Kategorie-Archiv: Damit sie nicht in Vergessenheit geraten

Edi Korner, Flieger, Kollege und Kleinunternehmer

Edi Korner, 12. 2. 39 – 13. 3. 2018 – Bild um 1958

Ich lernte Edi 1959 kennen. Er wohnte an der Stanserstrasse in Buochs. Wir waren beide Lehrlinge bei den Pilatus Flugzeugwerken AG in Stans. Er war schon im dritten Lehrjahr, ich kam eben ins erste. Wir trafen uns morgens, wenn ich mit dem Velo von Beckenried her kam vor seinem Haus und dann fuhren wir gemeinsam via Fadenbrücke und abgekürzt via Flugpiste (!) und Rollweg zum Arbeitsplatz.

Etwas vorher sah ich ihn bei meiner Tante zu Besuch. Sie kaufte ihm ein Tonbandgerät ab. In seiner Freizeit war er Segelflieger und «Krämer». Seine erste Geschäfte soll er mit dem Verkauf von Hühnereiern gemacht haben. Später vermarktete er Elektroartikel und Hausaltartikel, vom Radio über portable Geräte bis Staubsauger und Glühlampen. Er kaufte beim «Discounter» Eschenmoser in Zürich ein oder liess sich die Ware aus Vaduz von einem Herrn Würmli liefern. Als das Militär rief, führte ich diese Geschäfte mit mässigem Erfolg weiter, aber es brachte etwas ein.

Nebst den Krämereien verdiente er sich zusätzlich etwas dazu, indem er für einen Fahrlehrer Reparaturen, Service und Reinigung der Autos ausführte. Er bekam dafür die Autos für private Zwecke zu günstigen Konditionen, praktisch zum Preis des Treibstoffes. Folge für mich: ich kam auch ins «Service-Team». Da waren noch René C., Kari H.  Es blieb nicht nur beim Service. Nein wir fingen an, Schrottautos fahrbar zu machen. So bekam ein VW-Bus kurz vor der Verschrottung ein neues Leben. Rostige Elemente wurde ausgeschnitten. Selbstangefertigter Ersatz- oder Teile aus anderen «Rosthaufen», soweit noch verwendbar, wurden eingeschweisst. Es wurde viel «Antidröhn»verbraucht!

Die fast stete Verfügbarkeit eines Autos lud zu kleinen Spritzfahrten und Erkundung der «Geografie» ein. So fuhren wir eins extra nach dem Flughafen Zürich, um die erste Ankunft des «Comet IV» zu beobachten!

Und da war noch ein kleineres Vorkommnis, Vor einer Beiz im Luzerner Hinterland, wir ( Edi, Seppi R. Kari H. und ich),  waren eben angekommen und da hantierte ein offenbar etwas alkoholisierter Mann unter geöffneter Motoshaube am Innenleben seiner Kutsche. Wir wurden neugierig und Kari nahm den Anzünder um besser zu sehen, legte den Vergaser frei und der Fahrer sollte mal den Motor starten. Dann plötzlich gabs ein Feuer. Sofort wurde mit Taschentüchern gelöscht! Anstatt einen Anschiss an uns zu richten, lud uns der «Knilch»  noch zu einem Bier ein, den schliesslich hätten wir sein Auto vor einem Vollbrand gerettet! «Ièr sind schnu glatti Sièche!» 😉

Ein VW-Käfer, Eigentum des Wirts vom «Blutten Lupf» in Buochs, sah schräg aus, nachdem der Beizer in Horw von der Autobahn in der «Hürzelerkurve» auf die Kantonsstrasse fiel… Die Carosserie musste entfernt werden. Danach ging es darum, das Chassis zu richet. Auch ein Achsschenkel sah arg aus. Mit dem Schweissbrenner wurde dieser auf Temperatur gebracht und mit der grossen Zange begann das Richten. Gut war, dass der Chef der Motorfahrzeugkontrolle davon keinen Wind bekam. Der Chef besorget eine neue Carosserie, die er schwarz, wie er uns verriet, über die Grenze in die Schweiz brachte. Danach waren wir an der Reihe. Die Karre musste zusammengepasst werden. Später kam der Sattler Zumbach von Pilatus und passte einen neuen «Himmel» ein. Der Maler Küng übernahm das Spachteln und Malen. Schliesslich verpasste er quasi den Finish mittels «Glanzssprutz» auf. Dann stand das Produkt vor uns. Glänzend fast neuer als neu! Der Chef verkaufte das Fahrzeug als «neu» in den Tessin. Die Bezeichnung: VW 1200, U/61! So hat er es mit der Motorfahrzeugkontrolle «gefiedelt»!

In der unmittelbaren Nähe des Militärflugplatzes Buochs-Ennetbürgen zog den jungen Bürger bald in die Nähe. Das zeitigte Folgen! Oberes Bild: Vor der HB-ONE einem Piper J3 C/L4 65, der vermutlich zum Schleppen in Buochs war. HB-ONE gibt es noch! Eigentümerin ist die Flying Ranche AG in Triengen.

Unteres Bild: Familie Korner „gesuntigt“ Vater mit neuer Vespa, Walter mit dem Fesselflieger FW 190 und Edi mit einem „Wasserflieger“ Mama, die Töchter Maria und „Mimi“ konnten ihre „Errungenschaften“ nicht zeigen! Was in Edis Kopf vorging, blieb das meiste seinen Eltern und Geschwister verborgen. Er sagte wenig über die Absichten. Auch unter Kollegen hatte man den Eindruck, dass er eher selten aus sich heraus kam. Ein „Heimlifeisser», sei er gewesen, wusste eine seiner Schwestern zu sagen. Sie meinte wohl ein Heimlichtuer.

Roberto Sidler, Hugo Zanger + und Edi Korner auf dem Flugplatz um 1958/59  (Bild: Archiv Roberto Sidler)

Edi war durchaus gesellig. Er trat jedoch nie dominant bzw. extravertiert auf. Man war noch bescheiden. Jeder hatte sein Velo. damit war die Mobilität im «Mikrokosmos» gesichert.

Kehrsitten, 1956, «Mimi», Edis ältere Schwester, Roberto Sidler und Edi Korner. Im Vergleich zu heute war der Konsumfaktor gering um zufrieden zu sein! Bild: Archiv Roberto Sidler)

Edi machte alles, was Geld einbrachte und investierte es in die Fliegerei. Nebenbei: Er war auch ein excellenter Modellbauer. Auch einige Flugmodelle wurden versilbert. Der Abschluss seiner Modellbauphase war ein Fesselflieger mit einem Staustrahltriebwerk. Alles selbst gebaut, auch das Triebwerk. Um das Gewicht zu reduzieren wurden keine Gasrohre sondern hochertiges Blech, Resten der Fertgung des Auspuffs für den P-3 verwendet. Die Blechteile wurden in der Spenglerei vorbereitet und gegen ein grosses Bier in der Schweisserei fertig gestellt. Der Schweisser Hans Bürki, der auch Rettungstaucher war, schätzte ein gutes Bier… Mein Beitrag dazu: Ich fertigte mittels improvisierter Werkzeuge die Flatterventile in Serie. Ich konnte diese auch für meinen «Gasrohrheuler» brauchen. Dieser kam nie in de Luft weil zu schwer! Flatterventile kostetetn im Einkauf Fr.3.- Da es für jeden Start eines verbrauchte sparten wir ziemlich an Geld! Mein Lehrlingslohn betrug im ersten Lehrjahr 37 Rappen!

Biki gebaut von Edi mit meiner Steuerung, Graupner Standard 20
Schmidt-Argus Rohr, Hobby um 1957, nachgebaut mit Gasrohren, schwere Variante
Hans Stocker, Walter Korner, Modell mit Staustrahltriebwerk, neu gebaut, leichte Variante
Edi Korner, Reparatur am Sporn des Spyr Va, Frühjahr 1959

 

 

 

 

 

Als ich im Frühjahr 1959 zur SG Nidwalden stiess, war er bereits ein «amtlicher»

In ermangelung von Aufwinden: Palavern unter dem Flügel des Baby’s. v. li.: Vital Troxler, Herbie Odermatt, Edi Korner, Hugo Zangger, Kurt Käppeli, verdeckt, Walter Fleischmann

Segelflieger,  also mit Führerausweis «S».Er durfte schon das S-18, HB-287 und den Spyr Va, HB-509 selbständig fliegen.

Reparatur am Sporn des Spyr Va nach einem Cheval de bois. Edi Korner zeigt wie, Herbie Odermatt führt aus wie gewünscht.

Im Baulokal packte er an. Es war einfach, von Edi zu lernen. Im Baulokal der Segelflieger durften wir die Arbeitszeit notieren und es gab Fr. 1.- pro Stunde. Für 4 Stunden ein Start an der Winde mit dem Einsitzer, dem Karpfbaby II und sechs Stunden für einen Windenstart mit dem Spyr Va. Als Edi einst glaubte, ein Fünfstünder zu fliegen wäre heute möglich, räumten wir zu zweit heraus. Das S-18 kam sofort auf die Startposition. Danach wurde die E-Wnde aufgestellt und das Stromkabel zur Kalle III der DMP ausglegt. Dann barachte ich Edi zum S18, wo er sich in die Kabine begab. Ich holte das Seil, dami t es kein Gewirr gab, belastete ich die Handbremse leicht mit einem Gewicht. Das Ausziehen verlief problemlos. Nun wurde das eingeklinkt und das Segelflugzeug soweit rückwärts gestossen, bis das Seil straff war. Es folgte das Platzieren des Tabouretts mit einem Kissen unter den rechten Flügelspitz. Dann hiess es, «Capot zu und verriegelt!» Nun kam ich zum Zug. Fahrt zur Winde, Kontrolle ob

Am Fasnachtsball in der Krone mit Agnes

keine Personen in der Nähe des Seils waren, danach Hauptschalter auf «ein» und den Tarnsformer zügig auf max. Leistung. Der Uhu hob ab als wäre alles ganz normal. Mehr als eine erweiterte Platzrunde schaute nicht heraus. Also noch ein Versuch. Wieder nichts! Noch ein Start mit Landung vor dem U-4, einräumen, Schlüssel auf der Wache abgeben und auf direktem Weg ins Allmendhuisli! Edi spendete ein Bier! Oder es ging halt mal an die Fasnacht z.B. zum Ball in der Krone, beim Josy.

Krone zum Zweiten. «Neue Dame, gleicher .Herr!» könnte man folgern. Dem war bei weitem nicht so. Doch Edith liess sich bezirzen, sah es aber weniger plastisch. Die Coiffeuse, die in Beckenried tätig war, wollte am Wochende nach Lausanne  zu den Eltern fahren. Sie durfte man doch nicht so weit alleine fahren lassen! Ergo stand Begleitung an. Das Fahrbillett musste im Zug gelöst werden. Doch ohne Zahnbürtse bis Lausanne? Das war mir doch zu wenig gut geplant. Also stiegen wir auf mein Anraten in Wohlhusen aus und mit dem nächsten Zug gings zurück nach Luzern. Per Autostopp nach Buochs war schwieriger als gedacht. Wir schafften es schliesslich, froren wie die Schlosshunde und ich musste dann noch mit dem Velo dem See entlang. Kurze Nacht! Kaum eingeschlafen rasselte der Wecker…

Dem Schleppflugzeug, das die SGN zur Verfügung hatte, der Piper, HB-«Ohverruckt», OFK, machte Edi Korner ein vorläufiges Ende. Er war ein eifriger Jungsegelflieger und er wollte mehr. Also holte er jeweils am Morgen den Piper aus dem Hangar, startete diesen alleine und rollte damit zum Startplatz. Aber einmal machte er einen Fehler. Der Gashebel stand auf Gas, Edi warf den Motor an und oha, der Gugger fing sich an zu bewegen. Edi sprang zur Seite und konnte sich an einer Strebe festhalten. Der Piper drehte sich im Kreis, geriet mit dem Propeller in einen Heuwender und prallte mit einem Tragflächenende an den  Flugzeugunterstand.

HB-OFK Piper J3C,CUB 65 PS, Alpenschnüffler

Aus die Maus! Am Flügel eine Beule und der Holzpropeller in Splittern! Beulen konnte man selbst reparieren aber da war noch eine Strebe hünüber. Die zu beschaffen machte Edi mehr Kopfweh.

Edi begann zuerst mit dem Beruf eines Netzelektrikers. Doch der Arbeitsweg von Buochs nach Hergiswil und das Schleppen der Werkzeuge zu den abgelegenen Arbeitsstellen war für den 1,59 m grossen Stift zu beschwerlich. So wechselte er die Ausbildung zum Mechaniker. Bei Pilatus konnte er dies tun. Nach der Lehre blieb er bei Pilatus. Er war in der Mannschaft eingeteilt, die bei den DH-100 Vampire Flugzeugen der Luftwaffe Schleudersitze einbaute. Der Lohn von Fr. 2,70 pro Stunde befriedigte ihn nicht. In dieser Zeit werkelte Lothar Gehring, ein Student einer Technikerschule aus Saarbrücken-Rohrbach bei Pilatus. Wir trafen ihn in der Freizeit und feierten immer wieder mal ein kleines Fest. Lothar musste wieder zurück, Eines Tages kam Edi auf mich zu und schlug einen Besuch bei Lothar vor, was dann auch sofort angepackt wurde. Mehr darüber: Lothar vom Stamm der Wikinger

Edi Lischer, ex Obmann de SG Nidwalden

Von Edi Lischer bekam er einen wichtigen Typ: Der Flugpatzmechaniker Waldisbühl verliess seinen Posten auf dem Flugplatz Samaden.

Hans Märki

Edi bewarb sich darum und er bekam den Job. Schon bald begann er nebenbei das Motorfliegen. In Kägiswil erwarb er sich die Erweiterung für Schleppflüge. Sein Prüfer: Hans Märki, der «beste Piperpilot der Alpennordseite».

Simca Étoile 1300 mit Fräulein Mattmann 😉

Eines meiner ersten Autos, ein Simca Étoile, hatte ich, von wem denn sonst, von Edi. Er hat es gut verkauft…

Aus Sicht der SG Nidwalden hatten wir nun einen wichtigen Kontaktmann in Samaden. Es erleichterte uns einiges, wenn wir ab 1961 in die Segelfluglager nach Samaden fuhren. Auch sonst verbrachte ich immer wieder Zeit im Engadin. Wir teilten uns viel Freizeit. Tagsüber half ich ihm bei der Arbeit mit. So konnte er sich jeweils früher abmelden.Wir reisten nach Samnaun oder an den Comersee, feierten Silvester in St. Moritz oder grillten am Feuer auf dem Zeltplatz. Stand am nächsten Tag «Flugwetter» auf dem Programm, achteten wir stets darauf, dass wir uns sieben Stunden Schlaf einräumten. das war ein ehernes Gesetz!

Kleine Kontrolle an einer Mooney bei Minustemperaturen , li Edi daneben Herbie Odermatt

Kontrollarbeiten am Heli HB-XAT, Heliswiss. Teamarbeit mit Kurt Aschwanden, von der Heliswiss.
Samaden, Edi und sein «Harem» vom Spital als Gäste im Zelt, Edi Marile und Lise, mit Helipilot Jean liiert
Feiern mit Edi und zwei Trinkkumpanen, St.Moritz etwa 1961; nicht nur arbeiten!

Im August 1962 gelang mir der 50-Km Flug für das Silber-C. Am Tag darauf war «Cami», Albert Camenzind so weit und dann «schickten» wir Edi auf die Strecke. Danach gabs ein Grund zum Feiern. Geflogen wurde auf dem Moswey IIa, HB-309, der damals Cami und mir gehörte.

Moswey II a, HB-309, am Steuer: «Aschi», Ernst Zgraggen, 1961

In Samaden lernte Edi viele Exponenten der Fliegerei kennen. Ich profitiert indirekt davon. So konnte ich Walter Demuth von der Heliswiss auf einem Flug zur Morteratschhütte begleiten, oder ich durfte mit Fredy Wissel, dem

 

Gletscherpiloten, zum gefrorenen Sanktmoritzer See hinüber fliegen. Und schliesslich «vermittelte» mich Edi an Hans Märki, mit dem ich eine eindrückliche Höheneinweisung auf dem Bülacher Ka 7 erlebte. Start ab der Winde, Flugdauer 59 Min. Erreichte Höhe: 5900 m.ü.M., Ausfliegen einer Westwindwelle über dem Staazer See!

