Kategorie-Archiv: 27 Aviatik, Fliegerlatein, Meteo

Abschied – Neue Erfahrung

Unser Besuch aus Far East hat seine Ferien beendet. Heute geht es zurück. Dahin, wo die Pflichten rufen.

Ende Feuer, äh Ferien. Was wohl kommen mag?
Noch ein letzter Schwatz…
Es beginnt zu rumpeln, da muss ein grosser Brocken abheben…
Es kommt gut…!
Doppelstockbus: A-380, Singapur Airlines, Beginn eines 13-stündigen Nonstopfluges
Noch eine elegante Startkurve – etwas träge, wie es scheint…

Ich versprach Granny, dass heute nicht selbst gekocht wird und, dass wir deswegen an einen speziellen Ort zum Mittagessen hin fahren. Also fuhren wir zum Runway34

Mirage drei „S“, Runway 34, LSZH, Flughafen Zürich – einst eine „Skandalbeschaffung“ der Schweizer Luftwaffe!

Das Runway 34 in Glattbrugg liegt nahe hinter dem Flughafen Zürich (Adresse: Rohrholzstrasse 67, 8152 Glattbrugg) . Im Mittelpunkt steht eine  Ilyushin 14, ein russisches Passagierflugzeug von 1957. Darum herum und im Flugzeug selbst, ist ein Retauurant platziert. Das ganze ist in einem Hangar untergebracht.

Im Hangar Restaurant kann man speisen und in der Wingwalker Bar liegt ein Drink drin!  Im  Flugzeug gibt es eine Smokers Lounge.

Den Boarding Pass bekamen wir mit dem Apéro. Weil wir so früh waren, war man noch am Einrichten.

Der Service arbeitet effizient, sauber und aufmerksam. Das originelle Restaurantkonzept gefällt!

Sieht gut aus, asiatisch, zur Feier des Tages  „mmm“ . Die Speisekarte standesgemäss verpackt.
Dumplings, fast wie in Singapur… Erinnerungen an die letzten Ferien kommen auf
Ilyuschin 14, Tartar mit hausgemachter Kräuterbutter überbacken – empfehlenswert!
Vor der Illyushin 14 im Hangar

Die Illyshin 14 – „unser Flugzeug

S‘ Granny hörte, dass es Flugsimulatoren im Haus gebe. Dran wäre ich schon noch interessiert!“ Also nichts wie hin! Der Fliegervirus ist immer noch intus!

„Ai, ai Sir!“ –  S‘ Granny startbereit im PC-7. Eeine andere Musik als die Elfe 17 A oder die Mucha Standard!
Start in Buochs, der Instruktor „Maurizio“ gibt letzte Anweisungen
Lining up and hold, then taking off! Richtpunkt Gersauerstock – Plaisirflight to Dübendorf via Brunnen-Rigi-Chrüztrichter-Flüelen-Klausenpass- Glarus-Lindtebene.
Steigfluglage perfekt!
Rophaien voraus
Rophaien voraus, rechts: Niederbauen – Wetter: Grand Beau – Sicht: Russland retour!
Richtung Chrüztrichter
Sicht auf Brunnen mit Mythen
Urnersee
Schächental
Klausenpass
Über den Gemsfeiern Richtung „Ziegerschlitz“
Pfäffikersee  rechts voraus, Greifensee vor uns (am rechten Capotrahmen)
Dübendorf in sight
Dübendorf, „Final“
Short final, „chund guet!“
Super, de Flugplatz tüpft!

Kommentar: „(…) Ein schönes Erlebnis! Ich war gespannt, wie es sein würde. Vor vielen Jahren beendete ich meine Segelfliegerei. Seither war ich nie mehr an einem Steuerknüppel! Und als Pilotin eines Turboprops oder eines Motorflugzeuges funktionierte ich nie! Daher war ich übberrascht, wie gut ich zurecht kommen würde.

Was anders als damals war: Im Simulator hatte ich den ganzen Luftraum für mich ganz alleine! So wie einst im Mai. Freiheit total! Kein unnötiges Getratsch, ja überhaupt kein Funk! Die Entwicklung von „Null-Funk“ bis zu viel Funk habe ich mitgemacht. Einst genügte es, sich mit der Information in Zürich zu verbinden, um eine Bewilligung zu bekommen um z.B. die Luftstrasse Amber 9 zu durchsteigen. Die Bewilligung kam immer und sehr speditiv! Gelegentlich musste man vorübergehend eine Höhe halten. Dann aber war der Weg gen Himmel offen und Verkehrsflugzeuge sahen von oben aus, als wären da lange Alu-Zigarren tief unten auf ihrem Flug! Die einen in der und die anderen auf der Gegenrichtung. Heute ist alles etwas komplizierter!

TMA ZRH 2016 TRA für Segelflug aktiv
Ilyushin Il-14 – auch sie hatte es einst einfacher…

Während ich mich auf die Fluglage und die Geografie konentrierte, kam von hinten oben ein stärker werdendes Geräusch daher. Instinktiv  richtete ich den Blick nach oben – an die Decke des Simulator-Raumes! – Nun war es mir klar. Eine Verkehrsflugzeug hat die Piste 34 verlassen…!

Es ist mir bewusst, dass dieser „Volkssimulator“ ge

Eine Rose aus meinem Garten

wisse Feinheiten nicht beherrscht. Auch glaube ich, dass es noch einiges zu üben gäbe, um die PC-7 sicher zu managen. Das Erlebnis war den Preis wert! Mehr PC 7: => Runway 34 Sim Academy – PC-7 Simulator – YouTube  Dem Instruktor „Maurizio“ sei für seine umsichtige, ruhige und kompetente Begleitung herzlich gedankt. Diese schöne Rose aus meinem Garten soll dies ausdrücken.

Brigitte Odermatt, Nidwaldner Fliegerin von einst


Othmar „Oats“ Schwarzenberger

 

Oats

Der ehemaliger Nidwaldner Segelflieger, noch immer aktiv,  schreibt:

Im Duo Discus in 9000ft über Texas, Bild: Oats

„(…) Salü Herbert:

Ich hatte Pläne, meine wenigen Erinnerungen über Aktivitäten im Segelflug Nidwalden/Buochs Dir persönlich weiterzugeben. Mein Termin  für einer Reise in die Schweiz  hat sich nun verzögert.  So sende ich Dir was noch im Kopf gespeichert ist. Heute machen wir mit der Hilfe von elektronischen Geräten und Kameras, wie GoPro und IPhones, 1000 Bilder in einem kurzen Flug und alles kann im Detail verewigt werden.

Here we go:

Meine ersten Segelflug Aktivitäten waren Modellflug. Dann Segelflug ab 1945 mit der Segelfluggruppe Horgen-Zug in den Wiesen von Hausen
und Ebertswil am Albis,  und Maschwanden. Fluglehrer Heiri Meili.

odh: Aus der Urzeit in Hausen, am Rumpf mit weisser Kappel: Karl Suter (Rigisuter)
odh: Erste Landung am Albis
odh: Hans Würth; Bild: odh – aus Chronik SG Bern

Nach meiner  VU (Fliegerischer Vorunterricht) auf Spalinger S-21 und Grunau Baby Grund-Schulung im Belpmoos 1946 mit Fluglehrer Hans Würth und Hans Nietlispach,  erlangte ich das Segeflugbrevet 1948 als  Mitglied der SG Bern. Skisport, Lehrabschluss und Militärdienst waren das Programm im Jahr 1949.

 

 

Bern, 1946,  S21 (im Doppelschlepp mit Pelikan S-2″, Bild: Oats
odh: Hans Nietlispach – Housi National aus „Segelflug“ von Hans Nietlispach
In der Meise in Bern 1951. Bild: Oats

Im  Frühjahr 1950 startete ich bei Pilatus in Stans und wurde Mitglied der Segelfluggruppe Nidwalden, die zusammen mit der Segelfluggruppe Luzern den Militärflugplatz Buochs benützen durften.

Segelflugzeuge:  SG Nidwalden –  Hug Spyr Va, Grunau Baby: Das Grunau Baby war für lange Monate in  Revison, direkted bei  Herr Geering.

SG Luzern : – Spalinger S-17 , betreut von Sepp Ming.

odh: Jakob Geering, der Sheriff (aus Gruppenbuch SGN)

Schleppflugzeug:  Piper Cub (J3C, 65 PS, HB-OFK) geflogen von Guido Good und Adolf Föllmi
( die Besitzer!) Winde:  Schindler Elektro Winde, Ward Leonard“, der SG Luzern

Hangars und Wartungsräume:  Militarflugplatz Bunker (U-4) und Flugplatz-Holz-Baraken.

Das alte Baulokal in der Herderen.

Personen:  – August Hug, Senior Fluglehrer und Top Autorität über alle Gruppen Aktivitäten.

odh: Die sieben Aufrechten. Oben v. li: Alois Keller, Jakob Geering, August Hug, Hans Mühlich, unten v. li: Franz Scheiber und Werner Häuptli, der 7.,  Ernst Weber („Schnappus“) hielt den Nerven des Erstfluges des Spyrs nicht Stand und verzog sich. Bild: Gruppenbuch SG Nidwalden

Jakob Geering –  Wartungschef und Vermittler zwischen Militärflugplatz und den Gruppen- Aktivitäten auf dem Fluggelände. Der Sheriff!

Guido Good  – Schleppilot, Adolf Föllmi – Segelflug- & Schleppilot, Franz Scheiber– Segelflug, Sepp Ming – Segelflug, SG Luzern

odh: Erinnerungen aus der SGN-Geschichte

Die  Electro-Winde, wenn

odh: Grunau Baby II (Karpf), HB 403 der SG Nidwalden. Foto: Primus Wyrsch

einsatzfähig, sorgte für gute Starts und kurze Platzrunden.  August Hug, war mein Checkpilot für den Spyr Va und die Doppelsitzer Bewilligung.  Die Windenstarts machten es fast unmöglich im Talkessel und geringer Höhe  einen Thermikanschluss zu finden in meinen Flügen im Spyr Va und Grunau Baby.

 

Spyr Va, HB 509 in Buochs 1951. Bild: Oats

Flugzeugschlepps hinter dem Piper Cub (J3C) mit schwachem Motor (65 PS) brauchten viel Flugzeit und waren oft etwas spannend, besonders mit zwei Personen im Spyr Va. Es war gut, eine lange Jet-Piste zu haben.  Hohe Schlepps, i.e. auf  1000 Meter/Grund waren Ausnahmen.

In Erinnerung bleiben :

Nach Arbeitsschluss Schleppflug im Grunau Baby via Stansstad um die Westseite vom Bürgenstock.  Klinken über der Hammetschwand-Lift- Station.  Sinkflug bis über den Stockmatt Hang  N beim Pilatus Werk. Dann plötzlich stabiler Segelflug im Hang-Aufwind bis zur Dämmerung.

odh: Nachtflug gez.: Edi Lischer sel.

Der Flug von „Oats“ erinnert mich an den „Nachtflug, festgehalten von Edi Lischer.Es gibt über dem Flugplatz Buochs Situationen, wo die Abeendthermik einsetzt und Ab Winde konnten wir breite Aufwinde nutzen, die bis 2m/sec Steeigen hergaben. Der Flug am 22. 9. 62 brachte uns einen „Rüffel“ des zivilen Flugfeldleiters und Testpiloten Rolf Böhm (Pilatus) ein! Ohne Belichtung an den Flugzeugen… Ich schätzte die Höhe vor der Landung an den Strassenlampen: Waren sie alle rundum gleich hoch, kam die Zeit zum Abflachen…

Frühling 1951:  Sepp Ming offerierte SG Luzern’s S-17, HB-247, für einen Flug an einem sonnigen Sonntag. Mein erster Flug in diesem “Leistungsflugzeug”.  Ich plante ein Zielflug nach Mollis. Schlepp bis über den Flugplatz Luzern- Allmend. Hier traf ich gute  Thermik an. Nach dem Steigen, Gleitflug nach Emmen.  Die Thermik nahm mich an, ich gelang nach Sins. Gutes Steigen in Thermik über dem Ort aber noch keine Cu-Wolken in Sicht über dem Zugerland, Hirzel und weiter im Osten. Einige Wolken formten sich über dem Reuss-Gebiet in Richtung Birrfeld. Entscheidung: Birrfeld oder nach Mollis. Mit Erwartung auf Thermik flog ich weiter östlich in Richtung Ebertswil am Albis, mit bekannten Landemöglichkeiten und dem Heim von Fluglehrer Meili.  Ohne weiteren Aufwind zu finden nach langem suchen, setzte sich die S-17 sanft in eine grosse, frisch geschnittene Wiese ausserhalb von Ebertswil. Fluglehrer, nun Bauer Meili, war sehr hilfsbereit und drei Stunden später konnten Schleppilot Völlmi im gelben Piper Cub und ich die herrliche Landschaft über dem Zuger- und Vierwaldstaettersee  auf dem Rückschlepp nach Buochs bei sinkender Sonne geniessen.

Zurück in Buochs vernahm ich, dass am gleichen Nachmittag zwei Segelflugzeuge vom Birrfeld kommend in Buochs landeten.

Im Juli 1951 pedalte ich am Nachmittag von Alpnach kommend dem Lopper entlang nach Hause. Ich sichtete im Wald am Westhang vom Bürgenstock über der Stanserstrasse zwei weisse Fallschirme in den Bäumen. Kein gutes Zeichen!

odh: Spyr- Absturz, Gruppenbuch SG Nidwalden

Tatsächlich waren es die Rettung von zwei SG Nidwalden-Mitgliedern die aus dem Spyr Va abgesprungen waren. Ein mechanischer Defeckt im Kontrollsystem (Gestänge zum Querruder war gebrochen) war die Ursache des Absturzes. Mannschaft (Josef Ming und Heinrich Schälchlin) war OK und das Segelflugzeug wurde in wenigen Monaten wieder flugfähig.

 

odh: August Hug schrieb: Ein schwarzer Tag… (Gruppenbuch der SG Nidwalden)

Für mich war es ein ganz besonderes Ereigniss. Am Tag vor dem Unfall machte ich einen Passagierflug im Spyr Va, HB-509,  mit einer Sekretaerin vom Pilatus Werk. Das war der letzte Spyr Flug vor dem Unfall!

Mein Dank an die SG Nidwalden:

odh: Othmar, verewigt in den „Analen“ der SG Nidwalden

Im Frühjahr 1952 verabschiedete ich mich von der Seglfluggruppe Nidwalden um meine weiteren beruflichen Pläne im Ausland zu verwirklichen.  Ich erlebte viele schöne Tage in Nidwalden und Segelflüge vom Militärflugplatz Buochs,  schätzte aber über alles, dass die Aktivitäten und tollen Mitglieder und Kameraden der Segelfluggruppe meine Teilnahme als Jungfliegeraustausch nach USA/Texas im Sommer 1951 möglich machten.

Elsinor, Californien 1954 – in meinem ersten US Segelflugzeug, modifizierter Laister-Kauffman,  Bild: Oats

The rest is history…………

Ich hoffe irgendwann in naher Zukunft noch einmal von Buochs einen Segelflug zu erleben, natürlich mit einem kräftigen Schleppflugzeug das den Thermikanschluss für einen scenic Flug über den Titlis oder Rigi Kulm möglich macht.

Herzliche Gruesse und safe soaring.

Othmar  „Oats“ Schwarzenberger )“

Herzlichen Dank an Othmar Schwarzenberger für seine interessanten Ausführungen. In seiner Bescheidenheit hat er vergessen, dass er gelegentlich auch ausserordentliche Leistungen vollbrachte:

odh: Oats im TG 3 von Schweizer Aircraft (aus Hans Nietlispach, „Segelflug“

„(…)  Am 14. April 1955 erreichte er mit Larry Edgar in Bishop Kalifornien aus im Doppelsitzer Schweizer TG3, eine absolute Höhe von 10’830 M.ü. M. in einer Welle östlich der Sierra Nevada, wo ein durch  durch die US AirForce financiertes Wellenforschungsprojekt (Sierra Wave Project) im Gange war)“. (Segelflugchronik). Am 30. November 1960 erhalten die beiden Fliegerkollegen und-asse: Hans Nietlispach (Housi National) und Othmar, „Oats“ Schwarzenberger, das Internaionale Leistungsabzeichen: Goldesnes C mit drei Diamanten.

Jahre später: Oats alte Freunde, Hans „Housi“ Nietlispach und „Schaagi, Sheriff“ Jakob Geering trafen sich anlässlich eines Trainingsausscheidungslagers (TAL) in Bern Belp. Foto: Herbert Odermatt
Som sehen die Segelflieger aus Hausen Oats Heimatstadt Zug, Foto: Skylark, „Hausen 2013“

Der jung gebliebene, erfahrene Flieger lässt es immer noch nicht:

Falls es „Oats“ doch noch in die Innerschweiz schaffen sollte, wird ein Flug in „heimischen Gefielden“ zu organisieren sein! Inzwischen weiss man da, wie aus Nidwalden die Höhe in Strecken umzusetzen ist!

Alois Bissig: 10 000 Stunden ohne Motor

Wisi Bissig kennt den Föhn aus segelfliegerischer Sicht mittlerweilen wohl am besten. Der 1000-km-Flug ab Buochs 1998 dokumentiert es neben seinen über 150 oder mehr Föhnflügen!

Auch eine interessante Segelfleigerkarriere: Brigitte Odermatt, Nidwaldner Fliegerin von einst.

