Vorsicht vor dem lieben Nachbar

Die im Folgenden beschriebene Spezie stellt zum Glück nicht die Mehrheit dar. Diese besteht nämlich aus bodenständigen Realisten, die kritikfähig, tolerant und letztlich verbindend wirken. Ihre Kompromissbereitschaft fördert die nachbarschaftliche Freundschaft. Dies ermuntert, das Ganze sportlich anzugehen.

Vorsicht bei Gesprächen, Feind hört mit!

Vorsicht bei Gesprächen, Feind hört mit – Bild: deutsche digitale bibliothek

Hatten wir doch schon! Ob es heute auch noch gilt? Wie es scheint haben einige noch gar nichts gelernt!

Wir wissen, dass unsere Mails gelesen werden. Und wir wissen, dass es zwei Kategorien von Firmen gibt, die schon gehackt wurden: Jene die es wissen und jene die es noch nicht wissen!

Die Fichenaffaire ist schon eine Weile passé. Doch sie flammt wieder auf. Einfacher Grund: Terrorismus!

Handelt es sich um Plutokratie – Diktatur des Geldsackes? Schwer zu sagen, im weitesten Sinn ja. In der näheren Umgebung sieht es anders aus:

Wir kennen auch das Johari Fenster

 Im wesentlichen beschreibt es vier Zustände mit denen man eine Matrix bilden kann:

  • den Anderen bekannt

  • den Anderen unbekannt

  • dem Ich bekannt

  • dem Ich unbekannt

In der Matrix heissen die vier Zustände:

  • Unbewusstes (dem Ich und den anderen unbekannt)

  • Selbstblindheit (dem Ich unbekannt, den anderen bekannt)

  • Fassade (dem Ich bekannt, den anderen unbekannt)

  • Arena (den anderen und dem Ich bekannt)

Eben, andere wissen mehr über dich, als du selbst! Der Tratsch ist wichtiger als die Wahrheit, wenn es nur den Gwunder stillt und so etwas wie eine Scheinmacht aufkommt.

Voyeuere lauern Dir auf. Sie stecken ihre Nase in alles, was sich ihnen anbietet. Sie grabschen in Deiner Privatsphäre herum mehr als Dir lieb sein kann.

Am Handy wird gelegentlich die Lautstärke etwas grösser. Eine Gelegenheit für Schnüffler!

Spione“ in Form von versteckter Kamera hinter halb offenen Storen überwachen die Bewegung anderer.

Horchposten finden sich hinter scheinbar geschlossenen Fenstern und Türen und in allen möglichen Ritzen bis hin zu Lichtschächten mit offenen Fenstern.

Provokateure ssuchen auf perfide Art den Streit, versuchen aber, mittels Intrigen im Hintergrund zu bleiben. Gelingt dies nicht geht’s ans Handfeste.

Kahle, gegenüberliegende Häuserfronten leiten den Schall um: willkommene „Einrichtung“ für Horcher! Daher: Sprich leise, denn die Wände haben Ohren!

Das Tun der der Wühlmäuse:

  • Sie interpretieren das Gehörte und Gesehene falsch, geben das was ihnen dient hinter vorgehaltener Hand an andere weiter. Daraus resultiert die erwartete „Stimmung“. Das Ganze wird so lange verdreht, bis sogar ihr Gegenteil verkehrt ist.
  • Sie „informieren“ andere, aber nicht alle, im Einzelabrieb. Jeder bekommt zu hören, was für ihn zugeschnitten ist. Am Schluss stellen sie sich auf den Standpunkt, man hätte es „allen“ gesagt. Die gezielt Ausgenommenen werden nicht erwähnt.
  • Sie spulen dir Tritt für Tritt nach und hörcheln dich über dein Tun und die Absichten aus, begleitet von hinterlistigen Bemerkungen mit einem Lächeln im Gesicht. Sobald sie genug wissen, kommen sie nicht mehr…
  • Sie monieren Vertrauen, säen aber Misstrauen – dafür lügen sie dir eiskalt ins Gesicht
  • Sie beobachten dich , dauernd = > je mehr Zeit ein Nachbar hat, dich zu beobachten, desto eher wird er etwas finden, was ihn stört. Am Ende des Tages vergönnen sie dir sogar das Zahnweh und das Schwarze unter den Fingernägeln wenn du von der Gartenarbeit kommst…
  • Materialbeschädigung, Parkplatz mit Müllsack versperren usw. sind klare Anzeichen eines Missmutes
  • Sie prangern unbeherrschte Streitkultur an, beherrschen diese jedoch umso weniger. Dafür verweigern sie sich dem Gespräch – wer das Gespräch nicht sucht, verliert!
  • Sie „paaren“ sich um mit gemeinsamer Stärke gegen andere vor zu gehen.
  • Die Entwicklung führt zwangsläufig zu Mobbing

Und nun?

  • „Es kann der Frömmste nicht in Frieden leben, wenn es dem bösen Nachbarn nicht gefällt“ (Schiller)
  • Einzelne werden nicht mehr gegrüsst. Sie werden ausgeschlossen! Selbst „klärende Gespräche“ werden zum Vorneherein ausgeschlagen.
  • Es wird der Volkssport „Mobbing“ betrieben.
  • Ich habe es schon immer gewusst!“ – Kommen Neue ins Quartier, werden die Eingesessenen vor den Neuen gewarnt. Wenn die kommen, ist es aus mit dem Frieden im Quartier. Die haben nämlich eh schon mit allen Krach! Vorsorglich wird dies nicht in Anwesenheit aller gesagt!
  • Es wird mit dem Feuer gespielt und Verwirrung gestiftet. Sie hoffen, dass der Feuerstifter im Hintergrund verschwindet. Leider für ihn: Der Feuerstifter ist bekannt und wird es bleiben. Mani Matter spielt hier nicht!

I han es Zündhölzli azündt Songtext

I han es Zündhölzli azündt
Und das het e Flamme gäh
Und i ha für d’Zigarette
Welle Füür vom Hölzli näh
Aber s’Hölzli isch dervo-
Gspickt und uf e Deppich cho
Und es hätt no fasch es Loch in Deppich gäh dervo
Ja me weis was cha passiere
We me nit ufpasst mit Füür
Und für d’Gluet and‘ Zigarette
Isch e Deppich doch denn z’tüür
Und vom Deppich hätt o Grus
Chönne s’Füür is ganze Hus
Und wär weis, was da nit no wär worde drus
S’hätt e Brand gäh im Quartier
Und s’hätti d’Füürwehr müesse cho
Hätti ghornet i de Strasse
Und dr Schluuch vom Wage gno
Und sie hätte Wasser gsprützt
Und das hätti glych nüt gnützt
Und die ganzi Stadt hätt brönnt, es hätt si nüt meh gschützt
Und d’Lüt wären umenandgsprunge
I dr Angscht um Hab und Guet
Hätte gmeint s’heig eine Füür gleit
Hätte d’Sturmgwehr gno ir Wuet
Alls hätt‘ brielet: Wär isch tschuld?
Ds ganze Land in eim Tumult
Dass me gschosse hätt uf d’Bundesrät am Rednerpult
D’UNO hätt interveniert
Und d’UNO-Gägner sofort o
Für ir’d Schwyz dr Fride z’rette
Wäre beid mit Panzer cho
S’hätt sech usdehnt nad inah uf Europa, Afrika
S’hätt e Wältchrieg gäh und d’Mönschheit wär jitz nümme da
Ja I han es Zündhölzli azündt
Und das het e Flamme gäh
Und i ha für d’Zigarette
Welle Füür vom Hölzli näh
Aber ds Hölzli isch dervo-
Gspickt und uf de Deppich cho –
Gottseidank dass i’s vom Deppich wider furt ha gno.

Wäre eine Chropfleerètè angesagt, sie käme nicht zustande. Die Rechthaber und Alleswisser verlangen ein Nachgeben aller – ausser ihrer selbst. Arme Tröpfe. Sie gehen u.a. fleissig in die Kirche und praktizieren Nächstenliebe auf ihre Art. Falls sie das schlechte Gewissen plagt: es gibt Abhilfe. Sie gehen in den Beichtstuhl und drücken den „Reset.Knopf“! Nach der Absolution können sie wieder bei „Null“ anfangen, weiter mobben, Reset drücken, mobben, Resert… Es beisst sich in den Schwanz. Hoffentlich wird das verdrängte Gewissen nicht pathologisch – sonst gute Nacht!

Wenn es keinne entspannte und keine vertrauensvolle Übereinstimmung geben kann, kann man nur versuchen, Verständnis aufzubringen um die Situation sachgerecht beurteilen und angehen zu können. Wenn man trotz Verständnis zum Schluss kommen muss, dass keine vertrauliche Beziehung möglich ist, dann muss sie realistisch und zweckmässig behandelt werden: entschieden zum geeigneten Zeitpunkt handeln.

Die Konfliktursache: Es ist verletzend oder geradezu beleidigend, wie betreffende Personen mit ihrem übersteigerten Geltungsanspruch die Überlegenen spielen und sich eigensinnig und respektlos wichtig tun. Sie versuchen zu dominieren und um Recht zu haben. Dabei haben sie es nötig, Anerkennung zu finden und bestätigt zu werden.

Trifft dies zu ist es am ratsam, „Die Güggel auf dem Misthaufen krähen zu lassen auf den sie sich stellen“ und seine Eigenständigkeit zu bewahren. Es bringt nichts, von ihnen angemessenen Respekt, eine ehrliche Anerkennung oder Rücksicht zu erwarten. Es gilt konsequent die eigenen Forderungen zu stellen.

Fehlt es  an der empfindsamen, kultivierten Feingefühl und mangelt es an empfindsamer Sensibiltät und an ästhetisch kultiviertem Feingefühl und fehlt es an feinfühligem Interesse und an fein fühlender Übereinstimmung, oder kurz: „Es fehlt an gleicher Wellenlänge“. Wenn es trotz aufgebrachtem Verständnis zu keiner Übersinstimmung führen kann, bleibt nichts anderes überig, als die Eigenart des anderen anzuerkennen, aber das Bestreben nach einer harmonischen Übereinstimmung muss aufgegeben werden.

Selbstsüchtige und Narzisten kann man nicht Durch Entgegekommen und Nachgeben zu ihrem Glück zwingen!

Allfällige Ähnlichkeiten mit real existierenden Personen sind rein zufällig! 🙂


Franz Küng zog aus um die Welt zu sehen

Wenn Du ein Schiff bauen willst, dann trommle nicht Männer zusammen um Holz zu beschaffen, Aufgaben zu vergeben und die Arbeit einzuteilen, sondern lehre die Männer die Sehnsucht nach dem weiten, endlosen Meer.

Antoine de Saint-Exupery (Werk: Die Stadt in der Wüste / Citadelle)

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Von wem ist die Rede? Franz Küng, einst aktiver Segelflieger der SG Nidwalden, hat mir gestattet etwas hinter seine Karten zu schauen. Ich stellte ihm dazu einige Fragen. Lesen Sie, was er uns zu berichten hat:

Franz Küng im “ Faulfleischbagger“

„(…) Geboren am 26. Mai 1955 als zweit Jüngster einer zehn-köpfigen Bauernfamilie im Hüswilerberg in Zell, Kanton Luzern. Als ich noch ein einjähriger Spross war, zügelte die Familie jedoch nach Hergiswil b/Willisau im Nollental. Hier bewirtschafteten wir als Pächter den Bauernhof “Bärengraben” was für die gesammte Familie ein existenzieller Kraftakt war.

Bauernhaus Bärengraben

Durch die Mithilfe der heranwachsenden Kinder auf dem Felde und im Stall verbesserte sich die Situation zusehends. Der weite Schulweg über den Sonnenberg bot neben seinen harstigen Regen– und Wintertagen auch unvergessliche schöne Erinnerungen.

Franz, der Erstklässler – Foto: Franz Küng

Ich erinnere mich an die hell und weiss leuchtenden Berge des Berner Oberlandes wenn sie von der morgendlichen Sonne beschienen wurden. Bald waren die älteren Geschwister ausgeflogen, sie fanden sich im Gymnasium, in der Berufslehre, oder im Haushaltsjahr und meine Sekundarschulzeit ging bald zu Ende. Was jetzt ?

Ich hätte gerne meinem Vater auf dem Bauernhof mitgeholfen. Aber der gehörte ja nicht uns, was für die Zukunft nicht vielversprechend war. In meinem Hinterkopf waren aber die weiss leuchtenden Berge in weiter Ferne. Mein Vater wusste das und glücklicherweise unterstützte er mich entsprechend. Berufliche Unterstützug von der Schule und Lehrerschaft oder Berufsberatung gab es eigentlich nicht. Durch Zufall las ich ein Inserat in der Zeitung, „Willisauer Bote“ der  Pilatus Flugzeugwerken in Stans. An den Inhalt des Inserates kann ich mich zwar nicht mehr erinnern. Es war in der letzten Schulwoche Mitte Juli 1970, als ich das Inserat aus der Zeitung herausriss. Ich erklärte meinen Eltern, da gehe ich hin. Sie resignierten nicht, so radelte ich per Velo zu unseren Nachbarn um zu telefonieren, denn wir hatten kein Telefon. Ich konnte  einen Termin für die folgende Woche abmachen. So radelten mein Vater und ich nach Willisau und dann per Zug nach Stans und mit dem Postauto zu Pilatus. Hier wurden wir durch einen Herrn Hans Niederberger („Halle Hans“) empfangen. Alles lief positiv. Ab dem 3. August musste ich zuerst eine einwöchige Probezeit absolvieren, Würfel feilen, Sechseck auf Metalplatte ritzen und die ecken körnen, eine Waschklammer zeichnen und einen einen Aufsatz schreiben.

Am 9. August startete die vierährige Mechaniker Berufslehre bei den Pilatus Flugzeugwerken under den Fittichen des Stiften-Vaters „Beyli“ („Beyli – Hans“, Hans Zimmermann, war in seiner Freizeit Imker).

Im Bärengraben; der Jüngste noch zu Hause gebliebene, liebäugelte mit einer Ausbildung zum Kaufmann oder Banker. Die Eltern entschlossen sich zur Aufgabe der Pacht. Bald fanden sie ein neues Zuhause in Wohlhusen, wo beide eine Anstellung im neuen Kreisspital erhielten. Bereits im Pensionsalter kauften unsere Eltern ein Eigenheim in Ruswil wo sie ihren Lebensabend genossen.