Als Edi in Samaden war wollte er seine Schriften der Steuern wegen in Buochs behalten. Um den Wochenaufenthalterstatus zu behalten musste er regelmässig nach Hause oder mindestens von Sammaden weggehen. So nkam er jeweils per Flugzeug nach Buochs. Zur Tarnung: zum Schleppen nach Buochs, was er auch tat. Einst aber gab es nichts zu schleppen. Nun wollten wir zu Balz Petermann (wir nanntenihn «Glunggenpuur) der in Root einen Bauernhof betrieb. Balz hat in der Ebene, in der Nähe des Fussballplatzes von Perlen eine Grosse Wiese. Also ging Balz und markierte mit Zeitungen ein Landefeld. In Buochs meldeten wir uns bei der Wache ab. Ziel: Samaden. So flogen wir nach Perlen, landeten und genpssen bei Balz ein kräftiges Bauernzvieri! Als wir zurückfliegen wollten, hatte es Publikum um den Flieger. Wir taten so. als wäre eine Panne zu beheben. Nachdem die Motorverschalung wieder richtig verschlossen war, machte Edi eine Platzrunde. Einem Zuschauer beantwortete ich die Frage, es gehe um dir volle Funktion des Motors. Dabei wollte Edi sicher sein, dass Nahe Bäume kein Hindernis darstellten. Nach der Landung stieg ich ein. Wir verabschiedeten Balz und auf gings Richtung Buochs. Dem Betriebswächter erklärten wir, dass das Wetter im Bereich Julierpass kein Durchkommen zuliess. So waren alle zufrieden. Der Wächter tat seine Pflicht und notierte den Abbruch eines Überfluges und wir waren bei Balz…. Passagierflüge ab Buochs waren nicht zugelassen…! So mussten wir «Gsichonige» uns etwas einfallen lassen.

Weitere Akteure: Der Churer Architekt Domenig, dem er an seinem Flugzeug periodische Kontrollen durchführte. Aus dieser Verbindung ging Edi’s Eigenständigkeit hervor. Edi wechselte nach Ragaz, wo er «seine Bude» eröffnete. Diese entwickelte sich. Er hatte eine gute Nase, als er Sepp Häfliger zu seinem Werkstattleiter anstellte. Edi führte auch Taxiflüge aus. Er verfügte über eine Beschränkte Berufspilotenlizenz («BB»). Dass er vielseitig und tüchtig war, musste er nicht beweisen. Schon bald hatte er sein eigenes Haus, unweit seines Arbeitsplatzes in Ragaz, das er später, nachdem ein neues gebaut war, verkaufte. Heut wohnt seine Tochter darin.

Eine andere Sicht, Sepp Häfliger:

  • Ungefähr 1967 eröffnete Edi seinen «Unterhaltsbetrieb für Luftfahzeuge» im hinteren Teil eines Wellblechhangars In Ragaz mit Hilfe von Architekt Domenig aus Chur, dem, mit Camenisch als Partner (DOCAIR) der Flugplatz mit seiner Infrastruktur gehörte.

    Ragaz Mooney-Service und Verkauf
  •  Edi übernahm ca. Mitte 1978 von Edwin Ott die Mooney-Vertretung in der Schweiz. In den 12 Jahren bis Mitte 1990 wurden total 113 Mooney von verschiedenen Modellen durch diese Alleinvertretung für die Schweiz verkauft.
  • Edi fragte mich Mitte 1968, ob ich bei dem Unterhaltsbetrieb als stiller Teilhaber mitmachen würde. Nach kurzer Bedenkzeit sagte ich zu. Einen schriftlichen Vertrag wurde nie erstellt, Handschlag genügte damals, 33 Jahre lang! Wir kannten uns schon, als wir bei den Modellfliegern waren.
  • Von Anfang an bildete ich mich als «Flugzeugmechaniker» (damals so genannt!) aus. Die Ausbildung war nach 4 Jahren 1972 abgeschlossen. Von da an hatten Edi und ich die gleichen Berechtigungen in den Ausweisen. Im Gegensatz zu Edi habe ich weitere Berechtigungen erworben und ab 1985 bis Ende 2001 war ich alleiniger verantwortlicher Leiter des Unterhaltsbetriebes.
  • Edi hat sich mit Hilfe von Markus (aus Deutschland) in die damals neue «Informationstechnik» (IT) eingearbeitet. Der Unterhaltsbetrieb diente schon früh als Erprobungsträger für neue Software-Produkte. Von hieraus wurden Commodore Produkte vertrieben sowie Garagentore mit automatischer Öffnung und Schliessung (Bosch) vertrieben und montiert.
  • Mit der Zeit entstand ein grosses Materiallager aus Apparaten und Komponenten verschiedenster Flugzeugtypen, auch von historischen Flugzeugen. Das am Lager liegende Material kann heute noch entsprechend der Gesetzeslage (EASA) als lufttüchtig erklärt und mit entsprechenden Dokumenten versehen werden. Das Lager besteht auch heute noch und wird vom neuen Ragazer Unterhaltsbetrieb weiterhin betrieben.

Tiefschläge: Seine Frau Rosmarie war ihm eine grosse Stütze. leider verstarb sie viel zu früh. Und der frühe Tod seines Sohnes Roger hat ihn zeitlebens nicht los gelassen. Später wurde Edi schleichend von einer unheilbaren Krankheit befallen. Stationäre Klinikaufenthalte und schliesslich eine umfassende Betreuung war erforderlich.

  • Rosmaries Buchhaltung war auch für mich als verantwortlicher Werkstattleiter eine grosse Hilfe. Ein Treuhandbüro übernahm dann vortan die Buchführung des Unterhaltsbetriebes.
  • Da der Stress für mich in der Werkstatt immer mehr zunahm (EASA!) bemerkte ich leider seine Krankheiten (Alzheimer und Parkinson) erst nach Reklamationen von Kunden sehr (zu!) spät.

Highlightes: Wir beide waren wirkliche Freunde. Die Trennung von ihm war seiner Krankheiten wegen kompliziert und trotz der einjährigen Kündigungsfrist (ich führte damals 6 Monate lang die 2 Betriebe in Ragaz und Birrfeld) für mich schmerzhaft. Zum «Glück» hat Edi seine Krankheiten selber nicht realisiert.
Abstürze: Mit dem Verlust von Rosmarie und Sohn Roger begannen die eigentlichen persönlichen Probleme von Edi. Wir beide erlebten zum Glück geschäftlich nie grosse Unstimmigkeiten.
– An den Weiterbetrieb von Mooney in Kerrville glaubten auch ehemalige Arbeiter des Flugzeugherstellers bis 2021. Edi’s «Wunschdenken» einer Weiterbestehung von Mooney war absolut berechtigt. Die letzte Mooney verliess das Werk
Anfangs 2021.

Mein Fazit aus der Zeit mit Edi:
Die 33 Jahre mit ihm waren für mich wirklich erlebnisreich und menschlich lehrhaft. Seiner Krankheiten wegen kann ihm absolut niemand Vorwürfe machen!
Für mich wird Edi immer in guter Erinnerung bleiben!

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«Bibi», Franz der Jüngste erinnert sich:

Edi war steht’s sehr grosszügig 
mit seinem kleinen Bruder. Wenn ich Edi besuchte, durfte ich oft mal mitfliegen mit der Mooney. Übrigens mit dir Herbie durfte ich mal mit dem Spyr am Gupf einige Runden drehen. Edy liebte nicht nur die Lüfte sondern auch den See. So habe ich ihm ab und zu mein Boot ausgeliehen. Edi und ich hatten ein sehr gutes Verhältnis zusammen. Das hat uns bewogen, zusammen ein Zweifamilienhaus im Tessin zu kaufen. Das Grundstück hatte auch Waldanteil. Dort bauten wir mit Bruder Walti zusammen eine Baumhütte. Die drei Familien konnten mit ihren Kindern sich in der Natur austoben.
Edis Grosskind stapft in den Spuren seines Grossvaters
Bild: Chantal Genoud

Edi baute für sich und seine Famile schon bald ein Haus in der Nähe seines Arbeitsplatzes in Ragaz. Seine Familie bedeutete ihm alles. Da hatte er alles, was er einst als Kind vermisste (seine siebenköpfige Familie wohnte in einem an sich zu kleinen Reiheneinfamilienhaus. Zusätzlich war noch ein Grossvater im Haus). Schon bald baute er sich ein zweites Haus. Seine Tochter lebt mit ihrer Famile heute noch darin. Edi, verwitwet, lebte in der Kleinwohnung in diesem Haus. Back to the Roots: Sein Grosskind kann die Herkunft nicht leugnen. Der nahe Flugplatz hat seine Wirkung. Sein Vater fördert das Talent. Edi würde seine Freude daran haben! Um Support müsste man ihn nicht zweimal beten!

Wir lernen Menschen kennen, einige werden gute Kumpels, wenige werden zu Freunden. Es kommt der Moment, der Loslassen verlangt. Es bleiben die Erinnerungen. Ich werde Edi in guter Erinnerung behalten! «Tschau stabain!»!


Aschi

Es ist schon wieder eine Weile her. Da begleiteten wir Aschi im

Aschi im geselligen Umfeld

Kreise seiner Angehörigen und mehrer Freund zu seiner letzten Stätte, auf der Musenalp (NW). Er hätte sich wohl gefühlt, war er doch ein geselliger Kollege.

Die Wahl seiner Ruhestätte scheint strategisch gut gelegen! Als ich kürzlich in der Schwendi auf einem Spaziergang , als es unten grau war, da sah ich hinüber, zur Musenalp. Natürlich kamen alle Erinnerungen hoch! Nun Aschi hätts auch gefallen, da an der Sonne. Wir hätten sicher einen «Gipfelwein» geöffnet obwohl noch weit und breit kein Gipfel nahe war.

Blick von der Schwendi zur Musenalp

Nun, kürzlich besuchte ich mit Sohn Dani die Klewenalp. Auf dem Weg vom Rötenport war der strategisch gewählte Punkt zwar leicht von der Kontur verdeckt, doch die Musenalp hat gerufen!

Sich von der Klewenalp zur Musenalp

Ein weihnachtlicher Gruss in Gedanken fällt im Wissen, dass Aschi nur ein bisschen Vorsprung hat, leicht!

Gegenwart als «rollender Moment»

Der persönliche Zeitpfeil wird rasend schnell kürzer!

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Otto Niederberger

Klassenvereinigung 42/43 Beckenried, wer erinnert sich?

geb. am 4. September 1942 – gest. am 12. November 2021*

Otto war von Beruf Sattler. Gelernt hat er den Beruf im Kanton Luzern. Später arbeitete er bei der Firma May in Beckenried, danach auch bei der Firma Stübben in Stans und später auch im «Länzgi» bei der Migros in Stans.

Militär: Otto war im „Schützen 12-i“, dem Nidwaldner Bataillon als Soldat und da im Rep Zug (Mot.Mech, Sattler, Schneider, Schumacher, Waffenmech usw.) von Oblt Charles Sieber eingeteilt. Dieser Repzug sei so etwas wie der belächelte „Glögglizug“ gewesen, weil einige „spezielle“ Typen dort eingeteilt waren. Später war er auch Of Ordonanz im Stab. Er sei nicht immer der Einfachste gewesen! Sein Team im Rep Zug war u.a. für die Ausgabe des Ersatzes von defektem oder verlorenem Material zuständig. Damit man möglichst keine Formulare mit Begründungen für Ersatzmaterial schreiben musste, überliessen die Schlaumeier die Truppe ihrem Schicksal. Die Gesuchsteller wurden stets abgewimmelt mit der Begründung: „Mièr hend neyd da, kä Matrial!“

Dem Feldweibel fiel schnell auf, dass da einige kaum etwas zu tun hatten. So wurden sie dazu verknurrt, die Baracken (auf dem Glaubenberg) zu heizen und das Holz dafür zu rüsten. Die Tschiferen trugen sie nicht am Rücken, sondern sie zogen sie, gefüllt mit Holz, über den Schnee her. Als es Otto beim Holzspalten mit seinen zwei linken Händen (was das Holzspalten betraf), mit der Axt den Holztotz verfehlte, passierte es. Die Axt flog am Spaltstock vorbei direkt in den Schuh. Zum Glück war nicht viel Energie drinn. So gab es keine Verletzung. Im Gegensatz zu anderem defekten Material war Otto sofort mit neuen Schuhen ausgerüstet. Es war also Material vorhanden! Ob er danach die „Lederbehandlung“ vornahm, weiss heute niemand mehr. Ging es ins Manöver, war Otto sehr zurückhaltend und die Angst begleitete ihn.

Freizeit: Er interessierte sich für Fussball. Im Buochser Seefeld kannte man ihn als „Stammzuschauer“. Auch auf der Luzerner Allmend war er anzutreffen. Ansonsten verfolgte er den den Skisport und anderes. Er hatte es mit Sir Winston Churchill der gesagt haben soll: „no sport“ (kein Sport)! Sein Vater animierte seinen Jüngsten zum Eintritt in die Feldmusik. Es war nur ein kurzes „Gastspiel“! Otto hatte es nicht mit der „Muisig“! Als Hungacher-Bewohner besuchte er regelmässig die Minigolfanlage, allerdings ohne zu spielen, wo es immer bei einem Cola einen Schwatz mit den Angestellten gab.

Reisen, war ein anderes Interesse. Er nahm an verschiedenen organisierten Fahrten (Busunternehmen) teil.

Otto, 2015 mit Cousine Zita auf Klewen *

Otto war motorisiert. Mit seinem „Rutscherli“, einem Kreidler Florett, war er für seine Bedürfnisse mobil genug. Man traf ihn oft in Buochs im Kreuzgarten als „der Schweigsame“ an.

Dass der stets geschnigelte und sauber gekleidete Schulbub ein Aussenseiter und ein Einzelgänger war und, dass er von seinen Schulkollegen immer wieder gehänselt und geplagt wurde, ist hinlänglich bekannt. Eine „Richtstätte“ befand sich auf dem Schulweg durchs „Röhrli“ an der Rückwand beim alten Gebäude der Molkerei Münger. „Otti“ war ein dankbares Opfer, weil er sich nicht wehren konnte! Sein Selbstvertrauen war nicht stark entwickelt, dafür die Ängstlichkeit ausgeprägt. Diese begleitete ihn sein Leben lang. Wer meint, der in sich gekehrte Otto sei total wehrlos gewesen, wurde gelegentlich eines anderen belehrt. Er hatte „seine“ Waffen um den anderen Menschen den Meister zu zeigen und er setzte sie ein. Wenn er etwa mit den eingesammelten Einkaufswägeli durch die Menge steuern musste, geriet er wegen dummen Leuten, die seinen Weg immer und immer wieder versperrten, in Rage. Sie sollten doch ihr „Geschnorr“ anderso abhalten. Wo käme man da hin? Er steuerte sein Fahrgut diskret aggressiv direkt in die Leute hinein. Sie sollten spüren, dass sie dumm, rücksichtslos und blöd waren. Selber war er es ja nicht, sondern der vorderste Wagen….! Das ging so, bis es nicht mehr ging. Die Reklamationen waren stärker!

Otto hatte eine strenge Mutter (s› Stärtemattli-Agi). Sein Vater war als Vorarbeiter bei der Murer Franz AG, da im Steinbruch Risleten und später in der Werkstatt im Neuseeland tätig. Er war Sportschütze und Mitglied der Musikgesellschaft. Das traf sich gut für Otto. Sein Arbeitgeber nach der Lehre war die Firma May in Beckenried. Er war bei Othmar May im Einsatz. Albert May war ebenfalls Sportschütze. So wurde wohl sein Job als Sattler elegant und ohne viel Aufwand von Mann zu Mann unter Kollegen eingefädelt.

Am oberen Mühlebach

Die Familie Niederberger wohnte lange Zeit im kleinen Häuschen am oberen Mühlebach, welches einst wegen der Führung der Zugangangsstrasse zur Autobahn A2 abgebrochen werden sollte. Die Garage war schon weg, als Einhalt geboten wurde. Die Linienführung wurde geändert, das Haus blieb stehen, bis heute. Die Familie begab sich deswegen in ein neues Haus, ganz in der Nähe des bisherigen. Hier wurde für Otto eine separate Wohnung eingerichtet, wo er sich wohl fühlte. Er war ein ruhiger, zurückgezogener Mitbewohner, kochte selbst, kam und ging, wann er wollte. Man liess ihn machen. So war seine Welt in Ordnung.

Sein Bruder Herbert, Jg. 1936, von Beruf Huf- und Wagenschmied, gelernt beim „Bodenrotli“ in der Stanser Schmiedgasse, war 45 Jahre bei der Franz Murer AG tätig, altersmässig war er schon etwas distanziert zu Otto. Die beiden gingen unterschiedliche Wege. – Die Kontakte zur Schwester Elsbeth Jg. 1938, gest. 2019, hielten sich in Grenzen, Sie war auswärts verheiratet.

Als Kind war Otto oft mit „Jäggis“ Theres zusammen, weit herum offenbar das einzige Gespänlein, Ursula (Ursili) Camadini war schon zu weit weg, wie jene vom unteren Mühlebach (Aschwanden, Christen, Marcel Müller) auch.

