Kategorie-Archiv: Damit sie nicht in Vergessenheit geraten

Retro – ein Feedback

Alois B.: Lieber Herbie

Ich habe mich auf Deiner Webseite etwas umgesehen und die Rubrik ‘Damit sie nicht in Vergessenheit geraten’ näher betrachtet. Da sind mir viele Erinnerungen wieder lebendig geworden.

Ich bin ja erst mit etwa 25 Jahren zur Fliegerei gekommen und als ewiger Schüler war es mir dann doch noch vergönnt das Segelflugbrevet zu bekommen. Ich hatte das Glück, in einer Pilotenschule im hellgrünen Dienst eine RS abverdienen zu können. Dies hat

August Hug

mich für die Fliegerei begeistert. In der von Röbi S. geführten SG Luzern nahm ich im Oltner Gheid am Schulbetrieb teil, der unter der SG Olten vermittelt wurde. So habe ich die legendären Streckenflugpiloten Hausi Landis (+) und Ernst Binggeli (+) kennen gelernt, wie auch die die früheren Koryphäen August Hug

 

Roberto im ASW 15 in Magadino, FotoRoberto S.

(+) und Franz Rotter (+). Röbi hat in den Aufzeichnungen über die SG Luzern, deren Verschwinden eigentlich heute noch zu bedauern ist, diese herausragenden Pioniere näher geschildert. Ich war dann in der Sektion Luzern des AeCS administrativ im Vorstand engagiert (Stalder, Schawalder, Roost).

Zentralschweiz. ZLK, v. li: Kurt Roost, Ruedi Burkhard und als Sieger in der Pflicht, Herbie Odermatt, im Hintergrund „Chrigu“; Foto: Hans Schürmann

Als ein minder begabter Pilot habe ich keine Auszeichnungen gewonnen. Dennoch möchte ich die Segelfliegerzeit nicht missen, sie hat mir viel gegeben nicht zuletzt im kameradschaftlichen Bereich. Ich hatte es unter Charlie B. im Motorflug bis zum ersten Alleinflug gebracht und später in Magadino meinen ersten und letzten Fallschirmabsprung überstanden. Mit unserer kleinen SG Luzern Gruppe nahmen wir an den Osterlager in Magadino, San Vittore und den Sommerlagern in

Kari Suter: Nu schnäll en Kafi, Foto: C, odh

Zweisimmen teil, wo mir viele schöne Alpenflüge vergönnt waren. Später, nachdem ich beruflich in Sarnen tätig war, trat ich der SG Obwalden bei.

Hans Märki, der beste Piperpilot auf der Alpennordseite; Foto: C odh

Kari Suter (Rigi-Suter) (+), Hans Märki (+) (verschupftes Mitglied der abtrünnigen SG Landenberg), Hans Achermann (+), dem ich zum Taufnamen ‘Riss’ verholfen habe, sind mir in Deinen Aufzeichnungen wieder erstanden; ich habe diese Koryphäen sehr geschätzt und bewundert. Fehlt noch Noldi Ming (+), der auf Sektionsebene mit Hans Achermann aussergewöhnliche Verdienste um den Flugplatz in Kägiswil erworben hat.

Heute habe ich den Kontakt zu den Gruppen weitgehend verloren. Mit Fredy und Röbi komme ich aber gerne wieder ins Schwärmen. Es hat mich besonders berührt, dass Du Deine Frau Brigitte als Nidwaldner Fliegerpionierin besonders gewürdigt hast.

Ein grosses Kompliment Herbert, für Deine Webseite und das Festhalten der bewegten Innerschweizer Segelflieger-Geschichte.

….

Mein lieber Kollege.
Herzlichen Dank für die Blumen! Ich werfe Dir dafür mal einen Stein in den Garten! Du hast der Gemeinschaft vielleicht mehr gedient, als gewisse „geweihte Häupter“, Profilierungsneurotiker und Grossmäuler (Grossartige Gemeinschaften ertragen und dulden auch einige „Krücken“!).
Es kommt weniger auf Starts und Landungen und geflogene Stunden und ergatterte Kilometer an. Die Liebe zu einer Sache macht es aus! Es kommt primär nicht auf die Einzelkönner an, sondern auf die Begeisterung und den Einsatz. Meine war u.a. die Fliegerei. Von den damit verbundenen beruflichen Ambitionen ging nicht alles nach Plan auf. Es hatte Gründe, die nicht mit Talenten, Hartnäckigkeit und Fähigkeit zu zu tun hatten. So wählte ich selbst das „Alternate“, welches ich meinen FVS-Schülern stets zu pflegen empfahl, weil das Selektionsverfahren viele Fähige abstreifte, weil der (geringe) Bedarf im Voraus festgelegt war.

Ohne die vielen Sympathisanten, die im Hintergrund wirken, gäbe es keine Asse! Ich denke an den stillen Krampfer Hans Achermann, oder an unsere Bauleiter Res G., Christian (Chrigu) H. und Walter S. Res hat zwar die drei Trimmgewichte auch und er war Schlepp-Pilot. Asse jedoch wirken an der anderen Seite des Hebels: Sie schaffen Fans und Nacheiferer.

Chrigu

Aber Res war eine technisch interessierter und Begabter. Chrigu, er kommt vom „Lauenensee„. Mit Gölä hat er jedoch nichts gemein. Er ist so ruhig und ausgeglichen wie ein stilles Wasser. Als Schlosser erreichte er Grosses! Er wurde ein exzellenter Fachmann im Q-Bereich bei Pilatus. Walter S. ist eher etwas eigensinnig, typischer Vertreter aus dem Unterengadin. Er war stets fürs Grobe zu haben. Aber er zeigte einen unermüdlichen Einsatz. Fliegerisch sind Chrigu und Walti nicht aufgefallen, obwohlsie beachtliche Flüge vorzuweisen hätten. Aber ohne sie und Res wären die Flugzeuge oft am Boden gestanden oder die Winde hätte gestreikt oder der Schleppflieger hätte auf eine 50- oder 100-Std.-Kontrolle gewartet.

Res Gfeller 1984, Foto. „C“ odh

Wir hatten einst einen Rechnungsrevisor Hans K. Er war in der Direktion einer grossen Versicherung. Geflogen ist er selbst nie. Er war jedoch vom Verein begeistert und motivierte mit seiner Art die jungen Flieger und Fliegerinnen und an Versammlungen gelang es ihm gelegentlich, Hitzköpfe zu beruhigen und sie auf das Wesentliche hin zu weisen!

Mein Abgang nach dem Klinken für den Fotografen Ernst Scagnet – wer hatte wohl den grösseren Plausch?

Als Fluglehrer und als Schlepp-Pilot konnte ich mich stets auf das Flug- und Hilfsmaterial verlassen und mich voll den Schülern widmen – und mich selbst entfalten und weiter entwickeln. Eben, dank den bereits erwähnten Heinzelmännchen im Hintergrund!

Noldi Ming, Foto: C odh

Noldi Ming (+) steht noch auf der Liste. Keiner seiner Mitstreiter war es der Mühe wert, mir etwas an „Munition“ für einen würdigenden Bericht zu verhelfen, was für sich spricht! Ich werde wohl zuerst ein Portrait über „Gix“, Guido Eigenmann (+) schreiben müssen, um den Ehrgeiz etwas an zu stacheln.

Von den von Dir erwähnten Namen kenne ich nur Franz Rotter nicht persönlich. Mit Hans Märki durfte ich einen ersten Wellen-Höhenflug in Samaden absolvieren. Der Flug in Samaden ab Winde dauerte 59 Minuten und wir erreichten eine dokumentierte Höhe von 5900 m ü. M. Ein Jahr später kam Hans auch wieder nach Samaden. Ich sagte noch: “ Hans kommt, es geht in die Höhe!“ Ein paar Tage später gelangen mir 3350 m Überhöhung für das Gold-C!

Meine Frau Brigitte hat mir für meine Fliegerei stets den Rücken frei gehalten.  Auch berufliche Fort- und Weiterbildung,  „Vereinsmeierei“, Expertentätigkeit und für weitere Dinge die zu tun waren hielt sie die Stellung im „Inneren Dienst“. Sie war eine begeisterte und talentierte Fliegerin!

Mucha Standard, HB-635, Foto Arch. odh

Sie flog unsere Mucha und später die Elfe 17 A. Dass sie heute „nur“ zwei Brillanten“ am „goldigen C“ hat, hat mit Gesundheit zu tun. Am 3. Trimmgewicht war sie mit 460 km nahe daran.

HB-1273, Elfe 17 A, späterer Eigner – Peter Meier Sevelen

Es ist weniger wichtig obman Trimmgewichte hat oder nicht. Man freut sich zwar darüber und man kann so äusserlich zeigen, dass man auch etwas auf dem Zeiger hat! Gemeinschaften leben nicht von reinen Äusserlichkeiten! Doch  Erlebnisse wie  Begegnung mit Adler, Moswey und Gabelschwanzteufel, die uns begleiteten oder die „Schläuche“ anzeigten, oder das Obenbleiben bei schwacher Thermik an einem einsamen, dafür wunder schönen Ort war doch das Gewürz in der Suppe. Nicht immer ging es glatt und von selbst!

Briefing, Foto: Stefan Ott
Moswey, 30. 8. 15, Foto C odh
Meine Schreiberei ist wohl eine Ersatzhandlung. Ein Psychiater mit seiner undefinierten und nicht besonders exakten Wissenschaftlichkeit würde es so sehen. Meine über 12 jährige, erfolgreiche Selbständigkeit war es auch. Man hat mir das „Arbeiten verboten“. Wehren dagegen musste ich mich selbst. Erst mit 70 wurde ich gebremst,
 weil sich „Herr Bösartig“ meldete. Dieser ist jetzt zwar in die Schranken gewiesen, aber er hat eine grosse Veränderung bewirkt.
Die Fliegerei war nicht nur Plausch, sondern eine harte Lebensschulung! Der Einsatz hat sich gelohnt. Und ich habe viel von meinen Erfahrungen weiter gegeben!

 


René Vetterli – der Fliegerei verschrieben

Renè Vetterli, anlässlich seiner Pensionierung
René Vetterli anlässlich seiner Pensionierung

Kennen lernten wir uns einst im Birrfeld. Es war am 24. 7. 1962. „Rigisuter“, Kari Suter, schleppte mich dort hin. Er stellte den Kontakt zu René her, der mir die Benützung der Meise gestatten sollte.

Flugplatz Birrfeld in den 60-ern

Mein Ziel: der 50 km Flug nach Grenchen für das Silber-C. Es herrschte „grand beau (temps)“. Die Sicht betrug „Russland retour“. Die Luft war so stabil, dass selbst die Moswey’s und die Gabelschwanzteufel zu Fuss ihrer Nahrung nach gingen! René erschrak kaum ob unseren Absichten. Ich war wohl kaum der erste fremde Fötzel mit ähnlichen Absichten. Ungewohnt war vielleicht die Herkunft aus „Urwalden“. Er bot mir das Grunau Baby II an. Ich verstand: Die Aussicht auf Erfolg ist gleich „Null“. Aber mit einem Baby-Flug könnte ich wenigstens einmal das Birrfeld von oben sehen, eine Volte fliegen und eine Ziellandung zeigen…

Moswey IIa „Nadi“; Foto: Attila, „Moritz“, Ziermann +

Weil im Portemonaie bald „Leder auf Leder“ herrschte, verzichtete ich auf das Angebot. Im gleichen Jahr, nach dem sich die „Leder/Leder-Situation“ normalisiert hatte, erfüllte ich die 50 km schon am 16. 8. 62 mit dem Moswey IIa, HB-309, in Samaden im zweiten Anlauf. Später kam ich oft für Trainingsflüge ins Birrfeld (Piper L4, HB-ONE, Fluglehrer Fritz Villiger). Es war damals die nächst gelegene Möglichkeit, die sich mir anbot. Etwas später war der Piper HB-OEM zum Verkauf ausgeschrieben. Ich interessierte mich dafür, um zu einem Schleppflugzeug für die SG Nidwalden zu kommen. Ich war mit René über Preis und weiteres Vorgehen ziemlich einig, doch da mischte sich unerwartet ein „Trittbrettfahrer“ mit. Es ging letztlich ums gleiche Ziel doch diente es mehr seiner Profilierung. Ich zog mich sofort zurück. HB-OEM war für die SGN „Geschichte“, nicht wegen René, sondern des Einmischers wegen!

Eisenhower Matrix

Eine nächste Begegnung war im März 1965, als ich an der praktischen Aufnahmeprüfung für Segelfluglehrer im Birrfeld teilnahm. Experte: Kurt Korrodi (Praxis) und Ruedi Hächler (Theorie). Im gleichen Jahr nahm ich an einem denkwürdigen Fluglehrerkurs in Amlikon teil. Leitung: Werner Ledermann und Fritz Bigler vom L+A (Eiddg. Luftamt). In der zweiten Woche erschien René in der Szene. Er stiess als Instruktor zu uns. Nach einem Feierabend und nach dem die Aspiranten bereits eins hinter die Binde gegossen hatten, gab er eine Demonstration ab, wie mit Schuhcrème umzugehen sei… Ausserdem entpuppte er sich als „tief geeicht“ – er konnte was ertragen! Später kam ich ins Birrfeld, um hier Flugschüler der SG Nidwalden am Doppelsteuer auf Ka 7 in den Kunstflug einzuweisen. Auch nahm ich den Linktrainer in Beschlag, der mir René nach einer kurzen Instruktion für alle Zeiten überliess! Grenzenloses Vertrauen! 1974 nutzte ich einen Stellenwechsel um den Sommer als Segelfluglehrer bei der SFB zu verbringen. Seither „amtete“ ich auch regelmässig als „Saisonier“ für die Flugschule im Birrfeld, u.a. auch als FVS-Segelfluglehrer und -kursleiter (FVS; heute Sphair.

FVS Birrfeld 91, Bildmitte Kursleiter Heini Schawalder, vorne rechts Kursleiter Segelflug, H erbie Odermatt, dahinter Werner Tarnutzer und sein Kollege Andreas Flury oben rechts – junge Talente am Beginn einer faszinierenden beruflichen Laufbahn – oder einem ebenso spannenden Alternate!

Am Doppelsteuer flog ich all die Jahre nur einmal mit René auf einem Jahreskontrollflug mit der Super Dimona. Kurzer Drill der sass! Auf Geheiss drehte ich in den Downwind und manipulierte nach „Auftrag“. Eindrehen in die Base, Anflug, Ausschweben – „Durchstarten!“. Langsam schob ich den Gashebel nach vorne. Es kam nur zögerlich Fahrt auf. Jetzt nur den Bodeneffekt möglichst lange nutzen und erst kurz vor Pistenende langsam abheben… sagte ich mir. „Hast auch noch gute Nerven!“ jetzt verstand ich! Nun wussten beide, dass man mit grosser Steigung auch durchstarten kann – eine Frage der Pistenlänge…!

Der Chef, seit längerem Betriebsleiter der FSB, arbeitete effizient. Es schien mir, dass er das Eisenhowerprinzip intus hatte, ob bewusst oder unbewusst!

René Vetterli, Jg. 35, aufgewachsen in Stein a. Rhein, Sohn eines Sattlers, gehörte zu einer Gruppe flugbegeisterter Modellflieger. Sie bauten mehrere Modelle nach, René wagte sich an eine Eigenkonstruktion, die auch erfolgreich den Äther durchschnitt. Die Fliegerei prägte sich auch audiovisuell ein! 1945 ertönten Motorengeräusche von der Gegend der Burg Hohenklingen her. René und andere Jugendliche vom Unterdorf in Stein a. Rhien rasten ins Freie um die Flieger zu sehen. Die waren jedoch feindlich gesinnt, liessen ihre Bomben nieder und schafften grosses Unheil. René fand sich nach der Attake mit Schutt teilweise zugedeckt, konnte aber mit Hilfe seines heran geeilten Vaters aus dem Bombenwall regelrecht „herausgebaggert“ werden. Für seinen Bruder Werner, Jg. 39, kam jede Hilfe zu spät und ein Mädchen wurde erst Tage danach tot aufgefunden. Mehr unter: Bombardierung vom 22. Februar 1945 – Stein am Rhein

Das Städtchen Stein a. Rhein mit Schloss Hohenklingen

Der Fliegervirus jedoch hatte sich eingenistet. Eine Gruppe Unentwegter aus Stein a. Rhein begannen auf der Frauenfelder Allmend aktiv zu fliegen, auf Zögling wohlverstanden. Bei der Firma Husch (Huber & Schmid) wurde damals Flugzeugbau auf hohem Niveau betrieben. Die jungen Flieger leisteten dort auch Fronarbeit. Was René mir kürzlich zu erzählen wusste, deckt sich mit der Geschichte der SG Cumulus.

(…) Die Anfänge des Segelfluges im Kanton Thurgau gehen auf das Jahr 1935 zurück. Damals schlossen sich einige Flugbegeisterte zusammen und gründeten die Segelflug-gruppe Bürglen, geflogen wurde am Ottenberg (bei Weinfelden) und auf der Frauenfelder Allmend. Auch während den Kriegsjahren (ab 1939) konnte der Flugbetrieb mit einer selbst konstruierten Holzgas – Seilwinde einigermassen aufrecht erhalten werden. Misswirtschaft, Brüche, fehlender Zusammenhalt zwischen jungen und alten Mitgliedern gipfelten 1943 in einem Antrag zur Auflösung der Gruppe. Zwei junge Mitglieder, Karl Huber und Ernst Schmid widersetzten sich diesem Ansinnen.

Da war einst die Sattlerei Vetterli

In unermüdlicher Aufbauarbeit und grossem Engagement – auch in finanzieller Hinsicht – konnte im Frühling 1945 der Flugbetrieb auf der Frauenfelder Allmend wieder aufgenommen werden. In Anbetracht der schlechten Erinnerungen an die SG Bürglen wurde der Neubeginn unter dem neutralen Namen Segelfluggruppe Cumulus, Stein am Rhein (Wohnort der Gründer) gestartet. …)“

Ein weiteres Ereignis, das einfuhr: Bei Huber u. Schmid (HUSCH) wurde eine hoch moderne Elfe nach den Plänen von Werner Pfenninger in Zusammenarbeit mit Albert Markwalder gebaut. Es handelte sich um HB-516, Spannweite 15,4m, Flügelfläche 11,7 m2, Leergewicht 110 kg (!) Gleitzahl 40:1 bei 75 km/h (aus: dr rhönstei). Es war die erste Elfe mit Pfenninger-Laminarprofil (13.3%) und mit Wölbklappe. Der Flügel war 3-teilig aufgebaut und die Flügelvorderkante war nach hinten gezogen. Alle Merkmale moderner Segelflugzeuge waren bereits vorhanden! Absturz 11.2.48!

(odh: Gleitzahl 40 bei 75 km/h ergibt ein Sinken von 0,51 m/s! Ein hervorragender Wert! Bei späteren Segelflugzeugen wurde das Profil auf 14% Dicke optimiert. Mehr zu den Pfenninger-Elfen entnehme man der Auflistung von Hans Gysi (verwandt mit Werner Pfenninger). Karl Gysi, der Bruder von Hans, war einst einer meiner Flugschüler im Birrfeld. Wir machten die Erfahrung, wie es sich mit einem B-Falken (HB-2010) mit tropfnassem Flügel, verbunden mit einer Vergaservereisung fliegt…wie ein angestelltes Brett, das bei Leistungswegnahme absackt wie ein Stein!

Elfe PM1 in Frauenfeld – was elegant ist muss auch gute Leistungen haben…

Hinterher weiss man es oft besser: Der Absturz dieses eleganten Seglers erfolgte offenbar wegen einer diffizilen Konstruktion des hier angewandten Pendelseitenruders welches unter gewissen Bedingungen zum Flattern angeregt werden konnte. Ein Pendelseitenruder hatte schon die Elfe 1 

Der Pilot Schmid, der seiner Verlobten versprechen musste, das Fliegen zu lassen, setzte sich schliesslich auf Drängen seiner Kameraden hin doch ins Cockpit… Nach mehreren Starts an der Wind passierte es. Das Segelflugzeug montierte ab. Der Pilot kam ums Leben. Werner Pfenninger habe nach dem Unfall noch in der gleichen Nacht die Konstruktion überprüft. Seiner Ansicht nach war das Flattern bei einer speziellen Konfiguration möglich! Mit dem Absturz waren Pläne, das Segelflugzeug bzw. dessen Konstruktionszeichnungen ins Ausland zu verkaufen, zunichte gemacht.

