Kategorie-Archiv: Damit sie nicht in Vergessenheit geraten

Jakob, „Schaggi“ Geering der „Sheriff“

Jakob Geering,  12. 11. 1912 bis 09. 02. 1999 – Segelflugpionier und Förderer

Jakob, „Schaggi“, Geering, Jahrgang 1912, kam ca. 1938 von der „Flügi“ in Dübendorf nach Buochs, wo er beim Aufbau der DMP Buochs-Ennetbürgen praktisch von Anfang mit dabei war. Wenn über ihn geschrieben wird, muss sein Umfeld mit berücksichtigt werden.

SG Nidwalden
Aero Club der Schweiz

 

 

 

 

 

 

Oh! Dass mir Flügel wüchsen!

Monument zu Ehren von Wilbur Wright in le Mans

In Dübendorf hatte er auch die ersten praktischen Erfahrungen im Motorflug gesammelt. Der Wechsel nach Buochs liess diese Träume nicht wahr werden. Der Fliegervirus aber, der war eingenistet! Die Flieger galten damals beim Volk als wagemutige Männer, auch als seltsame Spinner oder zumindest als etwas verrückt. Interesse, Mut, Können und Ausdauer sind gefragt. Alles andere ist Spekulation!

Der bei der Zellweger AG in Uster gelernte Mechaniker war dort auch Mitglied des lokalen Fussballclubs und stand für diesen im Tor. Mit seiner Länge erreichte er wohl die unmöglichsten Bälle! Er sei auch ein begabter militärischer Mehrkämpfer gewesen. Militärisch hatte er als Unteroffizier den Rang eines Adjudanten inne.

Berufskenntnisse, Interesse an der Aviatik, eine solide militärische Führungsausbildung sowie die Vernetzung mit Leuten aus der zivilen und militärischen Fliegerei waren gute Voraussetzung, um in Buochs Fuss zu fassen. Der im Aufbau entstehende Militärflugplatz bot Chancen, die man sich nicht entgehen lassen durfte. Die berufliche Karriere brachte ihm die Leitung aller Werkstätten und nach einer Reorganisation des gewachsenen Betriebes war er Chef der Werkstätten F (Flugmaterial mit der Montage usw).

Wer Jakob im Betrieb kannte oder es mit ihm zu tun hatte, der lernte einen geradlinigen Chef kennen, der stets ein Ohr für die Mitarbeiter hatte. Dass es ohne sie nicht ging, war ihm klar. Er kannte aber auch seine „Pappenheimer“. Musste er als Chef ernst werden, konnte man zwei Seelen in ihm erleben. Nachdem das Formelle erledigt war, wurde der Ton wieder vertraulich. Man kannte sich!

1942 im September kam seine Familie (drei Kinder) nach. Sie bezogen die neue Heimat in einem der „DMP- Häuser“ in Tottikon in Stans. Wie es scheint, wirkte der Virus.

Der Vater sei sehr oft auf dem Flugplatz und im Baulokal gewesen, berichtete sein Sohn Roberto. Er erinnerte sich auch an die Zöglinge, das Grunau Baby und den Piper, HB-OFK und auch daran, dass die Segelflieger immer wieder zu Besuch waren um zu fachsimpeln. Selbst Kari Suter fand den Weg dahin, aber auch zu seinem Bruder Jakob der in der Tottikonstrasse zu Hause war. Die Besitzer des 65-PS starken Pipers waren Adolf Föllmi, Guido Good und Reini Günthart, die alle bei Pilatus tätig waren und vom Werk Alfred Comte in Oberrieden Zürich kamen.

Emil Hug Q Tilgenkamp II
Emil Hug

Seine Vorgesetzte waren Oberst Emil Hug und Oblt Hans Giger. Emil Hug wurde im Januar 1940 im Range eines Hauptmanns als Kommandant des Militärflugplatzes Buochs-Ennetbürgen eingesetzt. Der Betrieb erhielt den Decknamen „Kommando Armeeflugpark, Gruppe Hug“. 1941 wurde er definitiv nach Buochs versetzt. Der umsichtige Chef leitete den Betrieb bis zu seiner Pensionierung. Zur privaten Fliegerei hatte Emil Hug einen direkten Bezug. Als aktiver Militärpilot, wirkte er als Berechnungsprüfer in der damaligen Organisation Eidg. Luftamt/Schweizerischer Aero Club mit.

Oblt Hans Giger (http://mitklarersicht.ch/?p=13346) wurde per 01. 01. 1943 zum Stellvertreter von Emil Hug ernannt.

Hans Giger

Er wurde schliesslich Direktor des Bundesamtes für Militärflugplätze mit Dienstort Dübendorf. Der Innerschweiz blieb er treu. Bis zu seinem Lebensende bewohnte er sein Haus am See in Buochs. Auch er baute am Segelflugzeug Spyr Va mit!

Es ist nicht besonders zu erwähnen, dass sich im Personalbestand der DMP und bei den Pilatus Flugzeugwerken viele Flugbegeisterte befanden. Auch aus der Umgebung gesellten sich Interessierte dazu. „Wer nicht fliegt, wird überflügelt“ ein Slogan des AeCS!

August Hug

Mit der Fliegerei wurde Zukunft, Neues, Entwicklung und berufliches Fortkommen verbunden. Wer in Buochs bei der DMP zu tun hatte und fliegerisch interessiert war, der kam unweigerlich mit August Hug in Kontakt. Er war der erste Chef des technischen Büros der Betriebsgruppe Buochs-Ennetbürgen. Der Segelflugpionier unternahm schon 1912 in Luzern erste Gleitversuche, leistete auch hier in der Freizeit seinen Beitrag zur Weiterentwicklung des Segelfluges.

Im Bild: Der junge August Hug am Steuer des Luzerner Gleiters 1913. Der vom „Bund Luzerner Gleitflieger“ unter seiner Ägide von aus Dachlatten und Japanpapier gebastelte „Geier“ bei einer „Bumslandung“ auf dem Schnee.

August Hug hatte einen guten Draht zum Betriebsgruppenchef Oberst Emil Hug. Dies war für die Gründung einer Segelfluggruppe auf dem Flugplatz Buochs-Ennetbürgen sehr wichtig!

Der militärische Dienstbetrieb des Flugplatzes Buochs-Ennetbürgen zog weitere interessante Personen an. Erwähnt sei beispielsweise Willy Farner. Er leistete 1938 im Armeepark Dienst bzw. in der Fliegerrekrutenschule 1/28 als Führer des Reparaturzuges und Pilot.

Lt Willy Farner – Foto: A. Cueni, Geschichte des Flugplatzes Buochs Ennetbürgen

Im Bild: Lt Willy Farner , Flugpionier, Flugzeug-Konstrukteur und Pilot, der später die Farner Werke in Grenchen gründete. Die Farner Air Services Swiss SA gibt es noch heute.

Farner wagte es 1931 als erster, sich von der Rigi zu „stürzen“. Sein Flug mit einem Segelflugzeug Spyr I (Konstruktion August Hug) trug ihn bis Stallikon am Albis. Willy Farner führte später statische Berechnungen am Spyr Va für August Hug durch. Man kannte sich!

Otto Weber, Q.: Tilgenkamp II

Die im Jahr 1939 gegründeten Pilatus Flugzeugwerke brachten weitere Flugbegeisterte nach Nidwalden wie Guido Good, Adolf Föllmi, Reini Günthart, Otto Weber (Schleifer Otti) und andere mehr. Ing. Otto Weber, der frühere Kontrolleur des Büros Veritas  und vorhergehender Betriebsleiter der „Balair“ und „Swissair“ , leitete Die Kontrollorganisation der Pilatus Flugzeugwerke AG . Er war Militärpilot und flog den Protypen P-4 mit dem er am 13. Oktober 1957  während einer Übung mit der Rettungsflugwacht auf den Steingletscher im Sustengebiet abstürzte. Otto Weber überlebte den Absturz.

 

Organisation L+A – AeCS

Die damaligen Flieger waren so etwas wie eine grosse Familie. Das Organigramm von 1934 deutet darauf hin. Die „Ämterkumulation“ hatte seine Funktion! So konnte die Macht „beherrscht“ werden! Man beachte: J. Spalinger war Leiter des Technischen Büros bei der DMP Dübendorf, August Hug war Leiter des Technischen Büros bei der DMP Buochs-Ennetbürgen. Die zwei Bundesangestellten der Direktion der Militärflugplätze wirkten im zivilen Bereich des Luftamtes und des Aero Clubs mit!

Organisation ab 1941

1941 wurde die Organisation erweitert. Das Kommando der Flieger- und Flab-Truppen übernahmen die Oberaufsicht. Den Segelfliegern passte dies nicht in den Kram. Zuviel Überwachung und zu viel Papierkrieg. Immerhin wurde die Segelflugkommission nun allseits anerkannt. Dies brachte Verbesserung der Kontakte zur Leitung des AeCS, die Kontakte zu den Segelfluggruppen wurden kaum besser.

Die Flieger wollten fliegen, was denn sonst! Platzrunden fliegen genügte ihnen nicht. Und das Korsett des verordneten 5-Km-Radius war zu eng. Sie wären keine Flieger gewesen, hätten sie keine Auswege gefunden. Sie begannen Forschungslager und Flugtage zu organisieren. 1941 fand das erste ostschweizerische alpine Segelfluglager in Flims statt. Dabei war der Nidwaldner Segelflieger Adolf Föllmi. Amtlich bewilligt wurde eine Fläche von 20 x 35 Km! Da konnte man dem freien Flug frönen.

Samaden, Muottas Muragl – im Zentrum: S-18, HB-287

Im September 1942 fand das Nationale Segelfluglager auf dem Muottas Muragel bei Samaden statt. Im Bild sehen wir das S-18, HB-287, welches im Besitz einer Gruppe von Nidwaldner Segelfliegern war.

 

SG Obwalden:… „(…) am 16. und 17. Juli 1947 veranstalteten wir das Segelflugforschungslager auf der Alp Iwi ob Giswil. bei dem Dölf Föllmi’s Spyr III nach zwei Gummiseilstarts in zwei Flügen von 30 und 73 Minuten im Giswiler Ried landete. Am ersten Obwaldner Grossflugtag auf dem Flugplatz Alpnach kam auch Dölf Föllmi’s Piper, HB-OFK zum Einsatz….)“

Henry Alioth
(...) Was tut der Mensch in seinem Schmerz?

Der eine säuft. - dem anderen bricht das Herz

Der letzte krampft, dass sich die Rippen biegen,

Er möchte gerne Segelfliegen.)“ Henry Alioth

In Nidwalden war die Gründung einer Segelfluggruppe eine logische Folge. Diese erfolgte am 19. Januar 1942. Per 31. 01. 1942 erfolgte die Aufnahme in die Sektion Luzern des AeCS. Der Verein präsentiert eine Mitgliederliste mit 16 Gründungsmitgliedern.

Sepp Ming, Röbi Sidler mit Junior Ming auf dem Gupf v. li – Foto: Röbi Sidler

Der Gründungs-Vorstand: 

 

  • Obmann: Fritz Studer, Ennetbürgen

  • Kassier und Aktuar: Paul Dold, Buochs
  • Bauleiter: Guido Good, Stans
  • Beisitzer: Rabaglio Constantin, Buochs
  • Beisitzer Hans Bernhard, Buochs (Bernat?)
  • Fluglehrer August Hug, Ennetbürgen

weitere:

  • Dr. med. A. Balbi, Stans, später Vertrauensarzt des L+A
  • *Willy Eppenberger,..,?
  • Jakob Geering, Stans, DMP
  • Guido Good, Stans, Pilatus Flugzeugwerke
  • Dipl. Ing. Emil Hug, Buochs, DMP
  • Josef Ming, Emmen, von Moos’sche Eisenwerke
  • Ing. Hans Mühlich, Ennetbürgen, DMP
  • Dr. dent. Jörg Odermatt, Stans, eigene Praxis
  • Ernst Weber („Schnappus“), … DMP evtl. Anstelle: Remigi Blättler, Hotelier, Hotel Rigiblick Buochs
  • Dipl. Ing. Otto Weber, Ennetbürgen, Pilatus Flugzeugwerke

*: Initianten

Die Nidwaldner Flieger durften jedoch nicht in Buochs fliegen. Die zuständigen „Instanzen“ mussten erst einmal bearbeitet und gepflegt werden. Geflogen wurde ab 1943 vorerst auf der Luzerner Allmend (Aktionsradius auf 5 Km und 1500 m Höhe beschränkt). Das „Militär“ errichtete eine weitere Barriere.

August Hug sagte: Das „Militär“ (Dübendorf) verhandle nicht mit einer Segelfluggruppe sondern nur mit dem anerkannten Aero Club der Schweiz. Deshalb wurde ein Sektion gegründet. Wenn man aber August Hug versteht, so war er der Einflüsterer dieser Idee! Selber bei der DMP angestellt und mit seinem Chef, Hptm Emil Hug im Einklang, wusste er, was Sinn und Zweck für den Segelflug war und wie man es anstellen sollte!

Das erste Baulokal in der Herderen

Es war sein Bestreben, dass der AeCS die Hoheit über den Segelflug hatte! Nun war der Weg frei, um einen moderaten Flugbetrieb aufzuziehen. Die Fliegergemeinde blieb bis es so weit war jedoch nicht untätig. Man erwarb eine Militärbaracke als Baulokal. Sie wurde in den Herderen, vis à vis des Ennetbürger Schützenhauses aufgestellt. Alles wurde in Fronarbeit erarbeitet. Sogar ein Grunau Baby II wurde beschafft („Bezahlung später, wegen der finanziellen Misère“ ) schrieb August Hug ins Gruppenbuch. Die Arbeit ging nie aus. Repariert wurde öfters. Der Betrieb mit den Zöglingen dauerte bis 1950.

Grunau Baby II, HB-403
Baby Opfer des Föhns

Weder Geldmangel noch freudige und andere Ereignisse konnten die eingeschworenen Fans nicht einschüchtern. Es wurde durchgehalten. Auch der Wind, der einst das Baby ergriff, konnte daran nichts ändern.

August Hug mit einem Zögling

Das erste Flugjahr 1946 konnte sich zeigen. 708 Starts sowie 5 „A“, 3 „B“ und 2 „C“ wurden erflogen.

 

Nach 1 1/2 Jahren „Existenzkampf“ wurde die Fertigstellung des Spyr Va in Angriff genommen. Die Flugzeugwerke Pilatus hatten das Flugzeug zu 60% aufgebaut.
Aus den Aufzeichnungen von August Hug im Gruppenbuch der SG Nidwalden kommt die Aktivität von Jakob zum Ausdruck. Als Pionier der SG Nidwalden und der Sektion Nidwalden des AeCS, war er am Bau des Spyrs beteiligt.

„Sheriff“ Jakob Geering

Der vom Militär betriebene Flugplatz in Buochs unterlag strengen Geheimhaltungsvorschriften. Schliesslich lag Buochs innerhalb des Reduits, was ihm eine besondere Bedeutung zukommen liess. Die Segelflieger wurden genau beobachtet, auch wenn es nicht direkt auffiel. Jakob Geering war ein wichtiges Bindeglied zwischen den Segelfliegern und seinem Arbeitgeber, der DMP. Wenn etwas auszubügeln war, mahnte er die Segelflieger um gleichzeitig gegenüber dem Arbeitgeber Diplomatie walten zu lassen. Nicht umsonst nannten ihn unsere Vorgänger den „Sheriff“! Für uns, die wir später zur Gruppe stiessen, war er so etwas wie die graue Eminenz. Obwohl direktiv veranlagt, liess er sich gerne zu einem Schwatz nieder. So hatte er nebenbei auch das „Ohr am Boden“!

Jakob wurde drei mal als technischer Leiter der Nationalmannschaft berufen:

Hans Nietlispach und Jakob Geering, RAL Bern – die alten Kämpen treffen sich in Bern Belp

Wir sehen Hans Nietlispach, am damaligen RAL aktiv dabei, während Jakob, zwar noch Flieger, aber ohne „Brevet“ halt nur noch, dafür umso fester teilnahm. Mit Hans und seiner Frau Josette herrschte stets ein freundschaftliches Verhältnis.

Peter und Maja Ekel … nach erfolgreichem Flug von Maja. Ob da Jakob einfach nur den Segen dazu gibt oder ….

Unter Fachleuten gab es immer Erfahrungen auszutauschen. Schaggi im Gespräch mit dem Flugzeugbauer Peter Ekel, der mit seiner Gattin Maja einen Flugzeugunterhaltsbetrieb führte.

Technik-Freaks: Jakob im Gespräch mit Peter Ekel

Über die fliegerischen Glanztaten von Jakob wissen wir nicht viel. Er erzählt vom Überflug des Spyrs von Bern nach Buochs nach der WM in England. Er liess es sich nicht nehmen, vom Brienzer Rothornher Richtung Buochs gleitend, einen Loop in den Himmel zu zeichnen. Mehr verriet er nicht. Der Flug um den Bürgenstock jedoch wurde mehrmals erzählt. Es sei zwar alles gut gegangen, doch beim Anflug auf den Aussenlandeplatz habe ein Baum arg unter den Flächen gekrazt. „Der Spyr ist robust genug, das kann er gut ertragen!“ soll der Kommentar von August Hug gewesen sein..!

Der Flug um den Bürgenstock

Eigentlich blieb Jakob konsequent. Er bestieg nie mehr ein Segelflugzeug, auch in Schänis nicht, als ihm Georg Fliss einen Flug mit dem Spyr Va anbot.

Doch später wich er von seinem Vorsatz ab. Er liess sich auf einen Flug mit der ASK 21 ein. Er fühlte sich wohl in diesem modernen Kunststoff-Kuckuck. Nach einem längeren Schlepp liess ich ihn die Aussicht geniessen. Er war beeindruckt von den Gleitfähigkeiten und der Ruhe im Cockpit. Gegen Ende des Fluges wurde die Höhe noch mit einem kleinen „Programm“ vernichtet. Es bekam dem alten Herrn weniger gut. Sein „Horizont“ hängte ab. Nach der Landung musste er zuerst mal ins Gras sitzen. „Bisch doch es Alpechalb!“ meinte er, setzte sich in den schönen BMW und fuhr von dannen. Recht hatte er!

Die 7 (-1) Aufrechten

(…) Das Fähnlein der 7 Aufrechten: v. li: Alois Keller, Jakob Geering, August Hug, Hans Mühlich, kniend v. Li: Franz Scheiber u. Werner Häuptli. Der 7. im Bunde , Ernst Weber („Schnappus“) hielt die Nervenprobe des ersten Startes (Spyr Va) nicht aus und verzog sich.)“

Als ich in 1959 in die Segelfluggruppe kam, war „Schaggi“ schon eine Weile nicht mehr fliegerisch aktiv. Dafür war er Mitglied des Vorstandes der Sektion Nidwalden des AeCS. Er hatte die Übersicht und wenn wir Jungen etwas wollten, setzte er sich für unsere Anliegen ein. Nicht jedoch ohne den Mahnfinger zu erheben wenn es ihm als nützlich schien. Als ich den Spyr in Ermangelung eines Transportwagens für das Lager nach Samaden schleppen wollte, musste ich Hürden überwinden. Viel Flugerfahrung hatte ich noch nicht, doch ich war aktiv und schon ordentlich geübt. Ausserdem hatte ich die „Qualifikation“ in Samaden bereits geflogen zu sein (als Flugschüler mit dem S16-II, HB-418 vom „Rigi Suter“! „Was wäre wenn?“ Das war die grosse Frage, die der Vorstand selber wälzen musste. Jakobs Vorschlag („Man muss die „jungen Revoluzzer“ etwas an die Kandarre nehmen!): Wir geben Dir und euch den Spyr für das Lager. Das Risiko muss jedoch abgesichert sein. Wir schlagen vor, dass bei einem Unfall oder Totalschaden ein gleichwertiger Ersatz bereit gestellt wird bzw., dass Fr. 10’000.- das obere Kostendach darstellt. Ich unterschrieb sofort! Ich hatte keine Ahnung woher ich im konkreten Fall so viel Geld her nehmen sollte! Zögern wäre einer Disqualifikation gleich gekommen. Doch, wir wollten fliegen!

Schaggi’s Weitsicht… Der Schlepp wurde organisiert. Ich nutzte die Gelegenheit, meiner Freundin einen schönen Flug zu präsentieren. Schlepp-Pilot Edi tat es gleich! Der Piper Super Cub von Fredi Wissel, der grüne HB-OOV, sollte es mit seinen 150 PS richten, inkl. der montierten Skiern! Wir „landeten“ statt in Samaden, in der Felsenbar in Chur! …. es kam nicht von ungefähr!

Anstatt über dem Seebecken zwischen Buochs und Brunnen erst eine gute Höhe zu gewinnen, flog die „Loki“ einfach gerade aus. Schliesslich erreichten wir Andermatt in nicht feudaler Höhe. Jetzt musste mühsam Höhe gewonnen werden um den Oberalppass zu nehmen. Kaum einigermassen geschafft, ging es fadengerade Richtung Julier Pass. Unterwegs entstand vor uns vermutlich die einzige Cumuluswolke weit herum an diesem Tag. Der „Schleppist“ steuerte darauf zu, verschwand kurz in der Suppe, drückte die Nase nach unten, die Fahrt nahm zu, der Pips streckte die Nase gen Boden, der Spyr wurde aufgestellt wie an der Winde. Es blieb nur der Griff zur Klinke. Ragaz war nicht zu erreichen. In Chur, im Rheinquartier peilte ich eine Wiese zu meiner ersten Aussenlandung in wildfremdem Gelände an. Das Lehrstück gelang einwandfrei – eine butterweiche Landung! Nun ging es erst recht los. Wie weiter ohne Anhänger? Dann, bald Regen in Sicht! Bauer Montigel, der Besitzer des Kartoffelackers, in dem wir lagen, bot das Vordach seiner Scheune an. Aus der Übung gab es ein kleinere Generalstabsübung. Ein Transportunternehmer hätte uns per Lastwagen nach Ragaz gebracht. Doch am Sonntag durfte er nicht fahren. Der Polizeikommandant bestätigte dies mir am Telefon persönlich. Es gebe keine Ausnahme. Edi kam per Auto von Ragaz um zu beraten, was wir etwas später in der Felsenbar  taten und uns vom Regen trocken tanzten. Der Spyr kam am nächsten Tag nach Samaden. Vorher suchte ich ein Auto mit Anhängerkupplung. Wenn schon, dann wollten wir gleich das S-22 mitnehmen. Ich fand ein Zugfahrzeug, musste dieses aber noch mit dem Anhänger der Motorfahrzeugkontrolle zeigen. Dann endlich konnten wir verladen. Spyrschablonen auf dem Autodach und das S-22 auf dem Anhänger fertig verladen. Vorher aber suchte ich noch einen Gehilfen. Karl E. Scheuber war bereit, doch ich müsse den Lehrlingsmeister fragen, was ich auch tat und Hans Zimmermann willigte schliesslich ein. So brachten wir die Fuhr nach Chur, wo Walter Hermann mit Kollegen lange auf uns warteten. Sie kamen mit seinem flachen Anhänger seiner Ka2 „Bazillus“. Mit 2 „Triegelseilen“ (Heuseile), die Karl Scheuber mitbrachte, wurden Schablonen und Spyr, gepolstert mit einigen Flügelkissen auf den fremden Anhänger geschnallt! Gegen 22.30 Uhr konnten wir im alten Gasthaus Tosch in Samaden etwas zu uns nehmen. Dann ging es via Julier-Lenzerheide-Kerenzerberg-Sattel- Arth-Goldau-Luzern zurück nach Buochs. Als wir da eintrafen hatte die Beleuchtung am Anhänger den Geist aufgegeben. 12 V-Anlage des Mercedes Diesel 180 und die 6 V-Beleuchtung am Anhänger vertrugen sich schlecht… Karl musste zur Arbeit. Wir schafften es pünktlich!

Schaggi tat im Hintergrund viel für die Nidwaldner Segelflieger. Er pflegte die guten Beziehungen in der zivilen und militärischen Fliegerei zum Nutzen der Segelflieger. Als wir eine Rhönlerche bestellen konnten, sorgte er mit direktem Kontakt zur Firma Schleicher und mit Bezugnahme auf die Bekanntschaft von der WM in Deutschland, man möge uns nicht zu weit hinten anstehen lassen. Ich hatte den Eindruck, er wäre gerne noch aktiv dabei. Seine Verpflichtungen verlangten etwas anderes.

Als ich meinen Segelflugzeuganhänger nach Plänen von Manfred Pelzer gebaut hatte und diesen für die Vorführung bei der Motorfahrzeugkontrolle vorbereitet, erschien Jakob auf der „Runde“ bei mir vor einem Unterstand auf dem Flugplatz. Er war begeistert von der damals sich entwickelnden Mannschaft die im Wesentlichen aus Ernst Zgraggen, Rolf Gressbach, Rolf Böhm, Edi Lischer, Walter Fleischmann, Albert Camenzind, Hugo Zangger, Edi Korner, Roberto Sidler und Karl Suter bestand, um nur einige zu nennen. Er kam dann gerne ins Schwärmen. Man merkte es ihm förmlich an, dass er wusste wovon wir träumten.

Aus seiner Zeit liess uns Jakob praktisch nichts wissen. „Die sollen ihre Erfahrungen selbst machen!“ mag die Überlegung gewesen sein. Dies passte in jene Zeit. Selbst August Hug wehrte sich lange vor der umfassenden Doppelsitzerschulung. Er pflegte den damaligen Geist und lehnte sich an das deutsche Vorbild, welches sich für eine „heldenhafte“ Einsitzerschulung entschied.

