Kategorie-Archiv: Damit sie nicht in Vergessenheit geraten

Fritz Bigler ist nicht mehr unter uns

Fritz Bigler, 14. 03. 1931 – 19.10. 2019

Ich traf auf Fritz Bigler anlässlich vieler Kaderkurse des damaligen L+A, heute BAZL und auch an der Fortbildungen im Rahmmen der Fliegerischen Vorschulung, FVS. Er war Instruktor, Prüfer, Kursleiter, Ratgeber, präziser Analyst und Geradlinigkeit in Person! Wir erlebten ihn jedoch nicht als strengen Beamten. Er kannte die Toleranzgrenzen und er war bereit, diese bei Gegebenheit soweit als zulässig auszureizen. Eine einst vorgesehene Ballonfahrt mit ihm kam leider nie zustande. Es lag an mir, schade!

Anlässlich der Inspektion eines Kurses für die FVS, meldete ich einen gravierenden Vorfall. Bei der Instruktion Vrille Ein- und Ausleiten, drehte unser Schulflugzeug nach. Erst nach den erneuten und exakten Manipulationen „Ein- und Ausleiten“ während des Drehens, konnte die Vrille beendet werden. Anstatt zwei, wurden es sechs Umgänge! Da die Flugzeugnase nur leicht unter dem „Normalzustand“ lag und die Sinkgeschwindigkeit gering war, befanden wir uns in einer flachen Vrille! Es drehte sehr regelmässig – schon fast schön aber es lag ernsthaft Gefahr in der Luft! Es war aussergewöhnlich, lag doch der ermittelte Schwerpunkt ziemlich in der Mitte des zulässigen Bereiches!

Der exakte Instruktor prüfte die Berechnung und den verwendeten Ballast nach. So weit so gut. Nun war eine andere Ursache zu suchen. Es wurde der obere Ausschlag des Höhenruders nachgemessen. Es stellte sich heraus, dass dieser zu gering war (unter dem unteren Toleranzwert! Die Empfehlung lautete: Neu einstellen und die Toleranz nach oben bis zu 95% ausnützen. Danach hatten wir Ruhe! Es war „beruhigend“ zu erfahren, dass in den USA über das Verhalten dieses Flugzeugtyps beim Trudeln ein umfangreicher Bericht vorlag, von dem man hier weit und briet nichts wusste! Der Bericht war das Ergebnis mehrerer Unfälle im Zusammenhang mit Vrillen (Trudeln) mit diesem Flugzeugtyp.

Inspektor Fritz Bigler – Nachflugbesprechung, Birrfeld, Foto: odh

Im vergangenen Jahr hatten wir noch Kontakte gepflegt. Nun ist ist dies Geschichte. Es bleiben die guten Erinnerungen.

Schweizer Mannsschild, Foto: Brigitte Odermatt

Das Schweizer Mannsschild dürfte Dir nicht unbekannt sein. Es ist eine Rarität. Sinnbildlich passt es zu Dir! Adieu „Fritz“!


„Hexen“ in Nidwalden

… gemeint sind die echt fliegenden Hexen in der Segelfluggruppe Nidwalden.

Hexen in Nidwalden

Frauen hatten es in der Fliegerei nicht gleich einfach, wie die Männer. Das war in der Geschichte der SG Nidwalden nicht anders.

Edi Lischer

Edi Lischer, der langjährige und unermüdliche Chrampfer als Obmann, als Bauleiter, als Flugzeugmechaniker in der Wartung des Schleppflugzeuges, hatte klare Vorstellungen. Sie waren von Erfahrungen vom Flugplatz Grenchen geprägt, wo die wohl wenigen Frauen, jedoch mit mehr finanziellen Möglichkeiten dauernd gehätschelt und auf Sänften getragen werden mussten. Sein Kollege, Max Müller, auch aus der Grenchner Ecke, hatte gleiche Erfahrungen nach Buochs importiert.

Max Müller

So sollte es in Buochs nicht einhergehen! Und wenn schon jemand etwas weniger Kraft habe, dann soll sie doch einfach bis ans Lebensende Startlisten schreiben oder das Windenseil zurück holen und beim Ein- und Aussteigen helfen… Trotzdem haben es einige gerade deswegen geschafft, die Dominanz der Männer zu brechen. Ihre Methode war simpel, aber wirksam: Sie integrierten sich voll. Trotzdem ist es Tatsache, dass der Frauenanteil der Fliegenden gering ist.

Mimi K.

Anfänglich waren es die „Fliegerfreundinnen“, die gesucht waren, wenn es um den Einsatz von Nadeln und Faden ging, etwa beim Eintuchen eines Segelflugzeuges. Zum Arbeiten hatten sie zu genügen, das Fliegen war nicht ihr Vergnügen! Eine der Näherinnen war „Mimi“ K, wie Röbi Sidler zu berichten wusste. Der Weg ins Cockpit fand sie nicht.

Judit Ziermann, Moritz‘ (Attila Ziermann) Frau war in Ungarn aktive Fliegerin von 1954 bis 1955. Dann wurde sie Mutter und brachte ihre Tochter zur Welt und ist 1956 nach dem Einmarsch der Russen in die Schweiz geflohen. Judit wurde in der Schweiz nicht fliegerisch aktiv. Die Familie brauchte sie und dann erkrankte sie an einer unheilbaren Krankheit und verstarb, von vier Kindern weg!

Die erste aktive Segelfliegerin war meines Wissens nach Elisabeth G. Doch bevor ihre fliegerische Karriere richtig begann, zerstörte ihr Fluglehrer diese durch eine Unachtsamkeit! Sie stürzten auf einem Schulflug nach einem Windenstart ab. Der Doppelsitzer Spyr Va, HB-509, war kaputt. Fluglehrer und dieangehende Fliegerin blieben unverletzt.

Ich war Zeuge dieses Unfalls. Meine Aufgabe bestand darin, mit dem Pistenfahrzeug das Seil für den nächsten Start auszuziehen. Ich schaute während des Fahrens dem Spyr zu. Dieser nahm eine seltsame, von mir vorher noch nie gesehen Fluglage ein und begann gemächlich zu drehen, bis es am Boden knallte.

Schwarzer Tag; August hug und Elisabeth G. (aus Spyrbuch)

Für einen Moment war es still, bis sich das Kabinendach wie von selbst öffnete und August heraus sprang und sagte: „das Mal hätt’s en aber sicher!“ Er meinte, dass der Spyr nun endgültig kaputt sei. In der Folge ging Fluglehrer August Hug über die Bücher und fasste einen Entschluss. Er schrieb diesen auch gleich ins Spyrbuch, was oben zu sehen ist. Er beendigte mit diesem Flug seine fliegerische Karriere. Elisabeth getraute sich nicht mehr ans Steuer. Sie begleitete ihren Rolf aber als Hilfsfrau bei seinen Streckenflügen. „Mausi und Rolf“ waren oft noch im Funk zu hören. Das Schicksal schlug erneut zu. Rolf stürzte mit dem Blanik in Samaden ab und starb an den Folgen des Unfalls. Seine Tochter Regula die mitflog, überlebte. Sie wurde später Segelfliegerin. Ihr Mann ist Segelfluglehrer. Elisabeth hat mit der Fliegerei längst abgeschlossen. Sie möchte sich zum Thema nicht weiter äussern, was wir verständnisvoll respektieren.

Marta Z; Marta war die erste Segelfliegerin, welche die Prüfung zum Erwerb des Führerausweises erfolgreich bestanden hat. Marta begann, es ihrem Aschi gleich zu tun. Irgend bei einem  Trainingsflug ab der Winde mit dem Grunau Baby II, HB-403,  traf Marta den Flugplatz nicht am üblichen Ort, aber immer noch innerhalb des Flugplatzareals, wenn man dieses bis zum Sonnenhof gelten lässt. „Frauen sollte man nie alleine in ein Flugzeug lassen!“ war der eindeutige Tenor von Fluglehrer

Marta Z.

und Ehemann Aschi…. Das gab dann Marta den „Gong“. Sie beendete ihre fliegerische Karriere danach bald einmal, nicht aber, bevor sie noch einmal, hoch schwanger, mit der K8 den Gupf „poliert“ hatte..

Brigitte Odermatt – Mattmann, nahm einen Anlauf, den Steuerknüppel in den Griff zu bekommen. Sie war 20 Jahre aktiv und hatte viele schöne Flüge nach zu weisen. => Brigitte Odermatt, Nidwaldner Fliegerin von einst

Kägiswil; Brigitte vor der Elfe 17 A und Foto HB-1273

Marie Ming – mit Marie wäre etwas später fast das passiert was Edi Lischer immer gepredigt hatte. Man soll ja niemand an den Haaren herbeiziehen, nur damit man mehr Mitglieder habe. Die Leute müssten selbst wollen und selbst kommen. Sepp Ming, unser alter und erfahrener Fluglehrer war ein versierter Praktiker. Er hörte nicht einfach auf jedes daher getragene Geschwätz. Er wollte seine Erfahrungen selbst machen. Das Leben lernte es ihn so. Als Verdingbub hat er gestartet und es wurde etwas aus ihm! Er bewährte sich als Meister im Drahtzug eines Stahlwerks. Die Karriereleiter machte aus ihm einen Sektorleiter mit an die einhundert Mitarbeitenden! Sein Experiment „Marie“ misslang. Warum? Der schlaue Fuchs versuchte Brigitte zu instrumentalisieren. Sie sollte Marie „motivieren“!

Marie Ming

Da tat Sepp aber ein Fehlgriff. Brigitte lehnte sofort und entschieden ab! Sie wusste von Marie über Sepp’s Absicht und sie konnte es sich einfach nicht vorstellen! Brigitte meinte gegenüber Sepp, dass es ohne inneren Antrieb ein Misserfolg werde. Sepp liess sich von der jungen Frau etwas sagen! Das war eine seiner Stärken, was seine Grösse ausmachte! So endete der Versuch ohne Schulbetrieb im Doppelsitzer. Die beiden machten dann aber doch noch eine längere gemeinsame Reise. Sie starteten mit dem Faltboot in Luzern und fuhren damit bis Rotterdam! Sie nahmen an Gewicht ab und an Muskeln zu! Und Sepp gestand uns einmal ein, dass er mehr als einmal daran dachte, aufzugeben. Doch Marie liess nicht locker bis das Ziel erreicht war! Frauen sind oft eben doch die stärkeren „Männer“!

Marianne Lindhoff war eine jener jungen Frauen, die auf Geheiss ihres (-er) Verehrer (-s ), es den Männern gleich tun sollte. Es blieb bei Schulflügen am Doppelsteuer. Wir haben Marianne aus den Augen verloren.

alte Kämpen

Das Bild ist typisch. Eine Frau unter Männern… Das Bild: Von links hinten: Urs Löliger. Attila Ziermann (+), Klaus Gansera (Gupfera), Ruedi Plüss, Sepp Häfliger, Walter Fleischmann und Ernst (Aschi) Zgraggen. Vorne Marianne Lindhoff und Klaus Ziegenbein (+). Es blieb noch der Fotograf zu erwähnen: Heinz Forrer (+).

Elisabeth Nietlispach: Ich begnete ihr im Birrfeld. (…)Robert Wyss habe ich als sehr pflichtbewussten Fluglehrer wahrgenommen, war ich doch selber noch eher eine „strebsame Schülerin“. Aber mit meiner Kollegin Billy konnte er sehr gut rumalbern, die beiden hatten es immer sehr lustig zusammen. Als die beiden einmal viel zu kurz kamen, und wir schon meinten, wir müssten sie auf der anderen Seite der Strasse holen, tauchte die Rhönlerche plötzlich wieder knapp über dem Maisfeld auf, um dann gleich nach der Strasse auf die Wiese abzusacken. Wir hatten etwas Angst, die beiden hätten sich verletzt, aber sie stiegen prustend lachend aus der Rhönlerche aus …)“.

Elisabeth Nietlispach, im Kurs 1967 im Birrfeld, rechts im Bild

Parallel zu Röbis Kurs fand ein L+A-Kurs Kunstflug-S unter der Leitung von Fritz Bigler u. Werner Ledermann statt. Röbi fand es weniger lustig, wenn sich einige „Jungspunde“  aus der Reihe der Segelfluglehrer einen Spass daraus machten, die zwei Damen aus dem Konzept zu bringen … ;-).

Liesbeths 5-Stünder

Elisabeth fügte sich schnell ins SGN Leben ein. Sie entwickelte ihr Fliegerisches Können kontinuierlich, erfüllte die Bedingungsflüge und erwarb schon schnell ihren Führerschein. Ihre Ziele lagen bei der Swissair, wo sie Airhostess wurde und deswegen die aktive Fliegerei beendete.

Etwa in der Zeit kam Barbara Heller dazu. Ihr Vater, Flugzeugkontroller, verimpfte den Virus weiter. Barbara haben wir aus den Augen verloren. Sie ging nach Zürich und wurde Airhostes bei der Swissairs wo sie während ihrer Ausbildung auf Elisabeth Nietlispach stiess. Barbara soll es nach England verschlagen haben. Genaues wissen wir leider nicht.

Später kam Lotti S. dazu. Sie wollte einen Bericht schreiben. Dieser ist aber noch nicht eingetroffen. Er wird später eingefügt. Immerhin hat ihre Tochter Fabienne den Fliegervirus aufgenommen!

Dann erschien Heidi B.  als junges, aufgeschlossenes Teenie in die SGN. Ihr Glaube an die Zukunft und ihr Optimismus waren unerschöpflich. Ermutigt durch einen heimlichen „Motivator“, ihren etwas älteren Bruder Hans, der später auch Flieger und Fluglehrer wurde, wusste Heidi genau, was sie wollte! Segelfliegerin werden war das Ziel. Frei sein wie ein Vogel! Die Mutter erkundigte sich bei der SG Nidwalden und schon bald war ein erster Schnupperflug absolviert. In der Folge ging alles ziemlich schnell. Die Flugprüfung bestand Heidi noch bevor sie einen Fahrausweis für das Auto hatte, am 16.07. 1983. Prüfungsexperte: der Schreibende. Heidi flog die Rhönlerche, Ka8, K6E und B4. Zusammen mit Brigitte Odermatt nahm Heidi auch an einem nationalen „Hexentreffen“ bei. Die beiden Frauen kamen zum Schluss, dass sie dort nicht dabei sein wollten. Sie wollten niemandem etwas beweisen, sondern wie alle anderen Mitglieder, Teil der Gemeinschaft sein – mit allem Drum und Dran. Auch im Baulokal war Heidi anzutreffen, wo sie fleissig und beharrlich mehr als nur die Pflichtbaustunden absolvierte.

Buabetrieb in der Exklave, Carosserie Röllin, Altdorf; Überholung K6E; v. li.:, Herbie Odermatt, Albert Röllin, Walter Arnold, Walter Steiner, Brigitte Odermatt u. Heidi H.( – B.)
Nach getaner Arbeit, Zeit aufschreiben, Kaffee trinken und Erlebnisse austauschen! Walter Steiner und Heidi

Rita Sidler – Würsch kam als fröhliche, junge Frau in die Gruppe. Die fliegerische Ausbildung begann am 19. März 1978 in Buochs. Der Führerausweis wurde am 11. Dezember 1978 durch das Luftamt ( L+A) erteilt. Rita besass auch die Erweiterung für Passagierflüge. Gesamte Flugerfahrung: 66: 40 Std; 161 Landungen. Sie nahm am Segelfluglager 1981 in Münster teil, wo sie nach einem geplanten Flug von ca. 2,5 – Std eines Segelfluges nicht zurück kam. Nach einer Suchaktion wurde das Wrack des Segelflugzeuges am Setzhorn an einem schneebedeckten Osthang entdeckt. Die Pilotin fand beim Unfall den Tod. Der damalige Obmann, Mitorganisator des Lagers informierte mich ins Birrfeld, wo ich einen Flugkuers leitete. Wir seine jetzt auch eine „normale Segelfluggruppe“!