Pfenninger Laminarprofil

Der Segelflieger Fritz Wanzenried erwarb die Elfe MN HB-736 (Flick). Die seiner Ansicht nach blöde Kante „T“ auf der Unterseitevor der Wölbklappe sei doch für die Füchse. Kurzerhand überspachtelte er das „Unding“ und gab der Oberfläche mit viel Aufwand einen perfekten Finish. Damit aber zerstörte er Werner Pfenningers Werk! Gott straft sofort! Fritz musste feststellen, dass das Flugzeug seine Leistungen nicht mehr brachte. Jemand klärte ihn auf. In vielen Flügen fand er schliesslich die geignete Stelle für ein Zackenband als Turbulator…. Nun war er wieder gleich gescheit wie zuvor…

René kam also schon früh mit fortschrittlichen Ideen und Knstruktionen in Kontakt. Man war „dabei“! Beruflich schlug es ihn nach einer Lehre als Feinmechaniker bei der Firma Amsler, Prüfmaschinenbau in Schaffhausen (Industriegebiet Ebnat mit CMC, GF usw.) ins Birrfeld, wo er sich 1958 als Segelfluglehrer bewarb und bei der FSB, (Fliegerschule Birrfeld AG)  angestellt wurde.

FSB, die Crew von einst: Hans Steinmann, Betriebsleiter, René Vetterli, Cheffluglehrer Segelflug, Hans Hochstrasser, Werkstattleiter, Hansueli Bütschi, Allrounder; Foto: René Vetterli

Renés Segelfluglehrerfreund Fredi weiss zu bericheten:

 „(…) 1956 legten wir die Segelfluglehrer Theorie – Eignungsprüfung beim
Luftamt ab, im Bundeshaus – Nord. Am 21. Aug. 1956 war Flugprüfung auf dem Belpmoos auf Kranich II und Grunau Baby II. Wir hatten damals eine Total – Flugerfahrung von um die 60 Stunden. René Vetterli und Fredi Simmler hatten gerade das Mindestalter für Fluglehrer, von 21 Jahren erreicht.

Der Fluglehrerkurs fand vom 10. bis 15. Sept. 1956 auf dem Birrfeld statt. Erstmals wurde die Rhöhnlerche eingesetzt.
Kursleiter : Werner Ledermann (1912 – 1987) Segelfluginspektor L+A (Eid. Luftamt).
Instruktor : Ruedi Lüthi(1920 – 1991), Cheffluglehrer FSB, später Fluglehrer an der Schweiz. Luftverkehrsschule SLS/ Swissair in Hausen am Albis
Teilnehmer:

  • Fritz Bigler (1931), später Segelfluginspektor L+A
  • Werner Christinat (1931), beendete seine fliegerischen Aktivitäten 1974
  • Fredi Simmler (1935), wurde Cheffluglehrer der SG Schaffhausen, Prüfungsexperte und Flugunfall-Untersuchungsleiter BFU/SUST
  • Fritz Strobel (1926 – 1917), langjähriger Fluglehrer bei der SG Olten u. Lenzburg und an der FSB
  • René Vetterli (1935), Cheffluglehrer / Betriebsleiter FSB, Prüfungsexperte L+A

Zum 20 – Jahr Jubiläum trafen sich die Teilnehmer am 11. Sept. 1976 auf dem Birrfeld. Am Sonntag Besuch des NOK Pavillons in Böttstein.

Zum 25 – Jahr Treffen am 31. Okt. 1981 wieder auf dem Birrfeld. Am Sonntag Besuch des Schuhmuseums in Schönenwerd (Fritz Strobel).

Zum 30 – Jahr Treffen wieder auf dem Birrfeld. Am Sonntag Besuch des
Vidonissa – Museum in Brugg. –
Nachher trafen sich die Teilnehmer jedes Jahr auf dem Birrfeld.

Das 40 – Jahr Treffen war auf dem Belpmoos. Der Grund: die SG Bern hatte noch eine Rhönlerche, auf der dann eine Ziellande – Konkurrenz geflogen wurde. – Nachher fanden die Treffen wieder auf dem Birrfeld statt.

Rné Vetterli, Fritz Bigler, ….,Fredi Simmler, Birrfeld 2014

Am 30. Juni 2000 verabschiedete die FSB René Vetterli nach 42 Jahren Einsatz auf dem Birrfeld in die wohlverdiente Pension. René wurde mit einem VW-Käfer nach Buochs gefahren. Der VW-Käfer war sein erstes Auto. Nachher wurde er mit einer PC-7 Mk II ins Birrfeld geflogen (sinnigerweise war der Pilot der einstige Mitarbeiter des Birrfelds, Hansueli Bütschi*), zu jener Zeit Mitglied des Werkpilotenteams der Pilatus Flugzeugwerke AG in Stans). René durfte da mal den Steuerknüppel mit einem „2-Händer“ bedienen, was für Segelflieger ungewöhnlich ist! Zum Fest waren waren Vertreter des AeCS, AeC Aargau, FSB, Luftwaffe (FVS) und auch die Teilnehmer des L+A-Segelfluglehrerkurses von 1956 eingeladen. 2017 starb Kollege Fritz Strobel.

Da Fritz Bigler nicht mehr so mobil ist, machten René Vetterli und Fredi Simmler, am 13. Okt. 2017, einen Besuch in Bolligen mit Mittagessen in Bern. Weiterhin bleibt der Kontakt via Telefon oder Mail bestehen. Es gibt vermutlich sonst keine Fluglehrer – Kollegen, die über 60 Jahre lang regelmässig Kontakte pflegen. )“

Der eiserne Kern des Segelfluglehrerkurses von 1956: v. Li: Fredi Simmler, Fritz Bigler, René Vetterli und Fritz Strobel +, anlässlich eines Treffens mit Ziellandungskonkurrenz in Bern Belp. (Foto: René Vetterli)

René war ein Förderer des Segelfluges. Als das Birrfeld grösser wurde und der „Commerz“ Einzug hielt, setzte er sich immer unterstützend dafür ein, dass dem Pionier des Birrfelds, dem Segelflug, stets der nötige Respekt abgekauft wurde.

Ich hatte das Glück, die vier Herren Fluglehrer persönlich kennen zu lernen. René wie schon gesagt, Fritz Strobel wies mich in die Dimona ein, Fredi Simler gegnete ich als Prüfungsexperte unserer angehenden Segelflieger und einmal als Untersuchungsleiter nach einem Flugunfall. Fritz Bigler war Kursleiter und Prüfer an den Weieterbildungskursen für Segelfluglehrer. Sie waren alle vier geradlinig, konsequent, direkt und offen. Nebst gelegentlich erhobenem Zeigfinger waren sie überzeugte Förderer. Und sie waren mit Leib und Seele dabei, dem Segelflug ihr Label aufzudrücken! Sie liefen der „bösen Fee“, der Naturselektion, die dich ab dem ersten Flug stets verfolgt um ihre Fänge um dich zu wickeln, elegant aus dem Weg oder sind ihr geschickt entwischt.

In seiner Funktion als Segelfluglehrer und Betriebsleiter kam René mit aller Gattung „Pilotus“ in Kontakt. Solche, die man lieber vergessen würde und andere, mit denen er ein Leben lang in gutem Einvernehmen verbrachte. Gelauert wurde im Flugdienst nie. Die Zeit musste genutzt werden. So schuf René für sich einen seltsamen Rekord: 100 (einhundert) Starts im Doppelsitzer an einem Tag! Selbst verpflegt wurde fliegend…

Rigi 1956, S-19,HB-225 von Tüllè und S- 16 II,HB-418 von Rigi Suter

Der Bezug zur Gruppe Cumulus blieb stets intakt. So reiste er mit dem S-19, HB-225 von „Tüllè“, Ernst Dünner, auch auf die Rigi.

„Tüllè“, Ernst Dünner, hier an einem Oldtimer Treffen in Amlikon

René schrieb dazu: (…) Ich konnte ab der Rigi einen Start mit der HB -225 (Besitzer damals „Tülle“ , d.h. Dünner Ernst) starten. Nachdem uns der „Rigisuter“ alle 5 oder 10 Rigi-Föhne erklärt hatte, fanden wir um die Rigi herum weder einen der erwähnte Föhne noch sonst einen einen Aufwind. Landungen im Tal, meist am Aegerisee, waren die Regel. Meine Landung mit dem S-19, HB-225, erfolgte in Küssnacht, auf einer Wiese bei der „Holen Gasse“ mit Überflug einer Hochspannungsleitung und darnach beim Ausschweben noch unter einer Freileitung hindurch. Mehr Glück als Verstand! Das waren noch Zeiten!)“

Kari Suter und die Föhnarten auf der Rigi, die Foto Markus Inäbnit

René entwickelte sich an der Fliegerschule Birrfeld (FSB) zum Betriebsleiter. Ein Kenner (P.F.) charakterisiert ihn so:

(…) René ist aus dem Status SF-Segelfluglehrer mit der Entwicklung der FSB mit gewachsen. Er brachte Fachwissen und Erfahrung mit und zeigte Führungsqualitäten, was ihm intern, wie extern bzw. in Fachkreisen hohe Anerkennung einbrachte. Er bildete sich zielorientiert weiter, ging Problemen hartnäckig auf den Grund um sie zu meistern. Dank seiner Persönlichkeit und dem Überblick gelang es ihm, Aufgaben speditiv anzugehen und zu erledigen. Er pflegte einen angenehmen, menschlichen und direkten Umgang, der von Offenheit geprägt war. Seinen Mitarbeitenden liess er den nötigen Spielraum ohne die Kontrolle zu vernachlässigen. Er trug Verantwortung und war bereit die Konsequenzen zu tragen!

Der Verwaltungsrat schätzte ihn als Partner. Er vertrat dort seine Anliegen geradlinig und mit Herzblut. Seine klaren Vorstellungen prallten gelegentlich auf anderes Ansinnen. Dies endete jeweils nicht einfach auf einer weichen Tour. Es wurde auch hart gekämpft. Dabei stand die Sache stets im Vordergrund. Waren die Kämpfe ausgetragen, begegnet man sich respektvoll.

Die Zusammenarbeit mit René war angenehm. Man war gegenseitig zu Konzessionen bereit, wenn dies erforderlich war. Bei Differenzen schliesslich wurde stets ein Weg gesucht und meist auch gefunden. Persönlichen Reminiszenzen wurde bewusst aus dem Weg gegangen. Dies gestattete es, hin und wieder ein Fest zu bauen was letztlich zu „geistigen Befreiungen“ führte.)“

Und Hans G. erlebte den Chef so:

Ich habe 1968 im Birrfeld mein Fluglehrer-Praktikum unter Jack Rufli gemacht. Es war ein interessantes Jahr da in diesem Jahr der Rollweg erstellt wurde und der Klubraum im Aufbau war. Das Fluglehrer Büro, das ich mit Jack teilte war sage und schreibe bis zum letzten Sommer noch im Originalzustand. Als ich vor 3 Jahren mein ehemaliges Pult öffnete, fand ich noch die alte Mausefalle in einer Schublade! Nun dient das alte Büro noch als Sitzungszimmer.

Mit René Vetterli hatten wir einen hervorragenden Flugplatzleiter. Er war für alles DER Ansprechpartner. Er war konsequent und scheute sich nicht einzugreifen, wenn es um die Flugsicherheit ging. Er ermahnte selbst erfahrene Piloten gewisse Verfahren einzuhalten und auf irgendwelche „Kunststücklein“ zu verzichten, da unerfahrenere Piloten dies natürlich auch praktizieren wollten. (Extreme Kurzanflüge nach dem Schleppseilabwurf, Kavalierstarts etc.) Ich erinnere mich, dass ich einen ehemaligen FVS Absolventen noch zum PPL ausbilden sollte. Dabei wurde vorher ausgemacht, dass die Flugvorbereitungen erstellt sein
müssten. Der Kandidat erschien schon mal eine Stunde zu spät und hatte nichts dabei. Keine Karte, kein Flugbuch, keinen Ausweis; nichts. Ich liess meinem Unmut freien Lauf. Dies hörte Renè natürlich durch das offene Fenster. Er erschien in der Tür, räusperte sich und sagte:“Herr G., schicken sie diesen Jungen Mann wieder nach Hause und vergeuden sie nicht ihre Zeit“.

René möchte ich als kompetent, sicherheitsbewusst, sehr hilfsbereiten und zuverlässigen Mitarbeiter beschreiben. Er war mir
immer ein gutes Vorbild.

Sein Beruf erforderte viel Präsenzzeit und unregelmässigen Dienst. Ein Wohnsitz in der Nähe des Arbeitsortes drängte sich auf. So lebte René lange Zeit mit seiner Familie in Lupfig. Heute ist man wieder „zu Hause“, in der alten Heimat, in Stein a. Rhein.

***

*) Die Karriere des Fliegers Hansueli Bütschi

 


Der Schacher Seppeli

Wir kennen weit herum das Lied vom Schacher Seppeli, welches Ruedi Rymann ungewollt berühmt machte.

Rudolf «Ruedi» Rymann (* 31. Januar 1933 in Sarnen; † 10. September 2008 in Giswil) war ein Jodler, Sänger und Komponist aus Giswil im Kanton Obwalden. Als einer der bekanntesten Schweizer Jodler ist er auch in den USA, in Japan, Südkorea und  Brasilien aufgetreten. Das Lied auf you tube.

Ruedi war Knecht, Bauer und Käser und als Rentner war er noch Wildhüter. Neben der Jagd war das Schwingen sein Hobby. Er war selbst Schwinger und gar Präsident des Brünigschwingets. Sepp sagte kurz vor seinem Ableben, dass er wohl doch ab und zu ein Schnäpsli zu viel genommen habe… Mehr Ruedi Rymann, hier!

Wie so oft: Schacher Sepplis Familie ging leer aus!

Der Songtext:

I bi dr Schacher Seppäli
im ganze Land bekannt
bi friäner s flettischt byrschtli gsi
jetzt bin I ä Vagant
bi z friede wenn I z nacht im Stroh
am Tag mis schnäpsli ha
und wenn dr Herrgott Gsundheit schänkt
s isch alls was bruycht, jaja.

S gaht uf der Wält gar artig zyä
i has scho mengisch gseh
dass d Liit wäg dem verfliächte Gäld
änand tiänd schiili weh
wie scheen chennts doch hiä unne sy
dr Vogel uf em Bäum
er singt chum liäg dis ländli a
die Schwiiz isch doch än Träum.

S isch mänge hyt en riiche Maa
doch morn isch s leider so
er stirbt und miäss sis liebi Gäld
jo alls hie unne lo
mer treit en ufä Chilehof
grad näbä ärmste Maa
ä jedä miäss as gliich Ort hi
s isch sicher wahr, jaja.

Wie gleitig gaht die Ziit verbii
es Jährli und no eis
es dunkt eim s sett nid megli sy
bald bin I scho nä Greis
und chum I de vor d Himmelstür
und wott ich ine gah
so riäffe-ni hey, Peterus!
Dr Schacher Sepp isch da.

Und chum I de vor d Himmelstür
stoht breit dr Petrus da
er riäft mer züä hey, sali Sepp!
Bisch dui nun äu scho da
chum nume ine chum und legg
dis Himmelsgwändli a
diä arme und verlassne Liit
miänds scheen im Himmel ha.

Diä arme und verlassne Liit
miänds scheen im Himmel ha.

In der Segelfluggruppe Nidwalden hatten wir einen eigenen „Schacher Seppli! Mindestens einen echten Sepp! Sepp Ming! Und Sepp behherrschte den Schacher Seppäli exakt wie Ruedi Rymann!

Sepp und Marie in Tramelan 20.06.82

Sepp hatte einige Gemeinsamkeiten mit Ruedi Rymann. Doch mit den „Schnäpsli“ war Sepp äusserst zurückhaltend! Ihn bodigte Ein Auto, las er zu Fuss auf dem Weg zur Arbeit einen Fussgängerstreifen überquerte… Als Verdingbub war er bei einer Bauernfamilie unter gebracht, kannte den Umgang mit Tieren und er hatte ein gutes Musikgehör. Mit seinem „Schiffer-Klavier“ verdiente sich Sepp schon in jungen Jahren etwas Feuchtes in die Kehle, ohne den Geldsack strapazieren zu müssen!

Sepp, schon früh ein tüchtiger Handörgeler

Wir wissen, dass er nicht nur in der SGN vorjodelte und musizierte. Es schlug ihn im Land herum und mit der Käseunion als Werber bis in die USA!

Sepp auf Rinderbühl – Foto: Chrigu. Hählen

Nebst der Handorgel übte er sich auch mit der

Sepp der Alphorner, Foto: Archiv v. Peter Ming

„Milchpreis-Sirene“ (nach Edi Lischer), dem Alphorn. hatten die Segelflieger Gäste zu einem Anlass geladen, dann war Sepp stets zur Stelle. Nicht nur als Mitorganisator, sondern als Allein-Unterhalter! Egal, ob Alphorn, Handorgel oder ein Jodel, abgeschlossen mit einem kräftigen „Juiz“ – auf Sepp war stets Verlass!

 

Räteflugtag 1984, Sept. 22  mit dem Alphorn, Foto: aus dem SGN Gruppenbuch- die Ehemaligen v. links: … ,Herbie Odermatt, Sepp Ming, Albert Camenzind, Walter (Wädi) B. Ziegler u. Hansruedi Rüetschi, Chef der DMP Buochs-Ennetbürgen
Absenden 75; Sepp ist mit dem Alphorn mit von der Partie – Bild: Gruppenbuch der SGN

Sepp in welschen Landen…

Sepp mit Pferden – Übung praktischer „Führungseigenschaften“! – Foto: Archiv Peter Ming

Sepp strahlte Selbstsicherheit und Vertrauen aus. Marie ging ihm auf den „Leim“! Sie waren auch in ihrem Glück bescheiden!

Sepp und Marie vereint; Foto aus dem Archiv von Peter Ming

Der Schacher Seppli will geübt sein!

Der Schacher Seppli will geübt sein!
Früh übt… Artisten nummer à la Sepp; später fand eine Steigerung statt.das Jüngste, Erika, beherrschte den Kopfstand auf Sepps Händen! – Foto: aus dem Archiv von Peter Ming
Sepp mit einem Kameraden auf der Bergtour; er konnte überzeugen und den Weg aufzeigen! Foto: Archiv Peter Ming
Sicher ist sicher… Sepp sichert den Kameraden – Foto, aus dem Archiv von Peter Ming

Sepp sah sich die Berge nicht nur unter dem Schweisse des Angesichts an, sondern auch aus der Luft!

Sepp im B4, Engadin, 20.7.74 – Foto Hans Märki +

Wenn’s sein musste, dann auch nur nach Instrumenten!

Flug nach Instrumenten mit Christian Hählen (Foto: Chrigu Hählen)

Wir lernen Menschen kennen und wir lernen sie schätzen. Es kommt die Zeit, in der wir sie verlieren! Sepp gehört in diesen Kreis. Mit sehr kleinem Schulrucksack erreichte er das maximal Mögliche! Sepp ist längst auf der berühmten Wolke 7, vergessen tun wir ihn nicht!

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Eine Stimme aus dem „All“:

„(…) Caro Erberto; Ausnahmsweise wieder einmal ein speditives Feedback. Dein Herbeizoomen von Menschen ist stets spannend und berührend. Vor allem bei solchen, wo wir auf unserer Zeitreise ein paar Etappen gemeinsam zurückgelegt haben. So auch mit Sepp Ming; danke für den ergänzenden „curricoolen“ Rückblick.

Ab einem gewissen Alter kann einer bei sich oder anderen immer wieder wie ein roter Faden gewisse Parallelen entdecken. Ming war zweifellos ein spezieller Mensch – ich habe ihn von seiner eigensinnigen Seite her wahrgenommen. Das konnte auch positive Impulse auslösen – niemand weiss das, im fliegerischen Umgang mit Sepp, besser als du, Herbie. Und auch ich habe entsprechende Erinnerungen an ihn, doch eher umgekehrt zu jener grad oben angedeuteten.