Ein Unfall mit seinem „Töff“ (Otto fuhr von hinten auf ein bremsendes Auto auf), war Ursache für den Einzug ins Alterswohnheim Hungacher in Beckenried. Dort begab er sich kaum unter die Leute. Aber er wusste immer, was er wollte und er gab den Pflegenden auch mal den „Tarif“ durch, wenn er eher mehr als gelegentlich „ausflippte“, was nicht gut ankam. Gery Amstad hat Otto dort während 6 1/2 Jahren regelmässig besucht und begleitet. Er weiss, dass sein „Klient“ äusserst wortkarg und oft auch „störrisch“ war.

li, Hubert Murer, auch Klassenkamerad, und Otto im Seeblick, Emmetten

Sie gingen zusammen auch aus um etwa ein Bier zu trinken. Emmetten, Seelisberg, Niederbauen, Buochs, Ennetbürgen waren also die Orte, wo man sich hin begab. Das Treffen fand immer am Dienstag um 10 Uhr statt. Gery hatte pünktlich zu erscheinen, sonst stand Otto wartend im Gang mit der Bemerkung: «Chuisch ändli». Bier trank er anfänglich nur am Nachmittag im Nidwaldnerhof, später Cola. Cola bis zu seinem Ableben!

Emmetten, mit Kollege Schwarz, *

Bevor abgefahren werden konnte, liess sich Otto sein Ritual nie nehmen. Ein „Poschettli“ (Einstecktüchlein), Ottos Markenzeichen, musste ins Gilettäschli, die Brille samt Etui gehörte dazu, obwohl man nichts zu lesen hatte und die Geldbörse durfte nicht fehlen, auch dann, wenn er kein Geld brauchte. Was sein musste, das konnte nicht anders sein! Am Zyschtigskaffee war Heinz Schwarz, der Kollege vom Hungacher stets mit dabei. Gery sorgte dafür. Auch Schoggi mochte er. Nicht ungern. Gery: Am Morgen gingen wir in die Beiz zum Kaffee mit Chräpfli (war Otto und mir wichtig). In Ennetbürgen begrüsste uns zuletzt die Serviertochter im Sternen jeweils mit «d’Chräpflibuebä chemid» und jeder bekam zwei Stück. Unser letzter Ausgang ging im Januar 2019 in den Hirschen nach Buochs. Immer dabei war Heinz Schwarz, welcher im Altersheim frühstückte und dort auch das Mittagessen einnahm. Er gab sein Chräpfli mit der Zeit jeweils wegen seinem «Zucker» an Otto weiter. Diese wurden von ihm im Schnellverfahren verdrückt.

Gery mit Otto im Restaurant Volligen ob der Treib*

Böse Zungen würden sagen: der zum alten, oder „linggsglismèten“, „eischieren“ (eigensinnigene Bub gewordene hatte halt seine Marotten. Wer hat keine? Otto blieb zeitlebens ledig. Nicht alle Menschen die ihm begegneten empfand er als schlecht. Otto hatte schon seine Ideale: Beim Besuch auf der Bank wollte er nur von Alice Locher bedient werden. Er zeigte sich enttäuscht, wenn sie einmal nicht nicht da war.

Die Schulklasse zählte 1950 beim Start 47 Kinder! Die noch junge Sr. Pia Franziska schaffte es, allen die nötige Aufmerksamkeeit abzukaufen!

Mädchenklasse 42/43;  6. u. 7. Klasse mit Schwester Erika links der beiden Schwestern
6. u. 7. Buben-Klasse bei Lehrer Pius Reichlin Oben von links: beda Reichlin, Paul Berlinger, Willy Slongo, Urs Stalder, Rolf Wymann, Franz Murer, Toni Birrer Otto Niederberger. Mitte: Pius Reichlin, Lehrer, Peter Camenzind, Edwin Vogel (7.Kl.) Xaver Gander, Res Käslin, Franzxaver Käslin, Toni Gander (7.Kl.) Hansruedi Gander (7.Kl.) unten: Herbert Odermatt, Kaspar Gander, Jakob Murer, Peter Würsch, Thomas Barmettler, Ruedi May, Josef Amstad, Anton Käslin

Das Gehen bereitete Otto die letzten drei Jahre immer mehr Mühe. Es endete nach dem Rollator im Rollstuhl. Seine Kräfte nahmen stetig ab. Er spürte offenbar, dass eine Veränderung bevorstand. Er hatte Angst und er rief sehr oft um Hilfe, auch dann, wenn sein Betreuer Gery anwesend war. Er bewegte sich kaum noch und wirkte apathisch. In der Nacht zum 12. November schloss er die Augen für immer.

Sein Jahre langer Begleiter „Gery“ hatte es nicht immer leicht. Heute jedoch „wässerlets“ bei ihm leicht, wenn er an Otto denkt. Die Mühe war nicht umsonst gewesen! Gery ist daran gewachsen. Er hat eine wertvolle Lektion für sich gewonnen! Otto würde es ihm bestimmt herzlich verdanken, denn Gery war ein sicherer Anker für ihn!

Nachrufe werden nicht für die Verstorbennen geschrieben, sondern für jene die geblieben sind und zur Beruhigung ihres Gewissens. Otto hätte eine grössere Aufmerksamkeit zu Lebzeiten verdient. Im Nachhinein wissen wir es besser!

Adieu Otto, die meisten von uns haben dich nie richtig verstanden. Wir stehen dazu! Wir weinen nicht, im Wissen, dass du uns nur ein wenig vorausgegangen bist. Du würdest es uns kaum übel nehmen! Wir hoffen jedoch sehr, dass du jetzt auf der «Wolke Sieben» in einem bequemen, purpurroten Plüschsessel genüsslich und geniesserisch zusehen kannst, wie wir uns weiterhin abrackern…

D› Schuèlgschpane, Meitli und Buèbè vo dè Klassè 42/43 und Gery vo Beggrièd!

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Zum Bericht haben beigetragen: Herbert Niederberger mit seiner Gattin, Gery Amstad, der Otto regelmässig besuchte, Beata Amstad, Tony Birrer, Meinrad Grüniger.

  • *Fotos: Gery Amstad
  • Verfasser: Herbert Odermatt

Ernst «Aschi» Zgraggen – Idealist und Bewahrer

Aschi , anlässlich des 75 Jahre-Jubiläums der SG Nidwalden

Aschi“ , Ernst Zgraggen

geb. 21.08.1936, gest.: 23.06. 2021

Schreibe ich von «Aschi», so ist der Einbezug der SG Nidwalden unentbehrlich! Es ist so etwas wie eine Symbiose! Wer eine Chronologie exakt nach dem Zeitpfeil erwartet, wird enttäuscht sein. Es ist eher wie am Stammtisch. Es wird diskutiert, was gerade in den Sinn kommt.

Wir lernten uns am 04. Mai 1959 kennen. Ein denkwürdiger Tag! Ich hattte als zukünftiger Mechanikerstift den ersten Arbeitstag bei Pilatus in Stans. Rolf Böhm absolvierte an diesem Tag den Erstflug mit dem Pilatus Porter, HB-FAN.

Jeep der Lüfte, Pilatus Porter, HB-FAN am 4. 5. 59 – Photo Pilatus Flugzeugwerke AG ©
Rolf Böhm

Das Kantinenpersonal platzierte mich an einen Tisch zwischen den «Arbeitern», keine Abschätzung! Sie waren alle samt excellente Berufsleute! Mein «Vis à vis» stellte sich als «Zgraggen» vor, neben ihm war es Sepp Stöckli, Gruppenführer im Vorrichtungsbau und Dalla Longa, Mitarbeiter im Zellenbau der eifrig Deutsch lernte. Ich erfuhr vom «Zgraggen», dass er auch in der Nidwaldner Segelfluggruppe sei. Und er wusste nun, dass ich mich auch angemeldet hatte. «Also, wir treffen uns dann im Baulokal!» Dass dies der Anstoss zu einer langjährigen Freundschaft würde, hätte ich in meinen jugendlichen Jahren kaum getraut zu träumen. Der um sechs Jahre ältere Kumpel hatte einiges voraus. Davon profitierte ich auf verschiedene Art. Gelegentlich tat er sich so etwas wie ein Pfadiführer hervor. Es war leicht, ihm zu folgen weil er selbst noch suchend war. Handwerklich war er um einiges voraus, was die Übersicht betraf. Er wusste, wo es genau sein musste und wo Augenmass genügte. Ungefähr genau ist besser als absolut falsch! Als wir unsere damalöige Seilwinde vom Typ «Hansa» mit einem neuen Motorausrüsteten stzte Aschi die Supporte und Auflager nach Augenmass! Als Lehrling war ich mich gewohnt auf der Schiebelehre den Nonius abzulesen um den Zehntel zu suchen. Und auch in der Lehrwerkstatt wurde am ersten Tag erklärt: «Die Zeichnung ist ein Vertrag zwischen Arbeitgeber und Arbeitnehmer. Das Leistungsergebnis wird danach beurteilt wieviel das hergestellte Bestandteil von der Zeichnung allenfalls abweicht. Und da wo ein Mass keine Toleranzangabe enthält, wird auf den Zehntelmilimeter genau gearbeitet!» Und jetzt war da Aschi, der zwar gradlinig und genau, oft gar pingelig und etwas stur sein konnte, der es mit Augenmass schaffte! Ein «dreimal abgesägt und immer noch zu kurz» gab es für Aschi nicht. Auch später in seinem Beruf soll er oft gesagt haben: «luegid eifach, dass es gahd!» Das Wesentliche vom Rest zu unterscheiden war ein Markenzeichen von Aschi.

Suter Kari 1978 ZLK Beromünster
Suter Kari 1978 ZLK Beromünster

Bruchstückweise schälte sich seine Geschichte heraus. Denn von sich aus kam er selten aus sich heraus. Aschi infizierte sich mit dem Fliegervirus in Affoltern am Albis, wie er einst erklärte. Dort fiel ihm Kari Suter auf. Wenn wir fragen, wer Kari war, so hören wir, was Ernst Zgraggen in seinen Erinnerungen an Kari Suter sagte

(…) Kari, der Segelflieger alter Schule, betrieb den Segelflug aus innerstem Bedürfnis. Kein Aufwand, kein Krampf war ihm zu gross um dabei zu sein. Die ihm eigene, zähe Beharrlichkeit ermöglichte es ihm, viele Segelfliegerträume zu verwirklichen. Er nutzte die meisten seiner Talente weit über das übliche Mass aus, was immer wieder erstaunte, wurde Kari in der Jugend doch meist mehr Widerstand in den Weg gelegt, als fürsorglich mitgegeben. Kari ist wie ich, in Affoltern am Albis, im Säuliamt aufgewachsen.

Kari in Samaden
SG Horgen-Zug 1942 Hausen a.A. mit dem S-Kranich

Seine Jugendzeit wurde durch viel Entbehrung, hartes Arbeiten und wenig Gefreutes geprägt. Er war ein armer Bub. Die Schulkameraden nannten ihn „Süti“. An eben diesen „Süti“ sind in mir Erinnerungen wach, wie er zum Beispiel Modellflugzeuge startete, auf dem Ried in Hausen am Albis Zögling flog oder neben dem Albispass beim Gummiseilstart mithalf. Ich beneidete „Süti“. Er konnte fliegen, damals nach dem Krieg, zwar nur Sekunden, wenn’s gut ging Minuten. Als in Hausen am Albis der Segelflug eingestellt wurde, geriet „Süti“ in Vergessenheit. Aus den Augen, aus dem Sinn!)“

Flugzeugtransport von Affoltern auf den Albis Bild: Anzeiger v. Affoltern a.A.

Aschi erinnerte sich gut an den Segelflugbetrieb auf dem Albis. Die Sache verflog bisweilen, aber das Virus war festgesetzt. Er wollte, wie Süti, fliegen können. Zu jener Zeit war er im Bergell als Freilitungsmonteur tätig. Sein Vater, der da tätig war, hat ihm wohl die Tür dazu geöffnet. Im Militärdienst bekam er den nützlichen Tipp von Klaus Christen. Er soll sich doch bei der Firma «Pilatus Flugzeugwerke AG» in Stans um einen Job bemühen. Dann könne er bei der Segelfluggruppe Nidwalden fliegerisch aktiv werden. Gesagt getan!

Aschi hörte gut zu. Am 27.(!) Jamuar 1958 trat er die Stelle bei Pilatus, ohne Vorstellung an. Da wurde er morgens äusserst herzlich begrüsst – vom Abwart Kari Lussi. Kari trat auf die Leute zu, als ob die Fabrik sein Eigen wäre! Identifikation mit dem Arbeigeber pur! Kari hatte zu zeigen wo der Spint war und er erklärte das Prozedere um die Zeiterfassung (Stechkarten-Uhr „Benzing“) und was zu tun wäre, falls es bei einer unerwünschten Verspätung einen roten Zeitstempel gäbe. Danach führte die Neuen zum zuständigen Meister, falls kein Werkstattschreiber dafür delegiert war.

August Hug, Pionier und einer der «Väter»des Schweizer Segelfluges

Das Virus steuerte Aschi an die richtigen Instanzen. Er wurde Mitglied der Sektion Nidwalden des AeCS und der Segelffluggruppe Nidwalden. Er wurde zu einem engagierten Mitglied.

Zum Verständnis: Weil das «Militär» nicht mit einer Segelfluggruppe verhandeln wollte, sondern nur mit dem Aeroclub, wurde die Sektion Nidwalden des AeCS gegründet. So August Hug,  Gründungs- und Ehrenmitglied der Sektion und der SG Nidwalden (es wird stark vermutet, dass August das Ganze eingefädelt hatte). Die Sektion betrieb die Flugschule. Mobilien und Immobilen  gehörten ihr. Sie war Eigentümerin. Die Segelfluggruppe war Halterin. Da die Arbeitenden und Zahlenden, dort die Herrschenden! Persönlich stiess diese Überorganisation schon früh auf!

Der aufgeweckte und vielseitig interessierte Säuliämtler wollte auch beruflich mehr. Die Matura auf dem zweiten Bildungsweg via AKAD zu erreichen war neben dem Volljob und den Hobbies ebenso schwierig, wie neben der Arbeit ein Abendtechnikum zu bestreiten. Er bestritt den «dritten» Weg, der über Praxis und Erfahrung zu den Zielen führen sollte. «Pilatus» bot den geeigneten Nährboden dazu.

Ein ehemaliger Direktor von Pilatus brachte es kürzlich auf den Punkt: «(…) Herr Zgraggen war mir nie direkt unterstellt. Aber seine Aktivitäten und Leistungen blieben nicht unbemerkt. Er war ein geradliniger und verantwortungsbewusster Mann, auf den man sich stets voll verlassen konnte. Dass ersich hartnäckig aber auch geduldig offenen Fragen stellte, war eine seiner Qualitäten. Zudem war er vielseitig interessiert und äussert flexibel. Nicht umsonst hat man ihn mit dem Aufbau der Werkstoffprüfung bauftragt. Sein Hobby, das Segelfliegen, konnte er im Team der Werkpiloten im B-4/ PC-11 – Programm beruflich betreiben. Seine beruflichen Erfolge waren das Ergebnis einer gesunden Neugier und dem Streben nach mehr. Die stetige Fort- und Weiterbildung öffnete ihm Türen. Im Umgang mit Mitarbeitenden zeigte er eine hohe Sozialkompetenz.)»

Aschi startete im Bereich von Paul Gamper Halle 1 (Montage). „Bauschlosser sind Sie von Beruf? Wir werden sehen ob dies geht!“ Sein Job umfasste Arbeiten die zur Fertigstellung und Ausrüstung der P-3-Flugzeuge. Als einst ein Flugzeug an die Kriegstechnische Abteilung KTA abgegeben werden sollte, streikte ein Gerät. Gamper war nervös. Man soll den Fehler schnell analysieren. Aschi probierte indem er «Pfuus»-Eingang und -ausgang überprüfte und kam zum Schluss, es müsse am Gerät liegen. Nachdem dieses ausgewechselt war, zeigten die Prüflampen „grün“. Das war aus Gampers Sicht so etwas wie das Gesellenstück für einen Schlosser. Nun hatte Aschi bei Gamper einen grossen Stein im Brett. „Den kann man brauchen!“ Aschi war begeistert von seinem Arbeitsplatz bei Pilatus, denn im Vergleich zur Schlosserei wie er sie kannte, fand er eine in allen Beziehungen fortschrittliche und moderne Situation vor. Er packte die Chance. Da in der Fliegerei die englische Sprache wichtig ist, begab er sich zwischendurch auf einen Sprachaufenthalt nach England. Er kam ungewollt in eine vielseitige Jobrotation, was das Tätigkeitsgebiet, den Erfahrungsschatz und den Überblick massiv erweiterte. Natürlich lernte er die ungeschriebenen Gestze kennen. Viel vom informellen Geschehen passierte im firmeneigenen Skiclub oder/und im Tennisclub Buochs. Aschi wurde bei beiden Mitglied.

Aschi im B4 auf einem Testflug, Foto aus August Cueni, BAMF, Militärflugplatz Buochs- Ennetbürgen, Entstehung  und Entwicklung bis 31.12. 1989

Eine Zeit lang musste er in der Elektrowerkstatt bei Gérard Torche aushelfen, dann war er länger beim Chemiker Max Rutishauser, dem Chemiesachverständigen tätig. Hier wurden die Abwässer überprüft, es wurden die Bäder für die chemische Oberflächenbehandlung qualitativ geprüft und überwacht. Ausserdem war da auch das Fotolabor angesiedelt. Als Segelflieger war er prädestiniert, als Werkpilot im Projekt «B-4» mitzuwirken. Ab und zu wurde ausserhalb der Freizeit geflogen. Dann hatte auch mal die Familie «etwas Aschi». Auf dem Bild unten: Marta, Sämi und Aschi.