Siehe auch: Gruss aus Texas


Der Föhn

Dass der Föhn gewaltige Kräfte frei machte, kannte ich von meinem Vater, der auf dem „Goliath“, dem damals grössten Nauen auf dem Vierwaldstättersee arbeitete. Das Schiff gehörte der Kalk- und Steinfabrik.

Goliath, beim Beladen bei der damaligen Kalk- und Steinfabrik in Beckenried

Und von meinem Onkel, der jeweils seinen Nauen Schwalmis in der Wehri neben der Boden-Schiffhütte in Beckenried anders anbinden (vertauen) musste, wenn die Wellen vom Chindli (Badi bei Gersau) her kamen, weiss ich es auch. In Brunnen gibt es heute noch einen Föhnhafen. Ist der „Seegang“ zu stark, können die Kursschiffe nicht am normalen Steg anlegen. Sie benötigen dafür den geschützten Föhnhafen.

Die Föhn-Chronik gibt weitere Hinweise dazu.

Wenn der Föhn bis in den See hinunter greift, so, dass es in der Treib gewaltige Windhosen gibt, dann kommt der Wind in Beckenried von Brunnen her! Es scheint, dass ein Teil des Luftstromes, der Richtung Rossberg bläst umgeleitet wird. Vielleicht deswegen, weil eine gewisse Luftmasse aus dem Muotatal zufliesst.

Als ich dies meinem Kollegen A. Z. einst klar machen wollte, redete ich an eine Wand. Praktische Erfahrung gegen eine fixe Idee! Dass der Südwind lokal von Nordosten kommen kann, wollte nicht in sein „Modell“ passen.

Wenn der Föhn tief hinunter kommt, streicht er bisweilen am Bürgenberg vorbei und lässt Segelflugzeuge bis 1600 M. ü. M. steigen. Auf der Beckenrieder Seite des Buochserhorns sind Aufwinde bis zur Spisalp festzustellen. In der Nähe der Kreten gibt es jedoch Turbulenzen.

Föhnland Vierwaldstättersee
Franz Schuler im Moswey II, HB-204 (Prototyp) Foto H. Nietlispachflog

Ein erster Föhnflug mit dem Moswey II, HB-204 beschrieb Franz Schuler aus Ibach 1947. Auch ihn fand man auf den Feldlisten von Buochs! Der Start erfolgte oberhalb von Schwyz per Gummisei um 16.Uhr 40 direkt in den Aufwind, der ihn mit bis 3-4m/sec zum grossen Mythen hinauf trug. Er erreichte 2200 Meter und dann flog er Richtung Brunnen vor, wo er weiter steigen konnte (Einkaufscenter Ibach!). Das Ziel war eigentlich der Flugplatz Buochs. Wegen der Wetterentwicklung infolge Einbruchs einer Westfront änderte er die Richtung gegen den Fronalpstock und zurück zum Mythen, den er in etwa 2700 Metern überflog.

Schliesslich musste er Abwinde suchen, damit er nicht in die Wolken eingesaugt wurde. Diese fand er Richtung Rossberg wo er zwischen den Fronten Steigen oder Sinken wählen konnte. Letzteres suchte er und mit 4m/sec gings hinab. „In 400 m.ü. G. flog ich Ibach an, wo ich mit einiger Mühe meinen guten Moswey wie eine Krähe sanft auf den Rasen setzte“

Sepp spielt den Schacher Seppli vor. Foto: Oski Waltert

Auch Sepp Ming beschrieb einen Föhnflug mit dem Spyr III über dem Jänzigrat, lange vor „unserer“ Zeit. Der Bericht wurde in der Aero Revue abgedruckt. Nicht umsonst nannten ihn seine Kollegen den „Wellenforscher“.

Selbst er 17-fache Schweizermeister Hans Nietlispach, in Schwyz aufgewachsen (!), merkte erst viele Jahre später, dass er einst im eigentlichen Föhnparadies lebte. Wegen seiner Sperr-Riegeltheorie, die er aus Erfahrung und aus Absaufern u.a. in Niwalden und in Buochs entwickelte, kam er zum Schluss: In „Urwalden“ kann man nicht Segelfliegen! Ich habe ihm zweimal in Buochs geholfen seinen Flieger zu verladen und als er einst jammerte, dass es kaum Aussenlandefelder gebe, er macht eben eine Erfahrung in der Nähe von Dallenwil/Büren, bleite ich ihm ein, es sei besser einen Rollweg eines Militärfluplatzes zu wählen und am Schluss ins Gras aus zurollen, anstatt einen Bruch hin zu legen. Als in Schänis grosse Föhnflüge unternommen wurden, und nachdem wir uns über den Föhn in der Innerschweiz unterhielten, auch über die tragenden Linien bei „Nichtföhn“ kam Housi schliesslich doch noch auf den Geschmack: Er liess sich von Bern (!) nach Gersau in den Föhn schleppen…

Wenn die Innerschweizer Flieger vom Föhn reden, meinen sie meist den Südföhn. Föhn ist nicht nur ein Südwind. Föhn ist ein Prinzip, das nicht von der Himmelsrichtung abhängt.

Prinzip „Föhn“ (feuchtadiabatisch)

Wichtigste Voraussetzung für Südföhn ist eine süd- bis südwestliche Höhenströmung über den Alpen. Die Tessiner interessieren sich logischer Weise mehr für den Nordföhn.

Wo ist der Wind, wenn er nicht geht? Eine gute Frage. Er holt neuen Wind, bzw. sich selbst. Das Ei oder das Huhn zuerst? Wird bei Föhn der Wind über die Alpen gepresst oder wird dieser nach Norden gesogen? Der Ausgangsspunkt ist immer ein Tief, welches grosse Luftmassen am Boden im Gegenuhrzeigersinn in sich hinein zieht und  diese in grosse Höhen spediert, wo schliesslich ein hoher Druck entsteht, der sich Richtung eines Höhentiefs ausgleicht und sich nach unten in ein Hoch fliesst. So haben wir neben einem horizontalen, auch einen vertikalen Druckausgleich. Daraus ziehe ich den Schluss, dass der Föhn angesaugt wird. Das Barometer bestätigt es. Zuerst stellt sich sehr tiefer Druck ein, danach kommt es zu starken Winden. Ausgangspunkt ist die nördliche Polarfront. Durch die Reibung zweier globaler Luftmassen entstehen Wellenlinien, die schliesslich laufend Tiefdruckwirbel mit den bekannten Phänomenen entwickelt. Die Drehrichtung ergibt sich aus der Ablenkung nach rechts auf der nördlichen Halbkugel (Corioliskraft).

Drei Phasen einer Wellenbildung an der nördlichen Polarfront. Bild: Eichenberger, Flugwetterkunde
Druckgebiete, Polarfront – aus Druckgebiete v. Gerd Pfeffer

Läuft ein Tief in den Golf von Biscaia ein und hat es über der Adria ein Hoch, dann ist es vorbereitet! Die Resultierende aus den Isobaren erzeugt eine Süd-Nord-Bewegung der Luftmassen. Läuft das Tief in nordöstlicher Richtung und stellt sich in Oberitalien ein Hoch ein, dann kommt es zur typischen Situation.

Südföhn, eine Variante bvon vielen! Bild: meteoswiss

Die Differenz des Luftdrucks zwischen Zürich und Locarno beträgt durchschnittlich 10 bis 15 hPa (Hektopascal). Der maximale gemessene Wert von 28 hPa wurde am 8. November 1982 gemessen.

 

Drucksysteme wandern. Sie haben schon von Anfang an eine unterschiedliche Position. Daraus ergeben sich entsprechend unterschiedliche Föhnsituationen. Das vertikale Windprofil ist ebenfalls unterschiedlich. Nebst den typischen Situationen mit Föhnmauer über dem Relief, dem Föhnfenster und starken Winden bis zum Grund der Täler, gibt es auch den „trockenen“ Föhn. Wir haben dann sowohl auf der Alpennordseite wie auf der Alpensüdseite „Grand Beau“, also schönes Wetter. Im Süden eher dunstig wegen des Mists, der aus den noritalienischen Industriezonen nach Norden geblasen wird. Es gibt keine Föhnmauer und kein Föhnfenster. Lentis in grosser Höhe mag es geben, sie bleiben oftt nicht stabil oder sie kommen und gehen. Wir haben es mit sehr trockener Luft den uns der Chili aus der Sahara bringt zu tun. Bei der Anhebung der Luftmasse kommt nicht zur Kondensation. Es kann auch sein, dass das Hindernis zu niedrig ist, um Kondensation auszulösen.

Föhnlage, Österreich, Sicht vom Feuerkogel Richtung Dachsteingebirge (Herbst 2015) – es fehlt die Föhnmauer und das Föhnloch, Foto: Herbert Odermatt

Die ersten Erfahrungen

Am 14. 7. 1961: Ich durfte im Lager in Samaden noch nicht alleine fliegen. Da bot mir Hans Märki einen Flug in der Ka 7 an. Dieser dauerte 59 Minuten und wir erreichten eine Höhe von 5900 M.ü.M. In einer Westwindwelle! Das war ein wichtiges Lehrstück! Erstmals in einer Welle! Mit Föhn hatte dies nichts zu tun dafür aber mit dem Ausfliegen einer „Welle“.

Der 22. April 1962: Buochs: Es war föhnig. Der Windsack zeigte leicht Richtung Bürgenberg. Ab der Winde gelang mir mit dem Moswey II a HB-309 ein interessanter Flug. Dieser führte mich an den Bürgenberg, wo ich zuerst über dem Mattgrat Höhe gewann und ich schliesslich die Hammetschand deutlich überhöhen konnte. Dann erfolgte der Wechsel hinters Stanserhorn gegen Wiesenberg. Auch hier kam ich langsam bis gegen die Kretenhöhe. Ein Wechsel an die Südseite des Gummen war erfolgreich. Es nahm mich an und wiederum konnte ich bis zur Kretenhöhe steigen. Der Flug ergab 2:28 Stunden. Es war eindeutig ein Föhneffekt. Meine Kollegen staunten, denn sie machten normalen Schulbetrieb. Es gab sonst keine längere Flüge.

Am 9.Juli 1963 gelang mir in Samaden der Gold-C Höhenflug mit einer Überhöhung von 3370 M. mit dem Moswey. Auch ein Lehrstück! Wellenflug mit viel Gefühl und Geduld und im „Blauen“!

Thermikwolke anstelle eines Berges als Hindernis die einen „Hangaufwind“ erzeugt. Ich beschrieb das Phänomen damals als „trockene“ Welle. Zeichn’g: Herbert Odermatt

Der 1. Mai 1964: Ich war im Militärdienst und hatte Urlaub. Kollege A. Z. und ich unternahmen mit dem Spayr Va einen Föhnflugversuch ab der Winde in Buochs. Wir konnten über dem Mattgrat bis 1450 M.ü.M. Erreichen. Von da flogen wir in den See hinaus mit der Richtung gegen Seelisberg. Wir kamen langsem gegen den Wind voran, ohne an Höhe zu gewinnen oder zu verlieren. Wir waren kurz vor Gersau, als wir uns entschlossen, umzukehren. Es war gut so! Beim Rückflug zum Platz setzte kontinuierliches Sinken ein. Der Flug dauerte 2:00 Stunden.

Bild: Die Zeichen wurden schon erkannt! Hier eine Situation, kurz vor dem Zusammenbruch des Föhns.

Föhn vor dem Zusammenbruch, Bild: Herbert Odermatt

Inzwischen wussten wir von Ruedi Hächler (+), dass der Föhn einiges zu bieten hatte!

Föhnflug, Hächler Ruedi

Ich erinnere mich an jenen Föhntag. Ich fuhr absichtlich nach Seelisberg, um von da einen Blick einzufangen. Eines Tages wollte ich ins Schächental vorstossen. Zur mentalen Vorbereitung wollte ich alles einmal von unten ansehen. Der Föhn blies stark und es bildeten sich wunderbare Wellen, so weit man sehen konnte. Der Wind war im See aktiv. Auch Sekundärwellen waren sichtbar. Den Schlepp der Gebrüder Hächler, Heiri, der Automobiltechniker und Motorfluglehrer, Ruedi der Bauingenieur und Segelfluglehrer, beherrschten ihr Handwerk. Relativ tief vom Rossberg her kommend schlichen sie mitten über den See Richtung Flüelen. Sie flogen etwa 500 Meter über Morschach. Sie kamen nur langsam vorwärts. Oft hatte ich den Eindruck, sie würden still stehen. Die HB-ONA, ein Piper Cub mit einem 90-PS-Continental-Motor, hatte seine Mühe. Die Absicht war klar. Sie wollten tief ankommen um eingangs Schächental das Höhenabenteuer zu starten und um einen möglichst tiefen Ausgangspunkt zu erreichen. Ich sah sie noch unterhalb des „Oberaxen vor Flüelen. Dann verlor ich sie aus den Augen. Der Klinkort war wahrscheinlich zwischen Altdorf und Bürglen. Vom erfolgreichen Experiment erfuhr ich später. Sie hätten es bezüglich Turbulenzen und Gegenwind bequemer haben können. Der Einflug auf sicherer Höhe am Rophaien oder über den Eggbergen lässt es immer zu, nach dem Klinken Höhe zu vernichten um einen tiefen Ausgangspunkt für die Höhenwertung zu bekommen. Aber viel Detailkenntnisse lagen offenbar nicht vor. Es wurde probiert und es gelang.

Am 24. Mai 1969, es war Pfingstsonntag und es herrschte immer noch Föhn der gegen Abend nachzulassen schien. Es wurden viele Versuche unternommen. Auch schon am Samstag.  Cami kam eben mit dem Moswey von einem Flug zurück und jammerte, dass er wegen des fehlenden Barographen vermutlich um einen Höhenflug gekommen sei. Da ich ja den 3000er bereits hatte, gab ich ihm den Baro und ging ohne in die Luft. Es gelang mir ab Winde am Bürgenstock Höhe zu gewinnen um danach via grosse Nase- Gersau- „Chindli“ an den Fuss der Hohfluh und von dort ins Muotatal vorzustossen. Ab da musste etwa im Bereich von Illgau, wo ich auf etwa 2600m ü.M. hängen blieb, mir etwas einfallen lassen. Ich entschloss mich, quer zum Tal den Aufwind zu suchen. Auf den Vorflug zum Stoos musste ich mich sehr zusammen nehmen. Ich geriet zuerst in eine Abwärtsströmung die die Geografie wie mit einem Zoom grösser werden liess. Ich musste weiter vorfliegen oder… nicht dran zu denken was hätte werden können! Dann wurde es ruhig und das Vario ging auf Steigen mit Werten um 4m/sec und mehr. Es gelang mir in die Welle einzusteigen und ich erreichte eine Höhe von ziemlich genau 6000m. ü. M. Bei einem Steigen von 3m/sec, brach ich den Flug ab.

Altocumulus Lenticularis nennen die Meteorologen die Linsenwolken , Bild: Wallington, Meteorologie für Segelflieger

Die Lentis sind nach mir „horizontale Cumulus“! Auf der Luvseite bginnt die Kondensation, es bildet sich eine Wolke, die sich im Lee wieder auflöst.

Die „Mechanik“ eines normalen Cumulus, Bild: Eichenberger, Flugmeteorologie

Am 25. Mai 1969 wiederholte ich den Flug allerdings mit der Ka6, HB-601 und mittels Schlepp mit Klinkpunkt Hohfluh. Nach dem Klinken sank ich zuerst ziemlich tief bis in eine turbulente Zone um von dort den Höhenflug zu starten. Steigen bis 2700 m. ü. M, Vorflug bis Ibach (Einkaufscenter), Höhe wieder bis 2700m danach ins Muotatal bis Illgau, möglichst auf „tragenden Linien“ abgleiten und da wieder via Rotor in die Sekundärwelle einsteigen. Überhöhung: 6045 m. ü. M. Die gewählte Variante war die rauheste, wegen der Überwindung des Rotors! Später bin ich stets per Flugzeugschlepp an die Hohfluh und von da via Fronalpstock – Rophaien – Eggberge – Schächental bis etwa Unterschächen vorgestossen. Je nach Föhnsituation und je nach Windprofil waren Clariden – Tödi – Sardona und bei guten Bedingungen das Gebiet von Maienfeld und auch der Gonzen erreichbar. Und natürlich öffnete sich so die Föhnwelt Richtung Osten!

Lentis sind nach mir „horizontale Cumulus“!

Am Sardona flog ich einst in eine Turbulenz, wie ich sie vorher nicht erlebt hatte. Danach funktionierten die Variometer nicht mehr. In der Werkstatt stellte ich fest, dass ich mit den Schuhen die Ausgleichsgefässe beschädigt hatte. Die Schlauchanschlüsse waren abgeschert!

In der Elfe über Clariden- Tödi auf ca. 6000 M.ü.M.. Pfeil orange: Nasen, Pfeil blau: Bürgenstock; Foto: Herbert Odermatt

Einige „Föhndaten:

24.5.69:  K6E, Überhöhung 4400 im Föhn

7.5. 70:  Mucha St. ,3200, Föhn und Thermik, Isental, Hohfluh

4. 4. 76:  Föhneinweisung Peter Häuszler, 3200 M.ü. M.

12.9.76: LS1-D, Föhn im Muotathal, 5500 M.ü. M.

18.3. 78: Elfe, Muotatal, Tödi, erreichte Höhe: 5600 M.ü. M.

