung und aus Absaufern u.a. in Niwalden und in Buochs entwickelte, kam er zum Schluss: In „Urwalden“ kann man nicht Segelfliegen! Ich habe ihm zweimal in Buochs geholfen seinen Flieger zu verladen und als er einst jammerte, dass es kaum Aussenlandefelder gebe, er macht eben eine Erfahrung in der Nähe von Dallenwil/Büren, bleite ich ihm ein, es sei besser einen Rollweg eines Militärfluplatzes zu wählen und am Schluss ins Gras aus zurollen, anstatt einen Bruch hin zu legen. Als in Schänis grosse Föhnflüge unternommen wurden, und nachdem wir uns über den Föhn in der Innerschweiz unterhielten, auch über die tragenden Linien bei „Nichtföhn“ kam Housi schliesslich doch noch auf den Geschmack: Er liess sich von Bern (!) nach Gersau in den Föhn schleppen…

Wenn die Innerschweizer Flieger vom Föhn reden, meinen sie meist den Südföhn. Föhn ist nicht nur ein Südwind. Föhn ist ein Prinzip, das nicht von der Himmelsrichtung abhängt.

Prinzip „Föhn“ (feuchtadiabatisch)

Wichtigste Voraussetzung für Südföhn ist eine süd- bis südwestliche Höhenströmung über den Alpen. Die Tessiner interessieren sich logischer Weise mehr für den Nordföhn.

Wo ist der Wind, wenn er nicht geht? Eine gute Frage. Er holt neuen Wind, bzw. sich selbst. Das Ei oder das Huhn zuerst? Wird bei Föhn der Wind über die Alpen gepresst oder wird dieser nach Norden gesogen? Der Ausgangsspunkt ist immer ein Tief, welches grosse Luftmassen am Boden im Gegenuhrzeigersinn in sich hinein zieht und  diese in grosse Höhen spediert, wo schliesslich ein hoher Druck entsteht, der sich Richtung eines Höhentiefs ausgleicht und sich nach unten in ein Hoch fliesst. So haben wir neben einem horizontalen, auch einen vertikalen Druckausgleich. Daraus ziehe ich den Schluss, dass der Föhn angesaugt wird. Das Barometer bestätigt es. Zuerst stellt sich sehr tiefer Druck ein, danach kommt es zu starken Winden. Ausgangspunkt ist die nördliche Polarfront. Durch die Reibung zweier globaler Luftmassen entstehen Wellenlinien, die schliesslich laufend Tiefdruckwirbel mit den bekannten Phänomenen entwickelt. Die Drehrichtung ergibt sich aus der Ablenkung nach rechts auf der nördlichen Halbkugel (Corioliskraft).

Drei Phasen einer Wellenbildung an der nördlichen Polarfront. Bild: Eichenberger, Flugwetterkunde
Druckgebiete, Polarfront – aus Druckgebiete v. Gerd Pfeffer

Läuft ein Tief in den Golf von Biscaia ein und hat es über der Adria ein Hoch, dann ist es vorbereitet! Die Resultierende aus den Isobaren erzeugt eine Süd-Nord-Bewegung der Luftmassen. Läuft das Tief in nordöstlicher Richtung und stellt sich in Oberitalien ein Hoch ein, dann kommt es zur typischen Situation.

Südföhn, eine Variante bvon vielen! Bild: meteoswiss

Die Differenz des Luftdrucks zwischen Zürich und Locarno beträgt durchschnittlich 10 bis 15 hPa (Hektopascal). Der maximale gemessene Wert von 28 hPa wurde am 8. November 1982 gemessen.

 

Drucksysteme wandern. Sie haben schon von Anfang an eine unterschiedliche Position. Daraus ergeben sich entsprechend unterschiedliche Föhnsituationen. Das vertikale Windprofil ist ebenfalls unterschiedlich. Nebst den typischen Situationen mit Föhnmauer über dem Relief, dem Föhnfenster und starken Winden bis zum Grund der Täler, gibt es auch den „trockenen“ Föhn. Wir haben dann sowohl auf der Alpennordseite wie auf der Alpensüdseite „Grand Beau“, also schönes Wetter. Im Süden eher dunstig wegen des Mists, der aus den noritalienischen Industriezonen nach Norden geblasen wird. Es gibt keine Föhnmauer und kein Föhnfenster. Lentis in grosser Höhe mag es geben, sie bleiben oftt nicht stabil oder sie kommen und gehen. Wir haben es mit sehr trockener Luft den uns der Chili aus der Sahara bringt zu tun. Bei der Anhebung der Luftmasse kommt nicht zur Kondensation. Es kann auch sein, dass das Hindernis zu niedrig ist, um Kondensation auszulösen.

