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Light Wing AC4

Ich nahm am 28 Nov. 19  am Vortrag an der ETH zusammen mit Rolf Böhm, teil. Thema: AC4 von Lightwing AG teil. Ich stimme dem „Schlusswort“ von Herrn Daetwyler, dass wir es mit einem sparsamen, leisen und geeigneten Schulflugzeug zu tun haben, voll zu! Die Aussage, dass man sich über break even zur Zeit keine Gedanken mache, hat mich irritiert!

Höre ich AC4, erinnere ich mich sofort an den Namensvorgänger, AC- 4 gebaut beit bei Alfred Comte Flugzeugbau in Oberrieden am Zürichsee. Konstrukteur: kein geringerer als Henry Fierz dessen letzte Konstruktion der Pilatus Porter PC 6 war. Erstflug am  04. Mai 1959 durch Pilot: Rolf Böhm.

Henry Fierz gehört zu den berühmten fünf Schweizer Flugpionieren.

Fünf Pioniere des Flugzeugbaus der Schweiz
Roll out des AC-4 Blue (mit Genen, die zum PC 6 Pilaus Porter führen!). Das Flugzeug wurde von Pensionierten der DMP in der Herderen von Ennetbürgen, wo sie vis ävis zum Schützenhaus ihre Werkstatt hatten, revidiert.
1958, Flugplatz Buochs, vor dem Spyr Va, HB – 509, von links: Rolf Böhm, Werner Fleig + und Roberto Sidler

Nun, zum Thema: Schweizerische Vereinigung von Flugwissenschaften:

Lightwing AC4 – ein neues Schweizer Flugzeug – Entwicklung, Flugversuche, Zulassung, wirtschaftliche Herausfforderung – von Marco Trüssel, ehemaliger Segelflieger bei der SG Nidwalden (Unternehmer), Kurt Gisler (Elektro-Ingenieur HTL),  Alois Amstutz (Dr. Dipl. Ing. ETH) , Robert Woodtli (Leiter Verkauf) und Lightwing Team 2019

Marco Trüssel

Die Vision: Alois Amstutz erlernte das Fliegen in Kägiswil bei der Flugbetriebs AG Sarnen-Kägiswil. Die Motorflugvolte führte praktisch über sein Haus. Das Schulflugzeug: Piper PA-28-181 Archer II , Viersitzer. Sein Empfinden: Muss man dauernd mit zwei leeren Sitzen und mit veralteter Technik Flugvolten „polieren“ und dabei viel Lärm produzieren und unnötig viel Treibstoff verbrauchen? Es müsste, Stand der Technik möglich sein, in allen Teilen günstiger zu liegen.

Ziele: Es müsste robust, kostengünstig und ökologischer sein., auch leiser als der zum Vergleich heran gezogene 4-Sitzer.

Lightwing AG AC-4 1 VAL Kägisw

Strategie: Konstruktion und Bau eines entsprechend geeigneten Flugzeuges, das man in einer zweiten Stufe auch als Schleppflugzeug für eine Anhängelast von 800 kg geeignet ist.

Die erforderlichen Mittel

Finanzen: Das Projekt ist mit Geldern von den Gründern von Lightwing und von Sponsoren zu starten die über alle geschäftlichen Aktivitäten inkl. Risiken voll eingebunden sind. Darinn sind auch Eigenleistungen der Firmengründer enthalten.

Gesetze, Vorschriften, Zertifikation

Marketing: die Kunst, potenziellen Kunden ein Bedürfnis schaffen.

Personell: Neben Fachleuten sollen auch Praktikanten und Lehrabgänger beschäftigt werden um hier ihr praktisches Rüstzeug zu bekommen.

Immobilien: Der Bau, sowie Wartung und Unterhalt soll in einem dafür eingerichteten  Werkgebäude erfolgen Das Werkgebäude ist in ehemaligen Gebäude der einstigen DMP, heute RUAG in Buochs – Ennetbürgen undergebracht.

EDV/Informatik: Moderne Mittel sollen zum Einsatz kommen

Die Idee:

AC4 Idealvorstellung („4 “ stand ursprünglich für 4 Plätze, was bei der vorgesehenen Konstruktion nicht zu verwirklichen war).

AC 4 Grundstruktur, bewährtes Konzept: Hauptrohr und Tuchflügel, verlängerte Achse. Flugzeugbauer sehen hier  eine Metamorphose zwischen einem Hängegleiter und einem Motorflugzeug

Betrachtet man den AC4 genauer, fallen Ähnlichkeiten zum Ikarus 42 auf. Die Handschrift von Konstruteur Hans Gygax (25.10. 1944 – 25. 08.2019) ist auch beim AC4 erkennbar.

Lightwing AC 4, modernes Cockpit, das kaum Wünsche übrig lässt.

AC4 CS-LSA: Spezifikationen

  • Zweisitziger Hochdecker
  • MTOW 600 kg, Zuladung 230 kg
  • 100 PS Einspritzmotor Rotax 912 iS Sport
  • Zertifiziert nach CS LSA
  • Pilotenlizenz EASA FCL oder LAPL
  • klick zu : Mehr Infos zum AC 4

Inzwischen ist der Betrieb und der AC4 zertifiziert!

Zertifikationen

Die angestrebten Ziele wurden erreicht und auch übertroffen.

