Der Flieger Hansueli Bütschi

Typisch Kari - mit einre Rio 6 oder einem Rösslistumpen war er einen ganzen Tag lang zufrieden
Typisch Kari – mit einre Rio 6 oder einem Rösslistumpen war er einen ganzen Tag lang zufrieden

Wie schon öfters, rief mich Kari Suter um 06.30 Uhr an. Wir würden heute ins Birrfed fahren. Er hole mich ab.

Ich hatte bereits die Meteo abgehört und diese war weniger optimistisch als Kari. Mein Bündel lag bereit. Noch rasch ein Telefon an den Meister Hans Zimmermann (Beyli-Hans), dass der Plan A, Fahrt ins Birrfeld gelte. Er war vororientiert. Kari kam direkt von der Schicht bei der Papiri in Perlen per Heinkelkabine angerauscht.

Karis Kutsche, die Heinkelkabine
Karis Kutsche, die Heinkelkabine

Sportsack, Jacke und etwas zum Trinken und ein Sandwich waren schnell verstaut. Ab gings via Ebikon – Mehrenschwand-Bremgarten-Mellingen zum Flugplatz Birrfeld.Auf der Fahrt fragte Kari mehrmals: Würdest Du hier eine Aussenlandung vornehmen? Er musste ein Tausendsassa sein! Es gab Felder, die ich als unmöglich beurteilte. Kari war anderer Meinung. Später, als ich mehr Erfahrung hatte, musste ich zum Teil zugestehen, dass es mit einem S16 an einigen Orten nach Karis Vorstellungen mit viel Risiko möglich gewesen wäre. Andere musste ich als unmöglich bleiben lassen.

Flugplatz Birrfeld, in den 60-er Jahren
Flugplatz Birrfeld, in den 60-er Jahren (Foto: Flugplatz Birrfeld)(Foto: Flugplatz Birrfeld)

Dort holten wir Karis S-16 unter einem Vordach hervor, nahmen die Planen weg und begannen mit der Montage.

Der Himmel war weit und breit blau. Unterwegs wollte Kari immer wieder ein Wölklein gesehen haben. Beim genaueren Hinsehen aber, stellte es sich als eine Fatamorgana oder sonst ein Hirngespinst heraus. Ausser etwas Trockenthermik war kaum mehr zu erwarten.

Dann aber stiess ein unbekannter Typ in einem grünlich-grauen Combi zu uns. Er heisse Hansueli Bütschi und sei hier als Allrounder angestellt. Er hätte Überstunden zu kompensieren. Er wolle mit der Meise einen Trainingsflug machen. Kari sah, dass es keinen Streckenflug für ihn gab. Er überliess mir sein S16 II, HB-418. Also zogen wir die zwei Segelflugzeuge zum Startplatz und machten uns bereit.

Von rechts: Hansueli Bütschi, Hans Hochstrasser, René Vetterli ...
Jene Männer, die den Motor im Birrfeld ausmachten: von rechts: Hansueli Bütschi, Hans Hochstrasser, René Vetterli …(Foto: Flugplatz Birrfeld)

Dann rauschte „Highstreet“, der Werkstattchef Hochstrasser mit der Stinson heran. Er hievte Hansueli über das Hochkamin von Wildegg. Nun war ich an der Reihe. Gleiches Ziel. Dort oben über dem Kamin mühten wir uns ab. Einmal war Hansueli höher, dann trocknete ich ihn ab. Mit dem langsamen S-16 II konnte ich enger drehen und so war ich im Steigen im Vorteil. Ein Abstecher an die Gisliflue brachte nichts. Dort war die Luft wie tot. Also keine Chance, den Jura zu beschnuppern. Nach ca. 1 1/2 Stunden „Hochkamin“ hatte ich genug. Die Abgase des Kamins bekamen mir nicht gut! Ähnlich erging es Hansueli in der Meise. Die Flugzeuge wurden schnell eingeräumt. Wir durften das S 16 montiert in einen Hangar stellen. So brachte mich Kari frühzeitig nach Hause nach Beckenried.

Es dauerte einige Jahre, bis mir der Gefreite Bütschi in der Fl Kp 11 in Interlaken begegnete. Ich hatte eine Flugzeug-Wart-Gruppe DH-100 Vampire der Fl St 9, Staffel-Kdt : Markus Leander Ritzi, unter mir und Hansueli hatte einen Schoggijob im Büro des Hauptmanns „Kreuz und Quer“ – Mun und Mat Of im Stab der Flpl Abt 12. (Haber in der Verkleinerungsform). Sie tafelten schon morgens auf dem Beatennberg. Oft war der „Chef ungekannt abwesend und Hansueli hatte das Büro zu schmeissen. Er begriff sofort. Sein Chef machte sich ein Spass daraus kleine Intrigen zu lancieren, die dann im Kommando oft zu Hektik führten weil man glaubte, ein ganz hoher Gast sei unverhofft aufgetaucht…

Wir trafen uns während mehreren Wiederholungskursen. Dann gingen unsere Wege auseinander. Später, las ich im Expertenkurs auf dem Belpmoss weilte, trudelte ein Porter etwas spät ein. Wer gesellte sich in der Beiz zu uns? Hansueli! Dann wieder Pause. Vor einigen Jahren fanden wir uns plötzlich im Wartezimmer eines Arztes. Hansueli wie er leibte und lebte: Von Kopf bis Fuss auf „Pilot“ gestylt – einer der lebt, was er fühlt! Was ist aus dem Allrounder im Birrfeld geworden? Lassen wir ihn selber sprechen (aus Swissaviation.ch):

unterwegs in die ägyptische Wüste
Mit dem PC-12 war Hans-Ulrich Bütschi am 26. März 1999 unterwegs in die ägyptische Wüste zum Landeplatz des Ballons von Bertrand Piccard

Hans-Ulrich Bütschi hat eine Fliegerkarriere erlebt, wie sie kaum vorstellbar ist. Fluglehrer, Buschpilot, Werkpilot – Fliegen sei seine «second nature», sagt er.
Fotos: Archiv Hans-Ulrich Bütschi

Hans-Ulrich Bütschi war schon immer anders. In einer Zeit, in der alle Jungen zum Bund wollten, um der Rezession zu entgehen, drängte es ihn weg vom Beamtentum. Von der Sicherheit einer Laufbahn bei der Post wagte er den Schritt in die Unsicherheit der Berufsfliegerei. Die Fliegerschule Birrfeld suchte in einem Inserat einen «technisch interessierten jungen Mann» – Synonym für Hans-Ulrich Bütschi. Er trat die Allrounderstelle als Schlepp-Pilot, Rundflugpilot und Mann für alles als Sprungbrett zur Welt der Fliegerei an: Erfahrungen sammeln, in möglichst vielen Flugstunden Routine erwerben. Doch für weitere Abenteuer war die B-Ausbildung mit Nachtflugerweiterung nötig. Nachtflugausbildung wurde nur in Grenchen angeboten – fünfmal im Jahr. Also ratterte der junge Idealist jeweils abends mit einer rostigen Lambretta nach Grenchen, stellte sich dort zuerst an den Ofen, um sich aufzuwärmen, und wartete darauf, dass er gnädigst fünf Volten drehen durfte – schliesslich wollten andere auch. Für die B-Ausbildung war die Schweiz ein denkbar schlechter Ort. Es gab praktisch keine Kurse, Schulungsliteratur existierte nicht. Die meisten Piloten machten die B-Lizenz in Grossbritannien. Hans-Ulrich Bütschi machte sie in Grenchen. Dort wurde ein Kleinkurs angeboten: Swissair-Piloten gaben den Nachwuchspiloten anhand ihrer Unterlagen Tips nach dem Motto «Lies das mal – und das vielleicht auch noch». Was an der Prüfung abgefragt werden würde, wusste keiner so recht.

Mit 24 Jahren trat Bütschi in Grenchen eine Stelle als Fluglehrer-Aspirant an. Er war einer der jüngsten – und wohl auch einer der wilden. Wenn er alleine war. Im Dienst als Fluglehrer liess er die eigene Abenteuerlust zurück. Seinen Schülerinnen und Schülern liess er nichts durchgehen. Er sei seriös und eher hart gewesen, meint er heute. Und doch verband ihn mit jedem Flugschüler etwas Besonderes. Etwas, was es ihm schwer machte, einem hoffnungsvollen Jungpiloten sagen zu müssen, er habe die FVS–Selektion nicht bestanden.

Leben im Busch und in der Wüste

in Libyen
Libyen, 1969: „Ich bin überall gelandet“. Die Wüste fordert sein ganzes fliegerisches Können

«Bevor ich mich niederliess, wollte ich als Pilot irgendwohin in den Busch», erzählt Hans-Ulrich Bütschi. Das war 1967, gegen Ende seiner Fluglehrerzeit in Grenchen. Pilatus suchte einen Porter-Piloten für einen Sprühauftrag im Sudan: vier Monate lang Baumwolle besprühen, acht Monate lang Taxi- und Charterflüge fliegen. Für die Umschulung auf den Porter und die etwas andere Art der Fliegerei war Rolf Böhm im Stanser -Pilatus-Werk zuständig. Hans-Ulrich Bütschi wollte den Job – bis zu dem Zeitpunkt, als Rolf Böhm ihn in die Sprühfliegerei einführte. Die Art, wie der Mann die Maschine um die Bäume herumriss, erschreckte Bütschi dann doch. Als er aus dem Flugzeug ausstieg, habe er gesagt: «Das mache ich nie, ich will mich doch nicht umbringen.» Sechs Monate später war es für ihn längst selbstverständlich. Bis zu zwölf Stunden täglich flog er bei der Sprüherei am Limit: Die Baumwollblüten streiften das Fahrwerk, die Umkehrkurven waren eine Sache von Sekunden. Die Sicherung der Stall-Warnung hatte er wie alle Sprühpiloten herausgezogen – das ständige Hornen in den Umkehrkurven lenkte nur ab. Auf den Charterflügen nach der Baumwollsaison lernte er den Sudan und seine Menschen kennen. Die sprichwörtliche Gastfreundschaft der Sudanesen stellte ihn häufig vor Probleme: Den Menschen zu sagen, dass er gleich wieder gehen müsse, verlangte viel Fingerspitzengefühl. Viel Gefühl und Instinkt brauchte auch die Flie-gerei: «Es gab nur Wüste, keine Flüsse und keinen Flugplatz. Also landete ich jeweils dort, wo es am wenigsten Gebüsch hatte.» Die Fliegerei wurde zu Hans-Ulrich Bütschis «second nature». Nächste Station war Libyen: Drei Monate Verkaufstour mit dem Pilatus Porter, drei Monate Sahara. -Bütschi wurde zum Wüstenfuchs. Nach vier Wochen war auch für seine Augen die Wüste nicht mehr nur weiss. Sein Instinkt erkannte die kleinsten dunklen Schatten auf dem Sand. «Man riecht es», versucht er jenen seltsamen instinktiven Orientierungssinn zu erklären. Navigationshilfen existierten praktisch keine oder sie funktionierten nicht.

Persönlich

Laufbahn
Am 26. März 1941 wurde Hans-Ulrich Bütschi in Baden geboren. Als Ältester verbrachte er mit acht Geschwistern eine schöne Jugend. Nach der Sekundarschule trat er in Vaters Fussstapfen und absolvierte eine Lehre bei der Post. Als sein nächst-jüngerer Bruder mit dem Modellbauen begann, half Hans-Ulrich Bütschi mit.
„Wie eine Blütenknospe“ wuchs sein Wunsch, selbst zu fliegen. Mit 19 lernte er im Birrfeld Segelfliegen auf Rhönlerche und Meise, anschliessend Motorfliegen. Mit 24 wurde er Fluglehrer in Grenchen. Die wachsende Abenteuerlust trieb ihn in den Busch. Vorerst als Sprüh- und Charterpilot im Sudan und später in Libyen als Demo-Pilot. Ab 1979 flog er für Ciba-Pilatus weltweit diverse Einsätze und wurde Chefpilot dieser Firma. 1982 wurde Ciba Pilatus aufgelöst; Hans-Ulrich Bütschi blieb als Werkpilot bei Pilatus.

Familie
In Grenchen lernte er seine flugbegeisterte Frau kennen, welche dort das PPL und in Kloten den Radionavigations-Ausweis erwarb. Sie lebt das Fliegerleben mit, da auch sie ein Abenteuer-Typ ist, und begleitet ihren Mann oft auf abenteuerlichen Reisen. Die beiden haben drei Söhne.
Der Älteste absolvierte den KV und ist fliegerisch unbelastet, jedoch in verschiedenen Ländern tätig.
Der zweite ist Eintwicklungsingenieur HTL bei Pilatus.
Der Dritte ist als Korporal einer Leichtflieger-Staffel seit letzter Woche als „Freiwilliger“ in Albanien im Einsatz, sonst als technischer Kaufmann im Helikoptergeschäft tätig.

Freizeit
„Freizeit habe ich zuwenig“, sagt Hans-Ulrich Bütschi und lacht. Wenn er frei hat, pflegt er sein Haus, welches er grösstenteils selbst gebaut hat, und seinen schönen Garten in Beckenried oder segelt mit dem Boot auf dem Vierwaldstättersee.
Nach seiner Pensionierung könnte er sich vorstellen,
weiterhin zu reisen, mal hier, mal dort zu wohnen. „Wir sind beide Sonnenkinder. Vielleicht verbringen wir jeweils die Winter nicht in der Schweiz“, werweisst er. „Man soll Visionen haben und sich freuen können.“ Das wird ihm nicht schwerfallen.

Kamerun
Wassanda Kamerun: 20 Sack Dünger à 50 Kilogramm werden von Hand in den PC-6 geladen
PC-9-Evaluation
PC-9-Evaluation durch die Singapore Air-Force: Werkpilot Hans-Ulrich Bütschi erklärt „sein“ Flugzeug

Viel Herzblut investiert
Bütschi und Pilatus: Eine tiefe Beziehung, entstanden aus
jahrelanger Tätigkeit für das Unternehmen als Chefpilot und OPS-Chef mit über 20 Flugzeugen im weltweiten Einsatz, und dies meist unter schwierigsten Bedingungen für Mensch und Material. Zuerst bei Ciba-Pilatus, dann, ab 1982, als Werkpilot bei Pilatus, wo er die Entwicklung des PC-9 und der PC-12 von Anfang an miterleben konnte. Sein «Gesellenstück» war die Weiterentwicklung und Zertifizierung des Porters B2-H4. In diesen Abschnitt seines Lebens hat er viel investiert. Wenn er sagt, dass er den Porter fast am liebsten fliege, sagt er das, als spreche er von einem Kind. Man spürt diese Beziehung förmlich. «Noch heute stelle ich, natürlich bei guten Bedingungen und im Wissen der Passagiere, am Titlis den Motor ab und zeige ihnen, wie gut sich mit dem Porter nach Buochs segeln lässt.»

Vertrauen in die Maschine. Und Vertrauen in das eigene Können. Oder der PC-7: Hans-Ulrich Bütschi hat Stunden seines Lebens darin verbracht, kennt seine Eigenschaften, seine Stärken, Schwächen und Reaktionen. Er weiss, was er ertragen kann und wo seine Grenzen sind. Zu oft hat er sie ausgelotet. Als Testpilot, beim Einfliegen, bei Vorführungen, auf Demonstrationstouren, bei Umschulungen der Piloten. Aber er hat sie nie überschritten. Das ist der Job des Werkpiloten. Auch den PC-9 kennt er in- und auswendig. Unzählige Airshows ist er geflogen. «Die Vorschriften im Ausland sind extrem. Bei der kleinsten Abweichung im Training fliegst du nicht an der Show.» Für Bütschi eine Herausforderung, wie so vieles, was in der Fliegerei Ansprüche stellt. «Mich reizen die schwierigen Bedingungen. Sei es das Wetter oder ein k

Singapur 1990
Singapur 1990: An der Asian Aerospace ’90 stellt Hans-Ulrich Bütschi den PC-9 vor und lernt die russischen Sukhol Su-27 und deren Piloten näher kennen, mit denen er dann in Formation fliegt

urzer, schwieriger ‹Busch-Strip›.» Fliegen ist sein Leben. Auch wenn er spürt, dass sich in seinem Leben langsam Grenzen auftun. Noch immer sprüht er vor Energie. Noch immer wäre er für vieles zu haben. Aber er würde nicht mehr alles machen. Er achtet auf die Signale des Körpers. Hans-Ulrich Bütschi ist Realist genug, diese neuen Grenzen zu erkennen.

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Gemeinsamkeiten: Die Fliegerei brachte mich schon früh von Beckenrried ins Birrfeld, wo ich auch 1963 den ersten Alleinflug auf dem Piper J3C, HB-ONE absolvierte. Die Lehre absolvierte ich bei Pilatus. Hansueli brachte die Fliegerei schliesslich nach Stans zu Pilatus und nach Beckenried, wo er sein Zelt aufschlug…

Herbie Odermatt


Alfred Lang, Segelflieger „a.D.“

Fredy Lang, 15. Sept. 2016 Herbstausflug der Segelflugveteranen auf dem Rhein ab Schaffhausen
Fredy Lang, 15. Sept. 2016 Herbstausflug der Segelflugveteranen auf dem Rhein ab Schaffhausen

Fliegerische Früherinnerungen von Fredy Lang Jahrgang 1943

1948 fuhren meine Eltern mit uns und dem VW nach Schüpfheim auf das Flugfeld Furen. Dort war ein bescheidener Motorflugbetrieb eingerichtet. Anmerkung odh: Heute ist die  „Modellfluggruppe Amt Entlebuch“ auf dem Flugfeld Furen aktiv. In regelmässigen Abständen werden auch Rundflugtage durchgeführt.

Begeisterte konnten Rundflüge geniessen oder den Modellflugzeugen mit ihren tollen Flügen zusehen. Später gab es noch einige Flugtage mit viel Zuschauern. Ich erinnere mich nur noch an den Piper.1

Piper J3C L4, 90 PS; Bild: Oldtimerclassic.jpg
Piper J3C L4, 90 PS; Bild: Oldtimerclassic.jpg

1954: Unser Lehrer machte uns mit den SJW-Heftchen vertraut. Jeder Schüler durfte sich ein Heftchen aus einer beachtlichen Bestellliste aussuchen. Zufällig sah ich den Titel: Wir fliegen – ohne Motor. Das war etwas für mich. Die Pflichtlektüre verschlang ich unzählige Male, wahrscheinlich fehlte nur wenig um alles auswendig vorzutragen. Der Funke war gezündet.

1954: Ich hatte einen Botengang in Horw zu erledigen. Plötzlich kam auf der Kantonsstrasse ein richtiges Wasserflugzeug auf einem Fahrgestell daher. Der gesamte Flugbetrieb auf der Allmend war endgültig eingestellt worden. In der Flughalle wurden die beiden Piper mit Schwimmer umgebaut und zum Wochenende in die Horwer Bucht hin- und zurücktransportiert. Viel Strassenverkehr gab es damals noch nicht und alle stellten ihre Fahrzeuge zum Kreuzen anständig zur Seite.2

Spyr III der Zürcher Segelflieger auf Parsenn, September 1941
Spyr III der Zürcher Segelflieger auf Parsenn, September 1941

1955 wurde ich als Pfadfinder bei Hugo Siegwart (Glas) und den prüfenden Blicken seiner Mutter erstmals uniformiert. Anschliessend waren alle Pfädeler ins Heimkino eingeladen. Es wurde ein Film von den Segelflugzeugen mit Gummiseilstarts auf Davos Parsenn gezeigt. Das war ein herrlicher Film. Ein Detail ist mir noch stets vor den Augen. Die hölzerne Startrampe wurde kurz vor dem Start mit einer ganzen Kanne Öl rutschig gemacht. Meine Begeisterung war grösser geworden.3

Von nun an sammelte ich alles über Segelflug, vorwiegend aus der Zeitung und klebte in ein Schulheft ein. Besonders Bilder

Das GB-II, HB 504 in Schaffhauser Bäumen...
Das GB-II, HB 504 in Schaffhauser Bäumen…

waren mir beliebt. Ein solches zeigte eine Baumlandung vom Grunau Baby HB-504 im Kanton Schaffhausen.4

Ungefähr in dieser Zeit hörten wir an einem Sonntag einen Riesenlärm vom nahen Fussballplatz in Hergiswil. Ich musste sofort nachsehen was dort im Gange war. Zwei Kreisflugmodelle flogen den ganzen Nachmittag ihre Runden. Viele Neugierige und sogar der Dorfpolizist hatten sichtlich Spass und er vergass den Lärmreklamationen nachzugehen. Einer dieser Modellflieger war der 6 Jahre ältere Röbi Sidler der mir damals erstmals bewusst begegnete. Die spätere Freundschaft sollte ein Leben lang halten.