Auch materiell hinterliessen uns die „Alten“ nach ihrem Rückzug oder nach ihrer Abwanderung wenig! Immerhin waren der Spyr, das Grunau Baby und ein S-18 sowie eine Elektrowinde, die der SG Luzern gehörte da. Im Baulokal hatte es Werkzeug, das man kaum in die „Missionen“ abgeben durfte… „Ke Geld!“ war die lakonische Antwort von Kassier Kurt Ettel! Und die Sektion Nidwalden hatte eine Bewilligung des eidg. Luftamtes für den Betrieb einer Segelflugschulung. Immateriell war es der „Geist“, der weiter gegeben wurde! Alles in allem also war die Basis da, um daraus etwas werden zu lassen. Die weitere Entwicklung bestätigt diese Ansicht.

Der Geier endlich) in Buochs
Geier,Q – Tilgenkamp III

Als der Erbauer des Geiers aus der russischen Gefangenschaft zurück kam, traute er seinen Augen nicht. Das Flugzeug, im Rohbau schon fast fertig, war noch da und so, wie er es verlassen hatte.

Nun hatte er anderes zu tun! Schliesslich schenkte er das sauber gefertigte Objekt, dem Konstrukteur, August Hug. Dieser gelangte deswegen an die Sektion Nidwalden des AeCS.

Die Mitglieder der Segelfluggruppe waren bereit das Flugzeug fertig zu stellen. Auch Schaggi war der Idee gut gesinnt. Die Frage blieb, was das Luftamt dazu sagen würde. Von dort kam Bericht, dass einer Fertigstellung nichts im Wege stehe, das Flugzeug jedoch wegen des Alters und weil es noch nach alten Zulassungsbedingungen erstellt wurde, nur einsitzig geflogen werden dürfe. Das war es dann. Einsitzig mit einem 20-Meter-Bomber herum zu gurken war nicht das Gesuchte.

Ob man im Luftamt mit dieser „salomonischen Lösung“ taktisch vorging, um A. Hug nicht zu vergrämen? Man konnte sich ausmalen, dass der auf einen Sitz reduzierte Einsatz kaum auf grosse Gegenliebe stossen würde. So wurde vielleicht das Eine getan um das Andere zu lassen… Reine Spekulation! Der Rohbau wurde schliesslich dem Verkehrshaus geschenkt, wo es, oder Teile davon, immer noch gelagert ist! Für den Transport von Zürich nach Buochs organisierte Schaggi den DMP-Chauffeur Wälti mit Lastwagen notabene, der in Dübendorf noch eine Kiste von Einzelteilen abholen musste…

Organisierte die Sektion Nidwalden einen Flugtag, war Jakob stets bereit, unterstützend zu wirken.

Mitte: Jakob Geering. Er war stets bereit, wenn er gebraucht wurde! Nach der „Strandung einiger TAL-Teilnehmer in Buochs, schaute „Schaggi“ (mitte) fürs Rechte. Rechts im Bild: Bruno Lemp.

Er liess die DMP-Halle II oder III räumen und organisierte eine Ausstellung von Militärflugzeugen und Zubehör. Er holte sich „seine“ Leute. Einst wurde der Rolls Royce-Merlin, der Motor des Mustang P-51 aus dem Verkehrshaus geholt. Man konnte über die Leihgabe verfügen! Für unseren Flugtag bedeutete eine solche Ausstellung eine ungeahnte Bereicherung und auch als Magnet. Für die DMP bzw. deren Nachfolgeorganisation war es eine gute PR-Gelegenheit. Unter diesem Aspekt bot das Direktorium stets Hand!

Dritte Lebensphase

Die Katze lässt das Mausen nicht. Als Pensionär war Jakob in der „kleinsten Flugzeugfabrik“ tätig. Die Altgedienten der DMP richteten sich eine Armeebaracke ein, praktisch neben dem früheren Standort des SGN-Baulokals. Da traf man sich, Dienstag und Donnerstag und bei Bedarf auch sonst noch . Es gab Projekte und die wurden bearbeitet und durchgezogen. Die Rede ist von den Tätigkeiten der Seniorengruppen Buochs und Interlaken von Mitte 1979 bis Ende 1998PDF-Dokument, Druckversion, 23 Seiten, 6.8 MB

Man fand sich wieder. In Fronarbeit wurde Grosses geleistet, wie einst zu Pionierszeiten. Der Geist lebte auf – auch die Hierarchie blieb wie sie im Berufsleben bestanden hatte. Jakob Geering leistete seinen Beitrag in diesem Gremium.

Blériot XI, Jakob war aktiv mit dabei, als der Oldtimer fürs Fliegermuseum aufbearbeitet wurde.

Senioren, welche den Blériot XI nach Originalplänen nachbauten, darunter (Pfeil): Jakob Geering.

Die Arbeitsteilung sah vor, dass Flügel und Leitwerk in Interlaken, Rumpf und „Eingeweide“ in Buochs auf- und eingebaut wurden. Das Flugzeug kann heute im Fliegermuseum Dübendorf besichtigt werden.

Blériot XI 3.PG

Jakob zeigte mir einst die Werkstatt und die sorgfältig ausgeführten Arbeiten. Er kam ins Schwärmen und er fühlte sich zufrieden hier mit der sinnvollen Freizeitbeschäftigung.

Die alte Garde war sich nicht zu schade anzupacken! „(…)1930 – bis 1952 wurden in der Schweiz 174 Schulgleiter im Luftfahrtsregister eingetragen, darunter Karpf-Zögling, AeCS-Zögling, GBMZ-Zögling, Bulle-Zögling, Spalinger-Kranich, Orpitz und einige Einzelkonstruktionen. Die Schulung mit Einsitzergeleitern war naturgemäss mit viel unnötigem Bruch verbunden. Eine Sekunde Flug führte zu einer Stunde Arbeit im Baulokal (Durchschnitt). Das Verhältis Flug zu Bauen: 1:3600. Die Leidenschaft (Betonung auf Leiden) schien grenzenlos zu sein!)“ Aufbauen und Reparieren waren so selbstverständlich, dass sich diese Gewohnheit offenbar zum nicht störenden Normalzustand entwickelte – zum Bauen konditioniert!

Kampf der Giganten: Adjudant gegen Adjudant

Die „ausstellungsgerechte“ Revision der HB-USI, einem AC-4, Konstrukteur Alfred Comte durch das „Senioren-Flugzeugwerk“ in Buochs/Interlaken endete mit einem kleinen Krieg. Jakob Geering verpasste dem Flugzeug ein blaue Farbe. Der Konservator des Fliegermuseums verlangte rote Farbe, wie es das Original einst zwischenzeitlich hatte. Das Flugzeug wurde in Blau abgeliefert.

Roll out des AC-4 Blue

Der begnadete „Tech-Adj“ von der Fl Kp 11 und Konservator am Fliegermuseum, Toni Bernhard, liess den Flieger in der Betriebsgruppe Dübendorf kurzer Hand ablaugen um dann eine rote Farbe aufbringen zu lassen! Im Bild die Buochser-Senioren inkl. Jakob Gering (Pfeil vor dem AC-4..

Nebenbei bemerkt: Die erfahrenen und gestandenen Berufsleute beherrschte ihr Metier auch nach 50 oder 50+ oder so… mindestens so gut wie Politiker mit 50 oder 50+….

AC-4 und Team
Jakob auf einem Veteranenausflug

Der Èutisch geyd a d’Tschtangè“ … Schaggi blieb bei der Stange – den Segelfliegern stets treu verbunden.

Ich erinnere mich gerne an Jakob Geering!

Quellen: Tilgenkamp II / III, Segelfflugchronik v. Manfred Kueng, Segelflug v. Hans Nietlispach, Gruppen- und Spyrbuch SG Nidwalden, Roberto Geering, gligue.ch, Roberto Sidler

Lesenswert, ergänzen das Thema:


Gruss aus Texas

Grüezi  Herbie aus Texas:da ist es, wo „Oats“ einst Brötchen als Ingenieur verdiente. Der grobe Werdegang: Er erlernte den Beruf eines Feinmechanikers bei Landys und Gyr in Zug. dann war er für zwei Jahre bei den Pilatus Flugzeugwerken AG in Stans. Dann wanderte nach den USA aus, wo er eine Ingenieurschule besuchen konnte, was so in der Schweiz nicht möglich gewesen wäre. Danach war er bei LTV und den späteren Organisationen die in Folge von Fusionen entstanden im Bereich Flugzeugstruktur / Aerospace tätig.

Herzlichen Dank für Dein Email und die tolle Chronik der Segelfluggruppe Nidwalden, SGN.

Du hast mit Deinen illustrierten Beiträgen  wirklich viel Geschichte der SGN  und ihren Mitgliedern erfasst und damit für die Zukunft bewahrt.  Einen super Beitrag zum vielseitigen Schweizer-Segelflug und viele Arbeitsstunden von Dir.  Dafür herzlichen Dank….und der Spyr 5a sieht toll aus. Herrlich, dass dieses Segelflugzeug immer noch im Schweizer Luftraum fliegt.

Anmerkung odh: Es ist schon fast ein Wunder, dass der Spyr Va noch flügge ist. Einige schwere Brüche sind festgehalten. Das Flugzeug wurde immer wieder fachmännisch repariert oder aufgebaut. August Hug, der Konstrukteur sagte stets: „Holz wird nicht alt, wenn es richtig gepflegt wird!“ Es war Georg Fliss, der sich um die Weiterexistenz von HB-509 kümmerte. Er steckte das ganze Herzblut in den, nun seinen Spyr!

12.August 1978, Missratene Aussenlandung kurz vor dem Flugplatz. Foto: SGN-Gruppenbuch

Zwei  Bemerkungen  zu  meiner Chronologie folgen.

 * Mein “Streckenflug”  nach Ebertswil  war im Luzerner Spalinger S-17  und nicht in einem  S-19.

Spalinger S 17 (mit „Kistenrumpf“) der SG Luzern in Buochs

Mein Fehler!  Ich konnte in meinen Sparlinger Informationen nur eine  S-19 finden.  Weil nicht sicher, wählte ich die S-19.  Mit Deiner Photo der S-17  habe ich das Segelfluzeug schnell erkannt…. und meine Landung  in Buochs  nach dem Schleppflug von Ebertswil  mit dem Rolli noch an der Kufe,  wurde in Gedanken wieder Realität.

Und noch eine Ergänzung: Mein erstes geflogenes Segelflug

Hütter 17, das in Gerliswil (Luzern) zwischen 1944 und 1946 gebaute kleinste Segellugzeug, hier in Buochs. (Foto aus dem Nachlass von Sepp Ming).

zeug nach der Ausbildung auf dem Zögling in der Schweiz war ein Hütter 17.

Zum S17, HB-247, schreibt mein Ffliegerfreund Roberto Sidler:

„(…) Das S17 HB-247 ist tatsächlich lange Zeit das Leistungssegelflugzeug der vorübergehend in Buochs stationierten SG-Luzern gewesen. Wenn man die damit realisierten Segelflüge mit jenen Oats in California im zeitlichen Kontext (50er Jahre) betrachtet, dann wird einem bewusst, welche Leistungsunterschiede zwischen den USA und Europa, insbesondere der Schweiz, zu jener Zeit bestanden haben. US-State California war damals für uns „das Eldorado“ schlechthin. Den weiten Westen an und vor der Pazifikküste solo zu befahren konnte ich mir erst 1971 leisten – mit sauteuren Bretton-Wood-$ notabene…

Mit dem hier im Zentrum stehenden S17 hat Hans Landis in Olten bis zum Mai 1957 fast alle seine Flüge ausgewiesen, darunter zuvor noch die Bedingungen zum Silber-C am 5.9.1956. Dabei handelte es sich exakt um den Bastard, wie er auf dem Farb-Bild ersichtlich ist und welcher aus der Verkupplung vom S18 HB-249 bzw. dessen Rumpfes mit der Tragfläche des S17 im Frühling 1953 gekreuzt worden sein musste, denn ab jenem Zeitpunkt gab es HB-249 nicht mehr.

S 17 – 18 HB 247 Foto Roberto Sidler

Ob die Kreuzung Folge eines Bruches oder gewollt gewesen ist, kann ich ohne grösseren Aufwand nicht eruieren. Hans Landis hat im Belpmoos übrigens noch die klassische A-B-C Schulung mit dem Zögling durchgemacht wie aus seinem speziellen Flugbuch hervorgeht.

Mit dem gutmütigen Bastard S17/18 HB-247 habe ich – genauso wie Landis fünf Jahre zuvor – 1961 die letzte Bedingung zum Silber-C erfüllt. Mittlerweile hatte die Bürokratie das Ding auf D-Brevet umformuliert. Meine durchschnittliche Flugzeit lag von Olten aus über 1 ½  Stunde (anfangs 1960); einer weiteren Begründung, um damals von Buochs nach Olten zu „dislozieren“ bedarf es wohl kaum. Zu jener Zeit wickelte sich der Betrieb der SG-Nidwalden umständebedingt hauptsächlich in der Baubaracke oder beim Spleissendes Windenseils oder mit Nullschiebern ab.

Aufgrund des Flugbuches von Hans Landis kann ich die Standorte der SG-Luzern ermitteln, was auch für die Geschichte der SG-Nidwalden interessant sein

S 16, HB 417, hier in Kägiswil, Eigentum der SG Obwalden (erbauer: … Jans. Das hohe Vollsicht-Capot wurde extra gefertigt, damit „Storch“ Hanns Adalbert Wirz im S16 II Platz fand. Es wurden nur 2 S-16-II und zwar gleichzeitig, gefertigt. Die Bauaufsicht übte Jakob Spalinger persönlich aus. Das andere, HB-418 wurde von Paul Haas gebaut. Es gehörte später für lange Jahre dem legendären Karl Suter – dem „Rigisuter“

kann, war es doch sie welche der vertriebenen SG-Luzern dank August Hug Asyl gewährte. Das originale S17 mit dem Kistenrumpfboot erscheint bei der SG-Luzern erstmals im Frühling 1946 auf der Luzerner Allmend.  Zusammen mit einem Spyr III  HB-112, Zögling HB-341, einem S16II HB-417, wurde in Luzern bis zum Mai 1948 geflogen. Danach wurde die Luzerner Allmend für die Pure-Landi (Bauern-Landesausstellung) gemistet und verstunken; für fliegerische Zwecke wurde sie – trotz Beteuerungen – nie wieder aktiviert.

Spyr IIaI, HB-112 im Verkehrshaus der Schweiz in Luzern, dahinter: Doppelsitzer Spalinger S21, davor Neukom Elfe S III, Foto: IG Albatros

Ab 1948 ist die Anwesenheit der SG-Luzern in Buochs in den Flugbüchern erwiesen. Es gesellt sich zum S17 nun das GBII, HB-403.

Rigisuter in Samaden mit seinem S16 II, HB-418

Dabei fällt auf, dass die ausgewiesenen Segelflüge von Buochs aus mit teilweise respektablen Zeiten allesamt im Flugzeugschlepp erfolgten. Zwischendurch gab es auch Gummiseilstarts  ab Rigi-Lagern. Die von uns in Buochs beispielsweise 1958 – also zehn Jahre später – erflogenen Zeiten ab der nunmehr hier gestrandeten Elektrowinde bedeuteten vergleichsweise einen Rückfall ins Altertum. Rekonstruierbar ist die Kreuzung vom S17 zum S17/18 mit dessen ausgewiesenem Einfliegen in Buochs am 20.5.1953. Die Rückstufung des S17/18 HB-247 vom „Leistungs-“ zum Trainings-Segelflugzeug“ deckt sich mit der Anschaffung einer der ersten Ka6 in der CH mit HB-582 im Mai 1957.

Im Schweizer TG-3A mit Larry Edgar, Bishop 55, Foto Oats

* Bishop, Kalifornien.   Mein Passagier am 14 April 1955 im Wellenflug  mit Schweizer TG-3A war nicht Harold Klieforth.  Mein Höhenrekord  Passagier war  Larry Edgar

Larry Edgar schreibt über unseren Flug wie folgt im  July-August 1955 SOARING Magazine.

Larry Edgar, Flugbericht, July-August 1955 SOARING Magazine, von Oats, Othmar Schwarzenberger
Temperatur im TG-3A cockpit am Boden bis 30 Grad C …über 10’000 Meter bis minus 50 + Grad C – Bishop 1955, Foto: Oats

„(…) Der Verlust/loss von  N63159 kam am 26 April, 1955. Nach einem Solo-Wellenflug auf 12’000 Meter Höhe im modifizierten Jet-Stream Projekt Doppelsitzer Pratt- Read, wurde  Larry im Sinkflug in rund 3000 Meter über Grund  von einer extremen  Windscherung mit Rotorwolken – Turbulenz erfasst.  Das  Segelflugzeug wurde im Luftwirbel  auseinander  gerissen  und Larry aus dem zerfetzen Cockpit  geschleudert. Durch die hohen Beschleunigungen war er kurzfristig bewusstlos und ohne Sicht  fand sich Larry frei fallend  in einer turbulenten Rotorwolke, zusammen mit kleinen  Sperrholzteilen und Stoffbespannung  vom Segelflugzeug  Wrack.  Instinktiv zog er den Fallschirmgriff und schwebte im Schock bange Minuten mit erheblichen Verletzungen ohne Flight Booths, Helm und Handschuhe in turbulenter Windscherung auf und ab. Mit zurückkehrender Sicht und nur langsam sinkend, trieb er im starken Windstrom mehrere  Kilometer hin und her, bis er endlich auf einem Feld nahe von Bishop auf sicherem Boden landete.)“

Der Kern des Jet Stream Projectes von 1952 bis 1955 waren Messungen und bessere Kentnisse   bei  verschiedenen Wetterlagen von horizontalen und vertikalen Luftströmungen,  des Jet Streams,  sowie Temperaturen in allen Höhenlagen,  mit den resultierende primaren und sekundären Wellen,  turbulenten Rollwolken (Rotore) und Windscherung über und im Lee der  Sierra  Nevada Bergkette.


Mit dem Sierra Jetstream Project wurden in den Jahren

Bishop 55, Schleppflugzeug BT-13 u. Schweizer TG-3A 5, Foto: Oats

1952-1955 im Luftraum über der Bergkette der Sierra Nevada bis über 12’000 Meter Höhe wertvolle Daten zusammengefasst, die viel zur Sicherheit des  kommerziellen sowie privaten Flugverkehrs in dieser Region beitragen.

Ich besitze die drei Bücher  ”Die Geschichte der Schweizerischen Luftfahrt”  von Dr. Erich Tilgenkamp.  Herausgeber AeCS 1941/42.  Da in USA kein besonderes Interesse für diese Bücher herrscht, die Frage an Dich, besteht in der Schweiz eine Nachfrage oder Wunsch für diese drei historischen Exemplare?

Bishop, CA – April 1955, Schweizer TG-3A, Schweizer 2-25, Pratt-Read N63195, Foto Oats

Sehe via  Facebook dass schon sehr lange Segelflüge in den vergangenen Tagen von Buochs  geflogen wurden. Toll!  Bei uns ist die Saison noch nicht so weit. Wir hatten viel Regen in diesem Frühling und es braucht nun etwas Zeit bis es richtig warm und trocken wird für gute Thermik. 

An Dich alles Gute mit recht herzlichen Grüssen, and safe Soaring.

 Othmar “Oats” Schwarzenberger

—-

=> Othmar „Oats“ Schwarzenberger

odh: „Willsch è Brièf, so schreyb è Brièf“ So kam der Kontakt mit „Oats“ zustande! Es hat sich gelohnt, wie man sich selbst davon überzeugen kann! Ausgewanderte erinnern sich gerne an heimatliche Eigenheiten:

Othmar Scharzenberger: „(…) Born in Switzerland into a family with a long farming and Alpen-Viehzucht history I did bring an Alphorn with me when I moved to Texas. I generally blow a few tunes around midnight greeting the New Year, albeit there is no echo in the wide open prairies and I do not have any Longhorns to call in the evening.

What a joy therefore, when I discovered that my Swiss friend, Daniel Meyer, would play his Alphorns in concert with the blues bands during Blanket & Blues concerts on his rustic Swiss inspired Barron’s CreekSide getaway and at The Club on his resort in the Texas hill country.

The sounds of the Alphorn awakens recollections of my brother’s fantastic alp and summer life high above the Rhein river in Graubuenden and many festivals in Switzerland. But more so, it is a pleasure to hear the Alphorn blend or lead when playing together with other instruments. It’s unique sounds deliver memories and just good music to the ear and heart.)“ Gesehen in: Schweizer Revue

Die Schweizer „Milchpreis-Sirene“ wirkt offenbar bis nach Texas. Weniger bekannt ist vielleicht der Betruf.

Es gibt sogar einen Alphorn-Weltrekord, dem die Höhenluft offenbar nicht so gut bekam…! =>

Betruf: Dürfte in Kalifornien weniger bekannt sein.

Switzerland. get natural. The herdsmen’s evening prayer and Alpine benediction on the Steinalp by the Brisen in Canton Nidwalden. –  evening, prayer is given for protection for all living beings within ear-shot (‚to guard and protect all who are on this Alp and who belong here‘). The loudhailer effect is enhanced by the use of a wooden or metal milk funnel.
Schweiz. ganz natuerlich. Der abendliche Betruf oder auch Alpsegen eines Senns auf der Steinalp am Brisen im Kanton Nidwalden. Mit dem Gebetsruf wird allabendlich um Schutz fuer alle Lebewesen in Rufweite (‚alles, was auf dieser Alp ist und dazugehoert, zu behueten und zu bewahren‘) gebeten. Zur megaphonartigen Verstaerkung benutzt der Aelpler einen hoelzernen oder blechernen Milchtrichter. – Copyright by: Switzerland Tourism By-Line: swiss-image.ch/Christian Perret

Der Betruf von der Alp Spilauseeli

Der Betruf der Familie Furrer-Gisler von der Alp Spilauseeli wurde erst im Jahr 1995 schriftlich festgehalten. Zuvor wurde er über mehrere Generationen vom Vater zum Sohn weitergegeben. Jeden Abend nach getaner Arbeit bittet der Älpler von einer Anhöhe aus Gott und verschiedene Heilige um den Schutz in der kommenden Nacht für alle Lebewesen auf der Alp:

Das walti Gott und diä liäb Muätter Gottis.
Das walti Gott und dr heilig Josef, 
diä wellit is zur Hilf und zum Troscht cho üf iserem Totäbett. 
Das walti Gott und dr heilig Santä Toni. 
Das walti Gott und dr heilig Sankt Wendelin, 
diä wend is behiätä und bewahrä isers liäbi Veeh. 
Das walti Gott und dr heilig Johannes. 
Das walti Gott und dr liäb heilig Bruäder Chläus. 
Das walti Gott und dr heilig Michael, 
denä empfälit miär is al a mit Liib und Seel. 
Das walti Gott und dr heilig Sankt Jakob, 
der well is zunärä glickhaftä Nacht härbrig haltä. 
Das walti Gott und dr heilig Sankt Galli, 
diä und diä anderä üserwähltä Gottis alli, 
erlescht wohlt all Fiir und Liächt, damit Gott und Maria wohl behiät. 
Das walti Gott und diä heilig hoch Drifaltikeit, 
Gott Vater, Gott Sohn und Gott heiligä Geischt. 
Das walti Gott und das liäb heilig Chriz. 
Gelobt sei Jesus Christ.»

Zu jedem Alpsegen gehört am Schluss ein Jauchzer: «Juuhuujuiuhuuuiiiuuhhh!»

Viele Grüsse nach Texas, „Hals und Bein“ und herzlichen Dank für die Blumen!

Herbie

 


Georg Vranek ist nicht mehr

Georg Vranek 25. 04. 1936 – 13. 04. 2017

Wer kannte ihn nicht, den Segelflieger und Schlepp-Piloten?  Ich war sein Prüfer, als er in Beromünster die Flugprüfung für den Schweizer Führerschein für Segelflieger zu bestehen hatte.  – „Ich war 1 Meter zu kurz!“ war seine Feststellung beim Debriefing. Ich sah es auch so, wie auch seine Kollegen, die exakt Mass nahmen…

Georg hatte alles gut im Griff. Die Ka7, HB-652, gab ihm keine Rätsel auf. Doch er war schon erstaunt, dass ich ihm diesen einen „Meter“ schenkte. Es war kein Geschenk, sondern es lag in meinem Ermessen.

Georg war der älteste Sohn. Insgesamt waren es 5 Geschwister, 4 Brüder und 1 Schwester. Sein Vater hatte den grössten Bauernhof im beschaulichen Dörfchen „Jakubin“ und er bewirtschaftete 30 Hektaren Land. Er starb früh mit 47 Jahren, so wurde Georg zum Vaterersatz, doch seine Liebe zur Fliegerei war stärker.

Im Zuge der kommunistischen Machtübernahme wurde die Familie enteignet. Landwirte wurden als Feind der Arbeiterklasse angesehen. Geblieben ist der Familie einzig der Hof und eine Kuh.

Sein Rüstzeug holte er sich an der Grundschule in Jakubin (Ortsteil von Častrov) 5 J. Primarschule und  Zirovnice 4 J.Sek. Er erlernte das Hanwerk eines Modellschrienrs, 1 J. in Vitkovice. Danach folgten 4 J. HTL in Praha (Flugzeugbau) und 5 J. TH in Praha, Motorfahrzeugbau. Es folgten 6 J. Motorfahrzeugbau und ein Jahr Flugzeugbau in der CSSR.

Georg lebte währen seines Studiums/Arbeit in Prag, wo er sich das Leben u.a. auch mit Übersetzungen von polnischen und englischen Flugzeitschriften/Artikeln finanzierte.

Swiss Trainer HB- HOJ, Foto: Dättwyler

Über einen Artikel stellte er Kontakt in die Schweiz her und konnte in den Wirren des Prager Frühlings fliehen, um bei Max Dätwyler AG in Bleienbach an der Entwicklung des SWISSTRAINERs teilnehmen.

Die junge Familie folgte kurz darauf, bevor die Grenzen von dem kommunistischen Regime geschlossen wurden.