Lärm Piper Archer/ AC4: 73 : 67 dB A

CO2-Ausstoss, Piper Archer/ AC4: 477: 174

Treibstoffverbrauch bei Reisegeschwindigkeit: Piper Archer/AC4: 33:11

Motor Piper PA-28-181 Archer II: Lycoming 0-360-A, in Produktion seit 1955, 180 PS, Vergasermotor

Motor AC4: Rotax 912 iS Sport, 100 PS, Einspritzmotor

Das Verhältnis max Abfluggewicht: Beträgt:Leergewicht

Die Antwort auf die Frage nach dem break even bezüglich der Menge der zu absetzenden Flugzeuge hat mich etwas iritiert. Sie lautete, dass derzeit nicht darauf geachtet werde! Nach etwas Nachdenken fiel mir folgendes ein: Die Pilatus Flugzeugwerke haben mit dem Porter auch bescheiden angefangen. Als Henry Fierz damals in der Konzernzentrale um Kredit für den Bau des Pilatus Porters anhielt, musste er die Frage beantworten, wie viele Flugzeuge denn etwa verkauft werden könnten. „Etwa sechs schon!“ soll die Antwort gewesen sein. Der Porter startete am 4. Mai 1959. Jetzt ist die Geschichte  zu Ende. Kaum jemand hätte dem Porter damals so viel Kredit gegeben. Pilatus baute in Stans an die 500 und Fairchild in den USA 100 Stk in Lizenz. Den AC-4 mit dem Porter zu vergleichen wäre nicht statthaft. Der bescheidene Anfang darf man jedoch schon erwähnen. Mit der Fertigung in Lizenz wurden im Durchschnitt 10 Porter pro Jahr produziert, in Stans waren es meist 20er mit ausnahmen 10er-Serien. So gesehen ist Lightwing mit einer ersten Auflage von 10 Stk dabei. Wie lange sie sich Zeit dafür nehmen will steht noch offen. Gut Ding will Weile haben!

AC 4 Empfang in Bero

Was habe ich gelernt?

Das AC-4 Team hat seine Hausaufgaben gemacht! Allerdings ist es in einer schwierigen Zeit aktiv! Die Zahlen bezüglich Bewegungen auf den Flugplätzen nimmt ab! Als das Birrfeld einst gegen die 100’000 Bewegungen notierte, wollte man eine Erhöhung auf 125’000 realisieren. Heute ist man froh, wenn die 56’000 gehalten werden können! Flugschulen gehen ein! Die einst aktive Flugschule Altenrhein ist faktisch tot! Die Zahlen der Flugschüler ist generell rückläufig. Dies hat damit zu tun, dass das Freizeitangebot unübersehbar gross ist und die Flexibilität zum Wechsel auf andere Sparten zugenommen hat. Diese Erscheinung machen nicht nur der Fliegerei Probleme. Ausserdem haben wir es eindeutig mit einer Überregulierung und Überkontrollen zu tun und Skygide glaubt, jede Bewegung im Luftraum, auch im unteren, kontrollieren zu müssen.
Wenn eine kleine Flugschule am Serbeln ist, wird sie wohl versuchen mit vorhandenem oder frei werdendem Flugmaterial weiter zu operieren. Vielleicht könnte sie sich  keine Neuanschaffung leisten. Was brächte eine Neuanschaffung, wenn die Amortisationsfrist zu lang wird?
Mit dem jetzt zertifizierten Flugzeug wird es Aufgabe von Marketing & Verkauf sein, potenziellen Kunden ein Bedürfnis zu schaffen. Die Idee, einen stärkeren Motor als Variante einzubauen um 800 kg schwere Doppelsitzer in die Luft zu bringen, scheint ein guter Ansatz zu sein.

Lihtwing AG, Geschichte

Erste Erfahrungen: Urs Reber, Cheffluglehrer bei der Flubag in Beromünster hat eine sehr gute Bilanz gezogen. Das neue Flugzeug wurde freundlich aufgenommen

Flugschule Eichenberger AG: LightWing AC4 / ICAO-CODE „AC4“,HB-WEB

Mit der LightWing AC 4 betreiben wir seit Ende 2018 ein hochmodernes Flugzeug aus Schweizer Produktion. Das in der Light Sport Aircraft nach EASA zertifizierte Flugzeug eignet sich durch die äusserst fehlertolleranten Steuer und die aerodynamisch Gutmütigkeit hervorragend als Grundschulflugzeug der neusten Generation. Der elektronisch geregelte Einspritzmotor begeistert durch die einfache Bedienung mit nur einem Hebel sowie seine Sparsamkeit.

Um die Ziele zu erreichen, wurde grosser Aufwand betrieben. Das ist die eine Seite. Dass etwa 50 % für den „Papierkram“ aufzuwenden sind, die andere! Was es aleine bedeutet, den Motorbock herzustellen konnte am Vortrag erfahren werden. Jedes Bestandteil ist gezeichnet und geprüft, jede Fertigungsmethode muss definiert und deren Anwendung nachgewiesen werden.

Siehe auch: Lightwing AC4 Wertarbeit

Hallo AC4 Team:

Bild: Rob Spencer

Der Verkauf wird etwas harzen. Doch die praktischen Erfahrungen der Flugschulen und der Piloten, werden für euch arbeiten!

An die Investoren: Sie schaffen uneigennützig Werte! Chapeau, auch für Sie!

 


Ein Staustrahltriebwerk für Flugmodelle

1957 wurden Baupläne für den Selbstbau eines Staustrahltriebwerks (pulse jet engine) im „Hobby, Magazin der Technik “ abgebildet. Dazu gehörte eine detaillierte Beschreibung. Als damalige Modellbauer waren wir mit Laubsäge, Schnitzmessern, Japanpapier, feinen Kiefernleisten. Balsaholz, feines Sperrholz, Scheifpapier UHU-hart und Glutofix sowie mit Stecknadeln, Klebestreifen, Hammer und Zange „bewaffnet“. Für den Bau dieses Triebwerks fehlten die Voraussetzungen wie man sie in einer mechanischen Werkstätte vorfindet.

Während der Lehre waren diese Voraussetzungen erfüllt. Bei mir stand die Aufgabe des Modellbaus bevor. Ich konzentrierte mich auf den Segelflug. Zwei Abende war ich im Baulokal der SG Nidwalden und führte, anfänglich unter Anleitung, Wartungs- und Unterhaltsarbeiten durch. Für sechs Arbeitsstunden konnte ich mit der Vergütung einen Start an der Winde mit dem Doppelsitzer finanzieren. Für einen Start im Baby brauchte es „nur“ vier Baustunden! Zwei weitere Abende, oft auch am Samsatg, war ich bei einem Fahrlehrer tätig. Autos reinigen, auftanken, Ölwechsel und so.