Röbi-Sidler, Herbstausflug Segelflugveteranen 15. 9. 16; Rhein-ab-Schaffhausen
Röbi-Sidler, Herbstausflug Segelflugveteranen 15. 9. 16; Rhein-ab-Schaffhausen

1957: Flugzeugausstellung vor der CS beim Schwanenplatz. Rein zufällig sah ich an einem Wochenende die fabrikneue, gelbe Ka-6 der jubilierenden SG Luzern. Ich stand ganz nahe neben einem richtigen Segelflugzeug. Der Funke lodert schon ordentlich.5

1957: Die Welt hielt den Atem an. Am 4. Oktober war von Russland der erste Satellit Sputnik gestartet worden. Wir waren eben auf dem Picknick Platz  auf dem Brandbödeli, ein grosses Stück oberhalb Hergiswil angekommen und hatten ganz neu einen Transistorradio dabei. In den Mittagsnachrichten verkündete der Sprecher diese Sensation. Die Umlaufzeit soll 96 Minuten betragen und der Satellit kann von blossem Auge gesehen werden. Ich suchte von diesem Aussichtspunkt den Himmel ab und glaubte den Sputnik vielleicht sehen zu können. Glücklicherweise entdeckte ich über dem Gupf (Luegisland) erstmals ein kreisendes Segelflugzeug. Nun vermutete ich, dass dieses Flugzeuge in Buochs gestartet war. Das musste im Frühjahr sofort erkundet werden.

1958:  An freien Samstagnachmittag war ich möglichst viel auf dem Flugplatz Buochs. Ich wurde freundlich aufgenommen und half auch gerne beim Flugbetrieb mit. Erstaunt sah ich dort Röbi Sidler wieder, weiter lernte ich Edi Lischer, Albert Camenzind, Herbert Odermatt und Edi Korner kennen.

1958 Spätherbst: An diesem Samstag wurde im Baulokal gearbeitet. Edi Korner hatte an einer Piper beim nahen Unterstand 6 Prüfarbeiten zu machen.

Ich besuche ihn dort. Nachdem alle Arbeiten abgeschlossen waren wollte er den Motor starten. Propeller rückwärts drehen, dann Zündung ein und jetzt vorwärts drehen. Oh Schreck: der Motor sprang sofort in Vollgas an. Das Flugzeug rollte allein direkt auf die Unterstandwand

Edi Korner. Bild: H. Odermatt
Edi Korner; Bild: H. Odermatt

zu. Es krachte unheimlich und der Propeller flog in vielen Stücken durch die Luft. Edi konnte sich mit einem Sprung zur Seite retten. Vom nahen Baulokal rannen alle daher. Edi erklärte totenbleich, dass der Gashebel beim Anwerfen falsch gestanden hatte. Der Holzpropeller war kaputt, aber das Flugzeug und der Unterstand hatten keinen sichtbaren Schaden davon getragen. Die Frage blieb, ob Radschuhe den Schaden verhindert hätten?

Edi Lischer
Edi Lischer

9.5.59:  Keine Schnapszahl sondern der Tag von meinem ersten Passagierflug. Als Sekundarschüler hatte ich nun das Geld für diesen Flug zusammengespart. An diesem Samstag äusserte ich auf dem Startplatz den Wunsch einen Flug zu machen. Bald darauf durfte ich in den Spyr einsteigen und hinten rechts sass der Fluglehrer Ziermann.

C-Flug, 07. 06. 1961 mit Grunau Baby II (Karpf), HB-403, Bild: Herbert Odermatt
C-Flug, 07. 06. 1961 mit Grunau Baby II (Karpf), HB-403, Bild: Herbert Odermatt

Spyr Va, HB-509, 1959; Bild: Photo Polster, Stans
Spyr Va, HB-509, 1959; Bild: Photo Polster, Stans

Das Windenseil wurde eingeklinkt. Es erfolgte der Start mit einem steilen Steigflug und dieser kam mir etwas orientierungslos vor. Nach dem Klinken zwei 90° Kurven, dann Geradeausflug mit der Möglichkeit selbst den Knüppel zu führen, dann die nächsten beiden Kurven und Anflug zum Startplatz. Ich hörte noch: Jede Landung ist eine Ziellandung. Es zischte von den Bremsklappen her. Die Piste kam näher heran.

   Ein kurzes Rumpeln hörte ich noch dann stand der Spyr wieder still auf der Erde. Aussteigen und zurückschieben folgte. Das waren für mich 3 oder 4 entscheidende Minuten.

Die Elektrowinde der SG Luzern, die nach dem Abzug nach Olten in Buochs blieb. Die SG Nidwalden bezahlte pro Start Fr. 0,50 an die SG Luzern, musste aber Wartung und Unterhalt selbst tragen. Bild: Fredy Lang 10.5.59:  Attila Ziermann und sein Schüler Werner Fleig wollten heute starten. Ein Flügel hängte sich im Gras fest, der Rumpf kam aus der Richtung heraus und keiner klinkte. Es entstand ein grosser Rumpfschaden. Die Reparatur benötigte 450 Baustunden.

Ich frage mich heute, ob meine Begeisterung vom Vortag bei einem solchen Fehlstart mit mir gleich geblieben wäre.

Atila Ziermann, 1932 - 2009; Bild: Familie Ziermann
Atila Ziermann, dipl. Ing., 1932 – 2009; Bild: Familie Ziermann
Die erwähnten Schlafmützen. Zeichnung Edi Lischer
Attila Ziermann und Werner Fleig verschliefen das Klinken. Zeichnung: Edi Lischer
Es haben wohl nicht alle unterschrieben! Bild: SGN Gruppenbuch
Es haben wohl nicht alle unterschrieben! Bild: SGN Gruppenbuch

Die Elektrowinde der SG Luzern, die nach dem Abzug nach Olten in Buochs blieb. Konstrukteur der Winde war laut Fredy Lang Franz Rotter. Die SG Nidwalden bezahlte pro Start Fr. 0,50 an die SG Luzern, musste aber Wartung und Unterhalt selbst tragen. Die Winde leistete etwa 60 PS, aber beim Start war die Leistung einiges höher. 240 Meter erreichte man mit dem Spyr Va Doppelsitzer etwa 350 Meter mit dem Grunau BabyII – Bild: Fredy Lang

1959 Sommer: Erneut wurde die Gruppe von einem Flugzeugbruch heimgesucht. Ernst Zgraggen fiel im Landeanflug mit dem S-18 in die Vrille und legte einen Totalschaden ins Gras. Mit grossem Glück blieb er fast unverletzt (odh: eine Spaziergängerin, die in unmittelbarer Nähe stand, fiel fast in Ohnmacht, als sich im Wrack etwas zu bewegen begann und ein Mann aus den Trümmern kroch!) Da unser Baulokal sicher für längere Zeit besetzt blieb, wurde der Bruch kurzerhand verbrannt.

S-18, HB-287 wurde kurzerhand verbrannt. Daneben sehen wir das S-22, HB-276 mit 17 Metern Spannweite
S-18, HB-287 wurde kurzerhand verbrannt. Daneben sehen wir das S-22, HB-276 mit 17 Metern Spannweite – Bild: Fredy Lang

 

 

 

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Grunau Baby II (Karpf) HB-403 – Frontscheibe: „Vollsicht“ und Schiebefenster, beides „Marke Edi Lischer“ Foto: SGN-Gruppenbücher

 

 

 

(Foto S-18 mit Rauch daneben) Die Frage blieb, wer fühlte sich angezogen S-18 oder das Feuer?

Anmerkung odh: Wäre es um einen Spyr und nicht um einen Spalingervogel gegangen, wäre der Bruch wieder aufgebaut worden! Aber von August Hug kamen keine Signale in dieser Richtung! Eben: August Hug und  Jakob Spalinger hatten ihr Heu auf unterschiedlichen Bühnen gelagert…! Beide lebten in Nidwalden. Spalinger in Hergiswil und Hug in Ennetbürgen. Auch beruflich waren sie auf eine Art Konkurrenten. Hug in Buochs, „Spali“ in Dübendorf.

Jetzt hatte die SG Nidwalden nur noch das Grunau Baby und meine Besuche auf dem Flugplatz wurden etwas seltener.

1960:  Cami wurde Posthalter in Hergiswil und bei jeder Gelegenheit am Schalter gab es kurze Gespräche. Briefmarken wurden nur noch einzeln eingekauft.

Frühling 1962: Eintritt in die SGN (heute ein veritabler Verein!) und Beginn mit der Schulung. Am 8. April konnte ich gleich 6 Windenstarts mit Fluglehrer Fleischmann in der neuen Röhnlerche machen6.Walter Fleischmann

Walter Fleischmann, Bild. H. Odermatt

 

Wir waren damals 4 Flugschüler: Louis Hammer hatte die Einführungsflüge noch im Herbst begonnen und mit mir kamen Karl Scheuber und Walter Korner zur Ausbildung.

Rhönlerche II (Ka 4), HB-702, September 1961 Bild: SGN
Kari Scheuber (re) und Herbie Odermatt (li) in Olten an einer Kunstflugmeisterschaft
Kari Scheuber (re) und Herbie Odermatt (li) in Olten an einer Kunstflugmeisterschaft. Bild: A. Rütschi, Olten

 

 

 

Albert Camenzind am Moswey HB-309 mit seinem Vater, dem Malermeister bei Pilatus - Bild: Herbert Odermatt
Albert Camenzind am Moswey HB-309 mit seinem Vater, dem Malermeister bei Pilatus – Bild: Herbert Odermatt
 Baden Powell of Mattgrat, Louis Hammer wird angeseilt. Bild Gruppenbuch SGN, im Hintergrund Herbie Odermatt, rechts, Sepp Häfliger

Baden Powell of Mattgrat, Louis Hammer wird angeseilt. Bild Gruppenbuch SGN, im Hintergrund Herbie Odermatt, rechts, Sepp Häfliger

Wir hatten eine kameradschaftliche Zeit miteinander und die Gruppe unterstützte uns toll. Mitte Juni kam Albert Camenzind als Fluglehrer-Aspirant dazu. Wir kamen in der Ausbildung rasch vorwärts obwohl es auch schon damals verregnete Wochenende gab. Der 43. Start war mein erster Alleinflug mit rund 3 Stunden Flugerfahrung. Die durchschnittliche Flugdauer lag wegen den Windenstarts bei 4 ½ Minuten. Nach 6 weiteren Alleinflügen schickte mich Cami abends auf den Hangarflug vor Unterstand 4. Da war ich mächtig stolz für diese neue Landerichtung. Flug 57 war der erste Start mit dem Grunau Baby. Das erste Flugjahr endete mit 66 Flügen, davon 3 Schleppstarts.

auch das Stabilo wurde mit Leuchtstreifen versehen.
Herbie im Moswey…Schon damals: Leuchtfarben am Flieger!  Foto: Herbert Odermatt versehen.

27. April 63 Herbie rief mich morgens an: Fredy willst du heute den C-Flug machen? Wir haben eine Schleppmaschine und eine starke Bise. Nach einem langen Winter mit etlichen Seegfrörni war heute der Saisonstart in Buochs. Zuerst hatte ich mit Cami und der Röhnlerche einen Kontrollstart im Flugzeugschlepp gemacht. Etwas später zog mich Edi mit der Piper im Grunau Baby ans Buochserhorn . Vor mir ist Fritz Plattner in der Rhönlerche und auch Herbie im Moswey hochgeschleppt worden. Alle flogen flache Achterschlaufen bei den Schneefeldern unterhalb des Horns und gewannen gut an Höhe. So gelang es mir leicht gleichmässig Höhe zu machen während Herbie und Fritz kurz hintereinander den Gipfel überflogen und südwärts aus meiner Sicht verschwanden. Ich wollte die Grösse vom Aufwindfeld erkunden und bemerkte zu spät, dass die Bise mich ins Engelbergertal drückte. Ich begann leicht, dann stärker zu sinken und kurvte vom Hang weg zur Talmitte und Richtung Flugplatz. Meine Position war südlich vom Schiessstand Hostetten. Den Flugplatz konnte ich noch gut über den Ennerberg erkennen. Die Geschwindigkeit betrug 100 km/h und das Variometer stand dauernd auf 3 m Sinken. Die Kaserne zog unter meinem linken Flügel vorbei. Wie ein Ungeheuer kam der Boden näher, vor mir sah ich noch eine Hochspannungsleitung quer zu meiner Flugrichtung. Mit den etwas Reserven konnte ich dieses Hindernis noch überfliegen dann zog ich die Bremsklappen und sogleich war ich in der Umgebung der heutigen Motorfahrzeugprüfhalle heil gelandet. Ich zitterte am ganzen Leib und musste mich noch eine ganze Weile erholen. Dann kam ein Herr auf mich zu und fragte, ob er mir helfen könne und das französisch. Ich stotterte, er möge bitte Herr Camenzind auf der anderen Seite der Buochserstrasse auf dem Flugplatz meine Landung melden. Jedenfalls dauerte es gar nicht lange, kamen alle Kameraden mit grossen Augen daher. Nun begann wohl der kürzeste Rücktransport in der SGN-Geschichte. Das Baby wurde bis zum Zaun an der Buochserstrasse geschoben, dann stiegen zwei Kameraden auf die Strasse und übernahmen an den Streben das angehobene Flugzeug, querten die Kantonsstrasse und nochmals über den anderen Zaun. Dann hatte das Baby wieder seinen Flugplatzboden unter dem Fahrgestell und nachher den Startplatz. Von Cami erwartete ich nun Vorwürfe. Er aber rühmte mich für die geglückte Aussenlandung, er wisse ganz genau wie das Baby im Gegenwind wie ein Stein an Höhe verliere. Die Bemerkung in meinem Flugbuch lautete: Flugeinteilung, Aussenlandung und C-Flug mit 31 Minuten bestanden. Ich konnte mich doppelt freuen.

Leider waren die folgenden Monate etwas entfernt von meinen Erwartungen. Ich wollte mit der Schulung weiterkommen, das Amtliche ablegen und richtige Segelflüge machen. Wegen einem fehlenden Schleppflugzeug war das unmöglich. 14 Alleinflüge waren mir vergönnt zu machen, 2 hinter der Piper mit je einem Absaufer. Der übrige Rest bestand aus 4 oder 5 Minuten Flügen. Nach der Ziellandekonkurrenz kam Edi auf mich zu. Er fühlte ebenfalls, dass es mir in der SGN nicht mehr sehr wohl war. Ende Jahr reichte ich den Austritt ein. In 84 Flügen war ich 8 ½ Stunden über dem Platz in der Luft. Es war eine gute Zeit die ich nicht missen wollte.

Eigentlich hörten die schönen Erinnerungen in der SGN hier auf. Nachtragen wollte ich noch, dass ich bei der SG Luzern in Olten die Ausbildung, viel Flugerfahrungen, Lagerleben in Zweisimmen und San Vittore geniessen konnte. Ich war mit der Ka-8B, Blanik, Ka-6, B4 und ASW-15 unterwegs. Hier traf ich erneut Röbi Sidler und weiter Hans Landis, Heinrich Schälchlin und viele neue und liebe Oltner Kameraden.

1974 Zentralschweiz. Ziellandekonkurrenz in Beromünster. Nicht mein Schlussrang war erwähnenswert, sondern der 13. Oktober mit der Mittagspause. Ich sah bei der Hochnebeldecke plötzlich ein kleines Wolkenloch und die Sonne so herrliche Fäden ziehen. Ich wollte unbedingt mit dem B4 dorthin. Nach 7 Minuten klinkte ich über dem Vogelsang und der Aufwind empfing mich ganz sachte wurde aber bald stärker. Ich flog vergnügt den ganzen Hang entlang bis Sempach, zurück über Beromünster weiter bis Reinach AG mit Wiederholungen. Ich hatte mittlerweilen unter dem Wolkenloch eine Höhe von 1450 Meter erreicht und schwebte so überglücklich einfach dahin. Im Funk wurde ich mehrmals nach Posi und Höhe gefragt. Kurz vor 14 Uhr setzte ich HB-1129 wieder auf die Piste um die Ziellandekonkurrenz wieder aufnehmen zu können. Diese Einlage mit einem Oktoberthermikflug von 1 ½ Stunden hat Stauen bei meinen Kameraden hervorgerufen.

Auch bei den Luzernern galt es, Hand anzulegen. Fredy beherrscht sein Handwerk - Bild: Fredy Lang
Auch bei den Luzernern galt es, Hand anzulegen. Fredy beherrscht sein Handwerk – Bild: Fredy Lang

1975 Die Innerschweizer Segelflieger wurden im Dezember ins Verkehrshaus eingeladen. Im Vortragssaal stand Hans Nietlispach. Sein Thema war die Sperrriegel-Theorie. Der 17-fache Schweizermeister demoralisierte uns buchstäblich: Von euren Flugplätzen wird nie ein anständiger Streckenflug gelingen. Der See mit seinem besonderen Effekt wirkt wie ein Sperrriegel und ihr könnt höchstens um eure Plätze herum balönlen. Ich weiss es nicht mehr genau, ob wir mit hängenden Köpfen heimgefahren sind oder auf den Stockzähnen gelacht haben.

Hans Nietlispach (li) begrüsst an einem RAL in Bern einen alten Bekannten: Jakob Geering. Foto: Herbert Odermatt
Hans Nietlispach (li) begrüsst an einem RAL in Bern einen alten Bekannten: Jakob Geering. Foto: Herbert Odermatt
man kannte sich. Auch 17-fache Schweizermeister müssen mal...
Man kannte sich. Auch 17-fache Schweizermeister müssen mal…Foto: Herbert Odermatt

Wie Unrecht sollte er haben. Etwa ein halbes Jahr später war Bodo Fütterer („Strick“) ab Kägiswil 500 km weit geflogen. Walter Gisler („Gips“) hatte etwas später einen Schweizer Streckenflugrekord ab Kägiswil von 609 km hingelegte und Alois Bissig war von Buochs bis Wiener Neustadt und zurück gesegelt. Hoffentlich hat er diese und weitere Superleistungen aus der Innerschweiz noch zu Lebzeiten vernommen.

Anmerkung odh: „Housi“ hat es noch eingehend erfahren! Er schreibt auch in seinem Buch“Segelflug“ S.202: „(…) so mussten die praktischen Erfahrungen der Nidwaldner Segelflieger herhalten. Die erreichten bei Föhn sogar von der Winde weg das stare Aufwindgebiet an der Rigi zwischen Gersau und Brunnen, wo es schon 400 m über dem See kräftig nach oben ging. Hofschlepper Kari Kopp staunte nicht schlecht, als ich ihn beim nächsten Föhnwetter nach Tagesanbruch um Schleppvom Belpmoos nach Gersau bat. In 1400 m. ü . M. zog er mich durch völlig ruhige Morgenluft über Langnau und Luzern ins überbockige Gebiet Gersau, wo ich – froh um die blockierte Klinke –  in 10 m/s Steigen klinkte. Nach zwei Minuten schon auf 2500 m. ü . M. wechselte ich hinüber zur bereits wohlbekannten Welle über dem Einkaufszenter in Ibach (Schwyz), wo zusätzlicher Höhengewinn die Welle über dem Muotathal erreichbar machte. Per Wellengebiete Pizol und Montavon erreichte ich um 10 Uhr Innsbruck, verlor dortganze drei Stunden, bis ich mich in Rotor und Welle östlich Innsbruck retten konnte. Damit war das Timing für den ausgeschriebenen Tausender dahin, und ich flog auf ungefähr dem gleichen Weg zurück und landete in Triengen. Aber der richtige mit Start bei Tagesanbruch war gefunden.)“

Housis“ Flug fand etwa 1995 statt. So gesehen waren meine zwei Höhenflüge an Pfingsten 1969 die Pionierflüge. Am Samstag erreichte ich mit der K6E, HB-839, 6000 m.ü. M. ab der Winde in Buochs – ohne Barograph und ohne Sauerstoff. Am Pfingstmontag zog der Föhn wieder an. Dieses Mal startete ich mit der Ka 6, HB-601 im Schlepp an die Hohfluh. Nach dem Klinken tauchte ich zuerst ab bis es turbulent wurde um dann die förmlich „herabstürzenden Bergspitze“ zu geniessen… Auf 2700m.ü. M. flog ich Richtung Ibach, wo ich die Höhe 2750 m.ü.M. einhalten musste wegen der darüberliegenden Luftstrasse Amber9.  Vor dem Stoos flog ich dann Richtung Süd und kam in den dort gewaltig wirkenden Rotor, der mich bald auf gute Höhe brachte. Dann musste ich ein wenig den Übergang in die Welle suchen, was in ruhiger Luft stets steigend gut gelang. Zürich Information bewilligte mir Steigen bis 4000 m. ü. M. später gab man mir die Höhe frei. Verkehrsflugzeuge wirkend schon fast wie Modelle, die tief unter mir verkehrten! Ich musste den Flug bei 4m/s Steigen abbrechen, weil der Sauerstoff zu Ende war! Um den Abstieg zu forcieren suchte ich eine Abwindzone ! Dann aber gings rasant nach unten. Die Auswertung ergab 6045 m. Überhöhung, was den Höhenbrillanten bedeutete.