Flugplatz Buochs – Siesta mit Rita  mit Rücken zur Kamera (im Mittelpunkt), linke Bildseite: mir unbekannt, danch: Rita, Urs Blöchlinger, Walo Bütler, Marcel Gubelmann und Franz Küng
Hans und Johanna Arnold

Johanna Arnold (im Bild mit Hans, ihrem Gatten und langjährigem Kassier. Johanna hat sich fliegerisch zurück gehalten. Sie hat also keine grossen Stricke zerrissen. Sie brachte jedoch ihre Sozialkompetenz ins Spiel. Immer, wenn es darum ging, Schwächeren etwas zu bieten, war Johanna da! Sie engagierte sich bei den Behindertenflugtagen, teilweise zusammen mit Edi Lischer. Sie konnte so ihre Berufserfahrungen wertvoll einsetzen.

Valérie Engel, „Engeli“ Flugprüfung: 19. 07. 1989: Engeli war bereit, via „Ferninterview“ etwas aus dem eigenen „bluemten Trögli“ zu erzählen:

Was war der Motivator, dass du in die Fliegerei einsteigen wolltest? „Der Auslöser war mein damaliger Freund „Hacki“, welcher in der FVS war und für kurze Zeit nach Magadino durfte. Weiter war es die Freundschaft zu Christian Rohrbach und Jann Alder. Wir wollten eigentlich zu dritt bei der SGN beginnen, Jann kam dann aber leider nicht mit. Ich schaffte es, einen Kurs in der Fliegerischen Vorschulung (Motorflug) zu belegen.“

Welche Ziele hattest du dir gesteckt? „Sicherlich wollte ich in einer frühen Phase in ein grosses Cockpit gelangen. Es wurde mir jedoch sehr früh klar, dass ich kein Interesse an Technik und Motoren hatte. Somit kam für mich nur die Segelfliegerei in Frage und nicht das Motorflugbrevet.“

Engeli, nach bestandener Flugprüfung  – Thomas Hefti und Roli Schürmann (re) als Zeremonienmeister; ein Klapps auf den Allerwertesten von sämtlichen Anwesenden…

Was hat dir die Fliegerei gebracht? Persönlich Ich habe in der SGN eine wunderschöne, unvergessliche Zeit verbracht und fühlte mich in diesem Umfeld sehr wohl. Als ich merkte, dass ich mich nicht für Technik begeistern kann realisierte ich kurz danach, dass mir der Umgang mit Menschen sehr am Herzen liegt und die Gastgeberrolle meine Leidenschaft ist. Dass ich meine Leidenschaft in einem Flugzeug ausüben kann ist ein Geschenk.

Warum hast du mit Fliegen aufgehört? „Ich bin für mein Studium nach Bern gezogen und der Aufwand, regelmässig nach NW zu pendeln wurde einfach zu gross. Zudem wusste ich, dass ich nur in der SGN fliegen wollte und in keiner anderen Gruppe!“

Welchen Hobbies gehst du heute nach? „Ich wünschte, ich hätte mehr Zeit für Hobbies. Meine drei Mädchen halten mich auf Trab und ich arbeite 80%. Davon fliege ich als Maître de Cabine etwa 10 % und die restliche Zeit bin ich Team Leader in der Kabinenführung der Swiss.“

Wieviele Stunden und Starts hattest du total Keine Ahnung, da ich alles weggeworfen habe. Aber es waren nicht sehr viele, da ich nicht die Fleissigste war.

Was hat dir in der SGN gut gefallen? „Die meiste Zeit war ich die einzige Frau in der SGN. Alle nannten mich liebevoll Ängeli und ich darf sagen, dass ich auf Händen getragen wurde. Alle haben sich mir gegenüber immer sehr anständig, zuvorkommend und fair verhalten. Die einzige Frau zu sein war für mich ein eindrückliches und angenehmes Erlebnis.

Was gefiel dir nicht gut? „Es war schlimm für mich, dass der schlechteste Lehrer den ich jemals in meinem Leben hatte zur SGN kam.  Er war mein Englischlehrer. Er schenkte mir kaum Beachtung und in der Schule musste ich ihm weiterhin Sie sagen. Sein Verhalten mir gegenüber war wirklich ein Trauerspiel!“

Hattest du als Frau Nachteile? „Walti Schocher hatte schnell gemerkt, dass ich kein Flair für Technik hatte. Somit durfte ich während den Baustunden nur Flügel polieren und Kaffee kochen… was mir eigentlich sehr gefallen hat.“

Wer hat dich gefördert? Ich bin mir nicht mehr sicher, wie diese zwei Fluglehrer hiessen: Cami (Albert Camenzind)? Und Sepp Häfliger?? Gebremst hat niemand.

Welches war (waren) das (die schönsten oder eindrücklichsten Erlebnis(se)? „Dazu gehört sicher der erste Alleinflug bei dem das Windenseil riss. Zudem die Akroflüge mit Louis oder Roli. Mir bleibt der unvergessliche Humor von Sämi Plüss in Erinnernung. Und heute noch denke ich mit einem Lachen im Gesicht an Louis Hammer.  Eindrücklich und traurig waren der Absturz von Norbert (hiess er so?) in Münster und der tragische Unfall von Urs Blöchlinger während eines militärischen Fluges im PC 9. Es sind somit weniger die Erlebnisse, welche mir geblieben sind, sondern die bereichernden Begegnungen mit den SGN- Mitgliedern.“

Danke Engeli für den ineressanten Einblick!

Eszter Ziermann, sie sollte fortsetzen, was ihre Mutter Judith abbrechen musste. Vater Moritz war der „Motor“ dahinter. Eszter während des Prüfungsfluges: Der Schlepper hatte die Höhe erreicht. Eszter zog am Capotgriff anstatt an der Klinke. Das Capot kam hoch und wie von einem Geistesblitz getroffen ergriff Eszter das Capot und schloss es und meldete wie aus einer Kanone geschossen: „Capot zu und verriegelt!“. Mein Sicherheitsgriff um die Querstange am Capot hätte seinen Dienst getan. Eszter war jedoch sehr schnell!….Andere Interessen setzten dieser noch jungen Fluglaufbahn ein frühes Ende.

Andrea Amort, Amtl. Prüfung bestanden am: August 1992

Andrea Amort, Prüfung

Andrea wurde vom Vater, dem erfahrenen Flieger, etwas gepusht.  Andrea begriff das Fliegen gut Doch mit dem Angriff eines Studiums fehlte die nötige Zeit. Andrea verliess die Fliegerei. Heute lebt sie in Zürich.

Zu erwähnen wäre noch Rosmarie Brugger, leider habe ich sie vollkommen aus den Augen verloren!

Eine der jüngsten „Hexen“ will hier nicht erwähnt werden. Sie will in den „Medien“ nicht erscheinen. Sie verdient ihren Respekt! Es fehlen: Suzanne Perret,. Sie war mehrere Jahre aktiv inder Gruppe und verliess diese Richtung Hausen a. A., wo sie u.a. während über 10 Jahren den Ffluplatzkiosk leitete. Weiter sind noch Monika Durrer und Erika Walther zu erwähnen. Da wären nun die Gedächtnisse der Kameradinnen und Kameraden gefragt.

Ob die Hexen der Schweiz am Frauenstreik teilgenommen haben, weiss ich nicht. Die eindeutige Minderheit im Bereich der Fliegerei hätte wohl Anlass dazu gegeben. Vielleicht herrscht so etwas wie ausgleichende Gerechtigkeit. Die Männer sind auch nicht auf die Barrikaden gestiegen, weil sie bei den Hebammen ¨fast auch „Null“ untervertreten sind…

Wurde jemand vergessen? Ergänzungen sind jederzeit möglich! Auch bessere Fotos können eingefügt werden!

*****

Nun aber wagt sich eine „Junghexe“ in die Phalanx der Männer: „Katarayna S.“

Junghexe Ktarayna

Das Flugbuch ist noch sehr neu und im Papierkrieg sind schon diverse Bemerkungen und Übungen eingetragen. Ich schätze mal, dass sie die“Stöpselperiode“ noch nicht überwunden hat. Der Fluglehrer wird ihr erklären, was gemeint ist. Wir wünschen Katarayna das Glück der Tüchtigen und viel Erfolg im Sonnenwind! Zum Quatschen ist jetzt keine Zeit. Die ASK 21 wartet…

Nach dem Abarbeiten der Checkliste (jede Manipulation hat ihre Kontrolle!) ist Ktarayna pronto für einen weiteren Schnupperflug im „Paradies“, wie es auf ihrem Sonnenhut steht!

Auf ins Paradies…! 🙂

Es muss gut kommen! Ihr heutiger Fluglehrer Alois Bssig feiert heuer 50 Jahre Segelfluglehrer! 


Adieu Walter Trutmann

Walter Trutmann

Walter Trutmann-Ettlin, Architekt HTL, alt Kantonsarchitekt

(23. 12. 1938 – 02. 06. 2019)

Ich lernte Walter bei meiner Arbeit und als Mitglied der Spitalleitung am Kantosspital Obwalden kennen. Es ging damals um die Projektierung und Realisierung des „Neuen Behandlungstraktes“. Walter war ein integerer, geradliniger und äusserst kompetenter Fachmann. Er verfolgte die gesteckten Ziele kosequent. Im manchmal rauhen Klima und der Meisterung von Klippen bewahrte er Ruhe, liess sich nicht vom Kurs abbringen und pflegte dabei stets einen angenehmen Umgang. Nun hat uns Walti verlassen!

Finstere Zeit

Und danach, einfach nichts? Es gibt vielleicht etwas, hinter dem vermeintlichen Nichts. Andeutungsweise könnten wir es erahnen.

Erhellung

(…) Ich bin von euch gegangen, nur für einen Augenblick, und gar nicht weit. Wenn ihr dahin kommt, wohin ich gegangen bin, werdet ihr euch fragen, warum ihr geweint habt.)“
von Antoine de Saint-Exupéry

Adieu Walti!

Wir erinnern uns gerne an die Begnung mit Dir!


Robert Wyss hat sich auf den Born zurück gezogen

Robert Wyss, Segelfluglehrer

Röbi Wyss, 15. 03. 1942 bis 13. April 2019 Foto: odh)

Ein Leben für den Segelfug

Aufgewachsen ist Röbi in der kleinen Gemeinde Boningen (SO) auf einem Bauernhof. Das Dorf liegt im Gäu, am Südfuss des Borns (719 m ü. M.). Er hatte noch fünf Geschwister und er war der Jüngste in der Familie. Es zog ihn vom Hof weg. Bauer wurde sein älterer Bruder. Röbi erlernte den Beruf eines Maschinenschlossers bei der SBB in deren Werkstätten in Olten. Mit achtzehn begann für ihn die Segelfliegerei. Noch auf dem elterlichen Hof, baute er um 1968/70 herum einen ersten Segelflugzeuganhänger. Schliesslich wurde er hauptamtlich angestellter Segelfluglehrer. Dies gab es einst noch in Grenchen,  bei der Alpar in Bern und in Schänis bei der ASSAG. Über 35 Jahre drückte er der Fliegerschule Birrfeld im Bereich Segelflug seinen Stempel auf! Im Winter zog er Überstunden ein und ansonsten arbeitete er im Flugzeugunterhalt seines Arbeitgebers. War er da nicht, fand man ihn auf dem Flugplatz Olten.

Olten Flugplaatz

Ob er es wusste oder nicht, er war ein echter Dienstleister. Er setzte sich für andere ein. Die Devise, sie soll von Heinrich Pestalozzi: stammen, „Erziehen heisst, tausendmal das Gleiche sagen!“ traf wohl auf ihn zu.

Vertrauen ist gut, Kontrolle besser, Röbi während einer Kontrolle, Foto: odh

Er nahm es stets genau. Es passte nicht allen. Wer unterzieht sich in seiner Freizeit schon gerne einer pedantischen Ordnung?! Wer sich bemühte, sich in sein Konzept einzuordnen, dem war sein Goodwill gewiss. Ordnung und klare Linie, im Hangar und auf dem Flugplatz, waren so etwas wie seine Lebensversicherung.

An „Gelagen“ traf man Röbi äussert selten an! Er zog seine Linie fadengerade durch! Luxus war nicht sein Ding. Trotzdem mangelte es ihm materiell an nichts.

Die schnell lebige Zeit lasse Vergangenes, auch Bewährtes, schnell vergessen – wird gesagt. Es ist nicht die Zeit, sondern es sind die Menschen, die in der Informationsflut die Orientierung verlieren. Wichtiges, auch Bewährtes von Anderem zu unterscheiden, fällt offenbar vielen Menschen schwer. Dem Vergessen versuche ich etwas entgegen zu wirken. Freunde und gute Kameraden dürfen nicht auf dem Altar der Schnelllebigkeit geopfert werden! Ich weiss: „Blasen gegen Windmühlen! Doch der Versuch ist es wert!

Blasen gegen Windmühlen, Zchng: odh

Röbi war den Kampf gewohnt. Als Bauernbub wurde er nicht zur Bequemlichkeit und zur Verschwendung erzogen. Das Leben hat er gemeistert und im Beruf gab er stets das Beste, sei es als Maschinenschlosser, als Segelfluglehrer, oder als exakter, lizenzierter Flugzeugkontrolleur. Seine Arbeitgeber konnten sich die Finger ablecken! Er war selbständig und er wusste, was wie zu tun war. Das ihm anvertraute Material war „seines“! So überliess er nichts dem Zufall. Er wusste z. B., dass die selbst gestrickten Schleppseile von Ernst Hümbelin nach weit über 4000 Starts auf einer ausgetrockneten Graspiste immer noch brauchbar waren. Auch die Kameraden „seiner Segelfluggruppe Olten begannen zu begreifen, was Röbi alles geleistet hatte! Als sie eine Milchmädchenrechnung anstellten, reichte eine halbe Million Franken nicht aus…

Röbi mit Guido Wälhli vor der Dimona – man kennt einander! Foto: Archiv Urs Meier

Müsste ich zu Röbi passende Items suchen, kämen mir spontan die folgenden in den Sinn: wortkarg, ehrlich, authentisch, geradlinig, exakt bis pedantisch, oft etwas stur, seriös, sehr hilfsbereit, vorausschauend und absolut zuverlässig. Ein Mann der Rede war er nicht aber ein Mann der Tat.

Wertschätzung, Foto: Archiv Urs Meier
Slowenien 2016, Foto: Archiv Urs Meier

Röbi war gegen sich selbst streng, doch wusste er das Leben auf seine Art zu geniessen. Über Mittag war eine obligatorische Ruhepause, möglichst am Schatten, angesagt. Näher an sich heran liess er nur ganz wenige. Nach einem anstrengenden Fluglehrertag mit vielen Platzrunden, verzog er sich pünktlich nach Feierabend. Am Abend allenfalls noch „das Ohr am Boden“ für seine Schützlinge zu haben, war nicht seine Aufgabe. Der Arbeitstag musste dafür genügen. Lieber genoss er auf dem Surfbrett die Wellen des Hallwilersees.

Am Arbeitsplatz in der ASK 21 – Foto: Archiv Urs Meier
Röbi vor seiner ASW-19, Foto:Foto: Archiv Urs Meier

War nicht Surfen angesagt, eilte er nach Olten, wo er das Flug- und Hilfsmaterial „seiner“ Segelfluggruppe stets à jour hielt. Gehilfen brauchte er kaum. Er arbeitete lieber alleine. So wusste er, dass es gut war. Er führte keine Arbeit ein zweites Mal aus! Mussten Flugzeuge zur Grundüberholung, z.B. nach Slowenien gebracht werden, Röbi stand zur Verfügung. Er hatte und nahm sich die Zeit! Bei der SG Olten war Röbi bis kurz vor seinem Tod als „guter Geist“ im Einsatz. Er wirkte im Hintergrund, alle profitierten davon!