Es erschien dann eines Tages Edi Korner, seine Geschwister nannten ihn den „kleinen Düsentrieb“,  mit einem fertigen Staustrahltriebwerk. Sie entsprach etwa der Furrerdüse.

Edi Korner, um 1958

Es war sehr zu schwer, weil es aus aus Zollrohren gefertigt war und es konnte nicht gestartet werden.  Ich befasste mich mit den Einzelteilen und stellte fest, dass das Flatterventil ausgebrannt und ausgefranst war.  Es hatte die Funktion verloren. Also stellte ich in „Hosensackarbeit“ ein Flatterventil her und bald ein zweites. Die „Maschine“ war mit einer Zündkerze eines Autos bestückt. In einer Garage fand ich einen Funkeninduktor. Bei ersten Versuchen in der Garage Gabriel in Beckenried war mir Franz Gander behilflich. Viel mehr als einzelne Knalle, die wesentlich lauter als ein Schuss aus einem Karabiner waren, brachten wir nicht fertig und das Flatterventil wies bereits einige Schäden auf.

Zum Starten des Triebwerks benötigen wir Druckluft und den Funkeninduktor, also zwei Mann! Für den Flug kamen zwei weitere dazu: Der Steuermann an den Fesselflugleinen und einer, der das Modell festhalten musste, bis das Kommando „Start!“ gegeben wurde!

Mit den Erkenntnissen ging ich zu Edi und schlug vor, eine leichtere Variante herzustellen. Ediwar sofort bereit, denn er roch ein „Geschäft“ dahinter. Im Handeln war er tüchtig. Der Plan war ein anderer, das Prinzip gleich. Anstelle der Zollrohre verwendeten wir Restbleche (ChroMo) aus der Produktion des Pilatus P-3 Schalldämpfers  für Brennkammer, Konus und das Strahlrohr. In der Schweisserei fanden wir Profis, die uns Schweiss- und Hartlotarbeit für ein grosses Bier anboten. Die Umformung der Bleche durften wir in der Spenglerei mit persönlichen Tips von Meister Hans Peter vornehmen. Der Düsenkopf fertigte Edi in der Mechanischen Werkstätte. Meine Aufgabe war es, diverse Drehteile anzufertigen, was in der Lehrwerkstatt bewerkstelligt wurde. Ich sollte mich auch um das Flatterventil kümmern. In der Folge baute ich einige Hilfwerkzeuge mit denen Flatterventile gestanzt ausgeschnitten und aussen gerundet werden konnten. Am Ende musste der Federstahl so bearbeitet werden, dass das Flatterventil absolut flach auch er Anreisspatte auflag. Der Aufwand lohnte sich, denn musste man dieses Teil einkaufen, ging es schnell ins Geld! Es waren verschiedene Zeichnungen im Umlauf. Eine davon, die etwa unserem Triebwerk Nr 2 entspricht:

Staustrahltriebwerk

Für Edi lag die Motivation anders. Er wollte  Handel betreiben. Darin war er stark.

Etwa später beschrieb Helmut Appelt, auch im „Hobby“ ein Fesselflugmodell mit Staustraglrohr. Edi baute dieses Model. Parallel dazu entstand ein zweites Triebwerk. Diesmal war es leichter! Das Endprodukt sah so aus:

Flugplatz Buochs Ende 1959 oder 1960; Walter Korner (li) Hans Stocker,  Modell mit Staustrahltriebwerk; Das Flugmodell wurde nach Zeichnungen von Hekmut Appelt nachgebaut, die im Hobby, Magazin der Technik etwa 1959 abgedruckt waren. Das Triebwerk wurde 1957 im Hobby inkl. Pläne abgebildet. Das Flugmodell war über dem Rumpf mit einer Asbestschicht versehen.

Edi war der Pionier in Nidwalden, was Fesselflug mit einem „Pulso“ betraf. Auch sonst baute er seine Flugmodelle sehr sorgfältig und exakt.

Staustrahltriebwerk auf Flugzeug PL35 – das war das Vorbild

Die Funktion des Teibers:

1.3 Pulso- Stahltriebwerke („Schmidt Argus Rohr“) bleiben bestimmt auch nur für wenige Liebhaber und Spezialisten extravaganter Antriebe von Flugmodellen vorbehalten. Entwickelt und eingesetzt als Antriebssystem des Waffensystems „V1“ im 2. Weltkrieg, (heute ohne Bedeutung). Anlassen durch Ein- oder Anblasen und Zünden verschiedener Art!

Schmidt-Argus Rohr, Hobby um 1957

Hier eine Versuchsanlage: https://www.modelisme.com/forum/aero-thermique/185981-reacteur-pulse-jet-hobbyking-65-a-2.html

Brenkammer und Schubrohr werden beim Betrieb hellkirschrot (800 bis 830° C!) bis hellrot ( 830-880°C!). Auf dem Bild ist die Druckluftzufuhr angeschlossen.

Ein anderes Kaliber

1.3.1 Das Prinzip (laufendes Triebwerk): In einem Rohr definierter Länge, Durchmesser, Form– befindet sich ein Ventil. Hierdurch gelangt das Kraftstoff- Luftgemisch in den Brennraum und entzündet sich. (heisse Restgase, glühende Brennkammer) Der Verbrennungsdruck schliesst das Ventil, und die Verbrennungsgase strömen mit hohem Druck und durch die Form (Venturieffekt) hoher Geschwindigkeit durch das Ausstoßrohr ab. Hierdurch wird im Brennraum ein Unterdruck erzeugt, wodurch über das Flatterventil erneut frisches Gemisch gelangt. Entscheidend ist also die Schwingung der Gassäule im Rohr, die besonders durch die geometrischen Verhältnisse bestimmt und erst möglich wird.