Spezielle Menschen sind halt eigensinnig, sonst sind sie nicht speziell. Sepp war ausserdem der Prototyp eines Multitalents… and all that by making himself. – Schade, dass Sepp so saublöd sterben musste….„la forza del destino“! Das gilt für uns alle – nur haben wir bis jetzt ein wenig mehr „Schwein“ gehabt.

Herzliche Grüsse aus dem Sopra Ceneri – Roberto S.


Josef „Sepp“ Ming – Aviatiker alter Schule

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Sepp Ming, 29. 2. 1920 – 30. 11. 1984. Bild: Peter Ming, vom 7. 3. 82

Die Mitglieder der „Gruppe 1789“ in der Gruppe der Nidwaldner Segelflieger tauften ihn „Joe Mc Ming“. Man zollte ihm Respekt! So was konnten damals nicht alle von sich sagen! – Schweizer gebe es viele, doch nicht alle seien Eidgenossen“: Peter Ming, Sepp’s Stammhalter!

Wir spüren seinem Vater und meinem ersten Fluglehrer nach, der stets mit beiden Beinen auf dem Boden stand, ausser er war in der Luft, wo er das Umèduschtèrè“ (oben bleiben bei minimalster Geschwindigkeit, möglichst im Zentrum eines Aufwindes) voll beherrschte.

GBMZ-Zögling (Konstruktion August Hug), revidiert für das Verkehrshaus der Schweiz durch den SGN-Baubetrieb. . Leitung: Edi Lischer.

 Von den alten Zeiten geprägt, galt es, alles aus dem Fluggerät heraus zu kitzeln, wollte man etwas länger oben bleiben. Die Flugzeiten wurden noch in Sekunden gemessen.

Bild: Aerorevue, Th. Heimgartner, 3.10 1939, BRB Nr. 6030

Das Verhältnis Bauen zu Fliegen lag bei etwa
4000:1! Man trug keine Sonntagsschuhe wenn man auf das Fluggelände ging. Mit genagelten Schuhen stieg man auf den Zögling. Die Natur hatte die perfekten Vorbilder! 

Sepp: „Von den Möven haben wir gelernt!“

Ich lernte Sepp 1959 nach dem Eintritt in die Segelfluggruppe Nidwalden kennen. Am 26. September. Früher ging es nicht, denn der Doppelsitzer war auf dem Schragen. So kam ich zum ersten Flug mit Sepp. Bislang war ich Windenführer, zog das Seil aus und arbeitete im Baulokal. Dies war Gelegenheit, den Betrieb und die Leute kennen zu lernen. Und im Baulokal gab es für eine Stunde Arbeit einen Franken gut geschrieben. Sepp ging die Sache stets ruhig an. Gelegentlich wirkte er etwas ausgelaugt. Kunststück: Er kam direkt von der Schicht in Emmenbrücke mit dem Militärvelo, im Stil von „Trampmeinsohn“, später war es das Gitzi, ein Militärvelo mit Motor, Eigenbau, ähnlich einem Velosolex…

Mit der Zeit begann ich zu merken, dass ich es mit einem Alleskönner zu tun hatte. Gab es eine kleinere oder grössere technische Störung; Sepp schaute es sich an, überlegte nicht lange, traf Anweisungen und legte auch selbst Hand an. Packte er etwas an, gab es hinterher ein positives Resultat.

Sepp im Kunststoffzeitalter angekommen; in der LS-1d – seinem Schwarm! – Bild: Archiv Peter Ming

Man spürte es. Im Segelflugzeug fühlte er sich im Element! Wenn das Windenseil riss, hockte er mit uns auf die Piste und zeigte, wie man ein Seil spleisst. „Über einen unter zwei“ lautete die Formel. Zuerst schnitt man die „Seele“ heraus, dann wurden alle 6 Kardelen dran genommen – drei Umgänge, danach jede zweite weg geschnitten, danach wieder drei Umgänge mit den restlichen Kardelen. Am Schluss die vorstehenden Schwänze abschneiden, den Spleiss etwas in die Form klopfen und das Ende mit einem guten Stahldraht abbinden – fertig! Später verwendeten wir Kupferklemmen, wie man sie im Flugzeugbau anwendet.

Seine Schulmethode hätte didaktisch kaum einer guten Kritik Stand gehalten. Doch er wirkte als Vorbild und es gelang ihm, auf natürliche Art den Fliegervirus zu übertragen. Er lebte praktisch vor, was er zu vermitteln hatte. Im Flugzeug redete er mehr, als man als Schüler aufnehmen konnte. Die Rhönlerche war der bessere Resonanzkasten als der Spyr. Man konnte Sepp vom Boden aus hören, wie er auf den Schüler einredete. Er war jedoch sprichwörtlich eine Fliegervirusschleuder! Das war es, was es ausmachte! Als Schüler war man per Sie mit Herrn Ming. Nach bestandener Flugprüfung bot er das Du an.

Wer war dieser zähe Fluglehrer? Aufgewachsen in einfachen Verhältnissen im Kanton Obwalden, galt es nach der Primarschule für ihn, für sich selbst zu sorgen und etwas vom Verdienst zu Hause abzugeben. Er kam nach Romont zu einem Bauern, wo er bis zum Eintritt in die Rekrutenschule verblieb. Verdient hat er kaum viel. Er war ein Verdingbub, der das Glück hatte, dass man ihn anständig behandelte. Damit ist gesagt, dass Sepp keinen Beruf erlernte. Im Militär kam er zu den Telefönlern (Übermittler), wo Kabelrollen geschleppt und Telefonnetze erstellt und abgebaut werden mussten. Er musste tüchtig gewesen sein, wurde er doch Unteroffizier. Er machte die ersten Führungserfahrungen.

Nach der UO kam er als Hilfsarbeiter nach Emmenbrücke zu den von Moos’schen Eisenwerke. Er wurde als guter, dann als besserer Gehilfe qualifiziert. Er sah die Arbeit und er sah auch Verbesserungsmöglichkeiten. Die wurden jedoch wie weit verbreitet, schubladisiert. Als dann sein Vorarbeiter für längere Zeit ausfiel, gab man ihm die Chance in die Lücke zu springen. Offenbar fiel er positiv auf. Er realisierte einige seiner Ideen. Sie kamen an. Er nahm nun am Führungsrapport teil, wo er gelegentlich gerühmt wurde und als „Macher“ erkannt wurde. 

Stahlküche bei von Moos Stahl

Er wechselte schliesslich die Stelle. Doch er wurde schon kurz darauf zurück geholt – nicht ohne dass man ihm ein Zückerchen in Form einer beruflichen Perspektive gab. Er könnte als Vorarbeiter beginnen. Die Aussicht  auf einen Meisterposten sei realistisch. Sepp biss an. Vor ihm lag eine interessante Entwicklung. Er war im Drahtzug tätig, arbeitet im Schichtbetrieb und er wurde schliesslich Meister. Am Ende der beruflichen Karriere war er Sektorleiter, verantwortlich für über 100 Mitarbeiter. Ich durfte ihn einst während der Schicht besuchen. Als ich mich bei ihm im kleinen Büro meldete, kam er schlaftrunken heraus. Er zeigte mir eine viereckiges Gebilde unter seinem Tisch. Eine Pritsche mit zwei Militärwolldecken. Er sei auf Pikett. Sobald etwas faliere, müsse er so rasch als möglich das Geschehen beurteilen und die richtigen Massnahmen treffen. Wenn es gut laufe, könne er Kräfte sammeln. Dann zeigte er mir sein Revier, den Drahtzug und nachher auch noch einiges mehr.

Als wir einst bei Interelectric einen passenden Kupferdraht für die Wicklung eines Spezialmotors vom Typ maxon suchten, dachte ich an Sepp. Er könnte vielleicht… Ich vereinbarte einen Termin, brachte unseren etwas zu dicken Draht mit. Sepp hatte die  entsprechenden Ziehsteine bereits bereit. Nach einigen Zügen war er so weit. Er bekam zwei Flaschen Wein mit der besten Empfehlungen von „IES“.

„Hols der Teufel“, Konstrukteur: Alexander Lippisch – Version Schleicher. Mehr: https://www.j2mcl-planeurs.net/dbj2mcl/planeurs-machines/planeur-fiche_0int.php?code=702

Neben seinen beruflichen Ambitionen, frönte Sepp dem Segelflug. Es zog ihn schon früh auf die Luzerner Allmend in die Segelfluggruppe Luzern. Hier erlernte er das Segelfliegen auf dem Zögling, auf dem Hols der Teufel und den ersten S-Vögeln.

Aus der Geschichte:   Die1932 gegründete Segelfluggruppe Luzern durfte 1939 ihren Flugbetrieb auf der Luzerner Allmend aufnehmen. Der beginnende Krieg brachte Ungemach. Gräben und andere Einrichtungen machten die Allmend für aviatische Zwecke unbrauchbar. Erst 1943 durften die Segelflieger an Wochenenden das Flugfeld wieder benützen. Die Sperrgräben wurden jeweils mit Brettern überdeckt. Es kam erstmals eine Motorwinde zum Einsatz. Am 28 .04. 1943 bewilligt das Kdo Fl.- u. Flab. Trp auch der Segelfluggruppe Nidwalden die Aufnahme des Segelflugbetriebes mit einem Aktionsradius von 5 km und 1500 m Höhe. Im Juni 1945 erhielt die Sektion Luzern des AeCS die Erlaubnis von der Direktion Militärflugplätze (DMP), das Flugfeld Allmend wieder aviatisch zu nutzen. Die Stadt Luzern liess die Sperrgräben wieder eindecken. Am 26. 01.1946 gab die DMP die Benützung des Flugfeldes Allmend als Militärflugfeld auf. Dieses wurde jedoch als Notlandeplatz bis zum 21.02.1955 weiter aufgeführt. 1946 wurde die Motorfluggruppe Luzern gegründet. Sie nahm den Flugbetrieb auf der Allmend auf. 14.06.1947: 118 Anwohner des Bireggquartiers verlangten in einer Petition vom Stadtrat die Verlegung des Flugbetriebes wegen den Lärmimissionen. Am 01.03.1948 beantragen, die an die Allmend angrenzenden Anwohner der Gemeinden Horw und Kriens in einer Petition mit 272 Unterschriften beim kant. Militärdepartement die Schliessung des Flugbetriebes. Am 31.03.1948 erfolgte die Sperrung des Segel- und des übrigen Sportflugbetriebes durch den Stadtrat von Luzern (StRP 491/26.02.48).

1948 schloss sich die SG Luzern der Segelflug-Interessengemeinschaft Innerschweiz (SIGI) an und verlegte den Flugbetrieb auf den Militär Flugplatz Buochs.  Am 31.12.1953 erfolgte die endgültige Einstellung des Flugbetriebes auf der Luzerner Allmend. Die Luzerner Segelflieger sind aktiv. 1953 u. 1954 fallen sie an den Segelflug-Forschungslagern auf der Rigi auf. Am 16.07.1955 wandern die Luzerner Segelflieger in die vermeintliche grosse Freiheit nach Olten aus.

Auch ohne die vermissten Flugbücher wissen wir: Sepp Ming stiess ziemlich genau 1944 zu den Luzerner Segelfliegern, denn am 24.3.1944 hatte er an der Gruppenversammlung im Hotel Rütli, Luzern erstmals teilgenommen. Seine Unterschrift ist noch etwas schülerhaft im Gegensatz zu später (Quelle: Präsenzbuch SG-Luzern), so Roberto Sidler.

Fahrer – Dr. Bucher, Frauen- und fliegerärztlicher Vertrauens-Arzt. Er zieht eine damalige „Orchidee“, einen Spyr III auf eine Reise… Bild: R. Sidler.

Bild rechts – Ort: Allmend Luzern. Die Fliegerschuppen, einst in Fronarbeit erbaut, stehen heute unter Denkmalschutz. Sie dienen jetzt zweckentfremdet dem Zivilschutz…

Sepp kam in der Folge mit den Luzernern nach Buochs. Als deren Omann von 1950 bis 1956 übernahm er von Hans Diana, danach übergab er an Hans Landis. Zwischendurch wurde auch wirkungsvoll improvisiert. So zeichnete auch einmal Heinrich Schälchlin als Obmann. Er soll ein diplomatischer Schreiber gewesen sein. Röbi: „Im Übrigen herrschte zu jener Zeit eine ziemlich klassenlose bzw. chaotische Führung.“ Andernorts war es ähnlich, denn die meisten wollten fliegen, nicht administrieren…! Die Verlegung 1955 nach Olten machte Sepp nicht mit. Ein Glücksfall! Er blieb den Nidwaldnern erhalten! Per Velo nach der Schicht nach Olten zu fahren, das wäre selbst dem zähen Sepp zu viel gewesen!

Hütter 17 der SG Luzern, das kleinste Segelflugzeug gem. Sepp Ming, hier in Buochs, Bild: Archiv Peter Ming

Sepp Ming: „Das kleinste Segelflugzeug, der Hütter 17 wurde in den Jahren 44 – 46 in Gerliswil gebaut.“ => Gruss aus Texas. Der Erbauer war ein enger Freund von August Hug. Er muss ein interessanter Fachmann und Tüftler gewesen sein. Röbi Sidler: Ich kannte Franz Rotter gut, er war ein Multitalent und Charmeur. Eifriger (Nackt)-Faltbootfahrer auf vielen europäischen Flüssen und noch mit über 75 baute er in seiner Werkstatt auf dem Wesemlin eine Art Helikopter, von dessen Rotor er dann beim Probelauf 1972 erschlagen und getötet worden ist.“ Franz gehörte zu jener Gruppe Flugpioniere, die im Winter 1912/1913 den ersten Gleiter in Luzern bauten: August Hug, Franz Rotter, Thomas Lampart und Werner Dolder.

August Hug erwähnt seinen „Geier“ (Spyrbuch SGN)

Hütter 17: Als Einstand brachten Wolfgang und Ulrich Hütter ihren Kleinsegler H 17 mit in die Firma Schempp-Hirth, die ihn 1936 als Gö 5 in Serie herausbrachte. Der Prototyp war schon 1934 beim Gaisberg-Wettbewerb in Österreich geflogen. Das wendige, einfach zu fliegende Übungssegelflugzeug erfreute sich großer Beliebtheit und wurde in großen Stückzahlen in fast allen Ländern der Welt gebaut. Mehr: http://www.flugprojekt.de/Projekte Huetter.html

S-Kranich HB-171 der SG Olten, Bild: H. Rütschi
S21 in Buochs, Bild: Archiv Peter Ming

Die Obwaldner brachten ihren Spalinger Kranich nach Buochs. Zeitweise hatten sie einen S-21 -Dppelsitzer zur Verfügung. Gartenhäuschen mit Balkontür…, ohne Geranienkistchen!

Die Luzerner brachten ihr S-17, HB-247  nach Buochs. Es darf dabei  Karl Suter, dermit seinem S 16 II auch nach Buochs kam nicht vergessen werden. Sein Uhu war bisher in Luzern stationiert. Es war gut, dass er etwas eigenes hatte. Seine „Fliegerfreunde“ hätten ihn kaum gefördert. So aber war er autark!

S-17 der SG Luzern in Buochs. Bild: Röbi Sidler

Dass in Buochs lange Flüge stattfanden zeugt der Auszug aus dem Bordbuch des HB-418, Karl Suter: 3. Juli 1949,  7 Std 24 – Xaver Felchlin: 10. April 1950,           5 Std 38. Der unermüdliche und wissbegierige Kari hatte es nicht leicht.

Kari mit seinem Uhu, dem S-16 II, HB-418 in Buochs

 

Lange Flüge ab Buochs, nicht erst heute! Auszug aus dem Bordbuch von HB-418, überreicht durch Kurt Stapfer

„(…) Mit dem „Gopferdammi-Suter“ taten sich (leider) viele aviatischen „Blaublüter“ schwer, so u. a. auch die prominenten Guschtis (Hug und Rippstein). Man wollte den Kari lieber nicht bei und um sich haben, denn es gab da schon Situationen, wo Kari für manche gewöhnungsbedürftig oder sogar peinlich sein konnte. Mir bleibt er als segelfliegerisches Original und Multitalent in positiver Erinnerung. )“ R.S.

Adolf Föllmi (Mitte)

Es schrieb Othmar „Oats“ Schwarzenberger: „…(…) Frühling 1951: Sepp Ming offerierte SG Luzern’s S-17, HB-247, für einen Flug an einem sonnigen Sonntag. Mein erster Flug in diesem “Leistungsflugzeug”.  Ich plante ein Zielflug nach Mollis. Schlepp bis über den Flugplatz Luzern- Allmend.

HB-OFK-Alpenschnüffler

Hier traf ich gute Thermik an. Nach dem Steigen, Gleitflug nach Emmen. Die Thermik nahm mich an, ich gelang nach Sins. Gutes Steigen in Thermik über dem Ort aber noch keine Cu-Wolken in Sicht über dem Zugerland, Hirzel und weiter im Osten. Einige Wolken formten sich über dem Reuss-Gebiet in Richtung Birrfeld. Entscheidung: Birrfeld oder nach Mollis.

Mit Erwartung auf Thermik flog ich weiter östlich in Richtung Ebertswil am Albis, mit bekannten Landemöglichkeiten und dem Heim von Fluglehrer Meili. Ohne weiteren Aufwind zu finden nach langem Suchen, setzte sich die S-17 sanft in eine grosse, frisch geschnittene Wiese ausserhalb von Ebertswil. Fluglehrer, nun Bauer Meili, war sehr hilfsbereit und drei Stunden später konnten Schleppilot Dölf Föllmi im gelben Piper Cub und ich die herrliche Landschaft über dem Zuger- und Vierwaldstättersee auf dem Rückschlepp nach Buochs bei sinkender Sonne geniessen…. ….Und noch eine Ergänzung: Mein erstes geflogenes Segelflugzeug nach der Ausbildung auf dem Zögling in der Schweiz war ein Hütter 17. (siehe oben).

Spyr III im Anflug auf Buochs – Bild: Archiv Peter Ming

Dass auch ein Spyr III in Nidwalden war, wissen wir auch von der: SG Obwalden:… „(…) am 16. und 17. Juli 1947 veranstalteten wir das Segelflugforschungslager auf der Alp Iwi ob Giswil bei dem Dölf Föllmi’s Spyr III nach zwei Gummiseilstarts in zwei Flügen von 30 und 73 Minuten im Giswiler Ried landete. Am ersten Obwaldner Grossflugtag auf dem Flugplatz Alpnach kam auch Dölf Föllmi’s Piper, HB-OFK zum Einsatz….)“ Mit dem Spyr drei gelang Sepp Ming ein interessanter Höhenflug über dem Jänzigrat (Obwalden).

Die Nidwaldner operierten bis 1950 mit Zöglingen und eimem Grunaubaby II (HB-403).  Dann wurde der Spyr Va fertig gestellt und es kam ein S 18, HB-287, dazu. Insgesamt ein grosser Fluguzeugpark der sich durch die SIGI hier angesiedelt hatte.

Spyr Va HB-509, Bild, Polster Stans

Als Mitglied der SG Luzern und ehemaliger Obmann, setzte sich Sepp nicht nur für das Wohl der Gruppe, sondern für die gesamte SIGI ein. Von der Luzerner Allmend und durch die SIGI war Sepp gut vernetzt.

Privat erstand er sich ein kleines Haus. Durch seine Tüchtigkeit hatte er keine Bonitätsprobleme. Die Pensionskasse gab ihm eine Bürgschaft und er konnte auch einen Zimmerherrn vorweisen: den Segelflieger und Arbeitskollegen Kari Suter.

Sepp, der Chef, gibt letzte Anweisungen , als Verantwortlicher liess er nichts anbrennen – im GB II, Roberto Sidler

Seine Familie wuchs. Marie und Sepp zogen drei Söhne und zwei Töchter gross. Obwohl er ihnen die Tür zur Fliegerei öffnete, packte es schliesslich der älteste Sohn Peter. Er wurde Fallschirmgrenadier der ersten Stunde. Später war er mit seinem Vater im Blanik einem Bekannten in der Dimona oder am Gleitschirm in der Luft.

„Es ist jetzt alles gesagt! Ab jetzt bist Du verantwortlich!“ Dnn liess Sepp seinen Schützling los! – Bild Roberto Sidler

Der erfahrene Flieger Sepp überliess nichts dem Zufall. Man handelte generell aus Eigenverantwortung. Selbst Kaskoversicherungen waren ein Fremdwort!