Unterwegs zum Glderservice mit Urs, ein Sandwich musste genügen! Foto: Archiv Urs Meier
Man traf Röbi auch im Nationalen Segelfugwettbewerb an! Foto: Archiv Urs Meier

Ausserhalb der Saison zog es ihn z.B. nach Samaden, oder nach Ungarn wo er in seiner ASW – 24 das Engadin (Samaden) oder die weiten Ebenen im Lande Attilas, z.B. in Györ, aus der dritten Dimension für sich eroberte. Das war die Art, wie er dem Käfig von tausenden von Schulvolten entfloh.

Othmar Schaffroth, Charles Bachmann, Erwin Mit oltener Kollegen, von links: Erwin Lehmann, Urs Meier, Markus Engeler und Robert Wyss, Foto: SG Olten

Mit einer Crèmeschnitte vom Beck konnte man Röbi nicht reizen, aber etwas Selbstgebackenes wusste er sehr zu schätzen! Administration, bzw. „Papierkram“ mochte er nicht. Er war froh, dass es „Fremdarbeiter“ gab, die sich den FVS-Kursen annahmen. Ich war einer von denen und lernte Röbi näher kennen und schätzen.

Auf einer Wanderung, Foto: Foto: Archiv Urs Meier

Segelfluglehrer sind meist fit. Einsteigen, Platzrunde, Aussteigen, Flugzeug zum Startplatz zurückstossen… – Sisiphos – ! Und dies vom Morgen bis Feirabend. Den Ausgleich suchte sich Röbi auch in der Natur. Nicht um sonst, wies sein Flugbuch 11601 Flugstunden und 56023 Landungen auf! Das ist der Bereich Segelflug. Man müsste noch den Motorflug dazu zählen!

Kompromisse mochte er nicht: Als wir einst gleichzeitig unseren 2-wöchigen Kurs durchführten, musste er anstelle Scheibe’s SF 25 B-Falken,  ein anderes Flugzeug auf Eignung im harten Schulbetrieb probieren. Es sah wie ein Plagiat des Falken aus. Noch mehr Spannweite bei gleich starkem Motor. Dass der Uhu ein regenunenmpfind-liches Profil aufwies, war aus Distanz das einzig Positive, was ich dem Typ abgewinnen konnte. Denn die sehr harte Landung mit einem flotsch nassen Falken, verbunden mit einer Vergaservereisung hatte ich samt meinem Rücken hinter mir. Das „Geschwür“ passte ihm nicht. So liess er vielleicht einen seiner Schüler etwas länger gewähren und konnte den „Härtetest“ schlisslich nicht mehr verhindern. Es gilt, in solchen Momenten, sanft aber bestimmt einzugreifen! Nach einer sehr harten Landung, die ein Falke problemlos geschluckt hätte, war die Übung vorbei. Der S…..o musste auf die Böcke. Es gab viel Holzarbeit!  Nachträglich gab es Fragen… auch an mich. Da ich während der fraglichen Phase mit einem Schüler im Ausschweben vor der Landung war, hatte ich „leider nichts Genaues“ gesehen.

SZD 19 Bocian –  musste man gesehen haben! Foto: Archiv Urs Meier

Deformation professionelle, hier der SZD-9 Bocian (Storch) oder nach unserer Redeart der „Bock“. Gab es etwas zu lernen, Röbi war zur Stelle und er achtete darauf, dass es gut kam!

Man erinnert sich:

Röbi mit seinem Team – Segelflugkurs, Birrfeld anno 1967 v. li. …? Röbi Wyss, Billy W., Elisabeth N. (Foto)

(…) Röbi Wyss habe ich als sehr pflichtbewussten Fluglehrer wahrgenommen, war ich doch selber noch eher eine „strebsame Schülerin“. Aber mit meiner Kollegin Billy konnte er sehr gut rumalbern, die beiden hatten es immer sehr lustig zusammen. Als die beiden einmal viel zu kurz kamen, und wir schon meinten, wir müssten sie auf der anderen Seite der Strasse holen, tauchte die Rhönlerche plötzlich wieder knapp über dem Maisfeld auf, um dann gleich nach der Strasse auf die Wiese abzusacken. Wir hatten etwas Angst, die beiden hätten sich verletzt, aber sie stiegen prustend lachend aus der Rhönlerche aus …)“.

Parallel zu Röbis Kurs fand ein L+A-Kurs Kunstflug-S unter der Leitung von Fritz Bigler und Werner Ledermann statt. Röbi fand es weniger lustig, wenn sich einige „Jungspunde“  aus der Reihe der Segelfluglehrer einen Spass daraus machten, die zwei Damen aus dem Konzept zu bringen … ;-).

S. …: (…) Ich sah in Röbi stets das gute Vorbild. Nichts konnte ihn aus der Ruhe bringen. Seine Gelassenheit wies darauf hin, dass er in vielen Dingen über der Sache stand.)“

H…: (…) Es hat nicht sein sollen – wollte ich Röbi doch nochmals sehen. Er war sehr gefasst. Ich solle ihm später wegen eines Termins anrufen… Nun hat er abgeschlossen, sein Leiden ist vorbei. Ich lernte Röbi schätzen und verstehen. Noch etwas besser wurde das Verständnis, als einige Einzelheiten seiner Biografie zu Tage kamen. Ich will mir das Bild, wie ich es hatte, bestehen lassen! )“

R…: (…) Ja, …, Röbi wird mit einem wunderschönen Segler unterwegs sein!

*****

Finstere Zeit, Foto: odh

Seine Krankheit trug er tapfer und mit Geduld. Schliesslich hatte er ihr nichts mehr entgegen zu setzen. Er trug sein Schicksal gefasst. Dabei durfte er aber auf Getreue zählen, die ihm in den letztenTagen wichtigen Beistand leisteten. Es war vielleicht etwas, was er zuletzt erwartet hatte! Seine Ruhestätte wird „sein“ Hausberg, der Born sein. Er wird ihn wohl behüten! – Finstere Zeit – und danach, einfach nichts? Es gibt vielleicht etwas, hinter dem vermeintlichen Nichts. Andeutungsweise können wir es erahnen – eine Frage des Wollens!

(…) Ich bin von euch gegangen, nur für einen Augenblick,
und gar nicht weit.
Wenn ihr dahin kommt, wohin ich gegangen bin,
werdet ihr euch fragen, warum ihr geweint habt.)“

von Antoine de Saint-Exupéry

Über den Wolken muss die Freiheit wohl grenzenlos sein (Reinhard Mey)!

Welle über OW, Mitte 70-er Jahre, Chrigu Hählen, SG Nidwalden

Adieu Röbi, während eines Vierteljahrhunderts, trafen wir uns regelmässig, wenn wir parallel je einen Segelflugkurs leiteten oder an Treffen mit dem BAZL oder an Veranstaltungen des AeCS. Warst stets ein guter Kamerad!

Herbie Odermatt

 

Allen, die zu diesem Portrait beitrugen, gebührt mein herzlicher Dank!


Retro – ein Feedback

Alois B.: Lieber Herbie

Ich habe mich auf Deiner Webseite etwas umgesehen und die Rubrik ‘Damit sie nicht in Vergessenheit geraten’ näher betrachtet. Da sind mir viele Erinnerungen wieder lebendig geworden.

Ich bin ja erst mit etwa 25 Jahren zur Fliegerei gekommen und als ewiger Schüler war es mir dann doch noch vergönnt das Segelflugbrevet zu bekommen. Ich hatte das Glück, in einer Pilotenschule im hellgrünen Dienst eine RS abverdienen zu können. Dies hat

August Hug

mich für die Fliegerei begeistert. In der von Röbi S. geführten SG Luzern nahm ich im Oltner Gheid am Schulbetrieb teil, der unter der SG Olten vermittelt wurde. So habe ich die legendären Streckenflugpiloten Hausi Landis (+) und Ernst Binggeli (+) kennen gelernt, wie auch die die früheren Koryphäen August Hug

 

Roberto im ASW 15 in Magadino, FotoRoberto S.

(+) und Franz Rotter (+). Röbi hat in den Aufzeichnungen über die SG Luzern, deren Verschwinden eigentlich heute noch zu bedauern ist, diese herausragenden Pioniere näher geschildert. Ich war dann in der Sektion Luzern des AeCS administrativ im Vorstand engagiert (Stalder, Schawalder, Roost).

Zentralschweiz. ZLK, v. li: Kurt Roost, Ruedi Burkhard und als Sieger in der Pflicht, Herbie Odermatt, im Hintergrund „Chrigu“; Foto: Hans Schürmann

Als ein minder begabter Pilot habe ich keine Auszeichnungen gewonnen. Dennoch möchte ich die Segelfliegerzeit nicht missen, sie hat mir viel gegeben nicht zuletzt im kameradschaftlichen Bereich. Ich hatte es unter Charlie B. im Motorflug bis zum ersten Alleinflug gebracht und später in Magadino meinen ersten und letzten Fallschirmabsprung überstanden. Mit unserer kleinen SG Luzern Gruppe nahmen wir an den Osterlager in Magadino, San Vittore und den Sommerlagern in

Kari Suter: Nu schnäll en Kafi, Foto: C, odh

Zweisimmen teil, wo mir viele schöne Alpenflüge vergönnt waren. Später, nachdem ich beruflich in Sarnen tätig war, trat ich der SG Obwalden bei.

Hans Märki, der beste Piperpilot auf der Alpennordseite; Foto: C odh

Kari Suter (Rigi-Suter) (+), Hans Märki (+) (verschupftes Mitglied der abtrünnigen SG Landenberg), Hans Achermann (+), dem ich zum Taufnamen ‘Riss’ verholfen habe, sind mir in Deinen Aufzeichnungen wieder erstanden; ich habe diese Koryphäen sehr geschätzt und bewundert. Fehlt noch Noldi Ming (+), der auf Sektionsebene mit Hans Achermann aussergewöhnliche Verdienste um den Flugplatz in Kägiswil erworben hat.

Heute habe ich den Kontakt zu den Gruppen weitgehend verloren. Mit Fredy und Röbi komme ich aber gerne wieder ins Schwärmen. Es hat mich besonders berührt, dass Du Deine Frau Brigitte als Nidwaldner Fliegerpionierin besonders gewürdigt hast.

Ein grosses Kompliment Herbert, für Deine Webseite und das Festhalten der bewegten Innerschweizer Segelflieger-Geschichte.

….

Mein lieber Kollege.
Herzlichen Dank für die Blumen! Ich werfe Dir dafür mal einen Stein in den Garten! Du hast der Gemeinschaft vielleicht mehr gedient, als gewisse „geweihte Häupter“, Profilierungsneurotiker und Grossmäuler (Grossartige Gemeinschaften ertragen und dulden auch einige „Krücken“!).
Es kommt weniger auf Starts und Landungen und geflogene Stunden und ergatterte Kilometer an. Die Liebe zu einer Sache macht es aus! Es kommt primär nicht auf die Einzelkönner an, sondern auf die Begeisterung und den Einsatz. Meine war u.a. die Fliegerei. Von den damit verbundenen beruflichen Ambitionen ging nicht alles nach Plan auf. Es hatte Gründe, die nicht mit Talenten, Hartnäckigkeit und Fähigkeit zu zu tun hatten. So wählte ich selbst das „Alternate“, welches ich meinen FVS-Schülern stets zu pflegen empfahl, weil das Selektionsverfahren viele Fähige abstreifte, weil der (geringe) Bedarf im Voraus festgelegt war.

Ohne die vielen Sympathisanten, die im Hintergrund wirken, gäbe es keine Asse! Ich denke an den stillen Krampfer Hans Achermann, oder an unsere Bauleiter Res G., Christian (Chrigu) H. und Walter S. Res hat zwar die drei Trimmgewichte auch und er war Schlepp-Pilot. Asse jedoch wirken an der anderen Seite des Hebels: Sie schaffen Fans und Nacheiferer.

Chrigu

Aber Res war eine technisch interessierter und Begabter. Chrigu, er kommt vom „Lauenensee„. Mit Gölä hat er jedoch nichts gemein. Er ist so ruhig und ausgeglichen wie ein stilles Wasser. Als Schlosser erreichte er Grosses! Er wurde ein exzellenter Fachmann im Q-Bereich bei Pilatus. Walter S. ist eher etwas eigensinnig, typischer Vertreter aus dem Unterengadin. Er war stets fürs Grobe zu haben. Aber er zeigte einen unermüdlichen Einsatz. Fliegerisch sind Chrigu und Walti nicht aufgefallen, obwohlsie beachtliche Flüge vorzuweisen hätten. Aber ohne sie und Res wären die Flugzeuge oft am Boden gestanden oder die Winde hätte gestreikt oder der Schleppflieger hätte auf eine 50- oder 100-Std.-Kontrolle gewartet.

Res Gfeller 1984, Foto. „C“ odh

Wir hatten einst einen Rechnungsrevisor Hans K. Er war in der Direktion einer grossen Versicherung. Geflogen ist er selbst nie. Er war jedoch vom Verein begeistert und motivierte mit seiner Art die jungen Flieger und Fliegerinnen und an Versammlungen gelang es ihm gelegentlich, Hitzköpfe zu beruhigen und sie auf das Wesentliche hin zu weisen!

Mein Abgang nach dem Klinken für den Fotografen Ernst Scagnet – wer hatte wohl den grösseren Plausch?

Als Fluglehrer und als Schlepp-Pilot konnte ich mich stets auf das Flug- und Hilfsmaterial verlassen und mich voll den Schülern widmen – und mich selbst entfalten und weiter entwickeln. Eben, dank den bereits erwähnten Heinzelmännchen im Hintergrund!

Noldi Ming, Foto: C odh

Noldi Ming (+) steht noch auf der Liste. Keiner seiner Mitstreiter war es der Mühe wert, mir etwas an „Munition“ für einen würdigenden Bericht zu verhelfen, was für sich spricht! Ich werde wohl zuerst ein Portrait über „Gix“, Guido Eigenmann (+) schreiben müssen, um den Ehrgeiz etwas an zu stacheln.

Von den von Dir erwähnten Namen kenne ich nur Franz Rotter nicht persönlich. Mit Hans Märki durfte ich einen ersten Wellen-Höhenflug in Samaden absolvieren. Der Flug in Samaden ab Winde dauerte 59 Minuten und wir erreichten eine dokumentierte Höhe von 5900 m ü. M. Ein Jahr später kam Hans auch wieder nach Samaden. Ich sagte noch: “ Hans kommt, es geht in die Höhe!“ Ein paar Tage später gelangen mir 3350 m Überhöhung für das Gold-C!

Meine Frau Brigitte hat mir für meine Fliegerei stets den Rücken frei gehalten.  Auch berufliche Fort- und Weiterbildung,  „Vereinsmeierei“, Expertentätigkeit und für weitere Dinge die zu tun waren hielt sie die Stellung im „Inneren Dienst“. Sie war eine begeisterte und talentierte Fliegerin!

Mucha Standard, HB-635, Foto Arch. odh

Sie flog unsere Mucha und später die Elfe 17 A. Dass sie heute „nur“ zwei Brillanten“ am „goldigen C“ hat, hat mit Gesundheit zu tun. Am 3. Trimmgewicht war sie mit 460 km nahe daran.

HB-1273, Elfe 17 A, späterer Eigner – Peter Meier Sevelen

Es ist weniger wichtig obman Trimmgewichte hat oder nicht. Man freut sich zwar darüber und man kann so äusserlich zeigen, dass man auch etwas auf dem Zeiger hat! Gemeinschaften leben nicht von reinen Äusserlichkeiten! Doch  Erlebnisse wie  Begegnung mit Adler, Moswey und Gabelschwanzteufel, die uns begleiteten oder die „Schläuche“ anzeigten, oder das Obenbleiben bei schwacher Thermik an einem einsamen, dafür wunder schönen Ort war doch das Gewürz in der Suppe. Nicht immer ging es glatt und von selbst!