Nach knapp 2 J. bei Max Dätwyler in Bleinebach benutzte er das Sprungbrett „Dättwyler“ um bei den Pilatus Flugzeugwerken AG in Stans anzuheuern. Hier war er fast 27 J. angestellt, davon 8 J. als Konstruktionsingenieur, 12 J. als Flz.-Statiker, 5 J. als Process Engineer sowie als Quality Assurance Engineer. Er betreute u.a.  das  Projekt PC-11 B-4 .

In der Tschechei flog er verschiedene Motor-Flugzeugtypen, wie Zlin bzw. Aero C-104 / Zlin C-105 (mil) bzw. Zlín Z-126 /Zlin C-205, bzw. Zlin 226 / Zlin C-5 (Zlín Z-26 Trenér) und  C-11 (Jak-11), sowie die Segelflugzeuge VT-55, VT-24, VT-125 Sohaj 2, VT-200, VT-425 Sohaj 3

LET LG-125 sohaj, Bild: Petr Kolmann
LET LG-425 Sohaj 3, Bild: airliners

1961-1967: Verbot der Fliegerei für Georg in der CSSR, weil er einen Onkel in England hatte.

Georg Vranek has submitted his proposed design for a  Porsche Skymaster

Als „Pilatuser“ war er Mitglied der Motorfluggruppe Pilatus. Ich fog einst mit ihm mit dem Traveler nach Friedrichshafen. In Altenrhein erfolgte die Zollabfertigung. Er flog souverän, doch die Beamten auf dem Funkturm hatten mit seinem Luftfahrt-Englisch mit tschechischem Slang etwas Mühe.

Und hin und wieder gegegneten wir uns in der Luft, er in der ASW-20 L, ich in der Elfe 17 A. „Deine Elfe hat ganz schön etwas drauf!“ meinte er einst, als ich die tragenden Linien etwas besser fand als er.

Eine Zeit lang besass „Dschordsch“ einen B-4, HB-1101. Es handelte sich um den zweiten Prototypen, den Pilatus baute. Nach einem Akro-Manöver (g-Überschreitung) haben sich die Tragflächen verbogen und die Maschine wurde „abgestellt“. Georg konnte diesen B-4  günstig erwerben. Mit viel Einsatz hat er das Flugzeug in einem Stall in Beckenried wieder flugtüchtig gemacht.  Er flog damit bis zum Eintritt in die SG Nidwalden in Beromünster, wo er viele Flugstunden sammelte. Bei seinem Eintritt in die Segelfluggruppe Nidwalden, gab es keinen freien Platz für Privatmaschinen. Schweren Herzens musste er sich von seiner B4 trennen.

Nebenbei war er auch ein wenig Fantast. So geisterte in seinem Kopf stets das fliegende Auto herum. Über eine Studie hinaus gelangte das „Projekt“ nicht. Als er im Besitz des B-4 war, arbeitete er daran, diesen zu motorisieren. Der Motor sollte in den Rumpf geklappt werden. Dass er daran glaubte, beweist, dass er bereits einen Motor dafür beschafft hatte.

Die Tüftlerei brachte ihn dazu, für sich ein bequemes Fahrrad zu bauen. Es war auf einem Zentralrohr aufgebaut, hatte ein kleines Vorderrad. Bedient hat er es liegend.

Dass er den Grundsatz: „Geh mit der Zeit, sonst gehst Du mit der Zeit!“ kannte, zeigte sich daran, dass er auch an futuristische Konstruktionen glaubte, die zu realisieren sei es langsam Zeit.

Skyrotor Learjet, designed by Georg Vranek senior

Weil er einen Flugplatz praktisch vor der Haustür hatte, kam er schliesslich  zur SG Nidwalden. Hier wurde er auch Schlepp-Pilot.

georg „Dschordsch“ Vranek, hier im „Spys Geist2, Robin DR-180-R, HB EXW, Foto: Niklaus Wächter

Er genoss ausgiebige Segelflüge mit der ASW -20L. War er einmal in der Luft, musste man ihn fast abschiessen, wollte man eingeräumt haben bevor es Nacht wurde oder wollte man  in der Beiz noch ein paar Erfahrungen austauschen..

Georg in seinem Büro, Foto Niklaus Wächter

Um seinen Flughunger zu stillen bewarb er sich einst auch als Schlepp-Pilot bei der Fliegerschule Birrfeld. Dessen Aufgabe war es u.a. zwischendurch die Piste zu mähen. Da war er doch schön mitten auf der Piste und fuhr in Flugrichtung, das Gras mähend. Ich war mit dem Schüler im Landeanflug. Nun kam ein wenig Schalk ins Spiel. Die Landung wäre etwas zu lang geraten. Der Flugschüler reagierte richtig. Er startete schon wegen des Hindernisses „Vranek“ durch.  Nun griff ich kurz ein. Wir nahmen Fahrt auf ohne zu steigen. Und im Tiefflug überflogen wir Georg. Dieser erschrak dermassen, dass er beide Hände seitwärts ausstreckte und en Kopf einzog, wie uns Beobachter der Szene hinterher erzählten. „Du hast mich sehr erschreckt! Geht es eigentlich noch!“ Recht hatte er! Aber so nah sah er ein Flugzeug noch nie von unten!

Vranek der Rasenmäher

Er besass die Erweiterung für Instrumentenflug. Diese war ihm sehr wichtig und er absolvierte regelmässig den entsprechenden Checkflug.

Georg Vranek, bereit zum „Blindflug-Check“

Das „Militärvelo“ (Bezeichnung nach Jack Rufli dem damaligen Chefffluglehrer im Motorflug der FSB), der SF25 C-Falke eignete sich sehr gut für diese Übungen!

Herbie Odermatt: „Es kann los gehen!“
Georg Vranek, konzentriert an der Aufgabe
Georg Vraneks Massarbeit, die kleine Abweichung korrigierte er umgehend.

Georg bereitete materiell stets alles perfekt vor. Ich konnte eigentlich nur einsteigen! Er war auch immer gut auf die Übungen vorbereitet und die  gelangen ihm immer gut. Er wollte jeweils noch „Supplement“. Anspruchsvollere Kurvenlagen und Kurvenwechsel. Wenn man schon mal dran war, dann die vorhandenen Mittel ausnützen, war seine Devise.

Ich war im Juni 1988 mit Brigitte in einem Privatfluglager im Birrfeld. Sie flog unsere Elfe 17A, ich die ASW 20-L der SG Nidwalden. Gegen Ende der Woche kam Georg ins Birrfeld. Er bot uns an, die ASW nach Buochs zu bringen, wenn er dafür enoch einen Tag damit fliegen dürfe. Es passte. Brigitte war bereits weg gefahren. Etwas päter wollte ich den Anhänger öffnen, doch der Schlüssel  war irrtümlich bereits auf dem Weg nach Flüelen…  Sofort bot ich Georg die Elfe an. Leider passte er mit allen Tricks und Kniff’s nicht hinein. Er war einfach zu lang! Ich bot ihm an, eine ASK 21 von der Fliegerschule auf meine Kosten als Ersatz zu fliegen.

Nik Wächter bemühte sich einst um Georgs PC => Der alte Mann und das Mail

Georg, gut betreut im Spital in Stans

Es wurde stiller um Georg. Als ich bei Istvan nach ihm fragte, erfuhr ich, dass er im Spital sei. Wir machten uns auf, um ihn zu besuchen! Er war nicht in gutem Zustand, doch als er uns erkannte, taute er richtig auf. Er fühlte sich für eine Weile wohl unter Kollegen! Der Rollator und viele Erinnerungen sind ihm geblieben! Von seiner Heimat erzählte er wenig. Als er einst nach Hause fuhr, war er dort nicht gerne gesehen. Man hatte Angst, dass er Ansprüche an Haus und Umschwung anmelden würde.

Georg, der gebürtige Tscheche und Istvan Amort, der gebürtige Ungare, beide sind in der Schweiz alt geworden. Und beide haben sich voll integriert. Doch einige einheimische Gipsköpfe, die kaum je echt fremdes Brot gegessen hatten,  wollten es nicht verstehen, dass Integration immer von zwei Seiten gelebt werden muss… Während des Krieges, so erzählte er, hätte er nichts weiter ahnend gespielt und dabei hätte er sich etwas vom Haus entfernt. Plötzlich sah er deutsche Soldaten vor sich, die das Totenkopf-Emblem trugen. Er sei derart verängstigt gewesen, dass er fast die Hosen voll machte. Doch die Soldaten seien sehr nett zu ihm gewesen, Er brauche sich wegen ihnen nicht zu fürchten, wurde ihm bedeutet.  Die deutschen Soldaten der SS-Division Totenkopf untersuchten einen Notlandung einer Stuka Junkers Ju 87, welche im Winter im nahen mit Schnee bedeckten Feld landete und sich überschlug. Der Pilot konnte die Furchen unter dem Schnee nicht erkennen.

Als ihm seine Gesundheit weiter zu schaffen gab, wurde er wieder aufgebaut. Er hatte noch einen grossen Wunsch: Er wollte noch einmal „Heim gehen“. Der Wunsch wurde ihm im übertragenen Sinn zweimal erfüllt: Einmal durfte er in seinem Heimatland Ferien verbringen – auf einem Bauernhof. Dann holte ihn die Gesundheit, die nicht mehr mitspielen mochte, ein. Georg musste ins Krankenhaus eingeliefert werden, wo er schliesslich verstarb. Die Erde seiner Heimat hat ihn aufgenommen. Der Kreis hat sich geschlossen.

Leise ging er von uns! Wir wurden überrascht! Da oben auf der Wolke sieben ist nun alles in bester Ordnung!

Georg auf Wolke sieben!

Deine Fliegerkollegen

Herzlichen Dank an Georg Vranek jun., dipl. Architekt ETH-SIA, der viele Einzelheiten zu diesem Bericht beigetragen hat.


Othmar „Oats“ Schwarzenberger

 

Oats

Der ehemaliger Nidwaldner Segelflieger, noch immer aktiv,  schreibt:

Im Duo Discus in 9000ft über Texas, Bild: Oats

„(…) Salü Herbert:

Ich hatte Pläne, meine wenigen Erinnerungen über Aktivitäten im Segelflug Nidwalden/Buochs Dir persönlich weiterzugeben. Mein Termin  für einer Reise in die Schweiz  hat sich nun verzögert.  So sende ich Dir was noch im Kopf gespeichert ist. Heute machen wir mit der Hilfe von elektronischen Geräten und Kameras, wie GoPro und IPhones, 1000 Bilder in einem kurzen Flug und alles kann im Detail verewigt werden.

Here we go:

Meine ersten Segelflug Aktivitäten waren Modellflug. Dann Segelflug ab 1945 mit der Segelfluggruppe Horgen-Zug in den Wiesen von Hausen
und Ebertswil am Albis,  und Maschwanden. Fluglehrer Heiri Meili.

odh: Aus der Urzeit in Hausen, am Rumpf mit weisser Kappel: Karl Suter (Rigisuter)
odh: Erste Landung am Albis
odh: Hans Würth; Bild: odh – aus Chronik SG Bern

Nach meiner  VU (Fliegerischer Vorunterricht) auf Spalinger S-21 und Grunau Baby Grund-Schulung im Belpmoos 1946 mit Fluglehrer Hans Würth und Hans Nietlispach,  erlangte ich das Segeflugbrevet 1948 als  Mitglied der SG Bern. Skisport, Lehrabschluss und Militärdienst waren das Programm im Jahr 1949.

 

 

Bern, 1946,  S21 (im Doppelschlepp mit Pelikan S-2″, Bild: Oats
odh: Hans Nietlispach – Housi National aus „Segelflug“ von Hans Nietlispach
In der Meise in Bern 1951. Bild: Oats

Im  Frühjahr 1950 startete ich bei Pilatus in Stans und wurde Mitglied der Segelfluggruppe Nidwalden, die zusammen mit der Segelfluggruppe Luzern den Militärflugplatz Buochs benützen durften.

Segelflugzeuge:  SG Nidwalden –  Hug Spyr Va, Grunau Baby: Das Grunau Baby war für lange Monate in  Revison, direkted bei  Herr Geering.

SG Luzern : – Spalinger S-17 , betreut von Sepp Ming.

odh: Jakob Geering, der Sheriff (aus Gruppenbuch SGN)

Schleppflugzeug:  Piper Cub (J3C, 65 PS, HB-OFK) geflogen von Guido Good und Adolf Föllmi
( die Besitzer!) Winde:  Schindler Elektro Winde, Ward Leonard“, der SG Luzern

Hangars und Wartungsräume:  Militarflugplatz Bunker (U-4) und Flugplatz-Holz-Baraken.

Das alte Baulokal in der Herderen.

Personen:  – August Hug, Senior Fluglehrer und Top Autorität über alle Gruppen Aktivitäten.

odh: Die sieben Aufrechten. Oben v. li: Alois Keller, Jakob Geering, August Hug, Hans Mühlich, unten v. li: Franz Scheiber und Werner Häuptli, der 7.,  Ernst Weber („Schnappus“) hielt den Nerven des Erstfluges des Spyrs nicht Stand und verzog sich. Bild: Gruppenbuch SG Nidwalden

Jakob Geering –  Wartungschef und Vermittler zwischen Militärflugplatz und den Gruppen- Aktivitäten auf dem Fluggelände. Der Sheriff!

Guido Good  – Schleppilot, Adolf Föllmi – Segelflug- & Schleppilot, Franz Scheiber– Segelflug, Sepp Ming – Segelflug, SG Luzern

odh: Erinnerungen aus der SGN-Geschichte

Die  Electro-Winde, wenn

odh: Grunau Baby II (Karpf), HB 403 der SG Nidwalden. Foto: Primus Wyrsch

einsatzfähig, sorgte für gute Starts und kurze Platzrunden.  August Hug, war mein Checkpilot für den Spyr Va und die Doppelsitzer Bewilligung.  Die Windenstarts machten es fast unmöglich im Talkessel und geringer Höhe  einen Thermikanschluss zu finden in meinen Flügen im Spyr Va und Grunau Baby.

 

Spyr Va, HB 509 in Buochs 1951. Bild: Oats

Flugzeugschlepps hinter dem Piper Cub (J3C) mit schwachem Motor (65 PS) brauchten viel Flugzeit und waren oft etwas spannend, besonders mit zwei Personen im Spyr Va. Es war gut, eine lange Jet-Piste zu haben.  Hohe Schlepps, i.e. auf  1000 Meter/Grund waren Ausnahmen.

In Erinnerung bleiben :

Nach Arbeitsschluss Schleppflug im Grunau Baby via Stansstad um die Westseite vom Bürgenstock.  Klinken über der Hammetschwand-Lift- Station.  Sinkflug bis über den Stockmatt Hang  N beim Pilatus Werk. Dann plötzlich stabiler Segelflug im Hang-Aufwind bis zur Dämmerung.

odh: Nachtflug gez.: Edi Lischer sel.

Der Flug von „Oats“ erinnert mich an den „Nachtflug, festgehalten von Edi Lischer.Es gibt über dem Flugplatz Buochs Situationen, wo die Abeendthermik einsetzt und Ab Winde konnten wir breite Aufwinde nutzen, die bis 2m/sec Steeigen hergaben. Der Flug am 22. 9. 62 brachte uns einen „Rüffel“ des zivilen Flugfeldleiters und Testpiloten Rolf Böhm (Pilatus) ein! Ohne Belichtung an den Flugzeugen… Ich schätzte die Höhe vor der Landung an den Strassenlampen: Waren sie alle rundum gleich hoch, kam die Zeit zum Abflachen…

Frühling 1951:  Sepp Ming offerierte SG Luzern’s S-17, HB-247, für einen Flug an einem sonnigen Sonntag. Mein erster Flug in diesem “Leistungsflugzeug”.  Ich plante ein Zielflug nach Mollis. Schlepp bis über den Flugplatz Luzern- Allmend. Hier traf ich gute  Thermik an. Nach dem Steigen, Gleitflug nach Emmen.  Die Thermik nahm mich an, ich gelang nach Sins. Gutes Steigen in Thermik über dem Ort aber noch keine Cu-Wolken in Sicht über dem Zugerland, Hirzel und weiter im Osten. Einige Wolken formten sich über dem Reuss-Gebiet in Richtung Birrfeld. Entscheidung: Birrfeld oder nach Mollis. Mit Erwartung auf Thermik flog ich weiter östlich in Richtung Ebertswil am Albis, mit bekannten Landemöglichkeiten und dem Heim von Fluglehrer Meili.  Ohne weiteren Aufwind zu finden nach langem suchen, setzte sich die S-17 sanft in eine grosse, frisch geschnittene Wiese ausserhalb von Ebertswil. Fluglehrer, nun Bauer Meili, war sehr hilfsbereit und drei Stunden später konnten Schleppilot Völlmi im gelben Piper Cub und ich die herrliche Landschaft über dem Zuger- und Vierwaldstaettersee  auf dem Rückschlepp nach Buochs bei sinkender Sonne geniessen.

Zurück in Buochs vernahm ich, dass am gleichen Nachmittag zwei Segelflugzeuge vom Birrfeld kommend in Buochs landeten.

Im Juli 1951 pedalte ich am Nachmittag von Alpnach kommend dem Lopper entlang nach Hause. Ich sichtete im Wald am Westhang vom Bürgenstock über der Stanserstrasse zwei weisse Fallschirme in den Bäumen. Kein gutes Zeichen!

odh: Spyr- Absturz, Gruppenbuch SG Nidwalden

Tatsächlich waren es die Rettung von zwei SG Nidwalden-Mitgliedern die aus dem Spyr Va abgesprungen waren. Ein mechanischer Defeckt im Kontrollsystem (Gestänge zum Querruder war gebrochen) war die Ursache des Absturzes. Mannschaft (Josef Ming und Heinrich Schälchlin) war OK und das Segelflugzeug wurde in wenigen Monaten wieder flugfähig.

 

odh: August Hug schrieb: Ein schwarzer Tag… (Gruppenbuch der SG Nidwalden)

Für mich war es ein ganz besonderes Ereigniss. Am Tag vor dem Unfall machte ich einen Passagierflug im Spyr Va, HB-509,  mit einer Sekretaerin vom Pilatus Werk. Das war der letzte Spyr Flug vor dem Unfall!

Mein Dank an die SG Nidwalden:

odh: Othmar, verewigt in den „Analen“ der SG Nidwalden

Im Frühjahr 1952 verabschiedete ich mich von der Seglfluggruppe Nidwalden um meine weiteren beruflichen Pläne im Ausland zu verwirklichen.  Ich erlebte viele schöne Tage in Nidwalden und Segelflüge vom Militärflugplatz Buochs,  schätzte aber über alles, dass die Aktivitäten und tollen Mitglieder und Kameraden der Segelfluggruppe meine Teilnahme als Jungfliegeraustausch nach USA/Texas im Sommer 1951 möglich machten.

Elsinor, Californien 1954 – in meinem ersten US Segelflugzeug, modifizierter Laister-Kauffman,  Bild: Oats

The rest is history…………

Ich hoffe irgendwann in naher Zukunft noch einmal von Buochs einen Segelflug zu erleben, natürlich mit einem kräftigen Schleppflugzeug das den Thermikanschluss für einen scenic Flug über den Titlis oder Rigi Kulm möglich macht.

Herzliche Gruesse und safe soaring.

Othmar  „Oats“ Schwarzenberger )“

Herzlichen Dank an Othmar Schwarzenberger für seine interessanten Ausführungen. In seiner Bescheidenheit hat er vergessen, dass er gelegentlich auch ausserordentliche Leistungen vollbrachte:

odh: Oats im TG 3 von Schweizer Aircraft (aus Hans Nietlispach, „Segelflug“

„(…)  Am 14. April 1955 erreichte er mit Larry Edgar in Bishop Kalifornien aus im Doppelsitzer Schweizer TG3, eine absolute Höhe von 10’830 M.ü. M. in einer Welle östlich der Sierra Nevada, wo ein durch  durch die US AirForce financiertes Wellenforschungsprojekt (Sierra Wave Project) im Gange war)“. (Segelflugchronik). Am 30. November 1960 erhalten die beiden Fliegerkollegen und-asse: Hans Nietlispach (Housi National) und Othmar, „Oats“ Schwarzenberger, das Internaionale Leistungsabzeichen: Goldesnes C mit drei Diamanten.

Jahre später: Oats alte Freunde, Hans „Housi“ Nietlispach und „Schaagi, Sheriff“ Jakob Geering trafen sich anlässlich eines Trainingsausscheidungslagers (TAL) in Bern Belp. Foto: Herbert Odermatt
Som sehen die Segelflieger aus Hausen Oats Heimatstadt Zug, Foto: Skylark, „Hausen 2013“

Der jung gebliebene, erfahrene Flieger lässt es immer noch nicht:

Falls es „Oats“ doch noch in die Innerschweiz schaffen sollte, wird ein Flug in „heimischen Gefielden“ zu organisieren sein! Inzwischen weiss man da, wie aus Nidwalden die Höhe in Strecken umzusetzen ist!

Alois Bissig: 10 000 Stunden ohne Motor

Wisi Bissig kennt den Föhn aus segelfliegerischer Sicht mittlerweilen wohl am besten. Der 1000-km-Flug ab Buochs 1998 dokumentiert es neben seinen über 150 oder mehr Föhnflügen!

Auch eine interessante Segelfleigerkarriere: Brigitte Odermatt, Nidwaldner Fliegerin von einst.

Siehe auch: Gruss aus Texas


Brigitte Odermatt, Nidwaldner Fliegerin von einst

Mehrere Frauen haben es versucht, in die Männerwelt der Flieger einzudringen. Die einen wollten es den Männern zeigen, wie etwa der Tenor früherer „Hexentreffen“ auf nationaler Ebene verriet. Heute haben sie den Beweis wohl längst erbracht. Andere wollten dies gerade nicht. Heute gibt es die „Hexen“ immer noch. Sie versammeln sich im Verein der Schweizer Segelfliegerinnen. Jeder das ihre!

Frauen hätten in der Fliegerei nichts zu suchen.“ Diesen Spruch hörte man auch in Nidwalden. Er wurde aus Grenchen importiert. Die Importeure sind bekannt. Da gab es Männer, die es satt hatten, die Berühmten und Betuchten auf Sänften zu tragen. Anstatt sich zu arrangieren, begannen sie ein Feindbild aufzubauen. Ich überlasse das Hexenspiel jenen, die sich dafür berufen fühlen. Die Männer mit ihrer Abwehrhaltung täuschten sich sehr oder sie wollten es einfach nicht wahr haben! Die Beweise, dass ihre Aussage falsch war, waren längst erbracht. Selbst bis ins „Reduit“ hatte es sich herum gesprochen!

„Frauen hätten in der Fliegerei nichts zu suchen.“

Auf dem Flugplatz Buochs, in der Segelfluggruppe Nidwalden, ist das Grüppchen der Fliegerinnen klein. Alle aber haben ihren Teil zum Gedeihen der Gruppe nach ihren Möglichkeiten beigetragen. Darüber wird separat berichtet.

Brigitte – Odermatt Mattmann

Brigitte Odermatt-Mattmann, wagte es neben anderen Frauen, in die Männerdominanz einzubrechen. Wie es vor sich ging und was daraus wurde:

(…) Der Virus ergriff mich fast unbemerkt. Maria, Kollegin vom KV und Edi Korners Schwester lud mich zu einer Party nach Buochs ein. Ich würde abgeholt, war die Instruktion. So stand dann ein junger Mann vor der Tür und sagte „Ich glaube, ich soll Sie abholen und nach Buochs bringen!“ Er war auch auf der Party und wie sich herausstellte kam ich da so etwas wie in ein Fliegernest. Wir trafen uns später gelegentlich. Einmal, als wir uns verabredet hatten kam er zu spät – und dann war ich halt weg. Dass  Flugzeuge eingeräumt werden mussten begriff ich später schon. Und dass dies je nach Wetter länger oder kürzer dauerte auch.

Es war an einem Maitag. Herbie holte mich in Luzern zu einen Flug ab. Die Rhönlerche wurde an den Gupf geschleppt und von der Hammetschwand gings übers Tal bis über Wiesenberg. Man müsse vorsichtig sein wegen den Drahtseilen in der Gegend. Dreiviertelstunden dauerte der Flug und ich fühlte mich wohl.

Im gleichen Jahr war ich als Passagier auf einem Überflug nach Samaden mit dabei. Die Geschichte endete in Chur mit einer Aussenlandung im Rheinquartier zwischen Wohnblöcken mit Stillstand in einem Kartoffelacker beim Bauern Montigel. Edi, der Schlepp-Pilot hatte es eingebrockt… Es war eine Landung, die ich kaum spürte! So musste es wohl sein! Erst später erfuhr ich von der noch geringen Flugerfahrung des Piloten und, dass dies die erste Aussenlandung war! Ich war vom Handwerk des jungen Fliegers überzeugt. Das was dann kam, hatte ich mir nicht so vorgestellt. Das Flugzeug musste demontiert und unter dem Vordach des Stalles von Bauer Montigel gelagert werden, denn es begann heftig zu regnen. Die Schaulustigen halfen zwar beim Abmontieren, aber dann verzogen sie sich in die warme Stube und drückten die Nase breit, als wir zu zweit den grossen Spyr unter „Ottich“ (Obdach) brachten. Als wir es endlich geschafft hatten, begaben wir uns in die Felsenbar. Dort tanzten wir so lange, bis unsere Kleider trocken waren. Dann ging es per Bahn zurück. Der Spyr kam schliesslich auf der Strasse nach Samaden. Eine Woche später nahmen mich zwei von Herbies Kollegen mit nach Samaden, wo ich zwei schöne Flüge im Spyr erlebte. Als es wegen der Heimreise mit der Bahn Zeit war, wollte ich nicht hinunter! Es gefiel mir sehr da oben, über den Bergen mit der wunderbaren Sicht. Ich hatte noch mehrere Gelegenheit, mit Herbie mit zu fliegen. Ich begann zu verstehen. Die Segelfluggruppe war für ihn so etwas wie seine Familie… Er war darin tief verwurzelt. Damit wir nicht verschiedene Wege gehen mussten, entschied ich mich für die Fliegerei.