30. 4. 78: Elfe, Hohfluh -Tödi – St. Martin – Calfeisental – Buochs, erreichte Höhe: 5100 M.ü. M.

6. 8. 78: Elfe, Palü- Bernina , Welle über Morteratsch. Roseggtal

29. 3. 81: Blanik Föhneinweisung Brigitte Muotatal 5000 M.ü. M.

9. 5. 81: BlanikFöhneinweisung W. Ziegler 4900 M.ü. M.

15.11.86:  Twin Astir Föhneinweisung Roly Schürmann Schächental-Titlis mir O2 Demo, 5300 M.ü.M.

Es gab ein Flug mit Sohn Alex, wo wir auf der Wiesenbergseite des Stanserhornes nach kurzem Schlepp anhängen und in eine Föhnwelle einsteigen konnten. Alex konnte auf einer Höhe von etwas über 5000 M.è. M. den gesamten Vierwldstättersee erblicken.

Es gab noch mehrere Föhnflüge, aber auch Tage, wo ich entweder im Doppelsitzer Schulbetrieb hatte oder in der Schlepp-Maschine hockte.

Föhn-Schlepp an die Hohfluh ist für grosse Überhöhungen gut und Kurz. Bei anderen Zielen ist Klinkpunkt  gut am Rophaien oder über den Eggbertgen bei Flüelen

Ich bemühte mich stets um kurze Schlepps, gut für den Geldsack! Die Frist bis „Leder auf Leder“ (Pleite) herrschte, konnte deutlich hinausgezögert werden! Für grössere Vorhaben schleppte ich bis zum Rophaien.

Vor der Elfe 17A HB-1273 in Kägiswil

Brigitte (Bild: hier mit der Elfe 17 A HB-1273 in Kägiswil ) hat für ihren Höhenflug eine eigene „Route“ gewählt: Hohfluh – Muotatal – Pragelpass – rechte Glarner Talseite – bis zum Clariden. Sie überhöhte 5700 m und war auf etwa 7300 m ü. M.! Sie musste abbrechen, weil das Capot vereiste, sonst wäre sie bis zum Vorhimmel vorgestossen….!

Föhn in den Bergen von Flüelen aus gesehen, Foto: Herbert Odermatt

Föhn in den Berge von Flüelen aus gesehen. Die Lage der Wellen deutet auf West-Südwest Wind hin. Das Föhnfenster ist immer noch deutlich erkennbar.

 

Gefahren

Wir erinnern uns an die „Strandung“ des Moswey IIa, HB – 309, mit Pilot H.G. Schmid (+). auf der Iberger Egg. Mit viel Glück entstand kein Materialschaden – Pilot wohlauf!

Auch der Absaufer mit Aussenlandung in Vitznau und Totalschaden am B4, HB-1143, durch Franz Küng am 9. Juni 1977 mit glimpflichem Ausgang, Materialschaden gross, Pilot schadlos!

Franz Küng in Vitznau mit verbeultem B4; Foto: Herbert Odermatt

Franz Küngs Erlebnis wollen wir doch noch etwas genauer ansehen: Es herrschte Föhn und man konnte ab der Winde am Bürgenberg Höhe gewinnen. Der Weg geht von hier in die Muotataler Welle via Gersauerstock und Rigi – Hohfluh/Urmiberg. Ein erfahrener Pilot, dessen Wort etwas galt, war mit seinem Leistungssegler bereits am Gersauerstock und bereit zum nächsten „Gump“. Franz Küng erkundigte sich über seine Position und die Verhältnisse. „Komm nur!“ war die imperative Aufforderung an den Anfänger die noch Folgen haben sollte. Der eine verstand nicht, was der andere meinte! Der eine wagte den Sprung von St. Jost (Ennetbürgen) an den Gersauerstock. Dort allerdings, nahm es ihn nicht an. Er getraute sich nicht so nah an den Hang weil er noch etwas unerfahren war. Ausserdem war es bockig. Er schaffte es schliesslich ins Lee des Gersauerstockes, der auf der anderen Seite Vitznauerstock heisst, und dann wurde die Geografie „zoomhaft“ grösser, so dass sich Franz schliesslich zu einer Aussenlandung in einem zu kleinen Landefeld entschliessen musste. Weil er im Anflug mit einem Flügel einen Baum streifte, drehte es den Blechvogel ab und der Bodenkontakt erfolgte sogar im vorgesehenen Landefeld – nur: der B-4 war so ziemlich verbogen! Franz schaute beim Abmontieren nachdenklich drein. Versicherungstechnisch handelte es sich um einen Totalschaden. Das Flugzeug wurde als Wrack von der Versicherung übernommen und wieder aufgebaut.

Als ich einst an der Hohfluh hängen bleib, weil der Föhn zu schwach war um weiter zu kommen, übte ich mich am Hang im „Stabhochspringen“. Als ich wieder die Krete schön überhöht hatte fiel mir etwas Weisses in der Nähe des Lauerzersees auf. Es war ein Segelflugzeug welches eben daran war zu zeigen wo man dort landen kann. Genüsslich versuchte ich mit Beromünster Kontakt herzustellen, doch dort nahm niemand ab. So konnte ich dem Gestrandeten auch keine Hilfe für einen schnelleren Rücktransport anbieten. Später stellte es sich heraus, dass Arno Schaller der Experimentator war. Er brachte die Übung schadlos hinter sich. Arno kam ohne Kühe zurecht! Es sei der 2. oder 3. Flug mit seiner damals nigel nagel neuen LS4 gewesen, wie er mir beerichtete.

S17/S18, HB-247 der SG Luzern nach einem Gummiseilstart auf der Rigi anno 1953/1954 Foto, Hans Landis.

Es gab auch einen schweren Flugunfall bei einer Aussenlandung mit einer ASW 15, HB-1046 am 21. April 1983 im Gebiet Muotathal (Pilot schwer verletzt, Flugzeug schwer beschädigt). Zitate z.T. aus dem Unfallbericht Nr. 1983/10 / 1120 des Büro’s für Flugunfalluntersuchungen. Der Pilot, segelfliegerisch im Föhn unerfahren, hatte keine Föhneinweisung vorzuweisen. Die Gesamtflugerfahrung mit 173:18 Std. und 299 Ldg. ist eher gering. Immerhin hatte die Erweiterung für MOSE und einen Motorflugausweis mit einer Erfahrung von 58:16 Std. Inkl. Erweiterung für Kunstflug und Flugzeugschlepp. Aussenlandungen mit Segelflugzeugen hatte er bisher keine gemacht. Der Schwerpunkt war innerhalb der Grenzen, jedoch im hinteren Bereich und die Trimmung stand auf „hecklastig“.

Verfolgt man den Flugweg, kommt die Unerfahrenheit zum Ausdruck. Über Muotatal erreichte er 4800 m ü. M. Dann geriet er in einen Abwind, der schliesslich zur Aussenlandung führte. Auf 3900 „telefonierte“ er mit Kollegen um nach Rat zu fragen. Es muss alles zügig verlaufen sein.

Anstatt das Tal zu queren, um allenfalls auf der Leeseite des Berges einen Rotoraufwind zu finden ging der Flugweg längs zum Tal mit dem Ziel dieses zu verlassen um an den Rossberg zu kommen.

Den Hinweis bekam er , als er auf 2800 m. ü.M. war. Die „Fernsteuerung“ über Funk macht höchstens dann Sinn, wenn die Flugzeuge nahe beisammen sind. Ansonsten kann es kaum viel bringen, weil der Ratgebende die Situation kaum beurteilen kann. Einfach etwas ins Blau hinaus „plodern“ ist unverantwortlich und gefährlich noch dazu!

Aus dem amtlichen Flugunfallbericht:Die allgemeine Wetterlage: Ausgeprägte Föhnlage mit Föhn z. T. bis ins Mittelland.

Unfall ASW 15, Muotatal

Wetter am Unfallort: Wolken/Wetter: Föhnsituation: 2- 5/8, Basis um 2500 m/M und 4-7/8, Basis um 3500 m/M; Sicht: mehr als 30 km, Wind: starker Föhn, mittlere Geschwindigkeit 25 – 30 Knoten (47-56 km/h), Böen bis 50 Knoten ()3 km/h); Temp./ Taupunkt: 19°/ 03°; Gefahren: starke Föhnturbulenz; Sonnenstand: Azimut 155°, Höhe: 52°. Für einen Unerfahrenen eine gewaltige Herausforderung!

Und ich erinnere an den Flugunfall eines Pilatus Turbo Porters, V – 621 der Schweizer Luftwaffe vom 27. 4. 1993 am Finsteraarhorn. † Hptm P. Häfliger BAMF Fl St 17, † O. von Flüe (Pax), † A.Schäfer (Pax) BAMF. Es herrschte Föhn in den Alpen. Selbst die starke Propellerturbine des Porters hatte der Naturgewalt nichts entgegen zu setzen!

Sepp Ming hatte grosses Glück, als er im Urner Reusstal den Zusammenbruch des Föhns während einer Aussenlandung auf dem ehemaligen Altdorfer Militärflugplatz hautnah miterlebte. Während er sich schon sicher im Anflug wähnte, wechselte der Wind ohne Vorboten um 180°. Der lange Flugplatz wurde sehr schnell zu kurz. Ein Stacheldrahtzaun bremste den B4. Der Materialschaden war mässig.

Föhnsturm im Urner See am 7. 2. 2001.  Sicht von Brunnen gegen Süden. In der Bildmitte der Gitschen und rechts der Urirotstock. Bild Concordia care

Mir erging es ähnlich. Am 2. 4. 78  rüttelte der Föhn In Flüelen einen weiteren Tag dermassen am Haus, dass anzunehmen war, dass man heute wohl gut bis gegen den Klausenpass oder bis zu den Clariden und den Tödi vorstossen könnte. Ich rief meinem Passagier an, der schon sehr lange auf einen Flug mit mir wartete. Ich glaubte, dass es heute ein geeigneter Tag würde und mein Flugbegleiter war frei. Wir trafen uns am Mittag auf dem Flugplatz. Es war der 2. April 1978. Der Start erfolgte um 14.30 Uhr im Blanik, HB-1045. Schon im Schlepp kam mir die Situation als atypisch vor. Dieser dauerte 18 Minuten. Geklinkt wurde am Rophaien. Anstatt einer tragenden Südflanke war ausser starken Turbulenzen nichts vom erwarteten Föhn zu spüren. Um die Höhe halten zu können, übte ich mich am Hang in „Stabhochsprung“. Überhöhung der Krete war nicht möglich!

Das wollte ich Toni nicht antun! Ein Versuch, den Rophaien nach Süden zu verlassen brachte drastischen Höhenverlust. Die Geografie unter mir wurde zusehends schärfer und die Objekte grösser, als befände ich mich hinter einem grossen Zoom. Mir war nun klar, was auszubaden war! Der Start erfolgte viel zu spät! Der Föhn war am zusammenbrechen und von Norden begann die Kaltluft eine gewaltige Zunge über den Urnersee bis nach Amsteg zu strecken.

Inzwischen konnte ich die Spitze des Rophaien nur noch von unten sehen. Abbruch der Übung! Über den See gegen Seelisberg zu war es zwar nun nicht mehr bockig, dafür musste ich gegen den Wind fliegen und der „Flugplatz“ der Yogis in Seelisberg, der goldene Gebetstempel schielt schon fast schadenfreudig nach uns. Direkt über das Seelisberger Seeli wollte ich nicht fliegen. Es war zu unsicher. Ich entschied mich für die Route Zingelberg-Stützberge. Eine Aussenlandung in Steinen zog ich kurz in Betracht, verwarf aber diese Idee ziemlich schnell. Ich wollte eine Rückholübung auf der Strasse vermeiden. Die Kaltluftzunge war so dick, dass es keine tragenden Stellen an den Hängen Richtung Beckenried gab. Im Gegenteil, die Sinkrate war konstant stärker als normal. Auf der Höhe der Beckenrieder Kirche – es war kurz nach 15 Uhr – begann ich Toni zu instruieren was nächstens zu tun sei. Gurten straff anziehen, Hände weg von Steuerknüppel und anderen Bedienhebeln und falls es beim Landen „rumplen“ sollte, sich kleinmachen und die Arme vor dem Gesicht verschränken. Dies auch dann, wenn wir baden gingen. Ich dachte ans Strandbad beim Bachegg in Beckenried. Ohne nasse Füsse wäre dies kaum ausgegangen. Und was das Entwässern eines Flugzeuges betrifft, machten wir später unsere Erfahrung.

Ist der Föhn zusammengebrochen, fliessen Unmengen an feuchter Luft in Richtung Süden. Alles was verfügbar ist, wird abgesogen. Wer weit fliegen will mus gegen Windmühlen blasen…! Der Windwechsel erfolgt im Reusstal heftig. Man hat das Gefühl, dass alles was an Luft Richtung Norden geblasen wurde, käme nun in voller Wucht zurück. Wir erkennen auf dem Bild unten die Stauzonen und die Hauptwindrichtungen. Der Zug durchs Reusstal ist der stärkste. Jener ins Obwaldnerland geringer, aber wenn die Luftmassen über den Brünig ins Haslital fliessen, misst man in Meiringen gut und gerne bis über 90 km/h Wind, 90° quer zur Piste! Ich hatte Gelegenheit, dies selbst zu erproben!

Winde bei Föhnzusammenbruch

Geredet wurde jetzt nicht mehr. Die Höhe schien für eine Aussenlandung zwischen Schützenhaus und Zeigerstand geeignet. Ich befand mich auf Kurs Richtung West, also auf dem Queranflug. Noch ein Blick über den z.Teil durch das Dach des Schützenhauses verdeckten Landeplatz, – eindrehen, Fahrwerk ausfahren, Fahrt etwas anheben bis zur sicheren Überquerung des Schützenhauses, Wölklappen langsam voll ausfahren und danach die Luftbremsen voll ausfahren. Etwas Abflachen um einen Hag sicher zu meistern und leicht nachdrücken, abflachen – Bodenkontakt, ausrollen, gelandet! Die Uhr stand auf 15 Uhr 10. Vierzig Minuten dauerte das Abenteuer. Ein erfolgreicher Föhnflug war dies nicht! Capot auf und zuerst einen „Schluck frische Luft“! Der nächste Hag war etwa 10 grosse Schritte vor der Flugzeugnasen! Toni: „Ich ha scho dänkt, dass eppis nimmè stimmt, wo’s pletzli leyslig wordèn isch i dr Kabinè aber ich glaibè da hed einè Massarbèd gleischtèt!“ Die Nachbearbeitung des Fluges brachte noch einige Erkenntnisse. Das beste Gleiten des L-13 wurde mit 1:28 beziffert. Das Diagramm im Betriebshandbuch wies einen groben Fehler auf. Die Tangente ging nicht durch den Nullpunkt! Aus dem korrigierten Diagramm ergaben sich bestenfalls 1:24, was dann immer noch ein „Verkaufswert“ war. Bei der weiteren Durchsicht des Betriebshandbuches kamen noch weitere Ungenauigkeiten zu Tage. Weder dem Luftamt noch den Flugzeugbeschaffern der SGN fielen diese Ungenauigkeiten auf. Aber letztlich kam es gar nicht darauf an. Im Normalfall kommt man vom Rophaien mit dem Blanik problemlos nach Buochs. An jenem Tag herrschte nicht Normalfall. Die Ursache lag schlicht darin, dass der Flug vom Wetterablauf her zu spät erfolgte. Denn als wir am Rophaien klinkten waren wir bereits in den Windwechsel verwickelt! Eine neue Erfahrung!

Föhnsturm 7.2.2001 – Bild: Concordia Care 3 2003

Ist Wind im See, wie am 7. Febr. 2001, werden Winde mit Ge- schwindigkeiten von bis zu von 130 km/h gemessen. Von Beckenried, auch von Ennetbürgen können die Windhosen in der Treib beobachtet werden. Ein klares Zeichen, der älteste Urner ist am Wirken!

Wenn wir uns das Föhnprofil durch die Alpen vom Süden der Schweiz bis in den Norden (Schaffhausen) ansehen, erkennen wir den Fluss des Südwindes, der noch weit hinaus über die Kaltluftzunge im Mittelland weht. Wir sehen auch die Kaltluftzunge, die bereit ist, bis tief in alle Täler vorzudringen.

Föhnprofil durch die Alpen; Bild: Institut für Atmosphäerenphysik

Starke Föhnlagen wirken in der oberen Atmosphäre bist nach Schweden! Bricht der Föhn zusammen, dringt die Kaltluftzunge unerbittlich von Norden her in die Alpentäler hinein. Die Situationen sind verschieden, je nach Stärke des Föhns, der vertikalen Luftzusammensetzung, des Luftdruckunterschiedes zwischen Milano und Zürich und den Positionen der massgebenden Tief- und Hochdruckgebiete. Wer interessiert ist, begebe sich bei Föhn nach Flüelen und beobachte das Geschehen!

Föhn im Urnersee mit Kaltlufteinbruch 1

Es ist äusserst interessant, die Trennlinie zwischen der warmen Föhnluft und der kalten Nordluft zu beobachten. Wenn der Föhn auf gibt, kommt diese Trennlinie zügig voran. Zwischendurch, wenn wieder ein paar Stösse aus Süden daherblasen, weicht sie zurück. Das Hin- und her geht ähnlich vor sich, wie wenn ein Fisch, bevor er herausgezogen wird, noch ermüden muss. Man gibt Leine, zieht an, gibt Leine…

Föhn über dem Urnersee mit Kaltlufteinbruch von Norden her. Im Hintergrund: Hohfluh – Urmiberg – Rossberg ; rechts: Axen; links Treib – Seelisberg. Die Dunstzone, die bereits Brunnen überflutet hat ist auf ihrem Vorstoss Richtung Süden im Urnersee gut zu erkennen. Bild: Concordia care .