Jakob Spalinger / August Hug
li: Jakob Spalinger dipl. Ing. Flugzeugkonstrukteur, Chef des Konstruktionsbüros DMP Dübendorf / re: August Hug, Ing., Flugzeigkonstrukteure, Chef des Technischen Büros bei DMP Buochs. Bilder: aus „Segelflug“ von Hans Nietlispach

1975: Jakob Spalinger zügelte von seinem Landhaus ins Dorf hinunter und wurde in einer hübschen Dachwohnung fast mein Nachbar. Mit sichtlichem Stolz zeigte er mir sein letztes Bauwerk: Eine Segelyacht aus feinstem Mahagoniholz in vielen Jahren erarbeitet. Es gab  viele angeregte Gespräche und nach seinem Tode durfte ich mir noch einige Kleinigkeiten zur Erinnerung an diesen begabten Ingenieur und Pionier aussuchen.7

Aussenlandung am Lauerzersee mit dem Segelflugzeug S17/S18 HB-247 der SG Luzern nach einem Gummiseilstart auf der Rigi anno 1953/1954 Foto: Hans Landis
Heile Welt in geschichtsträchtiger Umgebung: Aussenlandung am Lauerzersee mit dem Segelflugzeug S17/S18 HB-247 der SG Luzern nach einem Gummiseilstart auf der Rigi anno 1953/1954 Foto: Hans Landis. Er erzählte vom stolzen Bauern, welcher kurzer Hand seine beste Kuh würdevoll dem Segelflugzeug vorspannte. – Über Landschaden wurde da kaum geredet. Gras wächst nach…!

Und zum Schluss noch dies:

Junge Segelfliege wollten einst Jakob Spalinger als Referent für einen Vortrag in die SGN einladen. Das passte unserem Ehrenpräsidenten „Guschti Hug“ überhaubt nicht! Vor Angst, August könnte gar den Ehrenpräsidenten schmeissen, wurde vom Vorhaben abgesehen – leider!

„(…) Vor  Jahren erzählte mir Frau Klara Bucher, sie war die Wohnungsvermieterin von Jakob Spalinger und seiner Frau, folgende Geschichte: Kurz nach dem Tod von Spalinger kamen 2 Herren in seine Wohnung und suchten nach schützenswerte Pläne, Berechnungen, Flugbuch und alles über den Segelflug. Klara war so hilfsbereit und tischte noch ein Mittagessen auf. Am Abend war das Auto gefüllt mit diesen Fundsachen. Klara war zuletzt Beistand von Spalinger und dachte an das Testament. Darin stand: alles über meine Fliegerei gehört dem AeCS. Der schlaue Fuchs vom Verkehrshaus, Alfred Waldis, hatte seine Männer auf diese Beschlagnahme geschickt. Etwa 1 Jahr später wurde der AeCS bei Klara vorstellig und der Schwindel wurde aufgeklärt. Das Verkehrshaus rückte selbst nach Einschaltung von Anwälten nicht mehr mit diesen Unterlagen hervor. Die Gemeinde Hergiswil musste als Testamentsvollstreckerin vor wenigen Jahren noch Fr. 3‘500.—an Anwaltskosten bezahlen. Die Sache hat immerhin ein Ende genommen, da beide Archive, AeCS und Verkehrshaus nur einen Steinwurf weit entfernt sind. Der der letzte Wille von Spalinger aber wurde nicht erfüllt.)“

1977 Herbst: Heute liess ich endgültig den Steuerknüppel los. Meine fliegerische Tätigkeit war abgelaufen. Ich konnte die nötige Zeit nicht mehr aufbringen, Familie und Geschäft hatten nun Vorrang. Aber eines konnte man mir nicht mehr entreissen: Ich genoss jede Flugminute in vollen Zügen.

1 Hans Achermann: Datensammlung Aviatik Zentralschweiz. 1943 Flugfeld Furen Schüpfheim

2 Hans Achermann: Datensammlung Aviatik Zentralschweiz. 1954-1955 Flugbetrieb Horw

3 Manfred R. Küng: Segelflugchronik. 1941 Seite 162

4 Manfred R. Küng: Segelflugchronik. 1959 Seite 124

5 Hans Achermann: Datensammlung Aviatik Zentralschweiz. 1957 SG Luzern

6 Fredy Lang: Segelflugbuch 1962 – 1977

7 Manfred R. Kueng: Segelflugchronik. 1988 Seite 87

Herzlichen Dank an Fredy für den schönen Bericht. Ich habe diesen gerne mit passenden Bildern versehen und einige Bemerkungen beigefügt.                                                                                       Herbert Odermatt


Live Hacks – Säubèr (selbst), Ersatz von Betonplatten

Es soll in meinem frühesten Wortschatz ein wichtiges Wort gewesen sein: „Säubèr“ – selbst. Anfänglich kam aber nur ein „täubèr“ heraus…

Nun, der Balkon sieht nach 22 Jahren nicht mehr besonders schön aus. Die Betonplatten sind ausgewaschen und das ausgestrahlte Grau hat keinen besonderen Reiz. => „Was sagt uns die Farbe Grau

Der Ist-Zustand
Der Ist-Zustand

Brigitte hätte die Platten schon längst ersetzen lassen. Ich sperrte, weil ich es selbst tun wollte. Und der Gartenbauer hat stolze Preise. So kann ich die Arbeitskosten einsparen. Wir pilgerten  also endlich hinaus, um uns verschiedene Produkte anzsehen. Wir wurden fündig und bestellten – und bezahlten. In solchen Fragen sind wir uns meist schnell einig und entschliessen uns auch rassig! Drei Tage später kam bereits der Transport angefahren.

Sicher ist sicher!
Sicher ist sicher!
Die gelieferten Platten sicherte ich, damit sie beim etwas schrägen Gelände nicht vom Palett flogen, nachdem die Bandage durchnitten wurde.
Die gelieferten Platten sicherte ich, damit sie beim etwas schrägen Gelände nicht vom Palett flogen, nachdem die Bandage durchnitten wurde.

 

Die Platten wogen ca. 1,2 Tonnen. Ein bisschen körperliche Betätigung und schon waren die Platten verstaut.

Der Anfang ist gemacht
Der Anfang ist gemacht
Ohne gutes Werkzeug geht nichts! Zwischen durch schnell einen neuen Spaltstock aufstellen
Ohne gutes Werkzeug geht nichts! Zwischen durch schnell einen neuen Spaltstock aufstellen

Nun soll also die Arbeit beginnen. Um überhaupt beginnen zu können, musste eine alte Platte zerstört werden, so waren die eingepresst! Eine kleine Zwischenarbeit: Ich habe beim Forst einen neuen Scheitstock bestellt und postwendend konnte ich diesen abholen. Der Stock stammt von einer über hundert jährigen Tanne! Die Jahrringe sind sehr eng gegliedert! 20 Fränkli, ist doch ein Tringeld! Ich soll die Rinde weg machen da sich sonst viel Ungeziefer darunter ansiedelt. ich werde dem Stock eine Bitumenbehandlung im Bodenbereich verpassen. So wird dieser Spaltstock lange leben!

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Die Arbeit geht gut voran, aber…

Die Arbeiten gehen gut voran. Doch Bausünden kommen meist erst später aus! Der rechte Winkel beträgt hier nicht 90°! Links wird er Spalt immer breiter! Was tun? Ich beginne, das bereits verlegte Feld leicht zu verschieben. – Stein um Stein!

Auf der rechten Seite wird es ohne Anpassung der Platten nicht gehen! Wie und wo soll ich die Platten schneiden? Besser wäre, man könnte es am Ort des Geschenes machen! Bei einem Glas Wein und bei Kerzenlicht auf dem Balkon entsteht so etwas wie eine Prinzipskizze, die zur Lösung des Problems führen soll.

Ein Plattenscheidapparat entsteht
Ein Plattenscheidapparat entsteht

Nebenaspekt: Das Gehirnjogging erapart mir den Gedächtnistrainingskurs bei Pro Senectute. Geplant gespart würde ich dem Zeitplanmanager erklären.

Kurzum entschloss ich mich, eine Schneidvorrichtung zu bauen.

Die Idee wird umgesetzt
Die Idee wird umgesetzt
Der Apparat nimmt Gestalt an
Der Apparat nimmt Gestalt an
Der Winkelschleifer ist auf einen Laufwagen montiert. Dieser läuft auf zwei, kalt gezogenen 4-Kant-Profilen, die parallel verlaufen
Der Winkelschleifer ist auf einen Laufwagen montiert. Dieser läuft auf zwei, kalt gezogenen 4-Kant-Profilen, die parallel verlaufen

Die Arbeit machte Spass! Ich kam mir vor wie damals, als ich mit Bruders Metallbaukasten Nr 4 von Stockys alle möglichen Konstruktionen nach meiner Fantasie baute. Winkel und Profile suchte ich mir in der Grümpelkiste zusammen. Löcher bohren, Schraube rein, U-Scheibe darunter und Mutter drauf, anziehen, fertig!

Nun kann ich mich voll auf das saubere Schneiden konzentrieren. Ohne Vorrichting ist es etwas schwierig, einer Geraden zu folgen und den Winkelschleifer sauber zu führen.

Was passiert nun mit den alten PLatten? Einige werden im Garte als Gartenplatten ihren Dienst tun. Andere, wenn sie Frostschäden auf der Unterseite aufweisen, werden entsorgt. Der Rest kann jemand kostenlos haben wenn er oder sie diese abholt.


Richard Meyer ist tot

Eva Meyer hat via Segelflugveteranen  berichtet:

Richi Meyer Todesanzeige

Und danach einfach nichts? - Bild: Herbie Odermatt
Und danach einfach nichts? – Bild: Herbie Odermatt

„(…) Ich bin von euch gegangen, nur für einen Augenblick,
und gar nicht weit. Wenn ihr dahin kommt, wohin ich gegangen bin,
werdet ihr euch fragen, warum ihr geweint habt.)“

von Antoine de Saint-Exupéry

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Es gibt etwas, hinter dem vermeintlichen Nichts, andeutungsweise können wir es erkennen… – Bild: Herbie Odermatt
"Richi" auf Wolke sieben - Bild: Herbie Odermatt
„Richi“ auf Wolke sieben – Bild: Herbie Odermatt
Verbunden mit unserer tiefen Anteilnahmen werden wir in alter Fliegermanier ein Glas Whisky auf „Richi“ trinken und das Glas an der Wand zerscherbeln lassen. Wir belassen es bei einem Glas, anstelle einer Flasche…! Das ist die einzige Abweichung gegenüber der Tradition! „Richi“ kann sich sicher sein: Das Andenken an ihn wird würdig bewahrt.

Edi Lischer, Segelflieger

„Das, was dem Leben Sinn verleiht, gibt auch dem Tod Sinn“

Antoine de Saint-Exupéry (1900-44), frz. Flieger u. Schriftsteller

Eduard Lischer -Bösch, 04. 04. 1930 – 09. 08. 1985

Wer war Edi Lischer?

Edi war ein versierter Flugzeugmechaniker. Er erlernte seinen Beruf bei Scintilla, kam später zu Farner in Grenchen und von da nach Ennetbürgen, wo er bei den Pilatus Flugzeugwerken angestellt war. Er liebte seinen Beruf und er beherrschte diesen.

Beruflich war Edi ein hervorragender Fachmann mit hohem Systemverständnis und er war ein ausgesprochener Praktiker. Es brauchte viel, bis ihm einer etwas vormachen konnte! Und wenn es nötig war, hatte er gute Kollegen und Bekannte, die weiter wussten. Er wusste um seine Fähigkeiten. Daher machte er sich auch rar. An seine Wissen und seine Erfahrungen kam man nur, wenn man mit ihm im Team zusammenarbeitete und wenn es ohne Weitergabe nicht sinnvoll ging! Ausserdem war er ein unermüdlicher Schaffer! Als Chef allerdings reüssierte er nicht. Vorgesetzter sein war nicht seine Stärke. Er vertraute sich selbst, andern eher erst, wenn es fast nicht anders ging. Hingegen als Kollege war stets Verlass auf ihn.

Als gesuchter Spezialist beorderte ihn sein Arbeitgeber als Mechaniker auch ins Ausland oder zu anderen Firmen in der Schweiz.

Als Pilatus 6 6 P3-04 nach Brasilien verkaufen konnte, reiste Edi mit. Er war mitverantwortlich, dass die Flugzeuge technische einwandfrei übergeben wurden. Später wurde er nach Indonesien detachiert. Dort wurden Sprayflüge mit Pilatus Portern durchgeführt. Ziel war es, Reisplantagen vor Schädlingen zu schützen. Ein Nervengift aus der Zeit des ersten Weltkrieges soll die Basis gebildet haben. Die chemische Formel wird wohl verändert worden sein. Den Reismotten wurde der Kampf angesagt. Diese arbeiten sich inwändig durch den Stengel der Pflanze empor und bewirken, dass die Pflanze abstirbt. Die Reisfelder wurden vom Flugzeug aus praktisch eingenebelt. Der Nebel setzte sich aufs Wasser ab und gelangte so in die Pflanze und wirkte als Mottenzerstörer.

Die Flugzeugmechaniker waren auch für die richtige Funktion der Spraydüsen zuständig. Da man auf dem Feld war und die heiklen Arbeiten nicht in Laborumgebung erledigen konnte, war die Gefahr von Kontakten mit dem Spraymittel mit Giftaufnahme über die Haut relativ gross war. Erst nach ein paar Monaten (!) im Umgang mit dem heiklen Stoff, wurden den Mitarbeitern Atropin abgegeben. Jeder hatte mindestens eine Spritze in seiner Werkzeugkiste.

Edi ist es passiert, dass er sich eines Tages unerklärbar unwohl fühlte. Mittels Grüblerei nach der Ursache kam er zum Schluss, dass er kontaminiert sei. Darauf hin griff er zur rettenden Spritze. Anstatt besser, ging es ihm noch schlechter, worauf er glaubte, er hätte ein grosse Portion abbekommen. Nach seinem Dafürhalten war die Spritze ungenügend und er nahm eine zweite, was noch mehr Beschwerden machte bis er schliesslich noch eine dritte Portion in den Oberschenkel schoss. Es wurde noch schlimmer. Er wusste nicht mehr weiter und alarmierte einen Kollegen, der Edi sofort zu einem Arzt brachte. Dieser hörte sich die Story an und forderte schliesslich, dass man ihm so schnell wie möglich eine gewisse Menge von diesem Spraymittel brachte. Diese dosierte er sorgfältig, abgestimmt auf die Menge des gespritzten Atropins. Jetzt kommts: Edi wurde mit dem Spraygift gegen das Atropin „geschützt“! Es gab keine Vergiftung durch das Spraymittel. Mehr zum Sprayen mit dem Porter finden Sie => hier

Vom Spraypiloten H. F. weiss man, dass er beim Tanken des Gifts in die Öffnung des Tanks schaute um den Füllstand zu überprüfen. Durch entweichende Gase spritzte es ihm plötzlich eine Blase, vermischt mit Spraymittel ins Gesicht und er bekam schliesslich auch einen Schluck davon! Er brauchte Atropin, was man ihm auch sofort spritzte. Danach wurde er im Spital wieder „funktionstüchtig“ gemacht!

Gefreiter Lischer, Hei geyts per Velo Vap und einer frischen Cigarette mit Menthol... Kaum zu Hause angekommen, das Militärzeugs abgelegt, erschien Edi am Nachmittag schon wieder im Baulokal. Foto: (c) H. Odermatt
Gefreiter Lischer, Hei geyts per Velo Vap und einer frischen Cigarette mit Menthol… Kaum zu Hause angekommen, das Militärzeugs abgelegt, erschien Edi am Nachmittag schon wieder im Baulokal.
Foto: (c) H. Odermatt

Von der SGN-Seite her kennen wir Edi als langjähriger Bauleiter und als Obmann. Das Segelfliegen bedeutete ihm sehr viel. Er war diszipliniert, kam jeden Dienstag und Donnerstag ins Baulokal und an Wochenenden nahm er regelmässig am Flugbetrieb teil. Selbst wenn er im WK war, er tat Dienst beim „Park 4“ und war somit in Buochs stationiert, kam er nach dem HV ins Baulokal.

Gefreiter Lischer, Hei geyts per Velo Vap und einer frischen Cigarette mit Menthol... Kaum zu Hause angekommen, das Militärzeugs abgelegt, erschien Edi am Nachmittag schon wieder im Baulokal. Bild: (c) H. Odermatt
„Bevor me hei cha, muess me no schnäll…!“ Bild: (c) H. Odermatt

Fliegerisch war Edi eher unauffällig. Er drängte nicht in den Vordergrund. Dass er trotzdem grosse Flüge unternahm zeigen sein Gold-C mit 2 Brillanten. Es fehlte der 500-er. Er war nahe daran. Am Unfallflug brachte er es auf ca. 460 km. Dieser Flug diente ihm bestimmt dazu, die geplante Strecke schrittweise kennen zu lernen. Ein vorsichtiges Vorgehen – typisch für Edi! Als die Gruppe vermehrt von gewissen Ellböglern „terrorisiert“ wurden, dachte Edi an den Kauf einer eigenen Ka 6! Er liess jedoch aus privaten Gründen davon ab. Er wehrte sich gegen die Ideologie, dass „Segelfliegen“ nur „Streckenfliegen“ bedeute! Mit seiner Ansicht war er bei weitem nicht alleine!

Edi war ein begnadeter Zeichner. Das Gruppenbuch zeugt davon! Er konnte auch Verse kreiern, war Mitglied der Giftspritze, einer Fasnachtsclique, bestehend aus SGN-Mitgliedern und Pilatus-Mitarbeitern: Hans Reiser (Gitarrist), Ueli Dubach (Versedichter), Edi Lischer, (Versedichter und Vorsinger), Walter Fleischmann (umba umbarassa.., Trommler). Markenzeichen war die Zipfelmütze. Diese wurde das ganze Jahr über getragen, ausser bei höheren Temperaturen. So hatten die Zipfelmützler ganzjährige Fasnacht.

Wie es sich gehörte, war Edi Mitglied des „Vespa Clubs“ (weitere Mitglieder: Gebrüder Zbinden, Walter Fleischmann, Rolf Haller (?), Edi Korner mit der Vespa von „Schwänzi“. Dem Vespa Club gehörten die „Mehrbesseren“ an. Die Gewöhnlichen fuhren Velo. Es war an einem 1. August. Der Gemeindepräsident von Ennetbürgen begann die Erst-August-Ansprache. Kurz danach startete eine Vespa, dann eine zweite, danach eine dritte und eine vierte. Die erste fuhr mit Getöse Richtung Flugfeld, die zweite hinten nach… Als die letzte weg war, schrie jemand: „Die Segelflieger, denen nach!“ Während sich der Festredner fasste, verliess eine grössere Anzahl Zuhörer den „Nationalen Festakt“ und wechselten zu einem lokalen im Restaurant Flugfeld, wo sehr viel Bier geflossen sein soll…!

Ob Zipfelmütze oder Vespa, Vertreter der einen oder anderen oder beider Gruppierungen waren stets zu einer Fete gut! In Ermangelung geeigneten Flugmaterials eine verständliche Ersatzhandlung…!