Briefing, Foto: Stefan Ott
Moswey, 30. 8. 15, Foto C odh
Meine Schreiberei ist wohl eine Ersatzhandlung. Ein Psychiater mit seiner undefinierten und nicht besonders exakten Wissenschaftlichkeit würde es so sehen. Meine über 12 jährige, erfolgreiche Selbständigkeit war es auch. Man hat mir das „Arbeiten verboten“. Wehren dagegen musste ich mich selbst. Erst mit 70 wurde ich gebremst,
 weil sich „Herr Bösartig“ meldete. Dieser ist jetzt zwar in die Schranken gewiesen, aber er hat eine grosse Veränderung bewirkt.
Die Fliegerei war nicht nur Plausch, sondern eine harte Lebensschulung! Der Einsatz hat sich gelohnt. Und ich habe viel von meinen Erfahrungen weiter gegeben!

 


René Vetterli – der Fliegerei verschrieben

Renè Vetterli, anlässlich seiner Pensionierung
René Vetterli anlässlich seiner Pensionierung

Kennen lernten wir uns einst im Birrfeld. Es war am 24. 7. 1962. „Rigisuter“, Kari Suter, schleppte mich dort hin. Er stellte den Kontakt zu René her, der mir die Benützung der Meise gestatten sollte.

Flugplatz Birrfeld in den 60-ern

Mein Ziel: der 50 km Flug nach Grenchen für das Silber-C. Es herrschte „grand beau (temps)“. Die Sicht betrug „Russland retour“. Die Luft war so stabil, dass selbst die Moswey’s und die Gabelschwanzteufel zu Fuss ihrer Nahrung nach gingen! René erschrak kaum ob unseren Absichten. Ich war wohl kaum der erste fremde Fötzel mit ähnlichen Absichten. Ungewohnt war vielleicht die Herkunft aus „Urwalden“. Er bot mir das Grunau Baby II an. Ich verstand: Die Aussicht auf Erfolg ist gleich „Null“. Aber mit einem Baby-Flug könnte ich wenigstens einmal das Birrfeld von oben sehen, eine Volte fliegen und eine Ziellandung zeigen…

Moswey IIa „Nadi“; Foto: Attila, „Moritz“, Ziermann +

Weil im Portemonaie bald „Leder auf Leder“ herrschte, verzichtete ich auf das Angebot. Im gleichen Jahr, nach dem sich die „Leder/Leder-Situation“ normalisiert hatte, erfüllte ich die 50 km schon am 16. 8. 62 mit dem Moswey IIa, HB-309, in Samaden im zweiten Anlauf. Später kam ich oft für Trainingsflüge ins Birrfeld (Piper L4, HB-ONE, Fluglehrer Fritz Villiger). Es war damals die nächst gelegene Möglichkeit, die sich mir anbot. Etwas später war der Piper HB-OEM zum Verkauf ausgeschrieben. Ich interessierte mich dafür, um zu einem Schleppflugzeug für die SG Nidwalden zu kommen. Ich war mit René über Preis und weiteres Vorgehen ziemlich einig, doch da mischte sich unerwartet ein „Trittbrettfahrer“ mit. Es ging letztlich ums gleiche Ziel doch diente es mehr seiner Profilierung. Ich zog mich sofort zurück. HB-OEM war für die SGN „Geschichte“, nicht wegen René, sondern des Einmischers wegen!

Eisenhower Matrix

Eine nächste Begegnung war im März 1965, als ich an der praktischen Aufnahmeprüfung für Segelfluglehrer im Birrfeld teilnahm. Experte: Kurt Korrodi (Praxis) und Ruedi Hächler (Theorie). Im gleichen Jahr nahm ich an einem denkwürdigen Fluglehrerkurs in Amlikon teil. Leitung: Werner Ledermann und Fritz Bigler vom L+A (Eiddg. Luftamt). In der zweiten Woche erschien René in der Szene. Er stiess als Instruktor zu uns. Nach einem Feierabend und nach dem die Aspiranten bereits eins hinter die Binde gegossen hatten, gab er eine Demonstration ab, wie mit Schuhcrème umzugehen sei… Ausserdem entpuppte er sich als „tief geeicht“ – er konnte was ertragen! Später kam ich ins Birrfeld, um hier Flugschüler der SG Nidwalden am Doppelsteuer auf Ka 7 in den Kunstflug einzuweisen. Auch nahm ich den Linktrainer in Beschlag, der mir René nach einer kurzen Instruktion für alle Zeiten überliess! Grenzenloses Vertrauen! 1974 nutzte ich einen Stellenwechsel um den Sommer als Segelfluglehrer bei der SFB zu verbringen. Seither „amtete“ ich auch regelmässig als „Saisonier“ für die Flugschule im Birrfeld, u.a. auch als FVS-Segelfluglehrer und -kursleiter (FVS; heute Sphair.

FVS Birrfeld 91, Bildmitte Kursleiter Heini Schawalder, vorne rechts Kursleiter Segelflug, H erbie Odermatt, dahinter Werner Tarnutzer und sein Kollege Andreas Flury oben rechts – junge Talente am Beginn einer faszinierenden beruflichen Laufbahn – oder einem ebenso spannenden Alternate!

Am Doppelsteuer flog ich all die Jahre nur einmal mit René auf einem Jahreskontrollflug mit der Super Dimona. Kurzer Drill der sass! Auf Geheiss drehte ich in den Downwind und manipulierte nach „Auftrag“. Eindrehen in die Base, Anflug, Ausschweben – „Durchstarten!“. Langsam schob ich den Gashebel nach vorne. Es kam nur zögerlich Fahrt auf. Jetzt nur den Bodeneffekt möglichst lange nutzen und erst kurz vor Pistenende langsam abheben… sagte ich mir. „Hast auch noch gute Nerven!“ jetzt verstand ich! Nun wussten beide, dass man mit grosser Steigung auch durchstarten kann – eine Frage der Pistenlänge…!

Der Chef, seit längerem Betriebsleiter der FSB, arbeitete effizient. Es schien mir, dass er das Eisenhowerprinzip intus hatte, ob bewusst oder unbewusst!

René Vetterli, Jg. 35, aufgewachsen in Stein a. Rhein, Sohn eines Sattlers, gehörte zu einer Gruppe flugbegeisterter Modellflieger. Sie bauten mehrere Modelle nach, René wagte sich an eine Eigenkonstruktion, die auch erfolgreich den Äther durchschnitt. Die Fliegerei prägte sich auch audiovisuell ein! 1945 ertönten Motorengeräusche von der Gegend der Burg Hohenklingen her. René und andere Jugendliche vom Unterdorf in Stein a. Rhien rasten ins Freie um die Flieger zu sehen. Die waren jedoch feindlich gesinnt, liessen ihre Bomben nieder und schafften grosses Unheil. René fand sich nach der Attake mit Schutt teilweise zugedeckt, konnte aber mit Hilfe seines heran geeilten Vaters aus dem Bombenwall regelrecht „herausgebaggert“ werden. Für seinen Bruder Werner, Jg. 39, kam jede Hilfe zu spät und ein Mädchen wurde erst Tage danach tot aufgefunden. Mehr unter: Bombardierung vom 22. Februar 1945 – Stein am Rhein

Das Städtchen Stein a. Rhein mit Schloss Hohenklingen

Der Fliegervirus jedoch hatte sich eingenistet. Eine Gruppe Unentwegter aus Stein a. Rhein begannen auf der Frauenfelder Allmend aktiv zu fliegen, auf Zögling wohlverstanden. Bei der Firma Husch (Huber & Schmid) wurde damals Flugzeugbau auf hohem Niveau betrieben. Die jungen Flieger leisteten dort auch Fronarbeit. Was René mir kürzlich zu erzählen wusste, deckt sich mit der Geschichte der SG Cumulus.

(…) Die Anfänge des Segelfluges im Kanton Thurgau gehen auf das Jahr 1935 zurück. Damals schlossen sich einige Flugbegeisterte zusammen und gründeten die Segelflug-gruppe Bürglen, geflogen wurde am Ottenberg (bei Weinfelden) und auf der Frauenfelder Allmend. Auch während den Kriegsjahren (ab 1939) konnte der Flugbetrieb mit einer selbst konstruierten Holzgas – Seilwinde einigermassen aufrecht erhalten werden. Misswirtschaft, Brüche, fehlender Zusammenhalt zwischen jungen und alten Mitgliedern gipfelten 1943 in einem Antrag zur Auflösung der Gruppe. Zwei junge Mitglieder, Karl Huber und Ernst Schmid widersetzten sich diesem Ansinnen.

Da war einst die Sattlerei Vetterli

In unermüdlicher Aufbauarbeit und grossem Engagement – auch in finanzieller Hinsicht – konnte im Frühling 1945 der Flugbetrieb auf der Frauenfelder Allmend wieder aufgenommen werden. In Anbetracht der schlechten Erinnerungen an die SG Bürglen wurde der Neubeginn unter dem neutralen Namen Segelfluggruppe Cumulus, Stein am Rhein (Wohnort der Gründer) gestartet. …)“

Ein weiteres Ereignis, das einfuhr: Bei Huber u. Schmid (HUSCH) wurde eine hoch moderne Elfe nach den Plänen von Werner Pfenninger in Zusammenarbeit mit Albert Markwalder gebaut. Es handelte sich um HB-516, Spannweite 15,4m, Flügelfläche 11,7 m2, Leergewicht 110 kg (!) Gleitzahl 40:1 bei 75 km/h (aus: dr rhönstei). Es war die erste Elfe mit Pfenninger-Laminarprofil (13.3%) und mit Wölbklappe. Der Flügel war 3-teilig aufgebaut und die Flügelvorderkante war nach hinten gezogen. Alle Merkmale moderner Segelflugzeuge waren bereits vorhanden! Absturz 11.2.48!

(odh: Gleitzahl 40 bei 75 km/h ergibt ein Sinken von 0,51 m/s! Ein hervorragender Wert! Bei späteren Segelflugzeugen wurde das Profil auf 14% Dicke optimiert. Mehr zu den Pfenninger-Elfen entnehme man der Auflistung von Hans Gysi (verwandt mit Werner Pfenninger). Karl Gysi, der Bruder von Hans, war einst einer meiner Flugschüler im Birrfeld. Wir machten die Erfahrung, wie es sich mit einem B-Falken (HB-2010) mit tropfnassem Flügel, verbunden mit einer Vergaservereisung fliegt…wie ein angestelltes Brett, das bei Leistungswegnahme absackt wie ein Stein!

Elfe PM1 in Frauenfeld – was elegant ist muss auch gute Leistungen haben…

Hinterher weiss man es oft besser: Der Absturz dieses eleganten Seglers erfolgte offenbar wegen einer diffizilen Konstruktion des hier angewandten Pendelseitenruders welches unter gewissen Bedingungen zum Flattern angeregt werden konnte. Ein Pendelseitenruder hatte schon die Elfe 1 

Der Pilot Schmid, der seiner Verlobten versprechen musste, das Fliegen zu lassen, setzte sich schliesslich auf Drängen seiner Kameraden hin doch ins Cockpit… Nach mehreren Starts an der Wind passierte es. Das Segelflugzeug montierte ab. Der Pilot kam ums Leben. Werner Pfenninger habe nach dem Unfall noch in der gleichen Nacht die Konstruktion überprüft. Seiner Ansicht nach war das Flattern bei einer speziellen Konfiguration möglich! Mit dem Absturz waren Pläne, das Segelflugzeug bzw. dessen Konstruktionszeichnungen ins Ausland zu verkaufen, zunichte gemacht.

Pfenninger Laminarprofil

Der Segelflieger Fritz Wanzenried erwarb die Elfe MN HB-736 (Flick). Die seiner Ansicht nach blöde Kante „T“ auf der Unterseitevor der Wölbklappe sei doch für die Füchse. Kurzerhand überspachtelte er das „Unding“ und gab der Oberfläche mit viel Aufwand einen perfekten Finish. Damit aber zerstörte er Werner Pfenningers Werk! Gott straft sofort! Fritz musste feststellen, dass das Flugzeug seine Leistungen nicht mehr brachte. Jemand klärte ihn auf. In vielen Flügen fand er schliesslich die geignete Stelle für ein Zackenband als Turbulator…. Nun war er wieder gleich gescheit wie zuvor…

René kam also schon früh mit fortschrittlichen Ideen und Knstruktionen in Kontakt. Man war „dabei“! Beruflich schlug es ihn nach einer Lehre als Feinmechaniker bei der Firma Amsler, Prüfmaschinenbau in Schaffhausen (Industriegebiet Ebnat mit CMC, GF usw.) ins Birrfeld, wo er sich 1958 als Segelfluglehrer bewarb und bei der FSB, (Fliegerschule Birrfeld AG)  angestellt wurde.

FSB, die Crew von einst: Hans Steinmann, Betriebsleiter, René Vetterli, Cheffluglehrer Segelflug, Hans Hochstrasser, Werkstattleiter, Hansueli Bütschi, Allrounder; Foto: René Vetterli

Renés Segelfluglehrerfreund Fredi weiss zu bericheten:

 „(…) 1956 legten wir die Segelfluglehrer Theorie – Eignungsprüfung beim
Luftamt ab, im Bundeshaus – Nord. Am 21. Aug. 1956 war Flugprüfung auf dem Belpmoos auf Kranich II und Grunau Baby II. Wir hatten damals eine Total – Flugerfahrung von um die 60 Stunden. René Vetterli und Fredi Simmler hatten gerade das Mindestalter für Fluglehrer, von 21 Jahren erreicht.

Der Fluglehrerkurs fand vom 10. bis 15. Sept. 1956 auf dem Birrfeld statt. Erstmals wurde die Rhöhnlerche eingesetzt.
Kursleiter : Werner Ledermann (1912 – 1987) Segelfluginspektor L+A (Eid. Luftamt).
Instruktor : Ruedi Lüthi(1920 – 1991), Cheffluglehrer FSB, später Fluglehrer an der Schweiz. Luftverkehrsschule SLS/ Swissair in Hausen am Albis
Teilnehmer:

  • Fritz Bigler (1931), später Segelfluginspektor L+A
  • Werner Christinat (1931), beendete seine fliegerischen Aktivitäten 1974
  • Fredi Simmler (1935), wurde Cheffluglehrer der SG Schaffhausen, Prüfungsexperte und Flugunfall-Untersuchungsleiter BFU/SUST
  • Fritz Strobel (1926 – 1917), langjähriger Fluglehrer bei der SG Olten u. Lenzburg und an der FSB
  • René Vetterli (1935), Cheffluglehrer / Betriebsleiter FSB, Prüfungsexperte L+A

Zum 20 – Jahr Jubiläum trafen sich die Teilnehmer am 11. Sept. 1976 auf dem Birrfeld. Am Sonntag Besuch des NOK Pavillons in Böttstein.

Zum 25 – Jahr Treffen am 31. Okt. 1981 wieder auf dem Birrfeld. Am Sonntag Besuch des Schuhmuseums in Schönenwerd (Fritz Strobel).

Zum 30 – Jahr Treffen wieder auf dem Birrfeld. Am Sonntag Besuch des
Vidonissa – Museum in Brugg. –
Nachher trafen sich die Teilnehmer jedes Jahr auf dem Birrfeld.

Das 40 – Jahr Treffen war auf dem Belpmoos. Der Grund: die SG Bern hatte noch eine Rhönlerche, auf der dann eine Ziellande – Konkurrenz geflogen wurde. – Nachher fanden die Treffen wieder auf dem Birrfeld statt.

Rné Vetterli, Fritz Bigler, ….,Fredi Simmler, Birrfeld 2014

Am 30. Juni 2000 verabschiedete die FSB René Vetterli nach 42 Jahren Einsatz auf dem Birrfeld in die wohlverdiente Pension. René wurde mit einem VW-Käfer nach Buochs gefahren. Der VW-Käfer war sein erstes Auto. Nachher wurde er mit einer PC-7 Mk II ins Birrfeld geflogen (sinnigerweise war der Pilot der einstige Mitarbeiter des Birrfelds, Hansueli Bütschi*), zu jener Zeit Mitglied des Werkpilotenteams der Pilatus Flugzeugwerke AG in Stans). René durfte da mal den Steuerknüppel mit einem „2-Händer“ bedienen, was für Segelflieger ungewöhnlich ist! Zum Fest waren waren Vertreter des AeCS, AeC Aargau, FSB, Luftwaffe (FVS) und auch die Teilnehmer des L+A-Segelfluglehrerkurses von 1956 eingeladen. 2017 starb Kollege Fritz Strobel.