Die Frontlinie ist meist haarscharf spürbar. Wer beim Windwechsel mit dem Velo von Altdorf Richtung Flüelen fährt geniesst den Rückenwind. Trifft er aber auf die Kaltluft gibt es ein kurzes Rütteln und Bocken und schon pfeift der kalte Nordwind um die Ohren!

Einer der mutigen Chipmunk-Piloten: Hansruedi Kessler, ein typischer „Bülacher“, hier als Fluglehrer 1963 in Belp, Foto: Oski Waltert

Ist man als Schlepp-Pilot im Einsatz, dann lernt man innert Kürze sehr viele Facetten des Föhns in der näheren Umgebung kennen. Ich erlebte es 1:1! 1967 begann ich in Buochs einen regelmässigen Schleppdienst aufzuziehen. Sogar dafür mussten Widerstände überwunden werden. Anfänglich kamen die beiden Piper Super Cub der Flubag in Beromünster zum Einsatz (HB-OYD, 150 PS und OYB 125 PS). Ab und zu kamen Eichenbergers Chipmunk, gelegentlich die Motorfluggruppe Luzern mit deren 90-er Piper und später die HB-ONA von Hächlers zum Einsatz. Hächlers Piper durfte ich dann bald selbst „bewirtschaften“. Ich hätte auch dafür gehaftet – nicht etwa jene, die davon profitierten! Wenn man einen Spyr oder einen Blanik in den Föhn schleppen will, ist es von Vorteil, die Turbulenzzonen gefälligst zu umfliegen.

Will man an die Hohfluh, hat sich als sehr geeigneter Weg erwiesen, wenn man zuerst Richtung Emmetten fliegt, bis man sich an die Hohfluh treiben lassen kann. Wählt man den Weg direkt, fliegt man in Gersau in eine ungemütliche Turbulenzzone. Brigitte erlebte es einst in der Ka 8. In der Turbulenz verlor sie das Schleppseil und fiel zuerst einmal in die Vrille!

Als ich einst Wisi Bissig im WLM zu einem abendlichen Akro-Trainingsflug hoch über den Platz schleppen sollte, zog ich ihn Richtung Oberbauen mit der Absicht, nach einer flachen Kurve hoch über dem Platz anzukommen. Am Oberbauen ging ich gegen die Krete, wo wir unverhofft von Turbulenzen, die über den Grat griffen, erfasst wurden. Wisi musste nach einer halben Rolle klinken… Dass da Föhn im Spiel war, wussten wir vorher nicht. Es dann doch noch für mehrere Figuren gereicht!

Gewisse Koriphäen wollten später am Haldigrat in den Föhn einsteigen. Die Schlepps dorthin waren mitunter sehr anspruchsvoll. Ich zog die Hohfluh vor. Kurze Schlepps und ein tiefer Einstieg sind da möglich! Man fahre selbst einmal ins Gebiet. Man wird feststellen, dass es Aufwind praktisch ab Seehöhe gibt! Bei meinem ersten Versuch musste ich dies notgedrungen lernen! Ich flog am Gersauerstock etwas zu tief weg und prompt schüttelte und rüttelte es die K6E nach allen Varianten durch. Ich musste vorwärts oder es gab nasse Füsse! èber dem Chindli gegen den Fallenbach zu kam die rettende Erlösung. Dann flog mir die Hohfluh förmlich entgegen. Meines Wissen war nur H.G Schmid (+) in der Ka 8 noch tiefer unten an- und weggekommen.

Der Föhn hat noch anderen Segelfliegern in die Quere gespielt. Walter Hermann war einst auf dem Weg nach Ragaz. Auf dem Anhänger seine selbst gebaute Ka2. Der Wind blies Walti mit seinem Anhängerzug von der Strasse! Anstatt im Föhn fliegen, musste er sein Bijou wieder mühsam aufbauen!

Selbst Sepp Häfliger brachte es fertig in Ragaz eine Wilga zu bodigen. Schuld sei der Föhn gewesen…

22.11.16: Föhn nach Westen und nach Osten so weit man sehen kann…! Foto: Herbert Odermatt

22.11.16: Windstille im Sarnersee, an den Hängen „Unternebelung (Stau), in grosser Höhe Föhnwellen nach Westen so weit das Auge reicht. Gleiches Bild nach Osten! Flugplatz Kägiswil: Totenstille, Segelflugzeuge in den Anhängern, Hangar geschlossen.

Wisi Bissig startet zu einem weiteren Föhnflu. Foto: Herbert Odermatt

Buochs: Hier hat sich einer etwas vorgenommen! Alois Bissig. Das Ergebnis:

Flugdetails

open

Punkte des Fluges: 280.92 (h281)
Wertungsdistanz: 362.48 km
Speed: 65.79 km/h
Wertungsdauer: 05:30:34
Wertungsklasse: open
Index: 114,0
Club: SG Nidwalden
Tag der Meldung: 22.11.2016 17:30:20

3500 ft

http://www.onlinecontest.org/plot/topmeteo/20161122-wind3500ft-alps.png

FL 85

http://www.onlinecontest.org/plot/topmeteo/20161122-windfl85-alps.png

FL 130

http://www.onlinecontest.org/plot/topmeteo/20161122-windfl130-alps.png

Flug Alois Bissig vom 22.11. 16, Flugzeug: Nimbus II C HB-1546 – blau: geflogener Weg, rot gewerteter Weg

Hier finden Sie alle Details zum Flug.

In Wellen über Obwalden und Pilatus- bzw. Rothornföhn, finden sich weitere Hinweise.

Wisi Bissig kennt den Föhn aus segelfliegerischer Sicht mittlerweilen wohl am besten. Der 1000-km-Flug ab Buochs 1998 dokumentiert es neben seinen über 150 oder mehr Föhnflügen!


Solarimpulse 2 in Ägypten gelandet

SI-2 in Ägypten
SI-2 in Ägypten

André landed Si2 in Egypt for his final flight on the round-the-world

Today, André Borschberg’s legacy at Solar Impulse will be remembered as he closed Solar Impulse’s penultimate flight of the round-the-world tour. He landed in Cairo, Egypt on July 13th at 5:10AM UTC, 7:10AM CET, 1:10AM EDT after 48 hours and 50 minutes of flight. Discover the intensity of this moment not only for André and his team, but also for history.

André Borschberg’s top 15 moments with Solar Impulse

Eine Meisterleistung! Auch wenn es anders gesehen werden kann! Jetzt steht die letzte Etappe nach Abu Dhabi bevor! Ich drücke die Daumen.


Sicherheit: Farbige Segelflugzeuge – Flugzeuge

Sicherheitstechnisch hat sich in den letzten Jahren viel getan. Viele Segelflugzeuge sind mit Transpondern ausgerüstet. So kann das Radar Segelflugzeuge „sichten“ und als Nebenprodukt werden die Lufträume besser eingehalten.

Weiter sind viele Segelflugzeuge mit dem FLARM, einem Antikollisionsystem ausgerüstet.

Militärflugzeuge sind mit zpeziellen Farben versehen um vom gegnerischen Radar schlechter erfasst werden zu können.

Tiger-Flugzeuge
„Tiger-Flugzeuge“ wie graue Mäuse mit antiradar Tarnfarbe, die „Stammes-Embleme würden im Ernstfall wohl überspritzt! Foto: (c) Katsuhiko Tokunaga

Für Sport- und Segelflugzeug gilt das Gegenteil! Wenn man bei minimalster Sicht dem Strich nach und dem Boden nahe kriechen muss, besteht das Screening aus etwa 95% Luftraumbeobachtung und der Rest dient der Überwachung der Instrumente und der Bedienung des Funks. Das Führen des Flugzeuges muss absolut reflexartig erfolgen.

Ungewohnte Begegnungen im Nahbereich, die gar zu Crashs führen können sind leider nicht selten. Obwohl ich den Luftraum sehr gut überblickte, geschah es mehrmals. Grob gesagt waren es im andere die dies provozierten…. So einfach ist es nicht. Es passiert immer, wenn sich mindestens zwei un der unmittelberer Nähe befinden.

Vom Wendepunkt Rocher de Naye her kommend musste ich über Saanen Höhe tanken. Eine Ka 8 markierte einen Schlauch und weit davon entfernt sah ich eine ASK 21.  in der Nähe der K8 konnte ich einen guten Schlauch zentrieren und die ASK 21 trödelte in relativ grosser Entfernung etwas im gelände herum.  Ich konzentrierte michauf das beste Steigen. plötzlich schamm eine Flügelfläche an mir vorbei. Sie kam von rechts hinten. Da tangerte einer meinen Schlauch von hinten, so dass ich sogar die Gesichter erkennen konnte. Ich las die Immatrikulation ab, telefonierte auf den entsprechenden Flugplatz und bekam zur Antwort: „Vorne sass ein Jurist!“ Der Jurist hatte vorne nichts zu suchen, da ohne Fliegerausweis. Ich besparach mit danach mit dem Lagerleiter. „Charlie“ regelte die Angelegenheit souverän und der Pilot formulierte eine Entschuldigung. Ich nehme an, dass er auch die nötige Belehrung bekam.

Als ich hoch über dem Lungeren Giebel das Kreisen satt hatte, verlagerte ich den Flug ins Mittelland. Übe r dem Zugersee in guter Höhe und rundum alleine, packte ich mein Sandwich aus und nahm die Flasche in die Nähe. Neach einem weiteren Rundumblick wähnte ich mich sicher und begann mit dem „Z’Vieri“, immer kreisend und mit Ausschau. Plötzlich überflog mich eine schneeweisse Libelle . 10-15 Meter waren es schon! Der gute „blinde“ kam vom Vreneslis Gärtli her und wollte direkt ins Birrfeld gleiten. Er bestätigte mir später, mich nie gesehen zu haben.

Ähnlich erging es mir über Imst, als ich von Innsbruck nach Hause unterwgs war. Es war der „Vermessungs-Cirrus“ der DVFLR. Auch dieser Pilot hatte mich nie gesehen! Sekundär war ich halt doch mitbeteiligt, denn das Verpflegen lenkte etwas ab!

Über dem wilden Kaiser schaute ich Reinhard zu, wie er mit dem B-4 auf dem Rücken einen Thermikschlauch ausbohrte und anständig Höhe gewann. Dann drehte ich ab und gleitete Richtung „Scheffauer“. Vor mir viel Sonne!  Plötzlich wie aus dem Nichts machte es „SSSZischschsch….“. Ich sah kurz die Silouette eines grossen Kunstsoffbombers über mir. 10 m vielleicht? Es war eine Kestrel. Jener Gugger, den ich zwei Tage später dort oben als Wrack in hunderten von Teilen wahrnehmen konnte.

In Grenchen hat es eine Mirage geschafft, eine ASK 23 zu touchieren. Das Segeflugzeug konnte landen. Der Mirage-Pilot wollte einen militärischen Auftrag erfüllen. Unfallursachen: Der Miragepilot konnte die ASK 23 unmöglich frühzeitig erkennen. Der Segelflugzeugpilot konnte den Flugweg des Jets nicht nicht erkennen. Ergo konnte er nicht ausweichen. Hauptursache: Unvereinbarkeit der Durchführung des militärischen Auftrages bei gleichzeitig herrschendem Segelflugbetrieb angesichts des in diesem Fall nicht funktionierenden Prinzips „see and avoid“. Q.: Büro für Flugunfalluntersuchungen, Bericht Nr 1598

Stabilo KA-8, HB-920 Zusammenstoss LS-1, HB-1083 mit HB-920. Die LS krachte von hinten und von unten nach oben in die Ka8. Bader-Pappet
Stabilo KA-8, HB-920 Zusammenstoss LS-1, HB-1083 mit HB-920. Die LS krachte von hinten und von unten nach oben in die Ka8.

Es ist schnell angerichtet. Wir hatten einen Zusammenstoss zwischen einer LS1, HB-1083 und einer KA 8, HB-920 über dem „Gupf“ über der „Risis Mühle“ zu beklagen. Die LS krachte im Steigflug von hinten in die KA8. Léon Pappet (+) konnte die KA8 mit halbem Stabilo sicher landen. Zum Glück hielt deie Dreipunktaufhängung des Höhenleitwerks der Belastung stand. Die LS-1 hatte lediglich ein paar Kratzer am Rumpfvorderteil. Interessantes Detail: Der Unfall verursachende Pilot wurde kurz vor dem Vorfall auf mangekhafte Luftraumüberwachung angesprochen worden. – Glück gehabt, beide!

In Beromünster unterflog uns eine Motormaschine im Landenaflug. Der Motorpilot war sich nicht gewohnt, dass eine Segelflugzeug auf der Hauptpiste landen wollte (die Segelflugpiste war wegen vielen Regens zu nass und daher an diesem Tag nicht benutzbar). „D. S.“ absolvierte die praktische Flugprüfung. Der Motorflieger kam von hinten und gefühlsmässig tiefer. Das Motorengeräusch wurde stärker. Als die Fuji  vor und unter uns ins Blickfeld von „D. S.“ kam erschrak sie schreite vor Angst. Mir blieb die Sicht versperrt. Ich nahm intuitiv die Nase etwas hoch und fuhr die Bremsklappen langsam aus. Die Langsamflugeigenschaften der KA 7 kamen mir zu Hilfe. Ich konnte so verhindern, dass wir auf das Motorflugzeug prallten! Aber kurz dahinter gab es eine etwas unsanfte Landung. Der Motorpilot B.D. verschwand in der Beiz. Ich rapportierte an das „Amt“, was den Fluplatzchef nicht sonderlich erfreute. Der Motorpilot von dort darauf angesprochen wollte noch immer nicht verstehen. Er nahm an, dass das Segelflugzeug etwas zu weit in seinen Bereich kam und dann auf der Segelflugpiste landen würde…. Dabei hätte er einfach einen hohen Durchstart als Möglichkeit gehabt. Die Koordination Segel-Motorflug hatte nicht funktioniert. Die Verantwortung lag jedoch bei den Piloten – Da Bero keinen „Tower“ betrieb, galt: „Landing on your own discreation“.

Ich denke an einen Überflug von Meiringen über den Susten nach Buochs. Flugzeug: Robin DR 400-180R Remorque.

By, by Meiringen, Zeichnung und copyright Herbert Odermatt
By, by Meiringen, Zeichnung und copyright: Herbert Odermatt

Meiringen: Der Kaltluftsee der über dem Mittelland lag, streckte seine grauen Zungen bis weit in die Alpentäler hinien. Eine davon drang langsam vom Brienzersee her gegen den Flugplatz Meiringen vor. Im Flugplatzbereich war es hell,  Richtung Meiringen offen und ab Innertkirchen herrschte „Grand beau“  – Buochs zwar in der Suppe doch sei vor kurzem eine Mirage gelandet… Über Amsteg (Druckrohre des EW’s) herrschte Sicht bis zum Talboden und es gab eine Ahnung von Silenen. Also herabkurven und Schritt für Schritt vorwärts. Die Rückzugsmöglichkeit ins Tessin war sicher. Je tiefer, desto schlechter wurde die Sicht. Dem Strich brauchte ich nicht nachzufliegen, sondern der Bahn und der Autobahn bis Flüelen.  Bis Erstfeld gings gut vorwärts. Dann war weiteres Absinken nötig. Ausserhalb von Wolken und ständige Bodensicht… Wenn da nicht noch Überlandleitungen wären…

Der alte Flugplatz von Altdorf schielte fragend nach oben. Er wäre „bereit“ gewesen! Hier landete ich einmal im Rahmen eines Flugtages, durchgeführt durch die Motorfluggruppe Thun, nachdem ich Wisi Bissig in der K8 über das Plätzli schleppte, damit er „seinen Leuten“ zeigen konnte, was er bereits konnte. Nach der Landung kam Otti Büttiker mit einem Bündel Papier zu mir. Er stellte sich als Experte des Luftamtes vor, der den Flugbetrieb zu überwachen hatte. „Luègèd säubèr, dièr sid da niennèd verzeychnèd. Ig muèss nè Rapport schriibèn as Amt. U stöuèd nech vor, diè läsèd morn z’Bärn obè ir Zytig, dass da no ne Akrobat vèrby chon isch, de stahn ig am Pranger, verstöht er mig? Ig ha de diè abgsagtè Hosèn aa und ig bi erledigt us Expertè – ig bi der Löu!“

Mein Brief an das L+A war schneller als Otti’s Rapport. Es gab nicht mahl eine Rüge… Man stand zur Sache und es wurde angenommen!

Otto Büttiker, hier als Schlepp-Pilot auf dem Flügel der Käseglocke, der Morane Commodore, dem Luftamtschlepper in Montricher - Foto und copyright Herbert Odermatt
Otto Büttiker, hier als Schlepp-Pilot auf dem Flügel der Käseglocke, der Morane Commodore, dem Luftamtschlepper in Montricher -mit gefülltem FLUNT (Flügel Untertank) Foto und copyright: Herbert Odermatt

Otti, der damalige Betreiber des Restaurants „Türk“ in Solothurn war nebenamtlich vielfältig für das Luftamt tätig.