Aschi bereit für einen Werkflug, Marta mit Julia und Sämi, der Blondschopf im Cockpit des B-4, Foto: Archiv Julia Zgraggen

Aschi lernte bei Pilatus auch einige „Beggrieder“ kennen. Etwa Kari und Sepp Ambauen (Wagners oder Ifänglers), Edelhard Gander, Melk Murer, Chef Montage, Halle 2, sowie„Bodess“ Hubert Amstad. Speziell mit Edelhard Gander bestritt er viele Berggänge, wobei auch geklettert wurde.

Er  entwickelte sich schliesslich zum Chef der Materialprüfung innerhalb der Qualitätssicherung, Er bildete sich auf diesem Gebiet weiter und besuchte die Kurse der SAQ. Besonders stolz war er darauf, dass er den «Kurs III» besuchen durfte, der eigentlich nur Ingenieuren vorenthalten war. Dort aber kam er als Praktiker jedoch gut an!

Aschi, der gewissenhafte Kontrolleur, gezeichnet von «Kusi», Markus Schuler

Dass Aschi bei seiner Arbeit den Kopf bei der Sache hatte, kam seiner Firma und sehr wahrscheinlich auch dem Testpiloten zugute! Bei der Eingangskontrolle fiel ihm bei neuem Holmmaterial, das für den PC-9 bestimmt war, eine Unregelmässigkeit auf. Jetzt hatte ihn der Stachel getroffen. Er wollte es genau wissen. Das Material hatte aus metallurgischischer Sicht ein «Grobkornproblem». Bei der Herstellung von Aluminiumbohlen oder von Profilen im Stranggussverfahren kommen im Bereich,wo der Rohling gefasst wird, im Gefüge unerwünschte Veränderungen vor. Der Hersteller darf deshalb nicht die ganze Länge brauchen. Exakt bei diesem Material, das Aschi prüfte, wurde offenbar die ganze Länge gebraucht. Nun, die Angelegenheit wurde schliesslich zusammen mit dem Hersteller geprüft und danach wurde das Material ersetzt. Wäre dieses in Form eines Ober- oder Untergurtes vom Flügelholm eingebaut worden, hätte dieses Element über kurz oder lang versagt. Ein Holmbruch wäre eine mögliche Folge gewesen. Für den Flugzeughersteller hätte dies nebst einem Imageschaden auch Terminverschiebungen zur Folge gehabt. Sein Arbeitgeber wusste es zu schätzen. Aschi wurde belohnt. Erbekam einen Gutschein für zwei Personen mit dem er für zwei Wochen einen bezahlten Urlaub einziehen durfte. Hier ging es nicht uns Augenmass sondern «um alles»!

Aschis Vater war ein strenger, geradliniger Mann mit Prinzipien. Er war Freileitungsmonteur beim EW Zürich. Die Mutter führte im gleichen Haus einen Coiffeursalon. Die Famlie hatte vier Kinder. Die Zwillinge Ernst und Paul sowie den älteren Bruder Fredy und …. der schon früh verstarb.

Aschi und Päuli , Foto: Archiv Julia Zgraggen

Aschis Zwillingsbruder, fünfjährig, kam beim Schlitteln unters Auto und verletzte sich dabei tödlich. Der Vater strafte Aschi aus lauter Verzweiflung indem er im eins um die Ohren haute – obwohl er rein nichts dafür konnte. Dieses Ereignis begleitete Aschi zeitlebens. Er versuchte zu verstehen, doch endgültig gelang es ihm nie, diese Ungerechtigkeit abzulegen.

Während der Lehre als Bauschlosser in Zürich war der Tag lang. Die Pendlerei verlangte frühes Aufzustehen. Um 6.00 Uhr fuhr der Zug, am Abend war man 19 Uhr zu Hause. Am Samstag wurde gearbeitet. Dauerte die Reinigung der Bude etwas zu lange, war man erst nach 15 Uhr zu Hause! Aschi wusste zu erzählen, dass man trotz geringem Einkommen des Vaters, während der Kriegszeit stets etwas übrig hatte für Bedürftige. Es war selbstverständliche Pflicht, zu helfen und zu teilen..

Das alte Baulokal beim Schützenhaus, lange Zeit war es die Seele der SGN!

In der Segelfuggruppe traf ich Aschi wie abgemacht im Baulokal an! Und ab da immer am Dienstag und Donnerstag, bei Nichtflugwetter auch am Samstag. Zu tun gab es stest genug! Er war daran, das S18 II b (entsprach durch tieferlegung des Tragwerks nach einer Reparatur dem S-18 III), HB-287 zu überholen. Es war kein «Spritzen auf Null Stunden»! Nein, es war mehr dahinter. Nach abgeschlossener Arbeit war der Uhu technisch und optisch zu 100% intakt. Aber die halb verlotterte, herunter gekommene Grümpelbude stimmte mich nachdenklich.

Das Aroser S-18, mit dem Aschi die ersten Flüge in Saamaden ausführte

 Ich fragte mich, was diese Segelfluggruppe wohl für ein Verein sei und ob man hier das Fliegen überhaupt erlernen könne.  Ich  überlegte den Gang zu einer „richtigen» Flugschule. Doch das war mit unüberwindlichen Hürden verbunden. Also nahm ich, was  „zum Frass vorlag“!

Grunau Baby II, Karpf, HB-403
Teilkremation des HB-287

Im 

Im leichenSommer (1959) stürzte Aschi mit dem äusserst gutmütigen Segelflugzeug S-18 ab. Er blieb zum Glück unverletzt. Fr.3000.- musste er dem Kassier «blechen!». Kurt Ettel meinte: «gäled Sie, das tued weh!» Aschi nahm Haltung an als er zu Kassier Kurt Ettel ging, sicher hatte er sich in «Schale» gestürzt!

Als Aschi auf Urlaub aus England ins Baulokal kam, wurde die Kremationszeremonie von HB-287 abgeschlossen. Es gab nämlich einige Pyromanen (nicht Büromannen), die es gerne lodern sahen! Ab jetzt hatten wir nur nochzwei Segelflugzeuge, das Karpf Baby II, HB-403 und den Spyr Va, HB-509, dazu noch die Elektrowinde, die im Eigentum der SG Luzern war. Pro Startb bezahlte die SGN der SGL Fr. 0.50.

Chrigu Hählen,später bei Pilatus Aschis Nachfolger in der Werkstoffprüfung
Spyr Va HB-509, Bild, Foto Polster Stans

 

v. links: Roberto Sidler, Hugo Zangger und Edi Korner 1959. Man beachte: Man kam mit dem Velo auf den Flugplatz!                                                                                               

 

Baulokal SGN: Vater und Sohn, Albert I und II, der Alte und der Sohn. Der Malermeister von Pilatus, bespricht das Aufbringen von Leuchtfarbe am Rumpf des HB-309, Moswey II

Als dann der Doppelsitzer mehrmals     beschädigt wurde, lernten wir, was Segelfliegen heisst: Arbeit zu Fliegen = eins zu hundert oder noch schlechter! Es gab immer etwas zu tun auch später noch! Und wenn es nötig war wurden aussergewöhnlich Methoden angewandt! Cami flog den Moswey zum Unterstand Vier. wegen hohem Gras gab’s ein «Cheval de bois» oder ein «Surri» wie Kari Suter eine ungewollten Dreher um die Hochachse nannte. Der Mösel wurde noch an Ort und Stelle abmontiert. Der Rumpf kam im Baulokal auf die Böcke. Cami egann sofort «auszuweiden» was wir für notwenig befanden. Dann begann er mit der Reparatur. Als wir kurz vor dem Nachhause Gehen die Arbeit ansahen, war die Arbeit fertig, jedoch mit erheblichen Mängeln versehen. Aschi und ich taten, als wäre nichts. Nach dem üblichen Trunk im Flugfeld kehrten wir zurück. Aschi meinte: schon ein bisschen Pfusch. Die festigkeitsrelevanten Untergurte stumpf aneinander geklebt! Aschi schlug vor, das Ganze heraus zu reissen uns so aufzubauen, wie es fachlich korrekt war. Um Camis Eifer nicht zu beschädigen, würden wir ihm einfach nichts davon sagen… Wir rissen alles was Cami mühsam eingeklebt hatte heraus und begannen von vorne. Es wurden zwei Stringer sauber geschäftet und neu verleimt. Auch einige Stege mussten neu eingesetzt werden. Am nächsten Bauabend  war dann Cami damit beschäftigt, Nagelleisten zu entfernen um die Beplankung aufzubringen… Er war sichtlich stolz auf «sein» Werk. Würde man ihn danach fragen, er würde heute noch glauben, die Arbeit korrekt erledigt zu haben! Das war auch ein Müsterchen von Aschi, den arbeitswilligen «Pöstler», wie wir Cami oft nannten, bei der Stange zu halten.

Weil wir fliegen wollten, kamen wir auf Ideen. Edi Korner und ich machten zu zweit Flugbetrieb. Er nahm im S-18 Platz. Ein Tabourett unter dem Flügel musste genügen. Klinkprobe, Seil einhängen und Fahrt zur Winde. Edi musste einfach stillsitzen und flug- und klinkbereit warten.

Also setzte ich die Winde unter Strom und drehte den Transformator zügig auf maximale Leistung. Der Start glückte einwandfrei. Als dann später aber die Winde ausstieg, weil die Kreuzspindel ihren Dienst versagte, war guter Rat teuer. Hugo Zangger wollte nun doch fliegen. Er schlug vor, einen richtigen Autowindenstart zu probieren. Wir knoteten zwei Schleppseile zusammen. Mit dem alten Ford Fairline Jg. 1948 hob das Baby wunderbar ab. Es reichte für Start und Landung geradeaus! Es war dann Rolf Gressbach, der zufällig das Treiben beobachtet und zur Vernunft mahnte.Danach wurden keine Autostarts mehr probiert.

Die Sektion Nidwalden des AeCS war 1958/59 kurz vor der Auflösung. Sie zählte auf dem Papier noch 35 Mitglieder, 50 wären als Minimum nötig gewesen. Die Verantwortlichen (August Hug, Jakob Geering und Kurt Ettel) verhinderten die Auflösung indem sie bereits Ausgetretene weiter im Bestand dem Aeroclub meldetet. Natürlich liessen sie auch ihre Beziehungen spielen. Die alten noch verbliebenen Kämpen waren nur noch teilweise aktiv. Sie waren entweder beruflich oder anderweitig mit sich selbst beschäftigt. Wir überwanden die Hindernisse ab 1959 dank einige guten Fachkräften und einigen Revoluzzern in der Gruppe und auch an den Glauben an den Fortschritt. Ich denke dabei an Aschi, Edi Lischer, Hugo Zangger (der kurz vor Aschi das Zeitliche gesegnet hat), Sepp Ming, Edi Korner, Rolf Gressbach, Werner Kohler, Rolf Böhm, Albert Camenzind (er war nicht Handwerker, lernte diesbezüglich viel dazu und wurde im Laufe der Zeit Organisator und „Finanzchef und Geldbeschaffer), Walter Fleischmann, Roberto Sidler, der jeweils mit dem Velo von Hergiswil is Baulokal und zum Flugbetrieb kam und allen voran August Hug sowie einigen anderen Mitgliedern, die durch harte Arbeit den Karren wieder aus der Hostatt auf den Weg brachten. Nicht zu vergessen ist «Sheriff» Jakob Geering, der im Hintergrund bei der damaligen DMP die Fäden zu gunsten der Segelflieger zog! Da in der Kasse meist nur der Boden zu sehen war, mussten wir uns mit einem schäbigen und abgenutzten Windenseil begnügen. Wir hockten oft länger am Boden um zu Spleissen, als wir regulären Flugbetrieb machen konnten. Sepp Ming, der Meister im Drahtzug bei den Von Moos’chen Eisenwerke war, wusste alle Trickss und Kniffs. Aschi war der eifrigste Schüler von Sepp. Er kreierte die Formel: «über unter zwei» Es wurde mit allen 6 Kardelen drei Umgänge gespleisst, dann wurde jede zweite heraus geschnitten und dann gings nochmals um drei Umgänge. Am Ende wurden die Ende mit Stahldraht umwunden. Ein Spleiss dauerte zu zweit eine halbe bis eine Stunde! Aschi wurde ein Meister im Spleissen!

Die Zeichen der Zeit wurden offenbar gerade noch rechtzeitig erkannt. Einerseits musste das Fluglehrerteam erneuert werden, andererseits musste das Flug- und Hilfsmaterial ersetzt werden. Verschiedene Massnahmen wurden getroffen. 1960 wurde ein Flugtag organisiert. Wir wussten über August Hug, dass die Pro Aero Segelfluggruppen finanziell unterstützten und auch dass das L+A (Eidg. Luftamt) einen finanziellen Entwicklungsschub leistete. Um an Flugmaterial oder an eine neue Winde zu kommen, musste man den mutmasslichen Kaufpreis aber selbst vorschiessen. Was tun mit leerer Kasse? Geld in die Kasse schaffen! Den Anstoss gaben die beiden Rolf’s, Böhm und Gressbach. Der Pilatus Porter, HB-FAN das Zugpferd sein sollte. Leider wurde nichts daraus!

HB FAN, "Yeti" nach einem UNfall am Dhaulagiri 1960
HB- FAN, «Yeti» nach einem UNfall am Dhaulagiri 1960, Photo by Ernst Saxer © 5-May-60

Um an Flugmaterial oder an eine neue Winde zu kommen, musste man den mutmasslichen Kaufpreis aber selbst vorschiessen. Was tun mit leerer Kasse? Geld in die Kasse schaffen! Den Anstoss gaben die beiden Rolf’s, Böhm und Gressbach. Der Pilatus Porter, HB-FAN das Zugpferd sein sollte. Leider wurde nichts daraus!

Petrus machte mit und Die DMP verwandelte eine ganze Halle zu einem Ausstellungsraum, wo alles, was interessierte, zu sehen war. Vom P-2 bis zum Venom und von Modellflugzeugen der Modellfluggruppe geleitet durch August Cueni bis zu einem Schleudersitz mit offenem Fallschirm. Die Angehörigen der DMP-Mitarbeiter konnten hier sehen, was ihre Männer die ganze Zeit in der «Chlämpi» so machten. Selbst ein Rolls Royce Merlin Motor von einem Mustang P51, extra geholte Leihgabe im Verkehrshaus Luzern war zu sehen! Man wollte dem Volk etwas bieten! Die Rechnung ging auf. Kurt Ettel, der Kassier, hatte noch nie soviel Geld in der Kasse des AeCS Nidwalden!

1960 begleitete Aschi die beiden Rolf’s, Gressbach und Böhm, nach Samaden ins Fluglager. Er beschwörte danach die wunderbaren Segelflugverhältnisse dort, was uns bewog 1961 auch hinzufahren. Inzwischen hatten Cami und ich auf meine Initiative hin den Moswey IIa, HB-309 der SG Solothurn beschafft. Bis alles so weit war, musste noch einiges erledigt werden. Kari Suter stellte uns seinen Anhänger zur Verfügung. Aschi erfuhr, dass Pilatus ihr Direktionsfahrzeug verkaufen wollten, weil ein neues angeschafft wurde. So wanderten wir, Aschi, Cami und ich nach einem Bauabend ins Allmendhuisli, wo wir das weitere Vorgehen und die Finanzierung berichteten. Aschi verhandelte mit Pilatus. Wir bekamen ein intaktes Auto inkl. einem gefüllten Tank und vier zusätzliche Winterpneus für Fr. 150.-! Nun begann das «Cabaret». Auto und Anhänger mussten damals jeweils gmeinsam vorgeführt werden. Nach einigem Hin- und her bekamen wir die Bewilligung und wir lösten eine Tagesnummer. Wir rechneten vor, dass man für eine Fahrt 5-6 Stunden brauchte und daher die halbe Tagesnummer für die Hin-, und die andere Hälfte für die Rückfahrt reichen würde. Nach langm Abwägen gab man uns dafür «grün» mit der Auflage, dass wir in Samaden angekommen, die Nummer auf dem Polizeiposten deponieren müssten, was auch geschah! Das Auto allerdings stand dann nicht einfach herum. Auf Nebenwegen gelangten wir damit bis kurz vor St. Moritz…. Aschi war dies alles etwas ungeheuerlich. Erdrängte darauf, anstatt in den Ausgang, am Lagerfeuer zu hocken.

Abfahrtbereit in Affoltern a.Albis

Nachdem ich zu Hause den Laden meiner Tante geplündert und meine «Hudlen» gepackt hatte, gings zum Flugplatz wo Cami wartete. Wir kontrollieren den Anhänger und als angehängt war, fuhren wir Richtung Aschi. Bei ihm in Affoltern kamen Kochkessel von der dortigen Pfadi und das Zelt von Aschi dazu. Dann gings los.