Föhnlage, Österreich, Sicht vom Feuerkogel Richtung Dachsteingebirge (Herbst 2015) – es fehlt die Föhnmauer und das Föhnloch, Foto: Herbert Odermatt

Die ersten Erfahrungen

Am 14. 7. 1961: Ich durfte im Lager in Samaden noch nicht alleine fliegen. Da bot mir Hans Märki einen Flug in der Ka 7 an. Dieser dauerte 59 Minuten und wir erreichten eine Höhe von 5900 M.ü.M. In einer Westwindwelle! Das war ein wichtiges Lehrstück! Erstmals in einer Welle! Mit Föhn hatte dies nichts zu tun dafür aber mit dem Ausfliegen einer „Welle“.

Der 22. April 1962: Buochs: Es war föhnig. Der Windsack zeigte leicht Richtung Bürgenberg. Ab der Winde gelang mir mit dem Moswey II a HB-309 ein interessanter Flug. Dieser führte mich an den Bürgenberg, wo ich zuerst über dem Mattgrat Höhe gewann und ich schliesslich die Hammetschand deutlich überhöhen konnte. Dann erfolgte der Wechsel hinters Stanserhorn gegen Wiesenberg. Auch hier kam ich langsam bis gegen die Kretenhöhe. Ein Wechsel an die Südseite des Gummen war erfolgreich. Es nahm mich an und wiederum konnte ich bis zur Kretenhöhe steigen. Der Flug ergab 2:28 Stunden. Es war eindeutig ein Föhneffekt. Meine Kollegen staunten, denn sie machten normalen Schulbetrieb. Es gab sonst keine längere Flüge.

Am 9.Juli 1963 gelang mir in Samaden der Gold-C Höhenflug mit einer Überhöhung von 3370 M. mit dem Moswey. Auch ein Lehrstück! Wellenflug mit viel Gefühl und Geduld und im „Blauen“!

Thermikwolke anstelle eines Berges als Hindernis die einen „Hangaufwind“ erzeugt. Ich beschrieb das Phänomen damals als „trockene“ Welle. Zeichn’g: Herbert Odermatt

Der 1. Mai 1964: Ich war im Militärdienst und hatte Urlaub. Kollege A. Z. und ich unternahmen mit dem Spayr Va einen Föhnflugversuch ab der Winde in Buochs. Wir konnten über dem Mattgrat bis 1450 M.ü.M. Erreichen. Von da flogen wir in den See hinaus mit der Richtung gegen Seelisberg. Wir kamen langsem gegen den Wind voran, ohne an Höhe zu gewinnen oder zu verlieren. Wir waren kurz vor Gersau, als wir uns entschlossen, umzukehren. Es war gut so! Beim Rückflug zum Platz setzte kontinuierliches Sinken ein. Der Flug dauerte 2:00 Stunden.

Bild: Die Zeichen wurden schon erkannt! Hier eine Situation, kurz vor dem Zusammenbruch des Föhns.

Föhn vor dem Zusammenbruch, Bild: Herbert Odermatt

Inzwischen wussten wir von Ruedi Hächler (+), dass der Föhn einiges zu bieten hatte!

Föhnflug, Hächler Ruedi

Ich erinnere mich an jenen Föhntag. Ich fuhr absichtlich nach Seelisberg, um von da einen Blick einzufangen. Eines Tages wollte ich ins Schächental vorstossen. Zur mentalen Vorbereitung wollte ich alles einmal von unten ansehen. Der Föhn blies stark und es bildeten sich wunderbare Wellen, so weit man sehen konnte. Der Wind war im See aktiv. Auch Sekundärwellen waren sichtbar. Den Schlepp der Gebrüder Hächler, Heiri, der Automobiltechniker und Motorfluglehrer, Ruedi der Bauingenieur und Segelfluglehrer, beherrschten ihr Handwerk. Relativ tief vom Rossberg her kommend schlichen sie mitten über den See Richtung Flüelen. Sie flogen etwa 500 Meter über Morschach. Sie kamen nur langsam vorwärts. Oft hatte ich den Eindruck, sie würden still stehen. Die HB-ONA, ein Piper Cub mit einem 90-PS-Continental-Motor, hatte seine Mühe. Die Absicht war klar. Sie wollten tief ankommen um eingangs Schächental das Höhenabenteuer zu starten und um einen möglichst tiefen Ausgangspunkt zu erreichen. Ich sah sie noch unterhalb des „Oberaxen vor Flüelen. Dann verlor ich sie aus den Augen. Der Klinkort war wahrscheinlich zwischen Altdorf und Bürglen. Vom erfolgreichen Experiment erfuhr ich später. Sie hätten es bezüglich Turbulenzen und Gegenwind bequemer haben können. Der Einflug auf sicherer Höhe am Rophaien oder über den Eggbergen lässt es immer zu, nach dem Klinken Höhe zu vernichten um einen tiefen Ausgangspunkt für die Höhenwertung zu bekommen. Aber viel Detailkenntnisse lagen offenbar nicht vor. Es wurde probiert und es gelang.