Ab Flüelen wurde es milchig. Umkehren wäre sehr anspruchsvoll, da in einem Winkel von 200 Grad links herum paraktisch alles diffus war. Mit einer „Kehre“ (ein x-fach geübtes Manöver) allerdings wäre dem Mangel eines fehlenden künstlichen Horizonts allerdings beizukommen. Das Grundbüel mit der mächtigen Kirche drang durch. Rechts am Hang entlang Gruonbach unter dem Unteraxen vorbei – voraus keine Sicht, seitwärts der Hang sichtbar, Sisikon zeigte etwas mehr von sich. Morschach war nicht sichtbar weil höher. Die Treib konnte man nicht sehen. Man messe! Dann begann ein ungeduldiger Kollege „M“ den Funk zu terrorisieren, was ich jetzt gar nicht brauchen konnte. Er fragte nach Position, Befinden und voraussichtlicher Ankunft. Über Brunnen wars mal etwas heller. Schon war „M“ wieder kreischend, fast hysterisch in der Leitung. Dann  am Urmiberg entlang gegen das „Chindli“. Nun rief ich Buochs auf und gab gleich die Position an. Prompt kam die Rückantwort und die Pistenbeleuchtung drang durch die Milchsuppe. Der Rest des Fluges war geeignet, die Spannung auf Normalmodus zu fahren. Meine zwei Begleiter waren froh, harten Boden unter sich zu haben. Einer der beiden, der jüngere Josef, tätig als Ambulanzfahrer hat ein kleinen Film gedreht. Es war gut, denn so war er beschäftigt gewesen. Der ältere Josef staunte, was der Schutzengel doch alles für Fähigkeiten hat…

Überflug Meiringen Buochs
Überflug Meiringen-Buochs,  ein kleiner „Gump“ könnte man meinen – es war „alles“ drin…!

Als ich im Moswey IIa, HB-309,  über dem Zeltplatz von Samaden Richtung Muottas flog, sah ich wie Cami dort mit dem S-22 plötzlich einen Taucher machte, kurz danach querte eine Libelle mit deutschem Kennzeichen seine ursprüngliche Position. Mir stockte der Atem!

Die schneeweisse Libelle kam aus dem Berninagebiet. Für Cami war der weisse Flieger im weissen Hintergrund kaum sichtbar, lösten sich Flugzeug und Hintergrund prktisch auf. Glück gehabt, alle beide! Warum er mit hoher Geschwindigkeit in eine Zone einfliege, wo meist Flugzeuge nach dem Windenstart versuchten weiter an Höhe zu gewinnen, konnte der Pilot, darauf angesprochen nicht erklären. Und dass es fast zu einem Zusammenstoss kam, war für ihn völlig neu. Da er weder Einsicht zeigte noch eine Entschuldigung abgab, suchten wir die praktische Lösung. Am nächsten Briefing stellten wir ihn an den Pranger mit der Drohung, dass wir, wenn es nötig werde, seine künftigen Starts zu verhindern wüssten. Es wirkte!

Moswey IIa, HB-309 in "Silber"
Moswey IIa, HB-309 in „Silber“ – – Foto und Copyright: Herbert Odermatt

Wir brachten nach dem Lager sofort Leuchtfarbe auf unseren silbergrauen Mösel an. Das „Silber“ auf dem „Mösu“ war eine reine Alu-Spannlackfarbe. Der Mösel wog damals 158 kg! Für 15,4 m Spannweite ein auffälliger Wert! Vater Cami, Malermeister bei Pilatus brachte uns einen Kessel voll Leuchtfarbe. Sie hatte den Nachteil, dass sie schnell auskreidetet. Ergo musste regelmässig nachgespritzt werden.  – Je ein Streifen an den Aussenflügeln an den Stabiloflächen und an der Rumpfnase.

Sicherheitsfarbe am Mösel
Sicherheitsfarbe am Mösel – Foto und Copyright: Herbert Odermatt
auch das Stabilo wurde mit Leuchtstreifen versehen.
Auch das Stabilo wurde mit Leuchtstreifen versehen – Foto und Copyright: Herbert Odermatt.

Alois Bissig verlieh seiner Elfe HB-1163 eine zitronengelbe Farbe. Das „Luftamtvelo“, die Elfe S3, HB-858 war in einem dunkleren Gelb. Die älteren Flugzeuge waren oft in einem „Bückergelb“ gespritzt. Dies Flugzeuge sah man immer gut.

 Spyr Va HB-509 - Odysseus
Spyr Va HB-509 – Odysseus

 

Wisi Bissig, Elfe S4, Erstflug erfolgreich
Wisi Bissig, Elfe S4, Erstflug erfolgreich – Jean Perret und Peter Häuszler (+) sind die ersten Gratulanten. – Foto und Copyright: Herbert Odermatt
HB-1163 zweiter Flug, mein erster!
HB-1163 zweiter Flug, mein erster! – Foto und Copyright: Herbert Odermatt

Nach seinem Erstflug schob Wisi die Elfe nochmals an den Start. Dann sagte er zu mir: „Etz chasch düü gaa, wènt dü wit!“ Ich war überrascht, aber schon hing der Fallschirm am Rücken und schon bald hiess es: „Seil straff!“ Als Elfen-Fan, ich hatte Gelegenheit drei schöne längere Flüge auf dem „Luftamtvelo“, der Elfe S 3 zu absolvieren, gab es keine Absage an das Angbot. Ich war lediglich für das Instrumentenbrett und ein paar kleine Beschläge für das Stabilo zuständig gewesen.

Elfe S4 HB-1163, erbaut durch Wisi Bissig - A.Neukom
Elfe S4 HB-1163, erbaut durch Wisi Bissig – A.Neukom

„Segelflflugzeuge müssen gesehen werden. Gelb ist die geeignete Farbe!“, so Wisi Jürgen Mayer und ich arbeiteten verschiedene „Desigen’s“ aus. Wisi liess sich nicht beirren. Er blieb beim Gelben vom Ei!

Als Alois Bissig den Nimbus IIC beschaffte, war dieser wie üblich, schneeweiss ab Werk. Da für Wisi „sehen und gesehen werden“ äusserst wichtig war, verpasste er dem Nimbus IIC eine zitronengelbe Farbe, wie sie die Elfe S4, HB -1163 hatte.

Nun kommts: Wisi musste das „Gelb“ abkratzen und den ganzen Flieger wieder weiss machen!

Das Unikum: HB-1546, Nimbus II C von Alois Bissig- Foto: Copyright Archiv Alois Bissig
Das Unikum: HB-1546, Nimbus II C von Alois Bissig- WB Wisi Bissig – Foto und Copyright Archiv Alois Bissig

„(…) Ich habe damals Klaus Holinghaus angefragt ob er mir die Bewilligung für meine gelbe Farbe geben könne. Die Antwort war: Diese hellgelbe Farbe sei für unsere Breitengrade eigentlich kein Sicherheitsproblem, aber wenn er mir das erlaube, müsse er den Nachweis dafür erbringen. Im übrigen habe er kein Interesse andere Farben als weiss zu verwenden, da sonst jeder Kunde eine andere Farbe wünsche, was die Fabrikation nur erschwere und ein Mehrpreis sehr schwer zu realisieren wäre. Das Kunststoffflugzeug Pik 20 konnte in verschiedenen Farben bestellt werden und Schleicher ist jetzt auch soweit, dass die neuen Typen in verschiedenen Farben produziert werden.)“

Wisi hätte die Elfe auch anders bemalen können. Doch Gelb hat auch eine andere Bedeutung.

  • Leichtigkeit, Befreiung, Lösung
  • Begegnung, Erleichterung
  • Weite

Durch Feld und Wald zu schweifen, Mein Liedchen wegzupfeifen; So geht’s von Ort zu Ort J. W. Goethe: Der Musensohn – eine andere Deutung: Hans im Glück!

ASG 32Mi bunt lackiert. Foto und Copyright Manfred Münch
ASG 32Mi bunt lackiert. Foto und Copyright Manfred Münch

„(…) Die ASG 32 ist das derzeit einzige in Serie gebaute Kunststoff-Segelflugzeug, das auch komplett in verschiedenen RAL-Farben lackiert sein kann. So können große Farbflächen an Rumpf, Leitwerk und Flügeln gebracht werden. Das Flugzeug ist damit weithin am Himmel erkennbar.)“

Schemp-Hirth hat damals vermutlich etwas kurzsichtig ein zusätzliches Verkaufsargument vergeben.

Klaus Holighaus war der finanzielle und der sportliche Erfolg wichtiger als die Sicherheit anderer Piloten. Sein Unfall kann hjeder für sich analysieren!

Die alten Segelflugzeuge konnte man in allen Farben haben, es gab keine Einschränkung. Baumwollstoff und die Holzkonstruktion hielten dies aus.

Die Elfen wurden ebenfalls in verschiedenen Farben lackiert. Der Rumpfhinterteil eine Holzkonstruktion mit Spanten, Stringern und Beplankung, oder mittels zweilagigem Sperrholz- Kunstsoff-Sandwich . DerFlügel mit einem Metallholm umgeben von einem Sperrholz/Kunststoffsandwich, waren nicht empfindlich auf etwas höhere Oberflächentemperatur. Urs Frutiger hatte eine graue Elfe, selbst gebaut.

Toni Zimmermann verschönerte seine Elfe 17 A, HB-1273 auf seine Weise. Foto und Copyright: Anton Zimmermann
Elfe 17 A, HB-1273  Foto und Copyright: Anton Zimmermann

Den B-4 konnte man auch in schwarz haben (Metallkonstruktion).  Toni Zimmermann fand ein wirkungsvolles Design für seine Elfe 17 A, HB-1273 .  Der Segler ist gut sichtbar.

Von den Kunststoff-Segelflugzeugen war die PIK 20 in verschiedenen Farben erhältlich. Eugen Äberli hatte eine grüne!

„Spywa“ schrieb einst im Blättchen der SG Oberaargau: „(…) Wie inzwischen bekannt sein dürfte, haben wir während dem Münsterlager unsere LS-7 infolge Kollision mit einer andern LS-7 verloren. Wie bin ich doch dankbar, dass sowohl bei Stefan wie bei Guido der Schutzengel mitgeflogen ist! Weniger als 50 cm haben gefehlt und die Kollision wäre weit tragischer ausgegangen. Der gleiche Schutzengel ist schon letztes Jahr mitgeflogen. Damals ging jedoch alles glimpflich aus!

Beruflich war mir in unserem kleinen Team der Testpiloten das Ressort Flugsicherheit zugeteilt. Zudem war ich jahrelang Mitglied in der militärischen Flugsicherheitskommission. Damit will ich nur sagen, dass mir die Flugsicherheit schon lange ein Anliegen war und ist. Wie Euch bekannt ist, bin ich nur Pilot und nicht Flugzeugstatiker, meine Äusserungen sind deshalb nur meine private Ansicht und beweisen kann ich sie nicht.

Letztes Jahr wurde durch die Flugsicherheitskommission des Aeroclubs während dem Münsterlager die Aktion mit den reflektierenden Silberfolien gestartet. Ich war zuerst begeistert und unsere Gruppe hat spontan mitgemacht. Ich habe die Aktion täglich von Boden und der Luft aus mitverfolgt. Je länger das Lager dauerte, umso enttäuschter war ich jedoch vom Ergebnis. Mit dem später von Noldi publizierten Artikel in der Aero-Revue hätte ich mich nicht mehr identifizieren können.

Persönlich bin ich der Meinung, dass kurzfristig nur grossflächige Farbanstriche in Schockfarben etwas bringen!!! Die feinen roten Streifen, wie sie unsere LS-7 an den Winglets trug, machen das Flugzeug höchstens am Boden etwas fotogener.

Bis jetzt wurde uns immer wieder weisgemacht, dass die Farbanstriche die Festigkeit der Flugzeuge reduziere und deshalb nicht gestattet seien.

Aber trifft dies für die heutigen Kunststoffe tatsächlich zu? Hier habe ich meine grossen Zweifel. Wenn dem so ist, möchte ich von den Flugzeugherstellern eindeutige Messresultate. Indem sie die Nachweisführung aber auf den Kunden abwälzen, verschanzen sie sich nur hinter dem Haftpflichtgesetz. Damit haben sie aber ihre Hausaufgaben noch nicht gemacht.

Ich erwarte vom Vorstand der SGO eine entsprechende Reaktion und stelle den Antrag, dass während der nächsten Wintersaison alle unsere Gruppenflugzeuge grossflächig (Flugzeugnase sowie je Flügel mind. 1,5m), mit einer orangefarbenen Schockfarbe bemalt werden. Zudem werden wir uns wohl mit einem raschen Flugzeugkauf befassen. Ich werde mich jedoch jeder Neuanschaffung entgegenstellen, wenn vom Hersteller nicht hieb- und stichfeste Messresultate vorliegen.

Sollten tatsächlich bei den Herstellern der Segelflugzeuge keine Messresultate für die gestrigen und heutigen Kunststoffe vorliegen, wäre dies dann nicht ein dankbares Projekt für eine unserer Hochschulen? Hätte da die AFG nicht ein entsprechendes Beziehungsnetz?

Ebenso wünschte ich mir mehr Engagement des BAZL resp, des Büros für Flugunfalluntersuchungen. Ist die Prävention nicht eine der Hauptaufgaben des Büros für Flugunfalluntersuchungen?

Ich bin mir voll bewusst, dass mit meinem Antrag das Problem der Sichtbarkeit nicht vollständig gelöst ist. Jede Kollision hat ihre Besonderheiten. Wenn wir damit aber nur jede 3. Kollision verhindern können, haben wir mit wenig Aufwand viel erreicht.

Nichtstun verbessert aber unsere Situation in der Luft nicht!!!)“

SPYWA, der „Pöstler von Hüswil“ war ein fliegerisches Naturtalent. 1961 bestand er auf dem Grunau Baby III der SG Oberaargau die amtliche Flugprüfung – in Samaden, ab der Winde. Seine Karriere führte ihn bis in die Testpilotenposition schwerer Feuerstühle!

Trotz Radar, Funk, Farben und FLARM: Die absolute Sicherheit gibt es nicht!

Sicherheit und Risiko


Wellen über Obwalden

Petrus scheint nach dem Fotzelwetter der letzten Tage versönlicher zu sein. Er begrüsste mich heute morgen mit excellenten Wellen – horizontalen Kumulanten! Ursachen?

Ein erhabener Anblick ! Foto: Herbert Odermatt
Ein erhabener Anblick Richtung Giswiler stock ! Foto: Herbert Odermatt

Wetterprognose für die Deutschschweiz, Nord- und Mittelbünden, aktualisiert am Donnerstag, 28. April 2016, 07:15 Uhr (MeteoSchweiz)

Allgemeine Lage: Mit einer mässigen westlichen Höhenströmung fliesst allmählich trockenere und mildere Luft zu den Alpen. Im Bodenfeld dehnt sich das Azorenhoch zum Alpenraum aus, was auch zur Abtrocknung der Luftmasse beträgt. Allerdings sorgt ein Höhentrog mit Zentrum über der Nordsee weiterhin für eine Labilisierung der Luftschichten.

Der Pilatus im Hintergrund, Foto: Herbert Odermatt
Der Pilatus im Hintergrund, Foto: Herbert Odermatt

Heute, Donnerstag: Heute im Flachland ziemlich sonnig. Zwischen der Nordwest- und Ostschweiz zeitweise bewölkt und vereinzelte Schauer nicht ausgeschlossen. Schneefallgrenze um 900 Meter. In den Voralpen und Alpen sonnig. Temperatur am Nachmittag um 10 Grad. Nullgradgrenze im Laufe des Tages von 1000 auf 1600 Meter steigend. In den Bergen mässiger West- bis Südwestwind.

SONY DSC
Stanser Horn – Arvigrat – Foto: Herbert Odermatt

Weitere Meteoangaben (meteonews aktualisiert am 28.04.2016 06:57 Uhr)

Wetterdaten; meteonews
Wetterdaten; meteonews

Wind in unterschiedlichen Höhen, heute, 28. April 2016

Wind 28 .4. 16
Wind 28 .4. 16
Auch St. Katharina gefällts; Foto: Herbert Odermatt
Auch St. Katharina gefällts; Foto: Herbert Odermatt

Die Kreuzung von West und Südwestwind löst Windscherungen und somit Wellen aus!Auch

SONY DSC
Algemeine Richtung NO, links: Pilatus, rechts Stanser Horn – Foto: Herbert Odermatt

Auch“Paili“, Bewohner des Felsenheims ist heute schon früh auf den Rädern. Nicht wegen den Wellen, die hat er noch gar nicht gesehen, diè par Plegèrwoukè!

Sogar Paul von Flüe, Bewohner des Felsenheims  ist schon früh beim Villiger Kiel! Im Boschettli wirbt er für Rio 6, für unterwegs... Foto Herbert Odermatt
Paul von Flüe, Bewohner des Felsenheims ist schon früh beim Villiger Kiel! Im Boschettli wirbt er für Rio 6, für unterwegs… Foto Herbert Odermatt

nein er bringt mit einem Villiger Kiel sein obligates Rauchöpferchen dar. „Es seyg nid xund, sägids aber gräiktnigs Fleisch hed nu immer lengèr annè gha!“ Und: „Gisch mèr de è Foti?“ – „Klar doch!“


Pilatus- bzw. Rothornföhn

Am 06. 03. 2016 konnte aus dem Sarneraatal ein Föhneffekt, ausgelöst vermutlich vom Raum Napf zur Brienzer Rothornkette bis zum Pilatus, beobachtet werden.