Die erwähnten Schlafmützen. Zeichnung Edi Lischer
Die erwähnten Schlafmützen. Zeichnung Edi Lischer

Mit ein paar Strichen erzählte Edi eine ganze Geschichte. Hier, die Schlafmützen Attila Ziermann (+), Fluglehrer und Werner Fleig (+) Flugschüler reagierten nach dem Anhänger mit dem Flügel im Gras nicht. Niemand bediente die Klinke. So zog die Winde weiter und der Spyr wurde dadurch arg beschädigt.

Spass muss sein! Flpl. Buochs; wer sind die wohl..
Spass muss sein! Flpl. Buochs; wer sind die wohl… diese Galgenvögel! Hintere Reihe von links: ?, August Hug (?), Edi Lischer, Guido Good, Jakob Geering, Josef Ming, ? Vorne von links Fritz Landis( ?),?

Wenn es um Geselligkeit und Unterhaltung ging, war Edi ein verlässlicher Wert! Fiel eine Ziellandungs-konkurrenz wegen des Wetters ins Wasser, traf man sich in der Kegelbahn beim Schlüssel-Friedel. Die Bahn wurde mit genügend Bier „eingeseift“. Wer nach einem Abstoss ab der Theke mit einem Ränzler am Weitesten kam, wurde Sieger.

ZLK 57, man wusste sich stets zu helfen.... Bild: Gruppenbuch SGN

ZLK 57, man wusste sich stets zu helfen…. Bild: Gruppenbuch SGN

Selbst nach der Polizeistunde waren Aktivitäten zu verzeichnen. Der Buochser Landjäger Wyrsch musste deswegen nach einer Kontrolle wegen Überhockens seinen VW Käfer, NW Nr. 104 stehen lassen. Die Frechdachse hatten am Auto den Zündverteiler abgehängt… Auch die Pflege der Kameradschaft war ihm wichtig. So reisten wir zu viert bis nach Saarbrücken, um Freund Lothar zu besuchen. Versprochen, war versprochen! Mehr darüber in: Lothar vom Stamm der Wikinger

Edi hatte einen starken Gerechtigkeitssinn. Dies bekam der junge Karl Scheuber zu spüren. Als der Flugplatz umgebaut wurde, gab es seitwärts am Rollweg zur „Pilatus“ Schuttanhäufungen. Es war ein fremder Schlepppilot (dè Schuèni hed mèn èm gseid) mit einer Chipmunk zum Schleppen auf den Platz gekommen. Als getankt werden musste, sollte Karl Scheuber mitrollen, um die Örtlichkeiten zu zeigen und das Tanken den Vorgaben entsprechend abzuwickeln. Dem Schlepp-Piloten „gelang“ es, in ein Hindernis zu rollen und den Propeller zu beschädigen. Das Flugzeug wurde betankt. Edi Lischer hat die schlimmsten Scharten am Propeller ausgefeilt und poliert um einer Rissbildung entgegen zu wirken. Darauf beschloss der Pilot, nach Hause zu fliegen. Am nächsten Donnerstag kam Kari ins Baulokal. Sehr verunsichert zeigte er einen Brief von der Firma, die den Chipmunk vermietete. Kari wurde beschuldigt, den Piloten nicht korrekt gelotst zu haben… Nun trat Edi in Aktion. Als erstes beruhigte er den jungen Segelflieger. Und dann schrieb er dem Unternehmer und tat diesem Kund, dass der Pilot für den Betrieb und somit auch für das Rollen verantwortlich sei. Falls man dies nicht begreifen sollte… Kari musste die Rechnung nicht bezahlen! Es war gut so, denn der Lehrlingslohn hätte nicht weit gereicht!

Dass Edi ein guter Improvisator war, zeigte sich an folgendem Beispiel: Die SGN führte einen Flugtag durch. Die Flugzeuge kamen mit Ausnahme unserer Schleppmaschine von auswärts. Darunter war eine zweimotorige Piper, die schon von weitem einen etwas zweifelhaften Eindruck hinterliess. Nach wenigen Flügen mussten Passagier aus dem Piper aussteigen und umplatziert werden. Der Anlasser streikte. Edi baute den Anlasser aus, fuhr damit in die „Bude2 (in die Werkstatt seines Arbeitgebers „Pilatus“). Dort stellte er ein notwendiges Ersatzteil kurzerhand selbst her und den defekten Kollektor reparierte einerseits mit Araldait (Festkleben der Kollektorsegmente (!) und Übrdrehen des Kollektors. Der Piper kam am gleichen Tag noch und den ganzen nächsten Tag für weitere Flüge zum Einsatz. Das Flugzeug konnte auch nach seinem Stammflugplatz zurück fliegen, wo dann die definitive Reparatur vorgenommen wurde.

Edi, Wisi, Herbie ; Bild H. Odermatt
Edi, Wisi, Herbie, wir hatten etwas zu feiern… ; Bild H. Odermatt

Auf dem Flugplatz achtete Edi darauf, dass niemand herum lauerte. Er wollte stets etwas leisten. Frauen fand er als Fliegerinnen eher als ungeeignet. Diese Einstellung war von Erfahrungen von Grenchen her geprägt, wo sich „berühmte Frauen“ sehr bedienen liessen. Denen dauernd als Knecht nachzuspringen entsprach nicht seinem Wesen. Schliesslich aber arrangierte er sich – contre coeur natürlich!

Die Elektrowinde war mechanisch herabgewirtschaftet. Dauernd gab es etwas zu reparieren. Kaum war ich in der Gruppe, war die Spulvorrichtung defekt. Die „Nuss“ verklemmte und die Kreuzspindel hatte eine Ecke weg, so dass es nur zwei Möglichkeiten gab: Notreparatur mit Materialauftrag oder eine Neuanfertigung der Spindel. Die erste Variante wurde gewählt. Dank dem Zugang zur Schweisserei bei „Pilatus“ gelang der Materialauftrag durch den Schweisser „Mätteler“ („Julians“ Sepp Odermatt aus Buochs). In der Mechanischen Werkstatt musste Anton Husy sein Können einsetzen um die Nut zu fräsen. Durch den Materiealauftrag entstanden harte Stellen. Ich durfte in der Lehrwerkstatt die „Nuss“ aus Berylliumbronze (Kupferberyllium) anfertigen (Drehen, Fräsen, Feilen, Polieren).

Edi stellte die ersten, brauchbaren Seilfallschirme her, die auch robust genug waren. Und um das Windenseil zu entdrallen, entwickelte er einen Drallfänger nach seinen Ideen. Er kam mit den Skizzen zu mir. Ich stellte alle Drehteile her. Er besorgte zwei Ringe und veranlasste die Schweissarbeiten. Am Schluss kam ein kräftiger Gummischlauch um die Konstruktion. Das einfache Gerät tat über Jahre seinen Dienst. Es sparte der SGN viele tausend Franken, weil es weniger Seilwirren gab!

Die vielen Seilrisse am 4,2 mm dicken „Brugger-Seil“ wurden anfänglich gespleisst (Über einen, unter zwei“ hiess die Formel). Zuerst wurden drei Umgänge mit allen Litzen, dann drei Umgänge mit jeder zweiten gespleisst. So entstand ein „konischer Übergang“. Die Führungsrollen an der Winde liessen aber auch den „Weberknoten“ durch.

Weber Knoten
Weber Knoten

Gespleisst wurde dann jeweils während der Woche, aber nicht während des Flugbetriebes. Edi brachte Kupfer-Seilklemmen und die entsprechende Zange von Pilatus mit. Der Versuch gab sofort positive Resultate. Die Ära Spleissen war vorbei! Diese „Pionierarbeit“ wurde schliesslich vom Luftamt akzeptiert. Dies jedoch erst, nachdem das Amt bei einer Kontrolle darauf aufmerksam wurde. Man konnte bereits „Lange Bewährung“ vorweisen….

Als das Capot des Grunau Babys Sprünge in der Frontscheibe aufwies, die kaum noch sinnvoll zu reparieren waren. Baute Edi eine Form aus Holz. Damit fertigte er unter Verwendung von Plexiglas eine strömungsgünstige „Vollsichtscheibe“ her. Das Ziehen des Plexiglases erfolgte unter Erwärmung im Vergütofen bei Pilatus. Die Radien waren etwas klein. Das Glas floss zu ungenau. Es gab also leichte Rillen, was beim Hindurchsehen Verwerfungen entstehen liess. Die Abhilfe war simpel: Alle Unebenheiten mit der Raspel weg feilen, dann mit immer feineren Feilen und schliesslich mit Schleifpapier die Oberfläche beidseitig ebnen. Die letzte Operation war das Polieren mit Plexipol. Die Erfahrungen sollten mir in nicht all zu langer Zeit nützlich sein!

Das „Gartenhäuschen“ (Capot) vom Spyr Va war aus mehreren Einzelteilen zusammengesetzt. Nach einem Bruch ging es darum, den Rahmen zu richten und neu zu verglasen. Auch da wurden Einzelteilen die nötige Biegung auf einer Vorrichtung im Vergütofen verpasst. Schliesslich sollten auch Schiebefenster eingepasst werden. Wieder erstellte Edi die Skizzen und ich stellte die Einzelteile her. Nebenbei lernte ich, auf was bei der Bearbeitung von Plexiglas speziell zu achten ist. Das Schiebefenster entsprach weitgehend jenen Produkten die anfänglich von Mecaplex Grenchen angeboten wurden. Edi war, wie die Gebrüder Lüthi von Mecaplex in der SG Solothurn gross geworden.

Edi, Mitbegründer Gruppenzeitung der SGN
Edi, Mitbegründer Gruppenzeitung der SGN; Zeichnung: H. Odermatt im Gruppenbuch der SGN

Wann immer es eine Möglichkeit gab, für die SGN etwas zu leisten, war Edi zur Hand. Ob er der Initiant zur Schaffung einer Gruppenzeitung war, weiss ich nicht. Aber er war es mit ziemlicher Sicherheit! Er organisierte den Druck bei Pilatus („Schnapsmatritzen“) und er motivierte Bernhard Wyrsch, damals Konstrukteur bei Pilatus, heute Kunstmaler in Buochs dazu, die Titelseite zu gestalten – für einen Passagierflug, den Bernhard bis jetzt nicht erhielt… Nebenbei: Das Gruppenbuch wird nicht aufgewertet, indem sich Leute nachträglich verewigen um ihre Wichtigkeit zu dokumentieren, obwohl sie nicht anwesend waren (roter Kreis)

Als die SG Nidwalden via Sektion in den Genuss einer Subvention für eine Winde kam, wurde ein Eigenbau sofort beschlossen. Die Subvention wurde aber erst gesprochen, nachdem die Winde bezahlt war! Also ohne Geld, keine Subvention. Für eine Sektion praktisch ohne Geld in der Kasse eine unmögliche Angelegenheit! Präsident Henry Alioth, Finanzdirektor von „Pilatus“, streckte das Geld vor. Die Winde vom Typ „Hansa“ wurde roh in der Lehrwerkstatt von „Pilatus“ gebaut. Die Fertigstellung inkl. Malerei erfolgte im Baulokal unter Edis Leitung. Der aus einem praktisch ungebrauchten Feuerwehrauto gekaufte Ford V-8 Motor brachte die erwartete Leistung nicht. Wieder ging Edi der Sache nach. Schliesslich stellte er fest, dass der Motor, obwohl praktisch neu, Stillstandschäden aufwies. Es musste ein neuer Motor her. Erst jetzt konnten wir von der neuen Winde profitieren. Die Elektrowinde brachte den Spyr auf etwa 240 m ü. G. Mit der neuen Winde wurden es bis 450 m. ü G.! „Gupfera“ (Klaus Gansera) brachte es mit der Ka 6 HB-601 fertig, 600m Meter zu erreichen! Danach prüfte man die Leistung der Winde nicht weiter.

Nachtflug, Zeichnung Edi Lischer im Gruppenbuch der SGN
Nachtflug, Zeichnung Edi Lischer im Gruppenbuch der SGN

Am 22. 9. 1962 hatten wir bereits die Velos zur Fahrt in die Beiz bereit gestellt, als der Windsack ein Signal aussandte. Irgend wer rief „Useruume, de Querwind chund!“ Dann ging alles schnell. Ich startete als erster mit dem Spyr, solo, dann kam Edi mit dem Rhönstein und Walti Fleischmann mit dem Baby. Gelandet sind wir in der Nacht! Höhe Schätzen: Wenn alle Strassenlampen auf gleicher Höhe sind, haben wir ca. 5-6 Meter Höhe… Rolf Böhm, Testpilot bei Pilatus erteilte uns später einen sanften Verweis! So ohne Lichter an den Flugzeugen…. Schliesslich käme es öfters vor, dass Flugzeuge von Pilatus kurz vor Sunset landeten und dann könnte es gefährlich werden! Es leuchtete ein! Dies hielt aber Edi als „Kriegsreporter nicht auf, eine perfekte Skizze ins Gruppenbuch zu zeichnen.

Die Finanzierung durch „Pilatus“ hatte noch einen weiteren Vorteil: Direktor Alioth wies den Buchhaltungsschef von Zeit zu Zeit an, a.o. Abschreibungen vorzunehmen. Der Sektionspräsident war gleichzeitig Mäzen!

Aussenlandung, Selbstkritik; Zeichnung Edi Lischer im Gruppenbuch der SGN
Aussenlandung, Selbstkritik; Zeichnung Edi Lischer im Gruppenbuch der SGN

Edi war durchaus zu Selbstkritik fähig und so lange es mit Bier abgetan werden konnte, war ja noch nichts verloren.

Dem besten Fachmann passiert mal ein Malheur: Unserem Seilausziehauto Marke Dodge, versagten die Bremsen. Edi nahm sich der Sache an. Es wurden die Hydraulikzylinder an den Rädern kontrolliert. Sie liessen etwas Öl durch. Doch der Hund war im Hauptdruckzylinder begraben. Lochfrass! Es war meine Aufgabe, den Zylinder in der Lehrwerkstatt soweit aufzureiben, biss wieder eine perfekte Oberfläche vorhanden war. Edi besorgte bei Kari Werner in der Garage in Ennetbürgen neue Gummidichtungen. Nachdem die gesamte „Musik“ montiert war füllte Edi Hydrauliköl, welches er von „Pilatus“ mitgebracht hatte ein. Die Funktionskontrolle war perfekt – meinten wir. Am nächsten ging die Bremse bereits wieder durch! Was war geschehen? Das rote Hydrauliköl, welches an Flugzeugen der Luftwaffe zu Einsatz kam, war ungeeignet. Die Gummidichtungen quellten auf! Also, alles noch einmal von vorne, inkl. Leitungen spülen. Dann aber klappte es!

Edis Pumms Landung mit der LS1, Zeichnung: Gruppenbuch der SGN
Edis Pumms Landung mit der LS1, Zeichnung: Gruppenbuch der SGN – Die Geschichte für sich müsste noch jemand erzählen!

Auch dem Meister kann mal was passieren…

Baudienst war jeweils am Dienstag und Donnerstag. Wer etwas drauf hatte, verpasste die Termine nicht! Nach dem Bauen, um 22 Uhr war Schluss, fuhr man meist ins Flugfeld. Wisel Schmid der Wirt ging dann noch in die Küche und zauberte ein Kotelett mit Pommes für Fr. 2.80 auf den Tisch. Es war an einem nebligen Herbsttag. Als wir ankamen, stand die „Loki“ neben der Beiz. Lussi’s fahrbare Schnapsbrenne!

Die "Loki", Lussi's fahrbare Schnapsbrenne Foto: Getränke Lussi, Stans
Die „Loki“, Lussi’s fahrbare Schnapsbrenne Foto: Getränke Lussi, Stans

Während Lussi im Restaurant die Handorgel zückte, kam Edi auf die Idee, das technische Wunderwerk zu besichtigen Der Brennermeister selbst wollte nichts davon wissen. Nun, wir verliessen das Restaurant einer um den anderen und betrachteten die „Loki“. Der Knecht gab bereitwillig Auskunft. Aber probieren durften wir um Himmels Willen nicht, das sei strikte verboten. So stieg Edi auf die Bühne, verkündete Dr Tello“ und schliesslich den Taucher. Es regnete von Sprüchen, Betörungen und Lumpenliedern bis sich der Knecht erweichen liess. Nun probierten wir Klares, frisch ab dem Rohr inkl. Vorlauf! Als wir mit dem Velo nach Haus fuhren, erkannten wir gewisse weisse Striche doppelt…

Edi war also ein Multitalent! Sprüche dichten, Lumpenlieder vorsingen, improvisieren… Fehlte eine Trommel, half er sich mit einem Lehnstuhl mit losem Sitzblatt aus. Es musste „tschäderen“! Für ihn war der barometrische Druckregler ein „Dräckrugler“, Der Seitenschneider der „Schnyder auf der Seite“, die Frau von Rautenkranz die „Frau Rattenschwanz“, Kollege Marcellan war der „Marzipan“, anstatt eines hinter die Binde giessen hiess bei ihm „das Triebwerk vorschmieren“, das Militär hiess „Milandär“, bei Erkältung oder einem Frosch im Hals soll man mit „Cherry-Nieten“ gurgeln, notfalls seien auch Reissnägel geeignet besser jedoch die Dreibeinigen, das sei besser als eine „Schnorre voller Wespen“, die Firma Scintilla war die „Tschinggenvilla“, Die Firma Schinddler Aufzüge die Firma Schwindler, die Firma Sprecher und Schuh war die „Schnorri und Schlarpi“, der Polizist war ein Tschugger – „(…) Die von Steigers hatten im Rebberg von Tschugg ihre Sommerresidenz. Die Männer von Tschugg waren fast ausnahmslos sehr gross und kräftig. Auf der Reise von Bern nach Tschugg oder umgekehrt, liessen sich die von Steigers zum persönlichen Schutz von solchen Tschuggern begleiten.), der Wirt war Herr Gasthaufen, der Hotelier der Hotelist, die Bedienerin nannte er Servierdüse, das Verwaltungsgebäude des Arbeitgebers war das „Braune Haus“ (war nicht Edis Erfindung), weil dort jene mit einer braunen Zunge aus- und ein gingen, dem Betriebsleiter Josy B. hätte er am liebsten am Vormittag das Pfeifen untersagt – damit er am Nachmittag nicht arbeitslos wäre, musste er aufs WC, gings zum „Ablitern“ (Begriff in der Flugzeugrevision, wenn der Tankinhalt gemessen wird), der Druckfehler nannte er „Dräckfuhler“ (ein Dreck Fauler), Solothurner waren „Sudetenberner“….. Für eine Rasur à la Lischer: „Man nimmt eine Pille, der Bart wächst nach innen, dann abbeissen und ausspucken!“

Zögling Nr. 362
Zögling Nr. 362

An der Revision des Zöglings Nr 362 durch die SGN für das Verkehrshaus der Schweiz, wirkte Edi massgebend mit!

Der Meister wusste wie: Nachdem Franz Egli im Sturm in der Ka 8 unfreiwillig gewassert wurde, ging es um die die Ausmerzung der Wasserschäden. Das Flugzeug sog sich das Wasser in sämtliche Hohlräume.

Es war Edi Lischer, der konsequent Wasseransammlungen aufspürte. Der Stahlrorrumpf wurde an allen Stellen angebohrt. Dann wurde Wasser abgelassen. Der Rumpf wurde gedreht und gewendet bis alles Wasser draussen war. Dann folgte eine Zeit zum Trocknen. Nun wurden alle Rohre mit Konservierungsöl gefüllt, die Löcher abgeklebt. Es folgte kehren und

Ka 8, HB-818, Wasserung 12. August 1972, Pilot: Franz Egli, Bild: Gruppenbuch SGN
Ka 8, HB-818, Wasserung 12. August 1972, Pilot: Franz Egli, Bild: Gruppenbuch SGN

wenden des Rumpfes bist sich das Öl überall absetzen konnte. Nächste Etappe: Kleber entfernen und Löcher zuschweissen. Ähnlich verfuhr man mit den Tragflächen. Der Holm wurde zwischen den Stegen angebohrt, damit das Wasser auslaufen konnte. Danach wurden die Löcher mit einem Sperrholzdeckel zugeklebt. Die Spezialisten vom Luftamt hatten für einmal keine Tipps. Dafür lernten sie von Edi!