Schmierdienst in Tiefenkastel, Aschi unter dem Anhänger

Ich, der Jüngste hatte als einziger einen Fahrausweis. Somir ergab sich folgende Arbeitsteilung: Ich war der Fahrer, Cami der Navigator und Aschi war für den technischen Zustand des Anhängers zuständig. Der Ford V8-Motor mit seinem 3-Ganggetriebe war nicht für Alpenpässe geeignet.

Am Palavern. v. li: Herbie, Aschi und Louis Dischl von der SG Oberaargau; Aschi genoss dies sichtlich

 

Am Kerenzerberg stieg die Wassertemperatur bereits ans zulässige Maximum. Nur mit voller Heizung gelang es, die Temperatur zu halten. Einen ersten Kontrollhalt machten wir in Walenstadt, den zweiten inkl. Tanken in Chur. In Tiefencastel wurde auch ein Schmierdienst erledigt. In Chur, Churwalden und in Bivio kühlten wir das

Der Karthäuser und sein Rauchopfer

Kühlwasser sorgfältig und langsam mit frischem Wasser aus Brunnen. In Samaden kamen wir am Morgen früh an. Sogleich begannen wir den Mösel abzuladen. Dann erfolgte die Montage. Danach erledigten wir das Formelle auf dem Turm bei August Risch, dem Flugplatzchef. Es folgte die Auswahl des Zeltplatzes, etwas abseits vom grossen Haufen und der Aufbau des Zeltes. Nun waren wir eigentlich bereit. Ich ruhte mich vorerst einmal etwas aus, während Aschi und Cami sich in den Flugbetrieb als Piloten einschrieben. Zeitgleich waren neben deutschen Segelfliegern die Oberaargauer und die Bülacher sowie einige Basler im Lager. Weil ich noch zu wenig Flugerfahrung hatte, liessen mich die Kollegen nicht fliegen. So war ich dann hauptsächlich Ganggo, zuständig fürs Lagerfeuer und den Einkauf von Fressalien.

Aussenlandung in La Punt durch Cami

Nach einer Aussenlandung von Cami in La Punt, brach auf der Rückfahrt der rechte Träger von Karis Anhänger. Nur mit Muskelkraft und einem langen Fussmarsch, kam der Uhu schadlos im Lager an.

Nach der AL, Bruch eines Längsholmes am Anhänger. Aschi durfte tragen, damit die Tragfläche nicht auf dem Kotflügel auflag… Im Schritttempo gings etwa 3 km bis zum Hangar, wo der Uhu abgeladen werden konnte.

Der Praktiker Aschi sorgte für eine fachmännische Reparatur! Beide Längsträger wurden verstärkt. Organisator: Aschi. Er fand eine Spenglerei, wo man die Verstärkungen aus Blech zuschneiden und abkanten konnte. Als Ganggo hatte ich dann doch noch ein prägendes Flugerlebnis. Ich dürte mit Hans Märki in der Ka 7 der «Bülacher» mitfliegen. In nur 59 Minuten Flugzeit gelang es ihm eine Westwindwelle über dem Staazer Wald auszufliegen. Wir erreichten eine Höhe von 5900 M.ü. M.! Aschi, im Moswey unterwegs, war fast auf gleicher Höhe. Leider versagte der Barograph, da das Barogramm nicht korrekt eingeführt war. So kam Aschi um die Gold-C-Höhe. Der Ehrgeiz wurde nicht befriedigt, was ihn sichtlich enttäuschte. Verliern war nicht seine Stärke!

Der von mir gebaute Anhänger SGL 61 mit dem Moswey
Silber C

1962 kam eine weitere Fahrt ins Engadin. Dieses mal kam ein von mir gebauter Anhänger zum Einsatz. Neben vielen schönen Flügen, erflogen wir uns  (Aschi, Cami und meine Wenigkeit) das silberne C! Kollege Edi Korner (+), der in Samaden auf dem Flugplatz einen Job hatte, eiferte uns nach.Diese zwei Lager waren Auslöser für weitere Lager mit erweitertem Teilnehmer kreisen.

Aschi war durchaus kontaktfreudig. An Festlichkeiten gab er schon auch einmal Gas!

Baulokal 1982, Die «Basis» ist relativ tief…. Aschi genoss es (2. von rechts)
ZLK 1982, Herbie, Res, Aschi. Für Aschi galt: Zeit zum Arbeiten, Zeit zum «Wybè», Zeit für Geselligkeit. Das Verhältnis des jeweiligen Zeitaufwandes ist mir nicht bekannt. 😉

Es waren Walter Fleischmann, Albert Camenzind, Aschi und ich der Reihe nach, die Segelfluglehrer wurden. Wir warben Schüler an und es wurde geflogen so oft und so viel man konnte. Einst waren 27 Schüler gleichzeitig im Einsatz. Materialmässig fehlte es uns an allem! Aber die intensive Schulung brachte mehr Flugbetrieb und mehr Geld in die Kasse. So konnten wir schliesslich modernes Flugmaterial beschaffen. Dazu war aber auch die Organisation von Flugtagen nötig! Und vergessen wir nicht, der Finanzdirektor Henry Alioth, der auch als Präsident der Sektion Nidwalden des AeCS fungierte, streckte uns mehrmals finanzielle Mittel vor, die wir kaum je zurück zahlen mussten! Er wies den Chef der Buchhaltung periodisch an, am «Segelfliegerkonto» a.o. Abschreibungen vorzunehmen! Wer würde heute noch so was tun?

Kameraden unter dem Flügel des Karpf Baby II, HB – 403, v. li: Vital Troxler, Herbie Odermatt, Edi Korner+, Hugo Zangger+, Kurt Käppeli+

Wir wollten mehr. Aschi war eher der stille Bewahrer. Zuviel Neues war ihm zuwider. Hingegen hatte die Pflege der Kameradschaft eine hohe Priorität. Unter dem Flügel am Schatten hocken und  philosophieren, das schätzte er sehr.

Usi, Camis Gattin mit Aschi, anlässlich eines Anlasses der SGN

Er wurde schliesslich zum Obmann gewählt. Das Amt übernahm er von Edi Lischer und führte es verantwortungsbewusst, geradlinig und mit Bedacht und als Mahner vor Übermut. Wir verbrachten eine gute Zeit zusammen und wir vertrauten uns fast blind! Spiele waren Aschi fremd und Intrigen unterband er soweit dies ihm möglich war. Das tat er jedoch nicht autoritär, sondern via Gespräche.

Auf einer Bettagswanderung 85
Marta

 

 

 

 

Aschi fühlte sich in der Runde sichtlich wohl!

Die Prägung durch den Vater drang durch. Später übergab er an Albert Camenzind, nach dem dieser die Kasse nach langen Jahren Hans Arnold übergeben konnte. Wir kannten Aschi als geselligen Kollegen! Einst, als seine Marta mit dem Baby hinter dem Sonnenhof «strandete», schwitzte Aschi kurz Blut. Doch als die Meldung «alles ok» kam,  entspannte er sich und meinte, man sollte Frauen nie ein Flugzeug unters Füdli geben…. Marta war die erste Nidwaldner Segelfliegerin, die den Führerschein erwarb. Sie war eifrig dabei und noch als sie hoch schwanger war, kurvte sie mit der Ka 8 locker um den «Gupf» ( westlicher Ausläufer des Seewligrates) herum. Sie war also die erste Nidwaldner Hexe mit einem Führerausweis.

Ernst Wüthrich vor seinem letzten Segelflug in der ASK-21.
Ernst Wüthrich, zurück von seinem letzten Flug mit Herbie Odermatt. Mitte: Betreuer Aschi; Bild: 27.7. 1984. kurze Zeit später war Ernst bereits tot!

Nicht umsonst schrieb man Aschi eine hohe Sozialkompetenz zu. Als unser Kollege Ernst Wüthrich, ebenfalls Segelfluglehrer, an ALS erkrankte, war es Aschi, der Ernst bei der Stange hielt! Aschi, der gesundheitlich schon eine Bürde zu tragen hatte, war bereit, um zu teilen! – in der Kinderstube gelernt!

Aschi zog sich langsam zurück. Seine Gesundheit machte ihm zu schaffen. Beruflich wurde er mehr gefordert. Der Verein gab ihm für die geleisteten Dienste die wohl verdiente Ehrernmitgliedschaft. Später gab er diese zurück. Ein Mitglied der SGN ging ihn über Jahre derart an, dass er sich sagte: “Das muss ich nicht haben!“ Dem Verein gelang es nicht, Aschi bei der Stange zu halten! Anlässlich der 75-Jahrfeier der SGN war die Gruppe auf dem Flugplatz versammelt und selbst der Spyr Va, HB-509 machte die Aufwartung.

Sie waren alle nicht mehr dabei! Von links: Urs Löliger, Attila Ziermann +, Klaus Gansera, Ruedi Plüss, Sepp Häfliger, Walter Fleischmann, Aschi. kniend: Marianne Lindhoff und Klaus Ziegenbein+

Ich fragte nach Aschi. Logisch, er war nicht mehr im Verzeichnis…. Doch der Obmann Urs Grubenmann schaltete schnell! Innert Kürze traf Aschi auf dem Flugplatz ein! Er genoss es sichtlich, einige der alten Kämpen wieder zu sehen!

Der «Senat» oder einige Alten;  unbeschriftet rechts: Roberto Sidler
Evtl Frontbild Nidwalden: Für den Jubilläumstag 75 Jahre Segelfluggruppe Nidwalden kam der Oldtimer Spyr Va von Grenchen nach Buochs. Das Fluzeug hatte seinen Erstflug 1949 und ist damit das älteste Flugzeug der SGN. Nach mehreren Abstürzen ist es immer wieder repariert worden. Heutiger Besitzer (seit 2008) ist der Bettlacher Schreinermeister und Pilot Thomas Fessler (vorne am Steuerknüppel). Passagier ist Somon Muff. ein Maschinenbaustudent aus Horw. Der Mann rechts, der fast zärtlich die Hand auf den Segler legt, heisst Georg Fliss. Er hatte den stark beschädigten Segler 1970 nach einem Absturz von der SGN übernommen und wieder flugtüchtig gemacht und selber während fast 40 Jahren bis 2008 geflogen.Bild Robert Hess (Buochs, 23. September 2017)

Selbst der Spyr machte seine Aufwartung! Als Aschi näher in die Kabine schaute kam ihm der vertraute Duft von Kaltleim und Spannlack entgegen!

Mit strengem Blick mustert er die für ihn neue Situation im U-16

 

 

Er begann andere Hobbies zu pflegen. Die Natur lag ihm am Herzen. Die Berge mochte er nach wie vor. Res Gfeller begleitete ihn dabei bei vielen Touren. Dies auch noch, als Aschi aufgrund seiner MS gar nicht mehr berggängig war!

Zu Hause imRefugium Seebuchtstrasse in Buochs.

Die Umgebung ums Haus, auch am steilen Hang im Hofurli war ihm wichtig. Auf Wanderunegn suchte er Samen von Pflanzen, die er dann zu Hause einfach ausstreute und beobachtete, was darus wurde.die Umgebung um das Haus wichtig. Er zählte regelmässig Vögel für die Vogelwarte Sempach.Er half Behinderten Kinder

Das letzte Treffen

n die Freizeit zu gestalten und begleitete sie zum Schwimmen. Kurz, bevor Aschi ins Betagtenzentrum zur Pflege kam, traf ich ihn in Buochs. In meiner Montur mit Helm und auf dem Velo, erkannte er mich nicht. Doch als ich  den Helm entfernte und zu sprechen begann sagte er mit einem feinen Lächeln: «de Herbie!» Noch etwas früher beuchte ich Aschi in der Seebucht im damals aktuellen Refugium.

Zu Hausean der Seebuchtstrasse

Aschis Kinder, Sämi und Julia wurden nie Beherrschende des Stuerknüppels, genau so wie die Jungs von Cami und Herbie. Die vielen Abwesenheiten der «Alten» förderte ihre Selbständigkeit! Sie entwickelten sich in gutem Sinne!

Aschi fand seine letzte Ruhe auf der Musenalp! Ein geschichtsträchtiger Ort! Wir hätten beide schon viel früher dort oben bleiben können! Wir übten nämlich einst gemainsam den Indischen Seiltrick in Nidwalden! Später trafen wir uns zum /0. Geburtstag von Aschi dort oben!

Aschi zum 70. -sten Geburtstag
Auch Kurt war zugegen… Sie hatten Vieles gemeinsam. Sie zählten zusammen Vögel, trafen sich regelmässig in einer Waldhütte und beruflich hatten sie es mit Qualitätssicherung zu tun!
Die Ruhestätte. Nicole Hermann von Zeremonien mit Herz bei ihrer einfühlsamen Abschiedsrede-

Adieu Aschi, nach irdisch, christlicher Moral, die uns andressiert wurde, treffen wir uns in absehbarer Zeit im Himmel. Ich meine, auf der Wolke Nummer Sieben! Mark Twain allerdings hätte da was dagegen gehabt! Er sagze: «Der Nachteil des Himmels besteht darin, dass man die gewohnte Gesellschaft vermissen wird» Ich mag das Folgende besser!

Julia verdiend den besten Dank für die mir zur Verfügung gestellten Bilder und Infos. -odh

 Nachtrag

  • Aschi
  • Christian (Chrigu) Hählen:

Wie ich «Aschi» kennenlernte und mit ihm zusammenarbeitete…

Es war im Winter 1971, als ich als junger Berufsmann bei Pilatus in der Abteilung Wagenbau und «Schienenverkehr» eine Stelle als Konstruktionsschlosser antrat. («Schienenverkehr» deshalb, weil meine erste Arbeit daraus bestand, Schienen für Autowaschanlagen, welche Pilatus damals herstellte, zusammenzuschweissen) Zur gleichen Zeit absolvierte ein gewisser Mechanikerstift Franz Rothenfluh (mit laaangen Haaren) gerade sein Praktikum in Schweisstechnik. Als damaliger Flugschüler in der SGN riet er mir, ich solle doch den gewissen ««Aschi»» Zgraggen kontaktieren, er arbeite hier, sei unser Obmann und auch Fluglehrer.

als Fluglehrer/Obmann in der SGN

Der SGN via «Aschi» beigetreten, muss ich heute sagen, damals war sehr viel los: Blanik-Kauf, Baulokal Neubau und dessen Zügeln. (Res Gfeller und Werni «Chrumi» Krummenacher mit Traktor und «Brügianhänger» war u.a. die Zügelequipe) Erste Arbeiten für die SGN: Umbau Kombianhänger für Blanik unter Edi Lischer. Bemerkung: Ein in der Schlosserei tätiger gewisser Mitarbeiter Walti Schocher hat mit bereits mit dem Umbau begonnen, er verliess in der Folge die Pilatus und trat erst einige Zeit später der SGN als Flugschüler bei….!

Im Hintergrund war «Aschi» oftmals auch präsent und in seiner Funktion auch als mein Fluglehrer. In der Grundschulung hatte ich oftmals Sepp Ming, im Gegensatz zu Sepp war «Aschi» für mich mit seinen bestimmten, sachlichen Kommentaren beflissen, eine völlig neue Erfahrung!

1974 vor der Frühjahrs-GV «bearbeitete» mich «Aschi», doch die Nachfolge von Res als Bauleiter anzutreten. In der noch jungen Beziehung mit Margrit sagte ich zu, unwissend was da eigentlich alles auf mich zukommen würde. (…Walti Schocher bestätigte mir später einmal, dass ihm ähnliches widerfahren sei…!) Die als Bauleiter gemachten Erfahrungen waren so reichhaltig, dass ich noch heute davon profitieren kann.

In der Folge trat «Aschi» in der SGN etwas kürzer. Grund: Für die geplante Serienproduktion des PC-7 Turbo Trainer verlangte das damalige Luftamt vom Q eine Abteilung Werkstoffprüfung, deren Verantwortung für den Aufbau von Paul Gamper an «Aschi» übertragen wurde. Mit viel Engagement und Akribie wurde sein «Lädeli» zusammen mit dem Prozess-Engineering zu einem kompetenten Ansprechpartner in Materialfragen mit hohem Ansehen innerhalb der Firma. Auch wenn Lernende für die Ausbildner Mehraufwand bedeuten, «Aschi» setzte sich dafür ein, dass künftig Mechaniker und Spengler Lernende für 1-3 Monate in der Werkstoffprüfung ihr Wissen in der Materialkunde festigen konnten.