Ich machte mich 1969 daran, das Segelfliegen zu erlernen! Der erste Flug am 12. 7. auf der Rhönlerche mit Fluglehrer Walter Fleischmann dauerte 21 Minuten, der zweite 19 Minuten.

Die Quadratur des Kreises für eine Familienfrau, die noch einen 50-% Job ausübte und die noch für zwei Söhne da zu sein hatte! Meine Fluglehrer waren hauptsächlich Alois Bissig aber auch Albert Camenzind, Sepp Ming, Sepp Häfliger und Walter Fleischmann und auch Herbie „amtete“ bei einigen Flügen als Fluglehrer. Am 28. September legte ich bei Fredy Simmler die theoretische Flugprüfung ab. Am 20.6.70 bestand ich die Flugprüfung. Herbie war mein Prüfer. Mit der Prüfung standen 127 Flüge und 17 Std.40 Min. zu Buche.

Männern etwas beweisen war nicht meine Sache, und eine spezielle Behandlung wollte ich auch nicht. Ich wollte fliegen! Dies war auch Grund, sich den Fliegenden Hexen, die sich national zu profilieren suchten, nicht anzuschliessen! Schliesslich hatte ich in Buochs alles, was zum Fliegen nötig war! Neben einem stets hervorragend gewartetem Flugzeugpark gibt die Alpenwelt viel her. Andere reisen nach Namibia oder in die USA, um ihre „Bedingungen“ zu erfüllen. Wir haben das Paradies vor der Haustür! Freilich sind Segelflugzeuge mit guten Leistungen eine Voraussetzung. Die Sprungdistanzen sind oft sehr gross, was für Flugzeugen der K8-Klasse unüberwindbar sein kann.

Ich lernte, dass verschiedene Ansichten (verschiedene Fluglehrer im Wochenendbetrieb) zum Ziel führten. Also fügte ich mit der Zeit eine weitere, meine, dazu! Wir beschafften uns eine Mucha Standard, HB-635. Ein Flugzeug mit „Charakter“, mit geringen Ruderkräften speziell im Querruder! Der Doppeltrapezflügel, vrillenfreundlich, zeigte mit feinen Vibrationen an, wenn man in die Nähe der Abreissgeschwindigkeit kam, die Variometer waren zuverlässig, gut kompensiert und sprachen schnell an. Es war sehr wichtig, darauf zu achten, dass der Schwerpunkt, ja nicht zu weit hinten lag. Für mich als Leichtgewicht war das Mitführen eines Bleikissens zwingend.

Mucha Standard, HB-635

Der Kunstflug war nicht das, was ich unbedingt suchte. Es blieb bei der Einweisung und ein paar Trainingsflügen. Mitgeflogen bin ich mehrmals. Es machte Spass!

Am 27. 6. 71 gelang mir der Fünfstünder. An diesm kalten Bisentag war es nicht einmal möglich 1000 Meter zu überhöhen. Am 29. 4. 72 zeigte mir Herbie wie man sich im Föhn an der Hohfluh zu verhalten hat. Am Tag darauf, übte ich dort mit der Ka 8 fast zwei Stunden lang. Am 8. 7. 72 flog ich erstmals unsere Mucha Standard. Im August 72 weilten wir in Samaden im Lager. Ich bekam in zwei Flügen mit total 4 Stunden eine Einweisung in dieses Gebiet mit Herbie. Am 9. 9. 73 wies mich Wisi Bissig in den Blanik ein. Zwischendurch flog ich einige Flüge mit Herbie auf dem SF 25 B (MOSE) mit. Wir erkundeten ab dem Birrfeld die Geografie und landeten auch in Bleienbach. Am 11. 4. 75  gelang mir der 50-er vom Birrfeld nach Grenchen (65 km). Beim Rückflug klinkte ich etwas zu früh, was Aussenlandung in OLten bedeutete! Schliesslich kam ich verspätet im Birrfeld mit einem knappen, direkten Landanflug, mit 2 Metern über der Strasse an… alles gut gegangen! Am 5. Mai 1975 bekam ich das „Silber-C“.

Als wir einst in Samaden feststellten, dass das Bleikissen zu Hause lag, schaltete Herbie schnell. Er holte eine Trimmscheibe von einer C-36. Das Schwerpunktproblem war gelöst. Aber eine grosse Gefahr flog mit. Was wäre wohl geschehen wenn?

Revision K6 E Brigitte und Heidi im Team, als die Ka 6E in Altdorf in der Werkstatt von Albert Röllin überholt wurde.

Ich habe meine Pflichten im Baulokal wie alle anderen auch erfüllt. Wäre es nach dem seligen Edi Lischer gegangen, würde ich dereinst gar noch bei Petrus die Startlisten schreiben, bis in alle Ewigkeit. Ich trage ihm deswegen nichts nach. Er war ein guter und umsichtiger Kollege.

„(…) Auch ein Spass für Frauen)“ hat jemand auf dem Foto aus der Werkstatt vermerkt!

Später wurde die Mucha durch eine Elfe 17 A, HB-1273, abgelöst.

Vor der Elfe 17A HB -1273 in Kägiswil

Ich flog dieses Flugzeug gerne und ich konnte es sehr gut landen.

An einem weiteren Föhntag machte ich mich auf, um die Höhen erneut zu erproben. Die Elfe gehorchte, als wäre sie von Engeln getragen. Am 12. 5. 83 erreichte ich auf der Route Urmiberg-Muotatal- Glarus eine Überhöhung von 4300 Metern wobei ich bis 6000 M. ü.M. kam. Am 14 .5. 83 wählte ich „meine eigene Route“: Hohfluh – Muotatal – Pragelpass – rechte Glarner Talseite – bis hinauf über den Clariden. Bei Illgau erreichte ich 2600 M. ü.M. Den Rotor vor dem Stoos wollte ich nicht anfliegen. Ich peilte den Drusberg an. Die Wahl war gut. Hier ging es bis 4000 M. Von da nahm ich Richtung Süd, kam am Glattalp See vorbei. Über den Gemsfairen, noch etwas vor dem Clariden, konnte ich in die Welle einsteigen. Ich erreichte hier die Höhe von 7200 M. ü. M. Dann passierte es. Das Capot vereiste. Was tun? „Wärmere Zonen aufsuchen“! Also bestimmte die Luftfeuchte wie hoch ich durfte!  Die Auswertung ergab eine Überhöhung von 5700 Metern. Was folgte war ein wohl dosierter Abstieg. Ich genoss die Aussicht aus der hohen „Plattform“. Ich war nicht das erste Mal hier aber dies war so etwas wie ein Becherflug. Es war der absolut eindrücklichste Flug, den ich mir ganz alleine ausgesucht hatte. Alois Bissig erflog sich an diesem Tag eine Strecke von 740 km! Es lag also etwas drin in der Luft! Der AeCS erteilte mir für diesen Flug am 19. 5. 83 den Höhenbrillanten.

Die Lokalpresse wusste zu berichten, dass ich als erste Frau der Nidwaldner Segelflieger einen Brillanten erflogen hatte. Ich bildete mir deswegen nichts ein, doch gefreut hat es mich schon.

Die Gegend um den Drusberg hat in der Militäraviatik eine besondere Bedeutung, sind doch dort am 27. August 1938 vier Flugzeuge der Staffel von Hptm Decio Bacilieri verunglückt. Acht Personen kamen bei dem Unfall um, darunter auch der Staffelkommandant. Die Geschichte habe ich erst später erfahren. Im Lied: „Voglio Volare“ bzw.La canzone dell Aviatore(„Das Lied der Flieger“) von Waldes Keller, demTessiner Musiker und Komponisten, wird daran erinnert. Esther Martinet hat die Geschichte exakt und umfassend recherchiert und die Ergebnisse in Ihrem Buch: Die Peilsonate wieder gegeben. – Zeit, um inne zu halten und an jene unserer Gruppe zu denken, die in Ausübung ihres Hobbys das Leben lassen mussten.

Mit der Elfe gelang mir am 23. 4. 84 ein Flug über 330 km (Dreieck), der mir den Streckenbrillanten (7. 5. 83) einbrachte. Startort der Übung: Guber, Wendeorte Niederhorn und Klosters und zurück an den Guber. Das Prätigau zeigte sich nicht von der besten Seite, waren die Kreten doch eingenebelt. Der letzte Schenkel hatte es in sich. Vom Muotatal her kommend suchte ich tief am Eingang ins Riemenstaldental Höhe zu gewinnen, was schliesslich sehr mühsam gelang. Die Höhe musste ausreichen um an den Guber zu gleiten, um dort noch ein Wendefoto zu knipsen. Es gelang schliesslich, den Plan zu erfüllen. Die gewählte Strecke war nicht das, was ab Buochs üblich war. Umso erfreulicher war für mich das Resultat. Im Riemenstaldental kam ich zu wenig hoch. Als ich zum Gleitflug zum Guber ansetzte kam mir entgegen, dass es auf der Nordseite der Häge am Niederbauen-Klewenalp und Buochesrhorn weniger als üblich sank, zeitweise zeigte das Variometer auch Null an. Sorgfältig schlich ich mich Richtung Guber. Es gab ja Landeplätze in Alpnach und in Kägiswil. Ich brauchte sie nicht. In knapper aber sicherer Höhe knipste ich den Guber und flog entspannt Richtung Buochs zum Landen. Es war geschafft!

Das zweite „Trimmgewicht“ (Brillant) war realisiert. Nun waren die God-C Bedingungen geschafft, inkl. 2 Brillanten. Schöne Erlebnisse, die ich nicht missen möchte!

In der Elfe über dem Glaubenberggebiet (Foto: Hans Weber +).

Vorkommnisse?

Ja, klar! Während eines Schlepps in den Föhn bockte es in der Gegend vor Gersau dermassen stark, dass ich das Schleppseil verlor und in der Ka 8 gleich eine Umdrehung vrillte!

Die Zwangsverriegelung des Höhenleitwerks an der Ka 8, HB-818 (Lizenzbau von Schempp-Hirth) funktionierte nicht nach dem Sinn des Erfinders. Man konnte das Stabilo falsch montieren! Niemandem fiel es bisher auf! Es war möglich, dass nur zwei von drei Montagepunkten zum Eingriff kamen! Erst als ich schon in der Luft war, wurde am Boden das schräge Stabilo bemerkt. Herbie holte mich mit dem Piper herunter in dem er mir den Flugweg versperrte und durch die offene Seitentür Zeichen gab, die ich nicht verstand. Viel mehr war ich sauer auf ihn, weil er mich aus der Thermik drängte. Später war alles klar!

“ für zwei Trimmgewichte hat es gereicht“

Goldenes C mit 2 Brillanten (Copyright: Herbert Odermatt)

Es gab auch Momente, da Ruhe angesagt war. Der Capotverschluss an der Elfe war konstruktiv widersinnig angeordnet. So passierte es mir, dass beim Herausnehmen der Glissade der Arm am Verschluss streifte. Das Capot öffnete sich und flupps, war es weg und auch zersplittert. Erst nahmen wir an, dass die Verriegelung nicht vollständig erfolgt war. Das alleine war es nicht, denn es war sehr bockig im Anflug. Es gab dann ein zweites Vorkommnis. Diesmal blieb das Capot hängen, erzeugte aber viel Abtrieb. Mit ruhiger Hand gelang eine gute Landung. Dann hatte Herbie genug. Er demontiertete die Mechanik und baute eine von Grob (Astir) ein. Ansonsten hatte ich das nötige Glück und verursachte keinen Materialschaden.

Neben der Aussenlandung in Olten, wo ich mir die Geschichte über das gefährliche Flugzeug „Mucha“ anhören musste (wahrscheinlich von Leuten, die nie Gelegenheit hatten dieses Flugzeug zu fliegen), erlebte ich auch eine bei den „Kühen“ im Rheintal. Für einmal hatte Herbie das Vergnügen an einem Pfingstmontag den Verkehr als Rückholer zu geniessen.

Ich hatte zwar einen Fluglehrer im Haus von dem ich viel profitieren konnte, aber gepusht hat er mich nie. Es ist ihm  gelungen, in mir die Sehnsucht nach der dritten Dimension zu wecken. Wir waren mehrmals zusammen im Föhn. Wir tauschten unsere Erfahrungen gegenseitig aus. Er war daruf bedacht, dass ich gut vorbereitet meine Flüge antreten konnte. Ich hatte die Freiheit und nahm sie mir auch, selbst zu bestimmen.

Im Blanik L13, HB-1045

Das Bild im Blanik entstand, nachdem wir im Föhn über dem Stanserhorn/ Gräfimattstand eine Höhe von etwas über 5000 m ü. M. erreicht hatten. Unten warteten andere auf den Doppelsitzer. Die Demonstration: Fahrt reduzieren, alle Widerstände ausfahren und auf direktem Weg (innert ein paar Minuten bis zur Landung) war eindrücklich.

Die Fliegerei in den Voralpen und in den Alpen bietet viel Abwechslung. Man wird gezwungen, die meist eher enge Thermik sauber und eng auszukreisen. Im Mittelland erlebte ich die Aufwinde oft sehr viel weiter. Selbst mit „Kantonsrundflügen“ kam man bequem nach oben. An die geringere Operationshöhe musste ich mich zuerst gewöhnen. Der Jura, die viel gerühmte Rennbahn bietet auch seine Feinheiten. Ich erwähne speziell die Creux du Van. Ich hatte die Gelegenheit sie zu polieren. Wir waren in einem privaten Minilager bei den Neuenburger Segelfliegern. „Veru“, Werner Rufener hat uns die Tür geöffnet.

Creux du Van, aufgenommen von einem Neuenburger Segelflieger

Wir erlebten eine unkomplizierte Gemeinschaft. Die zeigte sich auch daran, dass sie einen gut ausstaffierten“Cave“ unterhielt. Hier wurde intensiv gesimpelt und Erfahrungsaustausch betrieben. Ich erinnere mich u.a. an Monsieur Zangger, Atomphysiker, der sich nicht zu schade war selbst anzupacken, oder an „Weru“ , Werner Rufener, den Optikermeister, der von seinen Spaziergängen im „menschenlosen“ Südfrankreich  zu berichten wusste. Und da war Regula, die Tochter eines tödlich verunglückten Fliegerkollegen von Herbie. Wir gehörten sofort dazu!

Eindrücklich war das Kaisergebirge, das ich von St.Johann i.Tirol aus erschloss.

Kaisergebirge

Einmal wollte ich ganz offiziell beim Fliegen im Freien
hocken! Im Baby hatte ich es schon mal probiert.

Brigitte im Stampe SV, HB-UPR, mit Adi Baumann

Ein Flug mit Adi Baumann in der Stampe SV, HB-UPR ab dem Birrfeld erfüllte mir diesen Wunsch.

Ein Erlebnis will ich aber doch noch erwähnen. Ich bekam ein Geschenk für eine Ballonfahrt. Der Ballonfahrer: Werner Ledermann, gestrenger Inspektor des Eidgenössischen Luftamtes. Startort: Bad Zurzach. Landung: Pieterlen in der „Hostatt“, westlich des Fluplatzes Grenchen. Wetter: Es herrschte eine zügige Bise von bis zu 70 km/h!

Ballon HB-BEA Startvorbereitung, alle waren aufgerufen, sich aktiv zu beteiligen.

Wir mussten früh am Morgen da sein um dem Ballonmeister beim Füllen des Gasballons zu helfen. Dann war es so weit. Wir bekamen Instruktionen über das Verhalten bei “Was wäre, wenn“! Dann hob der Ballon ab und driftete gleich auf eine Hochspannungsleitung zu, wo sich der Korb anmachte, sich an einem Draht zu verheddern. Ich ergriff diesen und stemmte mich mit aller Kraft dagegen. Wir kamen in die Luft. Alles gut gegangen! Der Wasserstoff in der Hülle war mir nicht besonders vertrauenswürdig…! Später erfuhr ich, dass die Holzmasten arg krächzten.

Die Fahrt über das Mittelland verlief ereignislos. Stille wie auf einem hohen Berg! Unterwegs wurde ich zur „Gräfin“von „weiss nicht mehr wo“. getauft. Ich hatte als Einzige ein Bier mit. Alle andern waren „clean“ und eher wortkarg. Selbst „Amboss“ war die Ruhe selbst. Ballonfahrer „Lädi“ war periodisch in Kontakt mit dem Rückholfahrzeug, welches von Herbie gefahren wurde. Über Gunzgen fragte Lädi den Rückholer nach dem Wind am Boden. „Mindestens 50 km/h, eher mehr! Das hohe Gras legt sich teilweise ab!“ Vor Solothurn gab der Kapitän durch: „ Ziellandung auf den Flugplatz Grenchen!“ Wir hätten lieber eine längere Fahrt genossen. Doch Lädi wollte auf keinen Fall den Jura überqueren und gar in der „Gexeren“ Gegend von Gex zu Boden gehen. Er dachte an Zollformalitäten und den Rücktransport. Am Ende war: Ziel nicht erreicht und eine Landung war es auch nicht! Das Rückholfahrzeug fuhr voraus um in Grenchen zu warten.

Der Ballon schien kaum in Grenchen zu landen, dafür war dieser zu hoch und der Wind zu stark. Er fuhr an Grenchen vorbei und westwärts des Flughafens sank der Ballon zur Erde. Ich fuhr was ich konnte über verschiedene Feldwege direkt zum Landeort. Eine schöne Anreisung!

Der Ballon auf dem Weidenbaum – „Heil dir Hevetia“!

Der Ballon hing an einem Weidenbaum. Der Korb lag umgekehrt in einem kleinen Wasserlauf der etwa 20cm tiefes Wasser führte. Eie einzige unpassende Landestelle weit und breit! Die Passagiere schickten sich an, das Nass zu verlassen, derweil ein Bauer bereits mit der Motorsäge den Weidenbaum stutzte. Er erklärte danach, dass er diesen Baum schon längst umsägen wollte. Es sei ihm aber aus Naturschutzgründen nicht erlaubt worden. Jetzt hätte er die Gelegenheit beim Schopf gepackt!“ Während er am Holzen war, kamen die Leute aus dem Ballon. Lädi hatte Moos an seiner Glatze. Er sah aus, wie ein Waldgnom…

„Ballon-Lädi“ schien wieder gefasst.

Hundehaus“ heisst die Position des Korbes nach der „Landung“ in der Fachsprache. Ich schätzte den „Endanflug“ richtig ein und liess verlauten, man solle sich mit den Armen vor dem Gesicht gut schützen, was Lädi gar nicht gerne hörte. Und, kaum gesagt rumpelte es heftig und es wurde finster. Der Korb war umgestürzt. Am Ende gab es doch einige Verrenkungen. Auch ich bekam etwas ab. Nach dem Abräumen und dem Verladen, durften wir noch eine Fahrt auf den Längenberg machen, denn dort oben landete der zweite Ballon, der auch am gleichen Ort gestartet war.

Der Korb steht wieder, Brigitte geht als Letzte von Bord, nicht der „Kapitän“…!

 Man traf sich schliesslich noch in der Beiz, wo Lädi eigentlich einen gespendeten „Champus“ erwartete. In Anbetracht der verschiedenen Beulen ging es aber etwas einfacher ab. Die Passagiere wollten nach Hause. Die Fahrt aber und das Erlebnis ist in guter Erinnerung. Der Ballon hatte einige Löcher. Lädi bemühte sich umgehend, dass er einen Termin bei der Ballonfabrik in Augsburg für die Reparatur bekam.

Ich begleitete Herbie auf mehreren Flügen im Motorflugzeug und auch im Motorsegler. So flogen wir einst via Locarno nach Zell am See, Samaden und zurück, oder wir erflogen die Geografie über den Alpen und über dem Jura. Schön für die Geografie und die Aussicht, doch der Segelflug war für mich das vollkommene Fliegen.

Vom damaligen Dogma „Nur Streckenfliegen ist Segelfliegen“ hielt ich nichts. Schliesslich gibt es auch mehr Automobilisten als Formel-1 Fahrer. Ich plante meine Flüge und führte sie meist erfolgreich durch. Zig-mal probieren konnte ich mir allerdings nicht leisten. Daher musste ich den Kopf etwas mehr einschalten. Es wirkte und stärkte das Selbstvertrauen.

Allein auf sich angewiesen, eigene Ziele verfolgen und dabei die Natur einziehen, etwa in Begleitung eines Adlers oder in Harmonie mit dem Gabelschwanzteufel (Milan) und dem Moswey (Mäusebussard), die freundlich den Weg zur Thermik zeigten – das war eine Lektion Selbstverwirklichung – ohne dass ich anderen deswegen auf den Wecker ging!

Vom damaligen Dogma: „Nur Streckenfliegen ist Segelfliegen“ hielt ich nichts.

Ich war keine Typensammlerin. Folgende Flugzeuge habe ich selbst geflogen: Rhönlerche, Grunau Baby II, Ka 8, Blanik L13, ASK 21,  Twin Astir CS, B4, Mucha Standard, Asw 19 und Elfe 17 A. Mitgeflogen bin ich im Spyr Va (mit Georges Fliss), im Kranich III (mit Fritz Strobel) in der Ka 7 (mit Storch Hanns Adalbert Wirz) und im MOSE SF 25 B (Herbie) Startarten: Windenstart und Flugzeugschlepp, Erweiterung für Passagierflüge sowie für Radiotelefonie, international gültig. Letzteres war wichtig bei Höhenflügen, die jeweils mit Koordination von „Zürich Information“ erfolgten und auch, wenn wir mit Motorantireb unterwegs waren übernahm ich den Funk.

Mein zweit letzter Flug dauerte über 5 Stunden. Ich konnte das Mittelland ab dem Birrfeld so richtig ausmessen. Der letzte Flug am Tag darauf  am 15.6. 1988 dauerte nur 24 Minuten. Am Start auf der damaligen Birrfelder Schotterpiste mit ihren Unebenheiten und Löchern, schlug es mich derart in den Sitz, dass mein Rücken dies nicht aushielt. Nach dem Klinken durfte ich nicht an die Landung denken! Abspringen wäre eine Option gewesen! Wahrscheinlich auch nicht die beste! So liess ich mich ablenken, indem ich mich daran machte, Kollege Walter Jenny in seiner Elfe „abzutrocknen“ was mir mit dem „Innerschweizer Trick“: enger Kreisen, gut gelang. Ich brach  den Flug ab, ging zum Landen – und – aus war die Geschichte! Leider reichte es so nicht mehr für den 500-er obwohl ich schon nahe dran gewesen war. Ich war rund 380 Stunden mit 553 Landungen im Segelflugzeug unterwegs. Die Flüge plante ich gut. Ich hatte dafür mein Budget. Ich konnte nicht probieren, bis ich zufällig am Tag des Herrn in der Luft war, wo es mich fast automatisch ans Ziel spülte!

Eine Rose, stellvertretend für alle anderen!

Ich wäre gerne mehr geflogen. Gelegenheit dazu war reichlich vorhanden. Es waren gesundheitliche Gründe, die mich zwangen, zurückhaltend zu sein und schliesslich das Fliegen aufzugeben. Heute widme ich einen Teil meiner Freizeit den Rosen. Gegen einhundert sind es!

VOGLIO VOLARE – Canzone militare – Dedicata alla Compagnia d’Aviatione 10

Franz Küng zog aus um die Welt zu sehen

Wenn Du ein Schiff bauen willst, dann trommle nicht Männer zusammen um Holz zu beschaffen, Aufgaben zu vergeben und die Arbeit einzuteilen, sondern lehre die Männer die Sehnsucht nach dem weiten, endlosen Meer.

Antoine de Saint-Exupery (Werk: Die Stadt in der Wüste / Citadelle)

%%%

Von wem ist die Rede? Franz Küng, einst aktiver Segelflieger der SG Nidwalden, hat mir gestattet etwas hinter seine Karten zu schauen. Ich stellte ihm dazu einige Fragen. Lesen Sie, was er uns zu berichten hat:

Franz Küng im “ Faulfleischbagger“

„(…) Geboren am 26. Mai 1955 als zweit Jüngster einer zehn-köpfigen Bauernfamilie im Hüswilerberg in Zell, Kanton Luzern. Als ich noch ein einjähriger Spross war, zügelte die Familie jedoch nach Hergiswil b/Willisau im Nollental. Hier bewirtschafteten wir als Pächter den Bauernhof “Bärengraben” was für die gesammte Familie ein existenzieller Kraftakt war.

Bauernhaus Bärengraben

Durch die Mithilfe der heranwachsenden Kinder auf dem Felde und im Stall verbesserte sich die Situation zusehends. Der weite Schulweg über den Sonnenberg bot neben seinen harstigen Regen– und Wintertagen auch unvergessliche schöne Erinnerungen.

Franz, der Erstklässler – Foto: Franz Küng

Ich erinnere mich an die hell und weiss leuchtenden Berge des Berner Oberlandes wenn sie von der morgendlichen Sonne beschienen wurden. Bald waren die älteren Geschwister ausgeflogen, sie fanden sich im Gymnasium, in der Berufslehre, oder im Haushaltsjahr und meine Sekundarschulzeit ging bald zu Ende. Was jetzt ?