Da Fritz Bigler nicht mehr so mobil ist, machten René Vetterli und Fredi Simmler, am 13. Okt. 2017, einen Besuch in Bolligen mit Mittagessen in Bern. Weiterhin bleibt der Kontakt via Telefon oder Mail bestehen. Es gibt vermutlich sonst keine Fluglehrer – Kollegen, die über 60 Jahre lang regelmässig Kontakte pflegen. )“

Der eiserne Kern des Segelfluglehrerkurses von 1956: v. Li: Fredi Simmler, Fritz Bigler, René Vetterli und Fritz Strobel +, anlässlich eines Treffens mit Ziellandungskonkurrenz in Bern Belp. (Foto: René Vetterli)

René war ein Förderer des Segelfluges. Als das Birrfeld grösser wurde und der „Commerz“ Einzug hielt, setzte er sich immer unterstützend dafür ein, dass dem Pionier des Birrfelds, dem Segelflug, stets der nötige Respekt abgekauft wurde.

Ich hatte das Glück, die vier Herren Fluglehrer persönlich kennen zu lernen. René wie schon gesagt, Fritz Strobel wies mich in die Dimona ein, Fredi Simler gegnete ich als Prüfungsexperte unserer angehenden Segelflieger und einmal als Untersuchungsleiter nach einem Flugunfall. Fritz Bigler war Kursleiter und Prüfer an den Weieterbildungskursen für Segelfluglehrer. Sie waren alle vier geradlinig, konsequent, direkt und offen. Nebst gelegentlich erhobenem Zeigfinger waren sie überzeugte Förderer. Und sie waren mit Leib und Seele dabei, dem Segelflug ihr Label aufzudrücken! Sie liefen der „bösen Fee“, der Naturselektion, die dich ab dem ersten Flug stets verfolgt um ihre Fänge um dich zu wickeln, elegant aus dem Weg oder sind ihr geschickt entwischt.

In seiner Funktion als Segelfluglehrer und Betriebsleiter kam René mit aller Gattung „Pilotus“ in Kontakt. Solche, die man lieber vergessen würde und andere, mit denen er ein Leben lang in gutem Einvernehmen verbrachte. Gelauert wurde im Flugdienst nie. Die Zeit musste genutzt werden. So schuf René für sich einen seltsamen Rekord: 100 (einhundert) Starts im Doppelsitzer an einem Tag! Selbst verpflegt wurde fliegend…

Rigi 1956, S-19,HB-225 von Tüllè und S- 16 II,HB-418 von Rigi Suter

Der Bezug zur Gruppe Cumulus blieb stets intakt. So reiste er mit dem S-19, HB-225 von „Tüllè“, Ernst Dünner, auch auf die Rigi.

„Tüllè“, Ernst Dünner, hier an einem Oldtimer Treffen in Amlikon

René schrieb dazu: (…) Ich konnte ab der Rigi einen Start mit der HB -225 (Besitzer damals „Tülle“ , d.h. Dünner Ernst) starten. Nachdem uns der „Rigisuter“ alle 5 oder 10 Rigi-Föhne erklärt hatte, fanden wir um die Rigi herum weder einen der erwähnte Föhne noch sonst einen einen Aufwind. Landungen im Tal, meist am Aegerisee, waren die Regel. Meine Landung mit dem S-19, HB-225, erfolgte in Küssnacht, auf einer Wiese bei der „Holen Gasse“ mit Überflug einer Hochspannungsleitung und darnach beim Ausschweben noch unter einer Freileitung hindurch. Mehr Glück als Verstand! Das waren noch Zeiten!)“

Kari Suter und die Föhnarten auf der Rigi, die Foto Markus Inäbnit

René entwickelte sich an der Fliegerschule Birrfeld (FSB) zum Betriebsleiter. Ein Kenner (P.F.) charakterisiert ihn so:

(…) René ist aus dem Status SF-Segelfluglehrer mit der Entwicklung der FSB mit gewachsen. Er brachte Fachwissen und Erfahrung mit und zeigte Führungsqualitäten, was ihm intern, wie extern bzw. in Fachkreisen hohe Anerkennung einbrachte. Er bildete sich zielorientiert weiter, ging Problemen hartnäckig auf den Grund um sie zu meistern. Dank seiner Persönlichkeit und dem Überblick gelang es ihm, Aufgaben speditiv anzugehen und zu erledigen. Er pflegte einen angenehmen, menschlichen und direkten Umgang, der von Offenheit geprägt war. Seinen Mitarbeitenden liess er den nötigen Spielraum ohne die Kontrolle zu vernachlässigen. Er trug Verantwortung und war bereit die Konsequenzen zu tragen!

Der Verwaltungsrat schätzte ihn als Partner. Er vertrat dort seine Anliegen geradlinig und mit Herzblut. Seine klaren Vorstellungen prallten gelegentlich auf anderes Ansinnen. Dies endete jeweils nicht einfach auf einer weichen Tour. Es wurde auch hart gekämpft. Dabei stand die Sache stets im Vordergrund. Waren die Kämpfe ausgetragen, begegnet man sich respektvoll.

Die Zusammenarbeit mit René war angenehm. Man war gegenseitig zu Konzessionen bereit, wenn dies erforderlich war. Bei Differenzen schliesslich wurde stets ein Weg gesucht und meist auch gefunden. Persönlichen Reminiszenzen wurde bewusst aus dem Weg gegangen. Dies gestattete es, hin und wieder ein Fest zu bauen was letztlich zu „geistigen Befreiungen“ führte.)“

Und Hans G. erlebte den Chef so:

Ich habe 1968 im Birrfeld mein Fluglehrer-Praktikum unter Jack Rufli gemacht. Es war ein interessantes Jahr da in diesem Jahr der Rollweg erstellt wurde und der Klubraum im Aufbau war. Das Fluglehrer Büro, das ich mit Jack teilte war sage und schreibe bis zum letzten Sommer noch im Originalzustand. Als ich vor 3 Jahren mein ehemaliges Pult öffnete, fand ich noch die alte Mausefalle in einer Schublade! Nun dient das alte Büro noch als Sitzungszimmer.

Mit René Vetterli hatten wir einen hervorragenden Flugplatzleiter. Er war für alles DER Ansprechpartner. Er war konsequent und scheute sich nicht einzugreifen, wenn es um die Flugsicherheit ging. Er ermahnte selbst erfahrene Piloten gewisse Verfahren einzuhalten und auf irgendwelche „Kunststücklein“ zu verzichten, da unerfahrenere Piloten dies natürlich auch praktizieren wollten. (Extreme Kurzanflüge nach dem Schleppseilabwurf, Kavalierstarts etc.) Ich erinnere mich, dass ich einen ehemaligen FVS Absolventen noch zum PPL ausbilden sollte. Dabei wurde vorher ausgemacht, dass die Flugvorbereitungen erstellt sein
müssten. Der Kandidat erschien schon mal eine Stunde zu spät und hatte nichts dabei. Keine Karte, kein Flugbuch, keinen Ausweis; nichts. Ich liess meinem Unmut freien Lauf. Dies hörte Renè natürlich durch das offene Fenster. Er erschien in der Tür, räusperte sich und sagte:“Herr G., schicken sie diesen Jungen Mann wieder nach Hause und vergeuden sie nicht ihre Zeit“.

René möchte ich als kompetent, sicherheitsbewusst, sehr hilfsbereiten und zuverlässigen Mitarbeiter beschreiben. Er war mir
immer ein gutes Vorbild.

Sein Beruf erforderte viel Präsenzzeit und unregelmässigen Dienst. Ein Wohnsitz in der Nähe des Arbeitsortes drängte sich auf. So lebte René lange Zeit mit seiner Familie in Lupfig. Heute ist man wieder „zu Hause“, in der alten Heimat, in Stein a. Rhein.

***

*) Die Karriere des Fliegers Hansueli Bütschi

 


Der Schacher Seppeli

Wir kennen weit herum das Lied vom Schacher Seppeli, welches Ruedi Rymann ungewollt berühmt machte.

Rudolf «Ruedi» Rymann (* 31. Januar 1933 in Sarnen; † 10. September 2008 in Giswil) war ein Jodler, Sänger und Komponist aus Giswil im Kanton Obwalden. Als einer der bekanntesten Schweizer Jodler ist er auch in den USA, in Japan, Südkorea und  Brasilien aufgetreten. Das Lied auf you tube.

Ruedi war Knecht, Bauer und Käser und als Rentner war er noch Wildhüter. Neben der Jagd war das Schwingen sein Hobby. Er war selbst Schwinger und gar Präsident des Brünigschwingets. Sepp sagte kurz vor seinem Ableben, dass er wohl doch ab und zu ein Schnäpsli zu viel genommen habe… Mehr Ruedi Rymann, hier!

Wie so oft: Schacher Sepplis Familie ging leer aus!

Der Songtext:

I bi dr Schacher Seppäli
im ganze Land bekannt
bi friäner s flettischt byrschtli gsi
jetzt bin I ä Vagant
bi z friede wenn I z nacht im Stroh
am Tag mis schnäpsli ha
und wenn dr Herrgott Gsundheit schänkt
s isch alls was bruycht, jaja.

S gaht uf der Wält gar artig zyä
i has scho mengisch gseh
dass d Liit wäg dem verfliächte Gäld
änand tiänd schiili weh
wie scheen chennts doch hiä unne sy
dr Vogel uf em Bäum
er singt chum liäg dis ländli a
die Schwiiz isch doch än Träum.

S isch mänge hyt en riiche Maa
doch morn isch s leider so
er stirbt und miäss sis liebi Gäld
jo alls hie unne lo
mer treit en ufä Chilehof
grad näbä ärmste Maa
ä jedä miäss as gliich Ort hi
s isch sicher wahr, jaja.

Wie gleitig gaht die Ziit verbii
es Jährli und no eis
es dunkt eim s sett nid megli sy
bald bin I scho nä Greis
und chum I de vor d Himmelstür
und wott ich ine gah
so riäffe-ni hey, Peterus!
Dr Schacher Sepp isch da.

Und chum I de vor d Himmelstür
stoht breit dr Petrus da
er riäft mer züä hey, sali Sepp!
Bisch dui nun äu scho da
chum nume ine chum und legg
dis Himmelsgwändli a
diä arme und verlassne Liit
miänds scheen im Himmel ha.

Diä arme und verlassne Liit
miänds scheen im Himmel ha.

In der Segelfluggruppe Nidwalden hatten wir einen eigenen „Schacher Seppli! Mindestens einen echten Sepp! Sepp Ming! Und Sepp behherrschte den Schacher Seppäli exakt wie Ruedi Rymann!

Sepp und Marie in Tramelan 20.06.82

Sepp hatte einige Gemeinsamkeiten mit Ruedi Rymann. Doch mit den „Schnäpsli“ war Sepp äusserst zurückhaltend! Ihn bodigte Ein Auto, las er zu Fuss auf dem Weg zur Arbeit einen Fussgängerstreifen überquerte… Als Verdingbub war er bei einer Bauernfamilie unter gebracht, kannte den Umgang mit Tieren und er hatte ein gutes Musikgehör. Mit seinem „Schiffer-Klavier“ verdiente sich Sepp schon in jungen Jahren etwas Feuchtes in die Kehle, ohne den Geldsack strapazieren zu müssen!

Sepp, schon früh ein tüchtiger Handörgeler

Wir wissen, dass er nicht nur in der SGN vorjodelte und musizierte. Es schlug ihn im Land herum und mit der Käseunion als Werber bis in die USA!

Sepp auf Rinderbühl – Foto: Chrigu. Hählen

Nebst der Handorgel übte er sich auch mit der

Sepp der Alphorner, Foto: Archiv v. Peter Ming

„Milchpreis-Sirene“ (nach Edi Lischer), dem Alphorn. hatten die Segelflieger Gäste zu einem Anlass geladen, dann war Sepp stets zur Stelle. Nicht nur als Mitorganisator, sondern als Allein-Unterhalter! Egal, ob Alphorn, Handorgel oder ein Jodel, abgeschlossen mit einem kräftigen „Juiz“ – auf Sepp war stets Verlass!

 

Räteflugtag 1984, Sept. 22  mit dem Alphorn, Foto: aus dem SGN Gruppenbuch- die Ehemaligen v. links: … ,Herbie Odermatt, Sepp Ming, Albert Camenzind, Walter (Wädi) B. Ziegler u. Hansruedi Rüetschi, Chef der DMP Buochs-Ennetbürgen
Absenden 75; Sepp ist mit dem Alphorn mit von der Partie – Bild: Gruppenbuch der SGN

Sepp in welschen Landen…

Sepp mit Pferden – Übung praktischer „Führungseigenschaften“! – Foto: Archiv Peter Ming

Sepp strahlte Selbstsicherheit und Vertrauen aus. Marie ging ihm auf den „Leim“! Sie waren auch in ihrem Glück bescheiden!

Sepp und Marie vereint; Foto aus dem Archiv von Peter Ming

Der Schacher Seppli will geübt sein!

Der Schacher Seppli will geübt sein!
Früh übt… Artisten nummer à la Sepp; später fand eine Steigerung statt.das Jüngste, Erika, beherrschte den Kopfstand auf Sepps Händen! – Foto: aus dem Archiv von Peter Ming
Sepp mit einem Kameraden auf der Bergtour; er konnte überzeugen und den Weg aufzeigen! Foto: Archiv Peter Ming
Sicher ist sicher… Sepp sichert den Kameraden – Foto, aus dem Archiv von Peter Ming

Sepp sah sich die Berge nicht nur unter dem Schweisse des Angesichts an, sondern auch aus der Luft!

Sepp im B4, Engadin, 20.7.74 – Foto Hans Märki +

Wenn’s sein musste, dann auch nur nach Instrumenten!

Flug nach Instrumenten mit Christian Hählen (Foto: Chrigu Hählen)

Wir lernen Menschen kennen und wir lernen sie schätzen. Es kommt die Zeit, in der wir sie verlieren! Sepp gehört in diesen Kreis. Mit sehr kleinem Schulrucksack erreichte er das maximal Mögliche! Sepp ist längst auf der berühmten Wolke 7, vergessen tun wir ihn nicht!

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Eine Stimme aus dem „All“:

„(…) Caro Erberto; Ausnahmsweise wieder einmal ein speditives Feedback. Dein Herbeizoomen von Menschen ist stets spannend und berührend. Vor allem bei solchen, wo wir auf unserer Zeitreise ein paar Etappen gemeinsam zurückgelegt haben. So auch mit Sepp Ming; danke für den ergänzenden „curricoolen“ Rückblick.

Ab einem gewissen Alter kann einer bei sich oder anderen immer wieder wie ein roter Faden gewisse Parallelen entdecken. Ming war zweifellos ein spezieller Mensch – ich habe ihn von seiner eigensinnigen Seite her wahrgenommen. Das konnte auch positive Impulse auslösen – niemand weiss das, im fliegerischen Umgang mit Sepp, besser als du, Herbie. Und auch ich habe entsprechende Erinnerungen an ihn, doch eher umgekehrt zu jener grad oben angedeuteten.

Spezielle Menschen sind halt eigensinnig, sonst sind sie nicht speziell. Sepp war ausserdem der Prototyp eines Multitalents… and all that by making himself. – Schade, dass Sepp so saublöd sterben musste….„la forza del destino“! Das gilt für uns alle – nur haben wir bis jetzt ein wenig mehr „Schwein“ gehabt.

Herzliche Grüsse aus dem Sopra Ceneri – Roberto S.