Am 24. Mai 1969, es war Pfingstsonntag und es herrschte immer noch Föhn der gegen Abend nachzulassen schien. Es wurden viele Versuche unternommen. Auch schon am Samstag.  Cami kam eben mit dem Moswey von einem Flug zurück und jammerte, dass er wegen des fehlenden Barographen vermutlich um einen Höhenflug gekommen sei. Da ich ja den 3000er bereits hatte, gab ich ihm den Baro und ging ohne in die Luft. Es gelang mir ab Winde am Bürgenstock Höhe zu gewinnen um danach via grosse Nase- Gersau- „Chindli“ an den Fuss der Hohfluh und von dort ins Muotatal vorzustossen. Ab da musste etwa im Bereich von Illgau, wo ich auf etwa 2600m ü.M. hängen blieb, mir etwas einfallen lassen. Ich entschloss mich, quer zum Tal den Aufwind zu suchen. Auf den Vorflug zum Stoos musste ich mich sehr zusammen nehmen. Ich geriet zuerst in eine Abwärtsströmung die die Geografie wie mit einem Zoom grösser werden liess. Ich musste weiter vorfliegen oder… nicht dran zu denken was hätte werden können! Dann wurde es ruhig und das Vario ging auf Steigen mit Werten um 4m/sec und mehr. Es gelang mir in die Welle einzusteigen und ich erreichte eine Höhe von ziemlich genau 6000m. ü. M. Bei einem Steigen von 3m/sec, brach ich den Flug ab.

Altocumulus Lenticularis nennen die Meteorologen die Linsenwolken , Bild: Wallington, Meteorologie für Segelflieger

Die Lentis sind nach mir „horizontale Cumulus“! Auf der Luvseite bginnt die Kondensation, es bildet sich eine Wolke, die sich im Lee wieder auflöst.

Die „Mechanik“ eines normalen Cumulus, Bild: Eichenberger, Flugmeteorologie

Am 25. Mai 1969 wiederholte ich den Flug allerdings mit der Ka6, HB-601 und mittels Schlepp mit Klinkpunkt Hohfluh. Nach dem Klinken sank ich zuerst ziemlich tief bis in eine turbulente Zone um von dort den Höhenflug zu starten. Steigen bis 2700 m. ü. M, Vorflug bis Ibach (Einkaufscenter), Höhe wieder bis 2700m danach ins Muotatal bis Illgau, möglichst auf „tragenden Linien“ abgleiten und da wieder via Rotor in die Sekundärwelle einsteigen. Überhöhung: 6045 m. ü. M. Die gewählte Variante war die rauheste, wegen der Überwindung des Rotors! Später bin ich stets per Flugzeugschlepp an die Hohfluh und von da via Fronalpstock – Rophaien – Eggberge – Schächental bis etwa Unterschächen vorgestossen. Je nach Föhnsituation und je nach Windprofil waren Clariden – Tödi – Sardona und bei guten Bedingungen das Gebiet von Maienfeld und auch der Gonzen erreichbar. Und natürlich öffnete sich so die Föhnwelt Richtung Osten!

Lentis sind nach mir „horizontale Cumulus“!

Am Sardona flog ich einst in eine Turbulenz, wie ich sie vorher nicht erlebt hatte. Danach funktionierten die Variometer nicht mehr. In der Werkstatt stellte ich fest, dass ich mit den Schuhen die Ausgleichsgefässe beschädigt hatte. Die Schlauchanschlüsse waren abgeschert!

In der Elfe über Clariden- Tödi auf ca. 6000 M.ü.M.. Pfeil orange: Nasen, Pfeil blau: Bürgenstock; Foto: Herbert Odermatt

Einige weitere „Föhndaten“:

24.5.69:  K6E, Überhöhung 4400 im Föhn, Start ab Wind in Buochs!

7.5. 70:  Mucha St., 3200, Föhn und Thermik, Isental, Hohfluh

4. 4. 76:  Föhneinweisung Peter Häuszler, 3200 M.ü. M.

12.9.76: LS1-D, Föhn im Muotathal, 5500 M.ü. M.

18.3. 78: Elfe, Muotatal, Tödi, erreichte Höhe: 5600 M.ü. M.

30. 4. 78: Elfe, Hohfluh -Tödi – St. Martin – Calfeisental – Buochs, erreichte Höhe: 5100 M.ü. M.

6. 8. 78: Elfe, Palü- Bernina , Welle über Morteratsch. Roseggtal; über 5bStunden auf einer Höhe von 5000- 5300 M.ü.M. ohne O2! Der Beginn einer akuten „Höhenkrankheit“ lautete die selbst gestellte „Diagnose“, die mir René Maire, der O2-Papst kürzlich bestätigte.

29. 3. 81: Blanik Föhneinweisung Brigitte Muotatal 5000 M.ü. M.

9. 5. 81: BlanikFöhneinweisung W. Ziegler 4900 M.ü. M.