Ich hätte gerne meinem Vater auf dem Bauernhof mitgeholfen. Aber der gehörte ja nicht uns, was für die Zukunft nicht vielversprechend war. In meinem Hinterkopf waren aber die weiss leuchtenden Berge in weiter Ferne. Mein Vater wusste das und glücklicherweise unterstützte er mich entsprechend. Berufliche Unterstützug von der Schule und Lehrerschaft oder Berufsberatung gab es eigentlich nicht. Durch Zufall las ich ein Inserat in der Zeitung, „Willisauer Bote“ der  Pilatus Flugzeugwerken in Stans. An den Inhalt des Inserates kann ich mich zwar nicht mehr erinnern. Es war in der letzten Schulwoche Mitte Juli 1970, als ich das Inserat aus der Zeitung herausriss. Ich erklärte meinen Eltern, da gehe ich hin. Sie resignierten nicht, so radelte ich per Velo zu unseren Nachbarn um zu telefonieren, denn wir hatten kein Telefon. Ich konnte  einen Termin für die folgende Woche abmachen. So radelten mein Vater und ich nach Willisau und dann per Zug nach Stans und mit dem Postauto zu Pilatus. Hier wurden wir durch einen Herrn Hans Niederberger („Halle Hans“) empfangen. Alles lief positiv. Ab dem 3. August musste ich zuerst eine einwöchige Probezeit absolvieren, Würfel feilen, Sechseck auf Metalplatte ritzen und die ecken körnen, eine Waschklammer zeichnen und einen einen Aufsatz schreiben.

Am 9. August startete die vierährige Mechaniker Berufslehre bei den Pilatus Flugzeugwerken under den Fittichen des Stiften-Vaters „Beyli“ („Beyli – Hans“, Hans Zimmermann, war in seiner Freizeit Imker).

Im Bärengraben; der Jüngste noch zu Hause gebliebene, liebäugelte mit einer Ausbildung zum Kaufmann oder Banker. Die Eltern entschlossen sich zur Aufgabe der Pacht. Bald fanden sie ein neues Zuhause in Wohlhusen, wo beide eine Anstellung im neuen Kreisspital erhielten. Bereits im Pensionsalter kauften unsere Eltern ein Eigenheim in Ruswil wo sie ihren Lebensabend genossen.

Im 2. Lehrjahr lockte mich ein Mitstift, Franz Egli, übers Wochenende auf den Flugplatz Buochs, wo die SGN ihren Segelflugbetrieb wahrte. Dies ist, was ich wollte, ein Flugzeug alleine fliegen können! Nachdem alle Formalitäten unter Dach waren und ich ein paar Wochenende mit Flugzeugen Montieren und Demontieren und dann Flügel halten verbracht hatte,  bot mir Hugo Kürschner

Hugo Kürschner, ein lieber Kamerad musste uns wegen einer unheilbaren Krankheit viel zu früh verlassen! Bild: Oskar Waltert

einen Passagierflug an. Gewaltig, so genial, mein allererster Flug, nur mein Magen fand das Auf- und Abkreisen nicht so toll.

Grunau Baby (Karpf), HB-403, Foto: SGN

Etwas später, an einem Samstagmorgen (7. April 1973), sagte Cami beim Briefing, dass ich mit der Schulung beginnen könne. Vor Freude wurde es mir schier übel, aber zum Glück wusste  Cami nichts von meinem Magen. Der amtierende Fluglehrer war dann Bruno Tschupp. Es gab 3 Windenstarts mit der Rhöhnlerche HB-1095, geradeaus Fliegen, Richtpunkt anpeilen, Kursabweichungen korrigieren  nur der rote Faden wollte nicht so recht, und mein Magen,…. kein Problem und so ging die Schulung voran. Am 1. Jui konnte ich auf Baby HB-403 umschulen, ein gutmütiger Vogel mit seinen markanten Steuerungs- Ausschlägen mit verzögerter Reaktionszeit. Bald meinte Herbie, ich sei der nächste für die Segelflugprüfung. So musste ich Theorie büffeln… nein stimmt nicht, es gab ein paar Theorie-Lektionen zu Hause beim Herbie, und Brigitte servierte einen „z’Nacht“ und, es war der 17. November 1973 absolvierte ich die Segelflugpüfung. Es folgte der 5-Stünder, der 1000 Meter Höhenflug und der 50 Km ab Gupf nach Thun (Datum:.3. Juni 1978).

K6 E , mein Lieblingsflugzeug, Foto: Franz Küng
im Twin Astir über dem Nidwaldner Land – Foto: Franz Küng

Rückblickend war das Segelfliegen insbesondere während meiner beruflichen Ausbildungszeit eine lehrreiche Ergänzung und Abwechslung. Ich konnte viele Erfahrungen für meinen Rucksack sammeln. Es war ja nicht nur das Segelfliegen, es war die Kameradschaft, Freundschaft und nicht zuletzt das Sprungbrett für das weitere Berufsleben um das Erlebte umzusetzen.

Franz Küng im B4 PC 11 – Foto: Franz Küng

Während der Berufslehrzeit waren eigentlich der Flugplatz Buochs, das Baulokal, das Restaurant Flugfeld und natürlich die SGN’ler meine „Infocenters. Hier habe ich viel Zeit verbracht, Vieles erlebt, was ich nie missen möchte, Vieles mitbekommen von den Segelflieger Freaks, Cami, Herbie, Wisi, Kari, Andreas, Aschi und vielen mehr.

Alte Kämpen,vor dem B4  von links: Hans Arnold, Walter Fleischmann, Herbie Odermatt, Urs Preste, „Cami“- Albert Camenzind, Markus Schuler, Oski Waltert u. Franz Egli, kniend: „Aschi“- Ernst Zgraggen Foto: Herbie Odermatt

Gleich im Anschluss an die Berufslehre folge die Rekrutenschule bei den Fliegertruppen als Heliwart der LFKp 3, dann folgte ein dreimonatiger Sprachaufenthalt in Bournemouth England und danach war der Besuch der Unteroffizierschule  in Payerne angesagt.

Alouette II – Foto: Franz Küng

Trotz der flauen Jahre 1975/1976 erhielt ich eine Stelle bei den Pilatus Flugzeugwerken in Stans. Zuerst war ich ein paar Monate in der Zurüsterei tätig bis ich dann von den Ciba Pilatus übernommen wurde, wo ich mich zum Flugzeugmechaniker ausbilden konnte. Es folgten die Einsätze als Flugzeugmechaniker im Sudan um dort die Pilatus Porter zu unterhalten.

Alouette III – Foto: Franz Küng

 

Pilatus Chronik: 1967: Gründung der Tochterrma CIBA Pilatus Aerial Spraying Comp. mit dem Ziel, verschiedene Pflanzenschutz-Projekte weltweit zu realisieren. Bis 1983 Einsatz von total 15 Pilatus Porter PC-6 nebst anderen Typen wie Beech Volpar (umgebaute Beech18)

Spray Porter, Foto: Pilatus-history-and-news

 

Beech Volpar Ciba, Pilatus

Wenn ich in Stans war, verbrachte ich die Wochenende meistens auf dem Flugplatz bei der SGN. Ich war auch engachiert als Rückholer für Paul Räber während seiner Streckenflügen an Meisterschaften. Paul und ich haben viele Gemeinsamkeiten. Wir verbrachten einiges WK’s

Sprayporter im Sudan – Foto: Franz Küng

zusammen mit der LFKp 3 und absolvierten Hochgebirgskurse. Wir pflegten familiäre Kontakte zusammen mit den heranwachsenden Mädels. Ebenfalls begleiten wir einander auf einigen genialen Skitouren, was unsere Freunschaft weiter festigte.

Auf Bergtour zum Alalinhorn, Fotos von Franz Küng

Im August 1975 beteiligte ich mich am hochalpinen Segelfluglager in Saanen. Dieses war wohl das tollste Lager, das mir in bester Erinnerung bleibt. Nebst der grandiosen Berglandschaft, super Flugwetter und genialer Kameradschaft gabs auch Episoden à la Wildwest und Tanzpartie!

Aussenlandung von Kari Suter, Rücktransport mit Einlage. Karis geladene Hasenpistole im Handschuhfach wurde von Franz Küng inspiziert, ohne vorher zu entladen, dann Peng und die Windschutzscheibe war futsch, was zu einer weiteren Aktion führte: Die Windschutzscheibe zu ersetzen. Zeichnung: Edi Lischer (+)

Nun zur Geschichte von Kari a là Wilden Westen:  Kari Suter war mit seinem „Alphüttli“ dem S16 II, HB 418, auswärts, „au Vaches“ gelandet. Ich holte ihn zusammen mit Edi Lischer zurück. Hans Märki (er war Franz Küng nicht bekannt) beschrieb es in seinem „Bluemete Trögli“ wie folgt:

„(…) ….Die Rückholmannschaft machte sich auf den Weg. Von der Saane ins Simmental, dann hinüber zur Kander. Der eine fuhr, der andere langweilte sich. So begann er die Erkundung des Wageninneren, man sollte ja wissen, welche Hilsmittel zur Verfügung stünden. Im Handschuhfach ertastete er ein Ding, das sich wie ein altes Schiesseisen anfühlte. Der Hahn liess sich spannen. Er kramte das Ganze hervor und drückte ab. Ein Knall, eine Rauchwolke, die Frontscheibe klirrte und war blind. Der Mann am Steuer bremste, was er nur konnte. Der Wagen stand, und als sich der Pulverdampf verzogen hatte, sahen sie sich die Bescherung an. Die neueste Version von Conrad Ferdinand Meyers „Schuss von der Kanzel“. Jede Diskussion überflüsig! Man musste weiter. In Adelboden wurden sie erwartet, ob mit oder ohne Loch in der Frontscheibe….)“

Hans Märki (+), eins bester Piper-Pilot der Alpennordseite, Fot: Herbie Odermatt

Im Nachhinein, kann ich nur sagen: „Glück gehabt!“ Dass dieses Ding eine Schusswaffe war, wurde mir dann schnell klar. Kari meinte danach: „Und solche sind Unteroffiziere in der Schweizer Armee!“ Wie recht er hatte!

Im Moment lag der Schock tief, die Frontscheibe durchlocht und ich mit so einem Ding in der Hand, das viel Schlimmeres hätte anrichten können. Ich erinnere mich, dass Edi und ich beide ruhig waren, ohne ein Wort zu sagen ausstiegen und uns mal den Schaden von aussen anschauten. Das Auto stand auf einer schmalen Brücke. Wir konnten kaum ums Auto und den Anhänger herum laufen .

Anderntags ging ich mit Kari, nachdem etwas Ruhe eingekehrt war, auf die Suche nach einer Ersatz-Windschutzscheibe. Wir wurden in Wimmis bei einem Autoschrott-Händler fündig und konnten eine Scheibe für 70 Fr. ergattern. Zurück in Saanen wurde diese mit Hilfe von Walti Schocher und Oski Waltert sowie dem vorhandenen Werkzeug und Vaseline aus der SGN-Materialkiste montiert.

Gleichentags am Abend war der „Saanen Segelfluglager-Abend“ mit Tanz. Kari gefiel es gar nicht, als ich zu einem zweiten Tanz mit seiner Tochter (weiss den Namen nicht mehr) anbändelte. Er kam erregt auf die Tanzbühne und ermahnte mich; „Chüng jetz èsch de gnuèg“.)“

Eine Aussenlandung in Vitznau endete mit viel Blechschaden am Flieger. Franz sorgte dafür, dass die Gruppe nicht zu Schaden kam. Wer ihn nicht genau kannte, hätte ihm dies nicht ohne weiteres zugetraut. Aber er machte Nägel mit Köpfen!

„(…) Versicherungstechnisch handelte es sich um einen „konstruktiven Totalschaden“ am B4, HB-1143. Ein Aufbau bei Pilatus lohnte sich nicht. Für die SGN war die Lösung gut. Die Kaskoversicherung löste die vertragliche Leistung ein. Für die Gruppe war es eine gute Lösung. Sie konnte umgehend ein Ersatzflugzeug beschaffen. Nach Erledigung der Formalitäten konnte ich den Bruch von der Versicherung für CHF 4,500.– übernehmen. Ich veranlasste die Reparatur bei Pilatus (zum Selbstkostenpreis). Die Arbeiten umfassten das Ersetzen des Schubbodens, die hinteren Rumpfhälften sowie die äussere Nasenkappe des linken Flügels. Meine Kosten betrugen insgesamt  CHF 14’280 Franken. Darin enthalten waren zusätzlich zu den bereits erwähnten Aufwendungen jene für Malerarbeit, Farbe, Schlusskontrolle, Lufttüchtigkeits-Dokumente BAZL, für die Wiederzulassung sowie fürs Einfliegen durch Aschi (Ernst Zgraggen, Werkpilot B-4 bei den Pilatus Flugzeugwerken AG, Stans). Das Flugzeug war nun wieder im Originalzustand. Es konnte im Oktober 1982 nach Schänis verkauft werden.)“

Weitere Kämpen:

Im Mai 1979 erhielt ich nach einigen administrativen Strapazen mit dem kanadischen Konsulat das Visum mit Arbeitserlaubnis. Nun konnte ich eine Stelle bei den Pratt & Whitney Canada als Triebwerk- Mechaniker antreten. Während dieser Zeit besuchte ich am Dawson College in Montreal an der Abendschule die Kurse für mechanical & electromechanical engineering. Für weitere Aktivitäten,  neben der Arbeit bei P&WC am Tag, Besuch der Abendschule und zu Hause büffeln, blieb da nicht mehr viel Zeit übrig. Trotzallem konnte ich durch einen Bekannten einen Segelflug mit einem Blanik CF-VXS auf dem Flugfeld Hawkes Bury abslvieren. Es war eine kleine Gruppe mit 4 Segelflugzeugen. Leider wurde an weiteren Wochenenden wegen fehlenden Piloten der Betrieb nicht aufgenommen .

Wieder zurück aus Kanada Ende 1980, mit einem weiter gefülltem Erfahrungs-Rucksack, arbeite ich im technisch/admistratieven Bereich bei den Pilatus Flugzeugwerken. Es folgten die Jahre, als ich für die Pilatus Flugzeugwerke vermehrt zu kurzfristigen Ausland-Einsätzen antreten musste. Dazu kam die Heirat mit Jolanda und bald das erste Kind Fabienne, was mich bewog, den Segelflugsport aufzugeben. Mein letzter Segelflug war der 378-igste am 14. November 1987 auf der Rhönerche HB-1095. Dies war auch das Ende meiner fliegerischen Tätigkeit.

Für die Pilatus Flugzeugwerke war ich also oft als Field Service Engineer oder als technischer Berater alleine unterwegs. Mein einziger Begleiter war mein Reisekoffer. Wir liebten und hassten uns zugleich. Die „treue Hassliebe“ dauerte über 35 Jahre. Wir verbrachten viele Stunden in Abflughallen, beim Anstehenvor der Immigration oder an der Hotelpforte irgendwo in Süd-, Mittel-, oder Nordamerika. Natürlich war da auch noch das Smartphone…. noch nicht, Telefone funktionierten meist auch nicht. Einzige Kontaktmöglichkeit mit der Homebase Pilatus war via Telex von den Hotels. Im Lochstreifenschreiben wurde ich in Peru lieblich als  „especialista“ bezeichnet. Ich war der einzige, der wusste wie diese Telexmaschine funktionierte. Damals besuchte ich zum Beispiel die Transportes Aereos Nacionales de Silva (TANS), eine Dschungel Fluggesellschaft in Iquitos, Peru im wahrsten Sinne. Hier hätte ich mich gerne längere Zeit aufgehalten. Leider musste ich weiter nach Equador, es wartete ein ähnlicher Pilatus Kunde wie hier in Iquitos.

Unterhaltplattform für die Pilatus Porter (1982) – Foto Franz Küng
Inkas Sippe im peruanischen Jungle, Foto: Franz Küng

Es folgte ein einjähriger Einsatz (Januar bis Dezember 1989) für die Unterstützung beim Lizenzbauder Pilatus PC-9 in Melbourne, welche fuer die Royal Australian Air Force RAAF als Halbfabrikate in Australien gebaut wurden. Während des Aufenthalts wurde die Familie durch unsere zweite Tochter Isabel (unser Aussy Girl) bereichert.

Opera in Sidney

 

Aussy Girl Isabel

Danach stieg ich endgültig in mein angestammtes Fachgebiet der Turbinen-Triebwerk- Revision ein und leitete die Triebwerk- Werkstatt bei den Pilatus Flugzeugwerken während 15 Jahren. Diese Tätigkeit war ebenfalls vielen Reisen weltweit verbunden. Es gab auch viele Sitzungen mit Pratt & Whitney in Kanada.

„Wüstenschiffe“ (Dromedare) in der Liwa Wüste

 

 

Abu Dhabi City

In  meinem 50igsten Lebensjahr kam einiges anders als vorgesehen. Ich kündigte meine solide Anstellung bei den Pilatus Flugzeugwerken, wechselte den Wohnort und zog weg von der geliebten Innerschweiz. Vorerst übernahm ich eine leitende Position im Bereich Triebwerke bei RUAG Aviation in Lodrino in der Sonnenstube Tessin. Nach knapp 5 Jahren erhielt ich ein Angebot aus den Vereinigten Arabischen Emiraten für eine Stelle als Leiter der Triebwerk-Werkstatt bei Abu Dhabi Aircraft Technologies (ADAT). ADAT gehört zu Mubadala Development Company. Sie ist massgeblich am Unterhalt der Etihad Airways Flugzeugflotte verantwortlich.

Während meiner Tätigkeit in Abu Dhabi, mit anfänglichem Wohnsitz in Dubai, dann Abu Dhabi, lernte ich nebst vielen liebenswürdiger Menschen die Schönheit des Mittleren Ostens  kennen.

Am 3 Januar 2014 packten wir unsere Koffern ein weiteres Mal, nachdem der gesamte Hausrat per Container bereits verschifft war, und verliesen Abu Dhabi mit dem neuen Ziel Thailand in unser Temporär- Logie in der Nähe von Bangkok. Mit der angebotenen Stelle bei einem Flugzeug Komponents Unterhaltsbetrieb gab es breits nach meiner Ankunft etwas Kopfzerbrechen infolge

Kanniaka, die Lebenspartnerin – Foto: Franz Küng

interner Streitereien in der Firma, was mich bewog, fern zu bleiben. Nicht desto trotz fand ich kleinere Aufträge im Aviatik Bereich in der asiatischen Region sowie im Mittleren Osten, was mich aufmunterte daran zu bleiben.

Während der flauen Zeit bauten wir, meine Thai Frau und ich, unser Haus auf einem grossen Grundstück ausserhalb von Bangkok an einem Fluss genannt Mea Nam Thachin.

 

Nach dem Bau unseres Hauses widmeten wir viel Zeit dem Umschwung, des Gartens. Anpflanzung von Bäumen, Pflanzen, Beeren und Gemüse.

Unser Haus in Thailand, mit Pflanzen, Beeren und Gemüse… Foto: Franz Küng

 

 

 

Am Tachin Fluss- Foto: Franz Küng

 

Siesta – Foto: Franz Küng

Vergessen wir nicht die vielen Kräuter, welche in der Thai-Küche nicht fehlen dürfen!

Die Früchten aus der Selbstversorgung- Bilder: Franz Küng

 Meine  Kontaktperson  des  vorgängig erwähnten Betriebes hat sich in der Zwischenzeit ebenfalls von der Firma freigestellt. Seine Vision war, einen eigenen Unterhaltsbetrieb für Reparatur und Unterhalt von Flugzeug-Komponenten zu gründen und fragte mich um meine Unterstützung im fachlich/technischen Bereich. Nach einigen Treffen in Bangkok einigten wir uns,  sein Vorhaben zu verwirklichen. Gesagt, getan, nach vielen Strapazen konnten wir ein geeignetes Objekt ergattern und begannen dieses zu restaurieren und entsprechend einzurichten. Im Moment stehen die vielen Formalitäten für die Zulassung des Betriebes bei den Civil Aviation Authorities of Thailand, ein enormer Papierkrieg. Im weiteren folgt die Rekrutirung von Bewaerbern für diverse Positionen. Nach nun fast drei jähriger Verschnaufpause setzt sich meine Tätigkeit im angestammten Bereich fort. Momentan stehen nebst vielen administrativen Aufgaben die Beschaffung von technischen Unterhalts-Büchern, Trainingsunterlagen und die Instruktion des Personals an. Dank der modernen Technik und Kommunikation verrichte ich die meisten administrativen Tätigkeiten von zu Hause. So verbringe ich die frühen und kühleren Morgenstunden im Garten.  Unsere Nachbarn haben uns einige Tricks beigebracht wie mit den thailändischen Gegebenheiten Gemüse gepflanzt warden kann. Nicht so einfach, wie wir bald feststellten und es ist viel Knochenarbeit dahinter. Aber es macht einfach Spass.

Franz am Schifferklavier

Wenn es der Stimmung dient, hole ich das Schifferklavier hervor 😉

Herzlichen Dank an Franz. Er ist der Beweis dafür, was die Sehnsucht nach der Ferne  bewirken kann, wenn sie auf den richtigen Boden fällt. Und: Pilatus war schon oft Ausgangspunkt interessanter Karrieren. An dieser Stelle sei ihm Glück und Erfolg „empfohlen und befohlen“!

 


Hans Giger, ein Pionier ist nicht mehr

Hans Gyger

Hans Giger ist im 104-ten Lebensjahr verstorben. Er war einst Mitglied des Sektion Nidwalden des AeCS und der Segelfflugruppe Nidwalden, der er zeitlebens gut gesinnt war! Er baute auch am Spyr Va mit!

Hans Giger, Spyrbau

August Hug wusste, wie die Leute um sich zu scharen waren, um Ziele zu erreichen. Das „Militär“ verhandelte nicht mit einer Segelfluggruppe, die auf einem Kriegsflugplatz fliegen wollte, sondern nur mit dem mit dem Aero Club. Deshalb wurde eine Sektion Nidwalden gegründet!

„(…) Oblt Hans Giger wird auf den 01. 01. 1943 zum Stellvertreter des Kdt der A Fl Pk Gruppe Hug ernannt)“ Emil Hug war der erste Kommandant des Militärflugplatzes Buochs-Ennetbürgen. Der Deckname des Betriebes: „Kommando Armeeflugpark, Gruppe Hug“. Hug startete definitv per 01. 02. 1941.

Seine Karriere begann noch zur Zeit der fliegenden Kisten, die aus Stoff, Sperrholz und Drahtseilen gebaut waren.

Zum 100.sten Geburtstag schrieb Major Peter Lussy, Suststuben-Meister:

Hans Giger Bild: August Cueni/ BAMF
„(… )Aufgewachsen ist Hans auf dem elterlichen Bauernbetrieb
in Fontnas im St. Galler Oberland.
Während dem seine Schulkameraden Lokomotivführer werden wollten, war für Hans klar, dass er einmal Pilot werden wollte. Angeregt durch Flugzeuge, welche hie und da vorbeinach Maienfeld und Chur zu Aussenlandungen flogen. Sein Ziel vor Augen bewarb sich Hans für eine Lehrstelle als
Flugzeugmechaniker auf dem Flugplatz Dübendorf. Stahl,
Blech, Draht, Holz, Stoff und Farbe, waren damals die Ma-
terielaien im Flugzeugbau.
Nach der RS im Jahre 1933 erlebte Hans Giger zahlreiche in-
teressante Stationen in der Ausbildung zum Offizier. Parallel
dazu besuchte er das Technikum in Winterthur. 1936 erhält
Hans das lang ersehnte Militärpilotenbrevet.
Wie Hans erzählte, hatten die Flugzeuge anfänglich keine
Bremsen, daher gab es auch den einen oder anderen Crash.
Angesichts der vielen neuen Flugzeuge, welche den Flieger-
truppen zur Ablieferung bevorstanden, trat Hans nach dem
Studium eine Stelle beim DMP als Ingenieur sowie Pilot an
und wurde so zum ersten Kontrollpilot (heute Werkpilot)
des DMP.
Der zweite Weltkrieg erlebt Hans als Pilot auf dem C-35, wo
er unter anderem auch von behelfsmässig eingerichteten
Flugplätzen wie den gefrorenen St. Moritzersee operiert
hatte. Seine Aktivdienstzeit führte ihn über Lausanne und
Interlaken, bis er im Januar 43 nach Buochs kam als Stv.
des damaligen Flugplatzchefs. Buochs war damals Haupt-
werkstatt für die Me-109. Noch im selben Jahr tritt Hans
auch der OG Nidwalden bei, wie er uns mit einem Bild vom
«Ordonanz z‘Fifi» im Restaurant Schützenhaus illustriert.
1948 baute Hans sein Haus am See (in Buochs), in dem er noch heute
wohnt. Nachdem er sich sein eigenes Segelschiff (Pirat)
gebaut hatte, kam später noch ein selbst konstruiertes
und gebautes Motorboot dazu. Daneben engagierte sich
Hans auch in der Gemeinde Buochs und wurde unter ande-
rem Präsident der Baukommissionen für das Lückertsmatt
Schulhaus und die evangelische Kirche.
Im Januar 59 wurde Hans von Buochs nach Dübendorf
versetzt, wo er die Abteilung Flugmaterial übernahm und
zugleich technischer Chef der Flugplatzbrigade 32 wurde.
Dort führte Hans verschiedene längst fällige Neuerungen im
Betrieb des BAMF und auch bei der Truppe ein. Zu diesem
Zeitpunkt verfügte die Luftwaffe über total 650 Flugzeuge
(Kriegs-, Verbindungs-, und Schulflugzeuge sowie Helikop-
ter). Im Januar 69 wurde Hans als Direktor des BAMF mit
ca. 3000 Mitarbeitern, 260 Lehrlingen, 8 grossen Betrieben
und 16 Dienststellen ernannt.
Auf seiner Laufbahn als Pilot hatte Hans 31 verschiedene
Flugzeugtypen vom Doppeldecker bis zum Venom pilotiert.
Legenden wie der P-51 Mustang und den Me-109 schmücken
seine Flugbücher. Er zählte 9168 Flüge und absolvierte 3033
Flugstunden.
Seine Leidenschaft zur Fliegerei war dann auch die Basis für
die Gründung und im Jahre 1978 die Eröffnung des Flieger-
Museums in Dübendorf. Dieser Verein zählt heute mehr
als 3500 Mitglieder. So liess Hans viel altes und historisch
wertvolles Material, welches in den Betrieben aber auch
anderswo z.B. ETH, Technorama etc. zentral nach Dübendorf
transportieren. Im Hangar 13 wurde das Material zu einem
«Minimuseum» eingelagert. Vergeblich versuchte Hans den
damaligen KKdt davon zu überzeugen, das Material der
Öffentlichkeit zugänglich zu machen. Dank guten Kontakten
zu BR Gnägi gelang es Hans am Schluss trotzdem das Mu-
seum zu eröffnen. Vom KKdt erhielt Hans an der Eröffnung
symbolisch den «Maria Theresia Orden wider den Gehor-
sam». Hans erwähnt dabei im Vortrag verschmitzt «Wer viel
fragt, kriegt viele Antworten».
Auch nach seiner Pension bleibt Hans nicht untätig im
Schaukelstuhl sitzen. Da er bei der Gründung des Museums
sehr bedauerte, dass von den legendären alten Flugzeu-
gen keine mehr vorhanden waren, baute er zusammen mit
verschiedene Flugzeuge originalgetreu nach. Die Konstrukti-
onspläne für den berühmten Blèriot XI fertigte Hans nach
dessen Besichtigung im Museé de l› Air in Paris selber
an. Nebenbei schreibt Hans auch noch verschieden Bücher.
Nochmals herzliche Gratulation zu diesem historischen Ge-
burtstag.)“ Quelle
Als Chef einer grossen Organisation war er sich nicht zu schade, selbst Hand anzulegen. Auch wenn in der damals „Kleinsten Flugzeugfabrik“ in der Herderen die alte Hierarchie weiter lebte…!
Als ehemaliger Chefbeamter der Direktion der Militärflugplätze DMP, der Abteilung für Militärflugplätze AMF, des Bundesamtes für Militärflugplätze BAMF, des Bundesamtes für Betriebe der Luftwaffe BABLW und der Betriebe der Luftwaffe BLW war Hans Giger auch Mitglied der glique. Wer das Wort interpretiert kommt von selbst drauf: Da gab es ein informelles Netzwerk, welches bestimmte, ob jemand dazu passte oder nicht!
Hans Giger hat uns viel Geschichte hinterlassen!
Traueranzeige Hans Giger-van Moll
Adieu Hans Giger!

der Schweizer Fliegertruppe

Zusammengestellt und kommentiert
von Hans Giger

 

von Hans Giger.
Kolben-Flugmotoren  von Hans Giger

Thomas Illés, Flieger „a.D.“ mit viel Ratio

Thomas Illés, 2009 auf Teneriffa, Bild: Herbert Odermatt

Auch ein ehemaliger Nidwaldner Segelflieger!