 Zur harten Arbeit gehörte auch ein Ausgleich, den Sepp u.a. in der Geselligkeit fand.

Wenn die „Schrägen Vögel“ mobil machten, war der gesellige Sepp auch dabei – Bild: Archiv Josefina Martin-Suter

Kleine Ursache, grosse Wirkung: Wegen des Versagens eines Querrudergestänges fiel das Ruder aus. Der Fluschüler Heinrich Schälchlin soll Sepp gedrängt haben aus zu steigen, was die beiden auch taten. Der Spyr, sebständig unterwegs, verfing sich in einem Baum. Der Gugger wurde wieder aufgebaut und Sepp und Heiri waren um eine Erfahrung reicher…

Absturtz am Gupf – Bild: Spyrbuch SGN
So sah Sepp’s Ankunft etwa in Natura aus. Foto: SG Lenzburg

Hin und wieder gelang es Sepp, neben dem Dienst als Fluglehrer für sich zu fliegen. Bei einem Ausflug am 5. Mai 1963 mit meiner Brigitte ins Birrfeld wurde er dabei ertappt! Er kam mit dem S-22 „Hero“ daher. Hier machten wir Bekanntschaft mit modernerem Flugmaterial, dem KaBiVo, Kaiser, Bircher Vornfeld, dem Projektträger des späteren  „Diamant“. Mehr: AFG-Chronik. Das Flugzeug hatte einen Kunststoffrumpf mit Liegesitz. Die Flügel stammten zuerst von einer Ka 6. Der kleinere Rumpfquerschnitt brachte noch nicht die erwartete Verbesserung. In der ersten Serie des Diamant kamen Flügel von der H 301 zum Einsatz. Nun kam der erwartete Leistungssprung. Wo wir wieder bei Hütter angelangt wären!

Im Baulokal gab es viel zu tun! Unsere damaligen Fluglehrer waren fleissig. Sepp war da nicht ausgenommen. Wegen hohen Grases am Pistenrand, hängte beim Windenstart der rechte Flügel an. Es gab ein „cheval de bois“. Folge: Sporn am Spyr beschädigt.

Edi Korner, Bauleiter SGN repaiert den Sporn des Spyrs. Foto: Herbie Odermatt

Attila Ziermann passierte das gleiche. Nur, er klinkte nicht rechtzeitig. Folge Rumpf arg beschädigt, Klinke halb ausgerissen Rafkasten demoliert und dann kam noch August, der mit Elisabet Gressbach mit dem Spyr in einer Vrille, sie drehte sich sehr langsam, einfach abstürzte. Folge: Kiel defekt Riss in der Bordwand Hauptspant gerissen. Die vielen anderen kleinen Defekte mag ich gar nicht aufzählen. War das Flugmaterial wieder bereit, stellte sich das Windenseil in desolatem Zustand dar oder die Winde war mechanisch kaputt… Das alles wäre ertragbar gewesen, hätte es nicht immer wieder meine Schulung verzögert.

Das kleine Haus an der Kasparsteiner Strasse 6 finanzierte sich nicht von selbst. So wie viele Handwerker dem Jura entlang, hatte auch Sepp im Keller eine kleine Drehbank vom Typ Gral mit dem nötigen Zubehör eingerichtet. Damit liess sich nach Feierabend noch etwas Lohnarbeit erledigen.

Sepp der „Tausendsassa“ war nicht nur ein erfolgreicher Drahtzieher und Segelfluglehrer! Er hatte ganz andere Qualitäten, die wir erst später gewahr wurden.

Stockys E-Motor M1, entwickelt von Sepp Ming!

 Als Kind hatte ich den grössten Metallbaukasten von Stockys, Nr 4, meines Bruders  zur Verfügung. Ihm gehörte das Ding, ich spielte damit. Ein Elektromotor, den für den Antrieb von Kranen oder Fahrzeug dazu gab – stammte von einem gewissen „Josef Ming“…! Sepp hat den Motor dimensioniert und berechnet und den Prototypen hergestellt. Die Fähigkeiten dazu holte er sich an einem Fernlehrkurs „Onken“. Der Ungelernte bekam auch Support von seinem Bruder Hans. Dieser konnte eine Lehre absolvieren und er besuchte das Technikum in Luzern. Die beiden sollen ein gutes Team gewesen sein. Hans der Theoretiker und Sepp der Praktiker! Sie bewiesen ihre Fähigkeiten, als sie nach eigenen Ideen ein Haus mit Elektrischem Strom versorgten, gespiesen aus einem eigens dafür konstruierten Kleinkraftwerk. Die Anlage wurde fein säuberlich berechnet und der Bau wurde sorgfältig gepnat und realisiert. Alles ist exakt dokumentiert!

Kleinkraftwerk „GT1

Projekt und Bauleitung: Gebr. Ming, Kasparsteinerstrasse 30, Emmen, LU. 15.1. 47 Beginn der Garantie

Kunde: Alois Furrer-Kehrli, Landwirt, Schwand, 6074 Grossteil, Obwalden

Das Projekt wurde gemeinsam geplant, konstruiert, gebaut und vor der Übergabe geprüft. Konstruktions-, Mechaniker- und Installtionsarbeiten wurden selbst erledigt.

Bruder Hans in Aktion: „Dem Konstrukteur ist nichts zu schwer“ – Bild, Archiv Peter Ming

Das Gelände wurde mittels Theodoliten ausgemessen um das Nutzungsgefälle zu bestimmen. Es waren Wassermessungen zur Leistungsgradbestimmung erforderlich. Grabarbeiten für das Druckrohr wurden für die Verlegung der Zementrohr-Druckleitung ausgeführt. Schliesslich musste eine Fassung für die Aufnahme der Turbine betoniert werden. Die Inbetriebnahme erfolgte am 15. 11. 1947.

Fertigmontage

Technische Daten: Druckhöhe: 24.8 m – Wasserzufluss 0.5 – 1,5 l/sec –  3 Düsen – 71 mm Hohlkreis – 20 Schaufeln – 2500 U/min – 800 Watt – 36 Volt

Montage der Peltonturbinenschaufeln auf das Laufrad – Bild: Archiv Peter Ming
Ausmessen des Nutzgefälles – Bild: Archiv Peter Ming
Licht in der Stube – Bild: Archiv Peter Ming
Sepp der „Schacher Seppli“ Bild: Oski Waltert

Das Kleinkraftwerk erlaubte die Beleuchtung von Haus und Stall.

Nebst den fachlichen Qualitäten hatte er auch ein gutes Musikgehör. Er beherrschte das Spielen auf dem Schifferklavier (Hanorgel) und er entlockte der „Milchpreissirene“ (nach Edi Lischer), dem Alphorn rassenreine Töne. Selbst   Dr Schacher Seppli von Ruedi Rymann  trug er vor, als wäre es seine Komposition.

Unterhalter gesucht? Sepp war stets da! 1964 Hergiswald Hochzeit des Autors

Ironie der Geschichte: Sowohl Sepp wie Ruedi Rymann mussten zu früh von uns gehen. Sepp erlag an den Folgen eines Verkehrsunfalls (er wurde auf einem Fussgängerstreifen angefahren), Ruedi Rymann raffte eine unheilbare Krankheit dahin. Er habe halt oft noch ein „Brönnts“ obendrein genossen….

Marie und Ruedi

Wir feierten im Rahmen der SG Nidwalden oft mit Sepp’s musikalischen Einlagen. Es war so etwas wie Pfeffer und Salz in der Suppe. War Sepp einmal auf Schicht, dann sprang Marie ein.

Für die Schreiber in die Gruppenbücher war Sepp immer ein dankbares Objekt. Er fuhr unter die Haut!

Handörgeler Sepp ZLK 73 (aus Gruppenbuch SGN)
Sepp als Vagant (GB SGN)
The Rockband and his Schnapskippers and Velopumpers …

Die Ming’s waren gute vertreten: Sepp, der Häuptling, seine Frau Maris und Peter der Stammhalter mit seiner Angela.

Wurden Behörden eingeladen, war Sepp zur Stelle. Inzwischen wusste er, wie man die Herzen der Politiker erreichen konnte. Hier am Tag der geladenen Kantonsräte am 22. September 1984.

Räteflugtag; erst die Handorgel …. (aus GB SGN)
Räteflugtag 1984, Spet. 22 dann das Alphorn (aus GB SGN) Nach geschlagener „Schlacht“. Zufriedene Gesichter: v. links: Christian Hählen. Herbie Odermatt, Sepp Ming, Albert Camenzind, Omann SGN, Walter B. Ziegler, Präsident der Sektion Nidwalden des AeCS, Hansruedi Rüetschi, Chef AMF (Abteilung Militärflugplätze)
Der Dank blieb nicht aus: (aus GB SGN)

Sepp reiste mit der Käseunion um die halbe Welt. So spielte er u.a. auf Werbetouren in den USA und auch in Russland auf!

Eine seiner Reisen führte ihn nach Ägypten. Eine Fahrt in die Wüste gehörte dazu. Doch oh peinlich. Der Landrover blieb stehen. Weit und breit nichts als Sand und lange Gesichter. Sepp der Improvisator hatte bei den Segelfliegern genügend Erfahrung im Improvisieren gesammelt. Er habe die Geister des Fahrzeuges wieder zum Leben erweckt. Als man dann bei Beduinen im Sinai Halt machte, brachte sich Sepp anstatt mit Sprache, mit Taten in Szene. Er demonstrierte dem Häuptling und dem Medizinmann seine „Seiltricks“. Er soll die Anwesenden derart beeindruckt haben, dass er Aussicht auf eine Häuptlingsfunktion bekommen hätte, wäre er geblieben…! Ob er dort auch eine Wasserpfeife probierte, weiss ich nicht.

Blanik, Buochs, 1976 Peter Ming am Flz, Sepp als Pilot

Sepp gefiel sich nicht nur indem er kurz vor der Landung eines Fluges noch einen „tiefen Vorbeiflug“ bis 30 cm über Boden (!) vorführte. Nein, erwar auch für andere Abenteuer (nicht „Abend teuer“) zu haben. So fuhr er mit Marie seiner Frau mit dem Faltboot von Luzern bis Rotterdam! Er sagte dazu selbst, dass er die Reise mindestens drei mal beenden wollte, doch Marie trieb ihn an, nicht aufzugeben! Frauen sind halt doch die stärkeren Männer! Sie hätten beide in den zwei Wochen je über 10 Kg an Gewicht verloren. Übernachtet hat man von Fall zu Fall. Es fand sich stets jemand, der ein Zimmer frei hatte. Es gab eine Ausnahme. Sie mussten in ein 4-Stern Hotel ziehen. Die Übernachtung habe 200 Fr. gekostet. Ein zufälliger Kontakte bescherte Sepp und Marie zwei Wochen kostenlose Ferien am Schwarzsee. Sie lernten ein Paar kennen, welches dort oben ein Chalet hatten!

Sepp erzählte mir einst, dass er Gelegenheit hatte, mit einem Fischkutter von Holland aus auf Fang zu fahren. Unterwegs habe er mit seinem Taschradio einige bekannte Radiostationen eingestellt und mittels der eingebauten Ferritantenne ortete er die Richtung (dann wenn der Ton klar und deutlich kam). Dann übertrug er diese Richtungen auf seine kleine Karte. Der Schnittpunkt musste die aktuelle Position im weiten Meer sein. Der Kapitän des Schiffes staunte nicht schlecht und er bestätigte, dass Sepp ziemlich richtig lag! Einmal übernahm er die „Nachtwache“. Der Käpten gab ihm den Kurs an. Er soll Alarm schlagen, wenn etwas unvorhergesehenes passieren sollte. Als Sepp Richtung Island unterwegs war, überkam ihn den Gwunder. Er begann eine 360° Kurve. Kam lag die richtig im „Drall“, kamen die ersten Fischer, die im Bugraum ihre Kojen hatten um sich zu informieren, obe etwas los sei. Allein durch den anderen Wellenschlag wachten die Seleute und Fischer auf. Sie verkrochen sich wieder, nachdem Sepp eine Erklärung abgab…!

Für die Zeit nach der Pensionierung hatte er bereits vorgesorgt. Er hatte einen Vertrag des Hotels auf der Kleinen Scheidegg im Sack. Immer wenn die Bahn mit den Touristen ankam, sollte er diese mit ausgewählten Alphornklängen empfangen. Fr. 2000.-/Mt sowie Kost und Logis wären ihm während der Saison sicher gewesen!

Es hat nicht sein sollen. ca. 3 Monate vor seiner Pensionierung wurde Sepp, der zu Fuss zur Arbeit ging, auf einem Fussgängerstreifen angefahren und und sehr schwer verletzt. Schliesslich starb er an den Folgen.

1968, am Tatort zurück, Sepp Ming, Roberto Sidler mit Peter der das Feuer entfacht  – Bild: Roberto Sidler

Täter kehren an den Tatort zurück! Sepp Ming mit Röbi Sidler auf dem Gupf, Ausläufer des Seewligrates am Bürgenberg 1968 (10-Jähriges“ seit der Flugprüfug von Röbi). Im Hintergrund Stammhalter Peter, der das Feuer für das „Wurstbraten“ entfacht. An diesem „Horeb“ musste Sepp einst mit seinem Kollegen Heiri Schälchlin aus dem Spyr aussteigen.

1968 Der Spyr meint: „ich bin auch noch da!“ Bild: Roberto Sidler

Lange Zeit versuchte man „Anlauf“ auf hohen Bergen zu nehmen. Die Rigi wurde zu so einem Anlaufpunkt und auch zu einem Publikumsmagneten.

1955 ein Start von Kari Suter mittels Hosenträgerstart ab der Rigi – Bild Karl Gnewikow

Im Bestreben, die Gold -C Höhe (3000 m. Überhöhung), gab es erwähnenswerte Erlebnisse. So weilte Sepp in Samaden und er wusste, dass es dort Möglichkeiten gab. Mein Höhenflug mit dem MosweyII mochte u.a. in seinem Gedächdnis haften. Leider stellten sich die ersehnten Wellen nicht ein. Also versuchte es Sepp mittels Flug in eine Wolke. Nach dem Einstige erreichte er er vorerst anständige Höhen, doch dann fiel er in Ungnade des CB’s. Es stieg nicht mehr und je länger erda hinter dem Instrumentenbrett kauerte und die Zeiger studierte, desto mehr wurde ihm Gewahr, dass die gewonnene Höhe bereits verbraucht war. Komisch mutete es ihn an, dass er immer noch im Gewölk steckte und sich bereits auf kritischer Höhe befand. Als er mal frische Luft brauchte staunet er nicht schlecht. Er sah durchs kleine Fenster, dass es draussen stahlblau bei bester Sicht war! Eis hatte sich am Capot und auch an der Flügelvorderkannte angesetzt!

Schliesslich gab es auch noch den Föhn. Ich sass mit meiner Familie zu Hause. Wegen des Wetters hatten wir einen Jasstag eingeschaltet. Der Föhn rüttelte am Haus herum. Er bliess nicht konstant. Der Zusamenbruch stand kurz bevor. So gab es einen Windwechsel innert Minuten! Dann kam die ganze Luftmasse, die nach Norden geblasen wurde wieder zurück. Etwas später rief Sepp Ming an. Er sei auf dem ehemaligen Militärflugfeld in Altdorf gestrandet. Ob wir wohl….? Wir fuhren sofort hin. Sepp war im Anflug gegen den Südwind kurz vor dem Aufsetzen. Der plötzliche Wechsle der Windrichtung um 180° überraschte ihn im dümmsten Moment. Als Pilot kann man dann nur noch zuschauen, wohin man geblasen wird. Der Nordwind blies ihn einfach vor sich hin, bis ein Stacheldrahtzaun dem Spuk ein Ende setzte. Glück im Unglück! Die zerkratzten Flügel und der zerkratzte Rumpf inkl. Capot konnte man schliesslich reparieren bzw. ersetzen! Sepp blieb unverletzt.

Sepp’s 3000-er

Er konnte ein Ziel auf lange Sicht verfolgen. Aus der Ruhe brachte man ihn nicht. Schliesslich aber stellte sich der erhoffte Erfolg nach dem Motto: „Gut Ding will Weile haben“ doch noch ein! Am 5. August 1976 gelang es Sepp vom Lager in Saanen aus in die Matterhorn-Nordwind-Welle einzusteigen. Der Flug dauerte 9h24 Min und die Landung erfolgte um 20 Uhr 27! Landescheinwerfer wären wohl eine grosse Hilfe gewesen! Der Flug wurde im Gruppenbuch der SGN verewigt.

Dass er zäh und ausdauernd war, bewies er bei einem Flug in der Rhölerche in Samaden. Während 7 h 10 mit Hansrudolf Masshardt, brachte er diesem die Gehemnisse des Engadins bei!

Streckenflüge unternahm Sepp auch von Zeit zu Zeit. Seinen im Juli 74 erflogenen 300-er beschrieb er detailliert in der Gruppenzeitung 2/75. Der Flug war als Zielflug mit Rückkehr, Birrfeld- Le Pont am Lac de Joux-Birrfeld geplant. Er ging zusammen mit Albert Camenzind auf den Weg. Sepp im B-4, Cami mit der Libelle H-301 (etwas vom Besten, was man damals unter den Hinteren bekam!). Da die Wettersituation nicht so eindeutig war, musste Sepp in Olten vorzeitig landen. Der Flug brachte netto 307 km! Eine Bedingung für das Goldene C war damit erfüllt. Der Brillant-Flug wurde es jedoch nicht. „Jä nu, ich werd mich ein anderes Mal wieder darum bemühen!“ Sepp war voll des Lobes über die Leistungsfähigkeit des B-4! 6 Std 51 Min. dauerte der Krampf!

Der selige Hans Nietlispach, Zahnarzt und 17-facher Schweizer Meister und international anerkannter Leistungssegelflieger, musste den Spott seiner Neider über sich ergehen lassen. „Es kann ja nicht jeder, der Segelfliegen will, an den Tagen des Herrn seinen Patienten einfach eine Schachtel Saridon via Praxisassistentin verabreichen lassen und auf den Flugpölatz verschwinden…!“ Ein Quentchen Wahrheit ist immer dabei. Lesen wir, was Sepp dazu zu sagen hat: Cami der Optimist musste aussenlanden. Sepp:

Sepps 300-er, Auszug 1
Sepps 300-er, Auszug 2

Nun, verstehen wir Sepp  wohl etwas besser! Er war nie überheblich. Differenzen bereinigte er im Gespräch von Mann zu Mann. Da konnte er auch direkt werden. Ich erinnere mich an ein sehr deutliches Wort, als er einem erwachsenen Lümmel, der bei einer Landung Personen gefährdete, sagen musste, dass es langsam Zeit sei, die kurzen Hosen abzulegen…. Es war vermutlich der einzige „Feind“ den er sich damit geschaffen hatte. Nachtragend war er nicht. Er respektierte den „Gegner“!

Als ich ihm einst eine Rüge erteilte, nahm er sie vom „Jungen Schnaufer“ respektvoll an. Was war geschehen. Durch ein Missgeschick mit dem Ausleger des Seoilauszugsautos wurde der Randbogen der Rhönlerche beschädigt. Das äussere Lager hing am gebrochenen Ruderholm und anm Stoff der Bespannung. Sepp beurteilte dies als noch flugtauglich und erledigte das geplante Pensum. Als ich den Flügel mit nach Flüelen nahm um die Reparatur auszuführen, wurde mir gewahr, dass es nur mit „Gut Glück“ glimpflich ausgegangen war.

Wir gedenken einem Praktiker, der mit einem Minimum an Schule, ein Maximum für sich, seine Famile und seine Freunde erreichte!

Die Autoren:

 Siehe auch:  Der Schacher Seppeli

Bisher erschienene Portraits siehe unter: Damit sie nicht in Vergessenheit geraten


Gérard Torche ist nicht mehr

 

 

Gérard Torche-Lussi – 22.11.1928 -23.09-2017

Leise, von vielen fast unbemerkt, hat uns Gérard verlassen. Ich kannte ihn etwas weniger gut, als andere Meister, Chefs und Cracks meiner Lerfirma, den Pilatus Flugzeugwerken in Stans. Während der Lehrzeit tummelte ich in allen möglichen Werkstätten herum, um den Fachleuten auf ihren Gebieten auf die Finger schauen und um lernen zu können. In die Elektrowerkstatt zog es mich nicht. Diese war im ersten Stock der Halle II, schlecht erreichbar und Herumstreicher waren nicht besonders geschätzt!