15.11.86:  Twin Astir Föhneinweisung Roly Schürmann Schächental-Titlis mir O2-Demo, 5300 M.ü.M.

Es gab ein Flug mit Sohn Alex, wo wir auf der Wiesenbergseite des Stanserhornes nach kurzem Schlepp anhängen und in eine Föhnwelle einsteigen konnten. Alex konnte auf einer Höhe von etwas über 5000 M.è. M. den gesamten Vierwldstättersee erblicken.

Es gab noch mehrere Föhnflüge, aber auch Tage, wo ich entweder im Doppelsitzer Schulbetrieb hatte oder in der Schlepp-Maschine hockte.

Föhn-Schlepp an die Hohfluh ist für grosse Überhöhungen gut und Kurz. Bei anderen Zielen ist Klinkpunkt  gut am Rophaien oder über den Eggbertgen bei Flüelen

Ich bemühte mich stets um kurze Schlepps, gut für den Geldsack! Die Frist bis „Leder auf Leder“ (Pleite) herrschte, konnte deutlich hinausgezögert werden! Für grössere Vorhaben schleppte ich bis zum Rophaien.

Vor der Elfe 17A HB-1273 in Kägiswil

Brigitte (Bild: hier mit der Elfe 17 A HB-1273 in Kägiswil ) hat für ihren Höhenflug eine eigene „Route“ gewählt: Hohfluh – Muotatal – Pragelpass – rechte Glarner Talseite – bis zum Clariden. Sie überhöhte 5700 m und war auf etwa 7300 m ü. M.! Sie musste abbrechen, weil das Capot vereiste, sonst wäre sie bis zum Vorhimmel vorgestossen….!

Föhn in den Bergen von Flüelen aus gesehen, Foto: Herbert Odermatt

Föhn in den Berge von Flüelen aus gesehen. Die Lage der Wellen deutet auf West-Südwest Wind hin. Das Föhnfenster ist immer noch deutlich erkennbar.

 

Gefahren

Wir erinnern uns an die „Strandung“ des Moswey IIa, HB – 309, mit Pilot H.G. Schmid (+). auf der Iberger Egg. Mit viel Glück entstand kein Materialschaden – Pilot wohlauf!

Auch der Absaufer mit Aussenlandung in Vitznau und Totalschaden am B4, HB-1143, durch Franz Küng am 9. Juni 1977 mit glimpflichem Ausgang, Materialschaden gross, Pilot schadlos!

Franz Küng in Vitznau mit verbeultem B4; Foto: Herbert Odermatt

Franz Küngs Erlebnis wollen wir doch noch etwas genauer ansehen: Es herrschte Föhn und man konnte ab der Winde am Bürgenberg Höhe gewinnen. Der Weg geht von hier in die Muotataler Welle via Gersauerstock und Rigi – Hohfluh/Urmiberg. Ein erfahrener Pilot, dessen Wort etwas galt, war mit seinem Leistungssegler bereits am Gersauerstock und bereit zum nächsten „Gump“. Franz Küng erkundigte sich über seine Position und die Verhältnisse. „Komm nur!“ war die imperative Aufforderung an den Anfänger die noch Folgen haben sollte. Der eine verstand nicht, was der andere meinte! Der eine wagte den Sprung von St. Jost (Ennetbürgen) an den Gersauerstock. Dort allerdings, nahm es ihn nicht an. Er getraute sich nicht so nah an den Hang weil er noch etwas unerfahren war. Ausserdem war es bockig. Er schaffte es schliesslich ins Lee des Gersauerstockes, der auf der anderen Seite Vitznauerstock heisst, und dann wurde die Geografie „zoomhaft“ grösser, so dass sich Franz schliesslich zu einer Aussenlandung in einem zu kleinen Landefeld entschliessen musste. Weil er im Anflug mit einem Flügel einen Baum streifte, drehte es den Blechvogel ab und der Bodenkontakt erfolgte sogar im vorgesehenen Landefeld – nur: der B-4 war so ziemlich verbogen! Franz schaute beim Abmontieren nachdenklich drein. Versicherungstechnisch handelte es sich um einen Totalschaden. Das Flugzeug wurde als Wrack von der Versicherung übernommen und wieder aufgebaut.

Als ich einst an der Hohfluh hängen bleib, weil der Föhn zu schwach war um weiter zu kommen, übte ich mich am Hang im „Stabhochspringen“. Als ich wieder die Krete schön überhöht hatte fiel mir etwas Weisses in der Nähe des Lauerzersees auf. Es war ein Segelflugzeug welches eben daran war zu zeigen wo man dort landen kann. Genüsslich versuchte ich mit Beromünster Kontakt herzustellen, doch dort nahm niemand ab. So konnte ich dem Gestrandeten auch keine Hilfe für einen schnelleren Rücktransport anbieten. Später stellte es sich heraus, dass Arno Schaller der Experimentator war. Er brachte die Übung schadlos hinter sich. Arno kam ohne Kühe zurecht! Es sei der 2. oder 3. Flug mit seiner damals nigel nagel neuen LS4 gewesen, wie er mir beerichtete.