Im 2. Lehrjahr lockte mich ein Mitstift, Franz Egli, übers Wochenende auf den Flugplatz Buochs, wo die SGN ihren Segelflugbetrieb wahrte. Dies ist, was ich wollte, ein Flugzeug alleine fliegen können! Nachdem alle Formalitäten unter Dach waren und ich ein paar Wochenende mit Flugzeugen Montieren und Demontieren und dann Flügel halten verbracht hatte,  bot mir Hugo Kürschner

Hugo Kürschner, ein lieber Kamerad musste uns wegen einer unheilbaren Krankheit viel zu früh verlassen! Bild: Oskar Waltert

einen Passagierflug an. Gewaltig, so genial, mein allererster Flug, nur mein Magen fand das Auf- und Abkreisen nicht so toll.

Grunau Baby (Karpf), HB-403, Foto: SGN

Etwas später, an einem Samstagmorgen (7. April 1973), sagte Cami beim Briefing, dass ich mit der Schulung beginnen könne. Vor Freude wurde es mir schier übel, aber zum Glück wusste  Cami nichts von meinem Magen. Der amtierende Fluglehrer war dann Bruno Tschupp. Es gab 3 Windenstarts mit der Rhöhnlerche HB-1095, geradeaus Fliegen, Richtpunkt anpeilen, Kursabweichungen korrigieren  nur der rote Faden wollte nicht so recht, und mein Magen,…. kein Problem und so ging die Schulung voran. Am 1. Jui konnte ich auf Baby HB-403 umschulen, ein gutmütiger Vogel mit seinen markanten Steuerungs- Ausschlägen mit verzögerter Reaktionszeit. Bald meinte Herbie, ich sei der nächste für die Segelflugprüfung. So musste ich Theorie büffeln… nein stimmt nicht, es gab ein paar Theorie-Lektionen zu Hause beim Herbie, und Brigitte servierte einen „z’Nacht“ und, es war der 17. November 1973 absolvierte ich die Segelflugpüfung. Es folgte der 5-Stünder, der 1000 Meter Höhenflug und der 50 Km ab Gupf nach Thun (Datum:.3. Juni 1978).

K6 E , mein Lieblingsflugzeug, Foto: Franz Küng
im Twin Astir über dem Nidwaldner Land – Foto: Franz Küng

Rückblickend war das Segelfliegen insbesondere während meiner beruflichen Ausbildungszeit eine lehrreiche Ergänzung und Abwechslung. Ich konnte viele Erfahrungen für meinen Rucksack sammeln. Es war ja nicht nur das Segelfliegen, es war die Kameradschaft, Freundschaft und nicht zuletzt das Sprungbrett für das weitere Berufsleben um das Erlebte umzusetzen.

Franz Küng im B4 PC 11 – Foto: Franz Küng

Während der Berufslehrzeit waren eigentlich der Flugplatz Buochs, das Baulokal, das Restaurant Flugfeld und natürlich die SGN’ler meine „Infocenters. Hier habe ich viel Zeit verbracht, Vieles erlebt, was ich nie missen möchte, Vieles mitbekommen von den Segelflieger Freaks, Cami, Herbie, Wisi, Kari, Andreas, Aschi und vielen mehr.

Alte Kämpen,vor dem B4  von links: Hans Arnold, Walter Fleischmann, Herbie Odermatt, Urs Preste, „Cami“- Albert Camenzind, Markus Schuler, Oski Waltert u. Franz Egli, kniend: „Aschi“- Ernst Zgraggen Foto: Herbie Odermatt

Gleich im Anschluss an die Berufslehre folge die Rekrutenschule bei den Fliegertruppen als Heliwart der LFKp 3, dann folgte ein dreimonatiger Sprachaufenthalt in Bournemouth England und danach war der Besuch der Unteroffizierschule  in Payerne angesagt.

Alouette II – Foto: Franz Küng

Trotz der flauen Jahre 1975/1976 erhielt ich eine Stelle bei den Pilatus Flugzeugwerken in Stans. Zuerst war ich ein paar Monate in der Zurüsterei tätig bis ich dann von den Ciba Pilatus übernommen wurde, wo ich mich zum Flugzeugmechaniker ausbilden konnte. Es folgten die Einsätze als Flugzeugmechaniker im Sudan um dort die Pilatus Porter zu unterhalten.

Alouette III – Foto: Franz Küng

 

Pilatus Chronik: 1967: Gründung der Tochterrma CIBA Pilatus Aerial Spraying Comp. mit dem Ziel, verschiedene Pflanzenschutz-Projekte weltweit zu realisieren. Bis 1983 Einsatz von total 15 Pilatus Porter PC-6 nebst anderen Typen wie Beech Volpar (umgebaute Beech18)

Spray Porter, Foto: Pilatus-history-and-news

 

Beech Volpar Ciba, Pilatus

Wenn ich in Stans war, verbrachte ich die Wochenende meistens auf dem Flugplatz bei der SGN. Ich war auch engachiert als Rückholer für Paul Räber während seiner Streckenflügen an Meisterschaften. Paul und ich haben viele Gemeinsamkeiten. Wir verbrachten einiges WK’s

Sprayporter im Sudan – Foto: Franz Küng

zusammen mit der LFKp 3 und absolvierten Hochgebirgskurse. Wir pflegten familiäre Kontakte zusammen mit den heranwachsenden Mädels. Ebenfalls begleiten wir einander auf einigen genialen Skitouren, was unsere Freunschaft weiter festigte.

Auf Bergtour zum Alalinhorn, Fotos von Franz Küng

Im August 1975 beteiligte ich mich am hochalpinen Segelfluglager in Saanen. Dieses war wohl das tollste Lager, das mir in bester Erinnerung bleibt. Nebst der grandiosen Berglandschaft, super Flugwetter und genialer Kameradschaft gabs auch Episoden à la Wildwest und Tanzpartie!

Aussenlandung von Kari Suter, Rücktransport mit Einlage. Karis geladene Hasenpistole im Handschuhfach wurde von Franz Küng inspiziert, ohne vorher zu entladen, dann Peng und die Windschutzscheibe war futsch, was zu einer weiteren Aktion führte: Die Windschutzscheibe zu ersetzen. Zeichnung: Edi Lischer (+)

Nun zur Geschichte von Kari a là Wilden Westen:  Kari Suter war mit seinem „Alphüttli“ dem S16 II, HB 418, auswärts, „au Vaches“ gelandet. Ich holte ihn zusammen mit Edi Lischer zurück. Hans Märki (er war Franz Küng nicht bekannt) beschrieb es in seinem „Bluemete Trögli“ wie folgt:

„(…) ….Die Rückholmannschaft machte sich auf den Weg. Von der Saane ins Simmental, dann hinüber zur Kander. Der eine fuhr, der andere langweilte sich. So begann er die Erkundung des Wageninneren, man sollte ja wissen, welche Hilsmittel zur Verfügung stünden. Im Handschuhfach ertastete er ein Ding, das sich wie ein altes Schiesseisen anfühlte. Der Hahn liess sich spannen. Er kramte das Ganze hervor und drückte ab. Ein Knall, eine Rauchwolke, die Frontscheibe klirrte und war blind. Der Mann am Steuer bremste, was er nur konnte. Der Wagen stand, und als sich der Pulverdampf verzogen hatte, sahen sie sich die Bescherung an. Die neueste Version von Conrad Ferdinand Meyers „Schuss von der Kanzel“. Jede Diskussion überflüsig! Man musste weiter. In Adelboden wurden sie erwartet, ob mit oder ohne Loch in der Frontscheibe….)“

Hans Märki (+), eins bester Piper-Pilot der Alpennordseite, Fot: Herbie Odermatt

Im Nachhinein, kann ich nur sagen: „Glück gehabt!“ Dass dieses Ding eine Schusswaffe war, wurde mir dann schnell klar. Kari meinte danach: „Und solche sind Unteroffiziere in der Schweizer Armee!“ Wie recht er hatte!

Im Moment lag der Schock tief, die Frontscheibe durchlocht und ich mit so einem Ding in der Hand, das viel Schlimmeres hätte anrichten können. Ich erinnere mich, dass Edi und ich beide ruhig waren, ohne ein Wort zu sagen ausstiegen und uns mal den Schaden von aussen anschauten. Das Auto stand auf einer schmalen Brücke. Wir konnten kaum ums Auto und den Anhänger herum laufen .

Anderntags ging ich mit Kari, nachdem etwas Ruhe eingekehrt war, auf die Suche nach einer Ersatz-Windschutzscheibe. Wir wurden in Wimmis bei einem Autoschrott-Händler fündig und konnten eine Scheibe für 70 Fr. ergattern. Zurück in Saanen wurde diese mit Hilfe von Walti Schocher und Oski Waltert sowie dem vorhandenen Werkzeug und Vaseline aus der SGN-Materialkiste montiert.

Gleichentags am Abend war der „Saanen Segelfluglager-Abend“ mit Tanz. Kari gefiel es gar nicht, als ich zu einem zweiten Tanz mit seiner Tochter (weiss den Namen nicht mehr) anbändelte. Er kam erregt auf die Tanzbühne und ermahnte mich; „Chüng jetz èsch de gnuèg“.)“

Eine Aussenlandung in Vitznau endete mit viel Blechschaden am Flieger. Franz sorgte dafür, dass die Gruppe nicht zu Schaden kam. Wer ihn nicht genau kannte, hätte ihm dies nicht ohne weiteres zugetraut. Aber er machte Nägel mit Köpfen!

„(…) Versicherungstechnisch handelte es sich um einen „konstruktiven Totalschaden“ am B4, HB-1143. Ein Aufbau bei Pilatus lohnte sich nicht. Für die SGN war die Lösung gut. Die Kaskoversicherung löste die vertragliche Leistung ein. Für die Gruppe war es eine gute Lösung. Sie konnte umgehend ein Ersatzflugzeug beschaffen. Nach Erledigung der Formalitäten konnte ich den Bruch von der Versicherung für CHF 4,500.– übernehmen. Ich veranlasste die Reparatur bei Pilatus (zum Selbstkostenpreis). Die Arbeiten umfassten das Ersetzen des Schubbodens, die hinteren Rumpfhälften sowie die äussere Nasenkappe des linken Flügels. Meine Kosten betrugen insgesamt  CHF 14’280 Franken. Darin enthalten waren zusätzlich zu den bereits erwähnten Aufwendungen jene für Malerarbeit, Farbe, Schlusskontrolle, Lufttüchtigkeits-Dokumente BAZL, für die Wiederzulassung sowie fürs Einfliegen durch Aschi (Ernst Zgraggen, Werkpilot B-4 bei den Pilatus Flugzeugwerken AG, Stans). Das Flugzeug war nun wieder im Originalzustand. Es konnte im Oktober 1982 nach Schänis verkauft werden.)“

Weitere Kämpen:

Im Mai 1979 erhielt ich nach einigen administrativen Strapazen mit dem kanadischen Konsulat das Visum mit Arbeitserlaubnis. Nun konnte ich eine Stelle bei den Pratt & Whitney Canada als Triebwerk- Mechaniker antreten. Während dieser Zeit besuchte ich am Dawson College in Montreal an der Abendschule die Kurse für mechanical & electromechanical engineering. Für weitere Aktivitäten,  neben der Arbeit bei P&WC am Tag, Besuch der Abendschule und zu Hause büffeln, blieb da nicht mehr viel Zeit übrig. Trotzallem konnte ich durch einen Bekannten einen Segelflug mit einem Blanik CF-VXS auf dem Flugfeld Hawkes Bury abslvieren. Es war eine kleine Gruppe mit 4 Segelflugzeugen. Leider wurde an weiteren Wochenenden wegen fehlenden Piloten der Betrieb nicht aufgenommen .

Wieder zurück aus Kanada Ende 1980, mit einem weiter gefülltem Erfahrungs-Rucksack, arbeite ich im technisch/admistratieven Bereich bei den Pilatus Flugzeugwerken. Es folgten die Jahre, als ich für die Pilatus Flugzeugwerke vermehrt zu kurzfristigen Ausland-Einsätzen antreten musste. Dazu kam die Heirat mit Jolanda und bald das erste Kind Fabienne, was mich bewog, den Segelflugsport aufzugeben. Mein letzter Segelflug war der 378-igste am 14. November 1987 auf der Rhönerche HB-1095. Dies war auch das Ende meiner fliegerischen Tätigkeit.

Für die Pilatus Flugzeugwerke war ich also oft als Field Service Engineer oder als technischer Berater alleine unterwegs. Mein einziger Begleiter war mein Reisekoffer. Wir liebten und hassten uns zugleich. Die „treue Hassliebe“ dauerte über 35 Jahre. Wir verbrachten viele Stunden in Abflughallen, beim Anstehenvor der Immigration oder an der Hotelpforte irgendwo in Süd-, Mittel-, oder Nordamerika. Natürlich war da auch noch das Smartphone…. noch nicht, Telefone funktionierten meist auch nicht. Einzige Kontaktmöglichkeit mit der Homebase Pilatus war via Telex von den Hotels. Im Lochstreifenschreiben wurde ich in Peru lieblich als  „especialista“ bezeichnet. Ich war der einzige, der wusste wie diese Telexmaschine funktionierte. Damals besuchte ich zum Beispiel die Transportes Aereos Nacionales de Silva (TANS), eine Dschungel Fluggesellschaft in Iquitos, Peru im wahrsten Sinne. Hier hätte ich mich gerne längere Zeit aufgehalten. Leider musste ich weiter nach Equador, es wartete ein ähnlicher Pilatus Kunde wie hier in Iquitos.

Unterhaltplattform für die Pilatus Porter (1982) – Foto Franz Küng
Inkas Sippe im peruanischen Jungle, Foto: Franz Küng

Es folgte ein einjähriger Einsatz (Januar bis Dezember 1989) für die Unterstützung beim Lizenzbauder Pilatus PC-9 in Melbourne, welche fuer die Royal Australian Air Force RAAF als Halbfabrikate in Australien gebaut wurden. Während des Aufenthalts wurde die Familie durch unsere zweite Tochter Isabel (unser Aussy Girl) bereichert.

Opera in Sidney

 

Aussy Girl Isabel

Danach stieg ich endgültig in mein angestammtes Fachgebiet der Turbinen-Triebwerk- Revision ein und leitete die Triebwerk- Werkstatt bei den Pilatus Flugzeugwerken während 15 Jahren. Diese Tätigkeit war ebenfalls vielen Reisen weltweit verbunden. Es gab auch viele Sitzungen mit Pratt & Whitney in Kanada.

„Wüstenschiffe“ (Dromedare) in der Liwa Wüste

 

 

Abu Dhabi City

In  meinem 50igsten Lebensjahr kam einiges anders als vorgesehen. Ich kündigte meine solide Anstellung bei den Pilatus Flugzeugwerken, wechselte den Wohnort und zog weg von der geliebten Innerschweiz. Vorerst übernahm ich eine leitende Position im Bereich Triebwerke bei RUAG Aviation in Lodrino in der Sonnenstube Tessin. Nach knapp 5 Jahren erhielt ich ein Angebot aus den Vereinigten Arabischen Emiraten für eine Stelle als Leiter der Triebwerk-Werkstatt bei Abu Dhabi Aircraft Technologies (ADAT). ADAT gehört zu Mubadala Development Company. Sie ist massgeblich am Unterhalt der Etihad Airways Flugzeugflotte verantwortlich.