Als August Hug den Geier vom Besitzer, der aus russischer Gefangenschaft zurück kehrte, geschenkt bekam, reichte dieser den Rohbau an die Nidwaldner Segelflieger weiter. Edi organisierte und überwachte den Transport. Nachdem das Luftamt die Fertigstellung nur für einsitzigen Flug zugelassen hätte, wurde vom Fertigbau abgesehen. Der Rohbau wurde schliesslich dem Verkehrshaus der Schweiz geschenkt, wo dieser noch immer lahgern soll.

Geier, Die Transporteure: Hans Wlti, Chauffeur DMP, Edi Lischer, Tätschmeister, Hugo Zangger und der Schreibende, Gehilfen beim Abladen; fotos H.Odermatt
Geier, Die Transporteure: Hans Wlti, Chauffeur DMP, Edi Lischer, Tätschmeister, Hugo Zangger und der Schreibende, Gehilfen beim Abladen; fotos H.Odermatt

Nachdem das Luftamt die Fertigstellung nur für einsitzigen Flug zugelassen hätte, wurde vom Fertigbau abgesehen. Der Rohbau wurde schliesslich dem Verkehrshaus der Schweiz geschenkt, wo dieser noch immer lahgern soll.

Edi war von 1962 – 1970 Obmann der Segelfluggruppe Nidwalden (SGN). Diese war damals in die Sektion Nidwalden des AeCS eingegliedert. Das Amt übernahm er von Max Müller (+), der wieder nach Grenchen zurück kehrte (Farnerwerke). Sein Nachfolger wurde Ernst Zgraggen. Darüber findet man in der „Geschichte der Segelfluggruppe Nidwalden“ von Hans Achermann, wie viel anderes, nichts! Hans konnte nicht mehr ausgeben, als von seiten der SGN eingegeben wurde… Auch das Amt des Bauleiters war Domaine von Edi, welche er völlig überraschend dem Schreibenden abtrat. Später bemühte er sich um die erforderlichen Kontrollen an der Schleppmaschine der SGN und um viel Anderes, wenn es dem Segelflug diente.

Nebenbei erbaute er sich ein Eigenheim am Scheidgraben in Ennetbürgen. Daran leistete er viel Eigenarbeit. Der Bau geschah etwa gleichzeitig mit jenen Bauten von Emil Singenberger, Rolf Böhm und Xaver Wyss.  Er hatte eine Tochter und zwei Söhne.

Dem Arbeitgeber gegenüber war er loyal. Er erwartete Gegenrecht. Zu seinem Leidwesen wurde er enttäuscht. In dieser Frage war er allerdings nicht der einzige!

Als er einst nach mehreren Vergleichen zur Überzeugung kam, er sei mit dem Salär für seine Arbeit unterbezahlt, gab ihm der Personalchef den Tarif bekannt. Ausserdem hätte man sehr viele Anfragen, der Markt biete genug gute Leute. Edi liess sich nicht lumpen. Er schrieb ein Inserat unter Chiffre etwa in dem Sinne: „Erfahrener Flugzeugmechaniker sucht verantwortungsvoller Job. Mehr erfahren Sie nach einem Anruf unter…“. Es dauerte nicht lange, bis sich der Personalchef meldete. Da erfuhr er auch, dass gute Leute mit Erfahrung Mangelware seien und man wäre sehr interessiert. Edi war schlau genug, die Gehaltsfrage zu stellen. Und er bekam zuversichtliche Auskunft. Man soll ihm doch eine Offerte an die Chiffreadresse unterbreiten. Diskretion sei ihm sehr wichtig, da er in ungekündigter Stelle sei. Er bekam eine gute Offerte! Mit dieser im Sack ging er nochmals auf seinen Arbeitgeber los. Als dieser den bisherigen Standpunkt nicht ändern wollte, ging Edi aufs ganze und legte „eine ihm bekannte Offerte“ vor! Nun mussten sie handeln, denn sie wussten um Edis Qualitäten!

Als die Militärgegner die Armee abschaffen wollten, engagierte er sich vehement indem er Leserbriefe schrieb und den Journalisten Fehler in der Berichterstattung nachwies. Adressat war u.a. das „Fastenopfer“. Sein Credo: „Jedes Land hat eine Armee, die eigene oder eine fremde. Er war klar für eine starke eigene! Letztlich bedeutete dies auch Arbeit für seinen Brotgeber, die Pilatus Flugzeugwerke AG und deren Personal. Ein gewisser Eigennutz war nicht zu verkennen!

Edi verunfallte während eines Sommerlagers in Münster mit der LS1 c HB- 1083 am Fletschhorn tödlich. Nach einem längeren Streckenflug kam er bis in die Flugplatznähe zurück. Er wollte noch ein wenig in der Luft bleiben. Einzelheiten können Interessierte Hier entnehmen:  des BFU, heute SUST: Schlussbericht

Edi erwarb den Führerausweis für Segelflieger am 14.6. 1955. Er hatte eine Flugerfahrung von rund 1150 Std und 1083 Landungen. Auf der LS1 c hatte er eine Gesamterfahrung von 222 Std mit 63 Ldg. Er hat uns viel zu früh verlassen! Salü Edi, auf Wolke sieben, als ehemaliger Untergebener (ich hatte grosse Mühe mit Dir), Mitarbeiter (es war anspruchsvoll aber lehrreich mit Dir), Kumpel (es war schön mit Dir zu festen), Kollege (auf Dich war stets Verlass) und „Vorgesetzter“ als Cheffluglehrer (wir hatten es gut zusammen)… ich ziehe in Ermangelung einer „Zipfelmütz“ den Hut!

Chapau! (Bild: chapeau-band.de
Chapau! (Bild: chapeau-band.de)

Lothar vom Stamm der Wikinger

Lothar vom Stamm der Wikinger
Lothar vom Stamm der Wikinger

Die Zeit, die sich ausbreitet, ist die Zeit der Geschichte. Die Zeit, die hinzufügt, ist die Zeit des Lebens. Und beide haben nichts gemeinsam, aber man muss die eine nutzen können wie die andere.

Antoine de Saint Exupéry, 1900-1944, französischer Flieger und Schriftsteller.

Er spricht mir von der Seele, hätte „unser“ Wikinger gesagt!

Lothar Gehring – ein ehemaliges Mitglied der SG Nidwalden

Im Zusammenhang mit der Aufarbeitung einiger Themen zur Geschichte der SG Nidwalden und der Suche nach Fakten, und dem verschollenen SGN-Segelfliegerlied liess mich an Lothar denken. Es wäre gut möglich gewesen, dass er daran „mitgedichtet“ hatte! Ausserdem könnte er doch noch etwas zur damaligen Zeit erzählen. Nun, letztmals sah ich ihn im Herbst 1959, und danach nochmals 1959 oder war es 1960?! Die Stichworte Nähe Saarbrücken, Strasse, Hausnummer und Ingenieur waren im Computer über meinem Hals noch auszumachen. Ich suchte im Internet und wurde fündig. Ich versuchte es mit einem Anruf. Bingo! Wally, seine Frau nahm ab! Welche Überraschung! Leider konnte ich Lothar nicht erreichen, da er bereits verstorben ist! Erinnerungen tauten auf, als wäre alles gestern gewesen! Nun, alles der Reihe nach.

S-18, HB-287, Abbrand
S-18, HB-287, Abbrand  S18, HB- 287, zu Ehren Ernst Zgraggen, der auf Urlaub aus seinem Englandaufenthalt kurz bei der SGN hereinschaute (Gruppenbuch der SGN, Zeichnung: odh)

Als ich im Frühjahr 1959 zur SG Nidwalden stiess, war Aschi (Ernst) Zgraggen mit der Revision des S-18, HB-287, beschäftigt. Mitten im Sommer gelang es Aschi, mit dem gutmütigen Segelflugzeug im Downwind in die Vrille zu fallen! Es war das Ende des HB-287! Aschi kam mit ein paar Kratzern davon – zum Glück. Dreitausend Franken musste er dem Kassier bezahlen! „Gälled Sie, das tued weh!“ meinte der Sektionskassier Kurt Ettel, dem schon lange nicht mehr so viel Geld in der Kasse gespült wurde! Später wurden die Überresten ein Opfer von „Züsli, Brändli und Äschlimann“ – dem Feuerteufel.

Das Flugzeug wurde verbrannt. Schade eigentlich, denn innwändig sah das Flugzeug gut erhalten aus. Wäre es ein Spyr gewesen, am Wiederaufbau wäre nicht gezweifelt worden! Aber ein Spalingerflugzeug….? Die Konstrukteure August Hug (Spyrflugzeuge) und Jakob Spalinger (S-Flugzeuge) hatten das Heu nicht auf der gleichen Bühne. Dies kam hier mehr oder weniger deutlich einmal mehr zum Ausdruck. Uns jungen Flieger wäre es egal gewesen, ob Spyr oder S, Hauptsache etwas, was fliegt!

Kameradschaft ist, wenn der Kamerad schafft (arbeitet)

Der Doppelsitzer Spyr Va lag auf dem Schragen und so war ich dazu verdammt, bis in den Herbst hinein die Winde zu bedienen, das Seil auszuziehen, Signalflaggen zu bedienen, Nagelleisten anzufertigen , Sperrholz anzuschäften und bei Reparaturarbeiten zu assistieren. Edi Korner, ein Modellbauer der Sonderklasse war im Baulokal mein „Oberstift“.

Spyr Va Reparatur am Sporn durch Herie odermatt und Edi Korner
Spyr Va Reparatur am Sporn durch Herbie Odermatt und Edi Korner – Bild: odh

Er wusste wie und er zeigte es mir. August Hug, der Konstrukteur des Flugzeuges kontrollierte unsere Arbeit persönlich und er achtete darauf dass nur Holz vom Spruce (Sitka-Fichte) und fünffach verleimtes Sperrholz in Flugzeugqualität zum Einsatz kamen.  Makkaronenkistenholz wäre nicht sein Ding gewesen!

Edi Korner links zeigt „wie“! Wir klebten noch mit Kaltleim (Kasain)! Hier wird der Sporn des Spyr Va HB-509 repariert. Ursache für den Schaden: Ein „Surri“ beim Start durch Fluglehrer Sepp Ming mit einem Schüler.  Kurz darauf schafften es Attila Ziermann, Fluglehrer und Werner Fleig, Schüler und  Pilatus-er(!) ganze Arbeit zu hinterlassen. Sie liessen den rechten Flügel während des Starts ins hohe Gras und niemand klinkte das Seil aus! Die Winde zog kräftig was sich letztlich in der Struktur des Rumpfes bemerkbar machte. Selbst der Hauptspant war stark beschädigt.

Schlafmützen 6
Am 10. Mai 1959 drittet sich das zweite!“ Die Schlafmützen Attila Ziermann und Werner Fleig, Zeichnung Edi Lischer(+), Gruppenbuch SGN

 

 

 

 

 

 

 

 

Werner Fleig
Werner repariert einen Teil seines angerichteten Schadens; Bild: odh – Gruppenbuch SGN

Bild (odh): Werner Fleig +, repariert einen Teil des selbst verursachten Schadens. Werner war ein Arbeitskollege von Lothar. Sein Markenzeichen war ein schweres, grünes Motorrad Marke Zündapp  und eine hellbraune Lederjacke. Werner ist später mit einem Motorsegler RF 4, in der Nähe von Konstanz abgestürzt und dabei ums Leben gekommen.

Da Edi und ich, beide Stifte bei Pilatus waren, streiften wir zur Znünizeit einmal „geschäftlich“ in die Halle 2, wo einer unter dem DH-112 „Venom“ hockte und eben daran war, seine Vivi Cola – Flasche durch die Öffnung der Stuka (Luftbremse am Flugzeug) „anzustützen“. Dabei verzog sich sein Suppenschlitz bis fast zu den Ohren und kurz darauf ertönte der Spruch: „Und schlägt der A… auch Falten, wir bleiben stets die Alten!“ Er hatte offenbar eine etwas strengere Nacht hinter sich! Lothar Gehring!

Die Reparateure
Die Reparateure, inkl. Lothar! – Skizze: August Hug, Gruppenbuch SGN

 

Wer war Lothar Gehring?

Lothar, geb. am 29. August 1931 kam aus St. Ingbert-Rohrbach in der Nähe von Saarbrücken. Er hielt sich mehrmals beruflich in der Schweiz auf. So war er als Mechaniker einmal in Uster und später bei  den Pilatusflugzeugwerken in Stans  tätig. Später, während des Studiums kam er auch in den Semestterferien hie her.  Ansonsten war er ein Weltenbummler. Seine Frau Wally lernte kennen was es heisst: „Wer oft weg geht, kommt oft nach Hause!“ Lothar wurde 62 1/2-jährig.  Mit Wally, der Tochter Jutta und mit den vier Grosskindern hatte er es gut.

Der St. Ingeberter Anzeiger schrieb in der Nr. 207 vom Do. 9.9.1976:

Lothar Gehring, Weltreisender und Pfadfinder

rö. St. Ingbert-Rohrbach. „(…) Zu behaupten er sei weit gereist, ist eher eine Untertreibung als zuviel gesagt: Lothar Gehring, 45 Jahre alt, kennt Afrika und Südamerika, so wie die anderen Leute bestenfalls nur die Pfalz oder das Elsass. Er ist ständig unterwegs für eine Saarbrücker Landmaschinenfabrik und unterweist an Ort und Stelle die Einheimischen in der Nutzung der Maschinen. Also ist er einer von denen, die durch ihren Beruf die Welt kennen gelernt hat? Weit gefehlt, der Drang ins Ausland ist älter als seine Position in der Firma. Lothar Gehring hat nämlich noch einen „Nebenberuf“, er ist Pfadfinder. Und als solcher bereist er seit 1947 das Ausland, Fahrten nach Frankreich, England und Holland folgten ganz grossen Touren wie die zum Jamboree, dem Weltpfadfindertreffen, das 1955 in Kanada stattfand.

Fahrten ins Ausland sind immer faszinierend und gehören auch deshalb zum Angebot von Pfadfindergruppen. Beeindruckender als fremde Sitten und imponierende Sehenswürdigkeiten ist für die Gruppen aber immer der Kontakt mit den Menschen. „Ich habe keine schlechten Menschen kennen gelernt!“, sagt Lothar Gehring, und er hat viele Menschen getroffen.

Lothar Bild E.Dillmann
Lothar Gehring, Bild E. Dillmann

Bei all der Tätigkeit im Ausland blieb ihm stets noch genügend Energie,um zu Haus aktiv zu sein. Die Rohrbacher Pfadfinder, deren Vorsitzender er schon jahrelang ist, ebenfalls: Ein wichtiges Stück der Jugendarbeit im Saarland hat er entscheidend mitgeprägt. Das Theodor-Jansen-Heim am Pfeiferwald ist der unverrückbare Beweis dafür, denn unter seiner Regie wurde es erstellt.

Im Laufe der Jahre ist es zum Treffpunkt für viele Gruppen geworden, auch für Gruppen aus dem Ausland, und damit schliesst sich der Kreis: Völkerverständigung auf der Ebene der Jugendverbände, begonnen in einer Zeit, in der nicht jede deutsche Gruppe im Ausland gern gesehen war, und Partnerschaft mit fremden Völkern auf der Ebene der technischen (und auf friedliche Ziele ausgerichteten) Entwicklungshilfe. Die Erfahrungen aus der Zeit der seiner grossen Pfadfinderfahrten, vor allem die Erkenntnis, dass Völkerverständnis nur möglich ist, wenn man sie selbst aktiv betreibt, sind zum Leitfaden für seine tägliche Arbeit im Ausland geworden. Und ganz praktisch hat er auch von den Pfadfindern profitiert: Die ersten brauchbaren Fremdsprachenkenntnisse erwarb er sich während der ersten Fahrten nach dem Kriege. )“  Die Geschichte der Rohrbacher Pfadfinder vom „Stamm der Wikinger bietet einen vertieften Einblick in das Wirken  dieser Pfadfinder.

Pfadfer vom Stamm der Wikinger,1951 Worldjamboree in-Bad-Ischl
Pfadfer vom Stamm der Wikinger,1951 Worldjamboree in-Bad-Ischl, Lothar in der Mitte; Bild : rohrbach-nostalgie.de

Wegen den oft längeren Aufenthalte in Afrika veranlassten den Arbeitgeber zur Ansicht,   dass zu lange Abwesenheit einer Ehe nicht gut bekomme. So reiste sein Frau Wally mit und machte ihre Erfahrungen während zwei Jahren im schwarzen Kontinent an der Elfenbeinküste. Er verkaufte die Produkte seiner Firma, der Traktorenfabrik Gutbrod und instruierte das Personal. Die beruflichen Anstrengungen in Afrika (Senegal, Mali, Nigeria, Elfenbeinküste) brachten unterschciedliche Resultate. Trotz eingehender Instruktion lebten die Maschinen meist nicht lange. Sie wurden gebraucht, bis sie stehen blieben. Es wurde vergessen Öl nach zu füllen oder es wurde nicht korrekt gewartet und unterhalten… Die Einheimischen vor bald 60 Jahren waren  weder schulisch, noch von den Erfahrungen her gerüstet um die sie überschwemmende Technik zu stemmen. Derweil andere „gute Geschäfte“ machten, was man heute durchaus anders deuten kann.

Lothar war nicht nur für den Vertrieb der Produkte seines Brotgebers zuständig. Er verhandelte mit Regierungen und Vertretern der dortigen Wirtschaft, um die Produkte seiner Firma einzuführen. Er schien auch da stets den Zugang zu den wichtigen Menschen, aber auch zu jenen, die in der Hierarchie eine untergeordnete Rolle zu spielen hatten. Die Erfolge waren Zeugnis dafür. Schliesslich schickte ihn sein Arbeitgeber in alle Welt. So kam er nach Russland, Saudi Arabien, Irland, in die skandinavischen Staaten und auch nach Süd Amerika.