Eine weitere Story: Tellerrad Helikopter Hauptgetriebe Alouette III (Bild)

Feinste Haarrisse im Flanschbereich führten in mehreren Fällen zum totalen Versagen des Tellerrades. Pilatus revidierte solche Getriebe bis in die jüngste Zeit. Der Hersteller belangte Pilatus damals für den Schaden. Aschi (Technik) Hans Arnold (Administration) J.P. Weibel (Experte, franz. Sprache) pilgerten nach Südfrankreich um zu beweisen, dass alles richtig gemacht wurde. Was der Hersteller nicht wusste: Ein als lufttüchtig deklariertes Ersatz-Tellerrad wurde an Pilatus zum Einbau angeliefert. Aschi prüfte dieses kurzerhand selbst noch einmal: Haarrisse und abgelaufene Betriebsstunden! Pilatus gewann in der Folge den Prozess. Später wurde der Flanschbereich mit einem Spezialverfahren beschichtet und so die Rissgefahr eliminiert! Die Hauptursache: Zwei identi

Uhr aus Turbinen Schaufelrad einer Astazou-Turine Aluette III

sche Materialien und Mikrovibrationen verursachen Reibkorrosion wie sie in hochbeanspruchten Bauteilen wie z.B. Helikopter-Getrieben vorkommt.

Bildlegende: Alouette III Tellerrad in der Form einer Uhr als Geschenk zu seiner Pensionierung.
(Der Sockel ist von Alois Bissig hergestellt worden.)

leider kam einiges anders:

Durch den Personalschnitt im Q durch Firmensanierer Ernst Thomke, wurden die Abt. Werkstoffprüfung und auch andere Abteilungen personell reduziert oder auch ganz aufgelöst, dies bereitete «Aschi» grosse Sorgen. Sein Mitleid mit den meisten Betroffenen war gross. Hier kam für mich erstmals seine hohe Sozialkompetenz zum Tragen: Einer seiner Nachwuchsleute, der ehemalige Mechanikerstift Daniel Berchtold hatte beim SVS in Basel den Kurs Stufe 1 in der Durchstrahlungsprüfung (Röntgen) absolviert. Zwischen dem Kurs und der Prüfung hat(te) man jeweils ca. 30. Tage Zeit zum Lernen. Innerhalb dieser 30 Tage erhielt Daniel leider die Kündigung durch den Arbeitgeber! Was macht «Aschi»? Er trainiert Daniel, meldet ihn zur Prüfung an, welche er auch bestand und erhielt dadurch sofort eine Stelle als Prüfer beim KKW Gösgen. (ich selbst traf Dani später ab und zu bei ZfP Kursen und Vorträgen wieder zum Fachsimpeln etc. an).
Zitat «Aschi» später einmal: «weisst du, im ganzen Thomke Tohuwabahu hat das niemand gemerkt!» (jeder rettete SEINE Haut)

Meine Zeit mit «Aschi» in der Werkstoffprüfung

Als 2-3 Jahre später die Serienfertigung des PC-12 aufgenommen wurde, hinterliessen diese fehlenden Fachleute eine schmerzliche Lücke. «Aschi» durfte wieder Bewerberdossiers durchkämmen. Darunter war auch meines, «Aschi» dazu: eigentlich wollte ich dich schon früher bei mir haben! So wurde ich unter seiner Anleitung gründlich in das Metier Werkstoffprüfung eingeführt. Statt «Chügeli i der Mitti» als Flugschüler waren nun Brinellkugeln (ein Härteprüfverfahren) und dergleichen zu handhaben. Bald wurde mir bewusst, dass ich als Quereinsteiger von «Aschi» und seinem vorhandenen know how sehr viel profitieren konnte, im Gegensatz zu ihm, der ja alles selbst erarbeiten musste. Durch anspruchsvolle Zulieferprogramme Douglas; (später MDD, heute Boeing) Fokker; Saab F/A-18 etc. wurden Prozessüberwachungen wie die Wärmebehandlung von Aluminium und Ofenkalibrierungen verlangt und eingeführt und waren ein grosses Thema. Mit enormem Aufwand und externer Hilfe, wurde auch diese Hürde gemeistert. Öfter als bis anhin «hausten» Auditoren bei Pilatus. Wenn «Aschi» z.B. einem solchen Auditor «dä chunnt nid so druus» attestierte, dann war es tatsächlich so; denn es waren oftmals reine Theoretiker, welche nach dem Buchstaben praxisentfernt beurteilten und daher selten Kompromissbereitschaft zeigten!

Das breitgefächerte Gebiet der zerstörungsfreien Prüfungen, ZfP (engl. NDT genannt) wurde vor allem mit der PC-12 Serienfertigung umfangreicher und verlangte nach Anpassungen in der Infrastruktur wie auch personell. Ein weiterer Fall, wie «Aschi» Sozialkompetenz auch lebte war die Aufnahme des Mitarbeiters Markus Tresch, trotz einer sprachlichen Einschränkung durch Schwerhörigkeit in der Werkstoffprüfung stark gefördert und so zum ZfP-Spezialisten ausgebildet wurde. «Aschi» erkannte seine Fähigkeiten in einer Probephase richtig ein, Markus wurde ein sehr zuverlässiger und vielseitiger Prüfer «mit viel Gspüri».

«Aschi» bemängelte vielfach die nötige Unterstützung durch die Abteilungen, auch durch deren Vorgesetzte. (Gärtchendenken!) Unter diesen Umständen tat er sich immer wieder schwer, bis er eines Morgens nicht zur Arbeit erschien, …ungewohnt! Diagnose: Herzinfarkt. Da war er bereits 60+. «Aschi» erholte sich dank seinem allgegenwärtigen starken Willen relativ schnell, und seinem Wunsch, kürzer zu treten wurde stattgegeben. Eine erneute Reorganisation stellte «Aschi» (und auch anderen) einige Fragezeichen. Die Abteilung Werkstoffprüfung wurde aufgelöst und einer bestehenden angehängt.(?) (…die chöme wieder nid druus!) Leider geschah dies, ohne dass der verantwortliche Vorgesetzte uns darüber informierte geschweige denn willkommen hiess. Dies verkraftete «Aschi» schwer, zumal er in Führungskursen immer wieder eine offene Kommunikation als Hauptziel der Motivation «gepredigt» zu wissen bekam.

Ja, «Aschi» und meine Wenigkeit hatten einen guten Draht zueinander, die Chemie stimmte. Meinungsverschiedenheiten konnten wir immer sachlich beenden. Dies ist wohl seinem Naturell als Schlichter und Vermittler zu verdanken. Ich forderte Aschi auch heraus, besonders was die Modernisierung des Prüflabors betraf. Seine Einstellung war zum Teil recht konservativ, verschloss sich aber neuem nicht partout. Wie wahrscheinlich den meisten bekannt, war die Digitalisierung nicht so seine Welt. («Aschi»: «die Töggeler»!) Ein sehr gutes Gedächtnis und Schätzen waren dafür seine Stärken.
So werde ich «Aschi» immer in bester Erinnerung halten!

Stans, im Feb. 2022, Christian «Chrigu» Hählen

und noch Müsterli:

  • Betriebsfeuerwehr Pilatus: Aschi war Feuerwehrsoldat bei mir im Atemschutz, die Übungen immer besuchend.

Seine träfen Bemerkungen anlässlich Inspektionen und beim gemütlichen Beisammensein danach waren immer willkommen. Anlässlich der Verabschiedung des kantonalen Feuerwehrinspektors J. Huser beim Nachtessen in der Kantine geschah folgendes: Zu Ehren Husers beabsichtigte die Küchenbrigade ein Glace-Chalet zu flambieren. Nach einigen Schwierigkeiten, das Dessert (die Glace?) brannte schliesslich doch noch, packte Aschi in der Küche den CO2 Löscher und wollte das «Feuer unter Kontrolle» bringen. Auch als Folge seiner Krankheit MS stolperte Aschi an einem Stuhlbein, und stürzte samt Feuerlöscher flach auf den Boden…. Rumpeln und Gelächter inbegriffen! (Glück gehabt, nur eine kleine Hautschürfung war zu verarzten)

  • Ein gewisser Auditor Mr. Heinimann aus den U.S.A. auditierte das Pilatus Zulieferprogramm MD-80. Er gab an, die deutsche Sprache nicht zu verstehen. Aschi musste intern Abklärungen zum Audit tätigen. Am Telefon Aschis Art: «…ha wieder mal so e Auditor bi mier, i glaube er isch chli e Chaot…!» Dies verstand dann Mr. Heinimann plötzlich, was ihm eine Schelte vom obersten Q einbrachte.
  • Kaderorientierungen: «weisst du, anschliessend beim Apero vernimmt man vielfach noch mehr als an der Sitzung selbst» Gerne war Aschi einer der letzten, welcher solche Anlässe jeweils verlassen hat. Eines morgens nach so einer Kadersitzung lief mein Telefon heiss: die Sekretärin von Hr. Muggli (GL Mitglied) suchte verzweifelt Aschi. (er war ohne Telefon am Röntgen und wollte nicht gestört werden) Daniela sucht dich: «Oh verre…t,» ich ha ihm gseit: «Sie Herr Müggli, sie stächet de öppe mal» und durfte bei ihm vortraben und erklären. Aschi nahm eben nicht immer ein Blatt vor den Mund, konnte sich in der Folge auch konstruktiv wehren!

Abkürzungen:

ZfP = zerstörungsfreie Prüfung, z.B. Röntgen, Ultraschall, Wirbelstrom etc.                       NDT = englischer Ausdruck für ZfP; (Nondestructive Testing)                                                    Q = Qualitätssicherungsstelle in einem Betrieb                                                                           SVS = schweizerischer Verein für  Schweisstechnik                                                                        «Lädeli» =Kosename für die Abteilung Werkstoffprüfung

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Walter Korner (KoWa)

Liebe Segelflieger und Segelfliegerinnen sowie Ehemalige Mitglieder der SG Nidwalden. KoWa,  wie ihn seine engsten Freunde nannten, ist nicht mehr unter uns.

 

Walti war eifriger Flugmodellbauer. Der Virus wurde ihm wohl von seinem Bruder Edi übertragen. Das «richtige Fliegen» jedoch reizte ihn auch. Auch da eiferte er Edi nach.

Hans Stocker, Walter Korner, Modell mit Staustrahltriebwerk

Bevor er zur SG Nidwalden stiess, war er Flugmodellbauer, zusammen mit seinem Bruder Edi. Es ist wohl klar, woher das Virus kam.

Das «richtige Fliegen» jedoch reizte ihn. Auch da eiferte er Edi nach. Ergo trat er in die SGN ein. Sein fliegerischer Tatendrang führte ihn u.a. auch nach Samaden, wo er mit seinem jüngeren Bruder Franz im Doppelsitzer das Engadin aus der dritten Dimension erforschte. Im engeren Freundeskreis innerhalb der SGN war Walti «KoWa».

Das Trio aus der Gruppe «1789». von linkes: Rolf K. Bucher, KoWa, Bruno Tuschak
Ein Fireball

Es war ihm wichtig, den Wind richtig im Gesicht zu spüren. Dies gelang ihm am besten in seinem Fireball auf dem Vierwaldstättersee. Später renovierte er zusammen mit Franz einen ziemlich herunter gekommenen englischen Kreuzer und danach kam noch ein «Zugvogel» zum Einsatz. Bald einmal war ein Motorboot gefragt. Die Freizeitbeschäftigung auf dem See war familienfreundlicher, als jene auf dem Flugplatz!

Maria, Waltis Schwester erinnert sich:: «(…) Da sich Seppi und Walti dem Segeln verschrieben hatten, fuhren sie einst nach Holland und holten sich zwei Segelschiffe im Baukastensystem vom Typ Waarship mit Kajüten,  wo die ganze Familie Platz drin hatte. Die Schiffe wurden perfekt ausgebaut. Im Sommer shipperten wir beide Familien im Zugerseee herum, und ankerten am Ufer, wo wir ein Feuer machten und im Schiff übernachteten.  Das Waarship von Seppi liegt immer noch im Zugersee und gehört jetzt Adrian, meinem Sohn.)».
Waarship  

Beruflich schlug es Walti nach Durban in Südafrika, wo er für die AMEXCO ein paar Jahre tätig war. Zurück in der Schweiz, stand er vor einer Entscheidung. Wenn er wieder Richtung Durban verreiste, dann für immer. Er entschied sich anders.

Aus beruflichen und privaten Gründen kam er nicht mehr auf den Flugplatz zurück. Eine Zeit lang wohnte er im Elsass, wo er Landhaus bewohnte. Mit seiner Familie wohnte er in Cham.

Wer Walti kannte der weiss, dass er feiner Kamerad war, auf den man zählen konnte. Wir denken gerne an ihn zurück!


Peter Würsch, Kell

28. 01. 21; Klassenvereinigung 42/43 Beckenried – wer erinnert sich noch? Die Rede ist von Peter von der Kell.

Peter Würsch, obere Kell   geb.:01 .07. 1943,         gest. 14. 05. 1968

Unser Schulkollege Peter hatte ein kurzes Leben. Aufgewachsen ist er in der oberen Kell. Die Familie zählte 12 Kinder. Wer kannte den alten Kell Sepp (18 93) nicht, ein stattlicher, hagerer aber kräftiger Mann mit Bart! Ging er zur Kirche, trug er ein gesticktes Hirthemd. Er war der Patriarch, der die Familien mit samt seinen Geschwistern leitete. Und wer kannte seine Frau Josefine (05) nicht? Sie war eine kräftige, robuste Frau. Sie kam vom Berg Hag und war eine Ambauen. Der Wagner, Walter Ambauen (ein Ifängler), war ihr Bruder. Ebenso Paul vom Ruotzen. Und s› Chell Anni in der St. Anna ebenso ihre Schwester!

Die beiden Eltern standen mit beiden Füssen auf dem Boden und sie wussten, was, wie aus diesem zu holen war! Daran arbeiteten sie Tag für Tag.

Obere Kell

Wenn ich mich beim Fabrikhaus auf den Schulweg begab, kamen Peter und der Rütenen Seppel, später auch noch sein Bruder Edy daher, beim vorderen Erlibach stiessen Hubert und Fredy Murer mit ihren Schwestern, sowie „Loh Hälmis“ zu uns. Weiter vorne kamen die Mühlebächler, Marcel Müller, Sepp und Sefi, Severin Aschwanden dazu und Otto Niederberger war meist zuerst in der Kirche, so konnte er nicht geplagt werden… Ab dem Boden begegneten wir Annelies und Netti Amstad sowie Edwin und Franz Vogel. im Sumpf kamen Beata dazu und auch Nann’s , Otto und Urs, trafen auf uns. Die Alpenrösler, erst Otto Erni, später Raimund und Maria Amstutz schlossen das «Senten» ab. Ein schönes Tschuppel Kinder, die sich in der Kirche an ihre vorbestimmten Plätze einreihten. Der oder die erste im Kirchenbank  führte die Anwesenheitskontrolle. Wer fehlte musste sich später rechtfertigen! Und je nach Schwere des «Vergehens» 100 mal schreiben: «Ich soll die Messe nicht schwänzen.»

Die Familie Würsch besass ein stattliches Haus. Einmal gebaut, sollte daran nicht verändert werden, es musste einfach „ein Leben“ lang genügen!

Sie waren eine grosse Familie. Die Kinder waren nicht zum Anschauen da. Sie mussten im eigenen Betrieb Hand anlegen, sei es in der «Chell»oder in den gepachteten Landplätzen wie z.B. bei „Seraphinis“ beim „Eggili“ oder im „Pfeyffers“ und auch auf dem eigenen Land auf dem Ischenberg.

Also wurden alle Kinder schon früh zum Arbeiten angehalten. Sie erlernten nach und nach alle Arbeiten, die auf einem landwirtschftlichen Betrieb anfallen. Sie wurden dadurch schon früh selbständig, so auch Peter. Die schwersten Arbeiten mussten die Männer stemmen. Doch die Grenze wurde nicht so exakt gezogen. Mit den Arbeiten auf Feld und Stall wurde man schon früh abgehärtet und man wusste woher das Essen auf dem Tisch kam.

Die Kinder: Josy, 28; Marie, 29; Josef (Bepp), 30, verunfallt auf dem geliebten See; Walter, 32; Anni, 33; Theres I, 34, gestorben mit 7 Jahren; Folge eines Unfalls; Paul, 36; Elisabeth, 37; Marta, 39; Peter, 43; Theres II; 46; Heiri , 49, verunfallt im Umgang mit einem Hasentöter.

Hinder Chiles

Geheizt und gekocht wurde mit Holz. Auch das Holz dazu musste angeschleppt, gerüstet und gelagert werden. Die grosse Familie brauchte die Mithilfe aller! Verwöhnt wurde niemand.

Peter Würsch in der Klasse 6 und 7, 1955
1889           75 Jahre Feldmusik Beckenried            1964

Die Freizeit verbrachte Peter bei den Schwingern und in der Feldmusik. Er hatte ein S-Horn. Sein Wunsch war es, sich einst ein eigenes Waldhorn leisten zu können. Beim Schwingen reichte es gar zu einem kantonalen Kranz. Im Militär leistete er Dienst beim „Spiel“, der Militärmusik. Wer es zur Militärmusik schaffte, hatte eine gute Qualifikation im Sack.

Leider machte sich bei Peter eine unheilbare Krankheit bemerkbar. Weder die Ärzte noch er selbst hatten genügend Mittel und Kräfte, um erfolgreich dagegen anzukämpfen. So verwelkte das noch junge Leben in den eigentlich besten Jahren mit nicht einmal 25!