Es ist zu erkennen, dass nur eine nahezu konstante (geringe Änderung der Schallgeschwindigkeit durch Druck- und Temperatureinflüsse) Zündfrequenz möglich ist.  Ausgeführte Modell- Pulso- Strahltriebwerke arbeiten je nach Baugrösse mit ca. 200-300 Zündungen/Sekunde. ( 5-6 Mal mehr als bei der V1!). Der dabei entstehende sonore Schallpegel kann Werte weit jenseits 120 db erreichen.

1.3.2 Die Leistung (Schub) variiert beträchtlich. Es verwundert auch nicht, dass der Standschub relativ gering ist. (Es wird ein fast unkomprimiertes Gemisch zur Zündung gebracht) Modelle dieser Art werden darum mit Startvorrichtungen (Katapult) gestartet. Hierdurch wird ein gewisser Staudruck am Lufteinlass und somit eine Leistungssteigerung erreicht und somit das Leistungsdefizit in dieser Phase überbrückt. Erst einmal in der Luft kommt es dann schnell zu einer enormen Leistungsentfaltung, denn jeder Geschwindigkeitszuwachs bedeutet höheren Staudruck am Lufteinlass, mehr Luft- Kraftstoffgemisch im Brennraum, mehr Leistung. Geschwindigkeiten über 400km/h => 111 m/s und eine beeindruckende Geräuschkulisse sind Ausdruck dieser Leistung. Bleibt die Frage der Beherrschbarkeit aus technischer wie auch mentaler Sicht, denn Entscheidungsspielräume bleiben für den RC- Piloten mit Fluglagensichtweiten von ca. re. 500m + li. 500m nicht mehr. Aus: https://www.grin.com/document/20961

Ein interessanter Bericht von Arnold Wirz hat die OGS Seebach veröffentlicht

Siehe auch den Beitrag : Rüsch JR-4 Pulso-Jet

Eine praktische Anwendung war die Fi 103;  V1 im 2. Weltkrieg. Technische Daten findet man hier.  Verbrennungsfrequenz 40 bis 50 Brennzyklen/Sekunde

Ein weiteres Experiment war die französische „Griffon„. Es gab auch russische und amerikanische Projekte.

Das Interesse an Staustrahltriebwerken im Modellbau hat sich auf einige Spezialisten reduziert. Frei fliegende Modelle tragen eine grosse Brandgefahr in sich. Ausserdem ist das Hantieren mit rotwarmen Triebwerksbereichen heikel.

Der oben Erwähnte:  Im Gedenken an Hans Stocker

*****

Caro Eriberto und geschätzte Kollegen
danke für die interessanten und mir bislang unbekannten Einzelheiten über die (Modell) Pulsations-Antriebe dieser Art in den späten 50er Jahren, welche in den anderen schweizerischen „Erdteilen“ ausprobiert worden sind.
Wir alle waren von dieser Art Triebwerk begeistert und haben viel Zeit in dessen Herstellung und (meist erfolglose) Erprobung hineingesteckt.
Es war damals halt noch nicht möglich sich im Internet auszutauschen, ein jeder war meist ein Einzeltüftler. Immerhin mag auch mich an die die Zeitschrift Hobby, den Junior, etc. erinnern.
Der Fiat Ciinquecento mit der Schämpis-Flasche ist süss, eh natürlich nicht, es sei denn es ist Moscato drinn, der kann ja auch ganz schön anschieben.
Ich wünsche allen ein gutes Jahr – angenagt und angenippt haben wir es schon.
Roberto

An das Flatterventiltriebwerk von Edi kann ich mich noch sehr gut erinnern. Mit einer Velopumpe wurde das Triebwerk mühsam gestartet. Wenn es dann endlich lief stellte es nach einem Viertelkreis ab und das Echo hallte vom Herdernwald. Wahrscheinlich wurde durch die Zentrifugalkraft die Benzinzufuhr unterbrochen. Toni Zimmermann, Ennetbürgen.

Mit grossem Interesse habe ich den Bericht aus
alten Zeiten gelesen. Ich erinnere mich gut daran, denn ich war auch
meistens dabei bei den lautstarken Versuchen.

Franz Korner, Buochs


Fritz Bigler ist nicht mehr unter uns

Fritz Bigler, 14. 03. 1931 – 19.10. 2019

Ich traf auf Fritz Bigler anlässlich vieler Kaderkurse des damaligen L+A, heute BAZL und auch an der Fortbildungen im Rahmmen der Fliegerischen Vorschulung, FVS. Er war Instruktor, Prüfer, Kursleiter, Ratgeber, präziser Analyst und Geradlinigkeit in Person! Wir erlebten ihn jedoch nicht als strengen Beamten. Er kannte die Toleranzgrenzen und er war bereit, diese bei Gegebenheit soweit als zulässig auszureizen. Eine einst vorgesehene Ballonfahrt mit ihm kam leider nie zustande. Es lag an mir, schade!

Anlässlich der Inspektion eines Kurses für die FVS, meldete ich einen gravierenden Vorfall. Bei der Instruktion Vrille Ein- und Ausleiten, drehte unser Schulflugzeug nach. Erst nach den erneuten und exakten Manipulationen „Ein- und Ausleiten“ während des Drehens, konnte die Vrille beendet werden. Anstatt zwei, wurden es sechs Umgänge! Da die Flugzeugnase nur leicht unter dem „Normalzustand“ lag und die Sinkgeschwindigkeit gering war, befanden wir uns in einer flachen Vrille! Es drehte sehr regelmässig – schon fast schön aber es lag ernsthaft Gefahr in der Luft! Es war aussergewöhnlich, lag doch der ermittelte Schwerpunkt ziemlich in der Mitte des zulässigen Bereiches!