Trotz stetem Wandel auf fremden Pfaden war unser Freund ein Familenmensch. Jutta, die Tochter lebt Vaters Streben und Beharrlichkeit nach. Sie studierte Sprachen, wurde schliesslich Kauffrau. Heute ist sie Unternehmerin und als solche in die Firma Ropimex in Neunkirchen eingebunden. Diese exportiert ihre Produkte in über 60 Länder. Geerbte Gene?
Den Weltenbummler zog es immer wieder in die Ferne. So war auch die Schweiz eine Destination. Er war erst einmal in Uster, wo er sich sofort den Pfadfindern anschloss. Seine Faszination zur Fliegerei brachte ihn 1956 nach Nidwalden und da zu den Pilatus Flugzeugwerken. Da die „Pilatus“ von Segelfliegern verseucht war, traf er schnell auf diese Sippe, die das Festen ebenso intensiv betrieben wie das Fliegen. Das Magnet „Aviatik“ wirkte! Dies ist auch aus der zurückgelassenen Bibliothek ersichtlich. Nebst dem „Aeronaitcal Englisch – Wörter und Handbuch der Luftfahrt“ finden sich viele, damals aktuelle Fliegerbücher, auch Raritäten wie etwa „Bordbuch eines Verkehrsfliegers“ von Walter Ackermann, „Mit der Winrose im Knopfloch“ von René Gardi, „Die Strasse der Piloten“ von C.C. Bergius und sogar das Büchlein von Hallwag, „Fliegen“ von Ernst Wetter und viele andere. Wie nicht anders zu erwarten, wusste auch der junge Lothar um die Werbung für die militärischen Fliegereliten. „Vom Pimpf zum Flieger“  von Günter Elsner und Karl Gustav Lerche war ihm bekannt. Es dürfte ihm nicht entgangen sein, dass man Ab zehn Jahren ein Pimpf sein musste“! Pimpf bezeichnet auch einen Jungen vor dem Stimmbruch. Ein Pimpf war auch ein Mitglied des Deutschen Jungvolks. Das „Jungvolk“ war die Vorstufe der HJ. bzw. der Flieger HJ. Das damalige Umfeld war so aufgebaut, dass der Druck bis hinab in die kleinsten Gruppen enorm war. Die Freiwilligkeit stand im Vordergrund. Die Propaganda war total. Das Zuckerbrot liess die Peitsche vergessen. Wer wagte es schon, ein Aussenseiter zu sein? Einer meiner früheren Chefs erzählte uns freimütig, was ihm die FHJ bot. Abseits zu stehen wäre für ihn fast unmöglich gewesen. Lothar war jedoch von anderm Holz geschnitzt und von einem tiefen Gerechtigkeitssinn geprägt. Militärdienst war ihm ein Greuel. Er hätte sich kaum einziehen lassen!
Mit seinem trockenen Humor und der Affinität zur Fliegerei wurde er schnell Mitglied der Segelfluggruppe Nidwalden. Lothar stand vor einem neuen Tor zur Welt, der Fliegerei. Sein Interesse dokumentiert sich u.a. an den gesammelten Bildern, den mehrmaligen Aufenthalt bei Pilatus („Flugzeugunterhalt“), den Dienst bei Lufthansa in Hamburg (Abt. WFL) und schliesslich der Mitgliedschaft der Sektion Nidwalden des schweizerischen Aero Clubs. Beruflich brachte er einiges mit: Er war gelernter Maschinenschlosser, hatte den REFA-Schein und bildete sich weiter bis zum grad. Masch. Ingenieur. Schliesslich wurde ihm auch das Diplom zum dipl. Ing. erteilt. In der Freizeit war er den Pfadfindern verpflichtet.
Mitgliedschaft Lothar 2
Lothar, Mitglied des AeCS, Sektion Nidwalden, 1956
Jene im Aeroclub, die noch etwas von einer Sektion Nidwalden gehört haben, können es nun hier ersehen! Die Gründung erfolgte 1945
In Nidwalden war er bei der Familie Hürlimann, die in Buochs eine Metzgerei betrieben, heimisch. In der SGN packte er gleich mit an und er begann die Fliegerausbildung unter dem Zepter des Leiters der Segelflugschule August Hug Leiter des Technischen Büros bei DMP Buochs-Ennetbürgen, dem Cheffluglehrer Josef Ming Meister im Drahtzug bei den von Moos’chen Eisenwerke in Emmenbrücke und mit den Fluglehrern Albert Thöni (er wurde irischer Segelflugexperte) und Max Müller (er wurde Chefmechaniker bei Farner, Grenchen). Weitere Kollegen waren Edi Korner (selbständiger Flugzeugunterhalt und Mooney Vertretung Schweiz), Ruedi Zbinden (kam als techn. Sachbearbeiter im Unterhalt zur Swissair), Hans Zbinden (wurde Bordmechaniker (Bordtechniker bei Swissair), Edi Lischer (Chef Flugbetrieb Pilatus), Rolf Böhm (Testpilot Pilatus) und Rolf Gressbach (Textiltechniker bei Viscosuisse, Emmenbrücke , Emil Riesterer, Hugo Zangger (Leiter Informatik in einem grossen Betrieb in der Uhrenbranche), Ernst Zgraggen (Leiter Qualitätskontrolle Pilatus, Walter Grünig (zog es in die Betonindustrie: Betonblanc Walter Grünig und Werner Kohler. Er lernte  auch Hermann Schreiber kennen (erste Alpentraversierung mit einem Segelflugzeug ( „Mit dem Gummiseil-Start über die Alpen„),  gewann er die 1937 Olympia-Goldmedaille im freien Segelflug in Berlin, Erstflug mit dem Spyr IV, HB- 336 am 18. Januar 1941, mehr: Solothurner Zeitung). Schreiber kam als Prüfungsexperte nach Buochs. Es waren die Pilatus Flugzeugwerke und die damalige DMP, welche wie Magnete auf Berufsleute wirkten und so interessante Menschen aus allen Gegenden der Schweiz und aus dem Ausland anzogen. Der Segelflug in Nidwalden profitierte davon! Kaum war Lothar da, war er bereits bestens vernetzt.
Lothar musste ausser in den SGN-spezifischen fliegerischen Angelegenheiten nicht speziell eingeführt werden. Schliesslich war er auch Mitglied der damaligen Luftsportgruppe Rohrbach. Als Pfadfinder war sich Lothar im Umgang mit Menschen gewohnt, wenn auch die Segelflieger im Vergleich zu den Wölfen, Vennern, und den Pfadern eine etwas spezielle Spezies darstellten. Seine Art kam an. Er ging auf die Menschen zu! Qualitätsmerkmale: Grundehrlich, starkes Gerechtigkeitsempfinden, „M⁴ = Man Muss Menschen Mögen“(© Carsten K. Rath), grosses Vertrauen in andere: „Ich lernte keine schlechten Menschen kennen!“, verständnisvoll. –  So war immer irgend wie die „Bude“ voll! Ein Schreibtischtäter war er nicht! Ihn zog es hinaus, da wo etwas geschah, da wo Späne flogen und er packte gleich selbst mit an. Seine offene und lockere Art war für die eher zurückhaltenden und gegenüber Fremden eher vorsichtigen Schweizer in „Urwalden nid dem Wald“ (Kanton Nidwalden) eine echte Bereicherung. Dass es ihm hier passte ist aus seinem Abschiedsbrief von 1956 zu ersehen.
Abschied 1956, Gruppenbuch SG Nidwalden
Abschied 1956, Gruppenbuch SG Nidwalden
Einige seiner SGN -“Oberen“ und -Kollegen sind längst mit ihm auf Wolke 7. So z. B.:
  • Max Müller
  • August Hug
  • Jakob Geering
  • Sepp Ming, verunfallt mit Todesfolge kurz vor seiner Pension
  • Ruedi Zbinden
  • Edi Lischer, Absturz mit der LS1d, HB – 1083 im Kanton Wallis
  • Rolf Gressbach, Absturz mit einem Blanik L13 in Samaden
  • Werner Fleig, Absturz mit einer RF 4 in der Nähe von Konstanz
  • Edi Korner ist zwar noch nicht auf Wolke 7, lebt aber in einer eigenen Welt!
Flugbetrieb, links: Capot aufsetzen, rechts oben: Signal mittels Flage zur Winde: "Seil straff, anziehen und starten!"
Flugbetrieb, links: Capot aufsetzen, rechts oben: Signal mittels Flage zur Winde: „Seil straff, anziehen und starten!“ Unten rechts: Als Belohnung darf  nun Lothar mit Albert Thöni einen Schnupperflug geniessen. – Bilder: Lothar Gehring
Neben Lothar erkennen wir im oberen Bild „Zipfelmütz“ Edi Lischer, der spätere Obmann der SG Nidwalden. „Zipfelmützler“ waren die Mitglieder der „Giftspritze“, die auf diese Weise das ganze Jahr Fasnacht (Karneval) hatten!
Nach dem Vergnügen wieder an die Arbeit als Starthelfer! rechts, der Spyr Va, das damalige Label der SG Nidwalden
Nach dem Vergnügen wieder an die Arbeit als Starthelfer! rechts, der Spyr Va, das damalige Label der SG Nidwalden.
Spass darf sein, auch der Nachwuchs ist ein Augenmerk wert
Spass darf sein, auch der Nachwuchs ist ein Augenmerk wert. Lothar vor dem S-18 und mit Thomas Hürlimann, dem Sohn seiner Schlummermutter von der Metzgerei in Buochs vor dem Baby II – Bilder: aus Archiv der Familie Gehring
Fluglehrer Max Müller, mit Schüler gestrandet. Bild: Gruppenbuch SGN
Fluglehrer Max Müller, mit Schüler gestrandet. Bild: Gruppenbuch SGN
Fliegen hiess damals: 10 Std oder mehr arbeiten für eine Stunde Flug oder auch nur einen einzigen Start pro Tag…(„schaffende“ Kameraden!) Etwa nach dem Bruch von Max Müller mit einem Flugschüler am 28. April 1957. Am 19. Oktober, nach 2087 Baustunden, konnte der Spyr wieder seinen Elementen übergeben werden.
Mü - 13, HB-584, von Herrn Rusterholz, Bild Primus Wyrsch
Mü – 13, HB-584, von Herrn Rusterholz, Bild Primus Wyrsch
Flugprüfung mit Experte Hermann Schreiber
Flugprüfung mit Experte Hermann Schreiber, Bild: Lothar Gehring

Für die Flugschüler bedeutete es, warten, warten… In diesm Fall wurde eine Mü 13 gemietet, damit der Schulbetrieb aufrecht erhalten werden konnte. Mit Ausdauer und Geduld wurden aber Ziele erreicht und die ersehnte Flugprüfung konnte absolviert werden. Doch Lothar hatte innerlich weiter gehende Pläne. Dies dokumentieren seine vielen Bilder, die z.T. bis ins Detail gingen. Er wollte einmal via Fliegerei in die weite Welt hinaus:

DC 7 C "Aarau, der Swissair

Links: Für einmal war ein anderes Kaliber auf den Böcken, eine DC 7 C. Mitte: Für einmal kein Spass, sondern volle Konzentration, Lothar am Motor der DC – 7C.  Rechts: Die Arbeit ist getan, Der Koloss wird zum Standlauf gezogen. Es gab vieles zu beobachten. Nicht nur Flugzeuge, sondern einstudierte Abläufe.

Einrücken
„Einrücken“ Bilder: Lothar Gehring

Die Suez-Krise veranlasste die Schweizer Fliegertruppe, die eingemotteten Mustang P51 wieder einsatzbereit zu machen. Zusätzlich wurden die Flugzeuge mit Raketenwerfern für die Oerlikon – 8 cm Raketen nachgerüstet. Einrücken eines Mustangs bei Pilatus. Der Älteste an der Stange…! Rechts: „Einrücken“ einer „Lötlampe“, DH-112 Mk1 „Venom“ bei Pilatus

Es wurden vereinzelt auch private Flugzeuge gewartet, unterhalten oder repariert.

Miles M.65 Gemini - wäre ein rarer Oldtimer heute!
Miles M.65 Gemini – wäre ein rarer Oldtimer heute! Bilder: Lothar Gehring
Das kleine "Fabrikli" bot mehr Anschauungsmaterieal als man erwartete.
Das kleine „Fabrikli“ bot mehr Anschauungsmaterieal als man erwartete. Bilder: aus dem Archiv der Familie Gehring

Das „Fabrikli „von „Pilatus“ in dem Grosses geschah, bot um 1956 etwa 350 Personen Arbeit. Hier finden Sie mehr über Pilatus, wie sie sich heute präsentiert: Welcome to Pilatus Aircraft Ltd

In Lothars Fotosammlung sind Raritäten aufgetaucht. Man war eben daran, den Pilatus Porter PC-6 marktfähig zu machen und auch daran, am P-16 mitzuarbeiten. Leider kam dann schon früh das „Aus“ für dieses Projekt. In der Zeit lief noch die Fertigung des Schulflugzeuges P-3 für die Schweizer Fliegertruppe.

Schulflugzeug P-3
Schulflugzeug P-3, Bilder:Lothar Gehring

Bild links: Einer der P-3-02/03-Prototypen , dahinter „Venoms“ in der Revision; Bild rechts: Das Herzstück, der Lycoming GO-435-C2-A2, 6 Zylinder Boxermotor, luftgekühlt 180 kW/240 hp;

Ein besonderes Augenmerk galt dem Pilatus Porter.

PC6
Oben links: Pilatus Porter, der Prototyp , HB-FAN – „Yeti“. Den kannte Lothar ebenfalls! Erstflug 4. Mai 1959; Bild: Max Eiselin. Oben rechts: Pilatus Porter HB-FAO, der zweite Prototyp , Foto: Pilatus Flugzeugwerke/Dölf Reist/Archiv der Familie Gehring; unten: Unten links: Pilatus Porter HB-FAD. Das Flugzeug hatte zuerst einen Kolbenmotor als Antrieb, wurde aber zum ersten „Turboporter“ umgebaut, Foto von 1967 von Lothar Gehring – wohl in Sion – warum wohl das besondere Interesse? Logo: Ein PC 6 mit Turbine, eine Innovation! Extrafagantes!Foto: Pilatus Flugzeugwerke © 1962 / Archiv der Familie Gehring

Das Flugzeug HB-FAN wurde 1960 für die Dhaulagiri Expedition des Luzerners Max Eiselin eingesetzt. Die höchste Landung erfolgte auf dem Nordost Col auf 5700 M.ü. M.! Die erste Landung erfolgte am Dambuschpass auf 5200 M.ü.M. Leider verunglückte das Flugzeug. Pilot Ernst Saxer, Pilot-Mechaniker Emil Wick und Motorenmechaniker Hans Reiser waren sich selbst überlassen. Von der Expeditionsleitung bereits aufgegeben, staunte man in Kathmandu nicht schlecht, als das Team wohlauf wieder auftauchte! Hans Reiser war ein exzellenter Motorenmechaniker. Lothar war ihm eine Zeit lang zugeteilt.

HB-FAD, ein weiterer Prototyp mit einem neuartigen Antrieb, einer Propellerturbine vom Typ Astazou mit elektrischer Propellerverstellung. Die Propellerturbinen, später vom Typ PT6a von Pratt und Wittney, war die Motorisierung. 

Die Schweiz sei seine zweite Heimat, soll Lothar einst gesagt haben. Doch eine Farbenblindheit rot/grün, die der Vertrauensarzt des Eidgenössischen Luftamtes feststellte, liess fliegerische Ambitionen in den Hintergrund treten.

Eine Staffel „Alpensegler“, DH - 100 „Vampire“ in Buochs
Eine Staffel „Alpensegler“, DH – 100 „Vampire“ in Buochs; Bild Lothar Gehring

Das Tor zur Welt sollte auf einem anderen Welt geöffnet werden. Die Fliegerei liess ihn trotzdem nicht mehr los. Der Arbeitsweg nach Buochs führte über den Flugplatz und über die hölzerne Fadenbrücke.

Die Fadenbrücke, die sämtlichen Verkehr von Buochs nach Stans und Richtung Flugzeugwerk bzw. Flugplatz zu bewältigen hate.
Die Fadenbrücke, die sämtlichen Verkehr von Buochs nach Stans sowie nach Beckenried-Seelisberg und Richtung Flugzeugwerk bzw. Flugplatz zu bewältigen hate.

Unterwegs liegt der Vorplatz der Hallen II und II der DMP, wo meist militärischer Flugbetrieb herrschte.  Lothar hat Fotos geschossen, für die man damals bestraft wurde, wenn es ein Betriebswächter der DMP gesehen hätte! Die Vampires waren schon sehr alt!Geheimnisse gab es kaum! Man durfte die Flugzeuge aus Prinzip nicht fotografieren! Vielleicht auch deshalb, damit der „Bö Fei“ (der böse Feind) kein Lachkrampf wegen den alten Kisten bekam. Hätte er sich verschluckt wäre dies ein Kriegsgrund gewesen… 😉

Kommentar von Walter Gehring: „Ich besuchte Lothar 1959 in Buochs und ich war ebenfalls bei Hürlimann’s untergebracht. Ich erinnere mich an den Jet-Betrieb in Buochs. Es mussten „ausgebuffte“ Piloten gewesen sein, die mit ihren Jets in den engen Alpentälern fliegen mussten!“

Flugzeuge hatten es in sich:
Flugzeuge hatten es in sich: Li: MS -755 „Fleuret“ , Mitte: Gloster Javelin FAW -I,  rechts: Saab 91 Safir; Bilder: Lothar Gehring

1988 ging Lothar in Pension! Zwischen den Zeilen gelesen: in Frühpension! Die langjährigen Kolleginnen und Kollegen liessen sich nicht lumpen. Wie es sich gehörte, wurde per Gedicht Referenz erwiesen. Im Wissen um das ungebrochene Interess an der Fliegerei, ergänzten sie seine Bibliothek mit dem Werk: „Das grosse Flugzeutypenbuch“ von Transpress.

Zur Pensionierung erwiesen die Dienstkollegen von "Gutbrod", Referenz für Lothar.
Zur Pensionierung erwiesen die Dienstkollegen von „Gutbrod“, Referenz für Lothar.

Der „Traktor“ wühlte ordentlich. Die Fürsorgepflicht für Arbeitgeber wurde offenbar klein geschrieben… Es war üblich so, damals. Eine Pensionskasse des Betriebes war nicht obligatorisch. Irgend wer musste ja das Deutsche Wirtschaftswunder und die Exportfähigkeit finanzieren. Wer denn sonst, als das arbeitende Volk? Egal, was sein treuer Mitarbeiter leistete – man liess ihn ziehen…(fallen)! Gutbrod erging es später nicht besser, denn die Firma konnte sich selbst schon bald nicht mehr helfen. „(…) 1953 führte die Zahlungsunfähigkeit zu einem Teilverkauf des Unternehmens. Bis zur Übernahme durch die Modern Tool and Die Company (MTD) im Jahr 1996 stellte Gutbrod überwiegend motorbetriebene Rasenmäher und Kleintraktoren her. Das Werk in Bübingen wurde 1996 zum Hauptsitz und Europa-Zentrale der MTD Products AG. Heute werden Hand- und Aufsitzmäher, Vertikutierer und Motorhacken unter dem Namen Gutbrod angeboten (aus: Wikipedia (MediaWiki:Copyright).

Wally wurde im Mai 2016 achtzig jährig, hier in bester Laune. Ihr Markenzeichen, wie ich mich erinnere! Leider musste Wally ihren Lothar 1994 für immer ziehen lassen. Heute erfreut sie sich an vier Enkel- und an zwei Urenkelkindern.

Wally und Walter, Lothars Bruder
Wally und Walter, Lothars Bruder

Ohne Ihr Dazutun wäre dieser Bericht kaum zustande gekommen! Ihr verdanke ich die meisten Bilder von Lothar und weitere Informationen. Rechts im Bild Walter, Lothars Bruder. Walter, ebenfalls gelernter Handwerker (Mechaniker). Mittels Abendschule und den Besuch eines Technikums kam er zu einer weltbekannten Firma.  Der heute Achtundsiebzig-jährige diente seinem Brotgeber treu bis er in Rente ging! 1965 waren es 1300 Mitarbeiter, in der Glanzzeit um die 7000 und jetzt ist der Stand bei 5400, weiter abnehmend! Waren die Tätigkeiten früher einmal attraktiv, interessant und gut bezahlt, herrschen heute andere Zustände (schlechtere Arbeitsbedingungen). Das Outsourcing in Tieflohngebiete macht sich bemerkbar.

Wir erkennen einen Gegensatz der Gebrüder Gehring: Der eine ein „Berufsnomade“, der andere ein Sesshafter.

Leider fanden wir das SGN-Lied nicht! In etwa lautete es:

Am Sonntag Morgen auf dem Startplatz...

Wenn der Biswind vom Bürgenstock her weht....

Stehen sie da in Reih und Glied...

Das Baby, das S-18 und der Spyr...

Und dann kam alles wieder hervor: Eine kleine Geschichte:

Es war Spätherbst. Vier Segelflieger aus der Innerschweiz reisten bei Nacht und bei Nebel ins Saarland, um ihren „Kumpel“ Lothar und seine Gattin Wally zu besuchen. Wir hatten es versprochen! Abfahrt am Freitag, nach Feierabend. Rückfahrt am Sonntag und zwar so, dass wir am Montag Punkt 07.00 Uhr in der Bude waren! Die Hinfahrt dauerte ca. fünf Stunden. Das Auto: Ein VW-Käfer, NW 765, gemietet vom „Zilleri Weysel“, einem selbständigen Fahrlehrer, bei dem Edi Korner und ich in der Freizeit die Autos warteten und reparierten (Beschaffung von Sackgeld). Am Zoll in Basel mussten wir den Benzinkanister stehen lassen. Also füllten wir in den Tank was Platz hatte und fuhren ohne billigeres Benzin in der Reserve weiter. Wegen des Nebels war Edi dazu verdammt, stets der Linie nach zu fahren. Irgend wo, in Sarreguemines glaube ich, rumpelte es plötzlich und einen Moment hatten wir nichts unter den Rädern. Edi landete mit angezogenen Bremsen. Dann war es einen Moment lang still. Wir stiegen aus um zu sehen, wo wir waren. Wir befanden uns auf einer Baustelle und etwa 10 Meter von uns entfernt stand ein grosser Bagger. Die Schaufel hätte uns direkt aufgenommen! Glück gehabt! Der Rest der Reise verlief ereignislos. Wir wurden freundlich empfangen, wurden reichlich verpflegt und dann bezogen wir „Quartier“. Nach einem Schlummertrunk gings dann ab in die „Pfanne“!