Es gab  weitere harte Prüfungen, welche die Familie meistern musste. Heinrich, der jüngere Bruder verunfallte tödlich, als er mit einem Schiesseisen hantierte und „Bepp“, der Älteste kam einst nach einem Ausflug mit seinem Schiffli nicht mehr nach Hause.

Mit Schul- und Vereinskameraden hatte er es gut. Peter war ein verlässlicher Kamerad. In der Schule war er gelegentlich auch mal bereit, Mut zu zeigen. Der „Herr Lehrer“ musste einst hinaus, jemand klopfte an die Tür. Er kam und kam nicht zurück! Es wurde unruhig in der Klasse. Plötzlich hatte einer eine Zigarette in der Hand. Sie wurde herumgeboten. Als sie bei Peter ankam, rief jemand: „Getraust dich ja nicht!“. Peter zündete in aller Ruhe die Zigarette an. Als dann „Herr Lehrer“ zurück kam, rümpfte er die Nase und er fragte: Wer hat…? Niemand regte sich. Dann wandte der „Herr“ einen fiesen Trick an! Er fragte A. S., seine Familie war offenbar mit Reichlins befreundet, ob er etwas dazu zu sagen wisse. Ängstlich begann er zu stammeln, es ei Peter gewesen.

Der Orgelischt, Pius Reichlin, 1907 – 1978

Dann rief der Volksbildhauer Peter auf. Er soll mit ihm kommen. „Wir gehen jetzt zusammen ins Sitzungszimmer!» Den Tatzenstock hatte er bereits fest entschlossen in der Hand. Es dauerte wieder eine Weile. Niemand regte sich. Es gab auch keine weitere Mutprobe. Als die beiden zurück kamen wirkte der Lehrer befriedigt und Peter, der arg malträtiert worden war, weinte bis die Schule aus war! Die Erziehungsmethoden des Herren P. R.! Er war Vater mehrerer Kinder. Ob er mit ihnen auch so umgegangen ist? Sein Sohn B., der mit uns in der gleichen Klasse die Schulbank drückte sagte mir einst an einer Klassenzusammenkunft: „Ich hasste meinen Vater sehr!“ Dabei hörte man heraus, dass der Hass noch intus war. B. sagte es, als bräuchte er dafür das „S“ im Wort Hass x-fach! Dem nicht von allen geliebten Lehrer musste man zugte halten, dass er ein hervorragender Organist war. Er leitete über Jahre den Kirchenchor. Im Gemeindefilz hatte er Rückhalt, etwa so wie der Landjäger! Nicht alle haben es verstanden!

Nach der Primarschule und zwei Sek-Klassen bei Kaplan Alois Dober, ging es um die Zukunft.

Mit dem Besuch einer Berufslehre als Maurer im Betrieb des „Steinen Franz“ ging es nicht, wie er es sich vorgestellt hatte. Denn die „alten“ Kollegen behandelten den Stift nicht sonderlich freundlich und zwar so, bis es diesem verleidete. Er beendete das Abenteuer „Lehre“ schon nach ein paar Wochen. Danach wechselte er zur Kalk-und Steinfabrik, wo er in der „Titschlifabrik“ beschäftigt war. Die Aufgabe bestand im Wesentlichen darin, die unter hohem Dampfdruck frisch gepressten Zementsteine vom Rundteller abzuräumen und exakt aufzustappeln. Eine stupide, monotone Arbeit. Humanisierung der Arbeit war in der Kalk- und Steinfabrik noch längst nicht angekommen. Einmal, man schrieb das Jahr 1963, hatte Peter grosses Glück. Er war auf den Goliath beordert worden und richtete sich entsprechend ein. Dann holte er sein Znüni am sonst üblichen Ort. Als er zurück kam, war der Goliath weg – verschwunden! Der Nauen wurde ungleichmässig mit Kalktanks beladen. Drei auf der einen und nur einer auf der anderen Seite und niemand merkte es, weder der Kranführer noch der Schiffsführer! Die Fenster der Motorhütte waren geöffnet. Es drang Wasser ein. Der Nauen füllte sich auf und ging innert Minuten unter! Peter hatte wegen des Znünibrotes Glück gehabt!

Der Goliath wurde in kurzer Zeit gehoben. Die Nauen Mars und Neptun wurden dafür eingesetzt. Sie wurden, schon wie bei der Hebung des Schwalmis mit Querträgern verbunden. Es wurden vier Motorwinden darauf platziert. Taucher schweissten unter Wasser Laschen an die Stahlschale des Goliath’s woran die Hebeseile befestigt wurden. Die Hebung erfolgte ereignislos. Danach wurden die Beteiligten zu einem Mahl ins Edelweiss eingeladen. Mit stolzem Schritt ging der Schiffsführer Kari I. voran… Er hatte offenbar schon „vergessen“, dass er der Verantwortliche für die Beladung war! Die „Übung kam auf über Fr. 400’000.- zu stehen! Othmar Käslin, der die Verhältnisse kannte meinte einst: Der Unterschied der „Fabrik“ zu St. Urban (Psychiatrie) liege darin, dass in St. Urban wenigstens das Dach dicht sei!“…

Später wechselte Peter nach Horw, an den Seeverlad wo er eine Zeit lang als Kranführer tätig war. Wer hier die „Kuh“, den gross Kran bedienen durfte war etwas! Diese Arbeit musste er leider schon bald aus gesundheitlichen Gründen aufgeben. Im Winter war es zu kalt und zu zügig. Danach fand er eine Stelle in Stansstad, auch am Seeverlad, wo er auf einem kleineren Kran trotz schwindenden Kräften tätig war. Schliesslich fand er eine Arbeit mit besseren Arbeitsbedingungen bei „Schneider Möbel“ in Hergiswil. Er arbeitete bis es nicht mehr ging. Er war ein harter Kerl! Hier erlebte er, dass die Firma hinter ihm stand, bis er schliesslich arbeitsunfähig wurde, und darüber hinaus!

Peter ,mitte, war angekommen. Ein strammer Mann als Militärmusiker

Am schlimmsten, neben seiner Krankheit traf ihn, dass er nicht mehr diensttauglich war und deswegen sein Horn und die Uniform abgeben musste. Das „Reglement“ nahm ihm einen Teil seiner hart erworbenen Identität!

Wir pflegen zu sagen, wir würden ein ehrendes Andenken bewahren… Wir stehen zu unserem Wort!

Ich bedanke mich bei Theres, Peters jüngeren Schwester für ihr Zutun zu diesem kleinen Bericht und die Fotos.

Herbie Odermatt

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Fluglehrer Tony Birrer gibt das Werkzeug ab

Grenchen – Fast vier Jahre in der Luft verbracht: Pilot mit den meisten Flugstunden hört auf.

Tony Birrer gibt mit 79 Jahren den Steuerknüppel ab. Seine Flugschule auf dem Grenchner Regionalflughafen wird aufgelöst.

Tony Birrer war 48 Jahre lang Fluglehrer auf einmotorigen Flugzeugen und verbrachte fast vier Jahre in der Luft.
© Peter Brotschi
Peter Brotschi, Autor des Berichtes über Tony Birrer

Fast vier Jahre lang in der Luft mit einmotorigen Flugzeugen: So viele Flugstunden hat Tony Birrer gesammelt. Der Fluglehrer schaut auf ein Leben zurück, das er ganz im Dienst der Leichtaviatik verbracht hat. Instruktor in der Luft zu sein war für ihn weit mehr als ein Job, es war die Berufung schlechthin. Nun hört er auf und seine Flugschule auf dem Grenchner Flughafen wird aufgelöst.

34’847 Stunden in der Luft– vier ganze Jahre

Noch einmal steht Tony Birrer für das Zeitungsfoto vor seinem Flugzeug und streicht mit der Hand über den Propeller der Rockwell AC14 Commander. 48 Jahre lang war er Fluglehrer auf Leichtflugzeugen und war in dieser Zeit exakt 34’847 Stunden in der Luft. Das sind fast vier Jahre seines Lebens. Mit dieser Zahl steht er zuoberst auf dem Podest aller Pilotinnen und Piloten in der Schweiz in Sachen Flugstunden.

Insgesamt hat er 106’542 Landungen absolviert und dies alles ohne einen Unfall und ohne, dass der Flugzeugmotor auch nur einmal gestottert hätte. Über 3000 Personen durfte er in dem fast halben Jahrhundert fliegerisch begleiten, aus- und weiterbilden. 500 Schülerinnen und Schüler hat er von der ersten Flugstunde bis zur Motorflugprüfung begleitet. «Es erfüllt mich mit Stolz, dass ich so vielen Menschen die Schönheit des Fliegens beibringen durfte», schreibt er im Abschiedsbrief an seine Kunden.

Als Experte des Bundesamtes für Zivilluftfahrt hat er 1350 Motorflugprüfungen abgenommen. 127 einmotorige Flugzeugtypen hat er selber geflogen.

Nichts deutete darauf hin, dass Tony Birrer dereinst der Mann mit den meisten Flugstunden in der Schweiz sein sollte, als er als Bauernsohn im Luzerner Hinterland aufwuchs. Doch er begeisterte sich früh für die Aviatik.

Aufgewachsen im Luzerner Hinterland

Nach der Lehre als Automechaniker arbeitete er in der damaligen Direktion der Militärflugplätze (DMP) und erlernte in der Freizeit das Segel- und Motorfliegen. Danach folgten Wanderjahre als Mechaniker und diverse anderen Jobs in Südafrika, Kanada und den USA.

Mit dem Ziel Linienpilot absolvierte er 1970 nach seiner Rückkehr die Instrumentenflug-Ausbildung in Zürich. Damals waren Pilotenstellen in der Verkehrsluftfahrt aber Mangelware. Deshalb folgte er dem Rat eines Kollegen und schloss die zusätzliche Ausbildung zum Fluglehrer ab. Das Praktikum führte ihn auf den heute geschlossenen Flugplatz Ascona.

Nun war Tony Birrer definitiv in seinem Wunschberuf angekommen und betätigte sich als leitender Fluglehrer in Beromünster. 1978 folgte die Selbstständigkeit mit einer eigenen Flugschulabteilung auf dem Flugplatz Triengen unter der Flugschule Flying Ranch. Nach zehn Jahren musste er dies wegen einer Nachfolgeregelung aufgeben und wechselte auf den Euro-Airport zur Flugschule Basel.

Vor 24 Jahren kam Birrer nach Grenchen

1996 gründete er erneut eine Einzelfirma und wechselte nach Grenchen, wo ihm der Verwaltungsrat der Regionalflugplatz Jura-Grenchen AG die Erlaubnis zum Führen einer Flugschule erteilt hatte.

Tony Birrer hat durch seine Leidenschaft für die Aviatik weit über das Pensionierungsalter gearbeitet. Durch die aktuelle Wirtschaftskrise und wegen seines gesundheitlichen Zustandes ist nun mit 79 Jahren Schluss.

Er verhehlt aber nicht, dass er gerne weiter aktiv geblieben wäre. Aber zurückschauend ist er zufrieden mit sich und seinem Berufsleben: «Ich würde nichts anderes machen, wenn ich nochmals auf Feld eins zurückgehen könnte», gibt er zu verstehen.

Privat zieht es Tony Birrer von seinem Wohnort Egerkingen zurück in den Heimatkanton nach Beromünster, wo er einst mit seiner Familie gelebt hat. Ganz aus der Fliegerszene wird Tony Birrer aber nicht verschwinden. Als Passagier und Begleitpilot wird er weiterhin mit seiner geliebten Leichtaviatik verbunden bleiben.

Tony schob och das Folgende nach: file:///C:/Users/Herbie/AppData/Local/Temp/CCE15062020_0004-2.pdf

Anmerkung: Ich lernte Tony im Birrfeld kennen, wo er einst auch aktiv war. Seinem Wunsch, dort selbständig eine eigene Flugschule zu betreiben, konnte ihm leider nicht gewährt werden. Nimmt man das Arbeitsjahr mit 48 Wochen (ex Ferien) à 42 Std, ergibt es ziemlich genau 20 Arbeitsjahre die Tony in der Luft war.

Eine Richtigstellung: Während seiner aktiven Zeit ereignete sich auf der Axalp ein fataler Flugunfall. Paul Birrer war Militärpilot (Kommandant FlSt 11), Teamleader der Patruoille Swiss  und flog den Hunter J-4014 zu Schrott und kam dabei um. Paul war nicht der Bruder von Tony, wie es auch Fredi Birrer nicht war, der im Schupfart als Fluglehrer tätig war. Dies teilte mir Tony heute mit! Der Hunter sollte im Rückenflug über die Krete fliegen.  Er touchierte dabei bei einem Fotoshooting eine Krete über der Axalp. Trümmer töteten auch den Piloten Ernst Saxer.

Der Unfallflug am 18. April 1968 über der Axalp des Hunter MK 58 J-4014 mit P. Birrer am Steuer
Ernst Saxer,(+), Pilot Flst10 und Fotograf  Tödlicher Unfall auf der Axalp am 18. 04 .68 (Bild: BZ)

Kreten werden mithilfe des Zielgerätes an- und überflogen, wenn es in geringem Abstand sein muss. Es war offenbar zu tief oder es hat geblendet.Der Überflug sollte im Rückenflug erfolgen etwa nach dem Schema: Aufziehen in Normalfluglage (+g), 180° um die Längsachse drehen auf Kretenhöe, Nase nach unten ziehen wie beim Beenden eines Loops, aufdrehen in Normallage und den Fluchtweg im Gelände mit +g fortsetzen. Bei diesem Manöver muss wohl etwas dazwischen gekommen sein!

HB-FAN, nach dem Unfall durch Ernst Saxer am Dambuschpass

Mit Ernst Saxer tritt auch jener Pilot ab, der einst den ersten Pilatus Porter, HB-FAN, während Eiselins Dhaulaghiri Expedition hoch oben auf dem Nordost Col kaputt flog.

Emil Wick um 1978

Man gab dem Steuerknüppel die Schuld am Desaster, indem behauptet wurde, die Manschette über dem Alurohr des Sticks habe sich abgelöst. Der Steuerknüppel wurde mehrfach nachgebaut und mit vierschiedenen Toleranzen (extremen weit, normal extrem eng) und auf die Temperaturen, die geherrscht haben mussten, gekühlt. Kein Versuchsträger versagte!  Der Steuerknüppel war es

Offiziell wurde die Besatzung mittels einer DC 3 zu finden. Es war wohl zu hoch für diese Grossmutter. Als man keine Lebenszeichen fand, wurde die Übung abgebrochen. Man staunte nicht schlecht, als die bereits für verschollen erklärte Mannschaft zu Fuss in Pokhara eintraf. Ab dieser Zeit herrschte Eiszeit zwischen der Expeditionsleitung und dem Porterteam.

Dass der Motorenmechaniker Hans Reiser von Pilatus wegen des nötigen Motorenwechsels am HB-FAN mit von der Partie war, wurde versehentlich «vergessen»!

Siehe auch: http://www.flymicro.com/everest/index.cfm?page=docs/History/Emil_Wick.htm


Abberufen: Markus Leander Ritzi

Ein Grosser tritt ab!

Leander Markus Ritzi

19.06.1931 – 14. 014. 2020

Leander Markus Ritzi – Bild Aeropens

Ich lernte Markus Leander Ritzi als Kommandant der Fliegerstaffel 9 kennen. Er war Linienpilot bei der damaligen Swissair und tat als Milizpilot seinen Dienst.  Bei Swissair begann es mit der Convair 440 «Metropolitan» und endete am 30. Juni 1989 als Capt. auf dem DC-10 infolge Pensionierung.

Fl Staffel 9, Emblem, die «Hexxe und der Besen»

Die Fl St 9 war zu meiner Dienstzeit  in Interlaken auf einem Feldstützpunkt staioniert. Am Anfang und weit ins Jetzeitalter wurde noch mit den «Lötlämpli», DH 100 Vampir geflogen. Ich tat in der Fl Kp 11 Dienst. Diese war für die Wartung der Flugzeuge der Staffel zuständig. Am Anfang wurde mir die Flz-Wart Nr 1 innerhalb der Gruppe zugeteilt. Es bedeutete die Übergabe und Rücknahme des Flz an und vom Piloten, was u.a. auch Beihilfe beim Ein- und Aussteigen betraf.  Das enge Cockpit, es wurde erst später mit Schleudersitzen ausgestattet, verlangte nach einem «Schuhlöffel». Später waren mir jeweils 4 Flz zugeteilt, die ich mit meiner Gruppe zu betreuen hatte. So bekam ich gelegentlich auch mit Hptm Markus Ritzi direkt in Kontakt. Er pflegte einen angenehmen Umgang.