Soviel bekam ich jedoch mit: Der Chef der Elektrowerkstatt war ein Mann, der sich nicht in den Vordergrund drängte. Sein ehemaliger Mitarbeiter E.Z. meinte: ruhig, anständig, liebenswürdig, pflichtbewusst. Der Fribourger redete schriftdeutsch. In Nidwalden bekundeten die Leute Mühe mit Gérards Dialekt! Es handle sich um eine Halskrankheit. Die Fribourger sagten wohl das gleiche, wenn sie den Nidwaldner Dialekt kritisierten.

Hier fühlte er sich wohl. Das Stanser Horn gab Gérard einen natürlichen Rückhalt…

Kaum jemand weiss es heute noch: Gérard war einst Mitglied der Segelfluggruppe Nidwalden. Seine Flugprüfung absolvierte er noch vor Primus Wyrsch. Als ich im Frühjahr 1959 zur Gruppe stiess, war er jedoch bereits nicht mehr segelfliegerisch aktiv. Aber er war am Piper J3C/L-4J Cub , HB-OFK, 65 PS, dem einstigen Schleppflugzeug in Buochs und späteren „Alpenschnüffler“ beteiligt. OFK – „Overruckt“ meinte einst Edi Korner. Er wollte den Motor alleine anwerfen und danach zum Startplatz rollen. Leider war zu viel „Gas“ eingestellt. Der Pips machte sich selbständig. Edi versuchte das Unmögliche indem er eine Strebe erfasste. HB-OFK drehte sich im Kreis, bis ein Heuwender und der Bogen des Unterstandes dem Spuk ein Ende setzten. Der Propeller war zerbrochen, eine Strebe verbogen und in der Flügelnase gab es eine Beule. Der kaputte Flieger wurde eingelagert, bis sich Walter Fleischmann mit einem neuen Team diesem wieder annahm. Der „OFK“ kam wieder in die Luft!

HB-OFK, „Alpenschnüffler“

Gérard  hatte auch den Führerausweis für Privatpiloten und er war noch eine Zeit lang fliegerisch tätig. Kollege W. F.  erzählte mir kürzlich, dass er mit ihm oft zusammen in der Luft gewesen sei. Beide wollten sie Flugstunden sammeln… Gérard sei auch im Flugzeug seiner treu geblieben. Er sei kein Draufgänger gewesen, dafür war er äusserst vor- und umsichtig und zuverlässig wie eine Schweizer Uhr!

Gèrard Torche 1957, Abgang Obmann Emil Riesterer, 11.April 1957 (SGN-Gruppenbuch) Wer kennt sie noch? – Gérard Torche in guter Gesellschaft der SG Nidwalden: Dora Blumer, Albert Thöni, Emil Riesterer, Willy Bosshard, Kurt Weber, Edi Lischer, Franz Achermann, Guido Good, Edi Korner, August Hug, Josef Odermatt (Jochpass-Sepp), Max Müller, Jakob Geering.

Wer war Gérard? Er wuchs mit seinen zwei älteren Brüdern Hubert und Michel in Cheiry, FR, auf dem elterlichen Hof „Les Baumets“  auf. „Handwerk hat goldenen Boden“: Am Technikum Fribourg erlernte er in der dortigen Fachschule den Beruf eines Elektromechanikers, den er nach vier Jahren erfolgreich abschloss. Die Rekrutenschule brachte ihn in die „Suisse primitve“ nach Andermatt bei den Übermittlungstruppen. Vorausblickend nahm er schon vor der RS Kontakt mit „Pilatus“ auf. Er wollte nach dem Militärdienst eine Stelle haben. Am 14. Dezember 1949 wurde der Wunsch zur Realität. So verwundert es nicht, dass er bei der Elektrifizierung vom P-2 bis zum PC-12 stets mit von der Partie war. Beim Bau der Mirage war er schon wegen seinen Französichkenntnissen ein gefragter Mann. Stete Fort- und Weiterbildung brachten ihn schon bald zum Gruppenführer und nach der Pensionierung seines Chefs, des „Osterhasen“, Franz Osterwalder, übertrug man ihm die Leitung der Funk- und Elektrowerkstatt. Waren es anfänglich 10 Mitarbeiter, wuchs diese Zahl in einer Spitzenzeit auf 57! Es waren darunter viele Fremdsprachige. Gérard, die Ruhe selbst, schaffte dies „meisterhaft“! Mit 44 Dienstjahren war Schluss. Der dritte Lebensabschluss kam auf ihn zu.

Das Schicksal richtete es. In der „Bude“  lernte er seine künftige Gattin kennen. 1967 wurde geheiratet. Man wohnte in Ennetbürgen, wo die Söhne Daniel und Patrick aufwuchsen. 1970 wurde in Stans in ein schmuckes Einfamilienhaus eingezogen. Nebst der Fliegerei fand man ihn in der Natur, in den Bergen oder auf dem Rennvelo. Auf dem Titlis soll er schon gewesen sein, als noch keine Bahn hinauf fuhr. Diese Naturverbundenheit kam auch seinen Söhnen zu Gute.  Skifahren, Langlaufen, Wandern – das konnte man in Engelberg an der Sonne geniessen, während unten im Tal der Kaltluftsee trübe Luft und hohe Feuchtigkeit bescherte. Gab es draussen keine Möglichkeiten, wurde im Haus gebastelt. Der Praktiker legte auch zu Hause Hand an. Es gab fast kein Problem, das der „Selfmade Mann nicht selbst lösen konnte.

Der „Romand“ blieb mit Cheiry lebenslang in Verbindung. News aus der Heimat bescherte ihm  „La Liberté“ täglich ins Haus. Anfänglich fuhr er regelmässig auf seinem Velo die rund 150 km hin und anderntags wieder zurück! Später gings einfacher, dem Auto sei Dank. Die regelmässigen Kontakte und später auch Mitarbeit auf dem Hof während den Ferien hielten die Familienbande zusammen.

Das Alter liess seine Spuren zurück. Im September nahm Gérard den letzten Flug unter die Flächen…Salut Gérard!

Adieu Gérard – Bild: odh am 23. Sept. 2017 (75. Jubiläum)

Hans Achermann zum Gedenken

Hans Achermann, „Riss“ 26. 08. 32 – 13. 1.0. 2017

Wer in der Fliegerei, besonders in der Zentralschweiz etwas bewandert war, der kam an Hans, dem ruhigen und bescheidenen Krampfer im Hintergrund nicht vorbei. Ich hatte ihn als „Kunde“, als er die theoretische Prüfung für Segelflieger ablegte. Weil die Gruppe etwas klein war und der Wunsch auf einen ausserordentlichen Termin fiel, spielten wir alle „flexibel“. Die Prüfung fand an meinem Wohnort in Flüelen statt. Traf ich Hans später, so war er stets in Begleitung irgend eines Werkzeuges im Baulokal der SG Obwalden anzutreffen. Einst stieg er extra in den oberen Stock des Clubhauses und warf gekonnt die Kaffeeküche an. Man brauchte nicht viel reden, man verstand sich!

Wohl oder übel müssen wir Hans ziehen lassen. Auf der berühmten Wolke Sieben wird er gut aufgehoben sein. Das Glas auf ihn wurde erhoben und der Inhalt inhaliert. Die Scherben in der Ecke bezeugten es… Ohne Musik lassen wir Dich nicht gehen! Voglio cantare . Beinem Bocalino würdest Du Dich daran erfreuen!  

Adieu Hans, warst ein lieber Mensch! So lange wir es in der Hand haben ist das Andenken an Dich gesichert!


Jakob, „Schaggi“ Geering der „Sheriff“

Jakob Geering,  12. 11. 1912 bis 09. 02. 1999 – Segelflugpionier und Förderer

Jakob, „Schaggi“, Geering, Jahrgang 1912, kam ca. 1938 von der „Flügi“ in Dübendorf nach Buochs, wo er beim Aufbau der DMP Buochs-Ennetbürgen praktisch von Anfang mit dabei war. Wenn über ihn geschrieben wird, muss sein Umfeld mit berücksichtigt werden.

SG Nidwalden
Aero Club der Schweiz

 

 

 

 

 

 

Oh! Dass mir Flügel wüchsen!

Monument zu Ehren von Wilbur Wright in le Mans

In Dübendorf hatte er auch die ersten praktischen Erfahrungen im Motorflug gesammelt. Der Wechsel nach Buochs liess diese Träume nicht wahr werden. Der Fliegervirus aber, der war eingenistet! Die Flieger galten damals beim Volk als wagemutige Männer, auch als seltsame Spinner oder zumindest als etwas verrückt. Interesse, Mut, Können und Ausdauer sind gefragt. Alles andere ist Spekulation!

Der bei der Zellweger AG in Uster gelernte Mechaniker war dort auch Mitglied des lokalen Fussballclubs und stand für diesen im Tor. Mit seiner Länge erreichte er wohl die unmöglichsten Bälle! Er sei auch ein begabter militärischer Mehrkämpfer gewesen. Militärisch hatte er als Unteroffizier den Rang eines Adjudanten inne.

Berufskenntnisse, Interesse an der Aviatik, eine solide militärische Führungsausbildung sowie die Vernetzung mit Leuten aus der zivilen und militärischen Fliegerei waren gute Voraussetzung, um in Buochs Fuss zu fassen. Der im Aufbau entstehende Militärflugplatz bot Chancen, die man sich nicht entgehen lassen durfte. Die berufliche Karriere brachte ihm die Leitung aller Werkstätten und nach einer Reorganisation des gewachsenen Betriebes war er Chef der Werkstätten F (Flugmaterial mit der Montage usw).

Wer Jakob im Betrieb kannte oder es mit ihm zu tun hatte, der lernte einen geradlinigen Chef kennen, der stets ein Ohr für die Mitarbeiter hatte. Dass es ohne sie nicht ging, war ihm klar. Er kannte aber auch seine „Pappenheimer“. Musste er als Chef ernst werden, konnte man zwei Seelen in ihm erleben. Nachdem das Formelle erledigt war, wurde der Ton wieder vertraulich. Man kannte sich!

1942 im September kam seine Familie (drei Kinder) nach. Sie bezogen die neue Heimat in einem der „DMP- Häuser“ in Tottikon in Stans. Wie es scheint, wirkte der Virus.

Der Vater sei sehr oft auf dem Flugplatz und im Baulokal gewesen, berichtete sein Sohn Roberto. Er erinnerte sich auch an die Zöglinge, das Grunau Baby und den Piper, HB-OFK und auch daran, dass die Segelflieger immer wieder zu Besuch waren um zu fachsimpeln. Selbst Kari Suter fand den Weg dahin, aber auch zu seinem Bruder Jakob der in der Tottikonstrasse zu Hause war. Die Besitzer des 65-PS starken Pipers waren Adolf Föllmi, Guido Good und Reini Günthart, die alle bei Pilatus tätig waren und vom Werk Alfred Comte in Oberrieden Zürich kamen.

Emil Hug Q Tilgenkamp II
Emil Hug

Seine Vorgesetzte waren Oberst Emil Hug und Oblt Hans Giger. Emil Hug wurde im Januar 1940 im Range eines Hauptmanns als Kommandant des Militärflugplatzes Buochs-Ennetbürgen eingesetzt. Der Betrieb erhielt den Decknamen „Kommando Armeeflugpark, Gruppe Hug“. 1941 wurde er definitiv nach Buochs versetzt. Der umsichtige Chef leitete den Betrieb bis zu seiner Pensionierung. Zur privaten Fliegerei hatte Emil Hug einen direkten Bezug. Als aktiver Militärpilot, wirkte er als Berechnungsprüfer in der damaligen Organisation Eidg. Luftamt/Schweizerischer Aero Club mit.

Oblt Hans Giger (http://mitklarersicht.ch/?p=13346) wurde per 01. 01. 1943 zum Stellvertreter von Emil Hug ernannt.

Hans Giger

Er wurde schliesslich Direktor des Bundesamtes für Militärflugplätze mit Dienstort Dübendorf. Der Innerschweiz blieb er treu. Bis zu seinem Lebensende bewohnte er sein Haus am See in Buochs. Auch er baute am Segelflugzeug Spyr Va mit!

Es ist nicht besonders zu erwähnen, dass sich im Personalbestand der DMP und bei den Pilatus Flugzeugwerken viele Flugbegeisterte befanden. Auch aus der Umgebung gesellten sich Interessierte dazu. „Wer nicht fliegt, wird überflügelt“ ein Slogan des AeCS!

August Hug

Mit der Fliegerei wurde Zukunft, Neues, Entwicklung und berufliches Fortkommen verbunden. Wer in Buochs bei der DMP zu tun hatte und fliegerisch interessiert war, der kam unweigerlich mit August Hug in Kontakt. Er war der erste Chef des technischen Büros der Betriebsgruppe Buochs-Ennetbürgen. Der Segelflugpionier unternahm schon 1912 in Luzern erste Gleitversuche, leistete auch hier in der Freizeit seinen Beitrag zur Weiterentwicklung des Segelfluges.

Im Bild: Der junge August Hug am Steuer des Luzerner Gleiters 1913. Der vom „Bund Luzerner Gleitflieger“ unter seiner Ägide von aus Dachlatten und Japanpapier gebastelte „Geier“ bei einer „Bumslandung“ auf dem Schnee.

August Hug hatte einen guten Draht zum Betriebsgruppenchef Oberst Emil Hug. Dies war für die Gründung einer Segelfluggruppe auf dem Flugplatz Buochs-Ennetbürgen sehr wichtig!

Der militärische Dienstbetrieb des Flugplatzes Buochs-Ennetbürgen zog weitere interessante Personen an. Erwähnt sei beispielsweise Willy Farner. Er leistete 1938 im Armeepark Dienst bzw. in der Fliegerrekrutenschule 1/28 als Führer des Reparaturzuges und Pilot.

Lt Willy Farner – Foto: A. Cueni, Geschichte des Flugplatzes Buochs Ennetbürgen

Im Bild: Lt Willy Farner , Flugpionier, Flugzeug-Konstrukteur und Pilot, der später die Farner Werke in Grenchen gründete. Die Farner Air Services Swiss SA gibt es noch heute.

Farner wagte es 1931 als erster, sich von der Rigi zu „stürzen“. Sein Flug mit einem Segelflugzeug Spyr I (Konstruktion August Hug) trug ihn bis Stallikon am Albis. Willy Farner führte später statische Berechnungen am Spyr Va für August Hug durch. Man kannte sich!

Otto Weber, Q.: Tilgenkamp II

Die im Jahr 1939 gegründeten Pilatus Flugzeugwerke brachten weitere Flugbegeisterte nach Nidwalden wie Guido Good, Adolf Föllmi, Reini Günthart, Otto Weber (Schleifer Otti) und andere mehr. Ing. Otto Weber, der frühere Kontrolleur des Büros Veritas  und vorhergehender Betriebsleiter der „Balair“ und „Swissair“ , leitete Die Kontrollorganisation der Pilatus Flugzeugwerke AG . Er war Militärpilot und flog den Protypen P-4 mit dem er am 13. Oktober 1957  während einer Übung mit der Rettungsflugwacht auf den Steingletscher im Sustengebiet abstürzte. Otto Weber überlebte den Absturz.

 

Organisation L+A – AeCS

Die damaligen Flieger waren so etwas wie eine grosse Familie. Das Organigramm von 1934 deutet darauf hin. Die „Ämterkumulation“ hatte seine Funktion! So konnte die Macht „beherrscht“ werden! Man beachte: J. Spalinger war Leiter des Technischen Büros bei der DMP Dübendorf, August Hug war Leiter des Technischen Büros bei der DMP Buochs-Ennetbürgen. Die zwei Bundesangestellten der Direktion der Militärflugplätze wirkten im zivilen Bereich des Luftamtes und des Aero Clubs mit!

Organisation ab 1941

1941 wurde die Organisation erweitert. Das Kommando der Flieger- und Flab-Truppen übernahmen die Oberaufsicht. Den Segelfliegern passte dies nicht in den Kram. Zuviel Überwachung und zu viel Papierkrieg. Immerhin wurde die Segelflugkommission nun allseits anerkannt. Dies brachte Verbesserung der Kontakte zur Leitung des AeCS, die Kontakte zu den Segelfluggruppen wurden kaum besser.

Die Flieger wollten fliegen, was denn sonst! Platzrunden fliegen genügte ihnen nicht. Und das Korsett des verordneten 5-Km-Radius war zu eng. Sie wären keine Flieger gewesen, hätten sie keine Auswege gefunden. Sie begannen Forschungslager und Flugtage zu organisieren. 1941 fand das erste ostschweizerische alpine Segelfluglager in Flims statt. Dabei war der Nidwaldner Segelflieger Adolf Föllmi. Amtlich bewilligt wurde eine Fläche von 20 x 35 Km! Da konnte man dem freien Flug frönen.

Samaden, Muottas Muragl – im Zentrum: S-18, HB-287

Im September 1942 fand das Nationale Segelfluglager auf dem Muottas Muragel bei Samaden statt. Im Bild sehen wir das S-18, HB-287, welches im Besitz einer Gruppe von Nidwaldner Segelfliegern war.

 

SG Obwalden:… „(…) am 16. und 17. Juli 1947 veranstalteten wir das Segelflugforschungslager auf der Alp Iwi ob Giswil. bei dem Dölf Föllmi’s Spyr III nach zwei Gummiseilstarts in zwei Flügen von 30 und 73 Minuten im Giswiler Ried landete. Am ersten Obwaldner Grossflugtag auf dem Flugplatz Alpnach kam auch Dölf Föllmi’s Piper, HB-OFK zum Einsatz….)“

Henry Alioth
(...) Was tut der Mensch in seinem Schmerz?

Der eine säuft. - dem anderen bricht das Herz

Der letzte krampft, dass sich die Rippen biegen,

Er möchte gerne Segelfliegen.)“ Henry Alioth

In Nidwalden war die Gründung einer Segelfluggruppe eine logische Folge. Diese erfolgte am 19. Januar 1942. Per 31. 01. 1942 erfolgte die Aufnahme in die Sektion Luzern des AeCS. Der Verein präsentiert eine Mitgliederliste mit 16 Gründungsmitgliedern.

Sepp Ming, Röbi Sidler mit Junior Ming auf dem Gupf v. li – Foto: Röbi Sidler

Der Gründungs-Vorstand: 

 

  • Obmann: Fritz Studer, Ennetbürgen

  • Kassier und Aktuar: Paul Dold, Buochs
  • Bauleiter: Guido Good, Stans
  • Beisitzer: Rabaglio Constantin, Buochs
  • Beisitzer Hans Bernhard, Buochs (Bernat?)
  • Fluglehrer August Hug, Ennetbürgen

weitere:

  • Dr. med. A. Balbi, Stans, später Vertrauensarzt des L+A
  • *Willy Eppenberger,..,?
  • Jakob Geering, Stans, DMP
  • Guido Good, Stans, Pilatus Flugzeugwerke
  • Dipl. Ing. Emil Hug, Buochs, DMP
  • Josef Ming, Emmen, von Moos’sche Eisenwerke
  • Ing. Hans Mühlich, Ennetbürgen, DMP
  • Dr. dent. Jörg Odermatt, Stans, eigene Praxis
  • Ernst Weber („Schnappus“), … DMP evtl. Anstelle: Remigi Blättler, Hotelier, Hotel Rigiblick Buochs
  • Dipl. Ing. Otto Weber, Ennetbürgen, Pilatus Flugzeugwerke

*: Initianten

Die Nidwaldner Flieger durften jedoch nicht in Buochs fliegen. Die zuständigen „Instanzen“ mussten erst einmal bearbeitet und gepflegt werden. Geflogen wurde ab 1943 vorerst auf der Luzerner Allmend (Aktionsradius auf 5 Km und 1500 m Höhe beschränkt). Das „Militär“ errichtete eine weitere Barriere.

August Hug sagte: Das „Militär“ (Dübendorf) verhandle nicht mit einer Segelfluggruppe sondern nur mit dem anerkannten Aero Club der Schweiz. Deshalb wurde ein Sektion gegründet. Wenn man aber August Hug versteht, so war er der Einflüsterer dieser Idee! Selber bei der DMP angestellt und mit seinem Chef, Hptm Emil Hug im Einklang, wusste er, was Sinn und Zweck für den Segelflug war und wie man es anstellen sollte!