Während meiner Tätigkeit in Abu Dhabi, mit anfänglichem Wohnsitz in Dubai, dann Abu Dhabi, lernte ich nebst vielen liebenswürdiger Menschen die Schönheit des Mittleren Ostens  kennen.

Am 3 Januar 2014 packten wir unsere Koffern ein weiteres Mal, nachdem der gesamte Hausrat per Container bereits verschifft war, und verliesen Abu Dhabi mit dem neuen Ziel Thailand in unser Temporär- Logie in der Nähe von Bangkok. Mit der angebotenen Stelle bei einem Flugzeug Komponents Unterhaltsbetrieb gab es breits nach meiner Ankunft etwas Kopfzerbrechen infolge

Kanniaka, die Lebenspartnerin – Foto: Franz Küng

interner Streitereien in der Firma, was mich bewog, fern zu bleiben. Nicht desto trotz fand ich kleinere Aufträge im Aviatik Bereich in der asiatischen Region sowie im Mittleren Osten, was mich aufmunterte daran zu bleiben.

Während der flauen Zeit bauten wir, meine Thai Frau und ich, unser Haus auf einem grossen Grundstück ausserhalb von Bangkok an einem Fluss genannt Mea Nam Thachin.

 

Nach dem Bau unseres Hauses widmeten wir viel Zeit dem Umschwung, des Gartens. Anpflanzung von Bäumen, Pflanzen, Beeren und Gemüse.

Unser Haus in Thailand, mit Pflanzen, Beeren und Gemüse… Foto: Franz Küng

 

 

 

Am Tachin Fluss- Foto: Franz Küng

 

Siesta – Foto: Franz Küng

Vergessen wir nicht die vielen Kräuter, welche in der Thai-Küche nicht fehlen dürfen!

Die Früchten aus der Selbstversorgung- Bilder: Franz Küng

 Meine  Kontaktperson  des  vorgängig erwähnten Betriebes hat sich in der Zwischenzeit ebenfalls von der Firma freigestellt. Seine Vision war, einen eigenen Unterhaltsbetrieb für Reparatur und Unterhalt von Flugzeug-Komponenten zu gründen und fragte mich um meine Unterstützung im fachlich/technischen Bereich. Nach einigen Treffen in Bangkok einigten wir uns,  sein Vorhaben zu verwirklichen. Gesagt, getan, nach vielen Strapazen konnten wir ein geeignetes Objekt ergattern und begannen dieses zu restaurieren und entsprechend einzurichten. Im Moment stehen die vielen Formalitäten für die Zulassung des Betriebes bei den Civil Aviation Authorities of Thailand, ein enormer Papierkrieg. Im weiteren folgt die Rekrutirung von Bewaerbern für diverse Positionen. Nach nun fast drei jähriger Verschnaufpause setzt sich meine Tätigkeit im angestammten Bereich fort. Momentan stehen nebst vielen administrativen Aufgaben die Beschaffung von technischen Unterhalts-Büchern, Trainingsunterlagen und die Instruktion des Personals an. Dank der modernen Technik und Kommunikation verrichte ich die meisten administrativen Tätigkeiten von zu Hause. So verbringe ich die frühen und kühleren Morgenstunden im Garten.  Unsere Nachbarn haben uns einige Tricks beigebracht wie mit den thailändischen Gegebenheiten Gemüse gepflanzt warden kann. Nicht so einfach, wie wir bald feststellten und es ist viel Knochenarbeit dahinter. Aber es macht einfach Spass.

Franz am Schifferklavier

Wenn es der Stimmung dient, hole ich das Schifferklavier hervor 😉

Herzlichen Dank an Franz. Er ist der Beweis dafür, was die Sehnsucht nach der Ferne  bewirken kann, wenn sie auf den richtigen Boden fällt. Und: Pilatus war schon oft Ausgangspunkt interessanter Karrieren. An dieser Stelle sei ihm Glück und Erfolg „empfohlen und befohlen“!

 


In der Strasse von Singapur

Einmal mit dem Schiff, Singapur vom Meer her sehen, das war ein Wunsch.

Singapur, Schiffrundfahrt

Wir begannen im Internet zu suchen. Einige Angebote waren zwar aufgeschaltet, doch beim genaueren Hinsehen wurde festgestellt, dass sie nicht mehr aktuell waren.

So fuhren wir also zum Hafen und besichtigten hier die Angebote. Wir wurden schnell fündig. Ein Schiffsführer war bereit mit „nur“ 6 Personen mit seinem Schiff eine Runde zu drehen. Der Preis war angemessen., nach meinen Vorstellungen eher günstig. Rund 18 Franken pro Person für gut 1 1/2 Stunden. Das Wetter war durchzogen. Eine Front war im Anzug.

Unser Boot macht sich bereit

Es herrscht vermutlich wegen des Wetters kein Grossandrang

Ein kräftiges Schiff

Das Meer ist ruhig. Auf Grund der Wetterbeobachtung könnte sich dies etwas ändern.

Etwas Nostalgie – Die Kranen im Hintergrund  stehen still
Ein Kreuzfahrtsschiff ist auf Besuch, Die Passagiere sind an Land

Wo man hinsieht: Es wird gebaut! Was auch dr Schweiz gut anstehen würde: Nicht nach, sondern vor der Tat hält man in Singapur Rat.

Singapur rüstet sich für die Zukunft, Digital Flow, Offenheit und Innovation als neue Orientierungsgrössen mehr

Süsswasser ist in Singapur Mangelware, obwohl es eigentlich genügend regnet. Um der Abhängigkeit von aussen (Malaysia) zu begegnen wird für eigenes Wasser gesorgt. Das Ziel ist die volle Autonomie bis 2061! Die Meereszunge, die bis in den alten Stadtteil reichte wurde abgeschottet. Meerwasser kann nicht mehr eindringen. Das Wasser wird entsalzt. Es wird möglichst viel Meteorwasser in den Speicher geleitet. So  entsteht ein Süsswasserspeicher!

Süsswasserspeicher mit Wehr
Ein Geschäftsviertel, wo auch europäische und Schweizer Banken zu finden sind.

Die Stadtentwicklung verdrängt den imposante Hafen. Dieser wird sukzessive nach Westen ausgelagert. Ein Hochrisikoprojekt! Der Umbau braucht Jahre. Und was ist, wenn in zwanzig Jahren die Weltwirtscht anders tickt? Wenn z. B. aus protektionistischen Gründen die Nachfrage sinkt oder wegen Beschäftigungsproblemen bisher ausgelagerte Fertigungen zurück geholt werden oder wenn vermehrt in der Nähe der Verbraucher gefertigt wird? Konkurrenz entwickelt sich in Indonesien.  =>  Neuer Präsident Indonesiens plant „maritime Autobahn“ – GTaI und Malaysia. Der Kampf um Standorte ist voll im Gang.

Anlegestellen in einem Hafenteil

Die Anlagen scheinen nicht ausgelastet zu sein.

Nach Westen folgt eine Hafenanlage der anderen. Das Bild wird sich mit der Verschiebung der Hafenanlage nach Westen verändern.
Südlich von Sentosa, Seesicht

Um den hohen Bodenpreisen zu entgehen und um weitere Arbeitskräfte zu erreichen, baut Singapur mit chinesischer Technik eine neue Hochgeschwindigkeitsbahn nach Kuala Lumpur

Der Kapitän und Steuermann hat eine einfache Instrumentierung vor sich. Das wichtigste ist neben den Motorüberwachungsinstrumenten das Navi-System

Der Schiffsführer war nicht sehr gesprächig. Am Ende der Fahrt, nachdem er ein Trinkgeld einstecken konnte, taute er leicht auf. Routinejob halt!

Das Schiff schlingerte leicht. Jetzt steht es im Wind und beginnt zu stampfen.
Regen setzt ein
Zwei Schuhnummern grösser! Es wäre interessant zu wissen, welche Emissionen aus dem Schornstein in die Umwelt gelangen!
Auf der Rückfahrt – Der Kapitän lässts laufen.
Grosse Masse, Ansicht von vorne
Das Seitenprofil

Vor der Küste ankern sehr viele Transportschiffe so weit das Auge reicht. Es scheint, dass da Ladungen erst dann gelöscht werden, wenn der Markt bereit dazu ist, sprich, wenn dafür am meisten gelöst werden kann.

Schiffe, so weit das Auge reicht!

Der Stadtstaat kennt auch Gefahren von aussen. Er gibt sich wachsam. Ein in Indonesien geplanter Terror Anschlag auf das Marina Bay wurde offenbar in Indonesien entdeckt und unterbunden.

Warntafeln am Strand sollen die Leute sensibilisieren, um unerwünschte Personen zu erkennen damit diese festgenommen werden können.

Wer sich im Land aufhält, muss sich ausweisen können. Ist dies nicht der Fall, ist ein Gesetzesverstoss offensichtlich. Ein solcher wird sofort geahndet. Somit gibt es kaum Illegale im Land. Selbst Fremdarbeiter, gehen nach ihrer Mission wieder zurück, ausser sie bekommen einen neuen Vertrag. Singapur kennt praktische keine Probleme mit Asylbewerbern, Scheinasylanten und Wirtschaftsflüchtlingen. Werden Arbeitskräfte gebraucht, werden solche geholt. Bracht man sie nicht mehr, reisen sie zurück.


Frendi Fetzlè und Vagantè (fremde Tunichtgute und Landstreicher)

Bundesgericht: Freie Einreise auch für Bettler

(…) Die Personenfreizügigkeit gilt auch für mittellose Roma, die sich in der Schweiz ihr Geld auf zweifelhafte Weise verdienen wollen. Selbst eine Verurteilung steht einer Einreise nicht im Weg. …

….Mit der Personenfreizügigkeit dürfen nicht nur gesuchte Fachkräfte, sondern auch wenig willkommene Ausländer aus dem EU-Raum frei in die Schweiz einreisen. Dies selbst dann, wenn das Risiko besteht, dass sie sich während ihres Aufenthalts nicht an die Gesetze halten werden. Das ist das Fazit eines neuen Urteils des Bundesgerichts… )“

Kürzlich sprach mich eine Rumänin in Begleitung ihres Kindes an und wollte mir eine Rose verkaufen. Ich verwickelte sie in ein Gespräch. Dabei kam heraus, dass sie mit ihrem Mann in der Schweiz eine Arbeit suchen. Wo der Mann gerade sei, wusste sie nicht. Sie seien schon drei Wochen im Land. Besuchte Schulen: ungenügend! „Wohnen“ würden sie im Auto… Über Hygiene redete ich nicht! Dazu hätte man wohl selbst im Bundesgericht keine Antwort.

Da war doch ein Handörgeler in der Tiefgarage eines Einkaufscenters. Melodien die aus dem Schifferklavier kamen miserabel daher. Dafür würde ich keinen Rappen vergeuden, erklärte ich ihm. Er käme aus der Slowakei. Sie seien zu dritt und sie würden Arbeit suchen. Sie gehörten keiner Organisation an, für die sie arbeiten müssten. „Wie wollen Sie eine Arbeit finden während Sie hier falsch spielen?“ Es sei nicht einfach. Gelernt habe er nichts und zu Hause gäbe es keine Arbeit. Er habe ein Familie mit einem Kind. Er wäre sofort bereit etwas zu lernen. Auf die Frage nach den besuchten Schulen kam nichts Erfreuliches hervor. Vermutete Chancen: Null!

Auf der Seebrücke wurden die „Musikanten“ regelmässig ausgewechselt. Die Geldeintreiber hausten auf einem nahen Autobahnrastplatz der in beiden Richtungen gut erreichbar war. Beim Wechsel nahmen die Organisatoren ihren „vorgeschobenen Posten“ das Geld ab. Die „Musikanten“ mussten mit minimalster Verpflegung auskommen. Wo sie hausten, liessen sie nicht erkennen, auch nicht, was sie neben dem „Musizieren“ noch so treiben. Über den Daumen geschätzt: Ohne krumme Touren geht so was alles nicht!

Wer sein Gewissen mit Spenden beruhigen will, soll sein Geld an Institutionen senden, die von der ZEWO beglaubigt sind! Bettlern, die meist organisiert agieren, sollte man am besten nicht berücksichtigen. Ansonsten es noch mehr von denen anzieht – wie Maden zum Speck!

Wenn Personenfreizügigkeit „Herum Vagabundieren mit all seinen Auswüchsen“ bedeutet, verstehe ich die Welt nicht richtig! Mit europäischen „Werten“, die es höchstens verbal gibt, hat dies wenig zu tun.

Dass sich Roms und Sinti auf Wanderung befinden kann angenommen werden, wenn deren Ursprung bekannt ist. Dass sie unbeliebt sind hat wohl nicht einseitig mit der ablehnenden Haltung der Bevölkerung ihrer Zielländer zu tun. Neue werden grundsätzlich kritisch betrachtet. Es liegt sehr an ihnen, sich an die Gesetze zu halten und sich anzupassen, sonst haben sie Pulver bereits verschossen.

Während sich das rumänische Volk gegen die Korruption seiner Staatsbeamten wehrt, lehnt man sich hier zu Lande genüsslich und ungläubig zurück. Doch so selbstsicher sollten sich die Eidgenossen nicht geben. Christoph Mörgeli kennt ein weiteres Sörgeli: Er ortet in der Zürcher Bildungsdirektion einen kriminellen Sumpf, der bekanntlich von anderen noch ehrenwerteren Gesellschaften unterwandert sein soll.

Es gäbe noch über weitere Sümpfe zu reden. Etwa die Personalpolitik der Bundesrätin Simonetta Sommaruga, die vornehmlich politisch geprägt sind. Die massgebenden Vizedirektoren sind links orientiert. Eine, Cornelia Lüthy, hat in der Zürcher Bildungsdirektion, im oben genannten Sumpf gedient. Sie war auch Vizepräsidentin der Neuen Europäischen Bewegung Schweiz (NEBS). Heute ist sie in Sommarugas roter Garde zuständig für Zuwaderung und Integration. Sie befasst sich u.a. auch mit Fremdè Fetzlè und Vagantè. Sie wird sich bemühen müssen, dass Teppiche um ihr Amt herum verlegt werden, damit niemand hört, wie das Geld zum Fenster hinaus geworfen wird.

In Deutschland wird die Liste der „Gefährder“ laufend grösser, während in Libyen über 300’000 Migranten auf das nächste Boot warten. Frau Merkels „Das schaffen wir schon“ hat seine Wirkung gezeigt.