Rothornföhn
Rothornföhn, das Föhnfenster, die Niederschläge am Berkamm und etwas Wind im See – typische Zeichen!- Bild © H.Odermatt

Das der Föhn nicht nur aus Süden kommt, hat sich inzwischen herumgesprochen. Der Nordföhn im Tessin ist allen geläufig geworden. Es gibt viele andere lokale Winde mit Föhneffekt. Typische Merkmale für Föhn: Klare Sicht, angenehme Wärme, trockene Luft, zügiger bis starker Wind, teilweise sehr böig.

Das Prinzip thermodynamisch gesehen:

Föhneffekt
Föhneffekt – Bild © H.Odermatt

 

 

 

 

 

Eindeutige Situation!
Eindeuige Situation! – Bild © H.Odermatt

 

 

 

Was es zu wissen gilt:

Feuchte Luft wird an ein Gebirge gedrängt oder vom Gebirge abgesogen.  Das Ei oder das Huhn zuerst? Bei der Überwindung des Hindernisses kühlt sich die aufsteigende Luft mit 1°/100 m ab. Das Volumen verringert sich. Die relative Feuchtigkeit nimmt zu. Erreicht sie 100%, scheidet sie Wasser aus (Regen). Die Luft steigt weiter auf und kühlt sich noch mit etwa 0,5°/100 m ab. Ab dem Kulminationspunkt sinkt die Luft ab und erwärmt sich über die ganze Höhe mit 1°/100 m. Dadurch kommt die Luft am Punkt „D“ (z.B. Altdorf) wärmer, aber trockener an, als sie beim Ausgangspunkt „A“, z.B. Locarno-Magadino war.

Rothorn- - Pilatusföhn
Bild © H.Odermatt

Rothorn- – Pilatusföhn: 1: feuchte Luft gelangt an ein Hindernis. 2: Sie scheidet Feuchtigket aus, 3 ddie Luft kommt, erleichtert um einen Teil der Feuchtigkeit trocken und warm an. –

Ähnlich gibt es in Luzern den Pilatusföhn oder im Sarneraatal der Rothornföhn. Sowohl der Rothorn- als auch der Pilatusföhn sind selten so stark ausgeprägt wie etwa der Südföhn, bei dem Druckunterschiede zwischen Altorf und Locarno um die 10,  maximal 15 hPa auftreten können.

In der vierten Klasse lernten wir von Lehrer Reichlin, dass sich der Föhn wegen der Reibung an den Talflanken erwärme.

Lehrer Reichlin 11.2.1907 - 17.6.1978, eine höchst fragwürdige Person!
Lehrer Reichlin 11.2.1907 – 17.6.1978, eine höchst fragwürdige Person – Bild © H.Odermatt

Als ich meine  Erfahrungen aus Mitfahrten auf Onkels Töff, einem Trimph Tiger 100, mein Sitz war der blosseTank, einbrachte und feststellte, dass es einem fast die Ohren abfror, meinte der Dünkel von einem Volksbildhauer: „Dumme Ansichten könnten auch mit einer schlechten Kinderstube zusammenhängen…!“ Der eingebildete „Totsch“ wähnte sich sicher, weil er sich zur „Crème de la Crème“ in der Gemeinde zählte. Ausser, dass er ein hervorragender Organist war, kenne ich von ihm keine nachahmenswerte Eigenschaften! Nichts gegen die Gilde der Volksbildhauer. Mir sind in meinem Leben einige hervorragende Persönlichkeiten begegnet, denen es gelang Wissen hinüber zu bringen denen es gelang, Werkzeuge in die Hand zu geben, mit denen man selbst weiter kam! Sie alle haben in der Gesitigen Welt eine Ehernplatz auf der Empore oder eine Loge, wenn sie möchten!

Selbst das Föhnfenster zeigte sich über längere Zeit (> als 2 Stunden)

Die allgemeine Wetterlage

Die Wetterlage am 6.3.16
Die Wetterlage am 6.3.16 -Bild: meteonews.ch

 

 

 

 

 

 

 

 

Die allgemeine Wetterlage wollen wir auch noch in die Betrachtung einbeziehen: Das Hoch über dem Atlantik steuert maritime Luft aus NW Richtung Schweiz. Im Golf von Genua ist ein kleiner Störefried am Werkeln. Das Genuatief macht die Situation in unserer Gegend immer etwas unberechenbar. Aus den Isobaren 1015, 1010 und 1005 über Frankreich, da wo die kleine Front (blau) eingezeichnet ist zeigen die Drucklinien klar NW-Wind. Da aber der Wind aus dem Hoch heraus dreht (Divergenz), kommt der Wind tatsächlich eher von WNW.

Allgemeine-Wetterlage-Europa, 6. März 2016
Bild Allgemeine-Wetterlage-Europa, 6. März 2016, Bild: meteonews.ch
Der See ist nur leicht bewegt
Der See ist nur leicht bewegt – Bild © H.Odermatt

Um festzustellen ob wir tatsächlich einen Föhneffekt hatten, müssen weitere Werte herhalten. Einige Wetterdaten:

Wetterdaten-vom-6.-März-2016
Wetterdaten-vom-6.-März-2016 – Bild © H.Odermatt, Daten: meteonews.ch

Die Wetterdaten zeigen, was in der Natur beobachtet werden konnte: Giswil, Luzern und Cham haben tieferen Luftdruck als etwa Koppigen, Tierachern und Bern (Der Luftdruck ist auf Meereshöhe reduziert!). Somit lässt sich eine leichte Stausituation, ausgelöst durch die Gebirge (Napf-Brienzerrothorn, Giswilerstock, Jänzigrat und Pilatus) herauslesen. Überwältigend ist es nicht, aber immerhin!

Typisch: der Zusammenbruch des Föhns
Typisch: der Zusammenbruch des Föhns. Für die Krähen und die Elster auf der Birke nichts Ausserordentliches! – Bild © H.Odermatt
Teneriffa: Die Nordseite wird mit feuchter Meeresluft angeströmt . Es entseht Stau und Feuchtigkeit wird ausgeschieden. Die trockene Luft erreicht den Süden, hier nicht über das Hindernis sondern um das Hindernis, den Teide herum.
Teneriffa: Die Nordseite wird mit feuchter Meeresluft angeströmt . Es entseht Stau und Feuchtigkeit wird ausgeschieden. Die trockene Luft erreicht den Süden, hier nicht über das Hindernis sondern um das Hindernis, den Teide herum. – Bild © H.Odermatt

Es ist eine Tatsache, dass der nördliche Teil Teneriffas grün und fruchtbar ist, während der Süden öd, ausgetrocknet ist und weit hinauf kaum etwas aus dem Boden heraus wächst. Es hat damit zu tun, dass die Winde aus nordwestlicher Richtung die Luft vor dem Hindernis, dem Gebirge stauen lässt, wo Feuchtigkeit ausgeschieden wird. Die trockene Luft fliesst in den Süden, oft, so wie hier auf dem Bild, um das Hindernis herum – dem Weg des geringsten Widerstandes folgend. Interessant ist, dass die Vegetation unter der Krete des Südens ein Stück weit hinab auch noch fruchtbar ist. Es kommt daher, weil bei stärkeren Winden der Stau so stark ist, dass die Luftmasse über den Kamm gepresst wird. So regnen die Wolken auch noch über den Kamm hinaus ab. Feuchtigkeit gelangt über den Kamm. Die Südflanke wird im oberen Bereich begrünt!

Von Föhn ist hier aber nicht die Rede! In allen Vorgängen in der Natur, bei denen das in einer bestimmten Luftmasse enthaltene Wasser kondensiert (Bildung von Wolken, Nebel und Tau), ist dies auf das Absinken der Temepratur zurück zu führen. Beim oben genannten Beispiel wird eine Luftmasse mit hoher Feuchtigkeit angeschwemmt. Durch mechanische Hebung nimmt die Temperatur ab bis zur Sättigung, dann bilden sich Wassertröpfchen. Der Aggregatzustand ändert sich durch Kondensation von gasförmig zu flüssig. Überquert die feuchte, gesättigte Luft eine Krete und sinkt die Luftmasse danach ab, ändert sich der Aggregatzustand sofor. Die flüssige Masse wird sofort gasförmig.  Ist man auf der Krete, kann man den Vorgang beobachten!


Dittinger Flugtage – Flugunfall vom 23. 8. 15

Seit 1958 führt die Segelfluggruppe Dittingen  die Dittinger-Flugtage durch. Seit 1993 wurden die Flugtage  im 2-Jahres-Rythmus durchgeführt.  Im Schweizer-Aviatik-Kalender haben sie einen festen Platz errungen. Die Dittinger Segelfluggruppe hat ihre Wurzeln in der Segelfluggruppe Zwingen, auf dem nahen Hägenberg.

Am Sonntag, den 23. 8. 15 ereignete sich ein Flugunfall. Der Flugtag wurde unverzüglich abgebrochen.

Erste Reaktionen:

20 Minuten «Solche Flugshows sollten verboten werden»

Basellandschaftliche Zeitung: War dieser tödliche Crash das Ende der Dittinger Flugtage?

Wie so oft wird überreagiert!

Grasshoppers in Formation neuebürgerzeitung de
Grasshoppers in Formation – sichere Abstände; Bild:  neuebürgerzeitung de

Ich hoffe sehr, dass dieser Unfall nicht das Ende der Dittinger Flugtage ist! Warum? Unfälle passieren nicht, sie werden verursacht!

Es gibt einige Binsenwahrheiten, die von „Demonstratoren“ oft vergessen werden:

  • „Wenn es pressiert, ist es schon zu spät“ Walter Fleischmann
    Flugvorführungen in Bodennähe: „Was nützt der offene weite Himmel über uns?“
Der nutzlose, weite Himmel über uns... Bild: Neil Williams +
Der nutzlose, weite Himmel über uns… Bild: Neil Williams +
    • Am Flugtag wird für das Publikum geflogen. Dieses ist auch zufrieden, wenn sich Formationen nicht mit dem absoluten Minimum an räumlicher Distanz präsentieren.
    • „Der waghalsige Pilot wird sich weder beim Organisator des Flugtages noch bei den Behörden Lorbeeren holen, wenn er mitten auf dem Flugplatz oder im Umgelände einen rauchenden „Bruch“ zurücklässt.
Training für die Airshow 14. DC 3 und Beech 18 , Formationsflug über Grandcourt Foto: C H. Odermatt
Training für die Airshow 14. DC 3 und Beech 18 , Formationsflug über Grandcourt, sichere Abstände; Foto: © H. Odermatt
    • „Die Sicherheit beim Formationsflug erhöht sich in der dritten Potenz mitzunehmendem Abstand zum nächsten Flugzeug.
      Je geringer die Flächenbelastung desto grösser sind die Auswirkungen von Turbulenzen. UL-Flugzeuge wie der Ikarus C42 haben eine geringe Flächenbelastung.
    • „(…)Das Nutzloseste beim Kunstflug ist der weite Himmel über Ihnen! )“ *
    • „(…) Kunstflug ist kein Sport für Zaghafte – es gibt auch keinen Spielraum für Eingebildete…)“ *
    • „(…)Es gibt Piloten, denen scheint der Kunstflug eine Abkürzung auf dem Weg zum Ruhm und zur öffentlichen Anerkennung beim Schaufliegen zu sein…)*

„There are old pilots and bold pilots, but no old,bold pilots“ * (Es gibt alte Piloten und mutige Piloten , aber keine alten, mutige Piloten)

*Neil Williams +

Trotz aller erdenklich berücksichtigten Sicherheitsaspekte: Ein absolute Sicherheit gibt es nie, ausser:

Sicherheit und Risiko
Sicherheit und Risiko – das stellte C. Pntelli schon vor über 40 Jahren dar!

Bei der verunglückten Fliegerstaffel handelt es sich um ein Team mit drei Piloten aus dem deutschen Baden-Württemberg. Laut ihrer Facebook-Seite wollte die im August 2011 gegründete Staffel in ihrem etwa zehnminütigen Programm «die gesamte Bandbreite» der Ultraleicht-Fliegerei vorführen. Sie ging mit zweisitzigen Leichtflugzeugen vom Typ Ikarus C42 an den Start. Was wollten die drei eigenlich beweisen?

Patrouille Suisse, Training über Buochs, Hintergrund Oberbauen Donnerstag, ‎9. ‎Juni ‎2011, ‏‎11-15-22
Patrouille Suisse, Training über Buochs, sichere Abstände, Hintergrund Oberbauen Donnerstag, ‎9. ‎Juni ‎2011, ‏‎11-15-22, Foto: © H. Odermatt

Sollen Flugtage und Flugvorführungen wirklich verboten werden? Wenn das Volk befragt würde wäre die Antwort eindeutig „NEIN“! Das beweisen die vielen Besucher an entsprechenden Veranstaltungen! Das Autofahren will auch niemand abschaffen, nur weil es Unfälle gibt! Den Vorführpiloten sei ans Herz gelegt: Einfache, fürs Auge schön aussehende Figuren sind im untersten Luftraum attraktiv, anspruchsvolle Darbietungen sollen in sicherer Höhe durchgeführt werden. Formationsflug und Flugakrobatik fallen unter den Begriff Kunstflug. Hier kommt „Kunst“ eindeutig von „Können! – Man überschätze nie sein Können!

 

 


Moswey

Vom „Moswey“ hörte ich erstmals, als zwei Kollegen das Segelflugzeug Moswey III, HB-374, auf den Flugplatz brachten. Kurze Zeit später war ich als Initiant Teilhaber des Moswey II a, HB-309, einem Unikat. Dieses wurde von den Gebrüder Scherler in Biel (zwischen 1937 und 1939) gebaut.  Die Moswey-Flugzeuge erfreuten sich besonderer Eleganz. Dies gilt heute noch. Der Moswey IIa war ein fliegerischer Leckerbissen. Kaum in Bewegung, „griff“ die Luft!

Moswey II a, HB 309, hier Ernst Zgraggen am Steuer in Samaden 1961 Foto: © Herbert Odermatt

Dies deutet auf hervorragende Langsamflugeigenschaften hin. Das Seitensteuer, wegen des kurzen Rumpfes wenig wirksam, diente wirklich nur dazu, das Schieben zu verhindern. Das Höhenruder wirkte markant und das Querruder wirkte extrem sensibel. Die differenziert angesteuerten Ruder machten nach unten eine sehr kleinen Ausschlag, nach oben dafür umso einen grösseren. So wirkten die Querruder, stark ausgeschlagen, wie Spoiler auf der Kreisinnenseite. Das negative Wendemoment war praktisch kompensiert! Damit war HB-309 äusserst wendig. Die eh schon guten Steigeigenschaften wurden so noch verstärkt. Der Sitz war bequem und die Anordnung der Flügel gaben ein Gefühl, als würden diese direkt aus dem Jochbein über die Schulter hinaus strecken. Bei der Übernahme betrug das Leergewicht 159 kg! Das Höhenruder wird anstelle von Kabeln mit einer Steuerstange angelenkt. Sie geht durch den Kiel. Die  Spannweite beträgt  15,5 Meter. Die Länge des Rumpfes beträgt 6,2 Meter. Das beste Gleiten liegt bei 28. Das max. Abfluggewicht beträgt 235 kg. Das Flugzeug war beliebt und es wurden Leistungen damit erflogen.

Der erste 300-km-Flug der Segelfluggruppe Lägern erflog sich Herbert Frehner 1956.

Drei Nidwaldner Segelflieger erflogen sich den 50-Km-Flug und das Silber-C innert drei Tagen – 1963 in Samaden namlich: Herbert Odermatt, Albert Camenzind und Edi Korner.

Hans Nietlispach war voll des Lobes über den „Mösu“ 2A. Auch das besondere Stauscheibenvariometer der Firma Hänni AG, Jegensdorf wussten ausser ihm noch viele andere zu schätzen.

Moswey IIa Bau, Bild: swiss-composite.ch bzw. Tilgenkamp III

Für 15,5 Meter Spannweite ist der Moswey IIa ein Federgewicht. Heute ist HB-309 in den USA. Jim Stoia, Manning, South Carolina hat es übernommen.

Moswey-IIa-HB-309-am-Oldtimertreffen-Vintage-1983-auf-dem-Farkashegy-Flugplatz-HU-Foto-HV-GC-Archiv.jpg  odh: Alois Bissig baute auf Wunsch von Attila Ziermann ein Rad in die Kufe

Im Vergleich: Moswey II

Moswey II, NZZ 22. Juli 1942
Moswey II, technische Daten, NZZ 22. Juli 1942
Moswey
Moswey (Mäusebussard)

Ich verlor verlor vorerst keine weitern Gedanken über den Moswey bzw. „Mösel“ oder „Mösu“. Ich nahm an, es handle sich um den Mäusebussard. Wegen einer Unsicherheit ging ich nun der Sache nach. Albmodellbau schreibt:
Der Name Moswey bedeutet im Zürcher Dialekt so viel wie Mausweihe, also dem im Hochdeutsch als Mäusebussard bezeichneten Raubvogel. In der Schweiz sagt man zum Moswey auch gerne «Mösel». Birdlife-zuerich schreibt: Zürcher Mundart – Maaswei, Masshuw, Mäusebussard, Moswei, Muswei. Wilkipedia: Moswey (Zürcher Oberlanddialekt: Mausweihe, Mäusebussard) ist die Bezeichnung für: Moswey Segelflugzeug-Werke, auch: Moswey-Technik, ein ehemaliger Schweizer Segelflugzeug-Hersteller (Gebrüder Georg und Heinrich Müller, Wald ZH).