Ich lernte Thomas bei Attila (Moritz) Ziermann in dessen Ingenieurbüro und in der SG Nidwalden auf dem Flugplatz Buochs näher kennen. Er fiel als scharf denkender und gründlicher Analist auf, der einen schalkhaften Humor pflegte. Als Stift bei den Pilatus Flugzeugwerken fielen mir die Ungarn aus dem technischen Büro schon auf. Es gab auch in der Fertigung einige. Sie waren fleissig und beherrschten ihr Metier. Sie fielen von den Schweizer Kollegen nicht ab! Es gab wegen ihnen auch keine Fremdarbeiterprobleme! Und es entstanden Freundschaften! Thommie, wie wir ihn nannten, fuhr eine Puch 125 (Zweitakter). Der hatte vermutlich nur zwei Stellungen am Gashebel: Leerlauf und Vollgas. Im zweiten Fall mit einer kräftigen blauen Rauchfahne… Als Thommie und ich einst bei Maurer SA in Bern fürs Büro Ziermann tätig waren, begriff ich als Greenhorn schnell, wie es lief. Die Segelflieger-Connection tat ihren Dienst. Sie brachte Aufträge! Bei Maurer gab es ein Segelfliegernest (Paul Keller und Christoph Schmid (+), beide Mitglieder des SG Bern sowie den Kollegen Brennwald von der SG Biel).

„Zulu“ – Zoárd Szelestényi, Bild: Hans Nietlispach (+)

Sowohl Thommie wie Moritz waren Mitglieder der SG Bern, die damals einen Teil der ALPAR AG ausmachte, wo Zoárd Szelestényi , genannt „Zulu“, unschwer zu erkennen woher er kam, als Cheffluglehrer das Zepter schwenkte – als Knecht von Heiri Pfändler, dem damaligen Alpar-Direktor notabene.

Bei Maurers waren man sich nicht gewohnt, dass es schnelle „Graphitarbeiter“ (Konstrukteure) gab. Sie kamen nicht nach, uns mit genügend Arbeit einzudecken. Schliesslich schlossen wir uns gelegentlich für eine Weile im Büro ein – und machten Siesta! Es war besser im Stundenlohn zu schlafen, als die Auftraggeber mit Bitten um Arbeit zu reizen… Schliesslich aber sahen sie dort ein, dass es besser wäre, wir würden die Arbeiten mit nach Hause nehmen…

«Zulu»

(…) Eine herausragende Persönlichkeit unter den Segelfluglehrern war Zoárd Szelestényi (genannt «Zulu»), ein ungarischer Pilot mit Vergangenheit. In seinem unnachahmlichen Kauderwelsch-Ungarischdeutsch erzählte er uns immer wieder von seiner Tätigkeit im Krieg als Bruch-Testpilot. Er war ein wahres Energiebündel, der seine Korrekturen oft derart laut hinausschrie, dass sie sogar am Startplatz noch zu hören waren. «Halte se de Maschine, halte se de Maschine!» war sein Standard-Ausruf für Querruder-Korrekturen. Als ein Flugschüler nach einem Bedingungsflug bei der Landung zu kurz kam und einen Kartoffelacker streifte, rief Zulu: «Machst du mit der <Rhönlerche> Kartoffelstock?» Trotz seiner Strenge als Fluglehrer war er auch für allerlei «Kalbereien» zu haben. An seinem fünfzigsten Geburtstag, den er während eines Kurses feierte, umkreiste er lachend und Urlaute ausstossend mit seinem Töffli wie ein Verrückter unzählige Male das auf dem Abstellplatz stehende Schleppflugzeug Focke Wulf «Stieglitz». Vor jedem Flugdienst musste Flugbereitschaft erstellt werden, das hiess Seilwinde aufstellen, betriebsbereit machen und das Schulflugzeug vom Hangar an seinen Standort auf dem Segelfluggelände verschieben. Dazu musste die Hartbelagpiste überquert werden. Je nach Flugverkehr ein nicht unbedingt beliebtes Manöver.)“ Quelle: Berner Flughafen Magazin Ausgabe 4/Dezember 2015

Zulu entstammte einer Grafschaft im ungarischen Oberland (in der heutigen Slowakei liegend) und somit war er ein „Edler“. Er sei ein gemäss dem Familienwappen „Hundleder“ gewesen. Seine Familie übersiedelte 1945/46 nach Ungarn. Die Gründe sind in den damaligen politischen Wirren zu suchen.  Als „Edler“ aristokratischer Herkunft hätte er einen schweren Stand gehabt. Doch im ungarischen Aero Club war ein politischer „Apparatschick“ tätig, den Zulu aus dem „Oberland“ kannte. Dieser, ursprünglich ein Pfeilkreuzler, ein Ultranationalist, Antisemit und Faschist, der im „Oberland Ungarn“ vor und während des 2. Weltkrieges sein Unwesen trieb und offenbar an Deportationen beteiligt war, stellte sich als Wendehals heraus. In Ungarn trat er sofort der ungarischen kommunistischen Partei bei und selektionierte fortan die Mitglieder für das Kader und die Mitglieder selbst. Es ging darum, Klassenfeinde (Grossgrundbesitzer, Unternehmer, Aristokraten, Edle…) auszusortieren und Kader auszuwählen. Zulu wusste um die Herkunft und um die Machenschaften des politischen Funktionärs – und schwieg. Das war sein Glück. Der hohe Funktionär wusste, dass er erpressbar war und so arrangierten sich beide.

Zulu kannte das fliegerische Handwerk aus dem ff. Er war in Hármashatárhegy Segelfluglehrer und er sei einer der besten weit und breit gewesen. Eine ethische Frage? Eine  Existenzfrage im damligen Umfeld vor dem Gulaschkommunismus! Jeder rettete seine Haut, so gut er konnte!

Dort bei Moritz trennten sich dann auch unsere Wege. Vor einigen Jahren traf ich ihn mit seiner Gattin Therese auf Teneriffa, wo die beiden auf der Nordseite der Insel, in einem Art Garten Eden, ein eigenes Refugium besitzen und dort leben. Thommie gibt hier auf Wunsch seine Geschichte wieder. Das Wort für ihn ist frei:

Geboren bin ich 1935 in Budapest und dort habe ich auch Segelfliegen gelernt. Unser Flugplatz Farkashegy (Wolfsberg) – gibt es heute noch – war wie eine Oase in der Wüste der Stalin’schen Diktatur.

R-11, Cimbora, Foto: Goldtimer.hu/galeria

1953 begann ich, richtig zu fliegen. Mit 14, also 1949, hatte ich aber auch schon ein kurzes Gastspiel auf Hármashatárhegy und dort durfte ich mal in einer

Cimbora einen    zehnminütigen „Eingewöhnungsflug“ absolvieren. Die Cimbora war 1953 meines Wissens nicht mehr im Einsatz.

Die Segelflugausbildung erfolgte damals von Anfang an mit Ein­sitzern, mit Gummiseil-Start. Erst mal kurze Rutscher am Boden, um die Flügel

horizon­tal halten zu lernen, dann kleine Sprünge von fünf, zehn Sekunden, bis zur A-Prüfung: ein gerader Gleitflug von 30 Sekunden. Dann, nach und nach, etwas höher, erste Kurven… Unser Schulgleiter in Ungarn war die Vöcsök

Der Gleiter Vöcsök war ein damals typisches Anfängergerät. Es wurde von Ernö Rubik 1937 entwickelt (sein Sohn Ernö Rubik hat u.a. den berühmten Rubik-Würfel erfunden!). Es sollte ein einfaches, billiges und gutmütiges Trainingsflugzeug werden, was offenbar gelang. Der Gleiter wurde während dreissig Jahren eingesetzt und es wurden etwa 300 Stück davon gebaut.

R-15 B, Koma

Nach der Gummiseilausbildung lernten wir den Windenstart. Wir hatten einen ziemlich hässlichen tschechischen Doppelsitzer, ich glaube, Pionier (aber nicht so geschrieben), Sitze hintereinander. Mit dem hatten wir auch die Umschulung in Flugzeugschlepp. Ein anderer Standard-Doppelsitzer war die ungarische Koma  (Kumpel – nicht die deutsche Bedeutung dieses Wortes), mit Sitzen nebeneinander. Siehe auch: R-15 B Koma

LF-109 Pionýr

Und wenn wir erst mal einige Stunden mit der Vöcsök gesegelt sind, meistens am Hang, aber auch in Thermik, stiegen wir um auf Pilis. Von der gab es zwei Versionen, mit halb offenem und mit geschlossenem Cockpit.

R-08d Pilis, 1953
B2 Pilis, 1956

 

 

 

R-08 Pilis Leistungsdaten

 

Mit dem flog ich meinen ersten Fünfstünder, die 1000 m und die 50 km (bei mir waren es 57 km). Das  erste Leistungsflugzeug war die Meise. Sie wurde seinerzeit für die Olympiade 1936 in Berlin entwickelt und in vielen Ländern in Lizenz gebaut, so auch in Ungarn. Das beste, was ich Ungarn kurz geflogen bin, war die Június 18.

 

Die Segelfugzeugtypen die ich in der Schweiz flog: Spyr Va, HB 509, S-18 HB-287, Grunau Baby II (Karpf) HB- 403, Mü13, HB-487, mit der Pilatus B4 (ich hoffe, sie hiess so…) habe ich auch mal im Birrfed ein paar Loopings gemacht. In Spreitenbach hatte ich auch die Gelegenheit, den WLM-1 zu fliegen. In Fayence flog ich Ka-6 und Astir, letztere mit festem und auch Einziehfahrwerk.

Was noch zu sagen wäre: Der „alte“ Rubik war in Sportfliegerkreisen eine Legende, er hat die meisten ungarischen Segel- und auch einige Motorflugzeuge konstruiert. Und hatte auch viele Kinder. Bei jeder Geburt wie auch bei jedem Erstflug eines Prototypen starb er fast vor Angst und schwor, wenn es nur gut geht, nie wieder! Er konnte dann aber doch weder das eine, noch das andere sein lassen.

Im ungarischen Luftfahrtgesetz gab es einen blödsinnigen Paragraphen: ältere Flugzeuge (ich weiss nicht mehr, nach wie viel Jahren, 5 oder max. 10?) bekamen nicht nur keine Zulassung mehr, sondern mussten auch vernichtet werden, mit Beil und Säge! Ich weiss auch nicht mehr, ob dies für alle, oder nur für Holzflugzeuge galt. Wir haben auch gespottet, Ungarn ist das reichste Land der Welt, sowas kann sich nicht einmal Amerika leisten! Erst mit dem Aufkommen der Oldtimer-Bewegung wurde dieses unsinnige Gesetz abgeschafft.

1956 passierten einige wichtige Sachen:

Erst mal Diplomprüfung an einer Fachhochschule als Maschineningenieur. 

Erster Streckenflug: Silber-C auf einer Pilis. Quelle*

Silber C, nationale  Nr 256 von Ungarn

Die ungarische Meise – Cinke – flog ich sonst oft.

Mit einer ungarischen Meise auf den Berg steigen…

Da ich im Herbst für drei Jahre ins Militär sollte, hätte ich (wegen gewissen „komischen“ Gesetzen) nur eine Stelle bekommen, die sonst niemand wollte – ich auch nicht. Also verbrachte ich lieber den ganzen Sommer auf unserem Segelflugplatz. Fliegen war gratis – selbst im Ostblock war nicht alles Scheisse – ich, resp. meine grosszügigen Eltern, mussten nur für’s Essen etwas bezahlen. Das holte ich für alle, die jeweils im Fluglager waren, aus einer Werkkantine, mit einem Jeep. Der hatte zwar auf dem Weg von der Normandie bis Budapest so unwichtige Teile wie elektrischen Anlasser und Handbremse verloren, ich fühlte mich damit trotzdem wie ein Fürst – ein Privatauto hatte ja in Ungarn fast niemand.

In Oktober wartete ich schon täglich auf meinen Marschbefehl. Statt dessen kam am 23. die Revolution. Ein paar Tage sah es sogar gut aus – bis unsere „Freunde und Lehrmeister“ aus der Sowjetunion mal zu Besuch kamen und für alle Fälle gleich ein paar Panzerdivisionen mitbrachten.

Die gute Nachricht war: Am „Eisernen Vorhang“ gab es ein paar Wochen lang ein grosses Loch. Also spazierte ich mit fünf anderen von unserer Segelfluggruppe in einer Woche von Budapest nach Österreich, was erst mal zwölf wunde Füsse gab. Bald landeten wir im riesigen Flüchtlingslager Traiskirchen – gibt es immer noch, wenn auch nicht mehr für Ungaren. Da gefiel es uns, vor allem wegen vielen, unserer „lieben“ Landleuten, überhaupt nicht. In einem Nebengebäude gab es Büros von Konsulaten: USA bis auf weiteres geschlossen; Schweden: nur für Familien. Offen waren das Deutsche und das schweizerische. Von der Schweiz wussten wir sehr wenig. In der Schule habe ich gelernt, dass, weil sie gar keine Rohstoffe hat, sich nur Industrien entwickelt haben, die mit mini­malem Materialaufwand hohe Werte schaffen, vor allem Uhrenindustrie. Ausserdem gibt es da Berge mit ewigem Schnee. Wir waren aber weder Uhrmacher, noch Bergführer oder Skilehrer, wovon sollten wir da leben? Deutschland hingegen hat eine weltbe­rühmte Maschinenindustrie, da finden zumindest wir drei Maschineningenieure sicher Arbeit. Zwei von uns sechs wollten aber gar nicht nach Deutschland – der Vater des einen hat ihm Sachen vom Zweiten Weltkrieg erzählt, die ihm gar nicht gefallen haben. „Mensch, Tibi, Weltkrieg, das ist doch schon ewig her!“ „Ja, aber…“ Wir wollten aber zusammen bleiben fern der Heimat, also einigten wir uns auf folgenden Kompromiss: wir melden uns alle für beide Länder an und die wo zuerst fahren, dort gehen wir hin.

Es war also reiner Zufall, dass ich in die Schweiz kam – und erlebte beruflich zwei grosse, angenehme Überraschungen:

Erstens: in diesem kleinen Land ohne Rohstoffe wurden auch einige der grössten Ma­schinen der Welt gebaut: Schiffsdiesel und Dampfkessel von Sulzer, Dampfturbogruppen von BBC, Wasserturbinen von Escher Wyss. Und zweitens: dass unsere theoretische Ausbildung jener der Schweizer ebenbürtig war.

1957 arbeiteten wir in Zürich und dann machten wir eine weitere Entdeckung: in der Schweiz werden sogar Flugzeuge gebaut! Und da werden gerade Ingenieure gesucht! Also bewarben uns wir drei, Ször, Attila (Moricz) und ich beim Pilatus und wurden auch angestellt, für die Berechnungsabteilung. Der Porter wurde gerade entwickelt – und wird heute noch hergestellt, ob dank oder trotz unserer Mitwirkung, sei dahingestellt. Eine Produktionszeit von inzwischen 57 Jahren ist weltrekordträchtig!

Yeti, HB-FAN, Prototyp PC 6 1959, Erstflug am 4. Mai, Pilot: Rolf Böhm , Photo, Pilatus Flugzeugwerke AG

Das obere Bild zeigt den Porter nach dem Erstflug am 4. Mai 1959 (Foto: Pilatus Aircraft). Das zweite Bild dessen Ende im Himalayagebiet 1960 an der Schweizer Dhaulaghiri Expedition => Zu erwähnen ist, dass neben den zwei Piloten auch der Motorenmechaniker Hans Reiser dazu verdammt war, zu Fuss zurück zu marschieren.

„Yeti“ nach dem Unfall 1960 – Foto Pionnair-GE

Und auch – Wären sie nicht selbst herunter gekommen, wären sie noch dort oben irgend wo im Eis begraben. Die Expeditionsleitung war kaum in der Lage, eine Rettung der drei zu organisieren. Hans Reiser, Motorenmechaniker,  erzählte es, wie er es erlebte! Und – der Steuerknüppel wurde nachgebaut und in der Kühltruhe gelagert. Die Manchette löste sich nicht, auch nicht bei ungünstigsten Toleranzpaarungen…!

Yeti an der Aero Friedrichshafen, 2016 – Foto: Herbert Odermatt

HB-FAN an der Aero 2016 in Friedrichshafen. Der Yeti soll wieder abheben!

Als ich in Zürich meinen Arbeitskollegen erzählt habe, ich wechsle nach Stans, haben sie mich gewarnt: ich soll mir das sehr gut überlegen, diese Innerschweizer seien ein gar stures Volk, sie können sich nicht vorstellen, dass ich da glücklich werde!

Nun ja… wir gingen trotzdem hin… und erlebten eine weitere schöne Überraschung: es gefiel uns sehr! Nicht zuletzt dank der Segelfluggruppe Nidwalden, wo wir sehr freund­lich aufgenommen wurden. Ich lernte den Spyr Va kennen und ich flog das S-18 und das Grunau Baby II – und – Ich war vermutlich der einzige, der je eine Ziellandekonkurrenz in der SGNW mit einem Gipsbein geflogen ist. Das muss 1958 gewesen sein. Unterwegs nach Bern Belpmoos mit meinem kleinen Töff brach ich ein Bein.

Einziger Wermutstropfen: „Papa“ Fierz war ein genialer Flugzeugkonstrukteur, aber ein miserabler Psychologe. Als er uns eröffnet hatte, dass er es auch ohne uns genau wisse, wie er „seine“ Flugzeug zu bauen habe, unsere Berechnungen brauche er nur für die Zulassung durch das Luftamt, das war für mich, jungen Idealisten, zu viel. Der Prototyp flog auch schon längstens, als wir immer noch rechnerisch beweisen mussten, dass die von ihm gewählten Blechdicken und Anzahl Nieten genau richtig seien. Dazu hatte ich keine Lust, 1959 wechselte ich zu Bodenfahrzeugen bei Saurer in Arbon, später nach Würen­lingen ins Institut für Reaktorforschung (heute Paul Scherrer Institut).

„Papa“ Fierz konstruierte und dimensionierte. Die Statiker durften danach so lange rechnen, bis es hielt…! Die etwas andere Sicht:

35″ Juli 2010 100 Jahre Aviatik Schweiz (S. 35):

„(…) Erinnerungen an einen genialen Konstrukteur

Ein Flugzeugtyp begründete den internationalen Ruf der Pilatus Flugzeugwerke: der PC-6 «Porter». Emil Singenberger hat eng mit dem legendären Konstrukteur Henry Fierz zusammengearbeitet. Der 80-jährige Ennetbürger erinnert sich an die Anfänge des «Porters».

Emil Singenberger, Bild Peter Fischli

„(…) Emil Singenberger in seinem Heim in Ennetbürgen: Bilder und Flugzeugmodelle dokumentieren ein Leben als Konstrukteur.

Der Flugzeugkonstrukteur Henry Fierz* (1897 1972) wurde nicht nur als unbestrittener Chefkonstrukteur der Pilatus Flugzeugwerke anerkannt, sondern auch als Vater der technischen Pilatus-Entwicklungen. Der in Ennetbürgen wohnhafte Emil Singenberger (80) arbeitete mehrere Jahre mit Fierz zusammen, den er wie folgt beurteilt: «Henry Fierz war als Flugzeugkonstrukteur bestimmt das beste Leichtbau-Genie auf internationaler Ebene.» Unter anderem plante und baute Fierz das im Unterhalt anspruchslose, im Einsatz aber vielseitige Flugzeug, das zur erfolgreichsten schweizerischen Konstruktion wurde: den Pilatus Porter, der sich als «Jeep der Lüfte» in den Aviatikkreisen einen ausgezeichneten Namen machte. Zusammen mit den Pilatus-Schulflugzeugen gelangte der Porter zu internationalem Ansehen. Die Entwicklungsarbeiten für den PC-6 Porter* begannen im Jahre 1957. Dieser «Jeep der Lüfte» startete am 4. Mai 1959 zu seinem Erstflug. Der erste Prototyp wurde von einem 340-PS-Kolbenmotor mit Turbolader (GSO-480 bzw. O480-1)* angetrieben. Extrem kurze Start- und Landestrecken gehören zu den markanten Charakteristika des einfach zu wartenden Hochdeckers, der als Personen-, Fracht-, Sanitäts-, Foto-, Vermessungs- und Sprühflugzeug vielseitig verwendet werden kann. Emil Singenberger bestätigte, dass dieser Flugzeugtyp schon auf allen Kontinenten eingesetzt worden ist, auch mit Skiern und Schwimmern sowie ferner sowohl in der Wüste als auch auf Eis zum Einsatz kam. 1960 leistete der Prototyp PC-6 Porter, HB-FAN, hervorragende Arbeit für die Schweizerische Dhalaugiri-Expedition, wie der Expeditionsleiter, der Luzerner Max Eiselin, in seinen Erinnerungen festhält. Mit seinen Materialflügen im Himalaya bis auf eine Höhe von 5700 Metern über dem Meeresspiegel stellte das fliegende Stanser Produkt seine ausserordentlichen Fähigkeiten unter härtesten Bedingungen unter Beweis, wobei auch die hohen Ladekapazitäten der Expedition zugute kamen. Die von Henry Fierz forcierte Weiterentwicklung des Turbo- Porters vermittelte über die Zeit seiner Pensionierung hinaus den Pilatus Flugzeugwerken konstruktivtechnische Impulse. Damit legte er beispielsweise den Grundstein für das erst später zur Serienreife herangewachsene Trainingsflugzeug PC-7*. Die Konstruktionen von Henry Fierz waren robust, langlebig und äusserst sicher. Weil die Festigkeit vieler seiner Arbeiten durch Statiker nur ungenügend oder überhaupt nicht nachgewiesen werden konnten, wurden die benötigten Werte mit Belastungsversuchen ermittelt. Des Öfteren waren die Statiker erstaunt, wie deutlich die Konstruktionen von Fierz die vom Luftamt vorgeschriebenen Werte übertrafen. Auf einfache Art, ohne komplizierte Formeln, kontrollierte Fierz jeweils die kritischen Stellen rechnerisch in Bezug auf ihre Spannungen. Heute können mittels Computer Strukturen im Verbund (vernietet oder geschweisst) genau berechnet werden (Anm.odh: z.B. mit der „Methode der finiten Elemente“)*. Damals war Fierz aufgrund seiner grossen Erfahrung in der Lage, in diesen Verbundstrukturen zu erkennen, wie die Spannungen verliefen)“. Roger Manzardo – )*verlinkt durch odh

Anzufügen wäre noch, dass der gelernte Flugzeugschreiner Emil Singenberger durch Henry Fierz „entdeckt“ wurde, als er bei der Umstellung auf Metallflugzeuge in der Flugzeugschreinerei übrig wurde und eine Stelle im „KB“, Konstruktionsbüro bekam (nach heutiger Praxis wäre im Ausland ein Ingenieur gesucht worden und Emil hätte sich auf dem Arbeitsmarkt selbst umsehen müssen). Das war Fürsorgepflicht des Arbeitgebers und Personalentwicklung der praktischen Art in Reinkultur! Fierz konstruierte und baute für sich in der Freizeit ein Segelschiff, einen „Flautenschieber“ den „Vagabund“. Dabei sollte ihn Emil bei der Auswahl und Paarung der richtigen Holzarten beraten. Seine Tüchtigkeit war bekannt. So soll er der einzige Flugzeugschreinerlehrling gewesen sein, der das Prüfungsstück an der Lehrabschlussprüfung in der vorgegebenen Zeit fertig stellte. Dass er auch einen Sinn für Formen hatte bewies er an seinem Motorrad, das er stromlinienförmig verkleidete um den Luftwiderstand zu mindern.