Im militärischen Flugdiesnt war anstelle des Lande-T ein Pfeil ausgelegt. Ein Militärpilot in höherem Rang sollte einst in Bern Belp landen. Per Funk gab er durch, er könne wegen des nicht ausgelegten Pfeils nicht landen. Nach der Wiederholung des Ausrufs, soll sich jemand anonym ins Gespräch eingemischt haben und empfahl, wenn es ohne Pfeil nicht gehe, soll er es doch mit Absteigen probieren…. Es wurde gemunkelt, dass der Anonyme ein bekannter Segelflieger aus der Nordwestschweiz gewesen sein soll…. Von einem Landeunfall in diesem Zusammenhang wurde nie etwas bekannt.

Markus L. Ritzi, Beim Fachsimpeln, Hahnenweide, 18. 09. 2016 – «Zum Wohl und auf ein Neues!»

Wer Markus begegnete lernte eine authentische Person kennen, die weder überheblich noch reserviert wirkte. In seiner ruhigen, ja fast zurückhaltenden Art schälte sich eine gesellige Natur begleitet mit einem leisen Schalk heraus.

Es war einmal…. mit Markus (r)

Markus Ritzi war als Segelflieger weit herum bekannt. Er vertrat die Schweiz an zwei Weltmeisterschaften. Bei einer belegte er den 2. Platz. Er wurde nur deswegen nicht Sieger, weil es ihm nicht danach lag, erster um Leben und Tod zu werden. Das ging ihm zu weit. So wird ein Berühmter auch alt!

Zuletzt traf ich Markus auf der Hahnweide. anlässlich einer Reise, organisiert für die Segelflugveteranen durch Manfred R. Kueng. Bei einem Bier erzälte uns Markus über einige «Meilensteine» Im Segelflug. Er war nicht nur ein guter Flieger, sondern auch ein interessanter Erzähler. Er nannte die Fakten mit einem gewissen Schalk. Übertreiben war nicht seine Sache. Auch hatte er ein Ohr für unsere Erlebnisse!

Die SG Basel/ Fricktal erzählt darüber im «Blettli»: «Lasst hören aus alter Zeit!» von am

etwas futuristich, dieses Segelflugzeu » Möve» – Bild H. Odermatt

Adieu Markus! Bleibst in bester Erinnerung, solange wie wir sind!

Kommentare:

Roberto S. : Danke dir, «Gralshüter», der nun fortlaufend for ever abtretenden alten Garde. …. Es wird irgendwann zu einem Nachruf in der Aero Revue kommen – Markus war am und über dem Jura viel unterwegs, manchmal auch am Boden. Immer bescheiden, ruhig, souverän – ein stiller unaufdringlicher Lehrmeister. Auch «Leader Ritzi» hatte ein paarmal «Riesenschwein», umso erfreulicher sein immerhin gutes Alter – ich hoffe ohne schmerzhafte Krankheit oder geistigen Zerfall.

Das Beispiel aus aus dem Blettli „Lasst hören aus alter Zeit!“  bzw. aus der argentinischen  Pampa und England zeigt ja (zwischen den Zeilen) wie unnachhaltig und stumpfsinnig Leistungssport grundsätzlich, und hier (Segefliegen) mit dem missbrauchten Vehikel nur auf Sekundenschinden und Kilometerfressen fixiert, sein kann. Dass sich das nur noch ein paar wenige überhaupt leisten können, ist einer der Gründe, warum das (hochtechnisierte) Segelfiegen so stark an Terrain verliert und an «die in Lumpen gehüllten» Egotripper abtreten muss. …. Nun – wie du abgewandelt schreibst: mit Pilgerschritten (zweimal vor- einmal rückwärts) ist wohl auch (und nicht allein) beim Segelfliegen mehr (auch emotionale) Nachhaltigkeit dahinter, als beim blossen «Rankingpunkten».

PS: Dein Gemälde mit der vergeistigten Möwe passt perfekt auf einen Segelfliegergrabstein oder zu einer spiritistischen Jahresversammlungseinladung…..es ist super! Picassos Taube ist eine lahme Ente dagegen….. aber leider besser «beräiiit(r)ingt».

Manfred R. Kueng.: Markus war damals in der SG Basel in den 1950/60er Jahren als Hauptfluglehrer, Militär- und Swissairpilot unser aller Vorbild. Später (vor ca. 15 Jahren) waren wir zusammen als Fluglehrer in einem Breitenförderungskurs in Münster, VS. Er war stets ein guter Kamerad. An den Herbstauflügen der Segelflug-Veteranen war er bis vor 2 oder 3 Jahren regelmässig dabei, auch 2016 an der ausserordentlichen Reise zum Oldtimer-Treffen auf der Hahnweide und zu Schempp-Hirth in Kirchheim u/Teck. Seit etwas über einem Jahr war er mit seiner Krankheit auf professionelle Pflege in einer entsprechenden Institution angewiesen.
Wir werden ihn immer in guter Erinnerung behalten.

Oats, Othmar Schwarzenberger: (selbst ein leidenschaftlicher Segelflieger sagte mir kürzlich: » Ich konnte noch meinen Segelflug zum 90 Geburtstag fliegen, zusammen mit Wally Scott, Jr , (70) der Sohn von unsererm Texas Langstrecken Flug Icon Wally Sr (odh: Im Jahr 1970 flogen Wally Scott und Ben Greene von Texas aus knapp 1200 Kilometer – Weltrekord. Beide flogen  die ASW-12, zu diesem Zeitpunkt eines der leistungsfähigsten Segelflugzeuge. – Quelle: https://www.shz.de/148510 ©2020) vor der Flubetrieb aus Sicherheits -Gruenden eingestellt wurde (Covid-19). Fuer wie lange ist noch eine offene Frage».

Herzlichen Dank für Deinen Bericht und Abschied von 1965 Vice Weltmeister im Segelflug, Markus Ritzi. Möge er nun in Ewigkeit  seine Flüge mit  Segelfluzeug,  Flugwaffe,  Swissair und Ballon in friedlicher Ruhe weiter pilotieren. Unsere Wege kreuzten sich (nach Anregung von Hanns-Adalbert Wirz) nachdem  Markus als Chef des Schweizer Teams an der 1970 Segelflug-Weltmeisterschaft in Marfa, Texas führte.  Ich konnte in Dallas mit der Besorgung von Unterkunft  am Team Treffpunkt Dallas, sowie für die Crew und Begleiter Autos  die nötigen Reservationen sichern. Aus beruflichen Gründen war ich leider den restlichen Sommer nicht in Texas und konnte so nicht in Marfa sein. Nach weiterem Kontakt zwischen der Ritzi und meiner Familie, ergab sich,  dass seine älteste Tochter für einen Som

MARFA 1970 – vor 50 Jahren!

mer Aufenthalt  Gast in unserem Heim für Familiarization mit Texas English  und Kultur war.

 Als Abschiedsgeschenk  erwarb sie die Texas Driver License, mit 16 Jahren. Wir hoffen das Du und Brigitte» gsund» und «zwaeg» sind und alles normal ablauft.  Hier ist es ruhig and wir machen das Beste mit der Isolation.

Herzliche Gruesse,

Oats & Christine

 Peter W. Frey: LIEBE FLIEGERKOLLEGEN,  – UND WIE HABE ICH IHN NOCH IN EINNERUNG DEN LEANDER. EINE EPISODE MAL AN EINEM TAL IM BIRRFELD (EVTL. 1967). ICH SCHLEPPTE DEN METEOFLIEGER UND MELDE MEIN STEIGEN MIT 3M/SEC. DANN EINE STIMME AUS DEM «ALL»:  LEANDER AUS EINER METROPOLITEN ÜBER DEM BIRRFELD: «UND ICH HABE 7M STEIGEN» GRUSS LEANDER. SEINE FRAU FLOG ZUM BEGINN DER JU – 52  FLÜGE NOCH ALS FLUGBEGLEITERIN. JA ER IST JA AUCH SEHR ALT GEWORDEN UND BLEIBT SO IN  GUTER ERINNERUNGI  –  SCHÖNE SUNNTIG UND HÄBET SORG UND BLIEBET GSUNG. GRÜSSE VOM BIRRFELD

Rolf B.: Es macht immer Spass von dir zu lesen, nach dem alten Spruch «Humor ist wenn man trotzdem lacht», danke. Leider nicht zum Lachen ist der Tod von L. M. Ritzi. Auch wenn er ein langes inhaltsreiches Leben hatte, stimmt es einen immer nachdenklich wenn ein «Grosser» geht. Ein gutes Stück Geschichte geht verloren. Leider habe ich ihn nicht persönlich gekannt, nur sein Name und seine Erfolge waren für mich ein Begriff.

 


Jakob Seeholzer

Die Zeit vergeht – Freunde gehen – Lauf der Zeit

Aero Revue   –  Bild durch anklicken vergrössern!

Wir erinnern uns gerne an Jakob. 1965 im April begleitete ich ihn während einigen Flügen am Doppelsteuer. Das Schulflugzeug, die noch fast neue Rhönlerche, HB-702. Wir trafen uns auch an der Luzerner Abendschule für Betriebstechik und Organisation. Bald aber

Rhönlerche HB-702

verliess Jakob die SG Nidwalden. «Herbies’s und Cami’s Regime» seien für ihn zu forsch gewesen, sagte er einst. Wir wollten die SG Nidwalden voran bringen.Wir verlangten von den Schülern eine gewisse Regelmässigkeit am Schul- und Flugbetrieb. Jakob hatte andere Ziele. In Beromünster holte er sich das «PP», den Führerausweis für Privatpiloten. Schliesslich wurde er einer der erfahrensten Gletscherpiloten.

Jakob Seeholzer  –   Foto: Charly Winkler

Jakob hat Grosses geleistet, ohne sich je gross in den Vordergrund zu stellen! Er pflegte die ruhige, bescheidene Art! Sky News hat es präzise dargestellt. Jakob brachte seine Tochter Diana ins Cockpitt, aber nicht nur!

Im Namen der alten Kämpen der SG Nidwalden sage ich: Adieu Jakob.


Im Gedenken an Hans Stocker

Hans Stocker verschrieb sich dem Fesselfug. Er blieb dieser Sparte sein Leben lang treu. Nun hat uns Hans im Dezember 2019 verlassen. Es war Roberto Sidler der die Info zu mir trug.Ich begegnete Hans im Herbst 1960 auf dem Flugplatz Buochs. Edi Korner baute ein Staustrahltriebwerk und das passende Fesselflugmodell (nach Helmut Appelt) dazu. Die Pläne dafür waren im «Hobby, Magazin der Technik» abgebildet.

Staustrahltriebwerk

Das oben abgebildete Triebwerk entspricht ziemlich genau jenem, das wir bei Pilatus in «Hosensackarbeit» angefertigt hatten. Es war Edi Korners Idee.  Ich stellte einige mechanische Teile und das Flatterventil dafür her. Da dieses nach jedem Start ausgewechselt werden musste, fertigte ich einige Hilfswerkzeuge dafür an. So konnten wir diese in Serie herstellen. Die Brennkammer und das Strahlrohr wurde aus Abfallblechen des Pilatus P3 – Auspuffs hergestellt (Nimonic oder ähnlich). In der Schweisserei fanden wir Profis die für ein Bier uns gerne Hartlöt- und Schweissarbeiten ausführten. Der Konus wurde in der Spenglerei hergestellt und das Endrohr wurde ebenfalls da vorgefertigt.

Hans Stocker rechts und Walter Korner, Modell mit Staustrahltriebwerk, erster Start.

Als es um den ersten Start ging, stiess Hans Stocker zu uns. Im Bild erkennen wir Walter Korner, dar das Trieberk mit einer Lörlampe startet. Rechts, Hans, der das Geschehen und die Neuheit interessiert  beobachtet und das Modell bis zu Kommando «Start» festhält. Der Pilot, Edi war gespannt, ob er dem Karrusseleffekt genügend gewappnet sei! Er schaffte die paar Runden, bis der Tank leer war mit Bravour!

Als das Modell, von Edi Korner geschickt gesteuert wurde bis der Tank leer war, kam kurze Zeit später der Betriebswächter David Baumgartner auf dem Militärvelo, bgleitet von seinem Schäferhund und fragte verduzt, ob da etwa ein Düsenflugzeug vorbeigeflogen oder gelandet wäre, er könne keines sehen…. Nachdem er aufgeklärt war, verzog er sich in sein Wachhäuschen bei der Pforte der DMP. Das Pulsotriebwerk machte einen ohrenbetäubenden Lärm. Damit ohne Selecton und Pamir zu hantieren,  war sehr fahrlässig! Übrigens: Gelegentlich liessen Mitglieder Segelfluggruppe Nidwalden, die zum Teil auch Modellflieger waren, ihre Modelle fliegen wenn wir Segelflugbetrieb angemeldet hatten. Die «Regierung» der DMP liess uns gewähren. Entsprechende Verträge hatten wir nicht! Es ging alles sehr unkompliziert zu und her! Heute ist es etwas anderes! Der Luftraum ist bald so reguliert, dass man im Regelwerk stecken bleibt!

Eine erste Düse war zu schwer. Es wurden Zollrohre verwendet. Die Zündung erfolgte mittels eines Funkengenerators den wir in einer Garage auftrieben und einer Zündkerze. Bei der zweiten, leichteren Version erfolgte die Zündung mittels einer Lötlampe. Ein brennender Lappen ging notfalls auch. Eine weitere Möglichkat war der Einsatz einer Wunderkerze. Wir zogen die Lötlampe vor.

Dank Katharinas Spürnase kam ich via Roberto zu folgender Info:

Die Website «fesselflug.ch» wurde vor geraumer Zeit von unserem lieben Freund und Kameraden Hans Stocker «erfunden» und publiziert. Über viele Jahre ein treuer Fesselflieger im Herzen hat Hans zu unserer gemeinsamen Sache auf seine Weise viel beigetragen. Seine innere Haltung zu den

Hans Stocker

Fesselfliegern hat ihn, als Mannschaftsleiter der schweizerischen Nationalmannschaft, im Jahr 1994 bis an die Weltmeisterschaft nach China gebracht. Hans ist einer der Eckpfeiler unserer Gemeinschaft und wir sind ihm zu Dank verpflichtet.

Vor kurzem hat nun Hans Stocker entschieden, die Fackel weiter zu geben und die schweizerische Fachkommission für Kreisflug des SMV ist stolz, die Website «fesselflug.ch» ab dem 1. Januar 2009 als verantwortlicher Herausgeber weiterführen zu dürfen.

Januar 2009, FAKO des SMV

Roberto kannte Hans noch von der Ausbildungszeit, als der Flugmodellbau das Interessean der Fliegerei wie ein Virus weiter trug. Roberto war zu meiner fliegerischen Anfangszeit in der SG Nidwalden aktives Segelflieger-Mitglied. Später wechselte er zur SG Luzern und blieb ihr treu, bis diese aufgelöst wurde. Noch heute verwaltete er die Akten der SGL. Die beruflichen Ausrichtungen liessen uns etwas aus den Augen gleiten. Hans zog es zur Swissair, später SR-Technics, Roberto traf ich später bei den Segelflugveteranen wieder. Seither tauschen wir regelmässig Wissenswertes aus. Hans Stocker ist mir im Laufe der Jahre fast gänzlich aus den Augen entschwommen. Ich denke gerne an ihn zurück!
Adieu Hans!

Roberto:

….

Liebe Kollegen
Es ist die Jahreszeit des Sterbens.

Ich weiss nicht, ob jemand von euch Hans Stocker gekannt hat.

Zusammen haben wir die Berufsschule in Luzern besucht.
Vom ersten Lehrjahr (1954) an haben wir miteinander Modellflugzeuge gebaut.
Vor allem Kreisflugmodelle, zuhause und in der Modellfluggruppe Luzern, in der alten Kaserne.
Hans ging zur Swissair, SR-Tecnics und blieb Zeit seines Lebens dem Kreisflug treu.
Wir haben Hans zum letzten Mal im Oktober besucht.  
Katharina und ich nahmen an der Abdankung teil.
Nach der Innerschweiz vorweihnächtliche Grüsse
Roberto Sidler

Von Hans Stocker weiss ich nichts zu berichten, ich sah ihn nur wenige Male auf hier auf Tschuttiplatz. Aber am 25. Dezember war ich mit unserem Sohn und meinem Enkel auch auf diesem Tschuttiplatz. Das Christkind brachte ihm eine neue Drohne, weil das erste Modell im Geäst eines hohen Baumes in Luzern festsitzt. Hier durfte ich die Drohne starten und in einem Schwebeflug das Gefühl am Steuer angewöhnen. Ich stand also genau an derselben Stelle wie Hans Stocker und Roberto einst, allerdings auf dem Kunstrasen. Darunter ist die grösste leer stehende Einstellhalle vom Kanton. So ist mir die Erinnerung an Hans bewusster geworden.

Die anschliessende Flüge wurden durch den kräftigen Wind unendlich erschwert und der Sohn konnte eine Umkehrkurve nicht mehr rechtzeitig beenden, so dass eine Kollision am Maschenzaum vor dem „Dr. Zumbühl-Haus“ das Spiel beendete. Die Drohne konnte wieder repariert werden und ist wieder flugtauglich.

Fredy Lang

 


Genau hingeschaut