Wir erlebten nicht nur einen Freundschaftsbesuch sondern auch, wie die Saarländer mit einfachsten Mitteln Feste zu feiern verstanden. In der Grümpelkiste habe ich „Reliquien“ gefunden! Am nächsten Tag besuchte wir den Flughafen Ensheim.

Ensheim 2
Da war Ensheim noch ein bescheidenes Flugplätzchen… Bilder: odh

Einen grossen Hangar hatten sie bereits! Wir wären fast neidisch geworden! Nicht nur wegen des Hangars, sondern wegen des fast unerschöpflichen Platzes! Saarbrücken Ensheim hat sich inzwischen entwickelt. Gegen eine halbe Million Fluggäste werden pro Jahr abgewickelt.

 

Wie könnte es anders sein: Lothar führte uns auf "seinen" Flughafen. Und wir bestaunten die Weiten und der verfügbare Platz
Wie könnte es anders sein: Lothar führte uns auf „seinen“ Flughafen. Und wir bestaunten die Weiten und der verfügbare Platz. Bild links Herbie Odermatt, Edi Korner, Lothar Gehring, Edi LIscher, im Bild rechsts links: Hugo Zangger Bilder: odh
SFERMA-Beech. Turbo Travel-Air PD 146M Marquise, Photo: (C) Archivesd Jaques Moulin
Gesehen auf dem Flughafen Ensheim: SFERMA-Beech. Turbo Travel-Air PD 146M Marquise, Erstflug: 12. Juli 1960 –  Photo: (C) Archivesd Jaques Moulin

Und wir sahen auch eine Neuheit: Eine „Marquis“, das erste Reiseflugzeug, zweimotorig mit Astazou-Propellerturbinen! Edi Lischer wusste bereits mehr, waren doch solche Triebwerke eine Option für den Pilatus Porter…

Gelage zu Hause
Gelage zu Hause
Getraust Dich ja eh nicht...
„Getraust Dich ja eh nicht..!“ Ein Brezel oder so was will man doch noch zu zweit essen können… Wir können nicht nur Feste feiern…! Doch Ordnung muss sein. Oder ging es mehr um guten Eindruck zu hinterlassen? Eher nicht, ich trockne heute noch das Geschirr ab. Einmal gelernt… Bilder: odh

Gegen Abend trafen wir in Saarbrücken ein, wo uns Lothar durch die Stadt führte. Ich erinnere mich noch an eine alte Brücke, ein Stahlbau. Die Brücke wurde während des Krieges beschädigt und sie neigte zu Eigenschwingungen. Fussgänger wurden angewiesen, keine Resonanz aufkommen zu lassen. Später trafen wir uns dann in einem Restaurant, wo eine richtige Fete stieg. Der Wirt machte pro Bier einen Strich auf den Bierdeckel, waren es fünf gab es Gartentürchen, wie beim Jassen. Bezahlt wurde am Schluss. Edi kam auf die glorreiche Idee, dazwischen mal einen Wein zu trinken. Ein Mascara aus Algerien schien richtig zu sein – gut und günstig. Ich glaube, am Schluss war es nur noch „und“! Die Vermischung mit Becker’s Bier zeigte seine Wirkung erst später! Da ja noch mit den Autos zu fahren war, wurde die Fete nach Haus verlegt. Man kann nicht nur im Restaurant feiern…

Edi ging auf Erkundung und landete in Ingrids Zimmer, wo er deren Bibliothek inspizierte… Um Ungemach aus der Welt zu schaffen, lockte uns Wally in unser Kabäuschen – und schloss die Tür ab! Was nun? Edi war mutig und kletterte aus dem Fenster, liess sich am Sims hängen und liess los. Das Gartenbeet nahm ihn weich auf…

Dann liessen wir uns etwas einfallen! Wally konnte ihre Überraschung nicht verbergen! Immerhin waren wir im oberen Geschoss einquartiert! Aber danach war Schluss!

Das Fest hatte es in sich und am Sonntag litten wir alle an einem gewaltigen Kater. Wir waren bei Lothars Mutter zum Mittagessen eingeladen. Sie hatte sich grosse Mühe gegeben und uns ein herrliches Mahl vorgesetzt. Wir dankten es ihr mit zu geringem Appetit!

Weil wieder mit Nebel zu rechnen war, fuhren wir frühzeitig ab. Die Rückreise erfolgte ereignislos. Nach dieser Reise sahen wir die Gehrings nicht mehr!

Eine kleine, scheinbar unbedeutende Episode hat sich eingeritzt. Es sind die Erinnerungen an einen unvergesslichen Freund! Eine Erkenntnis macht sich breit: Ob Segelflieger oder ob Pfadfinder: Wer seine Freizeit sinnvoll gestaltet gewinnt Freunde und vernetzt sich gut. Dies kann später im Beruf wertvolle Dienste leisten. Die Beziehungen zur Fliegerei ebneten mir berufliche Wege!

Mein Interesse an der Fliegerei begann schon früh im Kindesalter. Später baute ich Flugmodelle. Dann brachte mich die Berufswahl zu Pilatus und gleichzeitig stiess ich zu der SG Nidwalden wo ich später auch Fluglehrer wurde.

Nach bald 60 Jahren aber war es Zeit, Lothar, unseren Freund zu würdigen und mit ihm Wally und Walter, die beide kräftig mitgefeiert hatten! Es bleiben Erinnerungen an einen grossartigen Menschen!

 Auf Geht's! Euer Lothar

Solarimpulse 2 in Ägypten gelandet

SI-2 in Ägypten
SI-2 in Ägypten

André landed Si2 in Egypt for his final flight on the round-the-world

Today, André Borschberg’s legacy at Solar Impulse will be remembered as he closed Solar Impulse’s penultimate flight of the round-the-world tour. He landed in Cairo, Egypt on July 13th at 5:10AM UTC, 7:10AM CET, 1:10AM EDT after 48 hours and 50 minutes of flight. Discover the intensity of this moment not only for André and his team, but also for history.

André Borschberg’s top 15 moments with Solar Impulse

Eine Meisterleistung! Auch wenn es anders gesehen werden kann! Jetzt steht die letzte Etappe nach Abu Dhabi bevor! Ich drücke die Daumen.


Ruedi Sägesser (Sägi) 1914 -2006

(aus Albatros-INFO März 2007 und meinen Ergänzungen)

"Sägi" auf Zögling, Bild aus: WLM Modellbau: "Sägi"
„Sägi“ auf Zögling, Bild aus: WLM Modellbau: „Sägi“

Es ist mir nicht leicht gefallen einen Fliegerkameraden zu finden, welcher Ruedi persönlich so gut gekannt hat, um einen Nachruf zu verfassen. Von allen Angefragten habe ich leider Absagen erhalten. Ich selber habe Ruedi zu wenig lange gekannt um diese Aufgabe oder Ehre zu übernehmen.

Willi Schwarzenbach hat Ruedi im VGC-News gewürdigt. Darauf habe ich mit Willi Kontakt aufgenommen und angefragt, ob ich Ruedis Nachruf für unser Info in Deutsch veröffentlichen dürfe. Da mein Englisch nicht ausreicht um alles zu übersetzen, hat ihn Willi für mich gleich noch ins Deutsche übersetzt. Vielen Dank Willi!

Wir denken gerne an die Zeiten zurück, wo er an den Treffen und Anlässen der „Albatrössler“ dabei war. An seine Erzählungen aus den Anfängen des Segelflugs, an die Film-Vorführungen in Thörigen, an seine Werkstatt, an…, an … , einfach an einen lieben Kameraden, welcher leider nicht mehr unter uns ist¨!  Peter Ziegler

"Sägi" Rudolf Sägesser-1914-2006-Bild-IG-Albatros
„Sägi“ Rudolf Sägesser,1914-2006; Bild: IG-Albatros

„Ruedi ist am 8. März 2006 in der Pflegeabteilung des Spitals Langenthal von seinen Altersbeschwerden erlöst worden und hat uns friedlich verlassen, wenige Tage vor seinem 94. Geburtstag. Bis in die letzten Wochen seines Lebens war sein Geist erstaunlich rege, er konnte sich noch gut unterhalten mit Besuchern und Freunden, er freute sich und wusste vieles aus früheren Zeiten zu erzählen.

Sägi war eine legendäre Figur in unserem Segelflug und ein Teil der schweizerischen Segelfluggeschichte, die er während fast 60 Jahren mit Begeisterung lebte und prägte. Schon während seiner Schulzeit war er ein geschickter Flugmodellbauer mit neuen und originellen Ideen.

1930 stieg er ein in die faszinierende „Welt der Flugzeugbauer“. Bei den Gebr. Karpf in Zürich, begann er als erster Lehrling der gerade geschaffenen Berufsgattung „Flugzeugschreiner“ seine Karriere. Ein Beruf der damals von manchen als „zukunftslos“ abgetan wurde. Das 4-Mann-Unternehmen Karpf stellte, neben einigen Booten, den „Stamer-Lippisch“ Zögling, bekannt als „Karpf-Zögling“ und später auch das Karpf-Baby, eine etwas verbesserte Konstruktion des „Grunau-Baby II“ her. Des Weiteren wurden Reparaturen und auch Arbeiten an Motorflugzeugen durchgeführt. Doch die Lehrzeit verlief nicht nach Programm, ein Brand zerstörte die Werkstatt. Sägi wurde für einige Zeit in die „Flugzeugwerke A. Comte“ in Horgen/Oberrieden versetzt. Er hatte dabei Gelegenheit an den Holz-Flügeln der AC-Motorflugzeuge und auch am Prototyp des AC-3, eines zweimotorigen Bombers für die bolivianische Armee zu arbeiten.

AC 3

AC 3, (1929/30) Transporter und Bomber, 1 Expl. gebaut, war für den Export nach Bolivien vorgesehen; das Flugzeug wurde nicht ausgeliefert. Quelle: http://www.swissair00.ch/compte-alfred-.html – (odh)

Doch sobald der Karpf-Betrieb, diesmal in einem anderen Lokal wieder anlief, musste er zu seinem grossen Bedauern, wieder dorthin zurück. Im Oktober 1933 hatte er sich in Dübendorf zur Lehrabschlussprüfung zu stellen. Diese gelang ihm ausgezeichnet und der Lehrbrief wurde ihm durch den Experten J. Spalinger, dem erfolgreichen Segelflugzeug-Konstrukteur, überreicht.

Als gelernter Berufsmann trat er nun in die Firma A. Comte ein und fand dort ein interessantes Arbeitsfeld. Er blieb dort bis dieses Flugzeugwerk infolge wirtschaftlicher Probleme geschlossen werden musste. Sägi, damals gerade 20-jährig, war nicht nur ein qualifizierter Berufsmann, er hatte sich als innovativer Flugzeugbauer schon einen Namen geschaffen, hatte er doch schon während seiner Freizeit zum grossen Teil allein einen Hängegleiter „HAFA 9“ gebaut und war damit geflogen – – und einen „Zögling“ – – und dann, 1933/34 zusammen mit Walter Studer und mit Unterstützung (Berechnung) von W. Pfenninger das leichte Segelflugzeug „WS 1 Lilli“ gebaut und erfolgreich geflogen.

Sägis WS 1 "Lilli"
Sägis WS 1, „Lilli“

Er entschied sich, von nun an auf eigene Rechnung zu arbeiten. Trotz den schwierigen Vorkriegsjahren und der wirtschaftlichen Depression gelang es ihm, in Gümligen bei Bern eine Serie von 10 „Grunau-Baby II“, im Auftrag des AeCS zu bauen. Später folgten 3 „Hütter 17“ für Westschweizer Segelfluggruppen, eine „Weihe“, ein „S 18“ und einige andere Flugzeuge. Hie und da wurde er von Amateuren zu Hilfe gerufen um angefangene Flugzeuge fertig zu stellen, darunter einen „Rhönadler“, einen „Bussard“ und „Grunau-Baby“. Eine grosse Arbeit (1937) war die Reparatur eines schwer beschädigten, doch billig erstandenen „Condor 1“ für sich selbst. In derselben Zeit erstellte er auch Pfenningers revolutionäre leichte „Elfe P 1“, 9m Spannweite, 43 kg Leergewicht, die er auch selbst flog. Siehe mehr unter: Pfenninger- und Markwalder-Elfen

Elfe P1, auf dem Bild (vom 13.03.2000 © Herbert Röthlisberger) von links nach rechts: Frau Gysi, Karl Gysi, Rudolf Sägesser der Erbauer, Hans Gysi
Elfe P1, auf dem Bild (vom 13.03.2000 © Herbert Röthlisberger) von links nach rechts: Frau Gysi, Karl Gysi, Rudolf Sägesser der Erbauer, Hans Gysi  – (odh)
„(…) Wurde der Erbauer Rudolf Sägesser gefragt, warum diese Ur-Elfe nur 43 kg wäge, sagte er lächelnd „weil das Geld für teures Material fehlte „.)“
"Sägi" am Hochalpinen Segelfluglager-in-Flims-vom-30.-Mai-bis-2.-Juni-1941(Pfeil)
„Sägi“ am Hochalpinen Segelfluglager in Flims vom 30 -Mai bis 2. Juni 1941(Pfeil) unter berühmten Grössen. von links: E. Spahni, ?, W. Baur, M. Schachenmann, E. Aeberli, W. Baldi, M. Godninat, P. Schmid,  E. Scheidegger, E. Schaffroth, G. de Chambrier, N.Ris, F. Schmid, H. Kuhn, A. Föllmi, R. Sägesser, St. Jösler, H. Katz, M. A. Steiner –  Foto: Tilgenkamp III (odh)

Während seiner militärischer Aktivdienstzeit 1942/43 gelang es ihm einen Doppelsitzer „S 21“ zu bauen mit dem er später oft in der Luft war.

Doppelsitzer Spalinger S 21 HB-367 "Min Tau" vor dem Erstflug
Doppelsitzer Spalinger S 21 HB-367 „Min Tau“ vor dem Erstflug – Bild: IG Albatros

Gelegentlich, wenn keine Aufträge einliefen, arbeitete er im Reparaturbetrieb der „Alpar“ auf dem Belpmoos und amtete dort auch als Fluglehrer. 1943 begann der wohl interessanteste Abschnitt seiner beruflichen Aktivität. Er wechselte zum neu gegründeten „Flugzeugbau“ der Gebrüder Isler in Wildegg, welcher unter seiner Leitung als fortschrittliches Unternehmen dieser Branche gewertet wurde. Prunkstücke aus dieser Werkstatt waren wohl die Schalenbau-Flügel der 14m „WLM 1“, (1947), der 16m „WLM 2“ 1954 und die baulich sehr anspruchsvolle „Elfe PM3“.

Bezüglich WLM 1 siehe unter: SAGA Swiss Gliding Aerobatic Acossiation WLM 1

Zum Thema Elfen/ R. Sägesser/Laminarprofile lese man im Oltener „rhönstei“ mehr!

KORRIGENDA (dr rhönstei Nr. 3/2004):
Hans Gysi und Lilly Grundbacher haben mich auf folgende vier Fehler im dr rhönsteiNr. 2/2004 aufmerksam gemacht:
1) Die Elfe M wurde 1975 (und nicht 1961) von einem Motorflugzeug beschädigt.
2) Bei dem 1973 im Baulokal verbrannten Elfe-Rohbau handelt es sich vermutlich nichtum eine PM-2 (wie bisher angenommen), sondern um eine PM-3. Ob dafür die Immatrikulation HB-533 reserviert war, kann zur Zeit nicht bewiesen werden.
3) Das Gerücht, wonach Max Schachenmann für die Elfe PM3, HB-526,  Fr. 100’000 bezahlt haben soll, muss insofern hinterfragt werden, als sich der Erbauer Ruedi Sägesser daran erinnert, für das Material und die Arbeit nur rund Fr. 20’000 erhalten zu haben.
 Ruedi Sägesser, Rene Comte im Cockpit der Elfe PM 3 und Graham McLean
Ruedi Sägesser, Rene Comte im Cockpit der Elfe PM 3 und Graham McLean (odh)

Sägi verheiratete sich 1944 mit Hilde. Leider verstarben ihre beiden Söhne im besten Alter an Krankheit.

Hilda und Ruedi Sägesser auf dem Flugfeld Luzern-Beromünster Die WLM-2 HB-562 wurde in Thörigen revidiert Bild IG Albatros
Hilda und Ruedi Sägesser auf dem Flugfeld Luzern-Beromünster
Die WLM-2, HB -562 wurde in Thörigen revidiert- Bild IG Albatros

1953 übernahm Sägi das Werkstattinventar der Firma Isler und zog dann 1955 nach Herzogenbuchsee in eine gemietete Werkstatt; später konnte er eine Liegenschaft mit geeignetem Werkraum in Thörigen erwerben. Er beschäftigte sich vorab mit Revisionen und Reparaturen an Segel- und auch Motorflugzeugen. Seine Frau Hilde half oft tatkräftig mit und hatte besonderes Geschick wenn es um das Eintuchen von Flügeln und Rümpfen ging.

Die Minimoa HB-282 wird in Ruedi Sägessers Werkstatt in Thörigen totalrevidiert (1984) Bild IG Albatros
Die Minimoa HB-282 wird in Ruedi Sägessers Werkstatt in Thörigen totalrevidiert (1984) Bild: IG Albatros

Nach dem Tod von Hilde zog sich Ruedi progressiv von der harten Arbeit zurück, er stellte aber zeitweise die Werkstatt für Winterarbeiten oder Überholungen an Segelflugzeugen seinen Freunden zur Verfügung.

Er fand dafür wieder Zeit für seine grosse Bahn-Modellanlage und auch für den perfekten Bau von Scale-Flugzeugmodellen. Ruedi lud aber auch Schulklassen ein und unterrichtete über den Segelflug, den Flugzeugbau und zeigte gerne in seinem Hinterraum-Kino Filme aus der Fliegerei, zum Teil sogar ab einem 72mm –Projektor den sein Sohn Kurt seinerzeit installiert hatte.
Sägi war auch immer dabei, wenn es etwas zu sehen gab, sei es bei den „Oldtimern“ hier oder sogar beim Int. Vintage Glider Club. So war er zum letzten Mal mit René Comte am VGC Rally 2000 in Tibenham (GB) um seine, in den USA durch einen Engländer hervorragend restaurierte „Superelfe“ im Flugbetrieb zu sehen.
Ruedi Sägesser war eine Persönlichkeit und ein Freund den wir nicht vergessen werden.

Sägi So wie er es gewünscht hatte, zerstreute der Biswind am Belpberg seine Asche, da wo er vor 60 Jahren stundenlang gesegelt hatte. Bild IG Albatros
Sägi So wie er es gewünscht hatte, zerstreute der Biswind am Belpberg seine Asche, da wo er vor 60 Jahren stundenlang gesegelt hatte. Bild: IG Albatros

***

Weitere interessante Hinweise zu „Sägi“ findet man unter WLM-Modellbau: Ruedi Sägesser7 Seiten!

Sägi, wer kannte ihn nicht!? Er hat für die SG Nidwalden einmal den Spyr Va, HB -509 innert Kürze repariert, als nach einem missglückten Windenstart mit einem „Cheval de bois“ der Rumpf entzwei gebrochen ist.

Es geschah am 23. April 1966: Klaus Hauck(+) kam mit einem Passagier auf den Platz. Der Start an der Winde missriet völlig. Der Pilot zog derart stark am Höhensteuer, dass der Spyr die Strömung am Flügel abreissen liess.

Spyr Bruch K. Hauck 1966, 23. April 1966, Bild H.Odermatt/SGN
Spyr Bruch K. Hauck 1966, 23. April 1966, Bilder: H.Odermatt/SGN

Zwar klinkte Klaus noch, doch das Flugzeug drehte um sich selbst, berührte mit einem Flügel den Boden zuerst, drehte um sich weiter und schepperte schliesslich seitwärts uns Gras. Der Aufprall erfolgte in schier wagrechter Lage seitwärts. Kufe und Hecksporn griffen gemeinsam. Dann ein Knall und es herrschte Spyr geteilt durch zwei!

Verrwirrung, Ratlosigkeit, der Spyr, schon wieder!
Verrwirrung, Ratlosigkeit, der Spyr, schon wieder!
Es war schnell klar, was zu geschehen war. Eine Reparatur auswärts!
Es war schnell klar, was zu geschehen war. Eine Reparatur auswärts!