Das erste Baulokal in der Herderen

Es war sein Bestreben, dass der AeCS die Hoheit über den Segelflug hatte! Nun war der Weg frei, um einen moderaten Flugbetrieb aufzuziehen. Die Fliegergemeinde blieb bis es so weit war jedoch nicht untätig. Man erwarb eine Militärbaracke als Baulokal. Sie wurde in den Herderen, vis à vis des Ennetbürger Schützenhauses aufgestellt. Alles wurde in Fronarbeit erarbeitet. Sogar ein Grunau Baby II wurde beschafft („Bezahlung später, wegen der finanziellen Misère“ ) schrieb August Hug ins Gruppenbuch. Die Arbeit ging nie aus. Repariert wurde öfters. Der Betrieb mit den Zöglingen dauerte bis 1950.

Grunau Baby II, HB-403
Baby Opfer des Föhns

Weder Geldmangel noch freudige und andere Ereignisse konnten die eingeschworenen Fans nicht einschüchtern. Es wurde durchgehalten. Auch der Wind, der einst das Baby ergriff, konnte daran nichts ändern.

August Hug mit einem Zögling

Das erste Flugjahr 1946 konnte sich zeigen. 708 Starts sowie 5 „A“, 3 „B“ und 2 „C“ wurden erflogen.

 

Nach 1 1/2 Jahren „Existenzkampf“ wurde die Fertigstellung des Spyr Va in Angriff genommen. Die Flugzeugwerke Pilatus hatten das Flugzeug zu 60% aufgebaut.
Aus den Aufzeichnungen von August Hug im Gruppenbuch der SG Nidwalden kommt die Aktivität von Jakob zum Ausdruck. Als Pionier der SG Nidwalden und der Sektion Nidwalden des AeCS, war er am Bau des Spyrs beteiligt.

„Sheriff“ Jakob Geering

Der vom Militär betriebene Flugplatz in Buochs unterlag strengen Geheimhaltungsvorschriften. Schliesslich lag Buochs innerhalb des Reduits, was ihm eine besondere Bedeutung zukommen liess. Die Segelflieger wurden genau beobachtet, auch wenn es nicht direkt auffiel. Jakob Geering war ein wichtiges Bindeglied zwischen den Segelfliegern und seinem Arbeitgeber, der DMP. Wenn etwas auszubügeln war, mahnte er die Segelflieger um gleichzeitig gegenüber dem Arbeitgeber Diplomatie walten zu lassen. Nicht umsonst nannten ihn unsere Vorgänger den „Sheriff“! Für uns, die wir später zur Gruppe stiessen, war er so etwas wie die graue Eminenz. Obwohl direktiv veranlagt, liess er sich gerne zu einem Schwatz nieder. So hatte er nebenbei auch das „Ohr am Boden“!

Jakob wurde drei mal als technischer Leiter der Nationalmannschaft berufen:

Hans Nietlispach und Jakob Geering, RAL Bern – die alten Kämpen treffen sich in Bern Belp

Wir sehen Hans Nietlispach, am damaligen RAL aktiv dabei, während Jakob, zwar noch Flieger, aber ohne „Brevet“ halt nur noch, dafür umso fester teilnahm. Mit Hans und seiner Frau Josette herrschte stets ein freundschaftliches Verhältnis.

Peter und Maja Ekel … nach erfolgreichem Flug von Maja. Ob da Jakob einfach nur den Segen dazu gibt oder ….

Unter Fachleuten gab es immer Erfahrungen auszutauschen. Schaggi im Gespräch mit dem Flugzeugbauer Peter Ekel, der mit seiner Gattin Maja einen Flugzeugunterhaltsbetrieb führte.

Technik-Freaks: Jakob im Gespräch mit Peter Ekel

Über die fliegerischen Glanztaten von Jakob wissen wir nicht viel. Er erzählt vom Überflug des Spyrs von Bern nach Buochs nach der WM in England. Er liess es sich nicht nehmen, vom Brienzer Rothornher Richtung Buochs gleitend, einen Loop in den Himmel zu zeichnen. Mehr verriet er nicht. Der Flug um den Bürgenstock jedoch wurde mehrmals erzählt. Es sei zwar alles gut gegangen, doch beim Anflug auf den Aussenlandeplatz habe ein Baum arg unter den Flächen gekrazt. „Der Spyr ist robust genug, das kann er gut ertragen!“ soll der Kommentar von August Hug gewesen sein..!

Der Flug um den Bürgenstock

Eigentlich blieb Jakob konsequent. Er bestieg nie mehr ein Segelflugzeug, auch in Schänis nicht, als ihm Georg Fliss einen Flug mit dem Spyr Va anbot.

Doch später wich er von seinem Vorsatz ab. Er liess sich auf einen Flug mit der ASK 21 ein. Er fühlte sich wohl in diesem modernen Kunststoff-Kuckuck. Nach einem längeren Schlepp liess ich ihn die Aussicht geniessen. Er war beeindruckt von den Gleitfähigkeiten und der Ruhe im Cockpit. Gegen Ende des Fluges wurde die Höhe noch mit einem kleinen „Programm“ vernichtet. Es bekam dem alten Herrn weniger gut. Sein „Horizont“ hängte ab. Nach der Landung musste er zuerst mal ins Gras sitzen. „Bisch doch es Alpechalb!“ meinte er, setzte sich in den schönen BMW und fuhr von dannen. Recht hatte er!

Die 7 (-1) Aufrechten

(…) Das Fähnlein der 7 Aufrechten: v. li: Alois Keller, Jakob Geering, August Hug, Hans Mühlich, kniend v. Li: Franz Scheiber u. Werner Häuptli. Der 7. im Bunde , Ernst Weber („Schnappus“) hielt die Nervenprobe des ersten Startes (Spyr Va) nicht aus und verzog sich.)“

Als ich in 1959 in die Segelfluggruppe kam, war „Schaggi“ schon eine Weile nicht mehr fliegerisch aktiv. Dafür war er Mitglied des Vorstandes der Sektion Nidwalden des AeCS. Er hatte die Übersicht und wenn wir Jungen etwas wollten, setzte er sich für unsere Anliegen ein. Nicht jedoch ohne den Mahnfinger zu erheben wenn es ihm als nützlich schien. Als ich den Spyr in Ermangelung eines Transportwagens für das Lager nach Samaden schleppen wollte, musste ich Hürden überwinden. Viel Flugerfahrung hatte ich noch nicht, doch ich war aktiv und schon ordentlich geübt. Ausserdem hatte ich die „Qualifikation“ in Samaden bereits geflogen zu sein (als Flugschüler mit dem S16-II, HB-418 vom „Rigi Suter“! „Was wäre wenn?“ Das war die grosse Frage, die der Vorstand selber wälzen musste. Jakobs Vorschlag („Man muss die „jungen Revoluzzer“ etwas an die Kandarre nehmen!): Wir geben Dir und euch den Spyr für das Lager. Das Risiko muss jedoch abgesichert sein. Wir schlagen vor, dass bei einem Unfall oder Totalschaden ein gleichwertiger Ersatz bereit gestellt wird bzw., dass Fr. 10’000.- das obere Kostendach darstellt. Ich unterschrieb sofort! Ich hatte keine Ahnung woher ich im konkreten Fall so viel Geld her nehmen sollte! Zögern wäre einer Disqualifikation gleich gekommen. Doch, wir wollten fliegen!

Schaggi’s Weitsicht… Der Schlepp wurde organisiert. Ich nutzte die Gelegenheit, meiner Freundin einen schönen Flug zu präsentieren. Schlepp-Pilot Edi tat es gleich! Der Piper Super Cub von Fredi Wissel, der grüne HB-OOV, sollte es mit seinen 150 PS richten, inkl. der montierten Skiern! Wir „landeten“ statt in Samaden, in der Felsenbar in Chur! …. es kam nicht von ungefähr!

Anstatt über dem Seebecken zwischen Buochs und Brunnen erst eine gute Höhe zu gewinnen, flog die „Loki“ einfach gerade aus. Schliesslich erreichten wir Andermatt in nicht feudaler Höhe. Jetzt musste mühsam Höhe gewonnen werden um den Oberalppass zu nehmen. Kaum einigermassen geschafft, ging es fadengerade Richtung Julier Pass. Unterwegs entstand vor uns vermutlich die einzige Cumuluswolke weit herum an diesem Tag. Der „Schleppist“ steuerte darauf zu, verschwand kurz in der Suppe, drückte die Nase nach unten, die Fahrt nahm zu, der Pips streckte die Nase gen Boden, der Spyr wurde aufgestellt wie an der Winde. Es blieb nur der Griff zur Klinke. Ragaz war nicht zu erreichen. In Chur, im Rheinquartier peilte ich eine Wiese zu meiner ersten Aussenlandung in wildfremdem Gelände an. Das Lehrstück gelang einwandfrei – eine butterweiche Landung! Nun ging es erst recht los. Wie weiter ohne Anhänger? Dann, bald Regen in Sicht! Bauer Montigel, der Besitzer des Kartoffelackers, in dem wir lagen, bot das Vordach seiner Scheune an. Aus der Übung gab es ein kleinere Generalstabsübung. Ein Transportunternehmer hätte uns per Lastwagen nach Ragaz gebracht. Doch am Sonntag durfte er nicht fahren. Der Polizeikommandant bestätigte dies mir am Telefon persönlich. Es gebe keine Ausnahme. Edi kam per Auto von Ragaz um zu beraten, was wir etwas später in der Felsenbar  taten und uns vom Regen trocken tanzten. Der Spyr kam am nächsten Tag nach Samaden. Vorher suchte ich ein Auto mit Anhängerkupplung. Wenn schon, dann wollten wir gleich das S-22 mitnehmen. Ich fand ein Zugfahrzeug, musste dieses aber noch mit dem Anhänger der Motorfahrzeugkontrolle zeigen. Dann endlich konnten wir verladen. Spyrschablonen auf dem Autodach und das S-22 auf dem Anhänger fertig verladen. Vorher aber suchte ich noch einen Gehilfen. Karl E. Scheuber war bereit, doch ich müsse den Lehrlingsmeister fragen, was ich auch tat und Hans Zimmermann willigte schliesslich ein. So brachten wir die Fuhr nach Chur, wo Walter Hermann mit Kollegen lange auf uns warteten. Sie kamen mit seinem flachen Anhänger seiner Ka2 „Bazillus“. Mit 2 „Triegelseilen“ (Heuseile), die Karl Scheuber mitbrachte, wurden Schablonen und Spyr, gepolstert mit einigen Flügelkissen auf den fremden Anhänger geschnallt! Gegen 22.30 Uhr konnten wir im alten Gasthaus Tosch in Samaden etwas zu uns nehmen. Dann ging es via Julier-Lenzerheide-Kerenzerberg-Sattel- Arth-Goldau-Luzern zurück nach Buochs. Als wir da eintrafen hatte die Beleuchtung am Anhänger den Geist aufgegeben. 12 V-Anlage des Mercedes Diesel 180 und die 6 V-Beleuchtung am Anhänger vertrugen sich schlecht… Karl musste zur Arbeit. Wir schafften es pünktlich!

Schaggi tat im Hintergrund viel für die Nidwaldner Segelflieger. Er pflegte die guten Beziehungen in der zivilen und militärischen Fliegerei zum Nutzen der Segelflieger. Als wir eine Rhönlerche bestellen konnten, sorgte er mit direktem Kontakt zur Firma Schleicher und mit Bezugnahme auf die Bekanntschaft von der WM in Deutschland, man möge uns nicht zu weit hinten anstehen lassen. Ich hatte den Eindruck, er wäre gerne noch aktiv dabei. Seine Verpflichtungen verlangten etwas anderes.

Als ich meinen Segelflugzeuganhänger nach Plänen von Manfred Pelzer gebaut hatte und diesen für die Vorführung bei der Motorfahrzeugkontrolle vorbereitet, erschien Jakob auf der „Runde“ bei mir vor einem Unterstand auf dem Flugplatz. Er war begeistert von der damals sich entwickelnden Mannschaft die im Wesentlichen aus Ernst Zgraggen, Rolf Gressbach, Rolf Böhm, Edi Lischer, Walter Fleischmann, Albert Camenzind, Hugo Zangger, Edi Korner, Roberto Sidler und Karl Suter bestand, um nur einige zu nennen. Er kam dann gerne ins Schwärmen. Man merkte es ihm förmlich an, dass er wusste wovon wir träumten.

Aus seiner Zeit liess uns Jakob praktisch nichts wissen. „Die sollen ihre Erfahrungen selbst machen!“ mag die Überlegung gewesen sein. Dies passte in jene Zeit. Selbst August Hug wehrte sich lange vor der umfassenden Doppelsitzerschulung. Er pflegte den damaligen Geist und lehnte sich an das deutsche Vorbild, welches sich für eine „heldenhafte“ Einsitzerschulung entschied.

Auch materiell hinterliessen uns die „Alten“ nach ihrem Rückzug oder nach ihrer Abwanderung wenig! Immerhin waren der Spyr, das Grunau Baby und ein S-18 sowie eine Elektrowinde, die der SG Luzern gehörte da. Im Baulokal hatte es Werkzeug, das man kaum in die „Missionen“ abgeben durfte… „Ke Geld!“ war die lakonische Antwort von Kassier Kurt Ettel! Und die Sektion Nidwalden hatte eine Bewilligung des eidg. Luftamtes für den Betrieb einer Segelflugschulung. Immateriell war es der „Geist“, der weiter gegeben wurde! Alles in allem also war die Basis da, um daraus etwas werden zu lassen. Die weitere Entwicklung bestätigt diese Ansicht.

Der Geier endlich) in Buochs
Geier,Q – Tilgenkamp III

Als der Erbauer des Geiers aus der russischen Gefangenschaft zurück kam, traute er seinen Augen nicht. Das Flugzeug, im Rohbau schon fast fertig, war noch da und so, wie er es verlassen hatte.

Nun hatte er anderes zu tun! Schliesslich schenkte er das sauber gefertigte Objekt, dem Konstrukteur, August Hug. Dieser gelangte deswegen an die Sektion Nidwalden des AeCS.

Die Mitglieder der Segelfluggruppe waren bereit das Flugzeug fertig zu stellen. Auch Schaggi war der Idee gut gesinnt. Die Frage blieb, was das Luftamt dazu sagen würde. Von dort kam Bericht, dass einer Fertigstellung nichts im Wege stehe, das Flugzeug jedoch wegen des Alters und weil es noch nach alten Zulassungsbedingungen erstellt wurde, nur einsitzig geflogen werden dürfe. Das war es dann. Einsitzig mit einem 20-Meter-Bomber herum zu gurken war nicht das Gesuchte.

Ob man im Luftamt mit dieser „salomonischen Lösung“ taktisch vorging, um A. Hug nicht zu vergrämen? Man konnte sich ausmalen, dass der auf einen Sitz reduzierte Einsatz kaum auf grosse Gegenliebe stossen würde. So wurde vielleicht das Eine getan um das Andere zu lassen… Reine Spekulation! Der Rohbau wurde schliesslich dem Verkehrshaus geschenkt, wo es, oder Teile davon, immer noch gelagert ist! Für den Transport von Zürich nach Buochs organisierte Schaggi den DMP-Chauffeur Wälti mit Lastwagen notabene, der in Dübendorf noch eine Kiste von Einzelteilen abholen musste…

Organisierte die Sektion Nidwalden einen Flugtag, war Jakob stets bereit, unterstützend zu wirken.

Mitte: Jakob Geering. Er war stets bereit, wenn er gebraucht wurde! Nach der „Strandung einiger TAL-Teilnehmer in Buochs, schaute „Schaggi“ (mitte) fürs Rechte. Rechts im Bild: Bruno Lemp.

Er liess die DMP-Halle II oder III räumen und organisierte eine Ausstellung von Militärflugzeugen und Zubehör. Er holte sich „seine“ Leute. Einst wurde der Rolls Royce-Merlin, der Motor des Mustang P-51 aus dem Verkehrshaus geholt. Man konnte über die Leihgabe verfügen! Für unseren Flugtag bedeutete eine solche Ausstellung eine ungeahnte Bereicherung und auch als Magnet. Für die DMP bzw. deren Nachfolgeorganisation war es eine gute PR-Gelegenheit. Unter diesem Aspekt bot das Direktorium stets Hand!

Dritte Lebensphase

Die Katze lässt das Mausen nicht. Als Pensionär war Jakob in der „kleinsten Flugzeugfabrik“ tätig. Die Altgedienten der DMP richteten sich eine Armeebaracke ein, praktisch neben dem früheren Standort des SGN-Baulokals. Da traf man sich, Dienstag und Donnerstag und bei Bedarf auch sonst noch . Es gab Projekte und die wurden bearbeitet und durchgezogen. Die Rede ist von den Tätigkeiten der Seniorengruppen Buochs und Interlaken von Mitte 1979 bis Ende 1998PDF-Dokument, Druckversion, 23 Seiten, 6.8 MB

Man fand sich wieder. In Fronarbeit wurde Grosses geleistet, wie einst zu Pionierszeiten. Der Geist lebte auf – auch die Hierarchie blieb wie sie im Berufsleben bestanden hatte. Jakob Geering leistete seinen Beitrag in diesem Gremium.

Blériot XI, Jakob war aktiv mit dabei, als der Oldtimer fürs Fliegermuseum aufbearbeitet wurde.

Senioren, welche den Blériot XI nach Originalplänen nachbauten, darunter (Pfeil): Jakob Geering.

Die Arbeitsteilung sah vor, dass Flügel und Leitwerk in Interlaken, Rumpf und „Eingeweide“ in Buochs auf- und eingebaut wurden. Das Flugzeug kann heute im Fliegermuseum Dübendorf besichtigt werden.

Blériot XI 3.PG

Jakob zeigte mir einst die Werkstatt und die sorgfältig ausgeführten Arbeiten. Er kam ins Schwärmen und er fühlte sich zufrieden hier mit der sinnvollen Freizeitbeschäftigung.

Die alte Garde war sich nicht zu schade anzupacken! „(…)1930 – bis 1952 wurden in der Schweiz 174 Schulgleiter im Luftfahrtsregister eingetragen, darunter Karpf-Zögling, AeCS-Zögling, GBMZ-Zögling, Bulle-Zögling, Spalinger-Kranich, Orpitz und einige Einzelkonstruktionen. Die Schulung mit Einsitzergeleitern war naturgemäss mit viel unnötigem Bruch verbunden. Eine Sekunde Flug führte zu einer Stunde Arbeit im Baulokal (Durchschnitt). Das Verhältis Flug zu Bauen: 1:3600. Die Leidenschaft (Betonung auf Leiden) schien grenzenlos zu sein!)“ Aufbauen und Reparieren waren so selbstverständlich, dass sich diese Gewohnheit offenbar zum nicht störenden Normalzustand entwickelte – zum Bauen konditioniert!

Kampf der Giganten: Adjudant gegen Adjudant

Die „ausstellungsgerechte“ Revision der HB-USI, einem AC-4, Konstrukteur Alfred Comte durch das „Senioren-Flugzeugwerk“ in Buochs/Interlaken endete mit einem kleinen Krieg. Jakob Geering verpasste dem Flugzeug ein blaue Farbe. Der Konservator des Fliegermuseums verlangte rote Farbe, wie es das Original einst zwischenzeitlich hatte. Das Flugzeug wurde in Blau abgeliefert.

Roll out des AC-4 Blue

Der begnadete „Tech-Adj“ von der Fl Kp 11 und Konservator am Fliegermuseum, Toni Bernhard, liess den Flieger in der Betriebsgruppe Dübendorf kurzer Hand ablaugen um dann eine rote Farbe aufbringen zu lassen! Im Bild die Buochser-Senioren inkl. Jakob Gering (Pfeil vor dem AC-4..

Nebenbei bemerkt: Die erfahrenen und gestandenen Berufsleute beherrschte ihr Metier auch nach 50 oder 50+ oder so… mindestens so gut wie Politiker mit 50 oder 50+….

AC-4 und Team
Jakob auf einem Veteranenausflug

Der Èutisch geyd a d’Tschtangè“ … Schaggi blieb bei der Stange – den Segelfliegern stets treu verbunden.