Schwert für Vagabund von Henry Fierz, 1960, Bild: Aus dem Arbeitsbuch, Herbert Odermatt

Fierz baute Emil regelrecht auf. Seine Karriere reichte hinauf bis zum Leiter des Technischen Büros. Das war eine Karriereleiter der besonderen Art. Emil Singenberger schaffte es, mit einem kleinen „Schulrucksack“ Ausserordentliches zu leisten. Vom Vagabunden wurden mehrere Exemplare gebaut. Henry Fierz sorgte dafür, dass die „Arbeiter und Angestellten“ von Pilatus Maschinen und Werkzeuge in der Freizeit privat nutzen durften. Das war eine weise Art der Personalerhaltung und Motivation! Als Stift hatte ich die Ehre, das Schwert für Fierz‘ Vagabunden auf der alten Bileter Tischhobelmaschine zu bearbeiten. Es war ein erhabenes Gefühl, wenn der Meister mit der Hand über die Kanten glit und mit den Händen zeigte und sagte: „Sieht gut aus, hier noch ein bisschen „so“, verstehst du, was ich meine!?“ Das wars. Die Zeichnung war nicht mehr massgebend! So entstand auch die endgültige Form der Motorenverschalung am Porter. Der Spengler trieb die Bleche nach „zeichnung“. Dann kam Herr Fierz, sah sich das „Ding“ an uns sagte: „Hier noch ein bisschen mehr gerundet, etwa „so“ Herr Sibilia!“ Der Spengler, ein Italiener, verstand und tat was zu tun war. Der Konstrukteur durfte danach die Zeichnung anhand des „Musters“ anpassen.

1966 kam ich aber zurück nach Nidwalden. Attila hatte sich inzwischen selbstständig gemacht und stellte mich an. Ich blieb bei ihm fünf Jahre, vier weitere arbeitete ich in Luzern in einem anderen kleinen Ingenieurbüro.

Fliegerisch ist in diesen Jahren auch einiges passiert. Wozu ich in meiner angeblichen Heimat Ungarn politisch nicht zuverlässig genug war, ging als „Ussländer“ in der Schweiz problemlos: ich lernte in Bern das Motorfliegen. Nicht zuletzt, um mit gutem Gewissen sagen zu können, Segelflug sei schöner. Aber als Motorflieger hat man auch mehr Möglichkei­ten, gratis zu fliegen: als Schlepppilot, auch in Nidwalden (z. B. mit der HB OYB, Piper Super Cub, PA-18 125 der Flubag (heute PA-18 150)

Piper J3C (L4), HB-OIA, der Fluggruppe Albatros, Birrfeld

Motorflugausbildung erfolgte „zu meiner Zeit“ standardmässig mit dem Piper Cub (65 PS).

Geschleppt habe ich in Bern mit Focke Wulf Stieglitz, offener Doppeldecker mit einem Fünfzylinder-Sternmotor Siemens SH 14.

FW-44, Stieglitz, („Stiegfritz“, HB-EBO, SG Bern, Bild: Hans Nietlispach
HB-OYB, Piper PA-18 150 (früher 125) der Flubag

In Nidwalden kam ein Piper von Beromünster, HB OYB, Piper Super Cub, PA-18 125 der Flubag zum Einsatz.

Im Birrfeld war die De Havilland Chipmunk das Werkzeug – mein Liebling.

DH Chipmunk HB-TUA, 1961, Birrfeld

Die Erweiterung für den BB erflog ich auf Fuji FA-200, einem japanischen Viersitzer, Tiefdecker, beschränkt kunstflugtauglich. Mit der habe ich auch die meisten Rundflüge gemacht; einige kürzere mit Cessna 150. Den für den BB vorgeschriebenen Auslandflug auch mit der Fuji, nach Luxemburg. Einmal konnte ich damit sogar geschäftlich nach St. Johann fliegen, ich konnte meinen Chef (den „alten Gauner“ bei den Holländern) überzeugen, dass es billiger kommt als mit Bahn oder Auto, wir sparen einen Arbeitstag und Übernachtung.

Fuji Flotte der Flubag von einst

Ich kann mich an keinen einzigen Experten erinnern. Das höchste aller Gefühle, motorflugmässig, war die Piper Arrow. Die habe ich „gekauft“: die Motorfluggruppe Beromünster bildete ein dreiköpfiges Beschaffungskomitee und da war ich der Techniker.

Piper Arrow, hier eine solche von der FS Birrfeld

Später machte ich auch den BB (Beschränkter Berufspilot) und konnte so von Beromünster aus Rundflüge mit zahlenden Passagieren machen. Eiger, Mönch, Jungfrau war eine der beliebtesten. Diese drei musste ich natürlich auch finden, aber wie all die anderen hiessen, hatte ich zunächst keine Ahnung, mich interessierte nur, wo ich im Fall eines Falles notlanden könnte. Ich fragte aber jeweils meine Passagiere, ob sie wüssten, wie dieser und jener Gipfel hiesse und nickte dann anerkennend, wie wenn ich’s gewußt hätte.

Einer meiner ältesten Freunde, Jenö, hatte es als einziger von unserer Clique geschafft, Fliegen zu seinem Beruf zu machen. Er war bis zu deren Bankrott Linienpilot bei PanAm und wurde dann von Delta Airlines übernommen. Einige Jahre wohnte er in Südfrank­reich, in der Nähe von Fayence. Dort gibt es ein großes Segelflugzentrum und dort machte ich einige mal Segelflugferien. Und dort absolvierte ich auch meinen letzten Flug als Pilot: Ende 1979, im Mistral. Fayence ist vor allem dafür bekannt und berühmt, weil es dort Wellen gibt. Ich bekam zwar nur ein Flugzeug ohne Sauerstoff, es hiess, ich soll nicht über 4000 Meter steigen – ich traute mich bis 4500…

Das war einmalig schön, ein würdiger Abschied. Zunächst gab es die schwersten Turbu­lenzen, die ich je in einem Flugzeug erlebt habe, ich musste den Knüppel mit beiden Händen bedienen, um das Schleppflugzeug einigermassen dort zu halten, wo es hinge­hört. Aber sobald man über den höchsten Grat in Flugplatznähe steigt, wird es schlagar­tig ruhig wie im Grab und wenn du am richtigen Ort klinkst, steigst du wie ein heimweh­kranker Engel. Und die Sicht ist unbeschränkt! Rechts vorne, in der Ferne, glänzen die schneebedeckten Alpen, hinter dir das tiefblaue Mittelmeer. Fantastisch!

Nun ja… danach hatte ich für Fliegen kein Geld mehr. Die Kinder wurden größer und teurer, das holländische Ingenieurbüro machte Pleite und blieb mir drei Monatslöhne schuldig, meine Ehe kriselte… Privatsachen…

Beruflich ging es mir aber ab 1975 gut. Nach den „holländischen Gaunern“, wie ich die seitdem genannt habe, fing ich bei BBC, Baden, im Kraftwerksbau an. 1980 schickte man mich nach Korea, wo wir ein thermisches Grosskraftwerk (3 x 400 MW, Ölfeuerung, Meerwasserkühlung – für technisch Interessierte) gebaut haben. Da mußte ich etwas machen, was bis dahin bei BBC noch niemand gemacht hat, der Schlitzohrige Kunde hat aber aufgrund gewisser nicht ganz klar formulierten Passagen im Vertrag behauptet, er habe Anspruch darauf: eine Art Checkliste. „Stellen Sie sich vor, sie gehen morgens um sechs ins Kraftwerk“, formulierte der Chef meine Aufgebe, „es ist dunkel und kalt. Und mittags um zwölf müssen sie mit voller Leistung am Netz sein. Was muss man dafür machen, Schritt für Schritt?“ Die Inbetriebsetzungsingenieure hätten dies zwar gewusst, sie haben aber bereits sieben mal pro Woche Zwölfstundenschichten geschafft und hatten null Interesse daran, was „diese da“ in Baden auch noch verbockt haben.

Nun ja… eine Art Checkliste. Wer arbeitet damit schon eh und je? Richtig! Ich rief bei Swissair an. Sie gab es ja noch, es ging ihr sogar auch noch gut, so nahm man sich die Zeit, mir in zweimal je einen halben Tag lang zu zeigen und zu erklären, wie sie ihre flight checklists erstellen.

Es war das interessanteste, was ich beruflich je machen durfte. Korea erwies sich auch als sehr schönes, faszinierendes Land. Der Spesensatz war, dank unserem schlitzohrigen Projektleiter, mehr als grosszügig – es war ein tolles halbes Jahr.

Danach lernte ich gelegentlich segeln; auf dem Wasser. Und bereits nach meinem ersten Hochseetörn fragte ich mich, warum man nicht immer so leben könnte.

Nun, nach meiner völlig unerwarteten, vorzeitigen Pensionierung – vor zwanzig Jahren! kaum zu glauben! – konnte man. Wir (meine zweite Frau Therese und ich) kauften eine gebrauchte Segelyacht, machten die nächsten zwei Sommer jeweils dreimonatige „Probefahrten“, sie kündigte ihre Stelle auch, wir verkauften unser Haus in Wettingen und zogen aufs Schiff.

Eine Segelyacht hat einen großen Vorteil gegenüber einem Segelflugzeug: man muß nicht landen und aussteigen, um zu kochen, pinkeln, schlafen, Sex haben – geht alles an Bord. Wir zwei alte Leutchen brachten das Boot in sechs Jahren von Norditalien auf die Kanarische Inseln – darauf bin ich ein bisschen stolz. Ursprünglich sagte ich, ich will nie mehr an Land leben. Therese sagte, na ja, zwei-drei Jahre mache sie mit. Nach sechs Jahren wurde ich aber siebzig und fand mich langsam zu alt für diese Lebensweise – sie hätte noch gerne ein paar Jahre weitergemacht.

Eigentlich kamen wir eher zufällig auf die Kanaren. So wir ich schon zufällig in die Schweiz kam und zufällig zu segeln anfing. Ursprünglich dachten wir, dass wir uns, wenn wir nicht mehr segeln, in Italien niederlassen wollen. Wenn Therese Heimweh bekommt, ist sie in einigen Stunden in der Schweiz. Sie sprach sehr gut italienisch. Wir hatten dort gute Freunde. Und billiger als die Schweiz ist es ja auch. Also gingen wir, als wir hier in Santa Cruz de Tenerife im Yachthafen überwintert haben (im Winter waren wir immer irgendwo stationär) unsere Freunde in der Provinz Marken (grenzt an die Toscana) besuchen. Und was fanden wir vor? Einen halben Meter Schnee!

Nee! Das nicht mit uns! Also besichtigten wir an einem Montag ein Reihenhaus auf Teneriffa und am Mittwoch unterschrieben wir den Vorvertrag. Das war vor elf Jahren – wir haben es nie bereut.

Fliegen und Schiff fahren tun wir nur noch als Passagiere. Fliegen als notwendiges Übel, das Leben auf einem Kreuzfahrtschiff lieben wir aber. Und 2017 will ich endlich wissen, was an dem Gerücht dran ist, die Erde sei rund. Wir fliegen nach San Francisco und fahren in drei Monaten nach Hause auf Teneriffa. But that’s another story.

Vielleicht noch erwähnenswert, weil es heute gar nicht mehr möglich wäre: ich habe öfters, unterwegs als Passagier, das Cockpit besuchen dürfen, ein paarmal war ich auch bei der Landung dabei, einmal (Swissair Jumbo) sogar beim Start. Mein erster Langstreckenflug war mit DC-10 nach Hongkong (unterwegs nach Korea), damals noch mit zwei Zwischenlandungen: Bombay und Bangkok. Heute fliegt man sogar z.B. von München nach San Francisco nonstop, 9434 km in 12 Std. 15 Min. – wenn die Lufthansa gerade nicht streikt…

Und wenn wir schon dabei sind… was mir den Abschied von der aktiven Fliegerei erleichtert hat, war die Tendenz, dass Geld eine immer grössere Rolle zu spielen begann als Können, Erfahrung und Kameradschaft. Das war nicht mehr meine Welt. Diese totgeglaubte, vermisste Einstellung fand ich unerwartet wieder bei Langzeitseglern. Dort spielt es überhaupt keine Rolle, ob dein Boot einige zehntausend oder mehr als eine Million gekostet hat, dein Ansehen ist einzig von deinem Verhalten, Können und Erfahrung abhängig. Und je erfahrener, umso hilfsbereiter und toleranter sind die „Seeleute“! Das war mit das Schönste am Seezigeunerleben.

Saulus der Flieger mutierte zu Paulus dem Seebären…

Thomas und Therese an der Captain’s Cocktailparty, 21. January 2016

Inzwischen laufen die Reisevorbereitungen für die „Weltumrundung 2017“ auf vollen Touren und gelangen langsam in die Endphase. Es folgt der Weg zum Fotografen, die Vietnamesen wollen – nebst etlichen Dollars – zwei Bildli fürs Visum. Dann müssen wir noch „schnell“ nach Madrid, um die Visa für Vietnam abzuholen. Weitere drei konnte ich per Internet einholen, den Rest (wir besuchen 20 Länder – nur 10% aller existierenden, der Begriff „Weltreise“ ist relativ), soweit erforderlich, organisiert der Veranstalter, sie werden unterwegs erteilt.

An dieser Stelle sei dem Unternehmen alles notwendige Glück beschieden, verbunden mit der Hoffnung, die zwei Weltenbummler kämen nach vielen, schönen Erlebnissen und der Erkenntnis, dass die Erde ein Zwetschgoid darstellt, gesund und munter zurück. Schiff ahoi!

&&&&&&&

Ich danke Thomas für seine Geschichte und Istvan Amort für die Präzisierungen betreffend Zulu

Quellen:

http://www.goldtimer.hu/vocsok.html

http://mek.oszk.hu/05700/05720/05720.pdf

http://gliders-fega.fw.hu/meise.html

 


700 km mit Sonnenenergie

Streckenflug mit mit Wisel Bissig im Segelflugzeug Nimbus 3 DM

Mentale Vorbereitung - Primus im GB II (Foto: Primus Wyrsch)
Mentale Vorbereitung – Primus im GB II (Foto: Primus Wyrsch)

Primus Wyrsch berichtet:

Am 1. Juli abends um 19.00 Uhr klingelt das Telefon. Am anderen Ende ist Alois Bissig aus Flüelen an der Strippe. „Willst du morgen auf einen Streckenflug mitkommen?“ fragt er mich.

OLYMPUS DIGITAL CAMERA
Alois Bissig; er hat schon einige Trophäen abzustauben…! Bild: OLC news

Ohne zu zögern sage ich „ na klar“, denn ich war mit dem umsichtigen Alois letzten Oktober auf einen Föhnflug der uns auf über 5000 M. ü. M. brachte.

Am Samstag den 2. Juli herrscht um ½ 8 Uhr schon reger Betrieb vor dem Baulokal der SG Nidwalden.  Auch einige andere Clubkameraden sind von den guten Meteobedingungen überzeugt. Manch einer denkt sich beim Zusammenbauen der Segler, er könne das Gold-C, den 500 km Flug, oder noch mehr an diesem „Hammertag“ erfliegen. Noch ein letzter Check und der schlanke, grosse 25 Meter Nimbus 3DM-Segler von Alois ist bereit.

Jetzt geht`s ans Briefing. Alle hören sich die Instruktionen von Jürgen an (Sein Slogan: Nur Streckenfliegen ist Segelfliegen).

Jürgen Mayer
Jürgen Mayer, Bild: maxon AG Sachseln

Dann wird es plötzlich unruhig. Die Anhänger mit den gut verpackten Seglern werden zum Startplatz gezogen, zusammengebaut und kontrolliert. Alois und ich sind im Baulokal und studieren ein letztes Mal die grosse Schweizerkarte. Auf der grossen Schiefertafel wird der Streckenflug notiert. Sallanches, (FR) Oetztal (OE) retour. Die erste Foto mit diesen Angaben wird gemacht.

Um 10.00 Uhr sind wir beide gut im Segler verpackt, für die lange motorlose Reise. Gelingt das Vorhaben oder nicht? Wenig später sind wir am „Spysgeist“ der Nidwaldner Schleppmaschine „Robin“ DR 400 180 R, HB-EXW angeklinkt.

"Springmändu", Hermann Spring, Bild: Herbert Odermatt
„Springmändu“, Hermann Spring, Bild: Herbert Odermatt

Der Schlepp-Pilot Hermann gibt Vollgas und langsam nehmen wir Fahrt auf. „Rad ein“ das darf ich machen, und es geht in die Höhe. Buochs ist schon hinter uns, es geht in Richtung Osten zum Niederbauen. Kaum eine Böe trifft uns. Unter uns ist schon das Reusstal und die A2. Tatsächlich, wie am Radio gemeldet, sehen wir den ersten Stau bei Flüelen. Da kommen wir besser voran. Schon sind wir inmitten der wunderbaren Bergwelt. Nach Andermatt klinken wir auf einer Höhe von 2800 M. ü. M. und wünschen Hermann einen schönen Tag. Klick klick tönt es und wir sind ganz alleine.

Unter dem Blinnenhorn
Unter dem Blinnenhorn im Goms

Die erste Foto wird genau am vereinbarten Ort geschossen. Alois dreht den Nimbus brüsk über den linken Flügel. Ich habe fast ein bisschen Mühe mit der rechten Hand den Auslöser des fest montierten Fotoapparates zu betätigen. Es wird wieder still. Nur der Fahrtwind singt sein Lied. Der Flugweg geht über den Furkapass, der etwas links von uns ist. Im vorderen Sitz habe ich eine kaum beschreibbare Sicht. Ich mache für mich einen stillen Jauchzer. Es geht weiter auf der rechten Seite den Berghängen entlang Richtung Westen, dem Unterwallis, Sallanches zu. Aber bis dahin sind es noch sehr viele km. Das Variometer zeigt zuviel Sinken an. An jeder Bergrunse drehen wir Kreise und hoffen, die verlorenen Meter wieder gutzumachen. Manchmal mit Erfolg, aber manchmal eben nicht. Die Thermik lässt noch auf sich warten. Trotzdem muss man für eine solch grosse Strecke früh unterwegs sein, sonst reicht die Zeit nicht. Hier ist ein grosses Loch. Schnell probiert Alois in eine bessere Situation zu kommen.Ich muss schon sagen, der kennt sein Metier. Bis an das Eggishorn haben wir uns durchgekämpft. Auf der Kühbodenalp sind praktisch alle Gleitschirme wie Schmetterlinge am Boden ausgebreitet. Es geht also noch nicht richtig. Die vielen Kreise die wir bis jetzt gemacht haben, habe ich nicht gezählt. Knapp unter dem Gipfel fliegen wir durch. Die ersten Bergsteiger sind schon oben und ruhen sich aus. Ich winke ihnen zu. Sie machen das gleiche. In dem Moment sehen wir rechts von uns den Aletschgletscher. Einen Moment blicke ich nur auf diese Eismasse. Ich muss sagen „ s u p e r „! Danke Alois. Es geht weiter Richtung Westen. Mit 100 Sachen fliegen wir von Bergkante zu Bergkante. Ein paar Kreise und wieder los. Die Thermik setzt ganz langsam ein. Es geht gegen Mittag zu. Die hohen Berge rechts von uns sind steil. Links sieht man hinunter ins Rhonethal, vorne ist Sion. Im Funk hört man, wie zwei Piloten versuchen, über den Wildstrubel ins Wallis zu gelangen.

Manchmal geht es hinauf und hinunter, wie an der Kilbi. Die langen Flügel aber fangen die Schläge gut auf. Wir fühlen uns wohl und geniessen die wunderbare Aussicht. Klar, Alois muss manchmal kräftig rudern.

Bis zum Dents de Morcles haben wir uns durchgekämpft. Jetzt kommt die Talüberquerung bei Martigny. Es geht alles gut. Wir fliegen direkt zu den 3 Stauseen knapp an der Grenze. Hier ist es sehr bockig. Nur auf einem Bergrücken finden wir Null oder ein schwaches Steigen. Wir kommen dem Wendepunkt Sallanches näher. Es wird aber geländemässig noch einige Hürden geben. Plötzlich gibt es nur noch Sinken in dieser einsamen Gegend. Der Mont Blanc wird immer höher und höher, das geht sehr schnell.

Rhonegletscher mit Furkastrasse
Zurück zum Rhonegletscher ( mit Furkastrasse)

Alois findet aber immer wieder einen Schlauch, der uns in die Höhe treibt. Der Ausblick in die französischen Skiegebiete ist überwältigend. Vor uns versucht ein Gleitschirmpilot an einer Felswand Höhe zu machen und er hat Erfolg. Nichts wie los und es auch versuchen. Höhe jetzt 2500 m ü M. Sallanches sieht man, Vorbereitung für die Talüberquerung, das Foto machen und dann sofort wieder in den Lift einsteigen und weg. Aber oha, bis zum Foto geht alles gut, dann kommt das grosse Sinken und es wird stark böig, mein Gott. Von weit unten versucht Alois mit hin und herfliegen Höhe zu machen. Erst auf der Ostseite des Berges Aig. du Varan haben wir mehr Glück. Zuerst 1 Meter, dann 2 Meter steigen, das gibt Höhe. Ich glaube, er hat auch gejubelt. Bis zurück nach Martigny ist der Flug ausserordentlich „rumplig“. Talüberquerung und an die rechte Seite des Wallis, alles klappt gut. Wir gönnen uns etwas zu essen und trinken.

Das Wallis hinauf geht es relativ schnell und problemlos. Die Thermik hat sich so richtig entwickelt. Beim Geradeaus-fliegen unter der Basis und Steigen, das ist Musik. Alois kennt eine Abkürzung. Hinein ins Lötschenthal, dann über die Lötschenlücke, alles hintendurch an den Grimsel, das wäre doch etwas. Zuhinderst im Lötschenthal steht der „Bart“ nicht. Die Lötschenlücke ist plötzlich auch zu hoch oben. Aus mit der Abkürzung, es geht nicht. Suchen hier, suchen dort nach Aufwind, nichts, überhaupt nichts finden wir. Das habe ich noch nie erlebt, tönt es vom hinteren Sitz. Die grossen Berner Berge werden immer höher.

Grimselgebiet - nur Fliegen ist schöner...! Foto: Alois Bissig
Grimselgebiet – nur Fliegen ist schöner…! Foto: Alois Bissig

Auf halbem Weg verspüren wir einen kräftigen Schlag unter dem linken Flügel und der wird sofort ausgenützt. Prima, für den Weiterflug ist vorderhand wieder genügend Höhe vorhanden. Es geht über die Furka, über den Oberalp an den Piz Medel sehr schnell und ruhig. Im Graubündischen kommen wir gut voran. Das Valserthal und schon sieht man die Autoschlange welche sich schön in Reih und Glied von Thusis her über den San Bernardino zwängt. Am Biella Marscha hört man im Funk, dass es in Samedan nicht mehr so richtig geht. Auch Richtung Süden ist plötzlich die Wetterlage anders geworden. Ein Gewitter? Bis nach La Punt geht es und nicht weiter. In der Höhe Zuoz – Zernez regnet es. Und da sollten wir hin. Alois sagt,

Gärstensstock und Dammastock grüssen
Gärstenhorn und Dammastock grüssen

bereit machen für das Foto La Punt und schleunigst weg, zurück an den Oberalp. Das gelingt, obwohl wir bei einer Talüberquerung einige Male Anlauf nehmen. Ganz plötzlich bin ich sehr ruhig geworden. Es sind doch einige Stunden seit dem Start vorbeigegangen. Ich habe mich mit Obst ein wenig versorgt und etwas getrunken, aber aufgepasst in 3000m Höhe gibt es kein WC !

Der Plan, Streckenflug über 750 km
Der Plan, Streckenflug über 750 km

Die Reise über die grossartige Bergwelt führt uns wieder an den Oberalppass, und den Furkapass. Nach dem Pass geht es wie das Gelände nur noch bergab. Auch auf dieser Seite ist das Wetter anders geworden. Man glaubt es kaum, überall ist es sehr heiss und schön, und hier in den Bergen kann es plötzlich regnen. Am Brudelhorn ob Münster ist unser Höhenanteil recht stark geschwunden. Alois versucht alles. Er funkt nach dem nahen Flugplatz Münster, ob ein Schleppflugzeug da sei. Nein, tönt es aus dem Lautsprecher. Aber dort in dieser sonnenangestrahlten Runse sollte es doch gehen, sonst landen wir. Hurra, es steigt wieder und gar nicht schlecht, gerettet. Dem Flugdienstleiter von Münster gibt Alois die Höhe und die Position an und er verabschiedet sich. Was Alois jetzt noch vor hatte war folgendes: Da wir den östlichen Wendepunkt wegen dem Wetter nicht erreichten, will er den Simplonpass fotografieren. Das liegt jetzt wieder drin. Also noch etwas Höhe machen am Blinnenhorn und dann zum Wendepunkt Simplonpass. Der Wendepunkt ist im Kasten und es geht zurück an das Blinnenhorn, dann Richtung Grimsel. Ein Funk nach Buochs und wir erfahren von Cami, dass das Wetter gut ist auf unserem Flugplatz. Er fragt uns, wann seit ihr in Buochs? Im direkten, spricht Alois ins Mikrofon. Wir geniessen die Abendstimmung und das Glitzern im Brienzersee. Mit 180 Sachen wird Buochs angesteuert. Der Bordcomputer sagt aber, dass unser Flug noch weit ins Mittelland reichen würde mit der jetzigen Höhe. Auf Anfrage in Olten ist schon niemand mehr auf dem Platz. Ein Fussballspiel der WM ist auf den Abend angesagt. Viele Piloten haben eben noch ein zweites Hobby. Von Buttwil (AG) kommt die Antwort, ja wir sollen kommen, der Schlepp-Pilot warte auf uns. „ Besten Dank „ Alois meldet sich in Buochs ab. Ueber dem Stanserhorn haben wir noch eine Höhe von 2300 m. Unser Kurs zeigt Richtung Buttwil.