Der exakte Instruktor prüfte die Berechnung und den verwendeten Ballast nach. So weit so gut. Nun war eine andere Ursache zu suchen. Es wurde der obere Ausschlag des Höhenruders nachgemessen. Es stellte sich heraus, dass dieser zu gering war (unter dem unteren Toleranzwert! Die Empfehlung lautete: Neu einstellen und die Toleranz nach oben bis zu 95% ausnützen. Danach hatten wir Ruhe! Es war „beruhigend“ zu erfahren, dass in den USA über das Verhalten dieses Flugzeugtyps beim Trudeln ein umfangreicher Bericht vorlag, von dem man hier weit und briet nichts wusste! Der Bericht war das Ergebnis mehrerer Unfälle im Zusammenhang mit Vrillen (Trudeln) mit diesem Flugzeugtyp.

Inspektor Fritz Bigler – Nachflugbesprechung, Birrfeld, Foto: odh

Im vergangenen Jahr hatten wir noch Kontakte gepflegt. Nun ist ist dies Geschichte. Es bleiben die guten Erinnerungen.

Schweizer Mannsschild, Foto: Brigitte Odermatt

Das Schweizer Mannsschild dürfte Dir nicht unbekannt sein. Es ist eine Rarität. Sinnbildlich passt es zu Dir! Adieu „Fritz“!


Unser Klima

Der ehemalige Uniformierte hat seine Messer gewetzt. Er hat sie gegen seinen Kollegen eingesetzt! Ihm sei geraten: Riech früh genug  den Braten!

Lieber Alfonso,

Da wäre also mein   dazu:

Da ich nun weiss, dass man mit der Geschichte Dir an den Karren fahren wollte, konnte ich es nicht verkneifen, etwas einzugreifen!

Ich hoffe, dass nicht war zu besoffen und habe wohl ins Schwarze getroffen!
Beim Reimen wäre ich für Ruedi keine Konkurrenz, beim Dichten undichter Stellen schon…

Unser Klima ist versaut,

weil die Natur total verbaut.

Gretas Klimasong

Überall liegt Abfall rum,

ach sind doch die Menschen dumm.

Plastik gibt`s in jedem Laden,

der kann unsrer Umwelt schaden.

W wie Wahrheit E-Auto mit Kohlenstrom

Autos die mit Auspuffgasen,

durch die schöne Gegend rasen,

verpesten unsre ganze Luft,

Wer liegt zuerst im Grab?

bringen Menschen in die Gruft.

Bauern die Gemüse spritzen

und die Gemüter so erhitzen.

Wir Menschen dürfen da nicht ruhn,

müssen sofort etwas tun.

Aus meinem Kreise ein Kollege,

der geht jetzt wirklich neue Wege,

Unser Kollege traiert auf Ostern hin. Früh übt sich, wer ein Meister werden will! Zeichnung: odh

das Auto lässt er einfach stehen,

um diesen neuen Weg zu gehen.

Mit dem Bike gehts besser!

Zwei Velos hat er angeschafft,

er fährt nur noch mit Muskelkraft.

Für die wirklich schnellen Runden,

hat ein Rennrad er gefunden,

Am Fe steht das Rad im Ständer… zeichnung: odh

für die Fahrten über Stock und Stein,

muss ein Bike es sein.

Schon in der frühen Morgenstunde,

fährt er per Rad zur Kaffeerunde,

so kann er die Umwelt schonen,

das wird sich sicher lohnen.

Solang er auf dem Velo sitzt,

wird auf der Strasse nicht geblitzt.

Ein guter Rat aus meiner Sicht,

bei Blitzgewitter fahre nicht.

Ruedi Gysi, 5. November 2019

Wolfwil, Gewitterfront im Anmarsch, Leserreporter

passend:  Klimadebatte


Unglaublich, was uns Ib, der Journalist von „20-Minuten“, auftischt!

16. 09. 2019: 20 Minuten( Ib)  berichtet: „Flugzeug landete mit der Nase voraus auf der Piste – Der Flieger hatte einen Schaden am Fahrwerk und landete auf der Nase.„!

Lesen Sie selbst nach: https://www.20min.ch/schweiz/basel/story/Der-Pilot-meldete-per-Funk-ein-technisches-Problem-28148007

Alle normalen Flugzeuge landen mit der Nase voraus! Der aufgebauschte Bericht entstand wegen eines Schadens am Bugfahrwerk, welcher zu einer Landung normal auf dem Hauptfahrwerk erfolgte, dann aber auf der Nase zu Ende rutschte weil das Bugfahrwerk nicht ausfuhuh order nicht korrekt verriegelte und dann einknickte.. Der Pilot hat dabei offenbar alles richtig gemacht.

Denken bei der Arbeit nicht wichtig, so lange das Honorar fliesst!


Klimaschutz, eine neue Religion

Religion, religio, Bindung an eine bestimmte (gemachte) Überzeugung.

Michael Limberg: „Klimaschutz ist eine absurde Idee* haben wir es mit einer neuen Ideologie (Religion) zu tun? Wie es scheint gehts in diese Richtung! „Die globale Kirche des Klimawandels„. Wir merken, dass der Klimaschutz zu einer riesigen Umverteilungsmaschine mutiert! Selbst gefälschte Daten werden heran gezogen um dem Klima-Dogma auf den Sprung zu helfen! Greta sei gegrüsst! Prof. Horst Malberg, ehemals Leiter des Instituts für Meteorologie an der Freien Universität Berlin:  „Klimawandel seit der kleinen Eiszeit„.

Klimakurve, warm  (rot), kalt (dunkelblau) kQ = Prof.Horst Mmalberg

Es ist anzunehmen, dass der aktuellen Erwärmung eine Abkühung folgz!

Klimarat, Q = Prof.Horst Mmalberg

Griechische Statistiker in italienischen Verhältnissen?!

Will etwas durchgestzt werden müssen, sind alle Mittel heilig. Auch das Schummeln gehört dazu und wenn es nur um Windräder (Windatlas) geht!

Selbst Richter kümmern sich nicht um die Warheit, auch nicht um die Gerechtigkeit. Sie sprechen „Recht“!

Die Sonne steht immer im Spiel. Spätestens wenn sie ablöscht wird es begriffen!