Josef „Sepp“ Ming – Aviatiker alter Schule

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Sepp Ming, 29. 2. 1920 – 30. 11. 1984. Bild: Peter Ming, vom 7. 3. 82

Die Mitglieder der „Gruppe 1789“ in der Gruppe der Nidwaldner Segelflieger tauften ihn „Joe Mc Ming“. Man zollte ihm Respekt! So was konnten damals nicht alle von sich sagen! – Schweizer gebe es viele, doch nicht alle seien Eidgenossen“: Peter Ming, Sepp’s Stammhalter!

Wir spüren seinem Vater und meinem ersten Fluglehrer nach, der stets mit beiden Beinen auf dem Boden stand, ausser er war in der Luft, wo er das Umèduschtèrè“ (oben bleiben bei minimalster Geschwindigkeit, möglichst im Zentrum eines Aufwindes) voll beherrschte.

GBMZ-Zögling (Konstruktion August Hug), revidiert für das Verkehrshaus der Schweiz durch den SGN-Baubetrieb. . Leitung: Edi Lischer.

 Von den alten Zeiten geprägt, galt es, alles aus dem Fluggerät heraus zu kitzeln, wollte man etwas länger oben bleiben. Die Flugzeiten wurden noch in Sekunden gemessen.

Bild: Aerorevue, Th. Heimgartner, 3.10 1939, BRB Nr. 6030

Das Verhältnis Bauen zu Fliegen lag bei etwa
4000:1! Man trug keine Sonntagsschuhe wenn man auf das Fluggelände ging. Mit genagelten Schuhen stieg man auf den Zögling. Die Natur hatte die perfekten Vorbilder! 

Sepp: „Von den Möven haben wir gelernt!“

Ich lernte Sepp 1959 nach dem Eintritt in die Segelfluggruppe Nidwalden kennen. Am 26. September. Früher ging es nicht, denn der Doppelsitzer war auf dem Schragen. So kam ich zum ersten Flug mit Sepp. Bislang war ich Windenführer, zog das Seil aus und arbeitete im Baulokal. Dies war Gelegenheit, den Betrieb und die Leute kennen zu lernen. Und im Baulokal gab es für eine Stunde Arbeit einen Franken gut geschrieben. Sepp ging die Sache stets ruhig an. Gelegentlich wirkte er etwas ausgelaugt. Kunststück: Er kam direkt von der Schicht in Emmenbrücke mit dem Militärvelo, im Stil von „Trampmeinsohn“, später war es das Gitzi, ein Militärvelo mit Motor, Eigenbau, ähnlich einem Velosolex…

Mit der Zeit begann ich zu merken, dass ich es mit einem Alleskönner zu tun hatte. Gab es eine kleinere oder grössere technische Störung; Sepp schaute es sich an, überlegte nicht lange, traf Anweisungen und legte auch selbst Hand an. Packte er etwas an, gab es hinterher ein positives Resultat.

Sepp im Kunststoffzeitalter angekommen; in der LS-1d – seinem Schwarm! – Bild: Archiv Peter Ming

Man spürte es. Im Segelflugzeug fühlte er sich im Element! Wenn das Windenseil riss, hockte er mit uns auf die Piste und zeigte, wie man ein Seil spleisst. „Über einen unter zwei“ lautete die Formel. Zuerst schnitt man die „Seele“ heraus, dann wurden alle 6 Kardelen dran genommen – drei Umgänge, danach jede zweite weg geschnitten, danach wieder drei Umgänge mit den restlichen Kardelen. Am Schluss die vorstehenden Schwänze abschneiden, den Spleiss etwas in die Form klopfen und das Ende mit einem guten Stahldraht abbinden – fertig! Später verwendeten wir Kupferklemmen, wie man sie im Flugzeugbau anwendet.

Seine Schulmethode hätte didaktisch kaum einer guten Kritik Stand gehalten. Doch er wirkte als Vorbild und es gelang ihm, auf natürliche Art den Fliegervirus zu übertragen. Er lebte praktisch vor, was er zu vermitteln hatte. Im Flugzeug redete er mehr, als man als Schüler aufnehmen konnte. Die Rhönlerche war der bessere Resonanzkasten als der Spyr. Man konnte Sepp vom Boden aus hören, wie er auf den Schüler einredete. Er war jedoch sprichwörtlich eine Fliegervirusschleuder! Das war es, was es ausmachte! Als Schüler war man per Sie mit Herrn Ming. Nach bestandener Flugprüfung bot er das Du an.

Wer war dieser zähe Fluglehrer? Aufgewachsen in einfachen Verhältnissen im Kanton Obwalden, galt es nach der Primarschule für ihn, für sich selbst zu sorgen und etwas vom Verdienst zu Hause abzugeben. Er kam nach Romont zu einem Bauern, wo er bis zum Eintritt in die Rekrutenschule verblieb. Verdient hat er kaum viel. Er war ein Verdingbub, der das Glück hatte, dass man ihn anständig behandelte. Damit ist gesagt, dass Sepp keinen Beruf erlernte. Im Militär kam er zu den Telefönlern (Übermittler), wo Kabelrollen geschleppt und Telefonnetze erstellt und abgebaut werden mussten. Er musste tüchtig gewesen sein, wurde er doch Unteroffizier. Er machte die ersten Führungserfahrungen.

Nach der UO kam er als Hilfsarbeiter nach Emmenbrücke zu den von Moos’schen Eisenwerke. Er wurde als guter, dann als besserer Gehilfe qualifiziert. Er sah die Arbeit und er sah auch Verbesserungsmöglichkeiten. Die wurden jedoch wie weit verbreitet, schubladisiert. Als dann sein Vorarbeiter für längere Zeit ausfiel, gab man ihm die Chance in die Lücke zu springen. Offenbar fiel er positiv auf. Er realisierte einige seiner Ideen. Sie kamen an. Er nahm nun am Führungsrapport teil, wo er gelegentlich gerühmt wurde und als „Macher“ erkannt wurde. 

Stahlküche bei von Moos Stahl

Er wechselte schliesslich die Stelle. Doch er wurde schon kurz darauf zurück geholt – nicht ohne dass man ihm ein Zückerchen in Form einer beruflichen Perspektive gab. Er könnte als Vorarbeiter beginnen. Die Aussicht  auf einen Meisterposten sei realistisch. Sepp biss an. Vor ihm lag eine interessante Entwicklung. Er war im Drahtzug tätig, arbeitet im Schichtbetrieb und er wurde schliesslich Meister. Am Ende der beruflichen Karriere war er Sektorleiter, verantwortlich für über 100 Mitarbeiter. Ich durfte ihn einst während der Schicht besuchen. Als ich mich bei ihm im kleinen Büro meldete, kam er schlaftrunken heraus. Er zeigte mir eine viereckiges Gebilde unter seinem Tisch. Eine Pritsche mit zwei Militärwolldecken. Er sei auf Pikett. Sobald etwas faliere, müsse er so rasch als möglich das Geschehen beurteilen und die richtigen Massnahmen treffen. Wenn es gut laufe, könne er Kräfte sammeln. Dann zeigte er mir sein Revier, den Drahtzug und nachher auch noch einiges mehr.

Als wir einst bei Interelectric einen passenden Kupferdraht für die Wicklung eines Spezialmotors vom Typ maxon suchten, dachte ich an Sepp. Er könnte vielleicht… Ich vereinbarte einen Termin, brachte unseren etwas zu dicken Draht mit. Sepp hatte die  entsprechenden Ziehsteine bereits bereit. Nach einigen Zügen war er so weit. Er bekam zwei Flaschen Wein mit der besten Empfehlungen von „IES“.

„Hols der Teufel“, Konstrukteur: Alexander Lippisch – Version Schleicher. Mehr: https://www.j2mcl-planeurs.net/dbj2mcl/planeurs-machines/planeur-fiche_0int.php?code=702

Neben seinen beruflichen Ambitionen, frönte Sepp dem Segelflug. Es zog ihn schon früh auf die Luzerner Allmend in die Segelfluggruppe Luzern. Hier erlernte er das Segelfliegen auf dem Zögling, auf dem Hols der Teufel und den ersten S-Vögeln.

Aus der Geschichte:   Die1932 gegründete Segelfluggruppe Luzern durfte 1939 ihren Flugbetrieb auf der Luzerner Allmend aufnehmen. Der beginnende Krieg brachte Ungemach. Gräben und andere Einrichtungen machten die Allmend für aviatische Zwecke unbrauchbar. Erst 1943 durften die Segelflieger an Wochenenden das Flugfeld wieder benützen. Die Sperrgräben wurden jeweils mit Brettern überdeckt. Es kam erstmals eine Motorwinde zum Einsatz. Am 28 .04. 1943 bewilligt das Kdo Fl.- u. Flab. Trp auch der Segelfluggruppe Nidwalden die Aufnahme des Segelflugbetriebes mit einem Aktionsradius von 5 km und 1500 m Höhe. Im Juni 1945 erhielt die Sektion Luzern des AeCS die Erlaubnis von der Direktion Militärflugplätze (DMP), das Flugfeld Allmend wieder aviatisch zu nutzen. Die Stadt Luzern liess die Sperrgräben wieder eindecken. Am 26. 01.1946 gab die DMP die Benützung des Flugfeldes Allmend als Militärflugfeld auf. Dieses wurde jedoch als Notlandeplatz bis zum 21.02.1955 weiter aufgeführt. 1946 wurde die Motorfluggruppe Luzern gegründet. Sie nahm den Flugbetrieb auf der Allmend auf. 14.06.1947: 118 Anwohner des Bireggquartiers verlangten in einer Petition vom Stadtrat die Verlegung des Flugbetriebes wegen den Lärmimissionen. Am 01.03.1948 beantragen, die an die Allmend angrenzenden Anwohner der Gemeinden Horw und Kriens in einer Petition mit 272 Unterschriften beim kant. Militärdepartement die Schliessung des Flugbetriebes. Am 31.03.1948 erfolgte die Sperrung des Segel- und des übrigen Sportflugbetriebes durch den Stadtrat von Luzern (StRP 491/26.02.48).

1948 schloss sich die SG Luzern der Segelflug-Interessengemeinschaft Innerschweiz (SIGI) an und verlegte den Flugbetrieb auf den Militär Flugplatz Buochs.  Am 31.12.1953 erfolgte die endgültige Einstellung des Flugbetriebes auf der Luzerner Allmend. Die Luzerner Segelflieger sind aktiv. 1953 u. 1954 fallen sie an den Segelflug-Forschungslagern auf der Rigi auf. Am 16.07.1955 wandern die Luzerner Segelflieger in die vermeintliche grosse Freiheit nach Olten aus.

Auch ohne die vermissten Flugbücher wissen wir: Sepp Ming stiess ziemlich genau 1944 zu den Luzerner Segelfliegern, denn am 24.3.1944 hatte er an der Gruppenversammlung im Hotel Rütli, Luzern erstmals teilgenommen. Seine Unterschrift ist noch etwas schülerhaft im Gegensatz zu später (Quelle: Präsenzbuch SG-Luzern), so Roberto Sidler.

Fahrer – Dr. Bucher, Frauen- und fliegerärztlicher Vertrauens-Arzt. Er zieht eine damalige „Orchidee“, einen Spyr III auf eine Reise… Bild: R. Sidler.

Bild rechts – Ort: Allmend Luzern. Die Fliegerschuppen, einst in Fronarbeit erbaut, stehen heute unter Denkmalschutz. Sie dienen jetzt zweckentfremdet dem Zivilschutz…

Sepp kam in der Folge mit den Luzernern nach Buochs. Als deren Omann von 1950 bis 1956 übernahm er von Hans Diana, danach übergab er an Hans Landis. Zwischendurch wurde auch wirkungsvoll improvisiert. So zeichnete auch einmal Heinrich Schälchlin als Obmann. Er soll ein diplomatischer Schreiber gewesen sein. Röbi: „Im Übrigen herrschte zu jener Zeit eine ziemlich klassenlose bzw. chaotische Führung.“ Andernorts war es ähnlich, denn die meisten wollten fliegen, nicht administrieren…! Die Verlegung 1955 nach Olten machte Sepp nicht mit. Ein Glücksfall! Er blieb den Nidwaldnern erhalten! Per Velo nach der Schicht nach Olten zu fahren, das wäre selbst dem zähen Sepp zu viel gewesen!

Hütter 17 der SG Luzern, das kleinste Segelflugzeug gem. Sepp Ming, hier in Buochs, Bild: Archiv Peter Ming

Sepp Ming: „Das kleinste Segelflugzeug, der Hütter 17 wurde in den Jahren 44 – 46 in Gerliswil gebaut.“ => Gruss aus Texas. Der Erbauer war ein enger Freund von August Hug. Er muss ein interessanter Fachmann und Tüftler gewesen sein. Röbi Sidler: Ich kannte Franz Rotter gut, er war ein Multitalent und Charmeur. Eifriger (Nackt)-Faltbootfahrer auf vielen europäischen Flüssen und noch mit über 75 baute er in seiner Werkstatt auf dem Wesemlin eine Art Helikopter, von dessen Rotor er dann beim Probelauf 1972 erschlagen und getötet worden ist.“ Franz gehörte zu jener Gruppe Flugpioniere, die im Winter 1912/1913 den ersten Gleiter in Luzern bauten: August Hug, Franz Rotter, Thomas Lampart und Werner Dolder.

August Hug erwähnt seinen „Geier“ (Spyrbuch SGN)

Hütter 17: Als Einstand brachten Wolfgang und Ulrich Hütter ihren Kleinsegler H 17 mit in die Firma Schempp-Hirth, die ihn 1936 als Gö 5 in Serie herausbrachte. Der Prototyp war schon 1934 beim Gaisberg-Wettbewerb in Österreich geflogen. Das wendige, einfach zu fliegende Übungssegelflugzeug erfreute sich großer Beliebtheit und wurde in großen Stückzahlen in fast allen Ländern der Welt gebaut. Mehr: http://www.flugprojekt.de/Projekte Huetter.html

S-Kranich HB-171 der SG Olten, Bild: H. Rütschi
S21 in Buochs, Bild: Archiv Peter Ming

Die Obwaldner brachten ihren Spalinger Kranich nach Buochs. Zeitweise hatten sie einen S-21 -Dppelsitzer zur Verfügung. Gartenhäuschen mit Balkontür…, ohne Geranienkistchen!

Die Luzerner brachten ihr S-17, HB-247  nach Buochs. Es darf dabei  Karl Suter, dermit seinem S 16 II auch nach Buochs kam nicht vergessen werden. Sein Uhu war bisher in Luzern stationiert. Es war gut, dass er etwas eigenes hatte. Seine „Fliegerfreunde“ hätten ihn kaum gefördert. So aber war er autark!

S-17 der SG Luzern in Buochs. Bild: Röbi Sidler

Dass in Buochs lange Flüge stattfanden zeugt der Auszug aus dem Bordbuch des HB-418, Karl Suter: 3. Juli 1949,  7 Std 24 – Xaver Felchlin: 10. April 1950,           5 Std 38. Der unermüdliche und wissbegierige Kari hatte es nicht leicht.

Kari mit seinem Uhu, dem S-16 II, HB-418 in Buochs

 

Lange Flüge ab Buochs, nicht erst heute! Auszug aus dem Bordbuch von HB-418, überreicht durch Kurt Stapfer

„(…) Mit dem „Gopferdammi-Suter“ taten sich (leider) viele aviatischen „Blaublüter“ schwer, so u. a. auch die prominenten Guschtis (Hug und Rippstein). Man wollte den Kari lieber nicht bei und um sich haben, denn es gab da schon Situationen, wo Kari für manche gewöhnungsbedürftig oder sogar peinlich sein konnte. Mir bleibt er als segelfliegerisches Original und Multitalent in positiver Erinnerung. )“ R.S.

Adolf Föllmi (Mitte)

Es schrieb Othmar „Oats“ Schwarzenberger: „…(…) Frühling 1951: Sepp Ming offerierte SG Luzern’s S-17, HB-247, für einen Flug an einem sonnigen Sonntag. Mein erster Flug in diesem “Leistungsflugzeug”.  Ich plante ein Zielflug nach Mollis. Schlepp bis über den Flugplatz Luzern- Allmend.