S17/S18, HB-247 der SG Luzern nach einem Gummiseilstart auf der Rigi anno 1953/1954 Foto, Hans Landis.

Es gab auch einen schweren Flugunfall bei einer Aussenlandung mit einer ASW 15, HB-1046 am 21. April 1983 im Gebiet Muotathal (Pilot schwer verletzt, Flugzeug schwer beschädigt). Zitate z.T. aus dem Unfallbericht Nr. 1983/10 / 1120 des Büro’s für Flugunfalluntersuchungen. Der Pilot, segelfliegerisch im Föhn unerfahren, hatte keine Föhneinweisung vorzuweisen. Die Gesamtflugerfahrung mit 173:18 Std. und 299 Ldg. ist eher gering. Immerhin hatte die Erweiterung für MOSE und einen Motorflugausweis mit einer Erfahrung von 58:16 Std. Inkl. Erweiterung für Kunstflug und Flugzeugschlepp. Aussenlandungen mit Segelflugzeugen hatte er bisher keine gemacht. Der Schwerpunkt war innerhalb der Grenzen, jedoch im hinteren Bereich und die Trimmung stand auf „hecklastig“.

Verfolgt man den Flugweg, kommt die Unerfahrenheit zum Ausdruck. Über Muotatal erreichte er 4800 m ü. M. Dann geriet er in einen Abwind, der schliesslich zur Aussenlandung führte. Auf 3900 „telefonierte“ er mit Kollegen um nach Rat zu fragen. Es muss alles zügig verlaufen sein.

Anstatt das Tal zu queren, um allenfalls auf der Leeseite des Berges einen Rotoraufwind zu finden ging der Flugweg längs zum Tal mit dem Ziel dieses zu verlassen um an den Rossberg zu kommen.

Den Hinweis bekam er , als er auf 2800 m. ü.M. war. Die „Fernsteuerung“ über Funk macht höchstens dann Sinn, wenn die Flugzeuge nahe beisammen sind. Ansonsten kann es kaum viel bringen, weil der Ratgebende die Situation kaum beurteilen kann. Einfach etwas ins Blau hinaus „plodern“ ist unverantwortlich und gefährlich noch dazu!

Aus dem amtlichen Flugunfallbericht:Die allgemeine Wetterlage: Ausgeprägte Föhnlage mit Föhn z. T. bis ins Mittelland.

Unfall ASW 15, Muotatal

Wetter am Unfallort: Wolken/Wetter: Föhnsituation: 2- 5/8, Basis um 2500 m/M und 4-7/8, Basis um 3500 m/M; Sicht: mehr als 30 km, Wind: starker Föhn, mittlere Geschwindigkeit 25 – 30 Knoten (47-56 km/h), Böen bis 50 Knoten ()3 km/h); Temp./ Taupunkt: 19°/ 03°; Gefahren: starke Föhnturbulenz; Sonnenstand: Azimut 155°, Höhe: 52°. Für einen Unerfahrenen eine gewaltige Herausforderung!

Und ich erinnere an den Flugunfall eines Pilatus Turbo Porters, V – 621 der Schweizer Luftwaffe vom 27. 4. 1993 am Finsteraarhorn. † Hptm P. Häfliger BAMF Fl St 17, † O. von Flüe (Pax), † A.Schäfer (Pax) BAMF. Es herrschte Föhn in den Alpen. Selbst die starke Propellerturbine des Porters hatte der Naturgewalt nichts entgegen zu setzen!

Sepp Ming hatte grosses Glück, als er im Urner Reusstal den Zusammenbruch des Föhns während einer Aussenlandung auf dem ehemaligen Altdorfer Militärflugplatz hautnah miterlebte. Während er sich schon sicher im Anflug wähnte, wechselte der Wind ohne Vorboten um 180°. Der lange Flugplatz wurde sehr schnell zu kurz. Ein Stacheldrahtzaun bremste den B4. Der Materialschaden war mässig.

Föhnsturm im Urner See am 7. 2. 2001.  Sicht von Brunnen gegen Süden. In der Bildmitte der Gitschen und rechts der Urirotstock. Bild Concordia care

Mir erging es ähnlich. Am 2. 4. 78  rüttelte der Föhn In Flüelen einen weiteren Tag dermassen am Haus, dass anzunehmen war, dass man heute wohl gut bis gegen den Klausenpass oder bis zu den Clariden und den Tödi vorstossen könnte. Ich rief meinem Passagier an, der schon sehr lange auf einen Flug mit mir wartete. Ich glaubte, dass es heute ein geeigneter Tag würde und mein Flugbegleiter war frei. Wir trafen uns am Mittag auf dem Flugplatz. Es war der 2. April 1978. Der Start erfolgte um 14.30 Uhr im Blanik, HB-1045. Schon im Schlepp kam mir die Situation als atypisch vor. Dieser dauerte 18 Minuten. Geklinkt wurde am Rophaien. Anstatt einer tragenden Südflanke war ausser starken Turbulenzen nichts vom erwarteten Föhn zu spüren. Um die Höhe halten zu können, übte ich mich am Hang in „Stabhochsprung“. Überhöhung der Krete war nicht möglich!