Wenn die Wolken nicht nur aus Wasser und Eis besteht.

Als ich die jungen Flugschüler im Fach Meteo unterrichtete, lag die Frage nach der Ursache des Wetters, der Passatwinde, der vorherrschenden Windlagen, die Berg-und Talwinde, die Entsehung von Aufwinden usw. im Raum. Der „Motor“ liegt in der Sonne. Es kommt dann auch noch die Erdrotation mit der daraus resultierenden, die Corioliskraft hinzu.

Wenn nun der Weltklimarat dazu kommt, die Sonnenenergie als konstant darzustellen, ist erklärt, warum Politiker, auch Wissenschaftler und Steuerscheffler einen Hype starten konnten, der uns noch teuer zu stehen kommt. Beinahe hätte ich es vergessen: Die vierte Kraft im Staat, die Presse mit den Journmalisten hat ihre Hausaufgaben, das saubere und gründliche Recherchieren sträflich vernachlässigt! Sie plodern fleissig von erneuerbarer Energie. Schon in der Physik lernten wir einst, dass Energie nicht erneurbar ist. Man kann sie speichern (Stauseen, Akkumulatoren) und umwandeln (Trafo). Benutzt da etwa das Ross den Reiter?

Das Zündhölzli, einmal angefacht hat seine Energie nach kurzer Zeit verpufft. Das Zündhölzli kann nicht in den Zustand vor dem Abbrand zurück gebracht werden. Abbrand ist irreversibel.

Ideologien sind gefährlich , weil machtbesessen, intolerant, dogmatisch und fundamentalistisch. Diese „Eigenschaften“ entsprechen einem „Zweckglauben“ der zu einem „Aberglauben“ abrutscht. Politische und konfessionelle Ideologien brachten der Menschheit seit je das grösste Unglück und die grösste Grausamkeit. Dieser Art der Macht entspricht das berühmte Wort des Basler Historikers Jacob Burckhardt (ckdt!):“ Macht ist böse an sich.“ Wir sehen uns mit Manipulation im globalen Stil konfrontiert, die mit der Angst Geld erpresst. Die einschlägige Methode der Mafia!

Kennen wir doch schon: Profit des christlichen Glaubens – Befreiung von der Todesangst und der Glaube an ein Weiterleben nach dem Tod. „Wenn Du glaubst (Ostern), bekommst du das ewige Leben!“ Dies riecht nach „win – win“. Es dient beiden, dem machtgierigen Verführer und dem gutgläubigen Verführten! Ein Glaube, der keinen Profit anbietet, müsste wohl niemand haben. Glauben ist halt bequemer als selbst den Kopf einschalten und etwas denken dabei!

Nun, Propheten gab es schon immer – mehr falsche als gute! Und es wird welche geben, die neue „Beweise“ präsentieren. Neuerdings kommen sie aus Bern. „(…)  Raphael Neukom & Co von der Universität Bern verweisen im Journal «Nature» nun aber auf einen erheblichen Unterschied: Ausserhalb des derzeitigen rapiden Temperaturanstiegs hätten Klimaschwankungen in den vergangenen zwei Jahrtausenden nie auf der ganzen Welt gleichzeitig stattgefunden…)“  Kaum jemand jedoch getraut sich, eine Korelation zwischen der Sonnenaktivität bzw. natürlichen Gegebenheiten und dem menschlichen Einfluss auf zu zeigen. Die gleichbleibende „Sonnenkonstante“, festgelegt durch den Weltklimarat lässt grüssen. Und eine Zeit von 2000 Jahren ist eine kurze Sequenz in Bezug auf die Gesamtgeschichte der Erde und der Sonne.

Politiker und Propheten wollen uns sachverständig das Klima erklären. Ob sie das Wetter im Tageverlauf, welches sie täglich begleitet verstehen und begreifen? Und ob sie den Unterschied zwischen Wetter und Witterung kennen und verstehen? Aber das Klima scheinen sie zu verstehen!

Ich möchte einst Greta Thunberg hören, wen sie 50 oder 70 ist! Vielleicht merkt sie aber schon früher, dass man sie manipulierte und sie zwang, mit Gehirnen anderer zu denken…!

Mit Umverteilungssteuern in Sickerleitungen wird das Problem nicht gelöst! Es läuft wie bei der Mafia mit dem Unterschied, dass es von Staates wegen zugelassen ist….

Dringendste Prioritäten:

  • Kriege beenden
  • Das Ökonomische Prinzip um eine Umweltkomponente ergänzen
  • Hysterie der Wachstumsapostel blockieren (Handys u. Smartphones werden weltweit nach einem Drittel der Laufzeit entsorgt,
  • Autoleasing verbieten
  • Umweltdreckschleudern still legen
  • Mehr Arbeit zu der arbeitenden Bevölkerung bringen (weniger Pendler)
  • usw.!

Wenn wir in einigen Tagen unser gut gedämmtes Haus (nahe am Minergiestandard) nicht mehr mit Öl heizen und danach die Warmwasseraufbereitung anstatt mit Strom allein, sondern mittels Wärmepumpe betreiben, unserem  Auto  das Schmelzen im  Hochofen möglichst lange ersparen und dieses so viel als nötig einsetzen, haben einiges geleistet. Dies gilt auch, wenn Produkte durch Reparaturen ein zweites Leben erhalten. Leider macht es uns die Industrie schwer. Man versuche, der elektrisch betriebene Zahnbürste (Oral B) den Akku zu wechseln, was ich eben gemacht habe. Die Gebrauchsindustrie könnte da noch erfinderischer sein!

„Netto Null“ gehört ins Land der Träume! „Die Welt ist ein Schwindel!“ Josef Würsch (Schwabs Sepp) um 1940.


Pilatus Flugzeugwerk von Bundesbeamten abgewürgt

Der grösste Arbeitgeber in Nidwalden, die Pilatuswerke AG in Stans sind in die Mühle von Beamten gelangt!