HB-OFK-Alpenschnüffler

Hier traf ich gute Thermik an. Nach dem Steigen, Gleitflug nach Emmen. Die Thermik nahm mich an, ich gelang nach Sins. Gutes Steigen in Thermik über dem Ort aber noch keine Cu-Wolken in Sicht über dem Zugerland, Hirzel und weiter im Osten. Einige Wolken formten sich über dem Reuss-Gebiet in Richtung Birrfeld. Entscheidung: Birrfeld oder nach Mollis.

Mit Erwartung auf Thermik flog ich weiter östlich in Richtung Ebertswil am Albis, mit bekannten Landemöglichkeiten und dem Heim von Fluglehrer Meili. Ohne weiteren Aufwind zu finden nach langem Suchen, setzte sich die S-17 sanft in eine grosse, frisch geschnittene Wiese ausserhalb von Ebertswil. Fluglehrer, nun Bauer Meili, war sehr hilfsbereit und drei Stunden später konnten Schleppilot Dölf Föllmi im gelben Piper Cub und ich die herrliche Landschaft über dem Zuger- und Vierwaldstättersee auf dem Rückschlepp nach Buochs bei sinkender Sonne geniessen…. ….Und noch eine Ergänzung: Mein erstes geflogenes Segelflugzeug nach der Ausbildung auf dem Zögling in der Schweiz war ein Hütter 17. (siehe oben).

Spyr III im Anflug auf Buochs – Bild: Archiv Peter Ming

Dass auch ein Spyr III in Nidwalden war, wissen wir auch von der: SG Obwalden:… „(…) am 16. und 17. Juli 1947 veranstalteten wir das Segelflugforschungslager auf der Alp Iwi ob Giswil bei dem Dölf Föllmi’s Spyr III nach zwei Gummiseilstarts in zwei Flügen von 30 und 73 Minuten im Giswiler Ried landete. Am ersten Obwaldner Grossflugtag auf dem Flugplatz Alpnach kam auch Dölf Föllmi’s Piper, HB-OFK zum Einsatz….)“ Mit dem Spyr drei gelang Sepp Ming ein interessanter Höhenflug über dem Jänzigrat (Obwalden).

Die Nidwaldner operierten bis 1950 mit Zöglingen und eimem Grunaubaby II (HB-403).  Dann wurde der Spyr Va fertig gestellt und es kam ein S 18, HB-287, dazu. Insgesamt ein grosser Fluguzeugpark der sich durch die SIGI hier angesiedelt hatte.

Spyr Va HB-509, Bild, Polster Stans

Als Mitglied der SG Luzern und ehemaliger Obmann, setzte sich Sepp nicht nur für das Wohl der Gruppe, sondern für die gesamte SIGI ein. Von der Luzerner Allmend und durch die SIGI war Sepp gut vernetzt.

Privat erstand er sich ein kleines Haus. Durch seine Tüchtigkeit hatte er keine Bonitätsprobleme. Die Pensionskasse gab ihm eine Bürgschaft und er konnte auch einen Zimmerherrn vorweisen: den Segelflieger und Arbeitskollegen Kari Suter.

Sepp, der Chef, gibt letzte Anweisungen , als Verantwortlicher liess er nichts anbrennen – im GB II, Roberto Sidler

Seine Familie wuchs. Marie und Sepp zogen drei Söhne und zwei Töchter gross. Obwohl er ihnen die Tür zur Fliegerei öffnete, packte es schliesslich der älteste Sohn Peter. Er wurde Fallschirmgrenadier der ersten Stunde. Später war er mit seinem Vater im Blanik einem Bekannten in der Dimona oder am Gleitschirm in der Luft.

„Es ist jetzt alles gesagt! Ab jetzt bist Du verantwortlich!“ Dnn liess Sepp seinen Schützling los! – Bild Roberto Sidler

Der erfahrene Flieger Sepp überliess nichts dem Zufall. Man handelte generell aus Eigenverantwortung. Selbst Kaskoversicherungen waren ein Fremdwort!

 Zur harten Arbeit gehörte auch ein Ausgleich, den Sepp u.a. in der Geselligkeit fand.

Wenn die „Schrägen Vögel“ mobil machten, war der gesellige Sepp auch dabei – Bild: Archiv Josefina Martin-Suter

Kleine Ursache, grosse Wirkung: Wegen des Versagens eines Querrudergestänges fiel das Ruder aus. Der Fluschüler Heinrich Schälchlin soll Sepp gedrängt haben aus zu steigen, was die beiden auch taten. Der Spyr, sebständig unterwegs, verfing sich in einem Baum. Der Gugger wurde wieder aufgebaut und Sepp und Heiri waren um eine Erfahrung reicher…

Absturtz am Gupf – Bild: Spyrbuch SGN
So sah Sepp’s Ankunft etwa in Natura aus. Foto: SG Lenzburg

Hin und wieder gelang es Sepp, neben dem Dienst als Fluglehrer für sich zu fliegen. Bei einem Ausflug am 5. Mai 1963 mit meiner Brigitte ins Birrfeld wurde er dabei ertappt! Er kam mit dem S-22 „Hero“ daher. Hier machten wir Bekanntschaft mit modernerem Flugmaterial, dem KaBiVo, Kaiser, Bircher Vornfeld, dem Projektträger des späteren  „Diamant“. Mehr: AFG-Chronik. Das Flugzeug hatte einen Kunststoffrumpf mit Liegesitz. Die Flügel stammten zuerst von einer Ka 6. Der kleinere Rumpfquerschnitt brachte noch nicht die erwartete Verbesserung. In der ersten Serie des Diamant kamen Flügel von der H 301 zum Einsatz. Nun kam der erwartete Leistungssprung. Wo wir wieder bei Hütter angelangt wären!

Im Baulokal gab es viel zu tun! Unsere damaligen Fluglehrer waren fleissig. Sepp war da nicht ausgenommen. Wegen hohen Grases am Pistenrand, hängte beim Windenstart der rechte Flügel an. Es gab ein „cheval de bois“. Folge: Sporn am Spyr beschädigt.

Edi Korner, Bauleiter SGN repaiert den Sporn des Spyrs. Foto: Herbie Odermatt

Attila Ziermann passierte das gleiche. Nur, er klinkte nicht rechtzeitig. Folge Rumpf arg beschädigt, Klinke halb ausgerissen Rafkasten demoliert und dann kam noch August, der mit Elisabet Gressbach mit dem Spyr in einer Vrille, sie drehte sich sehr langsam, einfach abstürzte. Folge: Kiel defekt Riss in der Bordwand Hauptspant gerissen. Die vielen anderen kleinen Defekte mag ich gar nicht aufzählen. War das Flugmaterial wieder bereit, stellte sich das Windenseil in desolatem Zustand dar oder die Winde war mechanisch kaputt… Das alles wäre ertragbar gewesen, hätte es nicht immer wieder meine Schulung verzögert.

Das kleine Haus an der Kasparsteiner Strasse 6 finanzierte sich nicht von selbst. So wie viele Handwerker dem Jura entlang, hatte auch Sepp im Keller eine kleine Drehbank vom Typ Gral mit dem nötigen Zubehör eingerichtet. Damit liess sich nach Feierabend noch etwas Lohnarbeit erledigen.

Sepp der „Tausendsassa“ war nicht nur ein erfolgreicher Drahtzieher und Segelfluglehrer! Er hatte ganz andere Qualitäten, die wir erst später gewahr wurden.

Stockys E-Motor M1, entwickelt von Sepp Ming!

 Als Kind hatte ich den grössten Metallbaukasten von Stockys, Nr 4, meines Bruders  zur Verfügung. Ihm gehörte das Ding, ich spielte damit. Ein Elektromotor, den für den Antrieb von Kranen oder Fahrzeug dazu gab – stammte von einem gewissen „Josef Ming“…! Sepp hat den Motor dimensioniert und berechnet und den Prototypen hergestellt. Die Fähigkeiten dazu holte er sich an einem Fernlehrkurs „Onken“. Der Ungelernte bekam auch Support von seinem Bruder Hans. Dieser konnte eine Lehre absolvieren und er besuchte das Technikum in Luzern. Die beiden sollen ein gutes Team gewesen sein. Hans der Theoretiker und Sepp der Praktiker! Sie bewiesen ihre Fähigkeiten, als sie nach eigenen Ideen ein Haus mit Elektrischem Strom versorgten, gespiesen aus einem eigens dafür konstruierten Kleinkraftwerk. Die Anlage wurde fein säuberlich berechnet und der Bau wurde sorgfältig gepnat und realisiert. Alles ist exakt dokumentiert!

Kleinkraftwerk „GT1

Projekt und Bauleitung: Gebr. Ming, Kasparsteinerstrasse 30, Emmen, LU. 15.1. 47 Beginn der Garantie

Kunde: Alois Furrer-Kehrli, Landwirt, Schwand, 6074 Grossteil, Obwalden

Das Projekt wurde gemeinsam geplant, konstruiert, gebaut und vor der Übergabe geprüft. Konstruktions-, Mechaniker- und Installtionsarbeiten wurden selbst erledigt.

Bruder Hans in Aktion: „Dem Konstrukteur ist nichts zu schwer“ – Bild, Archiv Peter Ming

Das Gelände wurde mittels Theodoliten ausgemessen um das Nutzungsgefälle zu bestimmen. Es waren Wassermessungen zur Leistungsgradbestimmung erforderlich. Grabarbeiten für das Druckrohr wurden für die Verlegung der Zementrohr-Druckleitung ausgeführt. Schliesslich musste eine Fassung für die Aufnahme der Turbine betoniert werden. Die Inbetriebnahme erfolgte am 15. 11. 1947.

Fertigmontage

Technische Daten: Druckhöhe: 24.8 m – Wasserzufluss 0.5 – 1,5 l/sec –  3 Düsen – 71 mm Hohlkreis – 20 Schaufeln – 2500 U/min – 800 Watt – 36 Volt

Montage der Peltonturbinenschaufeln auf das Laufrad – Bild: Archiv Peter Ming
Ausmessen des Nutzgefälles – Bild: Archiv Peter Ming
Licht in der Stube – Bild: Archiv Peter Ming
Sepp der „Schacher Seppli“ Bild: Oski Waltert

Das Kleinkraftwerk erlaubte die Beleuchtung von Haus und Stall.

Nebst den fachlichen Qualitäten hatte er auch ein gutes Musikgehör. Er beherrschte das Spielen auf dem Schifferklavier (Hanorgel) und er entlockte der „Milchpreissirene“ (nach Edi Lischer), dem Alphorn rassenreine Töne. Selbst   Dr Schacher Seppli von Ruedi Rymann  trug er vor, als wäre es seine Komposition.

Unterhalter gesucht? Sepp war stets da! 1964 Hergiswald Hochzeit des Autors

Ironie der Geschichte: Sowohl Sepp wie Ruedi Rymann mussten zu früh von uns gehen. Sepp erlag an den Folgen eines Verkehrsunfalls (er wurde auf einem Fussgängerstreifen angefahren), Ruedi Rymann raffte eine unheilbare Krankheit dahin. Er habe halt oft noch ein „Brönnts“ obendrein genossen….

Marie und Ruedi

Wir feierten im Rahmen der SG Nidwalden oft mit Sepp’s musikalischen Einlagen. Es war so etwas wie Pfeffer und Salz in der Suppe. War Sepp einmal auf Schicht, dann sprang Marie ein.

Für die Schreiber in die Gruppenbücher war Sepp immer ein dankbares Objekt. Er fuhr unter die Haut!

Handörgeler Sepp ZLK 73 (aus Gruppenbuch SGN)
Sepp als Vagant (GB SGN)
The Rockband and his Schnapskippers and Velopumpers …

Die Ming’s waren gute vertreten: Sepp, der Häuptling, seine Frau Maris und Peter der Stammhalter mit seiner Angela.

Wurden Behörden eingeladen, war Sepp zur Stelle. Inzwischen wusste er, wie man die Herzen der Politiker erreichen konnte. Hier am Tag der geladenen Kantonsräte am 22. September 1984.

Räteflugtag; erst die Handorgel …. (aus GB SGN)
Räteflugtag 1984, Spet. 22 dann das Alphorn (aus GB SGN) Nach geschlagener „Schlacht“. Zufriedene Gesichter: v. links: Christian Hählen. Herbie Odermatt, Sepp Ming, Albert Camenzind, Omann SGN, Walter B. Ziegler, Präsident der Sektion Nidwalden des AeCS, Hansruedi Rüetschi, Chef AMF (Abteilung Militärflugplätze)
Der Dank blieb nicht aus: (aus GB SGN)

Sepp reiste mit der Käseunion um die halbe Welt. So spielte er u.a. auf Werbetouren in den USA und auch in Russland auf!

Eine seiner Reisen führte ihn nach Ägypten. Eine Fahrt in die Wüste gehörte dazu. Doch oh peinlich. Der Landrover blieb stehen. Weit und breit nichts als Sand und lange Gesichter. Sepp der Improvisator hatte bei den Segelfliegern genügend Erfahrung im Improvisieren gesammelt. Er habe die Geister des Fahrzeuges wieder zum Leben erweckt. Als man dann bei Beduinen im Sinai Halt machte, brachte sich Sepp anstatt mit Sprache, mit Taten in Szene. Er demonstrierte dem Häuptling und dem Medizinmann seine „Seiltricks“. Er soll die Anwesenden derart beeindruckt haben, dass er Aussicht auf eine Häuptlingsfunktion bekommen hätte, wäre er geblieben…! Ob er dort auch eine Wasserpfeife probierte, weiss ich nicht.

Blanik, Buochs, 1976 Peter Ming am Flz, Sepp als Pilot

Sepp gefiel sich nicht nur indem er kurz vor der Landung eines Fluges noch einen „tiefen Vorbeiflug“ bis 30 cm über Boden (!) vorführte. Nein, erwar auch für andere Abenteuer (nicht „Abend teuer“) zu haben. So fuhr er mit Marie seiner Frau mit dem Faltboot von Luzern bis Rotterdam! Er sagte dazu selbst, dass er die Reise mindestens drei mal beenden wollte, doch Marie trieb ihn an, nicht aufzugeben! Frauen sind halt doch die stärkeren Männer! Sie hätten beide in den zwei Wochen je über 10 Kg an Gewicht verloren. Übernachtet hat man von Fall zu Fall. Es fand sich stets jemand, der ein Zimmer frei hatte. Es gab eine Ausnahme. Sie mussten in ein 4-Stern Hotel ziehen. Die Übernachtung habe 200 Fr. gekostet. Ein zufälliger Kontakte bescherte Sepp und Marie zwei Wochen kostenlose Ferien am Schwarzsee. Sie lernten ein Paar kennen, welches dort oben ein Chalet hatten!

Sepp erzählte mir einst, dass er Gelegenheit hatte, mit einem Fischkutter von Holland aus auf Fang zu fahren. Unterwegs habe er mit seinem Taschradio einige bekannte Radiostationen eingestellt und mittels der eingebauten Ferritantenne ortete er die Richtung (dann wenn der Ton klar und deutlich kam). Dann übertrug er diese Richtungen auf seine kleine Karte. Der Schnittpunkt musste die aktuelle Position im weiten Meer sein. Der Kapitän des Schiffes staunte nicht schlecht und er bestätigte, dass Sepp ziemlich richtig lag! Einmal übernahm er die „Nachtwache“. Der Käpten gab ihm den Kurs an. Er soll Alarm schlagen, wenn etwas unvorhergesehenes passieren sollte. Als Sepp Richtung Island unterwegs war, überkam ihn den Gwunder. Er begann eine 360° Kurve. Kam lag die richtig im „Drall“, kamen die ersten Fischer, die im Bugraum ihre Kojen hatten um sich zu informieren, obe etwas los sei. Allein durch den anderen Wellenschlag wachten die Seleute und Fischer auf. Sie verkrochen sich wieder, nachdem Sepp eine Erklärung abgab…!