Grenzzäune in Europa, Quelle: Elisabeth Vallet u.a. (Universität Quebec in Montreal) / „The economist“

In einer Zeit, da der „Globalisierung“ das Wort geredet wird, werden Grenzzäune gebaut! 40’000 km sollen es sein, zählt man die bestehenden und im Bau begriffenen Zäune zusammen. Das ist weit mehr als während des Kalten Krieges! Angst vor Terrorismus, illegale Migration, Aushöhlung der Sozialwerke, Billigkonkurrenz auf dem Arbeitsmarkt, Waffen- und Drogenschmuggel sowie Wohlstandsängste sind etwa die Gründe. Die chinesische Mauer mit einer Länge von über 20’000 Kilometer hatte einst die gleiche Funktion und die Berliner Mauer ist uns noch präsent. Die Baltischen Staaten igeln sich aus Angst vor Russland ein.

Israel ist gänzlich umzäunt! Es wird sogar von Selbstschussanlagen geredet.

Marie Le Pen wendet sich gegen die Präsenz des Islams in Frankreich, gegen den Euro und gegen eine freie Einwanderung – ein Absage an Europa quasi. Dabei erklärte doch erst noch Premierminister Valls: Es sei ein französischer Islam nötig!

Die gerufenen Geister treten an! Der Geheimplan der EU („The Daily Express“ in seiner Ausgabe vom 11. Oktober 2008 ), bis 50 Millionen Menschen aus Afrika in die EU zu bringen um Steuerzahler zu gewinnen und um die zu geringe Fertilität in den Industriestaaten auszugleichen, wird wohl früher als gedacht umgesetzt. Die Frage der Arbeitsplätze ist allerdings nicht beantwortet. Weil der Grossteil der Afrikener Muslime sind, geht dies Frau Le Pen gegen den Strich.

Frankreich ist unberechenbar geworden. England beschäftigt sich mit dem Brexitund, Frau Merkel beginnt an der Einheit Europas zu zweifeln. Gleichzeitig meint sie: „Kleinstaaterei wird uns in der Verteidigungspolitik nicht voranbringen.“ Ergo ist „Grossstaaterei“ angesagt. Hatten wir doch schon in Europa! – Ungarn schielt nach Russland, Italiens Bürger dürfen eine Finanzmisere berappen, Griechenland wurstelt so dahin und der Möchtegern Kalif am Bosporus zieht seine Fäden und bedrängt Europa mit der Flüchtlingsfrage.

Es wird spannend werden, 2017!


Der Föhn

Dass der Föhn gewaltige Kräfte frei machte, kannte ich von meinem Vater, der auf dem „Goliath“, dem damals grössten Nauen auf dem Vierwaldstättersee arbeitete. Das Schiff gehörte der Kalk- und Steinfabrik.

Goliath, beim Beladen bei der damaligen Kalk- und Steinfabrik in Beckenried

Und von meinem Onkel, der jeweils seinen Nauen Schwalmis in der Wehri neben der Boden-Schiffhütte in Beckenried anders anbinden (vertauen) musste, wenn die Wellen vom Chindli (Badi bei Gersau) her kamen, weiss ich es auch. In Brunnen gibt es heute noch einen Föhnhafen. Ist der „Seegang“ zu stark, können die Kursschiffe nicht am normalen Steg anlegen. Sie müssen dann im geschützten Föhnhafen anlegen.

Die Föhn-Chronik gibt weitere Hinweise dazu.

Wenn der Föhn bis in den See hinunter greift, so, dass es in der Treib gewaltige Windhosen gibt, dann kommt der Wind in Beckenried von Brunnen her! Es scheint, dass ein Teil des Luftstromes, der Richtung Rossberg bläst umgeleitet wird. Vielleicht deswegen weil eine gewisse Luftmasse aus dem Muotatal fliesst.

Als ich dies meinem Kollegen A. Z. einst klar machen wollte, redete ich an eine Wand. Praktische Erfahrung gegen eine fixe Idee! Dass der Südwind lokal von Nordosten kommen kann, wollte nicht in sein „Modell“ passen.

Wenn der Föhn tief hinunter kommt, streicht er bisweilen am Bürgenberg vorbei und lässt Segelflugzeuge bis 1600 M. ü. M. steigen. Auf der Beckenrieder Seite des Buochserhorns sind Aufwinde bis zur Spisalp festzustellen. In der Nähe der Kreten gibt es jedoch Turbulenzen.

Föhnland Vierwaldstättersee
Franz Schuler im Moswey II, HB-204 (Prototyp) Foto H. Nietlispachflog

Ein erster Föhnflug mit dem Moswey II, HB-204 beschrieb Franz Schuler aus Ibach 1947. Auch ihn fand man auf den Feldlisten von Buochs! Der Start erfolgte oberhalb von Schwyz per Gummisei um 16.Uhr 40 direkt in den Aufwind, der ihn mit bis 3-4m/sec zum grossen Mythen hinauf trug. Er erreichte 2200 Meter und dann flog er Richtung Brunnen vor, wo er weiter steigen konnte (Einkaufscenter Ibach!). Das Ziel war eigentlich der Flugplatz Buochs. Wegen der Wetterentwicklung infolge Einbruchs einer Westfront änderte er die Richtung gegen den Fronalpstock und zurück zum Mythen, den er in etwa 2700 Metern überflog.

Schliesslich musste er Abwinde suchen, damit er nicht in die Wolken eingesaugt wurde. Diese fand er Richtung Rossberg wo er zwischen den Fronten Steigen oder Sinken wählen konnte. Letzteres suchte er und mit 4m/sec gings hinab. „In 400 m.ü. G. flog ich Ibach an, wo ich mit einiger Mühe meinen guten Moswey wie eine Krähe sanft auf den Rasen setzte“

Sepp spielt den Schacher Seppli vor. Foto: Oski Waltert

Auch Sepp Ming beschrieb einen Föhnflug mit dem Spyr III über dem Jänzigrat, lange vor „unserer“ Zeit. Der Bericht wurde in der Aero Revue abgedruckt. Nicht umsonst nannten ihn seine Kollegen den „Wellenforscher“.

Selbst er 17-fache Schweizermeister Hans Nietlispach, in Schwyz aufgewachsen (!), merkte erst viele Jahre später, dass er einst im eigentlichen Föhnparadies lebte. Wegen seiner Sperr-Riegeltheorie, die er aus Erfahrung und aus Absaufern u.a. in Niwalden und in Buochs entwickelte, kam er zum Schluss: In „Urwalden“ kann man nicht Segelfliegen! Ich habe ihm zweimal in Buochs geholfen seinen Flieger zu verladen und als er einst jammerte, dass es kaum Aussenlandefelder gebe, er macht eben eine Erfahrung in der Nähe von Dallenwil/Büren, bleite ich ihm ein, es sei besser einen Rollweg eines Militärfluplatzes zu wählen und am Schluss ins Gras aus zurollen, anstatt einen Bruch hin zu legen. Als in Schänis grosse Föhnflüge unternommen wurden, und nachdem wir uns über den Föhn in der Innerschweiz unterhielten, auch über die tragenden Linien bei „Nichtföhn“ kam Housi schliesslich doch noch auf den Geschmack: Er liess sich von Bern (!) nach Gersau in den Föhn schleppen…

Wenn die Innerschweizer Flieger vom Föhn reden, meinen sie meist den Südföhn. Föhn ist nicht nur ein Südwind. Föhn ist ein Prinzip, das nicht von der Himmelsrichtung abhängt.

Prinzip „Föhn“

Wichtigste Voraussetzung für Südföhn ist eine süd- bis südwestliche Höhenströmung über den Alpen. Die Tessiner interessieren sich logischer Weise mehr für den Nordföhn.

Läuft ein Tief in den Golf von Biscaia ein und hat es über der Adria ein Hoch, dann ist es vorbereitet! Die Resultierende aus den Isobaren erzeugt eine Süd-Nord-Bewegung der Luftmassen. Läuft das Tief in nordöstlicher Richtung und stellt sich in Oberitalien ein Hoch ein, dann kommt es zur typischen Situation.

Südföhn, Bild: meteoswiss

Die Differenz des Luftdrucks zwischen Zürich und Locarno beträgt durchschnittlich 10 bis 15 hPa (Hektopascal). Der maximale gemessene Wert von 28 hPa wurde am 8. November 1982 gemessen.

Da die Drucksysteme wandern und nicht immer die gleiche Position einnehmen, ergeben sich entsprechend unterschiedliche Föhnsituationen. Das vertikale Windprofil ist entsprechend unterschiedlich.

Die ersten Erfahrungen

Am 14. 7. 1961: Ich durfte im Lager in Samaden noch nicht alleine fliegen. Da bot mir Hans Märki einen Flug in der Ka 7 an. Dieser dauerte 59 Minuten und wir erreichten eine Höhe von 5900 M.ü.M. In einer Westwindwelle! Das war ein wichtiges Lehrstück! Erstmals in einer Welle!

Der 22. April 1962: Buochs: Es war föhnig. Der Windsack zeigte leicht Richtung Bürgenberg. Ab der Winde gelang mir mit dem Moswey II a HB-309 ein interessanter Flug. Dieser führte mich an den Bürgenberg, wo ich die Hammetschand deutlich überhöhen konnte. Dann erfolgte der Wechsel hinters Stanserhorn gegen Wiesenberg. Auch hier kam ich langsam bis gegen die Kretenhöhe. Ein Wechsel an die Südseite des Gummen war erfolgreich. Es nahm mich an und wiederum konnte ich bis zur Kretenhöhe steigen. Der Flug ergab 2:28 Stunden. Es war eindeutig ein Föhneffekt. Meine Kollegen staunten, denn sie machten normalen Schulbetrieb. Es gab sonst keine längere Flüge.

Am 9.Juli 1963 gelang mir in Samaden der Gold-C Höhenflug mit einer Überhöhung von 3370 M. mit dem Moswey. Auch ein Lehrstück! Wellenflug mit viel Gefühl und Geduld und im „Blauen“!

Der 1. Mai 1964: Ich war im Militärdienst und hatte Urlaub. Kollege A. Z. und ich unternahmen mit dem Spayr Va einen Föhnflugversuch ab der Winde in Buochs. Wir konnten über dem Mattgrat bis 1450 M.ü.M. Erreichen. Von da flogen wir in den See hinaus mit der Richtung gegen Seelisberg. Wir kamen langsem gegen den Wind voran, ohne an Höhe zu gewinnen oder zu verlieren. Wir waren kurz vor Gersau, als wir uns entschlossen, umzukehren. Es war gut so! Beim Rückflug zum Platz setzte kontinuierliches Sinken ein. Der Flug dauerte 2:00 Stunden.

Bild: Die Zeichen wurden schon erkannt! Hier eine Situation, kurz vor dem Zusammenbruch des Föhns.

Föhn vor dem Zusammenbruch, Bild: Herbert Odermatt

Inzwischen wussten wir von Ruedi Hächler (+), dass der Föhn einiges zu bieten hatte!

Föhnflug, Hächler Ruedi

Ich erinnere mich an jenen Föhntag. Ich fuhr absichtlich nach Seelisberg, um von da einen Blick einzufangen. Eines Tages wollte ich ins Schächental vorstossen. Zur mentalen Vorbereitung wollte ich alles einmal von unten ansehen. Der Föhn blies stark und es bildeten sich wunderbare Wellen, so weit man sehen konnte. Der Wind war im See aktiv. Auch Sekundärwellen waren sichtbar. Den Schlepp der Gebrüder Hächler, Heiri, der Automobiltechniker und Motorfluglehrer, Ruedi der Bauingenieur und Segelfluglehrer, beherrschten ihr Handwerk. Relativ tief vom Rossberg her kommend schlichen sie mitten über den See Richtung Flüelen. Sie flogen etwa 500 Meter über Morschach. Sie kamen nur langsam vorwärts. Oft hatte ich den Eindruck, sie würden still stehen. Die HB-ONA, ein Piper Cub mit einem 90-PS-Continental-Motor, hatte seine Mühe. Die Absicht war klar. Sie wollten tief ankommen um eingangs Schächental das Höhenabenteuer zu starten und um einen möglichst tiefen Ausgangspunkt zu erreichen. Ich sah sie noch unterhalb des „Oberaxen vor Flüelen. Dann verlor ich sie aus den Augen. Der Klinkort war wahrscheinlich zwischen Altdorf und Bürglen. Vom erfolgreichen Experiment erfuhr ich später. Sie hätten es bezüglich Turbulenzen und Gegenwind bequemer haben können. Der Einflug auf sicherer Höhe am Rophaien oder über den Eggbergen lässt es immer zu, nach dem Klinken Höhe zu vernichten um einen tiefen Ausgangspunkt für die Höhenwertung zu bekommen. Aber viel Detailkenntnisse lagen offenbar nicht vor. Es wurde probiert und es gelang.

Am 24. Mai 1969, es war Pfingstsonntag und es herrschte immer noch Föhn der gegen Abend nachzulassen schien. Es wurden viele Versuche unternommen. Auch schon am Samstag.  Cami kam eben mit dem Moswey von einem Flug zurück und jammerte, dass er wegen des fehlenden Barographen vermutlich um einen Höhenflug gekommen sei. Da ich ja den 3000er bereits hatte, gab ich ihm den Baro und ging ohne in die Luft. Es gelang mir ab Winde am Bürgenstock Höhe zu gewinnen um danach via grosse Nase- Gersau- „Chindli“ an den Fuss der Hohfluh und von dort ins Muotatal vorzustossen. Ab da musste etwa im Bereich von Illgau, wo ich auf etwa 2600m ü.M. hängen blieb, mir etwas einfallen lassen. Ich entschloss mich, quer zum Tal den Aufwind zu suchen. Auf den Vorflug zum Stoos musste ich mich sehr zusammen nehmen. Ich geriet zuerst in eine Abwärtsströmung die die Geografie wie mit einem Zoom grösser werden liess. Ich musste weiter vorfliegen oder… nicht dran zu denken was hätte werden können! Dann wurde es ruhig und das Vario ging auf Steigen mit Werten um 4m/sec und mehr. Es gelang mir in die Welle einzusteigen und ich erreichte eine Höhe von ziemlich genau 6000m. ü. M. Bei einem Steigen von 3m/sec, brach ich den Flug ab.

Altocumulus Lenticularis nennen die Meteorologen die Linsenwolken , Bild: Wallington, Meteorologie für Segelflieger

Die Lentis sind nach mir „horizontale Cumulus“! Auf der Luvseite bginnt die Kondensation, es bildet sich eine Wolke, die sich im Lee wieder auflöst.