Flugplatz Buttwil (LSZU), Bild Wikipedia
Flugplatz Buttwil (LSZU), Bild Wikipedia

Ueber die schönen quadratischen Felder und über schmucke Dörfer fliegen wir dem Landeort entgegen. Einfädeln, ein Schulflugzeug ist noch vor uns, dann landen wir auf der Graspiste. Nach 9 Stunden Flug hat uns der Boden wieder. Es ist 19.00 Uhr. Schnell ein Oertchen suchen, die Papiere durch den Flugdienstleiter unterschreiben lassen und die Plombe vom Motorschacht kontrollieren lassen. Es gibt einiges zu tun. Zwei sehr hilfsbereite Segler helfen mir das Flz. wieder an den Pistenanfang zu schieben. Mich dünkt das Flz. sei sehr schwer…

Alois hat jetzt im vorderen Sitz Platz genommen und der Schlepper kommt angerollt. Ueber die holperige Graspiste brauchen wir eine lange Startstrecke. Auf etwa 300 m Höhe klinken wir und der lärmige Zuckerwasser-Motor wird ausgefahren und gestartet. Luzern ist in Sicht; Motor aus. Mit etwa 120 km/h schweben wir über den See. Beim Arnosti-Haus visiert Alois die Piste 25 an. Niemand ist mehr auf dem Platz; vielleicht im Flugfeld? Hochziehen, Landekurve eindrehen, ausschweben und genau vor dem Anhänger stehen wir still; es ist genau 20.00 Uhr. Bravo ALOIS.

Für diesen Flug möchte ich mich bei dir lieber Alois herzlichst bedanken. Ein solches Alpenmassiv erleben, lautlos über Täler schweben, das ist fantastisch. Ich habe viel gesehen und gelernt. Ich muss aber auch sagen, ohne Kondition geht das nicht. Die 10 Std. Flug gehen nicht nur so vorbei.

Insgesamt gab es eine Strecke von 650 km und 9 Std. Flugzeit. Dieser Flug reichte für die Eingabe zum Nationalen Wettbewerb. ( Es zählen 3 Wertungen ) Alois hat ja 1994 den ersten Rang in dieser Kategorie erreicht. BRAVO. Ein wenig stolz bin ich aber auch, dabei gewesen zu sein.

Bis zum nächsten Mal…!

Primus Wyrsch

Whiski Bravo, Wisi Bissig im Nimbus 3D über dem Bürgenberg
Whiski Bravo, Wisi Bissig im Nimbus 3DM über dem Bürgenberg

Strecken Segelflug vom 2. Juli 1994 Plan und Auswertung

Legende:

  1. Buochs Start (Schlepp)
  2. Andermatt, Beginn Streckenflug
  3. Grimselpass
  4. Martigny
  5. Sallanches Frankreich Wendeort
  6. La Punt Engadin Wendeort (wegen Gewitter)
  7. Blinnenhorn Wallis
  8. Simplon Pass Wendeort
  9. Buttwil Landeort
  10. Oetz-Tal,  OE war geplanter Wendeort.

Die Auswertung

Die Auswertung des Fluges
Die Auswertung des Fluges

Für den  Flug von etwas über 700 km ergibt es für den Wettbewerb eine Ausbeute von 650 km.

Nimbus-3 ein Flugzeug der Firma Schempp-Hirt in D-Kirchheim unter Teck

Der Nimbus-3 war überwiegend aus kohlenstofffaserverstärktem Kunststoff gebaut und bekam ein neues Flügelprofil. Der vierteilige Flügel hatte 22,9 m Spannw

Schempp-Hirth: Massarbeit selbst beim kleinsten Detail, Foto: herbert Odermatt
Schempp-Hirth: Massarbeit selbst beim kleinsten Detail, Foto: Herbert Odermatt

eite, die durch Ansteckflügel auf 24,5 m, später sogar auf 25,5 m verlängerbar waren. Die Außenflügel sind leicht modifizierte Ventus-Flügel. An den Ansteckflügeln sind Gierspoiler angebracht, die das Seitenruder bei großen Querruderausschlägen unterstützen. Erstflug war am 21. Februar 1981 durch den Konstrukteur Dipl.-Ing. Klaus Holighaus. Der Nimbus-3T hatte eine ausklappbare Heimkehrhilfe.

Nimbus-3 erreichten die ersten drei Plätze auf der Weltmeisterschaft 1981, bei jedoch nur zwölf Teilnehmern. 1983 waren Nimbus-3 auf den ersten sechs Plätzen, und auch 1985 flog der Sieger Nimbus-3.

Der Nimbus-3D ist die Doppelsitzerversion. Der Erstflug war im Mai 1986. Die Flügel sind hier leicht nach vorne gepfeilt. Es gab eine Eigenstarterversion (Nimbus-3DM) und eine Version mit Heimkehrhilfe (Nimbus-3DT). Der Nimbus 3D wurde zunächst mit 24,6 m Spannweite gebaut. Für den 3D und den 3DT gibt es Spannweitenverlängerungen auf 25,6 m.

Die Version Nimbus 3DM wurde als eigenstartfähiger, doppelsitziger Motorsegler mit Rotax-2-Taktmotor 60 PS mit einer Spannweite von 24,6 m gefertigt.


Den Winden verschrieben – Primus Wyrsch

Als ich 1959 zur SG Nidwalden kam, war Primus bereits eingeführt und ein „Erfahrener“. Man traf ihn im Baulokal mehr an, als auf der Flugpiste. Mit Arbeit konnte man einen Teil der Flugrechnung finanzieren… Er drängte sich nie in den Vordergrund. Aus der damaligen Zeit hat er aber die Erinnerungen gespeichert. Lassen wir ihn erzählen!

Primus in Form im SGN-Baulokal ... und mit einem Bein noch Modellflieger; Foto: Herbert Odermatt
Primus in Form im SGN-Baulokal … und mit einem Bein noch Modellflieger – Hier freundet er sich mit dem Rudderbug an –  Foto: Herbert Odermatt
Primus Wyrsch mit dem RC-Modell "Rudderbug", gebaut von Herbert Odermatt - BIld Primus Wyrsch
Primus Wyrsch mit dem RC-Modell „Rudderbug“, gebaut von Herbert Odermatt – BIld Primus Wyrsch bzw. aus „modellflugsport“ 4/2006

Mein Name ist Wyrsch Primus geboren am 11. August 1939 in Buochs. Ich besuchte die Schulen in Buochs und Stans. Schon sehr früh interessierte ich mich für den Modellflug.

Anfänglich Freiflug, später war der RC- Flug meine Leidenschaft. Natürlich war das der Beginn dieser Modellflugart. Sehr einfach und kompliziert, mit Röhrentechnik, waren die Modelle bestückt. Meine Einrichtung: Metz Mecatron Steuerung und den Bellamatic ll Servos. Ja das war etwas. Ein Tipp Steuer rechts, 2 Tipps Steuer links…  Basteln und erfinden war angesagt. Das passte zu mir und meinem Beruf. Es war toll. Aber genau das war es, was ich brauchte – bis heute. Mein Kollege Edi Korner war weniger geduldig. Die handempfindlichen, unmodulierten Fernsteuerungen waren zwar teuer, doch sie waren den Preis nicht wert! Er wechselte zu neuen Ufern. Die Krönung: ein Fesselflieger, angetrieben durch ein Pulsotriebwerk!

Herbert Odermatt:  „(…) Ein bereit vorhandenes Triebwerk war uns zu schwer. Brennkammer, Konus und Schubrohr (aus einem „Zollrohr“) waren zu stark dimensioniert! Die drei Teile stellte Edi aus Blechresten aus der Fertigung des Auspuffs des P-3 her. Die Schweissarbeiten übernahm „Mätteler“ Josef Odermat, ältester Sohn des Schuhmachers Julian Odermatt in Buochs. Mit einer kleinen Kiste Bier ging das über die Bühne. Die Dreharbeiten teilten Edi und ich auf. Der Düsenkopf stellte kein grosses Hindernis dar. Die 10 Bohrungen wurden im Brennraum durch ein Flatterventil abgedeckt welches sich als grosses  Verschleissteil auszeichnete. Weil diese Ventile auch etwas kosteten, stellte ich  ein Stanzwerkzeug dafür her! Es zahlte sich aus! Federstahlmaterial konnten wir bei Pilatus günstig beziehen und das Stanzen ging nach Feierabend kostenlos vor sich!

Ziemlich genau sah unser Pulsotriebwerk aus!
Ziemlich genau sah unser Pulsotriebwerk aus!
Das Experiment "Staustrahltreiber" bzw. Pulsotriebwerk Bild
Das Experiment „Staustrahltreiber“ bzw. Pulsotriebwerk 1960; Links Walter Korner  Mitte … Stocker aus Luzern; Edi Korner wartet als Pilot  an der Leine auf das Kommando „Start!“ Bild Primus Wyrsch, bzw. aus modellflugsport 4/2006

Das Modell wurde von Walter und Edi Korner gebaut. Die Pläne dafür stammten aus dem „Hobby“. Konstrukteur war Helmut Appelt. Das Modell war aus Balsaholz gebaut. Die Rumpfoberseite und der Bereich um die Brennkammer wurden mit Asbest belegt. Der Tank war aus Plexiglas geklebt und in die Rumpfstruktur eingebaut. So sah man von weitem, wieviel „Most“ noch zu verfliegen war!

Startvorgang Pulsotreiber mit Walter Korner li und ... Stocker; Foto: Primus Wyrsch
Startvorgang Pulsotreiber mit Walter Korner, li und … Stocker; Foto: Primus Wyrsch

Nach dem ersten Versuch kam der Wächter von der DMP und fragte: „Isch etz nid es Düsèflugzeyg vorbey gfloge oder glanded?“…
Der Start mit der Lötlampe war effizient. Es war eigentlich eine Zündung via Kerze vorgesehen gewesen, doch die Beschaffung eines Funkengenerators erwies sich als schwierig.)“

Biki Delta, von Alfred Bickel; Foto. Primus Wyrsch
Biki Delta, von Alfred Bickel; Foto. Primus Wyrsch

Ich war auch neben August Cueni Gründermitglied der Modellfluggruppe Nidwalden. Er und sein Sohn Peter waren die treibenden Kräfte! Stellt euch vor, auf  dem Militärflugplatz Buochs fand 1956 ein RC Modellflug Treffen statt, ich war auch Teilnehmer.

Das Bicki Delta: Es war immer „mein“ Modell. Bis vor kurzem war es noch bei mir im Bastelraum. Jetzt habe ich es verschenkt. Die Pläne habe ich noch. Natürlich habe ich etliche Modelle gebaut.

Modell PW-01; Foto: Primus Wyrsch
Modell PW-01; Foto: Primus Wyrsch

Ich nahm an mehreren Modell-Wettbewerben teil.  Ich erinnere mich. Mit der MG-Nidwalden, August Cueni und Peter sind wir ins Wauwilermoos gefahren. Unsere Segelfreiflugmodelle waren gut im Rennen. Mit meiner Zündschnur muss etwas nicht i.O. gewesen sein. Die Thermikbremse versagte. Das Modell stieg und stieg und stieg….. Wo ist es hingeflogen?

Biki Delta: Startvorbereitung an einem Wettbewerb auf dem Flugplatz Buochs Anfangs der 60-er Jahre; Foto: Primus Wyrsch
Biki Delta: Startvorbereitung an einem Wettbewerb auf dem Flugplatz Buochs Anfangs der 60-er Jahre; Foto: Primus Wyrsch

Meine berufliche Ausbildung absolvierte ich bei der DMP Buochs-Ennetbürgen. Karl Müller war mein Chef. Er führte die Funkwerkstatt, wie
es damals hiess.

dipl. el. Ing Karl Müller, Chef der Elektronikwerksatt
dipl. el. Ing Karl Müller, Chef der Elektronikwerksatt

Ich erlernte einen damals neuen Beruf – Elektronikgerätemechaniker. Ein Jahr lang ging ich mit den Mechaniker-Stiften  zur Schule, dann kamen drei Jahre Elektronik dazu. Es war vielseitig und interessant. Der Beruf hat danach den Namen gewechselt: FEAM, heute nennt man diesen Informatiker. Die Berufsschule besuchten wir mit den Radioelektrikern in Luzern. Während den Wintermonaten gab es pro Woche einen Schultag in Zürich. Nach dem Berufsabschluss kamen die Wanderjahre: Zürich, Biel, Brunnen und Meggen waren die Arbeitsorte. Ende den 60-er Jahren kam ich nach Buochs zurück wo ich im Bereich Elektronik für den Mirage tätig war.

Spyr Va, HB-509, 1959; Bild: Photo Polster, Stans
Spyr Va, HB-509, 1959; Bild: Photo Polster, Stans

Es ging eine Stufe höher. 1956 durfte ich in die SG Nidwalden eintreten. Am 31.5. 1956 machte ich die

ersten kurzen Segelflug Starts mit dem Spyr HB 509 als Passagier. Gestartet wurde an der Winde.

Herbert Odermatt: (…) Robi Sidlers Fantasie lasse ich stehen. Die Motivation, eine neue Winde zu beschaffen war jedoch eine andere!

Mit der E-Winde waren wir bezüglich Startort sehr eingeschränkt. Es gab nur einen einzigen Stromanschluss! Bliess der Westwind, gab es wegen des Rückenwindes keinen Flugbetrieb ! Obwohl die elektrische Einheit einwandfrei funktionierte, begann es an der Mechanik zu happern!

Die Elektrowinde, Eigentum der SG Luzern, eine persönliche Interpretation von Robert SidlerDie Elektrowinde, Eigentum der SG Luzern, eine persönliche Interpretation von Robert Sidler

Die Spulvorrichtung war ausgeleiert. Es kam öfters vor, dass die Nuss den Weg auf der Kreuzspindel nicht mehr fand. Dann war die Nuss kaputt und die Kreuzspindel ebenfalls. Wir hatten jeweils eine Woche Zeit, das „Ding“ wieder hin zu kriegen!

Wir erreichten mit dem Spyr Va Höhen von 240 Metern! Mit dem Baby kam man auf 300 Meter ü. GND.  Wir glaubten auch, dass mit einer stärkeren Winde der Kaltluftsee eher überwunden werden könnte.

Es war eine Subvention von der Pro Aero oder vom Luftamt für eine Winde ausgeschrieben. August Hug informierte aus der SFK. Wir waren interessiert! An die Subvention kam man aber nur, nach bezahlter Rechnung! Wie voraus bezahlen, wenn der Kassier Kurt Ettel sagte: „Kè Géld!“? Direktor Henry Alioth, seines Zeichens Sektionspräsident sorgte für den Vorschuss via Pilatus. Die Winde vom Typ „Hansa“ wurde in eigener Regie zusammen mit der Lehrwerkstatt von Pilatus gebaut. Pilatus erstellte den Rohbau, die SGN war noch für den Finish zuständig – und: Direktor Alioth liess den Chef des Rechnungswesens periodisch a.o. Abschreibungen an der Winde vornehmen..!

Die E-Winde leistete etwa 60 PS. Natürlich kann man beim Start, wenn der Trafo voll auf ist fast das doppelte herausholen, danach aber geht die Leistung auf eben etwa die 60 PS zurück. Nun hatten wir einen Ford V8 mit 100 PS!

Mit dem Spyr erreichten wir eine Höhe von etwa 430 M. ü. GND! Klaus Gansera schaffte es mit der Ka 6 auf 610 Meter! Üblich waren es jedoch etwa 550 Meter!
Den Kaltluftsee konnten wir meist nicht überwinden! Aber es gelang öfters, dass ab der Winde gesegelt werden konnte und, dass der Anschluss ans Relief besser gelang, als mit der E-Winde!

Der Schulbetrieb mit der neuen Winde lief gut. 60 Starts an einem Tag waren keine Seltenheit. Wir mussten uns sputen, hatten wir doch einmal 27 Schüler gleichzeitig auf der Liste!

Das mit dem Pfuus und dem Kochen ist eine gute Einlage. Tatsächlich gelang es einst, das Windenseil auf die Starkstromleitung zu werfen (Querwind). Dumm an der Geschichte war, dass an der Landsgemeinde die Lautsprecher verstummten! Ein weiteres Mal, auch bei Querwind, fiel das Seil nochmals auf die E-Leitung! Den Vogel schoss dann allerdings Kari Suter ab! Ohne Vitamin „B“ wäre es schlimm geworden!

Erfahrung – Wenn zwei Karis am gleichen Flugzeug hantieren… Ich war Windenführer auf der noch neuen „Hansawinde“ der SG Nidwalden an der ich als Lehrling mitgebaut hatte. Es herrschte leichter Querwind. . Kari war mit seinem S 16 II am Start. Nach dem Anziehen des Seils kam das Flaggen-Signal „Seil straff, ziehen“! Der Gashebel brachte den Ford V8 auf volle Touren. Es war ein Markenzeichen der Nidwaldner, ja nie zu früh zu klinken. Doch Kari schien es zu übertreiben – ich bediente schliesslich die Kappvorrichtung! Kari begann zuerst mit ausgefahrenen Bremsklappen eine enge Acht zu fliegen, als wolle er das etwa vierhundert Meter lange Seil an einem Punkt ablegen. Dann verschob sich das Manöver etwas Richtung Aa-Wasser – Halle III der DMP. Ein kurzer Blitz leuchtete auf. Kari hatte mit dem herabhängenden Seil einen Kurzschluss verursacht! Er sank weiter ab und mit erhöhter Fahrt flog er entgegen der Startrichtung zum Startplatz. Damit überwand er die Bremswirkung des Seils, das er mitschleppte. Kurze Zeit später war die Landung perfekt. Das Pikett vom EW Nidwalden war postwendend zur Stelle. Alle wichtigen Stromnutzer inkl. Glasi Hergiswil waren ohne Strom! „Chabi“ der EW-Chef versprach uns, dass es nun bald fertig sei mit Segelfliegen in Buochs… Direktor Henry Alioth von Pilatus und Präsident der Sektion Nidwalden des AeCs, regelte die Angelegenheit in Hergiswil. Dort musste erstarrtes Glas aus den Öfen entfernt werden… Wir durften weiter fliegen! Was war passiert? Am S-16 gab es eine elektrische Anzeige für das eingeklinkte Seil,

Karl Scheuber, Demo B4 in Japan, Foto Karl Scheuber
Karl Scheuber, Demo B4 für Kundschaft aus Japan, Foto Karl Scheuber

„Marke  Kari Suter“. Ein dünnes Elektrokabel wurde nach dem Einklinken des Windenseils durch den Ring an der Sollbruchstelle in ein kleines Metallröhrchen im Rumpf eingeführt. So entstand „Kontakt“. In der Kabine leuchtete die Signallampe auf „Seil ein“. Beim Klinken wurde das Kabel aus dem Röhrchen gezogen, der Kontakt war unterbrochen. Der noch junge Karl Scheuber, später Demo-Pilot B-4, Fluglehrer und Flugzeugverkäufer bei Pilatus, war nicht exakt instruiert worden. Er führte das Elektrokabel am Klinkhebel der Tostklinke vorbei. Beim Auslösen der Klinke blockierte das Kabel den Mechanismus! Eine Kleinigkeit mit Wirkung!)“

Den ersten Schulungsflug erlebte ich mit Fluglehrer Albert Thöni am 16.6. 1957 mit der legendären Mü 13E, HB-584. Meine weiteren Fluglehrer waren: Max Müller, August Hug, Attila Ziermann und Josef Ming. Neben den genannten Fluglehrer traff ich mich regelmässig mit: Edi Lischer, Rolf Böhm, Guido Good (Schlepp-Pilot), Jakob Geering, Walter Grünig, Hans Gubler, Albert Camenzind, Ernst Zgraggen, Hugo Zangger, Herbie Odermatt, Fritz Plattner, Robert Sidler und noch einige mehr.

Fluglehrer Albert Thöni im Spyr Va
Li: Fluglehrer Albert Thöni im Spyr Va – Thöni wurde später Segelfluginspektor in Irland! re: Lothar Gehring Bild: Familie Gehring)
Mü - 13, HB-584, von Herrn Rusterholz, Bild Primus Wyrsch
Mü – 13, HB-584, von Herrn Rusterholz, – die Bauern erschreckten wegen den paar Segelfliegern noch lange nicht! Bild Primus Wyrsch

Das Segelflieger Brevet C Nr.1972 wurde am 12. Mai 1958 an mich ausgestellt. War das ein Gefühl!

Mentale Vorbereitung - Primus im GB II (Foto: Primus Wyrsch)
Mentale Vorbereitung – Primus im GB II ; Bild: Primus Wyrsch

Ziellandekonkurrenz 2ter Rang und viele Highlights folgten.

GB II mit viel Schuss im Zielanflug (Foto: Preimus Wyrsch)
GB II mit viel Schuss im Zielanflug (Foto: Preimus Wyrsch)

 

Sitzprobe und geistige Vorbereitung im Cockpit der Mü 13 E - Foto: Primus Wyrsch)
Sitzprobe und geistige Vorbereitung im Cockpit der Mü 13 E – Foto: Primus Wyrsch)

Diese SGN-Zeit war für mich sehr wichtig. Ich gewann Selbstvertrauen  und lernte Verantwortung zu übernehmen sowie Kameradschaft zu pflegen. Ich danke allen von der SGN.

Grunau BabII (Karpf), HB-403 - Foto: Herbert Odermatt
Grunau BabII (Karpf), HB-403 – Foto: Herbert Odermatt

Das Silber C Nr. 728 durfte ich dank meinen Kameraden im Lager in Samedan mit dem S-22, HB-276 erfliegen. Das war am 9.7. 1963. Später kam auch die Erweiterung für Passagierflüge dazu.

Samedan, wo es heute eine Segelfluggruppe gibt,  hat es mir seit dem Lager 1962 immer angetan. Wer in Buochs ab der Winde nur bei seltenen Wetterlagen dem Kaltluftsee, der einerseits vom Vierwaldstättersee und andererseits vom Wasser getränkten Untergrund gespiesen wurde (niedrige Albedo),  entfliehen konnte, der fand in Samaden das Gesuchte – ebenfalls ab Winde! Auch heute noch verfolge ich die Szene dort oben. Die Herausforderung im alpinen Bereich zu fliegen war grossartig. Ich habe es gepackt!  Ich flog die Ka 7, HB-599, „Heliomalt“ und, eher zufällig den Spatz HB-627.
Jetzt ist der Kreislauf mit dem Spyr 509 wieder geschlossen. Es wurde für mich etwas ruhiger in dieser Sportart. Verantwortlich waren der Beruf Elektronik und die Heirat.

Spatz, HB-627; Foto: Primus Wyrsch
Spatz, HB-627; Foto: Primus Wyrsch
07.07.1963 Samaden: Schlussfoto nach erfülltem 50-Km-Flug für FAI D "Silber-C". An der Starttafel Fritz Plattner, der spätere Militärpilot (Hunter) und Umwelttechniker, der heute in Uganda seine Freiheiten lebt! Bild: Primus Wyrsch
07.07.1963 in Samaden: Schlussfoto nach erfülltem 50-Km-Flug für FAI D „Silber-C“. An der Starttafel „Fritzu“, Fritz Plattner, der spätere Militärpilot (Hunter) und Umwelttechniker, der heute in Uganda seine Freiheiten lebt! Bild: Primus Wyrsch

Dem Segeln blieb ich aber treu. Ich wechselte nur das Sportgerät und das Element. Mit dem Segelboot war ich die nächsten Jahre viel unterwegs. Die Teilnahme an mehreren Schweizermeisterschaften und an einer  Weltmeisterschaft in Kiel waren die Höhepunkte in dieser Sparte. WM: Qualifikation zur Teilnahme (Starboot) geschafft, doch das rauhe Klima in Kiel war etwas Neues für einen aus der Innerschweiz. Resultat: Mitmachen war wichtiger als der Rang. Das Erlebnis alleine zählt!

Erinnerung an die Starboot-WM 1966 in Kiel; Foto: Primus Wyrsch
Erinnerung an die Starboot-WM 1966 in Kiel; Foto: Primus Wyrsch

Auch das entspannte Segeln mit der Familie, den Freunden und Bekannten auf dem nicht immer einfachen Urnersee wurde zu meiner Passion. Ich war ein leidenschaftlicher Segler.

Die letzten grossen Segelflüge habe ich mit Alois Bissig machen dürfen. Einmal einen Flug im Föhn auf über 5000m über Meer. Das andere Mal einen Streckenflug von über 650 km und einer Flugzeit von mehr als 9 Std. Das war nicht nur Spitze, das war das Maximum was man erleben kann und darf. Merci Alois.

Der letzte Flug war mit einem Pilatus  PC 12 als Passagier in die Bergwelt.

In den letzten 5 Jahren ist es ruhig geworden. Ich lebe jetzt den gefährlichsten Beruf als Rentner – das hat noch niemand überlebt – , ist aber sehr spannend!

Seit 15 Jahren wohne ich nicht mehr in Buochs, weil mich meine Frau  in ihren Heimatort verschleppt hat. Ich bin aber gut vernetzt und verfolge die Resultate und die News bei den Segelbooten, Segelflugzeugen und beim Modellflug stark.