Für die Zeit nach der Pensionierung hatte er bereits vorgesorgt. Er hatte einen Vertrag des Hotels auf der Kleinen Scheidegg im Sack. Immer wenn die Bahn mit den Touristen ankam, sollte er diese mit ausgewählten Alphornklängen empfangen. Fr. 2000.-/Mt sowie Kost und Logis wären ihm während der Saison sicher gewesen!

Es hat nicht sein sollen. ca. 3 Monate vor seiner Pensionierung wurde Sepp, der zu Fuss zur Arbeit ging, auf einem Fussgängerstreifen angefahren und und sehr schwer verletzt. Schliesslich starb er an den Folgen.

1968, am Tatort zurück, Sepp Ming, Roberto Sidler mit Peter der das Feuer entfacht  – Bild: Roberto Sidler

Täter kehren an den Tatort zurück! Sepp Ming mit Röbi Sidler auf dem Gupf, Ausläufer des Seewligrates am Bürgenberg 1968 (10-Jähriges“ seit der Flugprüfug von Röbi). Im Hintergrund Stammhalter Peter, der das Feuer für das „Wurstbraten“ entfacht. An diesem „Horeb“ musste Sepp einst mit seinem Kollegen Heiri Schälchlin aus dem Spyr aussteigen.

1968 Der Spyr meint: „ich bin auch noch da!“ Bild: Roberto Sidler

Lange Zeit versuchte man „Anlauf“ auf hohen Bergen zu nehmen. Die Rigi wurde zu so einem Anlaufpunkt und auch zu einem Publikumsmagneten.

1955 ein Start von Kari Suter mittels Hosenträgerstart ab der Rigi – Bild Karl Gnewikow

Im Bestreben, die Gold -C Höhe (3000 m. Überhöhung), gab es erwähnenswerte Erlebnisse. So weilte Sepp in Samaden und er wusste, dass es dort Möglichkeiten gab. Mein Höhenflug mit dem MosweyII mochte u.a. in seinem Gedächdnis haften. Leider stellten sich die ersehnten Wellen nicht ein. Also versuchte es Sepp mittels Flug in eine Wolke. Nach dem Einstige erreichte er er vorerst anständige Höhen, doch dann fiel er in Ungnade des CB’s. Es stieg nicht mehr und je länger erda hinter dem Instrumentenbrett kauerte und die Zeiger studierte, desto mehr wurde ihm Gewahr, dass die gewonnene Höhe bereits verbraucht war. Komisch mutete es ihn an, dass er immer noch im Gewölk steckte und sich bereits auf kritischer Höhe befand. Als er mal frische Luft brauchte staunet er nicht schlecht. Er sah durchs kleine Fenster, dass es draussen stahlblau bei bester Sicht war! Eis hatte sich am Capot und auch an der Flügelvorderkannte angesetzt!

Schliesslich gab es auch noch den Föhn. Ich sass mit meiner Familie zu Hause. Wegen des Wetters hatten wir einen Jasstag eingeschaltet. Der Föhn rüttelte am Haus herum. Er bliess nicht konstant. Der Zusamenbruch stand kurz bevor. So gab es einen Windwechsel innert Minuten! Dann kam die ganze Luftmasse, die nach Norden geblasen wurde wieder zurück. Etwas später rief Sepp Ming an. Er sei auf dem ehemaligen Militärflugfeld in Altdorf gestrandet. Ob wir wohl….? Wir fuhren sofort hin. Sepp war im Anflug gegen den Südwind kurz vor dem Aufsetzen. Der plötzliche Wechsle der Windrichtung um 180° überraschte ihn im dümmsten Moment. Als Pilot kann man dann nur noch zuschauen, wohin man geblasen wird. Der Nordwind blies ihn einfach vor sich hin, bis ein Stacheldrahtzaun dem Spuk ein Ende setzte. Glück im Unglück! Die zerkratzten Flügel und der zerkratzte Rumpf inkl. Capot konnte man schliesslich reparieren bzw. ersetzen! Sepp blieb unverletzt.

Sepp’s 3000-er

Er konnte ein Ziel auf lange Sicht verfolgen. Aus der Ruhe brachte man ihn nicht. Schliesslich aber stellte sich der erhoffte Erfolg nach dem Motto: „Gut Ding will Weile haben“ doch noch ein! Am 5. August 1976 gelang es Sepp vom Lager in Saanen aus in die Matterhorn-Nordwind-Welle einzusteigen. Der Flug dauerte 9h24 Min und die Landung erfolgte um 20 Uhr 27! Landescheinwerfer wären wohl eine grosse Hilfe gewesen! Der Flug wurde im Gruppenbuch der SGN verewigt.

Dass er zäh und ausdauernd war, bewies er bei einem Flug in der Rhölerche in Samaden. Während 7 h 10 mit Hansrudolf Masshardt, brachte er diesem die Gehemnisse des Engadins bei!

Streckenflüge unternahm Sepp auch von Zeit zu Zeit. Seinen im Juli 74 erflogenen 300-er beschrieb er detailliert in der Gruppenzeitung 2/75. Der Flug war als Zielflug mit Rückkehr, Birrfeld- Le Pont am Lac de Joux-Birrfeld geplant. Er ging zusammen mit Albert Camenzind auf den Weg. Sepp im B-4, Cami mit der Libelle H-301 (etwas vom Besten, was man damals unter den Hinteren bekam!). Da die Wettersituation nicht so eindeutig war, musste Sepp in Olten vorzeitig landen. Der Flug brachte netto 307 km! Eine Bedingung für das Goldene C war damit erfüllt. Der Brillant-Flug wurde es jedoch nicht. „Jä nu, ich werd mich ein anderes Mal wieder darum bemühen!“ Sepp war voll des Lobes über die Leistungsfähigkeit des B-4! 6 Std 51 Min. dauerte der Krampf!

Der selige Hans Nietlispach, Zahnarzt und 17-facher Schweizer Meister und international anerkannter Leistungssegelflieger, musste den Spott seiner Neider über sich ergehen lassen. „Es kann ja nicht jeder, der Segelfliegen will, an den Tagen des Herrn seinen Patienten einfach eine Schachtel Saridon via Praxisassistentin verabreichen lassen und auf den Flugpölatz verschwinden…!“ Ein Quentchen Wahrheit ist immer dabei. Lesen wir, was Sepp dazu zu sagen hat: Cami der Optimist musste aussenlanden. Sepp:

Sepps 300-er, Auszug 1
Sepps 300-er, Auszug 2

Nun, verstehen wir Sepp  wohl etwas besser! Er war nie überheblich. Differenzen bereinigte er im Gespräch von Mann zu Mann. Da konnte er auch direkt werden. Ich erinnere mich an ein sehr deutliches Wort, als er einem erwachsenen Lümmel, der bei einer Landung Personen gefährdete, sagen musste, dass es langsam Zeit sei, die kurzen Hosen abzulegen…. Es war vermutlich der einzige „Feind“ den er sich damit geschaffen hatte. Nachtragend war er nicht. Er respektierte den „Gegner“!

Als ich ihm einst eine Rüge erteilte, nahm er sie vom „Jungen Schnaufer“ respektvoll an. Was war geschehen. Durch ein Missgeschick mit dem Ausleger des Seoilauszugsautos wurde der Randbogen der Rhönlerche beschädigt. Das äussere Lager hing am gebrochenen Ruderholm und anm Stoff der Bespannung. Sepp beurteilte dies als noch flugtauglich und erledigte das geplante Pensum. Als ich den Flügel mit nach Flüelen nahm um die Reparatur auszuführen, wurde mir gewahr, dass es nur mit „Gut Glück“ glimpflich ausgegangen war.

Wir gedenken einem Praktiker, der mit einem Minimum an Schule, ein Maximum für sich, seine Famile und seine Freunde erreichte!

Die Autoren:

 Siehe auch:  Der Schacher Seppeli

Bisher erschienene Portraits siehe unter: Damit sie nicht in Vergessenheit geraten


Gérard Torche ist nicht mehr

 

 

Gérard Torche-Lussi – 22.11.1928 -23.09-2017

Leise, von vielen fast unbemerkt, hat uns Gérard verlassen. Ich kannte ihn etwas weniger gut, als andere Meister, Chefs und Cracks meiner Lerfirma, den Pilatus Flugzeugwerken in Stans. Während der Lehrzeit tummelte ich in allen möglichen Werkstätten herum, um den Fachleuten auf ihren Gebieten auf die Finger schauen und um lernen zu können. In die Elektrowerkstatt zog es mich nicht. Diese war im ersten Stock der Halle II, schlecht erreichbar und Herumstreicher waren nicht besonders geschätzt!

Soviel bekam ich jedoch mit: Der Chef der Elektrowerkstatt war ein Mann, der sich nicht in den Vordergrund drängte. Sein ehemaliger Mitarbeiter E.Z. meinte: ruhig, anständig, liebenswürdig, pflichtbewusst. Der Fribourger redete schriftdeutsch. In Nidwalden bekundeten die Leute Mühe mit Gérards Dialekt! Es handle sich um eine Halskrankheit. Die Fribourger sagten wohl das gleiche, wenn sie den Nidwaldner Dialekt kritisierten.

Hier fühlte er sich wohl. Das Stanser Horn gab Gérard einen natürlichen Rückhalt…

Kaum jemand weiss es heute noch: Gérard war einst Mitglied der Segelfluggruppe Nidwalden. Seine Flugprüfung absolvierte er noch vor Primus Wyrsch. Als ich im Frühjahr 1959 zur Gruppe stiess, war er jedoch bereits nicht mehr segelfliegerisch aktiv. Aber er war am Piper J3C/L-4J Cub , HB-OFK, 65 PS, dem einstigen Schleppflugzeug in Buochs und späteren „Alpenschnüffler“ beteiligt. OFK – „Overruckt“ meinte einst Edi Korner. Er wollte den Motor alleine anwerfen und danach zum Startplatz rollen. Leider war zu viel „Gas“ eingestellt. Der Pips machte sich selbständig. Edi versuchte das Unmögliche indem er eine Strebe erfasste. HB-OFK drehte sich im Kreis, bis ein Heuwender und der Bogen des Unterstandes dem Spuk ein Ende setzten. Der Propeller war zerbrochen, eine Strebe verbogen und in der Flügelnase gab es eine Beule. Der kaputte Flieger wurde eingelagert, bis sich Walter Fleischmann mit einem neuen Team diesem wieder annahm. Der „OFK“ kam wieder in die Luft!

HB-OFK, „Alpenschnüffler“

Gérard  hatte auch den Führerausweis für Privatpiloten und er war noch eine Zeit lang fliegerisch tätig. Kollege W. F.  erzählte mir kürzlich, dass er mit ihm oft zusammen in der Luft gewesen sei. Beide wollten sie Flugstunden sammeln… Gérard sei auch im Flugzeug seiner treu geblieben. Er sei kein Draufgänger gewesen, dafür war er äusserst vor- und umsichtig und zuverlässig wie eine Schweizer Uhr!

Gèrard Torche 1957, Abgang Obmann Emil Riesterer, 11.April 1957 (SGN-Gruppenbuch) Wer kennt sie noch? – Gérard Torche in guter Gesellschaft der SG Nidwalden: Dora Blumer, Albert Thöni, Emil Riesterer, Willy Bosshard, Kurt Weber, Edi Lischer, Franz Achermann, Guido Good, Edi Korner, August Hug, Josef Odermatt (Jochpass-Sepp), Max Müller, Jakob Geering.

Wer war Gérard? Er wuchs mit seinen zwei älteren Brüdern Hubert und Michel in Cheiry, FR, auf dem elterlichen Hof „Les Baumets“  auf. „Handwerk hat goldenen Boden“: Am Technikum Fribourg erlernte er in der dortigen Fachschule den Beruf eines Elektromechanikers, den er nach vier Jahren erfolgreich abschloss. Die Rekrutenschule brachte ihn in die „Suisse primitve“ nach Andermatt bei den Übermittlungstruppen. Vorausblickend nahm er schon vor der RS Kontakt mit „Pilatus“ auf. Er wollte nach dem Militärdienst eine Stelle haben. Am 14. Dezember 1949 wurde der Wunsch zur Realität. So verwundert es nicht, dass er bei der Elektrifizierung vom P-2 bis zum PC-12 stets mit von der Partie war. Beim Bau der Mirage war er schon wegen seinen Französichkenntnissen ein gefragter Mann. Stete Fort- und Weiterbildung brachten ihn schon bald zum Gruppenführer und nach der Pensionierung seines Chefs, des „Osterhasen“, Franz Osterwalder, übertrug man ihm die Leitung der Funk- und Elektrowerkstatt. Waren es anfänglich 10 Mitarbeiter, wuchs diese Zahl in einer Spitzenzeit auf 57! Es waren darunter viele Fremdsprachige. Gérard, die Ruhe selbst, schaffte dies „meisterhaft“! Mit 44 Dienstjahren war Schluss. Der dritte Lebensabschluss kam auf ihn zu.

Das Schicksal richtete es. In der „Bude“  lernte er seine künftige Gattin kennen. 1967 wurde geheiratet. Man wohnte in Ennetbürgen, wo die Söhne Daniel und Patrick aufwuchsen. 1970 wurde in Stans in ein schmuckes Einfamilienhaus eingezogen. Nebst der Fliegerei fand man ihn in der Natur, in den Bergen oder auf dem Rennvelo. Auf dem Titlis soll er schon gewesen sein, als noch keine Bahn hinauf fuhr. Diese Naturverbundenheit kam auch seinen Söhnen zu Gute.  Skifahren, Langlaufen, Wandern – das konnte man in Engelberg an der Sonne geniessen, während unten im Tal der Kaltluftsee trübe Luft und hohe Feuchtigkeit bescherte. Gab es draussen keine Möglichkeiten, wurde im Haus gebastelt. Der Praktiker legte auch zu Hause Hand an. Es gab fast kein Problem, das der „Selfmade Mann nicht selbst lösen konnte.

Der „Romand“ blieb mit Cheiry lebenslang in Verbindung. News aus der Heimat bescherte ihm  „La Liberté“ täglich ins Haus. Anfänglich fuhr er regelmässig auf seinem Velo die rund 150 km hin und anderntags wieder zurück! Später gings einfacher, dem Auto sei Dank. Die regelmässigen Kontakte und später auch Mitarbeit auf dem Hof während den Ferien hielten die Familienbande zusammen.

Das Alter liess seine Spuren zurück. Im September nahm Gérard den letzten Flug unter die Flächen…Salut Gérard!

Adieu Gérard – Bild: odh am 23. Sept. 2017 (75. Jubiläum)

Hans Achermann zum Gedenken

Hans Achermann, „Riss“ 26. 08. 32 – 13. 1.0. 2017

Wer in der Fliegerei, besonders in der Zentralschweiz etwas bewandert war, der kam an Hans, dem ruhigen und bescheidenen Krampfer im Hintergrund nicht vorbei. Ich hatte ihn als „Kunde“, als er die theoretische Prüfung für Segelflieger ablegte. Weil die Gruppe etwas klein war und der Wunsch auf einen ausserordentlichen Termin fiel, spielten wir alle „flexibel“. Die Prüfung fand an meinem Wohnort in Flüelen statt. Traf ich Hans später, so war er stets in Begleitung irgend eines Werkzeuges im Baulokal der SG Obwalden anzutreffen. Einst stieg er extra in den oberen Stock des Clubhauses und warf gekonnt die Kaffeeküche an. Man brauchte nicht viel reden, man verstand sich!

Wohl oder übel müssen wir Hans ziehen lassen. Auf der berühmten Wolke Sieben wird er gut aufgehoben sein. Das Glas auf ihn wurde erhoben und der Inhalt inhaliert. Die Scherben in der Ecke bezeugten es… Ohne Musik lassen wir Dich nicht gehen! Voglio cantare . Beinem Bocalino würdest Du Dich daran erfreuen!  

Adieu Hans, warst ein lieber Mensch! So lange wir es in der Hand haben ist das Andenken an Dich gesichert!