Die „Mechanik“ eines normalen Cumulus, Bild: Eichenberger, Flugmeteorologie

Am 25. Mai 1969 wiederholte ich den Flug allerdings mit der Ka6, HB-601 und mittels Schlepp mit Klinkpunkt Hohfluh. Nach dem Klinken sank ich zuerst ziemlich tief bis in eine turbulente Zone um von dort den Höhenflug zu starten. Steigen bis 2700 m. ü. M, Vorflug bis Ibach (Einkaufscenter), Höhe wieder bis 2700m danach ins Muotatal bis Illgau, möglichst auf „tragenden Linien“ abgleiten und da wieder via Rotor in die Sekundärwelle einsteigen. Überhöhung: 6045 m. ü. M. Die gewählte Variante war die rauheste, wegen der Überwindung des Rotors! Später bin ich stets per Flugzeugschlepp an die Hohfluh und von da via Fronalpstock – Rophaien – Eggberge – Schächental bis etwa Unterschächen vorgestossen. Je nach Föhnsituation und je nach Windprofil waren Clariden – Tödi – Sardona und bei guten Bedingungen das Gebiet von Maienfeld und auch der Gonzen erreichbar. Und natürlich öffnete sich so die Föhnwelt Richtung Osten!

Lentis sind nach mir „horizontale Cumulus“!

Am Sardona flog ich einst in eine Turbulenz, wie ich sie vorher nicht erlebt hatte. Danach funktionierten die Variometer nicht mehr. In der Werkstatt stellte ich fest, dass ich mit den Schuhen die Ausgleichsgefässe beschädigt hatte. Die Schlauchanschlüsse waren abgeschert!

In der Elfe über Clariden- Tödi auf ca. 6000 M.ü.M.. Pfeil orange: Nasen, Pfeil blau: Bürgenstock; Foto: Herbert Odermatt

Einige „Föhndaten:

24.5.69:  K6E, Überhöhung 4400 im Föhn

7.5. 70:  Mucha St. ,3200, Föhn und Thermik, Isental, Hohfluh

4. 4. 76:  Föhneinweisung Peter Häuszler, 3200 M.ü. M.

12.9.76: LS1-D, Föhn im Muotathal, 5500 M.ü. M.

18.3. 78: Elfe, Muotatal, Tödi, erreichte Höhe: 5600 M.ü. M.

30. 4. 78: Elfe, Hohfluh -Tödi – St. Martin – Calfeisental – Buochs, erreichte Höhe: 5100 M.ü. M.

6. 8. 78: Elfe, Palü- Bernina , Welle über Morteratsch. Roseggtal

29. 3. 81: Blanik Föhneinweisung Brigitte Muotatal 5000 M.ü. M.

9. 5. 81: BlanikFöhneinweisung W. Ziegler 4900 M.ü. M.

15.11.86:  Twin Astir Föhneinweisung Roly Schürmann Schächental-Titlis mir O2 Demo, 5300 M.ü.M.

Es gab ein Flug mit Sohn Alex, wo wir auf der Wiesenbergseite des Stanserhornes nach kurzem Schlepp anhängen und in eine Föhnwelle einsteigen konnten. Alex konnte auf einer Höhe von etwas über 5000 M.è. M. den gesamten Vierwldstättersee erblicken.

Es gab noch mehrere Föhnflüge, aber auch Tage, wo ich entweder im Doppelsitzer Schulbetrieb hatte oder in der Schlepp-Maschine hockte.

Föhn-Schlepp an die Hohfluh ist für grosse Überhöhungen gut und Kurz. Bei anderen Zielen ist Klinkpunkt  gut am Rophaien oder über den Eggbertgen bei Flüelen

Ich bemühte mich stets um kurze Schlepps, gut für den Geldsack! Die Frist bis „Leder auf Leder“ (Pleite) herrschte, konnte deutlich hinausgezögert werden! Für grössere Vorhaben schleppte ich bis zum Rophaien.

Vor der Elfe 17A HB-1273 in Kägiswil

Brigitte (Bild: hier mit der Elfe 17 A HB-1273 in Kägiswil ) hat für ihren Höhenflug eine eigene „Route“ gewählt: Hohfluh – Muotatal – Pragelpass – rechte Glarner Talseite – bis zum Clariden. Sie überhöhte 5700 m und war auf etwa 7300 m ü. M.! Sie musste abbrechen, weil das Capot vereiste, sonst wäre sie bis zum Vorhimmel vorgestossen….!

Föhn in den Bergen von Flüelen aus gesehen, Foto: Herbert Odermatt

Föhn in den Berge von Flüelen aus gesehen. Die Lage der Wellen deutet auf West-Südwest Wind hin. Das Föhnfenster ist immer noch deutlich erkennbar.

 

Gefahren

Wir erinnern uns an die „Strandung“ des Moswey IIa, HB – 309, mit Pilot H.G. Schmid (+). auf der Iberger Egg. Mit viel Glück entstand kein Materialschaden!

Auch der Absaufer mit Aussenlandung in Vitznau und Totalschaden am B4, HB-1143, durch Franz Küng am 9. Juni 1977 mit glimpflichem Ausgang, Materialschaden gross, Pilot schadlos!

Franz Küng in Vitznau mit verbeultem B4; Foto: Herbert Odermatt

Franz Küngs Erlebnis wollen wir doch noch etwas genauer ansehen: Es herrschte Föhn und man konnte ab der Winde am Bürgenberg Höhe gewinnen. Der Weg geht von hier in die Muotataler Welle via Gersauerstock und Rigi – Hohfluh/Urmiberg. Ein erfahrener Pilot, dessen Wort etwas galt, war mit seinem Leistungssegler bereits am Gersauerstock und bereit zum nächsten „Gump“. Franz Küng erkundigte sich über seine Position und die Verhältnisse. „Komm nur!“ war die imperative Aufforderung an den Anfänger die noch Folgen haben sollte. Der eine verstand nicht, was der andere meinte! Der eine wagte den Sprung von St. Jost (Ennetbürgen) an den Gersauerstock. Dort allerdings, nahm es ihn nicht an. Er getraute sich nicht so nah an den Hang weil er noch etwas unerfahren war. Ausserdem war es bockig. Er schaffte es schliesslich ins Lee des Gersauerstockes, der auf der anderen Seite Vitznauerstock heisst, und dann wurde die Geografie „zoomhaft“ grösser, so dass sich Franz schliesslich zu einer Aussenlandung in einem zu kleinen Landefeld entschliessen musste. Weil er im Anflug mit einem Flügel einen Baum streifte, drehte es den Blechvogel ab und der Bodenkontakt erfolgte sogar im vorgesehenen Landefeld – nur: der B-4 war so ziemlich verbogen! Franz schaute beim Abmontieren nachdenklich drein. Versicherungstechnisch handelte es sich um einen Totalschaden. Das Flugzeug wurde als Wrack von der Versicherung übernommen und wieder aufgebaut.

Als ich einst an der Hohfluh hängen bleib, weil der Föhn zu schwach war um weiter zu kommen, übte ich mich am Hang im „Stabhochspringen“. Als ich wieder die Krete schön überhöht hatte fiel mir etwas Weisses in der Nähe des Lauerzersees auf. Es war ein Segelflugzeug welches eben daran war zu zeigen wo man dort landen kann. Genüsslich versuchte ich mit Beromünster Kontakt herzustellen, doch dort nahm niemand ab. So konnte ich dem Gestrandeten auch keine Hilfe für einen schnelleren Rücktransport anbieten. Später stellte es sich heraus, dass Arno Schaller der Experimentator war. Er brachte die Übung schadlos hinter sich. Arno kam ohne Kühe zurecht! Es sei der 2. oder 3. Flug mit seiner damals nigel nagel neuen LS4 gewesen, wie er mir beerichtete.

S17/S18, HB-247 der SG Luzern nach einem Gummiseilstart auf der Rigi anno 1953/1954 Foto, Hans Landis.

Es gab auch einen schweren Flugunfall bei einer Aussenlandung mit einer ASW 15, HB-1046 am 21. April 1983 im Gebiet Muotathal (Pilot schwer verletzt, Flugzeug schwer beschädigt). Zitate z.T. aus dem Unfallbericht Nr. 1983/10 / 1120 des Büro’s für Flugunfalluntersuchungen. Der Pilot, segelfliegerisch im Föhn unerfahren, hatte keine Föhneinweisung vorzuweisen. Die Gesamtflugerfahrung mit 173:18 Std. und 299 Ldg. ist eher gering. Immerhin hatte die Erweiterung für MOSE und einen Motorflugausweis mit einer Erfahrung von 58:16 Std. Inkl. Erweiterung für Kunstflug und Flugzeugschlepp. Aussenlandungen mit Segelflugzeugen hatte er bisher keine gemacht. Der Schwerpunkt war innerhalb der Grenzen, jedoch im hinteren Bereich und die Trimmung stand auf „hecklastig“.

Verfolgt man den Flugweg, kommt die Unerfahrenheit zum Ausdruck. Über Muotatal erreichte er 4800 m ü. M. Dann geriet er in einen Abwind, der schliesslich zur Aussenlandung führte. Auf 3900 „telefonierte“ er mit Kollegen um nach Rat zu fragen. Es muss alles zügig verlaufen sein.

Anstatt das Tal zu queren, um allenfalls auf der Leeseite des Berges einen Rotoraufwind zu finden ging der Flugweg längs zum Tal mit dem Ziel dieses zu verlassen um an den Rossberg zu kommen.

Den Hinweis bekam er , als er auf 2800 m. ü.M. war. Die „Fernsteuerung“ über Funk macht höchstens dann Sinn, wenn die Flugzeuge nahe beisammen sind. Ansonsten kann es kaum viel bringen, weil der Ratgebende die Situation kaum beurteilen kann. Einfach etwas ins Blau hinaus „plodern“ ist unverantwortlich und gefährlich noch dazu!

Aus dem amtlichen Flugunfallbericht:Die allgemeine Wetterlage: Ausgeprägte Föhnlage mit Föhn z. T. bis ins Mittelland.

Unfall ASW 15, Muotatal

Wetter am Unfallort: Wolken/Wetter: Föhnsituation: 2- 5/8, Basis um 2500 m/M und 4-7/8, Basis um 3500 m/M; Sicht: mehr als 30 km, Wind: starker Föhn, mittlere Geschwindigkeit 25 – 30 Knoten (47-56 km/h), Böen bis 50 Knoten ()3 km/h); Temp./ Taupunkt: 19°/ 03°; Gefahren: starke Föhnturbulenz; Sonnenstand: Azimut 155°, Höhe: 52°. Für einen Unerfahrenen eine gewaltige Herausforderung!

Und ich erinnere an den Flugunfall eines Pilatus Turbo Porters, V – 621 der Schweizer Luftwaffe vom 27. 4. 1993 am Finsteraarhorn. † Hptm P. Häfliger BAMF Fl St 17, † O. von Flüe (Pax), † A.Schäfer (Pax) BAMF. Es herrschte Föhn in den Alpen. Selbst die starke Propellerturbine des Porters hatte der Naturgewalt nichts entgegen zu setzen!

Sepp Ming hatte grosses Glück, als er im Urner Reusstal den Zusammenbruch des Föhns während einer Aussenlandung auf dem ehemaligen Altdorfer Militärflugplatz hautnah miterlebte. Während er sich schon sicher im Anflug wähnte, wechselte der Wind ohne Vorboten um 180°. Der lange Flugplatz wurde sehr schnell zu kurz. Ein Stacheldrahtzaun bremste den B4. Der Materialschaden war mässig.

Föhnsturm im Urner See am 7. 2. 2001.  Sicht von Brunnen gegen Süden. In der Bildmitte der Gitschen und rechts der Urirotstock. Bild Concordia care

Mir erging es ähnlich. Am 2. 4. 78  rüttelte der Föhn In Flüelen einen weiteren Tag dermassen am Haus, dass anzunehmen war, dass man heute wohl gut bis gegen den Klausenpass oder bis zu den Clariden und den Tödi vorstossen könnte. Ich rief meinem Passagier an, der schon sehr lange auf einen Flug mit mir wartete. Ich glaubte, dass es heute ein geeigneter Tag würde und mein Flugbegleiter war frei. Wir trafen uns am Mittag auf dem Flugplatz. Es war der 2. April 1978. Der Start erfolgte um 14.30 Uhr im Blanik, HB-1045. Schon im Schlepp kam mir die Situation als atypisch vor. Dieser dauerte 18 Minuten. Geklinkt wurde am Rophaien. Anstatt einer tragenden Südflanke war ausser starken Turbulenzen nichts vom erwarteten Föhn zu spüren. Um die Höhe halten zu können, übte ich mich am Hang in „Stabhochsprung“. Überhöhung der Krete war nicht möglich!

Das wollte ich Toni nicht antun! Ein Versuch, den Rophaien nach Süden zu verlassen brachte drastischen Höhenverlust. Die Geografie unter mir wurde zusehends schärfer und die Objekte grösser, als befände ich mich hinter einem grossen Zoom. Mir war nun klar, was auszubaden war! Der Start erfolgte viel zu spät! Der Föhn war am zusammenbrechen und von Norden begann die Kaltluft eine gewaltige Zunge über den Urnersee bis nach Amsteg zu strecken.

Inzwischen konnte ich die Spitze des Rophaien nur noch von unten sehen. Abbruch der Übung! Über den See gegen Seelisberg zu war es zwar nun nicht mehr bockig, dafür musste ich gegen den Wind fliegen und der „Flugplatz“ der Yogis in Seelisberg, der goldene Gebetstempel schielt schon fast schadenfreudig nach uns. Direkt über das Seelisberger Seeli wollte ich nicht fliegen. Es war zu unsicher. Ich entschied mich für die Route Zingelberg-Stützberge. Eine Aussenlandung in Steinen zog ich kurz in Betracht, verwarf aber diese Idee ziemlich schnell. Ich wollte eine Rückholübung auf der Strasse vermeiden. Die Kaltluftzunge war so dick, dass es keine tragenden Stellen an den Hängen Richtung Beckenried gab. Im Gegenteil, die Sinkrate war konstant stärker als normal. Auf der Höhe der Beckenrieder Kirche – es war kurz nach 15 Uhr – begann ich Toni zu instruieren was nächstens zu tun sei. Gurten straff anziehen, Hände weg von Steuerknüppel und anderen Bedienhebeln und falls es beim Landen „rumplen“ sollte, sich kleinmachen und die Arme vor dem Gesicht verschränken. Dies auch dann, wenn wir baden gingen. Ich dachte ans Strandbad beim Bachegg in Beckenried. Ohne nasse Füsse wäre dies kaum ausgegangen. Und was das Entwässern eines Flugzeuges betrifft, machten wir später unsere Erfahrung.