Ich erinnere mich gerne an Jakob Geering!

Quellen: Tilgenkamp II / III, Segelfflugchronik v. Manfred Kueng, Segelflug v. Hans Nietlispach, Gruppen- und Spyrbuch SG Nidwalden, Roberto Geering, gligue.ch, Roberto Sidler

Lesenswert, ergänzen das Thema:


Gruss aus Texas

Grüezi  Herbie aus Texas:da ist es, wo „Oats“ einst Brötchen als Ingenieur verdiente. Der grobe Werdegang: Er erlernte den Beruf eines Feinmechanikers bei Landys und Gyr in Zug. dann war er für zwei Jahre bei den Pilatus Flugzeugwerken AG in Stans. Dann wanderte nach den USA aus, wo er eine Ingenieurschule besuchen konnte, was so in der Schweiz nicht möglich gewesen wäre. Danach war er bei LTV und den späteren Organisationen die in Folge von Fusionen entstanden im Bereich Flugzeugstruktur / Aerospace tätig.

Herzlichen Dank für Dein Email und die tolle Chronik der Segelfluggruppe Nidwalden, SGN.

Du hast mit Deinen illustrierten Beiträgen  wirklich viel Geschichte der SGN  und ihren Mitgliedern erfasst und damit für die Zukunft bewahrt.  Einen super Beitrag zum vielseitigen Schweizer-Segelflug und viele Arbeitsstunden von Dir.  Dafür herzlichen Dank….und der Spyr 5a sieht toll aus. Herrlich, dass dieses Segelflugzeug immer noch im Schweizer Luftraum fliegt.

Anmerkung odh: Es ist schon fast ein Wunder, dass der Spyr Va noch flügge ist. Einige schwere Brüche sind festgehalten. Das Flugzeug wurde immer wieder fachmännisch repariert oder aufgebaut. August Hug, der Konstrukteur sagte stets: „Holz wird nicht alt, wenn es richtig gepflegt wird!“ Es war Georg Fliss, der sich um die Weiterexistenz von HB-509 kümmerte. Er steckte das ganze Herzblut in den, nun seinen Spyr!

12.August 1978, Missratene Aussenlandung kurz vor dem Flugplatz. Foto: SGN-Gruppenbuch

Zwei  Bemerkungen  zu  meiner Chronologie folgen.

 * Mein “Streckenflug”  nach Ebertswil  war im Luzerner Spalinger S-17  und nicht in einem  S-19.

Spalinger S 17 (mit „Kistenrumpf“) der SG Luzern in Buochs

Mein Fehler!  Ich konnte in meinen Sparlinger Informationen nur eine  S-19 finden.  Weil nicht sicher, wählte ich die S-19.  Mit Deiner Photo der S-17  habe ich das Segelfluzeug schnell erkannt…. und meine Landung  in Buochs  nach dem Schleppflug von Ebertswil  mit dem Rolli noch an der Kufe,  wurde in Gedanken wieder Realität.

Und noch eine Ergänzung: Mein erstes geflogenes Segelflug

Hütter 17, das in Gerliswil (Luzern) zwischen 1944 und 1946 gebaute kleinste Segellugzeug, hier in Buochs. (Foto aus dem Nachlass von Sepp Ming).

zeug nach der Ausbildung auf dem Zögling in der Schweiz war ein Hütter 17.

Zum S17, HB-247, schreibt mein Ffliegerfreund Roberto Sidler:

„(…) Das S17 HB-247 ist tatsächlich lange Zeit das Leistungssegelflugzeug der vorübergehend in Buochs stationierten SG-Luzern gewesen. Wenn man die damit realisierten Segelflüge mit jenen Oats in California im zeitlichen Kontext (50er Jahre) betrachtet, dann wird einem bewusst, welche Leistungsunterschiede zwischen den USA und Europa, insbesondere der Schweiz, zu jener Zeit bestanden haben. US-State California war damals für uns „das Eldorado“ schlechthin. Den weiten Westen an und vor der Pazifikküste solo zu befahren konnte ich mir erst 1971 leisten – mit sauteuren Bretton-Wood-$ notabene…

Mit dem hier im Zentrum stehenden S17 hat Hans Landis in Olten bis zum Mai 1957 fast alle seine Flüge ausgewiesen, darunter zuvor noch die Bedingungen zum Silber-C am 5.9.1956. Dabei handelte es sich exakt um den Bastard, wie er auf dem Farb-Bild ersichtlich ist und welcher aus der Verkupplung vom S18 HB-249 bzw. dessen Rumpfes mit der Tragfläche des S17 im Frühling 1953 gekreuzt worden sein musste, denn ab jenem Zeitpunkt gab es HB-249 nicht mehr.

S 17 – 18 HB 247 Foto Roberto Sidler

Ob die Kreuzung Folge eines Bruches oder gewollt gewesen ist, kann ich ohne grösseren Aufwand nicht eruieren. Hans Landis hat im Belpmoos übrigens noch die klassische A-B-C Schulung mit dem Zögling durchgemacht wie aus seinem speziellen Flugbuch hervorgeht.

Mit dem gutmütigen Bastard S17/18 HB-247 habe ich – genauso wie Landis fünf Jahre zuvor – 1961 die letzte Bedingung zum Silber-C erfüllt. Mittlerweile hatte die Bürokratie das Ding auf D-Brevet umformuliert. Meine durchschnittliche Flugzeit lag von Olten aus über 1 ½  Stunde (anfangs 1960); einer weiteren Begründung, um damals von Buochs nach Olten zu „dislozieren“ bedarf es wohl kaum. Zu jener Zeit wickelte sich der Betrieb der SG-Nidwalden umständebedingt hauptsächlich in der Baubaracke oder beim Spleissendes Windenseils oder mit Nullschiebern ab.

Aufgrund des Flugbuches von Hans Landis kann ich die Standorte der SG-Luzern ermitteln, was auch für die Geschichte der SG-Nidwalden interessant sein

S 16, HB 417, hier in Kägiswil, Eigentum der SG Obwalden (erbauer: … Jans. Das hohe Vollsicht-Capot wurde extra gefertigt, damit „Storch“ Hanns Adalbert Wirz im S16 II Platz fand. Es wurden nur 2 S-16-II und zwar gleichzeitig, gefertigt. Die Bauaufsicht übte Jakob Spalinger persönlich aus. Das andere, HB-418 wurde von Paul Haas gebaut. Es gehörte später für lange Jahre dem legendären Karl Suter – dem „Rigisuter“

kann, war es doch sie welche der vertriebenen SG-Luzern dank August Hug Asyl gewährte. Das originale S17 mit dem Kistenrumpfboot erscheint bei der SG-Luzern erstmals im Frühling 1946 auf der Luzerner Allmend.  Zusammen mit einem Spyr III  HB-112, Zögling HB-341, einem S16II HB-417, wurde in Luzern bis zum Mai 1948 geflogen. Danach wurde die Luzerner Allmend für die Pure-Landi (Bauern-Landesausstellung) gemistet und verstunken; für fliegerische Zwecke wurde sie – trotz Beteuerungen – nie wieder aktiviert.

Spyr IIaI, HB-112 im Verkehrshaus der Schweiz in Luzern, dahinter: Doppelsitzer Spalinger S21, davor Neukom Elfe S III, Foto: IG Albatros

Ab 1948 ist die Anwesenheit der SG-Luzern in Buochs in den Flugbüchern erwiesen. Es gesellt sich zum S17 nun das GBII, HB-403.

Rigisuter in Samaden mit seinem S16 II, HB-418

Dabei fällt auf, dass die ausgewiesenen Segelflüge von Buochs aus mit teilweise respektablen Zeiten allesamt im Flugzeugschlepp erfolgten. Zwischendurch gab es auch Gummiseilstarts  ab Rigi-Lagern. Die von uns in Buochs beispielsweise 1958 – also zehn Jahre später – erflogenen Zeiten ab der nunmehr hier gestrandeten Elektrowinde bedeuteten vergleichsweise einen Rückfall ins Altertum. Rekonstruierbar ist die Kreuzung vom S17 zum S17/18 mit dessen ausgewiesenem Einfliegen in Buochs am 20.5.1953. Die Rückstufung des S17/18 HB-247 vom „Leistungs-“ zum Trainings-Segelflugzeug“ deckt sich mit der Anschaffung einer der ersten Ka6 in der CH mit HB-582 im Mai 1957.

Im Schweizer TG-3A mit Larry Edgar, Bishop 55, Foto Oats

* Bishop, Kalifornien.   Mein Passagier am 14 April 1955 im Wellenflug  mit Schweizer TG-3A war nicht Harold Klieforth.  Mein Höhenrekord  Passagier war  Larry Edgar

Larry Edgar schreibt über unseren Flug wie folgt im  July-August 1955 SOARING Magazine.

Larry Edgar, Flugbericht, July-August 1955 SOARING Magazine, von Oats, Othmar Schwarzenberger
Temperatur im TG-3A cockpit am Boden bis 30 Grad C …über 10’000 Meter bis minus 50 + Grad C – Bishop 1955, Foto: Oats

„(…) Der Verlust/loss von  N63159 kam am 26 April, 1955. Nach einem Solo-Wellenflug auf 12’000 Meter Höhe im modifizierten Jet-Stream Projekt Doppelsitzer Pratt- Read, wurde  Larry im Sinkflug in rund 3000 Meter über Grund  von einer extremen  Windscherung mit Rotorwolken – Turbulenz erfasst.  Das  Segelflugzeug wurde im Luftwirbel  auseinander  gerissen  und Larry aus dem zerfetzen Cockpit  geschleudert. Durch die hohen Beschleunigungen war er kurzfristig bewusstlos und ohne Sicht  fand sich Larry frei fallend  in einer turbulenten Rotorwolke, zusammen mit kleinen  Sperrholzteilen und Stoffbespannung  vom Segelflugzeug  Wrack.  Instinktiv zog er den Fallschirmgriff und schwebte im Schock bange Minuten mit erheblichen Verletzungen ohne Flight Booths, Helm und Handschuhe in turbulenter Windscherung auf und ab. Mit zurückkehrender Sicht und nur langsam sinkend, trieb er im starken Windstrom mehrere  Kilometer hin und her, bis er endlich auf einem Feld nahe von Bishop auf sicherem Boden landete.)“

Der Kern des Jet Stream Projectes von 1952 bis 1955 waren Messungen und bessere Kentnisse   bei  verschiedenen Wetterlagen von horizontalen und vertikalen Luftströmungen,  des Jet Streams,  sowie Temperaturen in allen Höhenlagen,  mit den resultierende primaren und sekundären Wellen,  turbulenten Rollwolken (Rotore) und Windscherung über und im Lee der  Sierra  Nevada Bergkette.


Mit dem Sierra Jetstream Project wurden in den Jahren

Bishop 55, Schleppflugzeug BT-13 u. Schweizer TG-3A 5, Foto: Oats

1952-1955 im Luftraum über der Bergkette der Sierra Nevada bis über 12’000 Meter Höhe wertvolle Daten zusammengefasst, die viel zur Sicherheit des  kommerziellen sowie privaten Flugverkehrs in dieser Region beitragen.

Ich besitze die drei Bücher  ”Die Geschichte der Schweizerischen Luftfahrt”  von Dr. Erich Tilgenkamp.  Herausgeber AeCS 1941/42.  Da in USA kein besonderes Interesse für diese Bücher herrscht, die Frage an Dich, besteht in der Schweiz eine Nachfrage oder Wunsch für diese drei historischen Exemplare?

Bishop, CA – April 1955, Schweizer TG-3A, Schweizer 2-25, Pratt-Read N63195, Foto Oats

Sehe via  Facebook dass schon sehr lange Segelflüge in den vergangenen Tagen von Buochs  geflogen wurden. Toll!  Bei uns ist die Saison noch nicht so weit. Wir hatten viel Regen in diesem Frühling und es braucht nun etwas Zeit bis es richtig warm und trocken wird für gute Thermik. 

An Dich alles Gute mit recht herzlichen Grüssen, and safe Soaring.

 Othmar “Oats” Schwarzenberger

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=> Othmar „Oats“ Schwarzenberger

odh: „Willsch è Brièf, so schreyb è Brièf“ So kam der Kontakt mit „Oats“ zustande! Es hat sich gelohnt, wie man sich selbst davon überzeugen kann! Ausgewanderte erinnern sich gerne an heimatliche Eigenheiten:

Othmar Scharzenberger: „(…) Born in Switzerland into a family with a long farming and Alpen-Viehzucht history I did bring an Alphorn with me when I moved to Texas. I generally blow a few tunes around midnight greeting the New Year, albeit there is no echo in the wide open prairies and I do not have any Longhorns to call in the evening.

What a joy therefore, when I discovered that my Swiss friend, Daniel Meyer, would play his Alphorns in concert with the blues bands during Blanket & Blues concerts on his rustic Swiss inspired Barron’s CreekSide getaway and at The Club on his resort in the Texas hill country.

The sounds of the Alphorn awakens recollections of my brother’s fantastic alp and summer life high above the Rhein river in Graubuenden and many festivals in Switzerland. But more so, it is a pleasure to hear the Alphorn blend or lead when playing together with other instruments. It’s unique sounds deliver memories and just good music to the ear and heart.)“ Gesehen in: Schweizer Revue

Die Schweizer „Milchpreis-Sirene“ wirkt offenbar bis nach Texas. Weniger bekannt ist vielleicht der Betruf.

Es gibt sogar einen Alphorn-Weltrekord, dem die Höhenluft offenbar nicht so gut bekam…! =>

Betruf: Dürfte in Kalifornien weniger bekannt sein.

Switzerland. get natural. The herdsmen’s evening prayer and Alpine benediction on the Steinalp by the Brisen in Canton Nidwalden. –  evening, prayer is given for protection for all living beings within ear-shot (‚to guard and protect all who are on this Alp and who belong here‘). The loudhailer effect is enhanced by the use of a wooden or metal milk funnel.
Schweiz. ganz natuerlich. Der abendliche Betruf oder auch Alpsegen eines Senns auf der Steinalp am Brisen im Kanton Nidwalden. Mit dem Gebetsruf wird allabendlich um Schutz fuer alle Lebewesen in Rufweite (‚alles, was auf dieser Alp ist und dazugehoert, zu behueten und zu bewahren‘) gebeten. Zur megaphonartigen Verstaerkung benutzt der Aelpler einen hoelzernen oder blechernen Milchtrichter. – Copyright by: Switzerland Tourism By-Line: swiss-image.ch/Christian Perret

Der Betruf von der Alp Spilauseeli

Der Betruf der Familie Furrer-Gisler von der Alp Spilauseeli wurde erst im Jahr 1995 schriftlich festgehalten. Zuvor wurde er über mehrere Generationen vom Vater zum Sohn weitergegeben. Jeden Abend nach getaner Arbeit bittet der Älpler von einer Anhöhe aus Gott und verschiedene Heilige um den Schutz in der kommenden Nacht für alle Lebewesen auf der Alp:

Das walti Gott und diä liäb Muätter Gottis.
Das walti Gott und dr heilig Josef, 
diä wellit is zur Hilf und zum Troscht cho üf iserem Totäbett. 
Das walti Gott und dr heilig Santä Toni. 
Das walti Gott und dr heilig Sankt Wendelin, 
diä wend is behiätä und bewahrä isers liäbi Veeh. 
Das walti Gott und dr heilig Johannes. 
Das walti Gott und dr liäb heilig Bruäder Chläus. 
Das walti Gott und dr heilig Michael, 
denä empfälit miär is al a mit Liib und Seel. 
Das walti Gott und dr heilig Sankt Jakob, 
der well is zunärä glickhaftä Nacht härbrig haltä. 
Das walti Gott und dr heilig Sankt Galli, 
diä und diä anderä üserwähltä Gottis alli, 
erlescht wohlt all Fiir und Liächt, damit Gott und Maria wohl behiät. 
Das walti Gott und diä heilig hoch Drifaltikeit, 
Gott Vater, Gott Sohn und Gott heiligä Geischt. 
Das walti Gott und das liäb heilig Chriz. 
Gelobt sei Jesus Christ.»

Zu jedem Alpsegen gehört am Schluss ein Jauchzer: «Juuhuujuiuhuuuiiiuuhhh!»

Viele Grüsse nach Texas, „Hals und Bein“ und herzlichen Dank für die Blumen!

Herbie

 


Georg Vranek ist nicht mehr

Georg Vranek 25. 04. 1936 – 13. 04. 2017

Wer kannte ihn nicht, den Segelflieger und Schlepp-Piloten?  Ich war sein Prüfer, als er in Beromünster die Flugprüfung für den Schweizer Führerschein für Segelflieger zu bestehen hatte.  – „Ich war 1 Meter zu kurz!“ war seine Feststellung beim Debriefing. Ich sah es auch so, wie auch seine Kollegen, die exakt Mass nahmen…

Georg hatte alles gut im Griff. Die Ka7, HB-652, gab ihm keine Rätsel auf. Doch er war schon erstaunt, dass ich ihm diesen einen „Meter“ schenkte. Es war kein Geschenk, sondern es lag in meinem Ermessen.

Georg war der älteste Sohn. Insgesamt waren es 5 Geschwister, 4 Brüder und 1 Schwester. Sein Vater hatte den grössten Bauernhof im beschaulichen Dörfchen „Jakubin“ und er bewirtschaftete 30 Hektaren Land. Er starb früh mit 47 Jahren, so wurde Georg zum Vaterersatz, doch seine Liebe zur Fliegerei war stärker.

Im Zuge der kommunistischen Machtübernahme wurde die Familie enteignet. Landwirte wurden als Feind der Arbeiterklasse angesehen. Geblieben ist der Familie einzig der Hof und eine Kuh.

Sein Rüstzeug holte er sich an der Grundschule in Jakubin (Ortsteil von Častrov) 5 J. Primarschule und  Zirovnice 4 J.Sek. Er erlernte das Hanwerk eines Modellschrienrs, 1 J. in Vitkovice. Danach folgten 4 J. HTL in Praha (Flugzeugbau) und 5 J. TH in Praha, Motorfahrzeugbau. Es folgten 6 J. Motorfahrzeugbau und ein Jahr Flugzeugbau in der CSSR.

Georg lebte währen seines Studiums/Arbeit in Prag, wo er sich das Leben u.a. auch mit Übersetzungen von polnischen und englischen Flugzeitschriften/Artikeln finanzierte.

Swiss Trainer HB- HOJ, Foto: Dättwyler

Über einen Artikel stellte er Kontakt in die Schweiz her und konnte in den Wirren des Prager Frühlings fliehen, um bei Max Dätwyler AG in Bleienbach an der Entwicklung des SWISSTRAINERs teilnehmen.

Die junge Familie folgte kurz darauf, bevor die Grenzen von dem kommunistischen Regime geschlossen wurden.

Nach knapp 2 J. bei Max Dätwyler in Bleinebach benutzte er das Sprungbrett „Dättwyler“ um bei den Pilatus Flugzeugwerken AG in Stans anzuheuern. Hier war er fast 27 J. angestellt, davon 8 J. als Konstruktionsingenieur, 12 J. als Flz.-Statiker, 5 J. als Process Engineer sowie als Quality Assurance Engineer. Er betreute u.a.  das  Projekt PC-11 B-4 .

In der Tschechei flog er verschiedene Motor-Flugzeugtypen, wie Zlin bzw. Aero C-104 / Zlin C-105 (mil) bzw. Zlín Z-126 /Zlin C-205, bzw. Zlin 226 / Zlin C-5 (Zlín Z-26 Trenér) und  C-11 (Jak-11), sowie die Segelflugzeuge VT-55, VT-24, VT-125 Sohaj 2, VT-200, VT-425 Sohaj 3

LET LG-125 sohaj, Bild: Petr Kolmann
LET LG-425 Sohaj 3, Bild: airliners

1961-1967: Verbot der Fliegerei für Georg in der CSSR, weil er einen Onkel in England hatte.

Georg Vranek has submitted his proposed design for a  Porsche Skymaster

Als „Pilatuser“ war er Mitglied der Motorfluggruppe Pilatus. Ich fog einst mit ihm mit dem Traveler nach Friedrichshafen. In Altenrhein erfolgte die Zollabfertigung. Er flog souverän, doch die Beamten auf dem Funkturm hatten mit seinem Luftfahrt-Englisch mit tschechischem Slang etwas Mühe.