In der Innerschweiz gehört der Name Moswey nicht zum Sprachschatz. Dafür ist  „Hiènndervogu“, „Hiènnerdièb“ oder Hiènndergeyèr geläufig. Kürzlich erzählt mir Paul, bereits den 90-igsten hinter sich: „Nu nid lang isch’s här, wo sich d’Hiènndèrvegu vor um Weytèrflug ubèr um Zopf gsammlèd hènd. Es sind è sefu gsey, dass dè Himmu so dunku worden isch, dass d’Spatzè hend mièsse z Fuèss gaa!“

Ich stellte fest, dass die Mosweye oft mit den Milanen verwechselt werden oder dass gar nicht unterschieden wird. Schliesslich machte jamand darauf aufmerkasm,  die Mausweihe, nach deutscher Bezeichnung  könnte abgeleitet auch Moswey bedeten .

Um sicherer zu sein wandte ich mich der Vogelwarte Sempach zu: Für Herrn Johann von Hirschheydt, der postwendend auf mein Mail anrief war es klar: Im Zürcher Oberland ist Moswey und Mäusebussard ein und dasselbe. „Mösel“ sei ihm unbekannt. Darauf angesprochen, dass es auch Leute gebe, für die der Milan als Moswey gelte, meinte er, dass es wohl Ungenauigkeiten gebe, doch der Milan käme nicht in Frage. Auch eine Ableitung aus dem Deutschen, welches auf die Mausweihe hindeute habe mit dem Moswey nichts zu tun.

Die beiden Vögel sind gut zu unterscheiden. Die Flügelstreckung  ist beim Mäusebussard geringer (grössere Flügeltiefe) und der Schwanz ist fächerförmig nach aussen gerundet.

Moswey in der Thermik
Moswey in der Thermik

Es gibt auch noch farbliche Unterschiede. Beide Vögel kommen im gleichen Gebiet vor. Ich kann in meiner nächsten Umgebung einmal Bussarde, am nächsten Tag Milane und oft auch beide gleichzeitig beobachten. Bei meinem Nachbar hat sich schon mal ein Bussard an einem jungen Hahn gütlich getan. Dabei musste er das ganze Geschick anwenden, denn das Gehege war nach oben teilweise geschlossen und es hat auch noch kleine Obstbäume die den Flugweg behindern. Doch der „Hüènderdièb“ war erfolgreich.

Der Milan hat eine grössere Flügelstreckung und er hat einen Gabelschwanz.

Die deutsche Widtierstiftung hält fest: Rotmilan, Gabelweihe, Ordnung: Greifvögel (Accipitriformes) → Familie: Habichtartige (Accipitridae) → Unterfamilie: Milane (Accipitrinae) → Gattung: Milane (Milvus) → Art: Rotmilan (Milvus milvus)

Rotmilan
Rotmilan mit dem typischen Gabelschwanz nach innen gerundet – unten: Schwarzmilan

Deutsche Bezeichnungen laut Fabularum Aesopiarum libri quinque : Grimmer, Weihe, graue Mausweihe, Kurweihe, Milan, Hühnergeier, Gänsehabicht, Taubenfalk, Schwalbenschwanz, Gabelgeier, Scheerschwänzel, Stossvogel, Stösser

Schwarzmilan
Schwarzmilan

– fehlt nur noch „Gabelschwanzteufel“.  Diese Bezeichnung galt im zweiten Weltkrieg für die Lockheed P 38, Lightning („Fork-Tailed Devil“, der Gabelschwanz-Teufel ). Antoine de Saint Exupéry flog mit einem solchen in den Tod.

In der Schweiz waren DH 100 Vampire, DH115 Vampire Trainer und DH 112 Venom die Gabelschwänzler.

DH 115 Vampire Trainer und DH 100 Vampire (li)
DH 115 Vampire Trainer und DH 100 Vampire (li) – Foto: Herbert Odermatt
De Haviland DH-112 Venom, Foto: Luftwaffe
De Haviland DH-112 Venom, Foto: Luftwaffe

Der Traum zu fliegen wie ein Vogel muss wohl so alt wie die Menschheit sein. Die Sage von Dädalus und Ikarus mögen ein Hinweis sein.

Mit Beobachtung, Erfindergeist und Beharrlichkeit hat es der Mensch beinahe geschafft. Der technische, organisatorische und organisatorische Aufwand ist jedoch erheblich.

Wer motorlos durch die Luft gleitet, ist auf Aufwinde angewiesen, wenn der Flug länger dauern oder wenn eine grössere Strecke zurückgelegt werden soll. Wir schwärmten damals von der „Thermikbrille“, die es ermöglichen sollte, Aufwinde zu erkennen. Der Wunsch wurde von niemandem als Befehl verstanden. Ergo mussten wir nehmen, was da war. An bewaldeten Hängen etwa sind die Hangwinde sichtbar, wenn sich die Unterseite der Blätter von Laubbäumen zeigen. Fahnen, Wäsche und Windsäcke sind weitere Hilfsmittel. Bei Trockenthermik (Konvektion ohne Wolkenbildung) bilden sich Dunstansammlungen. Sie sind Zeichen für Aufwindzonen. Entstehen kräftige Cumulus oder wie am Jura ganze Wolkenstrassen, ist es klar, wo man sich aufhalten soll. Manch einer hat sich vor dem Absaufen gerettet, wenn er Ausschau auf kreisende Mosweys (Milane) hielt. Sie sind sichere Aufwind- und Thermikanzeiger!

„Muesch ai immer uf d’Chraije luègè“ riet mir ein alter Fluglehrer. Alles Fliegende, grösser als eine Amsel und kleiner als ein Adler waren für ihn „Chräije“ (Krähen). Dabei sind die Krähen doch meist die Spielverderber der Milane und Bussarde, besonders zu unterst in einem „Schlauch“ (Thermikblase).

Der selige Fritz Wanzenried, er war in der Segelfliegerszene vielseitig bekannt und stand oft nicht zu Unrecht in der Kritik, sagte einmal bei einem Bier: „ Den Jura glaubte ich in allen seinen Facetten zu kennen, aber ich musste feststellen, dass ich nicht ausgelernt hatte. Ich war am Absaufen, derweil meine Kollegen in etwas besserer Lage waren. Aber dann entdeckte ich einen „Mösu“, bald waren es mehrere. Schnurstracks hielt ihch auf sie zu und siehe da nicht weit über den Tannenwipfeln drehte ich in deren Aufwind ein. Es war die Erlösung des Tages. Anstatt bei den Kühen zu landen, erreichte ich das Ziel und erst noch mit einer sehr guten Rangierung. Den Kollegen, die vorher noch in besserer Position waren erging es durchzogen. Neben Absaufern gab es auch späte Ankünfte.

Die Segelflieger brauchen ein umfangreiches Instrumentarium, um sich in der Luft richtig zu bewegen. So z.B. Variometer, welche die Steiggeschwindigkeit oder allenfalls das Sinken in m/sec anzeigen. Ein Variometer ist vom Prinzip her ein Höhenmesser mit einem Loch. Ohne Loch wird beim Steigen oder Sinken die Druckdifferenz auf eine Skala mit Höhenangabe umgewandelt. Mit Loch (Kapilare) wird dann der Durchfluss bei Druckdifferenz gemessen.

Dosenvariometer
Dosenvariometer, Prinzip
Stauschebenvariometer (Winter)
Stauschebenvariometer (Winter)

Die feinmechanischen Instrumente haben längst Konkurrenz aus der Electronic erhalten. Längst interessiert nur die Vertikalgeschwindigkeit. Bordcomputer errechnen die optimale Sprunggeschwindigkeit oder die minimale Höhe für einen Endanflug. Immerhin, die mechanischen Instrumente fallen keinem Stromausfall zum Opfer.

Ein Höhenmesser gehört zur Pflichtausrüstung.

Höhenmesser Prinzip
Höhenmesser Prinzip Q

Heute tragen viel Menschen einen GPS-Höhenmesser in seinem Handy oder in der Armbanduhr mit sich.

Grössere Flugzeuge sind mit Radarhöhenmessern (Wiki)  ausgerüstet. Sie arbeiten speziell in geringen Höhen präzise. Alle diese Instrumente haben ihre Fehlerquellen (Luftdruck, Hysteresys, Empfindlichkeit von Antennen).
Um Zusammenstösse zu vermeiden ist heute ein FLARM, ein Kollisionsvermeidungssystem, vorgeschrieben.

Es darf auch ein Kompass nicht fehlen!

Kompass
Kompass

Das an sich einfache Gerät ist eines der kompliziertesten! Wegen der Inklination muss das System mit einem Gegengewicht ausgerichtet sein. Dieses erzeugt unbeliebte Schwungkräfte die beim Aufrichten aus einer Kurve zu beachten sind. Da sich der magnetische Nordpol um den geografischen bewegt, muss bei der Navigation grosser Distanzen die Variation berücksichtigt werden und dann sind noch Deviationen infolge metallhaltiger Gegenstände (Stahlrohrrumpf, Motorteile etc. zu berücksichtigen. Bei Auf- und Abbewegunegn kommen zusätzliche Momente ins Spiel.

Der Wendekoordinator ist ein Kreiselinstrument und wird normalerweise elektrisch angetrieben. Er besteht eigentlich aus zwei Instrumenten. Der Teil mit dem Kreisel zeigt die Drehgeschwindigkeit des Luftfahrzeugs an, d.h. die Geschwindigkeit, mit der das Luftfahrzeug seine Richtung ändert. Der andere Teil, das sogenannte „Inklinometer“ oder auch „Slip/Skid-Anzeiger“, ist ein Glasröhrchen mit einer Kugel, das als Neigungsmesser dient. Hierdurch ist eine Beurteilung möglich, wie sauber eine Kurve geflogen wird, d.h. wie gut der Kurvenflug „koordiniert“ ist.
Der Wendekoordinator kommt im Segelflugzeug eigentlich nicht zum Einsatz (außer z.B. beim Wolkenflug). Er ist hauptsächlich in modernen Leichtflugzeugen und Motorseglern vorzufinden. Ältere Luftfahrzeuge sind häufig noch mit einem ähnlichen Instrument ausgestattet, dem sogenannten „Wendezeiger“. Der Wendezeiger liefert dieselben Informationen wie der Wendekoordinator, wenn auch in einer anderen Darstellungsform: Hier wird die Drehgeschwindigkeit nicht über das Flugzeugsymbol, sondern in „Pinselbreiten“ angezeigt.

Das berühmte Chügeli, welches beim Fliegen immer in der Mitte sein soll, wurde in meiner Fliegerausbildung (Bücker Jungmann) Anlass zu einer Diskussion.

Wendekoordinator
Wendekoordinator
Wendezeiger
Wendezeiger
Ein Wollfaden zeigt die Luftsrömung an
Ein Wollfaden zeigt die Luftsrömung an

Mein Fluglehrer war davon so überzeugt, dass er es sogar in der Glissade in der Mitte haben wollte, bis ich insistierte. Nach dem nächsten gemeinsamen Flug, war die Welt wieder in Ordnung. Er unterlag der „Doktrin“, dass gekreuzte Steuer verboten seien. Ich hatte in meinem Segelflugzeug zusätzlich eine Wasserwaage montiert. Da diese indifferent ist, forderte sie das Letzte bezüglich „richtig im Lot“ (Scheinlot) zu sein.   Das beste ist meist nicht teuer. Ein Faden über der Plexiglashaube zeigt den Strömungsfluss der Luft an. Liegt der Faden jedoch direkt auf der Oberfläche auf, ist dieser unbrauchbar, weil der Abfluss an der Grenzschicht nicht unbedingt mit der eigentlichen Strömung übereinstimmt.

Fahrtmesser
Fahrtmesser (Winter)

 

 

Da das Flugzeug bestimmte Festigkeit auf weisen muss, ist ein Fahrtmesser erforderlich. Für Kunstflug zusätzlich noch eine G-Messer.

 

Nun, das sind erst die Instrumente, die in ein technisch hochstehendes Produkt, ein Segelflugzeug gehören . Hier eines der Superlative:

ASH 30 Mi Foto Schleicher
ASH 30 Mi Foto Schleicher, damit wird man sich im Schlauch der Moswey’s und Milane kau  aufhaltem, der Kurvenradius ist irgend wann zu gross! Bild: Alexander Schleicher Flugzeugbau 

Technisch wäre nun die Voraussetzungen erfüllt. Aber bevor der Genuss wahrgenommen werden kann, braucht es neben dem Fliegerischen Können meteorologische Voraussetzungen. Um oben zu bleiben, braucht es Aufwinde.

Aufwinde am Hang oder in Wellen
Aufwinde am Hang oder in Wellen

Aufwinde entstehen auf verschiedene Weise: so z.B. durch Thermikspender wie Thermische Kraftwerke, AKW’s (Gösgen) oder Schlote von Zementfabriken. Als das Hochkamin in Wildegg noch stand und Wärme abgab, konnte man sich dort über Stunden aufhalten, auch wenn es sonst stabil war. Allerdings waren die Abgase deutlich wahrnehmbar… Mit Thermischen Kraftwerken ist es allerdings so eine Sache. Das musste einst ein Segelflieger an den amerikanischen Meisterschaften erfahren. Es waren schwierige Verhältnisse und er dachte sich aus, spezielle Lokalkenntnisse auszunützen. Er setzte zu einem langen Gleitflug an und erreichte schliesslich das ersehnte Stahlwerk. Leider endete der Abstecher mit einem Totalschaden! Was war geschehen? Ausgerechnet an jenem Tag waren die Schmelzöfen wegen Unterhaltsarbeiten abgestellt. Aus der Traum!

Aufwinde in labiler Atmosphäre
Aufwinde in labiler Atmosphäre

Neben den Aufwinden befasse man sich auch mit den Abwinden und den turbulenten Zonen. Das ist besonders an Hängen wichtig um dort in der Leethermik nicht in eine Falle zu geraten. Um sich noch besser auf die Bedingungen einzustellen wurde mittels variabler Flüghelgeometrie versucht, optimale Verhältnisse für das Steigen, Gleiten und den Schnellflug zu schaffen.

Mit Flächenvergrösserung versuchten es u.a. Fritz Mahrer, Delphin I http://aufwind-luftbilder.photoshelter.com/image/I0000RkhDH8PmviU, Delphin 2 (3) und Albert Neukom AN 66 C

Albert Neukom: AN 66 C
Albert Neukom: AN 66 C, die Handschrift des Meisters ist unverkennbar – Foto: Fam. Neukom

AN 66C mit Wölbklappen über die ganze Flügel – Hinterkante. Mit variabler Flügel- Geometrie. . 23 m Spannweite Gleitzahl ca. 1:48 Foto: C Fam. Neukom

Mahrer löste das Problem der Reibung die beim Ausfahren des beweglichen Teils entsteht offenbar elegant. Neukom nahm eine Hydraulikpumpe zu Hilfe.

Bei der Akaflieg Stuttgart wurde das Projekt FS 29 realisiert. Die Spannweite konnte zwischen 13,5 und 19 m verändert werden. Die Flügelfläche veränderte sich zwischen 8,56 – 12,65 m² . Das max. Fluggewicht betrug 450 kg. Bestes Gleiten: 44 bei 98 km/h, min. Sinken: 0,56 m/s bei 81 km/h

Beide Konzepte haben sich nicht durchgesetzt.

Moswey und Milan haben es einfacher. Sie fliegen einfach ab! Alles was nötig ist, haben sie sich im Laufe der Evolution angeeignet. Luft, Wetter, Witterung, Wind und Sturm sind ihre Elemente denen sie sich stets anpassen. So passen sie Flügelform, Spannweite, Flügelfläche, bzw. Flügelstreckung, Flügelprofile und Schwerpunktslage der jeweiligen Flugart an.  Ob Langsam- „Normal“- oder Schnellflug: immer ist die Aerodynamk optimal angepasst. Sie fliegen da, wo Aufwinde zu erwarten sind, entsprechend wählen sie den Standort des Nests. Sie sind hervorragende Gleiter. Sie kreisen bei geringen Aufwinden und ruhen sich dabei aus. Die Position dient neben dem Ruhen als Warte. Abwinde werden gemieden. Die Ökonomie der Kräfte beherrschen sie perfekt. Fluglagen oder Flugzustände bei denen die Flugfähigkeit verloren ginge werden gemieden.

Längst nicht für alle Vögel sind Gleiter. Spatzen z.B. können zwar fliegen aber flach Gleiten und Höhe gleitend gewinnen geht ihnen ab.

Feinde: Habicht, Mensch, Krähen, Kolkrabe, Uhu.  „(…Der Rotmilan kommt zusammen mit dem Mäusebussard signifikant häufiger durch Windkraftanlagen zu Tode als alle anderen heimischen Vogelarten, weil beide kein Meidverhalten gegnenüber solchen Anlagen zeigen…)“

Siehe auch: Respekt dem Adler


Das Wetter am 6. Juni 2015

„Kräht der Hahn auf dem Mist, ändert sich das Wetter oder es bleibt wie es ist.“ Autor unbekannt. Er hat immer recht!
Am 06.06.2015 begann der Tag fast „stahlblau“. Doch schon bald bildeten sich erste Cumuli.