Ist der Föhn zusammengebrochen, fliessen Unmengen an feuchter Luft in Richtung Süden. Alles was verfügbar ist, wird abgesogen. Wer weit fliegen will mus gegen Windmühlen blasen…! Der Windwechsel erfolgt im Reusstal heftig. Man hat das Gefühl, dass alles was an Luft Richtung Norden geblasen wurde, käme nun in voller Wucht zurück. Wir erkennen auf dem Bild unten die Stauzonen und die Hauptwindrichtungen. Der Zug durchs Reusstal ist der stärkste. Jener ins Obwaldnerland geringer, aber wenn die Luftmassen über den Brünig ins Haslital fliessen, misst man in Meiringen gut und gerne bis über 90 km/h Wind, 90° quer zur Piste! Ich hatte Gelegenheit, dies selbst zu erproben!

Winde bei Föhnzusammenbruch

Geredet wurde jetzt nicht mehr. Die Höhe schien für eine Aussenlandung zwischen Schützenhaus und Zeigerstand geeignet. Ich befand mich auf Kurs Richtung West, also auf dem Queranflug. Noch ein Blick über den z.Teil durch das Dach des Schützenhauses verdeckten Landeplatz, – eindrehen, Fahrwerk ausfahren, Fahrt etwas anheben bis zur sicheren Überquerung des Schützenhauses, Wölklappen langsam voll ausfahren und danach die Luftbremsen voll ausfahren. Etwas Abflachen um einen Hag sicher zu meistern und leicht nachdrücken, abflachen – Bodenkontakt, ausrollen, gelandet! Die Uhr stand auf 15 Uhr 10. Vierzig Minuten dauerte das Abenteuer. Ein erfolgreicher Föhnflug war dies nicht! Capot auf und zuerst einen „Schluck frische Luft“! Der nächste Hag war etwa 10 grosse Schritte vor der Flugzeugnasen! Toni: „Ich ha scho dänkt, dass eppis nimmè stimmt, wo’s pletzli leyslig wordèn isch i dr Kabinè aber ich glaibè da hed einè Massarbèd gleischtèt!“ Die Nachbearbeitung des Fluges brachte noch einige Erkenntnisse. Das beste Gleiten des L-13 wurde mit 1:28 beziffert. Das Diagramm im Betriebshandbuch wies einen groben Fehler auf. Die Tangente ging nicht durch den Nullpunkt! Aus dem korrigierten Diagramm ergaben sich bestenfalls 1:24, was dann immer noch ein „Verkaufswert“ war. Bei der weiteren Durchsicht des Betriebshandbuches kamen noch weitere Ungenauigkeiten zu Tage. Weder dem Luftamt noch den Flugzeugbeschaffern der SGN fielen diese Ungenauigkeiten auf. Aber letztlich kam es gar nicht darauf an. Im Normalfall kommt man vom Rophaien mit dem Blanik problemlos nach Buochs. An jenem Tag herrschte nicht Normalfall. Die Ursache lag schlicht darin, dass der Flug vom Wetterablauf her zu spät erfolgte. Denn als wir am Rophaien klinkten waren wir bereits in den Windwechsel verwickelt! Eine neue Erfahrung!

Föhnsturm 7.2.2001 – Bild: Concordia Care 3 2003

Ist Wind im See, wie am 7. Febr. 2001, werden Winde mit Ge- schwindigkeiten von bis zu von 130 km/h gemessen. Von Beckenried, auch von Ennetbürgen können die Windhosen in der Treib beobachtet werden. Ein klares Zeichen, der älteste Urner ist am Wirken!

Wenn wir uns das Föhnprofil durch die Alpen vom Süden der Schweiz bis in den Norden (Schaffhausen) ansehen, erkennen wir den Fluss des Südwindes, der noch weit hinaus über die Kaltluftzunge im Mittelland weht. Wir sehen auch die Kaltluftzunge, die bereit ist, bis tief in alle Täler vorzudringen.

Föhnprofil durch die Alpen; Bild: Institut für Atmosphäerenphysik

Starke Föhnlagen wirken in der oberen Atmosphäre bist nach Schweden! Bricht der Föhn zusammen, dringt die Kaltluftzunge unerbittlich von Norden her in die Alpentäler hinein. Die Situationen sind verschieden, je nach Stärke des Föhns, der vertikalen Luftzusammensetzung, des Luftdruckunterschiedes zwischen Milano und Zürich und den Positionen der massgebenden Tief- und Hochdruckgebiete. Wer interessiert ist, begebe sich bei Föhn nach Flüelen und beobachte das Geschehen!

Föhn im Urnersee mit Kaltlufteinbruch 1

Es ist äusserst interessant, die Trennlinie zwischen der warmen Föhnluft und der kalten Nordluft zu beobachten. Wenn der Föhn auf gibt, kommt diese Trennlinie zügig voran. Zwischendurch, wenn wieder ein paar Stösse aus Süden daherblasen, weicht sie zurück. Das Hin- und her geht ähnlich vor sich, wie wenn ein Fisch, bevor er herausgezogen wird, noch ermüden muss. Man gibt Leine, zieht an, gibt Leine…

Föhn über dem Urnersee mit Kaltlufteinbruch von Norden her. Im Hintergrund: Hohfluh – Urmiberg – Rossberg ; rechts: Axen; links Treib – Seelisberg. Die Dunstzone, die bereits Brunnen überflutet hat ist auf ihrem Vorstoss Richtung Süden im Urnersee gut zu erkennen. Bild: Concordia care .

Die Frontlinie ist meist haarscharf spürbar. Wer beim Windwechsel mit dem Velo von Altdorf Richtung Flüelen fährt geniesst den Rückenwind. Trifft er aber auf die Kaltluft gibt es ein kurzes Rütteln und Bocken und schon pfeift der kalte Nordwind um die Ohren!

Einer der mutigen Chipmunk-Piloten: Hansruedi Kessler, ein typischer „Bülacher“, hier als Fluglehrer 1963 in Belp, Foto: Oski Waltert

Ist man als Schlepp-Pilot im Einsatz, dann lernt man innert Kürze alle Facetten des Föhns in der näheren Umgebung kennen. Ich erlebte es 1:1! 1967 begann ich in Buochs einen regelmässigen Schleppdienst auf zu ziehen. Sogar dafür mussten Widerstände überwunden werden. Anfänglich kamen die beiden Piper Super Cub der Flubag in Beromünster zum Einsatz (HB-OYD, 150 PS und OYB 125 PS). Ab und zu kamen Eichenbergers Chipmunk, gelegentlich die Motorfluggruppe Luzern mit deren 90-er Piper und später die HB-ONA von Hächlers zum Einsatz. Hächlers Piper durfte ich dann bald selbst „bewirtschaften“. Ich hätte auch dafür gehaftet – nicht etwa jene, die davon profitierten! Wenn man einen Spyr oder einen Blanik in den Föhn schleppen will, ist es von Vorteil, die Turbulenzzonen gefälligst zu umfliegen.

Will man an die Hohfluh, hat sich als sehr geeigneter Weg erwiesen, wenn man zuerst Richtung Emmetten fliegt, bis man sich an die Hohfluh abtreiben lassen kann. Wählt man den Weg direkt, fliegt man in Gersau in eine ungemütliche Turbulenzzone. Brigitte erlebte es einst in der Ka 8. In der Turbulenz verlor sie das Schleppseil und fiel zuerst einmal in die Vrille!

Als ich einst Wisi Bissig im WLM zu einem abendlichen Akro-Trainingsflug hoch über den Platz schleppen sollte, zog ich ihn Richtung Oberbauen mit der Absicht, nach einer flachen Kurve hoch über dem Platz anzukommen. Am Oberbauen ging ich gegen die Krete, wo wir unverhofft von Turbulenzen, die über den Grat griffen, erfasst wurden. Wisi musste nach einer halben Rolle klinken… Dass da Föhn im Spiel war, wussten wir vorher nicht. Es dann doch noch für mehrere Figuren gereicht!

Gewisse Koriphäen wollten später am Haldigrat in den Föhn einsteigen. Die Schlepps dorthin waren mitunter sehr anspruchsvoll. Ich zog die Hohfluh vor. Kurze Schlepps und ein tiefer Einstieg sind da möglich! Man fahre selbst einmal ins Gebiet. Man wird feststellen, dass es Aufwind praktisch ab Seehöhe gibt! Bei meinem ersten Versuch musste ich dies notgedrungen lernen! Ich flog am Gersauerstock etwas zu tief weg und prompt schüttelte und rüttelte es die K6E nach allen Varianten durch. Ich musste vorwärts oder es gab nasse Füsse! èber dem Chindli gegen den Fallenbach zu kam die rettende Erlösung. Dann flog mir die Hohfluh förmlich entgegen. Meines Wissen war nur H.G Schmid (+) in der Ka 8 noch tiefer unten an- und weggekommen.

Der Föhn hat noch anderen Segelfliegern in die Quere gespielt. Walter Hermann war einst auf dem Weg nach Ragaz. Auf dem Anhänger seine selbst gebaute Ka2. Der Wind blies Walti mit seinem Anhängerzug von der Strasse! Anstatt im Föhn fliegen, musste er sein Bijou wieder mühsam aufbauen!

Selbst Sepp Häfliger brachte es fertig in Ragaz eine Wilga zu bodigen. Schuld sei der Föhn gewesen…

22.11.16: Föhn nach Westen und nach Osten so weit man sehen kann…! Foto: Herbert Odermatt

22.11.16: Windstille im Sarnersee, an den Hängen „Unternebelung (Stau), in grosser Höhe Föhnwellen nach Westen so weit das Auge reicht. Gleiches Bild nach Osten! Flugplatz Kägiswil: Totenstille, Segelflugzeuge in den Anhängern, Hangar geschlossen.

Wisi Bissig startet zu einem weiteren Föhnflu. Foto: Herbert Odermatt

Buochs: Hier hat sich einer etwas vorgenommen! Alois Bissig. Das Ergebnis:

Flugdetails

open

Punkte des Fluges: 280.92 (h281)
Wertungsdistanz: 362.48 km
Speed: 65.79 km/h
Wertungsdauer: 05:30:34
Wertungsklasse: open
Index: 114,0
Club: SG Nidwalden
Tag der Meldung: 22.11.2016 17:30:20

3500 ft

http://www.onlinecontest.org/plot/topmeteo/20161122-wind3500ft-alps.png

FL 85

http://www.onlinecontest.org/plot/topmeteo/20161122-windfl85-alps.png

FL 130

http://www.onlinecontest.org/plot/topmeteo/20161122-windfl130-alps.png

Flug Alois Bissig vom 22.11. 16, Flugzeug: Nimbus II C HB-1546 – blau: geflogener Weg, rot gewerteter Weg

Hier finden Sie alle Details zum Flug.

In Wellen über Obwalden und Pilatus- bzw. Rothornföhn, finden sich weitere Hinweise.

Wisi Bissig kennt den Föhn aus segelfliegerischer Sicht mittlerweilen wohl am besten. Der 1000-km-Flug ab Buochs 1998 dokumentiert es neben seinen über 150 oder mehr Föhnflügen!


Eine Katzensteuer?

Wenn man keine Probleme mehr zum Lösen hat, muss man sich welche schaffen!

Am besten schaut man sich im Ausland um, was sich da so tut. Dann kann man im eigenen Land so tun als ob! „Brauchen wir eine Katzensteuer?“ ist dort, im grossen Kanton, das Thema.

(…) In der Stadt Zürich kommen auf einen Quadratkilometer rund 430 Katzen. Und zum Vergleich, gerade einmal 10 bis 15 Füchse. «Die Katze ist somit der häufigste Beutegreifer im Siedlungsraum», schreibt der Zürcher Tierschutz. …

….«Als geschickte Jäger erbeuten sie dabei eine grosse Anzahl von Wildtieren.»….

… das Fazit der Tierschützer lautet: «Massnahmen zur Senkung des Katzenbestandes sollten bereits heute diskutiert werden.» Mehr zum Thema.

Die Brut des Rotschwanz wartet auf Futter – ich werde sie, wenn sie wieder kommen, vor Katzen schützen, mit allen Mitteln! Foto: Herbert Odermatt

Ob es sinnvoll ist eine neue Steuer zu erheben und damit ein administrativer Leerlauf zu kreiern, der mehr kostet als er einbringt, sei dahin gestellt. Ich glaube kaum, dass das Problem, wenn es denn eines ist, mit einer Steuer lösbar ist.

Nachbars Katze – so ist s ok! Foto: Herbert Odermatt

Jene Katzenhalter in grossen Häusern, die ihre Büsi’s kaum ins freie lassen, machen auch kaum Probleme. Jene aber die einen eigenen Garten vor oder neben dem Haus haben, könnten gut und gerne dort eine kleine Fläche ausscheiden und die Erde lockern. Dann würden ihre Katzen Nachbars Garten in Ruhe lassen. Aber da es eh nie die eigene Katze war, ist und sein wird, ist eine Diskussion schwierig, mit gewissen Leuten gar unmöglich – die Sturheit feiert Geburtstag… und es könnten ja fremde Katzen in den eigenen Garten machen…. Narren und Narzisse kann man nicht vor ihrer eigenen Torheit überzeugen! Deswegen eine Katzensteuer einzuführen wäre schon fast ein Schildbürgerstreich. Sollen sie doch weiterhin täglich ihre Büchse Whiskas durch ihren Liebling drücken…damit wäre auch definiert wer mit was  „Dreckschleudern“ betreibt!

Und zum Schluss noch dies:

„(…) Ein mysteriöser Kriminalfall um verschwundene Büsi sorgt in einem Dorf im Norden des Kantons Waadt für Unruhe.)“

Nun, abgesehen davon, dass man keine Katzen stiehlt, ob Katze oder ein Chüngel (Kaninchen), wo liegt der Unterschied? Schliesslich werden auch Ratten verspiesen… Guten Appetit!


Hans Giger, ein Pionier ist nicht mehr

Hans Gyger

Hans Giger ist im 104-ten Lebensjahr verstorben. Er war einst Mitglied des Sektion Nidwalden des AeCS und der Segelfflugruppe Nidwalden, der er zeitlebens gut gesinnt war! Er baute auch am Spyr Va mit!

Hans Giger, Spyrbau

August Hug wusste, wie die Leute um sich zu scharen waren, um Ziele zu erreichen. Das „Militär“ verhandelte nicht mit einer Segelfluggruppe, die auf einem Kriegsflugplatz fliegen wollte, sondern nur mit dem mit dem Aero Club. Deshalb wurde eine Sektion Nidwalden gegründet!

„(…) Oblt Hans Giger wird auf den 01. 01. 1943 zum Stellvertreter des Kdt der A Fl Pk Gruppe Hug ernannt)“ Emil Hug war der erste Kommandant des Militärflugplatzes Buochs-Ennetbürgen. Der Deckname des Betriebes: „Kommando Armeeflugpark, Gruppe Hug“. Hug startete definitv per 01. 02. 1941.