Und hin und wieder gegegneten wir uns in der Luft, er in der ASW-20 L, ich in der Elfe 17 A. „Deine Elfe hat ganz schön etwas drauf!“ meinte er einst, als ich die tragenden Linien etwas besser fand als er.

Eine Zeit lang besass „Dschordsch“ einen B-4, HB-1101. Es handelte sich um den zweiten Prototypen, den Pilatus baute. Nach einem Akro-Manöver (g-Überschreitung) haben sich die Tragflächen verbogen und die Maschine wurde „abgestellt“. Georg konnte diesen B-4  günstig erwerben. Mit viel Einsatz hat er das Flugzeug in einem Stall in Beckenried wieder flugtüchtig gemacht.  Er flog damit bis zum Eintritt in die SG Nidwalden in Beromünster, wo er viele Flugstunden sammelte. Bei seinem Eintritt in die Segelfluggruppe Nidwalden, gab es keinen freien Platz für Privatmaschinen. Schweren Herzens musste er sich von seiner B4 trennen.

Nebenbei war er auch ein wenig Fantast. So geisterte in seinem Kopf stets das fliegende Auto herum. Über eine Studie hinaus gelangte das „Projekt“ nicht. Als er im Besitz des B-4 war, arbeitete er daran, diesen zu motorisieren. Der Motor sollte in den Rumpf geklappt werden. Dass er daran glaubte, beweist, dass er bereits einen Motor dafür beschafft hatte.

Die Tüftlerei brachte ihn dazu, für sich ein bequemes Fahrrad zu bauen. Es war auf einem Zentralrohr aufgebaut, hatte ein kleines Vorderrad. Bedient hat er es liegend.

Dass er den Grundsatz: „Geh mit der Zeit, sonst gehst Du mit der Zeit!“ kannte, zeigte sich daran, dass er auch an futuristische Konstruktionen glaubte, die zu realisieren sei es langsam Zeit.

Skyrotor Learjet, designed by Georg Vranek senior

Weil er einen Flugplatz praktisch vor der Haustür hatte, kam er schliesslich  zur SG Nidwalden. Hier wurde er auch Schlepp-Pilot.

georg „Dschordsch“ Vranek, hier im „Spys Geist2, Robin DR-180-R, HB EXW, Foto: Niklaus Wächter

Er genoss ausgiebige Segelflüge mit der ASW -20L. War er einmal in der Luft, musste man ihn fast abschiessen, wollte man eingeräumt haben bevor es Nacht wurde oder wollte man  in der Beiz noch ein paar Erfahrungen austauschen..

Georg in seinem Büro, Foto Niklaus Wächter

Um seinen Flughunger zu stillen bewarb er sich einst auch als Schlepp-Pilot bei der Fliegerschule Birrfeld. Dessen Aufgabe war es u.a. zwischendurch die Piste zu mähen. Da war er doch schön mitten auf der Piste und fuhr in Flugrichtung, das Gras mähend. Ich war mit dem Schüler im Landeanflug. Nun kam ein wenig Schalk ins Spiel. Die Landung wäre etwas zu lang geraten. Der Flugschüler reagierte richtig. Er startete schon wegen des Hindernisses „Vranek“ durch.  Nun griff ich kurz ein. Wir nahmen Fahrt auf ohne zu steigen. Und im Tiefflug überflogen wir Georg. Dieser erschrak dermassen, dass er beide Hände seitwärts ausstreckte und en Kopf einzog, wie uns Beobachter der Szene hinterher erzählten. „Du hast mich sehr erschreckt! Geht es eigentlich noch!“ Recht hatte er! Aber so nah sah er ein Flugzeug noch nie von unten!

Vranek der Rasenmäher

Er besass die Erweiterung für Instrumentenflug. Diese war ihm sehr wichtig und er absolvierte regelmässig den entsprechenden Checkflug.

Georg Vranek, bereit zum „Blindflug-Check“

Das „Militärvelo“ (Bezeichnung nach Jack Rufli dem damaligen Chefffluglehrer im Motorflug der FSB), der SF25 C-Falke eignete sich sehr gut für diese Übungen!

Herbie Odermatt: „Es kann los gehen!“
Georg Vranek, konzentriert an der Aufgabe
Georg Vraneks Massarbeit, die kleine Abweichung korrigierte er umgehend.

Georg bereitete materiell stets alles perfekt vor. Ich konnte eigentlich nur einsteigen! Er war auch immer gut auf die Übungen vorbereitet und die  gelangen ihm immer gut. Er wollte jeweils noch „Supplement“. Anspruchsvollere Kurvenlagen und Kurvenwechsel. Wenn man schon mal dran war, dann die vorhandenen Mittel ausnützen, war seine Devise.

Ich war im Juni 1988 mit Brigitte in einem Privatfluglager im Birrfeld. Sie flog unsere Elfe 17A, ich die ASW 20-L der SG Nidwalden. Gegen Ende der Woche kam Georg ins Birrfeld. Er bot uns an, die ASW nach Buochs zu bringen, wenn er dafür enoch einen Tag damit fliegen dürfe. Es passte. Brigitte war bereits weg gefahren. Etwas päter wollte ich den Anhänger öffnen, doch der Schlüssel  war irrtümlich bereits auf dem Weg nach Flüelen…  Sofort bot ich Georg die Elfe an. Leider passte er mit allen Tricks und Kniff’s nicht hinein. Er war einfach zu lang! Ich bot ihm an, eine ASK 21 von der Fliegerschule auf meine Kosten als Ersatz zu fliegen.

Nik Wächter bemühte sich einst um Georgs PC => Der alte Mann und das Mail

Georg, gut betreut im Spital in Stans

Es wurde stiller um Georg. Als ich bei Istvan nach ihm fragte, erfuhr ich, dass er im Spital sei. Wir machten uns auf, um ihn zu besuchen! Er war nicht in gutem Zustand, doch als er uns erkannte, taute er richtig auf. Er fühlte sich für eine Weile wohl unter Kollegen! Der Rollator und viele Erinnerungen sind ihm geblieben! Von seiner Heimat erzählte er wenig. Als er einst nach Hause fuhr, war er dort nicht gerne gesehen. Man hatte Angst, dass er Ansprüche an Haus und Umschwung anmelden würde.

Georg, der gebürtige Tscheche und Istvan Amort, der gebürtige Ungare, beide sind in der Schweiz alt geworden. Und beide haben sich voll integriert. Doch einige einheimische Gipsköpfe, die kaum je echt fremdes Brot gegessen hatten,  wollten es nicht verstehen, dass Integration immer von zwei Seiten gelebt werden muss… Während des Krieges, so erzählte er, hätte er nichts weiter ahnend gespielt und dabei hätte er sich etwas vom Haus entfernt. Plötzlich sah er deutsche Soldaten vor sich, die das Totenkopf-Emblem trugen. Er sei derart verängstigt gewesen, dass er fast die Hosen voll machte. Doch die Soldaten seien sehr nett zu ihm gewesen, Er brauche sich wegen ihnen nicht zu fürchten, wurde ihm bedeutet.  Die deutschen Soldaten der SS-Division Totenkopf untersuchten einen Notlandung einer Stuka Junkers Ju 87, welche im Winter im nahen mit Schnee bedeckten Feld landete und sich überschlug. Der Pilot konnte die Furchen unter dem Schnee nicht erkennen.

Als ihm seine Gesundheit weiter zu schaffen gab, wurde er wieder aufgebaut. Er hatte noch einen grossen Wunsch: Er wollte noch einmal „Heim gehen“. Der Wunsch wurde ihm im übertragenen Sinn zweimal erfüllt: Einmal durfte er in seinem Heimatland Ferien verbringen – auf einem Bauernhof. Dann holte ihn die Gesundheit, die nicht mehr mitspielen mochte, ein. Georg musste ins Krankenhaus eingeliefert werden, wo er schliesslich verstarb. Die Erde seiner Heimat hat ihn aufgenommen. Der Kreis hat sich geschlossen.

Leise ging er von uns! Wir wurden überrascht! Da oben auf der Wolke sieben ist nun alles in bester Ordnung!

Georg auf Wolke sieben!

Deine Fliegerkollegen

Herzlichen Dank an Georg Vranek jun., dipl. Architekt ETH-SIA, der viele Einzelheiten zu diesem Bericht beigetragen hat.


Othmar „Oats“ Schwarzenberger

 

Oats

Der ehemaliger Nidwaldner Segelflieger, noch immer aktiv,  schreibt:

Im Duo Discus in 9000ft über Texas, Bild: Oats

„(…) Salü Herbert:

Ich hatte Pläne, meine wenigen Erinnerungen über Aktivitäten im Segelflug Nidwalden/Buochs Dir persönlich weiterzugeben. Mein Termin  für einer Reise in die Schweiz  hat sich nun verzögert.  So sende ich Dir was noch im Kopf gespeichert ist. Heute machen wir mit der Hilfe von elektronischen Geräten und Kameras, wie GoPro und IPhones, 1000 Bilder in einem kurzen Flug und alles kann im Detail verewigt werden.

Here we go:

Meine ersten Segelflug Aktivitäten waren Modellflug. Dann Segelflug ab 1945 mit der Segelfluggruppe Horgen-Zug in den Wiesen von Hausen
und Ebertswil am Albis,  und Maschwanden. Fluglehrer Heiri Meili.

odh: Aus der Urzeit in Hausen, am Rumpf mit weisser Kappel: Karl Suter (Rigisuter)
odh: Erste Landung am Albis
odh: Hans Würth; Bild: odh – aus Chronik SG Bern

Nach meiner  VU (Fliegerischer Vorunterricht) auf Spalinger S-21 und Grunau Baby Grund-Schulung im Belpmoos 1946 mit Fluglehrer Hans Würth und Hans Nietlispach,  erlangte ich das Segeflugbrevet 1948 als  Mitglied der SG Bern. Skisport, Lehrabschluss und Militärdienst waren das Programm im Jahr 1949.

 

 

Bern, 1946,  S21 (im Doppelschlepp mit Pelikan S-2″, Bild: Oats
odh: Hans Nietlispach – Housi National aus „Segelflug“ von Hans Nietlispach
In der Meise in Bern 1951. Bild: Oats

Im  Frühjahr 1950 startete ich bei Pilatus in Stans und wurde Mitglied der Segelfluggruppe Nidwalden, die zusammen mit der Segelfluggruppe Luzern den Militärflugplatz Buochs benützen durften.

Segelflugzeuge:  SG Nidwalden –  August Hug, Spyr Va, Grunau Baby: Das Grunau Baby war für lange Monate in  Revison, direkted bei  Herr Geering.

SG Luzern : – Spalinger S-17 , betreut von Sepp Ming.

odh: Jakob Geering, der Sheriff (aus Gruppenbuch SGN)

Schleppflugzeug:  Piper Cub (J3C, 65 PS, HB-OFK) geflogen von Guido Good und Adolf Föllmi
( die Besitzer!) Winde:  Schindler Elektro Winde, Ward Leonard“, der SG Luzern

Hangars und Wartungsräume:  Militarflugplatz Bunker (U-4) und Flugplatz-Holz-Baracken.

Das alte Baulokal in der Herderen.

Personen:  – August Hug, Senior Fluglehrer und Top Autorität über alle Gruppen Aktivitäten.

odh: Die sieben Aufrechten. Oben v. li: Alois Keller, Jakob Geering, August Hug, Hans Mühlich, unten v. li: Franz Scheiber und Werner Häuptli, der 7.,  Ernst Weber („Schnappus“) hielt den Nerven des Erstfluges des Spyrs nicht Stand und verzog sich. Bild: Gruppenbuch SG Nidwalden

Jakob Geering –  Wartungschef und Vermittler zwischen Militärflugplatz und den Gruppen- Aktivitäten auf dem Fluggelände. Der Sheriff!

Guido Good  – Schleppilot, Adolf Föllmi – Segelflug- & Schleppilot, Franz Scheiber– Segelflug, Sepp Ming – Segelflug, SG Luzern

odh: Erinnerungen aus der SGN-Geschichte

Die  Electro-Winde, wenn

odh: Grunau Baby II (Karpf), HB 403 der SG Nidwalden. Foto: Primus Wyrsch

einsatzfähig, sorgte für gute Starts und kurze Platzrunden.  August Hug, war mein Checkpilot für den Spyr Va und die Doppelsitzer Bewilligung.  Die Windenstarts machten es fast unmöglich im Talkessel und geringer Höhe  einen Thermikanschluss zu finden in meinen Flügen im Spyr Va und Grunau Baby.

 

Spyr Va, HB 509 in Buochs 1951. Bild: Oats

Flugzeugschlepps hinter dem Piper Cub (J3C) mit schwachem Motor (65 PS) brauchten viel Flugzeit und waren oft etwas spannend, besonders mit zwei Personen im Spyr Va. Es war gut, eine lange Jet-Piste zu haben.  Hohe Schlepps, i.e. auf  1000 Meter/Grund waren Ausnahmen.

In Erinnerung bleiben :

Nach Arbeitsschluss Schleppflug im Grunau Baby via Stansstad um die Westseite vom Bürgenstock.  Klinken über der Hammetschwand-Lift- Station.  Sinkflug bis über den Stockmatt Hang  N beim Pilatus Werk. Dann plötzlich stabiler Segelflug im Hang-Aufwind bis zur Dämmerung.

odh: Nachtflug gez.: Edi Lischer sel.

Der Flug von „Oats“ erinnert mich an den „Nachtflug, festgehalten von Edi Lischer.Es gibt über dem Flugplatz Buochs Situationen, wo die Abeendthermik einsetzt und Ab Winde konnten wir breite Aufwinde nutzen, die bis 2m/sec Steeigen hergaben. Der Flug am 22. 9. 62 brachte uns einen „Rüffel“ des zivilen Flugfeldleiters und Testpiloten Rolf Böhm (Pilatus) ein! Ohne Belichtung an den Flugzeugen… Ich schätzte die Höhe vor der Landung an den Strassenlampen: Waren sie alle rundum gleich hoch, kam die Zeit zum Abflachen…

Frühling 1951:  Sepp Ming offerierte SG Luzern’s S-17, HB-247, für einen Flug an einem sonnigen Sonntag. Mein erster Flug in diesem “Leistungsflugzeug”.  Ich plante ein Zielflug nach Mollis. Schlepp bis über den Flugplatz Luzern- Allmend. Hier traf ich gute  Thermik an. Nach dem Steigen, Gleitflug nach Emmen.  Die Thermik nahm mich an, ich gelang nach Sins. Gutes Steigen in Thermik über dem Ort aber noch keine Cu-Wolken in Sicht über dem Zugerland, Hirzel und weiter im Osten. Einige Wolken formten sich über dem Reuss-Gebiet in Richtung Birrfeld. Entscheidung: Birrfeld oder nach Mollis. Mit Erwartung auf Thermik flog ich weiter östlich in Richtung Ebertswil am Albis, mit bekannten Landemöglichkeiten und dem Heim von Fluglehrer Meili.  Ohne weiteren Aufwind zu finden nach langem suchen, setzte sich die S-17 sanft in eine grosse, frisch geschnittene Wiese ausserhalb von Ebertswil. Fluglehrer, nun Bauer Meili, war sehr hilfsbereit und drei Stunden später konnten Schleppilot Völlmi im gelben Piper Cub und ich die herrliche Landschaft über dem Zuger- und Vierwaldstaettersee  auf dem Rückschlepp nach Buochs bei sinkender Sonne geniessen.

Fluglehrer Heiri Meili Ebertswil, Passagierflug mit Zögling auf der Huser Allmend, wo heute der Flugplatz Hausen a.Albis ist.,

Fluglehrer Heiri Meili, Ebertswil,abenteuerlicher  Passagierflug mit Zögling, auf der Huser Allmend, da wo heute der Flugplatz Hausen a. Albis ist. Bild aus folgender Quelle

Zurück in Buochs vernahm ich, dass am gleichen Nachmittag zwei Segelflugzeuge vom Birrfeld kommend in Buochs landeten.

Im Juli 1951 pedalte ich am Nachmittag von Alpnach kommend dem Lopper entlang nach Hause. Ich sichtete im Wald am Westhang vom Bürgenstock über der Stanserstrasse zwei weisse Fallschirme in den Bäumen. Kein gutes Zeichen!

odh: Spyr- Absturz, Gruppenbuch SG Nidwalden

Tatsächlich waren es die Rettung von zwei SG Nidwalden-Mitgliedern die aus dem Spyr Va abgesprungen waren. Ein mechanischer Defeckt im Kontrollsystem (Gestänge zum Querruder war gebrochen) war die Ursache des Absturzes. Mannschaft (Josef Ming und Heinrich Schälchlin) war OK und das Segelflugzeug wurde in wenigen Monaten wieder flugfähig.

 

odh: August Hug schrieb: Ein schwarzer Tag… (Gruppenbuch der SG Nidwalden)

Für mich war es ein ganz besonderes Ereigniss. Am Tag vor dem Unfall machte ich einen Passagierflug im Spyr Va, HB-509,  mit einer Sekretaerin vom Pilatus Werk. Das war der letzte Spyr Flug vor dem Unfall!

Mein Dank an die SG Nidwalden:

odh: Othmar, verewigt in den „Analen“ der SG Nidwalden

Im Frühjahr 1952 verabschiedete ich mich von der Seglfluggruppe Nidwalden um meine weiteren beruflichen Pläne im Ausland zu verwirklichen.  Ich erlebte viele schöne Tage in Nidwalden und Segelflüge vom Militärflugplatz Buochs,  schätzte aber über alles, dass die Aktivitäten und tollen Mitglieder und Kameraden der Segelfluggruppe meine Teilnahme als Jungfliegeraustausch nach USA/Texas im Sommer 1951 möglich machten.

Elsinor, Californien 1954 – in meinem ersten US Segelflugzeug, modifizierter Laister-Kauffman,  Bild: Oats

The rest is history…………

Ich hoffe irgendwann in naher Zukunft noch einmal von Buochs einen Segelflug zu erleben, natürlich mit einem kräftigen Schleppflugzeug das den Thermikanschluss für einen scenic Flug über den Titlis oder Rigi Kulm möglich macht.

Herzliche Gruesse und safe soaring.

Othmar  „Oats“ Schwarzenberger )“

Herzlichen Dank an Othmar Schwarzenberger für seine interessanten Ausführungen. In seiner Bescheidenheit hat er vergessen, dass er gelegentlich auch ausserordentliche Leistungen vollbrachte:

odh: Oats im TG 3 von Schweizer Aircraft (aus Hans Nietlispach, „Segelflug“

„(…)  Am 14. April 1955 erreichte er mit Larry Edgar in Bishop Kalifornien aus im Doppelsitzer Schweizer TG3, eine absolute Höhe von 10’830 M.ü. M. in einer Welle östlich der Sierra Nevada, wo ein durch  durch die US AirForce financiertes Wellenforschungsprojekt (Sierra Wave Project) im Gange war)“. (Segelflugchronik). Am 30. November 1960 erhalten die beiden Fliegerkollegen und-asse: Hans Nietlispach (Housi National) und Othmar, „Oats“ Schwarzenberger, das Internaionale Leistungsabzeichen: Goldesnes C mit drei Diamanten.

Jahre später: Oats alte Freunde, Hans „Housi“ Nietlispach und „Schaagi, Sheriff“ Jakob Geering trafen sich anlässlich eines Trainingsausscheidungslagers (TAL) in Bern Belp. Foto: Herbert Odermatt
Som sehen die Segelflieger aus Hausen Oats Heimatstadt Zug, Foto: Skylark, „Hausen 2013“

Der jung gebliebene, erfahrene Flieger lässt es immer noch nicht:

Falls es „Oats“ doch noch in die Innerschweiz schaffen sollte, wird ein Flug in „heimischen Gefielden“ zu organisieren sein! Inzwischen weiss man da, wie aus Nidwalden die Höhe in Strecken umzusetzen ist!

Alois Bissig: 10 000 Stunden ohne Motor

Wisi Bissig kennt den Föhn aus segelfliegerischer Sicht mittlerweilen wohl am besten. Der 1000-km-Flug ab Buochs 1998 dokumentiert es neben seinen über 150 oder mehr Föhnflügen!

Auch eine interessante Segelfleigerkarriere: Brigitte Odermatt, Nidwaldner Fliegerin von einst.

Siehe auch: Gruss aus Texas