Das wollte ich Toni nicht antun! Ein Versuch, den Rophaien nach Süden zu verlassen brachte drastischen Höhenverlust. Die Geografie unter mir wurde zusehends schärfer und die Objekte grösser, als befände ich mich hinter einem grossen Zoom. Mir war nun klar, was auszubaden war! Der Start erfolgte viel zu spät! Der Föhn war am zusammenbrechen und von Norden begann die Kaltluft eine gewaltige Zunge über den Urnersee bis nach Amsteg zu strecken.

Inzwischen konnte ich die Spitze des Rophaien nur noch von unten sehen. Abbruch der Übung! Über den See gegen Seelisberg zu war es zwar nun nicht mehr bockig, dafür musste ich gegen den Wind fliegen und der „Flugplatz“ der Yogis in Seelisberg, der goldene Gebetstempel schielt schon fast schadenfreudig nach uns. Direkt über das Seelisberger Seeli wollte ich nicht fliegen. Es war zu unsicher. Ich entschied mich für die Route Zingelberg-Stützberge. Eine Aussenlandung in Steinen zog ich kurz in Betracht, verwarf aber diese Idee ziemlich schnell. Ich wollte eine Rückholübung auf der Strasse vermeiden. Die Kaltluftzunge war so dick, dass es keine tragenden Stellen an den Hängen Richtung Beckenried gab. Im Gegenteil, die Sinkrate war konstant stärker als normal. Auf der Höhe der Beckenrieder Kirche – es war kurz nach 15 Uhr – begann ich Toni zu instruieren was nächstens zu tun sei. Gurten straff anziehen, Hände weg von Steuerknüppel und anderen Bedienhebeln und falls es beim Landen „rumplen“ sollte, sich kleinmachen und die Arme vor dem Gesicht verschränken. Dies auch dann, wenn wir baden gingen. Ich dachte ans Strandbad beim Bachegg in Beckenried. Ohne nasse Füsse wäre dies kaum ausgegangen. Und was das Entwässern eines Flugzeuges betrifft, machten wir später unsere Erfahrung.

Ist der Föhn zusammengebrochen, fliessen Unmengen an feuchter Luft in Richtung Süden. Alles was verfügbar ist, wird abgesogen. Wer weit fliegen will mus gegen Windmühlen blasen…! Der Windwechsel erfolgt im Reusstal heftig. Man hat das Gefühl, dass alles was an Luft Richtung Norden geblasen wurde, käme nun in voller Wucht zurück. Wir erkennen auf dem Bild unten die Stauzonen und die Hauptwindrichtungen. Der Zug durchs Reusstal ist der stärkste. Jener ins Obwaldnerland geringer, aber wenn die Luftmassen über den Brünig ins Haslital fliessen, misst man in Meiringen gut und gerne bis über 90 km/h Wind, 90° quer zur Piste! Ich hatte Gelegenheit, dies selbst zu erproben!

Winde bei Föhnzusammenbruch

Geredet wurde jetzt nicht mehr. Die Höhe schien für eine Aussenlandung zwischen Schützenhaus und Zeigerstand geeignet. Ich befand mich auf Kurs Richtung West, also auf dem Queranflug. Noch ein Blick über den z.Teil durch das Dach des Schützenhauses verdeckten Landeplatz, – eindrehen, Fahrwerk ausfahren, Fahrt etwas anheben bis zur sicheren Überquerung des Schützenhauses, Wölklappen langsam voll ausfahren und danach die Luftbremsen voll ausfahren. Etwas Abflachen um einen Hag sicher zu meistern und leicht nachdrücken, abflachen – Bodenkontakt, ausrollen, gelandet! Die Uhr stand auf 15 Uhr 10. Vierzig Minuten dauerte das Abenteuer. Ein erfolgreicher Föhnflug war dies nicht! Capot auf und zuerst einen „Schluck frische Luft“! Der nächste Hag war etwa 10 grosse Schritte vor der Flugzeugnasen! Toni: „Ich ha scho dänkt, dass eppis nimmè stimmt, wo’s pletzli leyslig wordèn isch i dr Kabinè aber ich glaibè da hed einè Massarbèd gleischtèt!“ Die Nachbearbeitung des Fluges brachte noch einige Erkenntnisse. Das beste Gleiten des L-13 wurde mit 1:28 beziffert. Das Diagramm im Betriebshandbuch wies einen groben Fehler auf. Die Tangente ging nicht durch den Nullpunkt! Aus dem korrigierten Diagramm ergaben sich bestenfalls 1:24, was dann immer noch ein „Verkaufswert“ war. Bei der weiteren Durchsicht des Betriebshandbuches kamen noch weitere Ungenauigkeiten zu Tage. Weder dem Luftamt noch den Flugzeugbeschaffern der SGN fielen diese Ungenauigkeiten auf. Aber letztlich kam es gar nicht darauf an. Im Normalfall kommt man vom Rophaien mit dem Blanik problemlos nach Buochs. An jenem Tag herrschte nicht Normalfall. Die Ursache lag schlicht darin, dass der Flug vom Wetterablauf her zu spät erfolgte. Denn als wir am Rophaien klinkten waren wir bereits in den Windwechsel verwickelt! Eine neue Erfahrung!