Seine Karriere begann noch zur Zeit der fliegenden Kisten, die aus Stoff, Sperrholz und Drahtseilen gebaut waren.

Zum 100.sten Geburtstag schrieb Major Peter Lussy, Suststuben-Meister:

Hans Giger Bild: August Cueni/ BAMF
„(… )Aufgewachsen ist Hans auf dem elterlichen Bauernbetrieb
in Fontnas im St. Galler Oberland.
Während dem seine Schulkameraden Lokomotivführer werden wollten, war für Hans klar, dass er einmal Pilot werden wollte. Angeregt durch Flugzeuge, welche hie und da vorbeinach Maienfeld und Chur zu Aussenlandungen flogen. Sein Ziel vor Augen bewarb sich Hans für eine Lehrstelle als
Flugzeugmechaniker auf dem Flugplatz Dübendorf. Stahl,
Blech, Draht, Holz, Stoff und Farbe, waren damals die Ma-
terielaien im Flugzeugbau.
Nach der RS im Jahre 1933 erlebte Hans Giger zahlreiche in-
teressante Stationen in der Ausbildung zum Offizier. Parallel
dazu besuchte er das Technikum in Winterthur. 1936 erhält
Hans das lang ersehnte Militärpilotenbrevet.
Wie Hans erzählte, hatten die Flugzeuge anfänglich keine
Bremsen, daher gab es auch den einen oder anderen Crash.
Angesichts der vielen neuen Flugzeuge, welche den Flieger-
truppen zur Ablieferung bevorstanden, trat Hans nach dem
Studium eine Stelle beim DMP als Ingenieur sowie Pilot an
und wurde so zum ersten Kontrollpilot (heute Werkpilot)
des DMP.
Der zweite Weltkrieg erlebt Hans als Pilot auf dem C-35, wo
er unter anderem auch von behelfsmässig eingerichteten
Flugplätzen wie den gefrorenen St. Moritzersee operiert
hatte. Seine Aktivdienstzeit führte ihn über Lausanne und
Interlaken, bis er im Januar 43 nach Buochs kam als Stv.
des damaligen Flugplatzchefs. Buochs war damals Haupt-
werkstatt für die Me-109. Noch im selben Jahr tritt Hans
auch der OG Nidwalden bei, wie er uns mit einem Bild vom
«Ordonanz z‘Fifi» im Restaurant Schützenhaus illustriert.
1948 baute Hans sein Haus am See (in Buochs), in dem er noch heute
wohnt. Nachdem er sich sein eigenes Segelschiff (Pirat)
gebaut hatte, kam später noch ein selbst konstruiertes
und gebautes Motorboot dazu. Daneben engagierte sich
Hans auch in der Gemeinde Buochs und wurde unter ande-
rem Präsident der Baukommissionen für das Lückertsmatt
Schulhaus und die evangelische Kirche.
Im Januar 59 wurde Hans von Buochs nach Dübendorf
versetzt, wo er die Abteilung Flugmaterial übernahm und
zugleich technischer Chef der Flugplatzbrigade 32 wurde.
Dort führte Hans verschiedene längst fällige Neuerungen im
Betrieb des BAMF und auch bei der Truppe ein. Zu diesem
Zeitpunkt verfügte die Luftwaffe über total 650 Flugzeuge
(Kriegs-, Verbindungs-, und Schulflugzeuge sowie Helikop-
ter). Im Januar 69 wurde Hans als Direktor des BAMF mit
ca. 3000 Mitarbeitern, 260 Lehrlingen, 8 grossen Betrieben
und 16 Dienststellen ernannt.
Auf seiner Laufbahn als Pilot hatte Hans 31 verschiedene
Flugzeugtypen vom Doppeldecker bis zum Venom pilotiert.
Legenden wie der P-51 Mustang und den Me-109 schmücken
seine Flugbücher. Er zählte 9168 Flüge und absolvierte 3033
Flugstunden.
Seine Leidenschaft zur Fliegerei war dann auch die Basis für
die Gründung und im Jahre 1978 die Eröffnung des Flieger-
Museums in Dübendorf. Dieser Verein zählt heute mehr
als 3500 Mitglieder. So liess Hans viel altes und historisch
wertvolles Material, welches in den Betrieben aber auch
anderswo z.B. ETH, Technorama etc. zentral nach Dübendorf
transportieren. Im Hangar 13 wurde das Material zu einem
«Minimuseum» eingelagert. Vergeblich versuchte Hans den
damaligen KKdt davon zu überzeugen, das Material der
Öffentlichkeit zugänglich zu machen. Dank guten Kontakten
zu BR Gnägi gelang es Hans am Schluss trotzdem das Mu-
seum zu eröffnen. Vom KKdt erhielt Hans an der Eröffnung
symbolisch den «Maria Theresia Orden wider den Gehor-
sam». Hans erwähnt dabei im Vortrag verschmitzt «Wer viel
fragt, kriegt viele Antworten».
Auch nach seiner Pension bleibt Hans nicht untätig im
Schaukelstuhl sitzen. Da er bei der Gründung des Museums
sehr bedauerte, dass von den legendären alten Flugzeu-
gen keine mehr vorhanden waren, baute er zusammen mit
verschiedene Flugzeuge originalgetreu nach. Die Konstrukti-
onspläne für den berühmten Blèriot XI fertigte Hans nach
dessen Besichtigung im Museé de l› Air in Paris selber
an. Nebenbei schreibt Hans auch noch verschieden Bücher.
Nochmals herzliche Gratulation zu diesem historischen Ge-
burtstag.)“ Quelle
Als Chef einer grossen Organisation war er sich nicht zu schade, selbst Hand anzulegen. Auch wenn in der damals „Kleinsten Flugzeugfabrik“ in der Herderen die alte Hierarchie weiter lebte…!
Als ehemaliger Chefbeamter der Direktion der Militärflugplätze DMP, der Abteilung für Militärflugplätze AMF, des Bundesamtes für Militärflugplätze BAMF, des Bundesamtes für Betriebe der Luftwaffe BABLW und der Betriebe der Luftwaffe BLW war Hans Giger auch Mitglied der glique. Wer das Wort interpretiert kommt von selbst drauf: Da gab es ein informelles Netzwerk, welches bestimmte, ob jemand dazu passte oder nicht!
Hans Giger hat uns viel Geschichte hinterlassen!
Traueranzeige Hans Giger-van Moll
Adieu Hans Giger!

der Schweizer Fliegertruppe

Zusammengestellt und kommentiert
von Hans Giger

 

von Hans Giger.
Kolben-Flugmotoren  von Hans Giger

USR III – gute Gründe, dagegen zu sein

Zwei Lager buhlen um die Gunst der Wähler.

Der Teufel in der Schöllenenschlucht bzw. im Urner Loch. Bild: Herbert Odermatt

Die Befürworter malen den Teufel an die Wand und unterstreichen dies mit Untergangsszenarien. Die Volkswirtschaft werde bei Ablehnung ausbluten.

Geld im schwarzen Loch. Bild- www.seite3.ch

Die Gegner glauben, dass grosse Summen der Allgemeinheit wie Eis dahin schmelzen werden. Die Staatskassen würden bei Annahme verebben.

Die Wahrheit wird wohl dazwischen liegen.

Bei Ablehnung würden an die 200’000 Arbeitsplätze verschwinden – dann braucht es lediglich weniger Einwanderer was dem Volksbegehren betreffend Personenfreizügigkeit entgegen käme. Ein Nein zur Unternehmenssteuerreform III hätte laut einer neuen Studie im Auftrag des Wirtschaftsverbandes Economiesuisse deutlich negativere Folgen als bislang angenommen. Das Forschungsinstitut BAK Basel schätzt, dass im schlimmsten Fall kurzfristig 194’000 Arbeitsplätze gefährdet sein könnten. Das BAK hat den negativsten Fall herausgepickt! Statistik-Lüge!

Für den Fall, dass die Schweizer Bevölkerung die Unternehmenssteuerreform III ablehnt, plant Bundesrat Ueli Maurer ein „Milliarden-Sparprogramm“Kürzungsprogramm! Sparen ist eine Tugend und nicht die schlechteste!.

Wie die international tätigen Unternehmen Staaten und Institutionen melken, hat die Subventionsheuschrecke Nokia anschaulich demonstriert! Man lese nach unter: Nokia-Werk Bochum – Wikipedia sowie Nokia-Werk Cluj – Wikipedia und auch Mehr als 4000 Arbeitsplätze bedrohtNokia soll Subventionen … – SZ.de

Der bekannte Fall ist Percy Barnevik, erster CEO von ABB kann man unterDenkzettel Nr. 6 – Managerismus nachlesen.

Und was bei USR II versprochen und gelogen wurde, sollten wir nicht vergessen! USR III: Wer einmal lügt, dem glaubt man nicht… : Region Aargau …

Das sagt der ehemalige Preisüberwacher Rudolf Strahm – und er weiss von was die Rede ist! Betrug am Mittelstand! Die Reform der Unternehmenssteuer ist ein gigantisches Subventionsprogramm für Grossunternehmen. Besonders leiden werden die finanzschwachen Kantone.

Urs Stauffer, Präsident Öffentliches Personal Schweiz (ZV) begründet ein „JA zum Referendum gegen die Unternehmenssteuerreform III“ Die Argumente gelten weiter hin. Ein Freipass, sich aus der sozialen Verantwortung zu schleichen, darf es nicht geben! Der Nutzen einer umfassenden Infrastruktur muss klar abgegolten werden. Es kann ja nicht sein, dass der Bürger dafür zu bezahlen hat und man ihn mit 50 auf den Schrottplatz des Arbeitsmarktes schickt!

Wenn es Anpassungen braucht, dann gibt es bessere Möglichkeiten. Man schöpfe sie aus! Mit eine wuchtigen Nein muss die Angelegenheit zurück gewiesen werden. Wenn es heute 8 Leute braucht um gleich viel Geld wie die restliche 8 Mia Menschen auf die Waagschale werfen zu können, während gleichzeitig über 1,2 Milliarden Menschen mit 1,25 Dollar pro Tag auskommen müssen stimmt wohl etwas nicht! – Ein Skandal sondergleichen!

Beachten Sie bitte auch in „Libref“: Jesus spricht …“

 

 


Thomas Illés, Flieger „a.D.“ mit viel Ratio

Thomas Illés, 2009 auf Teneriffa, Bild: Herbert Odermatt

Auch ein ehemaliger Nidwaldner Segelflieger!

Ich lernte Thomas bei Attila (Moritz) Ziermann in dessen Ingenieurbüro und in der SG Nidwalden auf dem Flugplatz Buochs näher kennen. Er fiel als scharf denkender und gründlicher Analist auf, der einen schalkhaften Humor pflegte. Als Stift bei den Pilatus Flugzeugwerken fielen mir die Ungarn aus dem technischen Büro schon auf. Es gab auch in der Fertigung einige. Sie waren fleissig und beherrschten ihr Metier. Sie fielen von den Schweizer Kollegen nicht ab! Es gab wegen ihnen auch keine Fremdarbeiterprobleme! Und es entstanden Freundschaften! Thommie, wie wir ihn nannten, fuhr eine Puch 125 (Zweitakter). Der hatte vermutlich nur zwei Stellungen am Gashebel: Leerlauf und Vollgas. Im zweiten Fall mit einer kräftigen blauen Rauchfahne… Als Thommie und ich einst bei Maurer SA in Bern fürs Büro Ziermann tätig waren, begriff ich als Greenhorn schnell, wie es lief. Die Segelflieger-Connection tat ihren Dienst. Sie brachte Aufträge! Bei Maurer gab es ein Segelfliegernest (Paul Keller und Christoph Schmid (+), beide Mitglieder des SG Bern sowie den Kollegen Brennwald von der SG Biel).

„Zulu“ – Zoárd Szelestényi, Bild: Hans Nietlispach (+)

Sowohl Thommie wie Moritz waren Mitglieder der SG Bern, die damals einen Teil der ALPAR AG ausmachte, wo Zoárd Szelestényi , genannt „Zulu“, unschwer zu erkennen woher er kam, als Cheffluglehrer das Zepter schwenkte – als Knecht von Heiri Pfändler, dem damaligen Alpar-Direktor notabene.

Bei Maurers waren man sich nicht gewohnt, dass es schnelle „Graphitarbeiter“ (Konstrukteure) gab. Sie kamen nicht nach, uns mit genügend Arbeit einzudecken. Schliesslich schlossen wir uns gelegentlich für eine Weile im Büro ein – und machten Siesta! Es war besser im Stundenlohn zu schlafen, als die Auftraggeber mit Bitten um Arbeit zu reizen… Schliesslich aber sahen sie dort ein, dass es besser wäre, wir würden die Arbeiten mit nach Hause nehmen…

«Zulu»

(…) Eine herausragende Persönlichkeit unter den Segelfluglehrern war Zoárd Szelestényi (genannt «Zulu»), ein ungarischer Pilot mit Vergangenheit. In seinem unnachahmlichen Kauderwelsch-Ungarischdeutsch erzählte er uns immer wieder von seiner Tätigkeit im Krieg als Bruch-Testpilot. Er war ein wahres Energiebündel, der seine Korrekturen oft derart laut hinausschrie, dass sie sogar am Startplatz noch zu hören waren. «Halte se de Maschine, halte se de Maschine!» war sein Standard-Ausruf für Querruder-Korrekturen. Als ein Flugschüler nach einem Bedingungsflug bei der Landung zu kurz kam und einen Kartoffelacker streifte, rief Zulu: «Machst du mit der <Rhönlerche> Kartoffelstock?» Trotz seiner Strenge als Fluglehrer war er auch für allerlei «Kalbereien» zu haben. An seinem fünfzigsten Geburtstag, den er während eines Kurses feierte, umkreiste er lachend und Urlaute ausstossend mit seinem Töffli wie ein Verrückter unzählige Male das auf dem Abstellplatz stehende Schleppflugzeug Focke Wulf «Stieglitz». Vor jedem Flugdienst musste Flugbereitschaft erstellt werden, das hiess Seilwinde aufstellen, betriebsbereit machen und das Schulflugzeug vom Hangar an seinen Standort auf dem Segelfluggelände verschieben. Dazu musste die Hartbelagpiste überquert werden. Je nach Flugverkehr ein nicht unbedingt beliebtes Manöver.)“ Quelle: Berner Flughafen Magazin Ausgabe 4/Dezember 2015

Zulu entstammte einer Grafschaft im ungarischen Oberland (in der heutigen Slowakei liegend) und somit war er ein „Edler“. Er sei ein gemäss dem Familienwappen „Hundleder“ gewesen. Seine Familie übersiedelte 1945/46 nach Ungarn. Die Gründe sind in den damaligen politischen Wirren zu suchen.  Als „Edler“ aristokratischer Herkunft hätte er einen schweren Stand gehabt. Doch im ungarischen Aero Club war ein politischer „Apparatschick“ tätig, den Zulu aus dem „Oberland“ kannte. Dieser, ursprünglich ein Pfeilkreuzler, ein Ultranationalist, Antisemit und Faschist, der im „Oberland Ungarn“ vor und während des 2. Weltkrieges sein Unwesen trieb und offenbar an Deportationen beteiligt war, stellte sich als Wendehals heraus. In Ungarn trat er sofort der ungarischen kommunistischen Partei bei und selektionierte fortan die Mitglieder für das Kader und die Mitglieder selbst. Es ging darum, Klassenfeinde (Grossgrundbesitzer, Unternehmer, Aristokraten, Edle…) auszusortieren und Kader auszuwählen. Zulu wusste um die Herkunft und um die Machenschaften des politischen Funktionärs – und schwieg. Das war sein Glück. Der hohe Funktionär wusste, dass er erpressbar war und so arrangierten sich beide.