Cumuli über dem Jänzigrat bid gegen Glaubenberg, bis ins Gebiet um Sörenberg
Cumuli über dem Jänzigrat (1738m) bis gegen Glaubenberg, bis ins Gebiet um Sörenberg

Ob es guter Tag für einen Streckenflug wäre wurde ich gefragt. Uiui, ich habe mich seit langem nicht mehr ums Segelflugwetter gekümmert! Wie habt ihr denn damals gewusst ob es einen guten Tag gibt oder nicht, war die nächste Frage.  Nun, statt palavern, wollen wir uns mal die Aufgabe vornehmen – mit der veralteten „Steinbruchmethode“ von einst. Wer sich um gute Leistungen bemüht, muss den „Motor“ Wetter stets prospektiv beobachten. Dabei ist die Entwicklung der letzten Tage wichtig.  Das „Stahlblau“ hat damit zu tun, dass in der Nacht der „Himmel abgewaschen“ wurde.

Durchzug der kleinen Front in der Nacht
Durchzug der kleinen Front in der vergangenen Nacht
Wetterkarte NZZ v. 4.6.15
Wetterkarte NZZ v. 4.6.15 – Flache Druckverteilung, Tief westlich von Irland, Herannahende Kaltfront
Wetterkarte NZZ 5.6.15
Wetterkarte NZZ 5.6.15 – Flache Druckverteilung, Das Tief NW von Irland hat sich vertärkt, Die Kaltfront hat Frankreich erreicht

Das sich abzeichnende Hoch im westlichen Mittelmeer driftet warme Luft in unsere Gegend.

Bezüglich guter Streckenflugtag: Den Prognosen entsprechend ist’s für etwas grösser wohl nicht der „Tag des Herrn!“ Aber für eine Übung bis 150 km sollte es mit etwas Glück schon reichen. Aber schauen wir weitere Gegebenheiten an:

... bis gegen den Fürstein ob Sörenberg
… bis gegen den Fürstein, (2039 m)  ob Sörenberg

Die Cumuli sehen sehr schön aus! Die Wolken „kippen“ leicht Richtung Nord-Nordost. Es deutet auf Wind aus Süd-Südwest. Die Wolkenbasis hat bereits eine ansprechende Höhe.

Die allgemeine Wetterlage / Voraussage

Die Meldung vom Jungfrau Joch: Am Samstag ist es am Vormittag mehrheitlich bewölkt und meist trocken. Mittags wird es wechselnd bewölkt mit Regen- oder Schneeschauern. Der Nachmittag bringt wechselhaftes Wetter mit zwischendurch lokalen Schauern oder Gewittern. Die Frühtemperaturen liegen um den Gefrierpunkt und erreichen bis zum Nachmittag Werte von rund 4 Grad. Die Tiefstwerte in der kommenden Nacht liegen bei rund 1 Grad. Der Südostwind weht schwach.

Das Wetter auf dem Jungfraujoch
Das Wetter auf dem Jungfraujoch
Wetter auf dem Säntis
Wetter auf dem Säntis

Die Temperaturdifferenz Jungfraujoch-Säntis beträgt 8° C um 5 Uhr, später noch 7°. Ideal wäre 6°.  Das passt an sich. Allerdings müsste der Säntis um 7 Uhr <3/8 bzw. wolkenlos, heiter, leicht bewölkt sein.

Emagramm von Payerne
Emagramm von Payerne 00Z

Das Emagramm zeigt uns die Zustandskurve und die Taupunktkurve vom Boden (Payerne) bis über 7000 M. ü. M. sowie die Windrichtung in verschiedener Höhe an. Daraus kann die Wolkenbasis ermittelt werden. Auffällig ist die relativ sehr feuchte Schicht im Bereich  zwischen 3200 und 4600 m und eine auf etwa 7000 m. Generell haben wir es mit einer Luftmasse mit hoher Feuchtigkeit zu tun. Wenn sich kalte Luft darunter schiebt, dann wird es richtig rumpeln! Die Wetterentwicklung muss aufmerksam beobachtet werden!  Ich möchte die Flugzeuge frühzeitig hangariert haben!

SONY DSC
Während ich mich um das Wetter kümmere, bereiten sich Ruderer auf eine Regatta auf dem Sarnersee vor.

Die zu erwartende Temperatur: etwa 29° C. Daraus kann die zu erwartende Wolkenbasis im Flachland abgeleitet werden. Sie liegt etwa um 2000 M.ü.M.

Wetter 6.6.15 Emagramm 00Z 1. Interpretation
Wetter 6.6.15 Emagramm 00Z 1. Interpretation

In den Voralpen und Alpen liegt die Basis etwas höher, weshalb man sich mit einem Trick etwas nachhilft, um die Basis abschätzen zu können.  Für die Voralpen und den Jura kann man die Werte auf das 850-hPa-Niveau verschieben. Hier allerdings ist das Niveau vorsichtig auf etwa 925 hPa angesetzt; vielleicht etwas tief.  Der Grund ist den umliegenden Seen zu suchen, die stabilisierend wirken.  So erhalten wir neu eine mittlere Basishöhe von etwa 2400 -2600 m ü.M. Die Beobachtungen bestätigen dies recht gut. Voraussetzung ist, dass die Feuchte im Bereich von 650 hPa abtrocknet, was der Fall ist, sonst hätten wir keine Cumuli über dem Jänzigrat.

200 km wären in Form eines Dreiecks oder im Catt’s Craddle wohl möglich.

Der frühere Altmeister im Segelflug der Schweiz, der verstorbene Hans Nietlispach sagte einmal, in „Urwalden“ (Zentralschweiz) sei das Segelfliegen unmöglich. Er machte entsprechende Erfahrungen mit Aussenlandungen, einmal in Oberdorf, ein anderes mal in Buochs. Beide Ereignisse trugen sich an einem TAL (Trainingsausscheidungslager) bzw. einer Schweizermeister-schaft zu. Das erste Mal gab ich ich ihm den Tipp, besser auf einem Rollweg eines Militärflugplatzes zu landen, als drei km daneben einen Bruch hinzulegen. Beim zweiten Mal hatten sie es alle begriffen. Es strandete gleich eine grössere Gruppe. Hans in seiner Libelle und „Kling“ in der LS-1 F. Bis die Rückholer da waren, konnten wir im Flugfeld noch einen „Handfäustel“ geniessen und eins ziehen…

Bezüglich Segelfliegen in der Zentraschweiz erging es Hans wie jenem Geistlichen, der über das Wasser gehen wollte wie sein Herr in der Bibel und versank – weil er die Position der Pfosten nicht kannte. Hans kannte die tragenden Linien nicht! Die Nid- und Obwaldner Segelflieger haben sie entdeckt. Nachdem in Buochs der Schleppbetrieb organisiert und regelmässig durchgeführt wurde, waren es die Kollegen um Bruno Tuschak (Rolf Bucher, Paul Räber, Hanspeter Rohrer und Hans Georg Schmid*, die den Haldigrat als zuverlässigen Thermikspender ausmachten. Wir fanden den Einstieg in die Föhnwellen im Bereich Muottatal und Schächental. Am 3. 6. 1962 gelang mir ab Winde der 5-Stundenflug mit dem Moswey IIa, HB 309 in Buochs. Am 25. 5. 1969 schaffte ich über dem Muotatal die Überhöhung von 6045 Metern. Flugzeug: Ka 6 HB-601 „Erwin“. Dies waren meine drei „Pioniertaten“ in der SGN. Wegen Sauerstoffmangels musste ich den Flug bei einem Steigen von um die 4m/sec abbrechen. Am 17. 7. 1983 landete ich nach 535 km in Uttendorf/Österreich, kurz vor Zell a. See (Start Buochs, Klinkpunkt Gerlismatt, Wendepunkt RochersdeNaye (!). Genächtigt habe ich beim Vorhofbauer, Bauernhof in Uttendorf am Weißsee. Zusammen mit Bodo Fütterer, Jürgen Mayer und Hans Brunner flogen wir am  04. 08. 1970 erstmals zm Lac Hongrin und zurück. „BF“ landete mit seinem Phöbus in Altenrhein. Hans Brunner (50km-Bedingung Streckenflug für’s Silber-C erfüllt) mit der K8 in Saanen, Jürgen, K6E, und ich, Mucha Standard (5 Std 22 Min) landeten in Kägiswil, wobei Jürgen den Lac Hongrin nicht gesehen hat, aber sonst im halben Berner Oberland herumkurvte. Der Bann war gebrochen. Den Hit hat Alois Bissig geleistet. Er schaffte den ersten Tausend-Kilometerflug ab Buochs!  Alois Bissig: 10 000 Stunden ohne Motor – Segelfluggruppe Nidwalden

Wisi ist nicht nur ein begnadeter Segelflieger. Er ist auch ein hervorragender Fachmann. Nicht umsonst baute er sich in weniger als drei Jahren eine Elfe S-4, HB 1163. Nach dem ersten Flug übergab er mir den Steuerknüppel und damit das Vertrauen! Ich hatte früher die Gelegenheit mit der Elfe S3 HB-858  (Luftamt-Elfe) einige Kilometer am Jura hinter mich zu bringen.

Kunst in der Werkstatt, wer ratet richtig? Lösung am Ende des Artikels
Kunst in der Werkstatt, wer ratet richtig? Lösung am Ende des Artikels

Emagramm 1200 Z

Emagramm 6.6. 12Z
Emagramm 6.6. 12Z

Laut Emagramm von 12 Z ist die Basis auch bei etwa 2700 m ( würde man den Spielraum beim Taupunkt  ausnützen, könnte die Basis auch höher sein, auch, wenn die Temperatur über 29° steigt),  die feuchtese Schicht auf etwa 3500 m ist etwas trockener als am Morgen. Vorbote der neuen Front. Ich bleibe bei den 200 km!

In der Schweiz wurden folgende Temperaturen gemessen:

Flaach: 32.1 °C um 2015-06-06 17:01:40; Düdingen 33°

 

Temperaturen Düdingen
Temperaturen Düdingen
NZZ Weterkarte vom 6.6.15
NZZ Weterkarte vom 6.6.15 Flache Druckverteilung, die Front kommt unerbittlich näher

In der Nacht ist eine kleine Kaltfront vorbeigezogen. Um Mitternacht gab es Regen und sogar etwas Graupeln. Eine neue Front  ist im Anzug. Wenn sich diese mit ihrer kalten Luft unter die warme schiebt, wird es anständig rumpeln!

Esobaren Europa
Esobaren Europa 06.06.15 nachmittags
Die hohe Luftfeuchtigkeit macht sich durch Ausbreitungen bemerkbar
Ca. 15.30 Uhr: Die hohe Luftfeuchtigkeit macht sich durch Eintrübung und  Ausbreitungen bemerkbar
Peter Steinmann von der SG Obwalden hat  am 6.6.15 280 Km zurückgelegt!
Peter Steinmann von der SG Obwalden hat am  6.6.15  264,8 km zurückgelegt! Hier das Barogramm.

 

 

 

Der Obwaldner Segelflieger Peter Steinmann legte am 6.6. 15 mit der LS6-18 264,8 km zurück. Flugdauer: 5.72 Std. Die grösste Höhe laut Barogramm war 2800 m. ü.M. Quelle.

Dieser Flug zeigt, wie die Einschätzung der Möglichkeiten zu bewerten ist. Wenn wir uns die übrigen gemeldeten Flüge ansehen, so ist erstaunlich, was da geleistet wurde! Die Ausbeute war besser, als ich es mir vorgestellt habe! Eben, weil ich mich schon länger nicht mehr damit befasst habe…!

Tageswertung OLC 2015 ( Schweiz / 06.06.2015 ) Längster Flug: 611 km! 6 Flüge über 500 km! 9 Flüge über 400 km, davon einer mit 492,98 ab Kägiswil!,15 Flüge über 300 km und noch viele über 200 km. Einzelheiten: OLC 2015 ( Schweiz / 06.06.2015 )

Das Sreckenprofil von Peter Steinmann
Das Sreckenprofil von Peter Steinmann
Das Gesicht des Wetters verändert sich. Zeit: 17.23 Uhr
Das Gesicht des Wetters verändert sich. Zeit: 17.23 Uhr
19:07 Uhr: Wer noch nicht hangariert hat...
19:07 Uhr: Wer noch nicht hangariert hat…
SONY DSC
Die Ruderer brechen die Übung ab. Morgen ist eine weitere Möglichkeit
21:04, die Front beginnt zu wirken
21:04, die Front beginnt zu wirken

Es beginnt zu rumpeln!

Es beginnt abzdecken und schon bald zu „Rumpeln“!

Wir sind glücklich verschont geblieben. Nach diesem heissen Tag haben sich am Samstagabend Gewitter über der Schweiz entladen. Es gab kräftigen Regen, teilweise  auch Hagel. Im Kanton Bern wurden Dutzende Keller überflutet, in Graubünden verschütteten Erdrutsche eine Strasse. Der Wind liess zudem Bäume umstürzen. Auf dem Thunersee wurden zwei Segelboote vom Wind losgerissen, auch Bauschranken wurden umgewindet. In Thun stand vorübergehend eine Strasse unter Wasser. Im Berner Oberland bildeten sich schon am frühen Samstagabend grosse Gewitterzellen. In Wengen gab es 40 Liter Wasser pro Quadratmeter, in Thun 33 und in Adelboden 28. Im Kanton Graubünden entstanden schon am frühen Nachmittag heftige Gewitter. Zwei Erdrutsche verschütteten die Albulastrasse zwischen Filisur und Bergün. …

Der nächste Tag begann wieder als nichts gewesen wäre mit „Grand Beau“! Doch gab es nochmals heftige Gewitter und hohe Schschäden. In Dierikeon kamen gar zwei Personen um.

Zur Wetterauswertung: Zu Beginn meiner Fliegerei wussten wir ausser den Wetterbeobachtungen und den Erfahrungen unseren Eltern nicht viel mehr, als dass es schönes und schlechtes Wetter gebe. Dass der Föhn warm ist komme von der Reibung an den Talwänden her, erklärte uns der Lehrer in der Primarschule. Es war mir jedoch nicht klar, warum ich jeweils, wenn ich auf dem Tank des Triumph Tiger-100 meines Onkels mitfahren durfte (er war kein langsamer Fahrer!) immer kalte Ohren bekam. Als ich dies erwähnte schaute mich die „pädagogische Respektsperson“, dessen Gattin auch die Frau Lehrer war, ohne je an einem Seminar gewesen zu sein, an wie wenn ich sofort unter dem Erdboden zu verschwinden hätte, so eine Frechheit! Später, als mich Kari Suter jeweils für’s Birrfeld abholte, hörte ich am morgen Die Wetterdaten für den Segelflug ab. Die Interpretation war anfangs schwierig, weil unsere Fluglehrer diesbezüglich die Theorie selber kaum beherrschten, dafür aber viel praktische Erfahrung hatten. Versuch und Irrtum…! Nach und nach begann es zu dämmern. Wir kamen an die richtige Literatur, lernten Leute kennen die „mehr“ wussten. In den Kaderkursen des damaligen Luftamtes (es hatte unter anderem die Fliegerei zu fördern, während man heute oft den Eindruck hat, es (BAZL) müsse diese verhindern), an Veranstaltungen des Aero Clubs, an Seminarien von „Koriphäen“ (Heinz Hut, Gerhard Waibel, Fred Weinholtz, dem Meteorologen Gaudenz Truog der SMA, Siegfried „Sigi“ Kier und viele andere, lernten wir dazu. Es nützte, föderte das Verständnis und heute wissen wir besser, worüber wir reden, wenn das Wetter gemeint ist! Dank auch Willy Eichenberger’s – Flugwetterkund, oder Manfred Kreipls „Mit dem Wetter Segelfliegen“, .Jochen von Kalckreuth?s Segeln über den Alpen , oder  Das stille Abenteuer und Helmuth Reichmann’s Streckensegelflug und andere.

Heute ist alles ein wenig anders. Wir verfügen über die besten Informationen .z.B.:

FGZO | Flugplatz Speck — Segelflug · Wetter

Flugwetter in der Schweiz – meteo | centrale

Segelflugbericht Stuttgart

Bayern und  GAFOR Süd : Flugwetterprognose für die Luftfahrt Bereich Süd

Glidermeteo.ch  um nur einige zu erwähnen. Die Daten kommen gar auf das Smartphon, sind also immer präsent!

Ich komme auf die Auf die Flieger zurück..

Das Flugmaterial hat sich leistungs- und materialmässig auf höchste Standards eingependelt. Trotzdem wird um den „Gupf“ herum geflogen. Mehr Plausch als Leistung. Jürgen Mayer hat den Slogan „Segelfliegen ist  Streckenfliegen“ geprägt. Der grosse und breite Durchbruch erkenne ich nicht. Vielleicht ist es besser so. Man muss ja nicht unbedingt fliegen bis sich „das Rad dreht“ (bis man Bodenkontakt hat… ). Heinz Hut hat mal dem Nachwuchs erklärt: „So lange das Rad nicht dreht, ist nichts verloren!“. Die Jungen verstanden es und flogen weitere und weiter… am Abend waren 3 Totalschäden zu vermelden…!

Des Rätsels Lösung: Eine neue Kufe für eine Rhönlerche, mehrlagig verklebt (Aerodux), Made in Flüelen, BIKA!

Windkraftanlage – Gratisenergie aus der Luft

Fliegen heisst landen – eine alte Weisheit

* Es gibt nicht viele berühmte, alte Piloten

Aktuell: Banken – Figge und Mühle

Gehe zu: https://personalblogdotme.wordpress.com/