Der Pilatus, vom Bürgenstock her gesehen.

Die Nidwaldner Zeitung berichtet: „(…) Nicht etwa Bundesrat Cassis, sondern ein Sektionsleiter entschied, dass Pilatus keine Dienstleistungen mehr für Trainingsflugzeuge in Saudi-Arabien erbringen darf. Bürgerliche Politiker kritisieren, dass ein Entscheid mit möglicherweise erheblichen Folgen für die Exportwirtschaft so gefällt wurde…)“

Cassis Doktrin, Weltwoche

Der Chef, Bundesrat Cassis weiss nicht was seine Knechte tun – oder man kreiert nun ein Bauernopfer! Oder herrschen in seiner Umgebung etwa „italienische Verhältnisse“? Der „Hokus pokus fidibus“ könnte die Stützen für seinen Spagat verliren! Ein Schaumschläger? Schon im Gesundheitswesen machte er viele Worte und sagte nichts! Seine Könige unter sich scheinen in Eigendynamik verfallen zu sein. Echte Führung kennt andere Vorzeichen! Hat sich ein Beamter ein Königreich aufgebaut, muss er Sorge dazutragen und Leistungen zeigen! Auf seinem Beamtenross kann er gut Pfeile in die Menge schiessen. Er ist praktisch unkündbar und sein Leben ist gesichert. Vielleicht wähnen sich einige in falscher Sicherheit! Die Erkenntnis, dass sie nur von einer gut laufenden Industrie und vom Volk getragen, bzw. finanziert sind geht ihnen offenbar ab. Nichts gegen Beamte, aber eine sich ausbreitende Beamtenkrake braucht die Schweiz nicht!

Die Job-Maschine Nummer eins in der Schweiz ist der Staat. Pro Monat gibt es 523 neue Stellen bei Bund, Kantonen und Gemeinden, schrieb Die Schweiz am Wochenende am 28.12.13 …. Daran hat sich bisher wohl kaum viel geändert! Nimmt man noch die extern hinzugezogenen Fach- und Arbeitskräfte dazu, wird einm fast schwindlig! Da ändert auch nichts an der Sache, dass „Beamte“ zu Angestellten gemacht wurden und werden!

Von der viel gelobten Verflachung der Hierarchien und von den Massnahmen zur Effizienzsteigerung und von der Deregulierung ist offenbar Vieles auf der Strecke geblieben!

Pilatus, Montage

Die Pilatus Gruppe beschäftigte Ende 2018 2283 Mitarbeiterinnen und Mitarbeiter. Davon arbeiten 93 Prozent in der Schweiz und davon der Hauptteil in Stans.

Es scheint Mode zu sein, die Fliegerei zu knütteln! Neben der Flugzeugindustrie kommt auch die allgemeine Luftfahrt in die Zange! Würde man das Autofahren auf die gleiche Art terrorisieren, müssten keine weiteren Autobahnen mehr gebaut werden. Einige könnten gar abgebrochen werden.

Flugverhinderungsbehörde

Die Ausmistung des Beamtenstaates wäre nun langsam angezeigt!


Eis- und Scheinheilige

Meteo Schweiz:  Aus der jahrhundertealten landwirtschaftlichen Erfahrung mit Frühjahrsfrösten entstand die Überlieferung der Eisheiligen. Der Witterungsregelfall, der an bestimmten Maitagen auftreten soll, lässt sich mit den Messreihen von MeteoSchweiz zwar nicht bestätigen. Trotzdem sind über den ganzen Mai regelmässig Frosttage zu beobachten. Quelle

Im Frühjahr stellen Frosttemperaturen vor allem direkt am Boden eine besondere Gefahr für die Landwirtschaft dar. Schäden an jungen Trieben und Pflanzen können zu erheblichen Ertragseinbussen führen. Frostwarnungen für die Landwirtschaft gehören deshalb zu den Standardaufgaben der Wetterdienste in den von Frühjahrsfrösten betroffenen Ländern.

Über Jahrhunderte traten in Mitteleuropa immer wieder Frühjahrsfröste auf, was zur Überlieferung führte, dass Mitteleuropa Mitte Mai häufig von einem Kaltluftvorstoss erfasst wird. Daraus hat sich der Witterungsregelfall der Eisheiligen entwickelt. Als Witterungsregelfall oder Singularität wird eine an bestimmten Kalendertagen mehr oder weniger regelmässig auftretende Abweichung vom mittleren jährlichen Gang der meteorologischen Elemente bezeichnet.

Eisheiligen, Scheinheiligen

Vermutlich aus dem Mittelalter stammt auch die Überlieferung des Zeitraums: Gemäss Beschreibungen in der Literatur fallen die Eisheiligen in Mitteleuropa auf die Tage vom 11. bis zum 14. Mai. Es sind die Namenstage von Mamertus, Pankratius, Servatius und Bonifatius. Als Abschluss dieser Kaltphase wird schliesslich die Kalte Sophie vom 15. Mai genannt. Laut Überlieferung soll der Frost nach den Eisheiligen für die Landwirtschaft keine Gefahr mehr darstellen. Mit der gregorianischen Datumsverschiebung 1582 haben sich auch die Eisheiligen verschoben, obwohl dies in der Literatur zu den Eisheiligen oft keine Beachtung findet. Wird hingegen die gregorianische Kalenderreform berücksichtigt, beginnen die Eisheiligen am 19. Mai, die Kalte Sophie fällt auf den 23. Mai.

Dass sich Bodenfrost ziemlich gleichmässig über den Mai verteilt, ist grundsätzlich seit über 100 Jahren bekannt. Julius Hann zitierte bereits 1906 in seinem umfangreichen Lehrbuch der Meteorologie eine Anzahl von Untersuchungen, die darauf hinweisen, dass die Eisheiligen keine grössere Frostgefahr bringen als die anderen Maitage. Diese Untersuchungen stammen zu einem grossen Teil aus der zweiten Hälfte des 19. Jahrhunderts. Auch für die erste Hälfte des 20. Jahrhunderts zeigen langjährige Aufzeichnungen von Frostschäden aus der Ostschweiz, dass keinerlei Häufung von Bodenfrost um die Eisheiligen festzustellen ist.