Es erfolgte noch gleichen Tags die Fahrt zu „Sägi“. Dieser nahm die Arbeit am Folgetag auf. Der Spyr kam innert kürzester Frist zurück. 1600 Franken kostete der „Spass“! Sägi meinte, es sei ein „schöner“ Bruch gewesen. Die zwei Hälften seinen so schön getrennt gewesen, dass er sie lediglich zusammenstossen  und ins Lot bringen musste. Dann alte Beplankung runter, Stringer anschäften, neue Beplankung drauf, fertig!

"... und der Leichnam Jesu wurde fort getragen...!"
„… und der Leichnam Jesu wurde fort getragen…!“

Ein Rüge erteilte er uns noch: Es sei ein Fehler gewesen, dass für den Abtransport die Steuerseile durch geschnitten wurden. Diese neu einzuziehen seien doch noch aufwändig gewesen. Wir meinten, dass wir auf der Piste nicht lange „herumgänggelen“ wollten…! Ausserdem war der Ersatz der Seile eh an der Zeit gewesen!

Davor reparierte er den Moswey IIa HB – 309, als dessen Rumpf auch bei einer Aussenlandung in drei Teile gezerrt wurde.  Moswey geteilt durch drei = 103 ( HB 309; => 309 : 3 = 103  😉  ) Dem gleichen „Mösel“  reparierte er einen gestauchten Kiel und da baute er gleichzeitig die Hochstartklinke anstelle der versetzten Bugklinke ein. Die Skizzen für die Position und die Halterung zwischen den Spanten erstellte ich selbst. August Hug liess mich auch rechnen und überprüfte das Ergebis, welches er so annahm! Also, etwas gelernt im Thema Festigkeitslehre!

„Gupfera“ stellte auf einem Flug mit dem S-22, HB-276, „Hero“ fest, dass sich  im Geradeausflug bei Betätigung des Seitenruders nur der Rumpf aus der Achse bewegte… (Die  „Fräserei“ hinter dem Bürgenstock durch J. H. hiunterliess seine Spuren!). Eine Kontrolle nach dem Flug ergab, dass der Hauptspant lose in der Beplankung lag! Toni Loppacher besuchte zur gleichen Zeit den Bauleiterkurs, durchgeführt durch das L+A (Luftamt). Es ging alles zu theoretisch zu, weil man kein Übungsobjekt hatte. Toni schaltete schnell. Die Reparatur war für die Teilnehmer ein Lehrstück. „Sägi“ und „Pole Berner“ (Paul Berner) waren die Haupt-Referenten. Die SG Nidwalden bekam zum Materialwert eine wertvolle Reparatur!

Und als  „Gupfera“ mit der Mucha ST, HB-635 ein Männchen versuchte, ging das Seitenruder aus den Verankerungen. Warum er auf diese Schnapsidee kam, konnte er nicht sagen. Wir hätten die Antwort parat gehabt es war eine Dulcinea im Spiel gewesen… Sägi hatte ein Ersatzruder und schon tags darauf, konnte wieder geflogen werden. In der Zwischenzeit reparierte ich das Seitenruder um die Leihware sobald als möglich zurück geben zu können. Die gleiche Mucha wurde bei einem Seilriss beim Windenstart stark beschädigt. Der Pilot „Moritz“ reagierte zu spät… Sein Rücken riet ihm danach, schnell zu handeln und sanft zu landen! Sägi machte mir einen Kostenvoranschlag für die Reparatur. Danach kaufte ich den Bruch als „Konstruktiven Totalschaden“ von der Versicherung ab und baute den Flieger wieder auf. Der Pilot hatte Glück. Er brauchte lediglich den Selbstbehalt zu bezahlen. Ich hatte eine Kaskoversicherung abgeschlossen, weil die Mucha für die Akroschulung eingesetzt wurde.

Sägis Frau hätte die Reparatur lieber in Ihrer Werkstatt ausgeführt! Da eine Versicherung zahlte, wäre as Geld sicher gewesen. Doch Sägi hatte ein Herz für mein Anliegen. Er gab mir sogar noch die Zeichnungen und die Stücklisten zur Mucha SZD-22!

Der erfahrene und geborene Flugzeugbauer war ein begehrter Fachmann. Brauchte man einen Rat: Sägi war immer bereit, hilfreich Auskunft zu erteilen. ich glaube, Sägi konnte ein Holzflugzeug auswendig bauen – gelebtes Workmanship (wissen, wie man „es“ macht“!).

 


Deutsche Chefs wollen nicht mehr in die Schweiz – so 20 Minuten

Topmanager aus Deutschland lassen sich nicht mehr so einfach in die Schweiz locken. Das sei dramatisch für die hiesige Wirtschaft, sagt Headhunter Guido Schilling.

Wenn der „Headhunter“ sich selbst als wichtigen Teil der Wirtschaft sieht, dann spricht er für sich. Pflege des Eigennutzes!

Wie ist die Meinung? => Umfrage (20 Minuten 10. 07. 16, insgesamt 9412 Teilnehmer )

Wie erleben Sie die Zusammenarbeit mit deutschen Chefs?

16 %  – Als sehr gut – sie sind hart, aber fair und professionell.

27 % – So la la – sind auch nicht besser oder schlechter als Schweizer Chefs.

39 % – Als schlecht – ich kann mit der direkten Art und dem Befehlsgehabe nicht umgehen.

18 % – Ich hatte noch nie einen deutschen Chef.

Gewisse Deutsche Unternehmen sind noch organisiert wie eine Kaserne in den 50-er Jahren! In der Schweiz kommt diese Art der Führung kaum gut an! Harzburg war gestern!

Was sind denn die Ursachen?

«Da fragen sich viele deutsche Topmanager: Zu Hause läuft es auch gut, warum sollte ich in die Schweiz ziehen?» Logisch: Hohe Schweizer Löhne sind mit hohen Kosten verbunden, massgebend ist, was unter dem Strich bleibt.

«Die Deutschen nähmen die Diskussion um Einwanderung oft persönlich und kehrten der Schweiz darum vermehrt den Rücken» so Schilling – So etwas würde man belastbare Manager nennen? … Kann es wohl kaum sein!

Die Wirtschaft in Deutschland läuft wie geschmiert. Sie braucht qualifizierte Leute. Zurück zu wandern, wo ein vergleichbarer oder besserer Lebensstandard zu erwarten ist, liegt doch auf der Hand! Interpretation durch Headhunter hin oder her!

Daraus folgt, dass wir es oft lediglich mit so genannten „Konjunkturrittern“ und „Job-Hoppern“ zu tun hatten. Exakt diese Sorte von Managern und Berufsleuten sind aber nicht gesucht – und die Headhunter haben genau diese vermittelt – eine fragwürdige Tätigkeit! In einem Teich zu fischen, wo es arbeitslose Manager, Fachleute und Auswanderungswillige hat, ist eigentlich eine einfache Angelegenheit. Dass es die Unternehmen selbst nicht taten oder tun, zeugt vom Stellenwert, den sie ihrem HR-Management (wenn sie denn eines haben welches den Namen verdient) einräumen – Geringschätzung – auf administrativen Bereich beschränkt!

Haben wir in der Schweiz nicht genügend Kadernachwuchs? Falls dem so wäre, müssten sich die Unternehmen selbst hinterfragen! Es liegt an Ihnen die Fähigen zu fördern! So lange es kostengünstiger ist, im Ausland zu rekrutieren, als selbst zu fördern, wird das Angebot freudig angenommen. Daher wird der Personenfreizügigkeit aus der Sicht der Wirtschaft das Wort geredet! Danach folgt das Jammern auf auf hohem Level in der Hoffnung es käme Unterstützung von der öffentlichen Hand, wie es bei den Ärzten bereits vorgemacht wird!

Wer wegläuft, weil er aneckt hat entweder keinen Führungsprofil oder es liegt an Gründen in seiner Person!

Eigene Erfahrungen: Vorgesetzte im Topkader waren kompetent und sehr zugänglich. Auch jene mit wissenschaftlichen Hintergrund. Sie brauchten niemandem was zu beweisen. Wir kamen gut zurecht, denn wir verfolgten gemeinsam Ziele! Kaderleute im mittleren Kader auch Mitarbeiter im ausführenden Bereich machten oft den Eindruck, sie müssten stets beweisen, dass sie besser sind. Sie kamen schon gestresst an die Arbeit, weil sie auf dem Weg zur Arbeit bereits einige Kämpfe hinter sich hatten. Sie legten sehr grossen Wert auf ihre Leistungen und suchten stets den Mittelpunkt. Sie glaubten, immer wieder Methoden gefunden zu haben, um das Wasser auf ihre Mühlen zu leiten. Die Teamfähigkeit liess zu wünschen übrig. Oftt gestresste Arbeitsatmosphäre!

„(…) Überforderten Führungskräften helfen aber auch gut vorbereitete Jahresgespräche, objektive Bewertungsbögen und das beste Weiterbildungsprogramm wenig, wenn sie ihre Ängste nicht in den Griff bekommen, übertriebenen Ehrgeiz nicht zu zähmen wissen oder keine Selbstkritik zulassen…)“

http://www.20min.ch/interaktiv_2013/Zuwanderung/index.htm

Lohndumping ja oder nein?

Lohndumping existiert! Warum soll einer nicht einen deutschen Kadermann für 30% weniger Lohn einstellen, wenn es ihm erlaubt ist? Ist es erlaubt, ist es kein Dumping!

Wir würden besser von jenen Ausländern reden, die es schätzen hier zu leben, die hier Fuss gefasst und sich integriert haben! Ihnen wird etwas geboten! Job, Fort- und Weiterbildung, eine Karriere, eine gute Infrastruktur sowie neue Horizonte.Den ersten, der aus sich etwas machte, lernte ich als Bub 1951 kennen! Er kam aus Italien. Beruf: Velomechaniker. Hier arbeitete er in der Kalk- und Steinfabrik am Rundautomat, wo die Cementsteine von Hand abzuräumen und zu stapeln waren. Er wollte mehr. Schliesslich ging er hinter die Bücher, absolvierte einen Fernkurs bei Onken und wurde schliesslich Elektromechaniker. Er wurde ein gefragter Berufsmann. Er gründete hier eine Familie, die sich gut entwickelte! Vor einigen Tagen kreuzte er bei mir auf. In voller Montur per Rennvelo! So wie ich ihn damals kannte, als er am Wochenende mit seinem türkis-grünen „Renner“ vom Typ Michelin jeweils wie Gino Bartali zu seinen Clubrennen fuhr. Heute ist er vierundachtzig jährig und fit wie in den besten Jahren! Er sei damals oft entrüstet gewesen, wenn er sich als Tschingg vorkam. Heute könne er darüber lachen. Denn, kaum einer meinte es wirklich schlecht und schon gar nicht persönlich!

Jammeris“ gibt es überall!


Die Keulen der Bundesrätin Leuthard

Die Pendler, eh schon eine Untergruppe der Lastesel der Nation, werden erneut geschröpft.

Trotz Gleitender Arbeitszeit (GLAZ): Der Arbeitsbeginn und das Arbeitsende fallen immer in die gleiche zeitliche Bandbreite: 08.00 -12.00 und 13.00 – 17.00 Uhr , +/- . Ergo finden vor- und nach diesen Arbeitszeiten die grossen Verkehrsströme statt.

Logo, wo nicht in zwei oder drei Schichten gearbeitet wird, fällt die „Normalarbeitszeit“ auf den Normaltag.

Die GLAZ wurde von den meisten Mitarbeitenden jedoch genutzt, um möglichst viel Überstunden zu produzieren, damit man dafür mal eine zusätzliche Ferienwoche einziehen konnte. Bei vielen Mitarbeitenden entwickelte sich ein spezielles „Minutendenken“!

 

Als 1965 -1967 in einem Betrieb freie Arbeitszeit genoss, war mir sehr bald klar, dass ich regelmässig arbeiten sollte, um die geplanten Soll-Stunden zu erreichen. Ich arbeitete im Stundenlohn und ich hatte ein Budget zu erfüllen, das ich mir selbst auferlegt hatte. Zwar ging ich an heissen Tagen am Morgen früh bis etwa 10 Uhr und am Nachmittag ab ca. 17 Uhr bis Abend spät ins Büro, doch dies waren die Ausnahmen. Ausserdem hatte ich zu bestimmten Zeiten anwesend zu sein und zwar ausgerichtet auf die Zeiten unserer Kunden! Die Zeiterfassung erfolgte einfach: jeder schrieb seine Zeit auf. Direkt wurde nicht kontrolliert. Die Gruppe aber kontrollierte sich mit einer Ausnahme selbst!

Unternehmer und Politiker predigten Jahre lang, die Arbeitnehmer müssten flexibler werden. Sie müssten da arbeiten, wo die Arbeit anfalle. Gemeint war wohl auch, dass bei jedem Stellenwechsel ab einer bestimmten Distanz auch Wohnung oder Haus gewechselt würden, was die Immobilienbranche sehr gefreut hätte. Selbst Kirchenchöre und Vereine sollten gewechselt werden…

Die Menschen sollten ihre gewohnte Umgebung samt ihren sozialen Netzen dem „Erwerb“ , besser dem Profit der Unternehmung opfern. Die Menschen aber nahmen lieber längere Arbeitswege unter die Räder. Die Pendler nahmen zu. Dann liessen Politiker und Unternehmer in „Denk“-Fabriken Umsatzstrategien entwickeln und fanden ausländische Fachkräfte als „Bonmot“. Vordergründig wurde verkündet, es fehle an Fachkräften. Hintergründig aber wurden die Grenzen geflutet um allem möglichen Gesinde Aufenthalte zu ermöglichen. Diese förderten logisch den Konsum. Es wurden statt Fachkräfte zum grossen Teil Konsumenten importiert! Der Markt wurde künstlich aufgepumpt! Dies peseudo-Fachkräfte, wenn sie nicht arbeitsfähig waren, wurden vom Sozialstaat unterhalten – eine indirekte Subvention an die „Konsum-Befriediger“.

Vorübergehend sah es nach Voll- und Überbeschäftigung aus. Unter dem Strich, volkswirtschaftlich gesehen, nahmen die Kosten im Sozialbereich überdurchschnittlich zu. Der Staat musste die Kapitalisierung sozialisieren – einmal mehr!

Unternehmen im Dienstleistungsbereich lieferten einleuchtende Zahlen. Sie feierten Umsatzzuwachs und hohe Boniohne sich ernsthaft anstrengen zu müssen. Allein die Zuwanderung war die „kreative“ Leistung!

Man begann deutsche arbeitslose Ärzte zu beschäftigen. Viele  davon nahen die Gelegenheit wahr, möglichst schnell eine leitende Funktion zu holen, um damit dann im Ursprungsland Karriere zu machen – Konjunktur-Ritter eben! Es wurden „Fachkräfte“ geholt, die kurz vor der Pensionierung standen. Sie werden die AHV mehr belasteten als ihnen durch ihre bescheidenen Beiträge zugestanden wäre, versicherungsmathematisch betrachtet. Soweit aber dachte bei der Schweizer Botschaft in Berlin z.B. kaum jemand.

Die Bauwirtschaft boomte, sie durfte Wohnraum zur Verfügung stellen, den ein Grossteil der Zugewanderten kaum oder nicht bezahlen konnten. Sie lernten schnell. Autoleasing, teure Klamotten und gute Wohnlagen – man gab sich standeskonform.

Nun begann sich die Konjunktur in Europa, so vor allem In Deutschland zu entwickeln. Fachkräfte wandern zurück, oh Schreck! Die bösen Schweizer seien Schuld daran, hätten sie doch die Deutschen heraus geekelt, so der Tenor. Doch wird in die Bücher geschaut, sind durch Abwanderung von Unternehmen und fehlendem Ersatz Löcher entstanden. Ausländer wurden dazu bewegt, da hin zu ziehen, wo es ihnen besser ging. Denn hohe Löhne in der Schweiz sind mit hohen Kosten verbunden. Was unter dem Strich als Lebensqualität herausschaut ist in die Waagschale zu werfen. Und so ist dann schnell gerechnet. Die Grenzgänger sind vielleicht die Profiteure und da dieser Begriff sehr ausgedehnt wurde, lohnt es sich schon seit längerem als Grenzgänger z.B. In Hamburg zu wohnen und in der Schweiz zu arbeiten…!

Während die Bevölkerung jährlich um 80-100’000 Menschen zunahm, entwickelte sich auch der Motorfahrzeugbestand entsprechend. Gleichzeitig mit der Zunahme der Motorfahrzeuge, die dringend für die geforderte Flexibiltät benötigt wurden, begannen rotgrüne Regierungen die Parkplätze zu reduzieren.

Die Hochlohn-/Hochpreisinsel begann zu jammern, weil der Franken schockte. Der Franken wurde verteufelt, die Ursachen verdrängt. Es lief nicht mehr wie geschmiert.

Da nahm Frau BR Leuthart die Konsumkeule zur Hand. Das Volk solle gefälligst mehr konsumieren! Soll ich nun einen zweiten TV-Apparat, eine zweit Toaster, ein zweites E-Bike, ein zweites Auto kaufen oder gar ein drittes? In einer Welt wo alles im Überfluss vorhanden ist, kann es schwierig werden, Wachstum zu erzeugen. „Innovationen“ müssen her das weisse Weiss von den Waschmittelreklamen ist bekannt, nun solle es auch noch bei Gebrauchsgegenständen herhalten! Jeder normale Bürger kauft dann etwas, wenn er es braucht.

BR Doris Leuthard mit der Konsumkeule
BR Doris Leuthard mit der Konsumkeule

Mein Geschirrspüler spült schon seit 22 Jahren, jeden zweiten Tag. Gibt nach Adam Riese: 22x 365/2 = 11×365 = 4015 Waschvorgänge. Für Waschmaschinenhersteller ein Horror. Man hätte in der Zwischenzeit mindestens ein evtl. gar zwei Maschinen absetzen müssen… Nun, ein Anlasser bei einem Auto, der nur gut 4000 Starts zuliesse, würde wohl durchfallen!

Das Radiohören muss auf DAB umgestellt werden. Die Radiofabriken in Fernost wird es freuen und die Händler hier auch, die dann eine Marge von 400 % abschöpfen.

Telefone müssen auf IP umgestellt werden. Man weiss bisher den Termin aber wie ist noch nicht angekommen. Wird es Konverter für ISDN auf IP geben? Niemand will es wissen, weder swisscom, noch Siemens. Aber in den Schaufenstern ist immer noch der zukünftige Schrott ausgestellt!

Frau BR Leuthard kommt mit einer weiteren Keule: dem Moblitiy Pricing. Das Ziel: Die Pendler sollen nicht mehr alle zur gleichen Zeit zur Arbeit fahren, sondern sich über den Tag verteilen. Das Problem dabei: Der einzelne Pendler kann gar nicht wählen. Er hat dann zu reisen, so dass er den vom Unternehmen geforderten Zeitraum einhalten kann. Der ÖV wurde bis zum Viertelstundentakt aufgepumpt. Man sehe sich die Auslastung über den ganzen Tag an!

BR Leuthard, Mobility Pricing -Keule
BR Leuthard, Mobility Pricing -Keule

Es wird der einfache Angestellte sein, der den Preis für die geforderte Mobilität zu bezahlen hat. Über den entgangenen Wohlstandsgewinn, redet niemand. Aber wir haben eine künstliche Überbevölkerung, die den Unternehmen durch Konsum viel Geld in die Kasse speit, welches den „Büezern“ nun kontinuierlich aus den Taschen gestohlen wird!

Darüber, wie vermehrt Arbeit zu den Arbeitenden verlagert (dezentralisiert) wird, denkt kaum einer nach. Dabei wäre die Zeit längst reif dafür inklusive der erforderlichen Technik.

Am Beispiel von mxon motor AG könnten andere ein Beispiel nehmen. Als es nicht möglich war, innert Kürze intern mehr Arbeitsplätze anzubieten, wurden Teilproduktionen ausgelagert. So gab es mehrere Produktionsstandorte in der Nähe. Die Arbeit wurde zu den Menschen gebracht! Maxon motor AG profitierte von einer geschickten Standortförderung. Die Firma genoss zehn Jahre Steuerfreiheit.

Die Sache mit dem Mobility Pricing ist durchsichtig. Unternehmenssteuern werden gesenkt. Der Ausfall muss kompensiert werden. Es sind einmal mehr die Lastesel der Nation. Umverteilung halt!

 


Genau hingeschaut