Föhnsturm 7.2.2001 – Bild: Concordia Care 3 2003

Ist Wind im See, wie am 7. Febr. 2001, werden Winde mit Ge- schwindigkeiten von bis zu von 130 km/h gemessen. Von Beckenried, auch von Ennetbürgen können die Windhosen in der Treib beobachtet werden. Ein klares Zeichen, der älteste Urner ist am Wirken!

Wenn wir uns das Föhnprofil durch die Alpen vom Süden der Schweiz bis in den Norden (Schaffhausen) ansehen, erkennen wir den Fluss des Südwindes, der noch weit hinaus über die Kaltluftzunge im Mittelland weht. Wir sehen auch die Kaltluftzunge, die bereit ist, bis tief in alle Täler vorzudringen.

Föhnprofil durch die Alpen; Bild: Institut für Atmosphäerenphysik

Starke Föhnlagen wirken in der oberen Atmosphäre bist nach Schweden! Bricht der Föhn zusammen, dringt die Kaltluftzunge unerbittlich von Norden her in die Alpentäler hinein. Die Situationen sind verschieden, je nach Stärke des Föhns, der vertikalen Luftzusammensetzung, des Luftdruckunterschiedes zwischen Milano und Zürich und den Positionen der massgebenden Tief- und Hochdruckgebiete. Wer interessiert ist, begebe sich bei Föhn nach Flüelen und beobachte das Geschehen!

Föhn im Urnersee mit Kaltlufteinbruch 1

Es ist äusserst interessant, die Trennlinie zwischen der warmen Föhnluft und der kalten Nordluft zu beobachten. Wenn der Föhn auf gibt, kommt diese Trennlinie zügig voran. Zwischendurch, wenn wieder ein paar Stösse aus Süden daherblasen, weicht sie zurück. Das Hin- und her geht ähnlich vor sich, wie wenn ein Fisch, bevor er herausgezogen wird, noch ermüden muss. Man gibt Leine, zieht an, gibt Leine…

Föhn über dem Urnersee mit Kaltlufteinbruch von Norden her. Im Hintergrund: Hohfluh – Urmiberg – Rossberg ; rechts: Axen; links Treib – Seelisberg. Die Dunstzone, die bereits Brunnen überflutet hat ist auf ihrem Vorstoss Richtung Süden im Urnersee gut zu erkennen. Bild: Concordia care .

Die Frontlinie ist meist haarscharf spürbar. Wer beim Windwechsel mit dem Velo von Altdorf Richtung Flüelen fährt geniesst den Rückenwind. Trifft er aber auf die Kaltluft gibt es ein kurzes Rütteln und Bocken und schon pfeift der kalte Nordwind um die Ohren!

Einer der mutigen Chipmunk-Piloten: Hansruedi Kessler, ein typischer „Bülacher“, hier als Fluglehrer 1963 in Belp, Foto: Oski Waltert

Ist man als Schlepp-Pilot im Einsatz, dann lernt man innert Kürze sehr viele Facetten des Föhns in der näheren Umgebung kennen. Ich erlebte es 1:1! 1967 begann ich in Buochs einen regelmässigen Schleppdienst aufzuziehen. Sogar dafür mussten Widerstände überwunden werden. Anfänglich kamen die beiden Piper Super Cub der Flubag in Beromünster zum Einsatz (HB-OYD, 150 PS und OYB 125 PS). Ab und zu kamen Eichenbergers Chipmunk, gelegentlich die Motorfluggruppe Luzern mit deren 90-er Piper und später die HB-ONA von Hächlers zum Einsatz. Hächlers Piper durfte ich dann bald selbst „bewirtschaften“. Ich hätte auch dafür gehaftet – nicht etwa jene, die davon profitierten! Wenn man einen Spyr oder einen Blanik in den Föhn schleppen will, ist es von Vorteil, die Turbulenzzonen gefälligst zu umfliegen.