Bodenfrost im Mai

Tage mit Bodebfrosr im Mai

Die Scheinheiligen stehen nicht im Gegensatz zu den Eisheiligen. Scheinheilige sind etwas für sich (Wortbedeutung).

Welt der Scheinheiligen

Wir leben in Zeiten des Geltungsdrangs und der Selbstüberschätzung. Der Soziologe Thomas Druyen hat ein Buch darüber geschrieben – und es den „Treuen und Anständigen“ gewidmet.

Hahn auf Miststock krea. odh

Der eigensinnige und respektlose wichtigtuerische Angeber spielt mit seinem übersteigerten Geltungsanspruch den Überlegenen. Er will dominieren und will Recht haben. Er hat andauernd es nötig, Anerkennung zu finden und bestätigt zu werden.

Man lässt diesen Güggel  auf dem Misthaufen krähen, auf den er sich stellt. Es wäre falsch, von ihm angemessenen Respekt, eine ehrliche Anerkennung oder Rücksicht zu erwarten.

 


In den Alpen herrscht stürmischer Föhn

So verkündete es der Wetterfrosch am 24. April 19¨. Die Wetterkarte:

Isobaren 24.4.19

Für heute den 25.4. sieht es so aus: Auf der Vorderseite einer umfangreichen Tiefdruckzone über dem nahen Atlantik liegt die Schweiz in einer kräftigen Südströmung. Während am Alpensüdhang die Stausituation andauert verstärkt sich im Norden der Föhn wiederum, am Nachmittag stösst er zum Teil bis ins Flachland vor. Am Abend und in der kommenden Nacht überquert eine Kaltfront unser Land von West nach Ost.

Fotos von gestern:

Föhn in den Bergen, Sicht von Luzern am 24. 4.19
Pilatus, selten so gesehen
Blick Richtung Rigi, Atmosphäre in Schwingung
25°, trocken – eine Abkühlung kann Brigitte nicht schaden!
Richtung Entlebuch: Kalte Luft dringt offenbar ein
Pilatus von der Rückseite

Der Pilatus ist bei Leibe keine Thermikquelle! Heute macht er eine Ausnahme – mit einem „horizontalen Cumulus, einer typischen Föhnwelle!

Im Entlebuch ist es labil
Vom Brünig her kommt vorübergehend ein Stoss Regen

Ives Gerster flog auf DG 400-17 (eigenstartfähig) ab Courtelary 1.222,8 km mit einem Schnitt von 94,6 km/h in total 11 Std 13Min. => https://www.onlinecontest.org/olc-3.0/gliding/flightinfo.html?dsId=7107549

Flugzeiten: Start um 04:15, Landung 17:56, Dauer 13: 40

Ives Gerster 24.4.19, ein bemerkenswerter Föhnflug!

Während die Böen aus dem Melchtal bis nach Sachseln spürbar wurden, lag Flüeli-Ranft ruhig da.

Flüeli Ranft, rechts das Jugendstil-Hotel Pax Montana

Für heute, den 25. 4. haben wir zwischen Locarno und Altdorf am Vormittag bereits einen Druckunterschied von 10,5 hPa! das ist klare Sprache und spricht für Südföhn.

Innsbruck meldet Südwind zwischen 14 und 40 km/h

isobaren 25. 4.19 Wie gestern, das gleiche Bild!

Auch Austro Control meldet Föhn für den heitigen Tag. Ich bin gespannt, was die Segelflieger heute leisten!


Mit Mut nur kurz berühmt

Am 10. Februar 1914 wurden die Baslerinnen und Basler Zeugen einer grossartigen technischen Leistung: «Der Flieger Theodor Borrer landet glatt auf der St. Jakobsmatte, nachdem er die Strecke Solothurn-Basel in 19 Minuten zurückgelegt hat. Er wird in den nächsten Wochen Schau- und Passagierflüge ausführen.» (Basler Chronik)

Flieger Theodor Borrer, Landung auf St. Jakobsmatte , 10. Febr. 1914

Im Bild: Theodor Borrer vor seinem Flugzeug, Ende 1913 oder Anfang 1914: Zeitgenössische Fotografie mit Borrers Unterschrift als Stempel.(Wikipedia). Man beachte den elegant geformten Propeller! Wie lange der Pullover weiss blieb, darf gefragt werden!

An einem dieser Schaufliegen knapp sechs Wochen später kam es dann bei St. Jakob zur Tragödie: Der 19-jährige Theodor Borrer verunfallte bei einem waghalsigen Manöver tödlich. So beschrieb die Solothurner Zeitung das Ereignis am 23. März 1914: «Plötzlich standen die Flügel des Apparates fast senkrecht in die Höhe und Mann und Maschine stürzten in die Tiefe. Der alte Vater Borrer fiel bei diesem entsetzlichen Anblick in eine Ohnmacht. Auch ein Bruder und eine Schwester Borrers waren Augenzeugen des Unglücks. Die Zuschauermenge, die nach Tausenden zählte, war aufs tiefste erschüttert. Ein älterer Mann erlitt einen Herzschlag und wurde tot vom Platze getragen.» (Quelle: Wikipedia)

Der Schweizer Pionier der Luftfahrt, Theodor Borrer, führte  vom August 1913 bis zu seinem tödlichen Absturz im März 1914 Borrer über 300 Flüge durch eine beachtliche Leistung!.

Der tollühne Mann in seiner fliegenden Kiste wurde für seinen jugendlichen Mut, der zum Übermut wurde, nicht belohnt. Der Preis dafür: sein Leben. Ursache: mangelndes Verständnis für die Festigkeit des Flugapparates mit g-Überschreitung ( beim Abfangen zu stark am Höhensteuer gezogen).