Will man an die Hohfluh, hat sich als sehr geeigneter Weg erwiesen, wenn man zuerst Richtung Emmetten fliegt, bis man sich an die Hohfluh treiben lassen kann. Wählt man den Weg direkt, fliegt man in Gersau in eine ungemütliche Turbulenzzone. Brigitte erlebte es einst in der Ka 8. In der Turbulenz verlor sie das Schleppseil und fiel zuerst einmal in die Vrille!

Als ich einst Wisi Bissig im WLM zu einem abendlichen Akro-Trainingsflug hoch über den Platz schleppen sollte, zog ich ihn Richtung Oberbauen mit der Absicht, nach einer flachen Kurve hoch über dem Platz anzukommen. Am Oberbauen ging ich gegen die Krete, wo wir unverhofft von Turbulenzen, die über den Grat griffen, erfasst wurden. Wisi musste nach einer halben Rolle klinken… Dass da Föhn im Spiel war, wussten wir vorher nicht. Es dann doch noch für mehrere Figuren gereicht!

Gewisse Koriphäen wollten später am Haldigrat in den Föhn einsteigen. Die Schlepps dorthin waren mitunter sehr anspruchsvoll. Ich zog die Hohfluh vor. Kurze Schlepps und ein tiefer Einstieg sind da möglich! Man fahre selbst einmal ins Gebiet. Man wird feststellen, dass es Aufwind praktisch ab Seehöhe gibt! Bei meinem ersten Versuch musste ich dies notgedrungen lernen! Ich flog am Gersauerstock etwas zu tief weg und prompt schüttelte und rüttelte es die K6E nach allen Varianten durch. Ich musste vorwärts oder es gab nasse Füsse! èber dem Chindli gegen den Fallenbach zu kam die rettende Erlösung. Dann flog mir die Hohfluh förmlich entgegen. Meines Wissen war nur H.G Schmid (+) in der Ka 8 noch tiefer unten an- und weggekommen.

Der Föhn hat noch anderen Segelfliegern in die Quere gespielt. Walter Hermann war einst auf dem Weg nach Ragaz. Auf dem Anhänger seine selbst gebaute Ka2. Der Wind blies Walti mit seinem Anhängerzug von der Strasse! Anstatt im Föhn fliegen, musste er sein Bijou wieder mühsam aufbauen!

Selbst Sepp Häfliger brachte es fertig in Ragaz eine Wilga zu bodigen. Schuld sei der Föhn gewesen…

22.11.16: Föhn nach Westen und nach Osten so weit man sehen kann…! Foto: Herbert Odermatt

22.11.16: Windstille im Sarnersee, an den Hängen „Unternebelung (Stau), in grosser Höhe Föhnwellen nach Westen so weit das Auge reicht. Gleiches Bild nach Osten! Flugplatz Kägiswil: Totenstille, Segelflugzeuge in den Anhängern, Hangar geschlossen.

Wisi Bissig startet zu einem weiteren Föhnflu. Foto: Herbert Odermatt

Buochs: Hier hat sich einer etwas vorgenommen! Alois Bissig. Das Ergebnis:

Flugdetails

open

Punkte des Fluges: 280.92 (h281)
Wertungsdistanz: 362.48 km
Speed: 65.79 km/h
Wertungsdauer: 05:30:34
Wertungsklasse: open
Index: 114,0
Club: SG Nidwalden
Tag der Meldung: 22.11.2016 17:30:20

3500 ft

http://www.onlinecontest.org/plot/topmeteo/20161122-wind3500ft-alps.png

FL 85

http://www.onlinecontest.org/plot/topmeteo/20161122-windfl85-alps.png

FL 130

http://www.onlinecontest.org/plot/topmeteo/20161122-windfl130-alps.png

Flug Alois Bissig vom 22.11. 16, Flugzeug: Nimbus II C HB-1546 – blau: geflogener Weg, rot gewerteter Weg

Hier finden Sie alle Details zum Flug.

In Wellen über Obwalden und Pilatus- bzw. Rothornföhn, finden sich weitere Hinweise.

Wisi Bissig kennt den Föhn aus segelfliegerischer Sicht mittlerweilen wohl am besten. Der 1000-km-Flug ab Buochs 1998 dokumentiert es neben seinen über 150 oder mehr Föhnflügen!


Solarimpulse 2 in Ägypten gelandet

SI-2 in Ägypten
SI-2 in Ägypten

André landed Si2 in Egypt for his final flight on the round-the-world

Today, André Borschberg’s legacy at Solar Impulse will be remembered as he closed Solar Impulse’s penultimate flight of the round-the-world tour. He landed in Cairo, Egypt on July 13th at 5:10AM UTC, 7:10AM CET, 1:10AM EDT after 48 hours and 50 minutes of flight. Discover the intensity of this moment not only for André and his team, but also for history.

André Borschberg’s top 15 moments with Solar Impulse

Eine Meisterleistung! Auch wenn es anders gesehen werden kann! Jetzt steht die letzte Etappe nach Abu Dhabi bevor! Ich drücke die Daumen.