Zulu kannte das fliegerische Handwerk aus dem ff. Er war in Hármashatárhegy Segelfluglehrer und er sei einer der besten weit und breit gewesen. Eine ethische Frage? Eine  Existenzfrage im damligen Umfeld vor dem Gulaschkommunismus! Jeder rettete seine Haut, so gut er konnte!

Dort bei Moritz trennten sich dann auch unsere Wege. Vor einigen Jahren traf ich ihn mit seiner Gattin Therese auf Teneriffa, wo die beiden auf der Nordseite der Insel, in einem Art Garten Eden, ein eigenes Refugium besitzen und dort leben. Thommie gibt hier auf Wunsch seine Geschichte wieder. Das Wort für ihn ist frei:

Geboren bin ich 1935 in Budapest und dort habe ich auch Segelfliegen gelernt. Unser Flugplatz Farkashegy (Wolfsberg) – gibt es heute noch – war wie eine Oase in der Wüste der Stalin’schen Diktatur.

R-11, Cimbora, Foto: Goldtimer.hu/galeria

1953 begann ich, richtig zu fliegen. Mit 14, also 1949, hatte ich aber auch schon ein kurzes Gastspiel auf Hármashatárhegy und dort durfte ich mal in einer

Cimbora einen    zehnminütigen „Eingewöhnungsflug“ absolvieren. Die Cimbora war 1953 meines Wissens nicht mehr im Einsatz.

Die Segelflugausbildung erfolgte damals von Anfang an mit Ein­sitzern, mit Gummiseil-Start. Erst mal kurze Rutscher am Boden, um die Flügel

horizon­tal halten zu lernen, dann kleine Sprünge von fünf, zehn Sekunden, bis zur A-Prüfung: ein gerader Gleitflug von 30 Sekunden. Dann, nach und nach, etwas höher, erste Kurven… Unser Schulgleiter in Ungarn war die Vöcsök

Der Gleiter Vöcsök war ein damals typisches Anfängergerät. Es wurde von Ernö Rubik 1937 entwickelt (sein Sohn Ernö Rubik hat u.a. den berühmten Rubik-Würfel erfunden!). Es sollte ein einfaches, billiges und gutmütiges Trainingsflugzeug werden, was offenbar gelang. Der Gleiter wurde während dreissig Jahren eingesetzt und es wurden etwa 300 Stück davon gebaut.

R-15 B, Koma

Nach der Gummiseilausbildung lernten wir den Windenstart. Wir hatten einen ziemlich hässlichen tschechischen Doppelsitzer, ich glaube, Pionier (aber nicht so geschrieben), Sitze hintereinander. Mit dem hatten wir auch die Umschulung in Flugzeugschlepp. Ein anderer Standard-Doppelsitzer war die ungarische Koma  (Kumpel – nicht die deutsche Bedeutung dieses Wortes), mit Sitzen nebeneinander. Siehe auch: R-15 B Koma

LF-109 Pionýr

Und wenn wir erst mal einige Stunden mit der Vöcsök gesegelt sind, meistens am Hang, aber auch in Thermik, stiegen wir um auf Pilis. Von der gab es zwei Versionen, mit halb offenem und mit geschlossenem Cockpit.

R-08d Pilis, 1953
B2 Pilis, 1956

 

 

 

R-08 Pilis Leistungsdaten

 

Mit dem flog ich meinen ersten Fünfstünder, die 1000 m und die 50 km (bei mir waren es 57 km). Das  erste Leistungsflugzeug war die Meise. Sie wurde seinerzeit für die Olympiade 1936 in Berlin entwickelt und in vielen Ländern in Lizenz gebaut, so auch in Ungarn. Das beste, was ich Ungarn kurz geflogen bin, war die Június 18.

 

Die Segelfugzeugtypen die ich in der Schweiz flog: Spyr Va, HB 509, S-18 HB-287, Grunau Baby II (Karpf) HB- 403, Mü13, HB-487, mit der Pilatus B4 (ich hoffe, sie hiess so…) habe ich auch mal im Birrfed ein paar Loopings gemacht. In Spreitenbach hatte ich auch die Gelegenheit, den WLM-1 zu fliegen. In Fayence flog ich Ka-6 und Astir, letztere mit festem und auch Einziehfahrwerk.

Was noch zu sagen wäre: Der „alte“ Rubik war in Sportfliegerkreisen eine Legende, er hat die meisten ungarischen Segel- und auch einige Motorflugzeuge konstruiert. Und hatte auch viele Kinder. Bei jeder Geburt wie auch bei jedem Erstflug eines Prototypen starb er fast vor Angst und schwor, wenn es nur gut geht, nie wieder! Er konnte dann aber doch weder das eine, noch das andere sein lassen.

Im ungarischen Luftfahrtgesetz gab es einen blödsinnigen Paragraphen: ältere Flugzeuge (ich weiss nicht mehr, nach wie viel Jahren, 5 oder max. 10?) bekamen nicht nur keine Zulassung mehr, sondern mussten auch vernichtet werden, mit Beil und Säge! Ich weiss auch nicht mehr, ob dies für alle, oder nur für Holzflugzeuge galt. Wir haben auch gespottet, Ungarn ist das reichste Land der Welt, sowas kann sich nicht einmal Amerika leisten! Erst mit dem Aufkommen der Oldtimer-Bewegung wurde dieses unsinnige Gesetz abgeschafft.

1956 passierten einige wichtige Sachen:

Erst mal Diplomprüfung an einer Fachhochschule als Maschineningenieur. 

Erster Streckenflug: Silber-C auf einer Pilis. Quelle*

Silber C, nationale  Nr 256 von Ungarn

Die ungarische Meise – Cinke – flog ich sonst oft.

Mit einer ungarischen Meise auf den Berg steigen…

Da ich im Herbst für drei Jahre ins Militär sollte, hätte ich (wegen gewissen „komischen“ Gesetzen) nur eine Stelle bekommen, die sonst niemand wollte – ich auch nicht. Also verbrachte ich lieber den ganzen Sommer auf unserem Segelflugplatz. Fliegen war gratis – selbst im Ostblock war nicht alles Scheisse – ich, resp. meine grosszügigen Eltern, mussten nur für’s Essen etwas bezahlen. Das holte ich für alle, die jeweils im Fluglager waren, aus einer Werkkantine, mit einem Jeep. Der hatte zwar auf dem Weg von der Normandie bis Budapest so unwichtige Teile wie elektrischen Anlasser und Handbremse verloren, ich fühlte mich damit trotzdem wie ein Fürst – ein Privatauto hatte ja in Ungarn fast niemand.

In Oktober wartete ich schon täglich auf meinen Marschbefehl. Statt dessen kam am 23. die Revolution. Ein paar Tage sah es sogar gut aus – bis unsere „Freunde und Lehrmeister“ aus der Sowjetunion mal zu Besuch kamen und für alle Fälle gleich ein paar Panzerdivisionen mitbrachten.

Die gute Nachricht war: Am „Eisernen Vorhang“ gab es ein paar Wochen lang ein grosses Loch. Also spazierte ich mit fünf anderen von unserer Segelfluggruppe in einer Woche von Budapest nach Österreich, was erst mal zwölf wunde Füsse gab. Bald landeten wir im riesigen Flüchtlingslager Traiskirchen – gibt es immer noch, wenn auch nicht mehr für Ungaren. Da gefiel es uns, vor allem wegen vielen, unserer „lieben“ Landleuten, überhaupt nicht. In einem Nebengebäude gab es Büros von Konsulaten: USA bis auf weiteres geschlossen; Schweden: nur für Familien. Offen waren das Deutsche und das schweizerische. Von der Schweiz wussten wir sehr wenig. In der Schule habe ich gelernt, dass, weil sie gar keine Rohstoffe hat, sich nur Industrien entwickelt haben, die mit mini­malem Materialaufwand hohe Werte schaffen, vor allem Uhrenindustrie. Ausserdem gibt es da Berge mit ewigem Schnee. Wir waren aber weder Uhrmacher, noch Bergführer oder Skilehrer, wovon sollten wir da leben? Deutschland hingegen hat eine weltbe­rühmte Maschinenindustrie, da finden zumindest wir drei Maschineningenieure sicher Arbeit. Zwei von uns sechs wollten aber gar nicht nach Deutschland – der Vater des einen hat ihm Sachen vom Zweiten Weltkrieg erzählt, die ihm gar nicht gefallen haben. „Mensch, Tibi, Weltkrieg, das ist doch schon ewig her!“ „Ja, aber…“ Wir wollten aber zusammen bleiben fern der Heimat, also einigten wir uns auf folgenden Kompromiss: wir melden uns alle für beide Länder an und die wo zuerst fahren, dort gehen wir hin.

Es war also reiner Zufall, dass ich in die Schweiz kam – und erlebte beruflich zwei grosse, angenehme Überraschungen:

Erstens: in diesem kleinen Land ohne Rohstoffe wurden auch einige der grössten Ma­schinen der Welt gebaut: Schiffsdiesel und Dampfkessel von Sulzer, Dampfturbogruppen von BBC, Wasserturbinen von Escher Wyss. Und zweitens: dass unsere theoretische Ausbildung jener der Schweizer ebenbürtig war.

1957 arbeiteten wir in Zürich und dann machten wir eine weitere Entdeckung: in der Schweiz werden sogar Flugzeuge gebaut! Und da werden gerade Ingenieure gesucht! Also bewarben uns wir drei, Ször, Attila (Moricz) und ich beim Pilatus und wurden auch angestellt, für die Berechnungsabteilung. Der Porter wurde gerade entwickelt – und wird heute noch hergestellt, ob dank oder trotz unserer Mitwirkung, sei dahingestellt. Eine Produktionszeit von inzwischen 57 Jahren ist weltrekordträchtig!

Yeti, HB-FAN, Prototyp PC 6 1959, Erstflug am 4. Mai, Pilot: Rolf Böhm , Photo, Pilatus Flugzeugwerke AG

Das obere Bild zeigt den Porter nach dem Erstflug am 4. Mai 1959 (Foto: Pilatus Aircraft). Das zweite Bild dessen Ende im Himalayagebiet 1960 an der Schweizer Dhaulaghiri Expedition => Zu erwähnen ist, dass neben den zwei Piloten auch der Motorenmechaniker Hans Reiser dazu verdammt war, zu Fuss zurück zu marschieren.

„Yeti“ nach dem Unfall 1960 – Foto Pionnair-GE

Und auch – Wären sie nicht selbst herunter gekommen, wären sie noch dort oben irgend wo im Eis begraben. Die Expeditionsleitung war kaum in der Lage, eine Rettung der drei zu organisieren. Hans Reiser, Motorenmechaniker,  erzählte es, wie er es erlebte! Und – der Steuerknüppel wurde nachgebaut und in der Kühltruhe gelagert. Die Manchette löste sich nicht, auch nicht bei ungünstigsten Toleranzpaarungen…!

Yeti an der Aero Friedrichshafen, 2016 – Foto: Herbert Odermatt

HB-FAN an der Aero 2016 in Friedrichshafen. Der Yeti soll wieder abheben!

Als ich in Zürich meinen Arbeitskollegen erzählt habe, ich wechsle nach Stans, haben sie mich gewarnt: ich soll mir das sehr gut überlegen, diese Innerschweizer seien ein gar stures Volk, sie können sich nicht vorstellen, dass ich da glücklich werde!

Nun ja… wir gingen trotzdem hin… und erlebten eine weitere schöne Überraschung: es gefiel uns sehr! Nicht zuletzt dank der Segelfluggruppe Nidwalden, wo wir sehr freund­lich aufgenommen wurden. Ich lernte den Spyr Va kennen und ich flog das S-18 und das Grunau Baby II – und – Ich war vermutlich der einzige, der je eine Ziellandekonkurrenz in der SGNW mit einem Gipsbein geflogen ist. Das muss 1958 gewesen sein. Unterwegs nach Bern Belpmoos mit meinem kleinen Töff brach ich ein Bein.

Einziger Wermutstropfen: „Papa“ Fierz war ein genialer Flugzeugkonstrukteur, aber ein miserabler Psychologe. Als er uns eröffnet hatte, dass er es auch ohne uns genau wisse, wie er „seine“ Flugzeug zu bauen habe, unsere Berechnungen brauche er nur für die Zulassung durch das Luftamt, das war für mich, jungen Idealisten, zu viel. Der Prototyp flog auch schon längstens, als wir immer noch rechnerisch beweisen mussten, dass die von ihm gewählten Blechdicken und Anzahl Nieten genau richtig seien. Dazu hatte ich keine Lust, 1959 wechselte ich zu Bodenfahrzeugen bei Saurer in Arbon, später nach Würen­lingen ins Institut für Reaktorforschung (heute Paul Scherrer Institut).

„Papa“ Fierz konstruierte und dimensionierte. Die Statiker durften danach so lange rechnen, bis es hielt…! Die etwas andere Sicht:

35″ Juli 2010 100 Jahre Aviatik Schweiz (S. 35):

„(…) Erinnerungen an einen genialen Konstrukteur

Ein Flugzeugtyp begründete den internationalen Ruf der Pilatus Flugzeugwerke: der PC-6 «Porter». Emil Singenberger hat eng mit dem legendären Konstrukteur Henry Fierz zusammengearbeitet. Der 80-jährige Ennetbürger erinnert sich an die Anfänge des «Porters».

Emil Singenberger, Bild Peter Fischli

„(…) Emil Singenberger in seinem Heim in Ennetbürgen: Bilder und Flugzeugmodelle dokumentieren ein Leben als Konstrukteur.

Der Flugzeugkonstrukteur Henry Fierz* (1897 1972) wurde nicht nur als unbestrittener Chefkonstrukteur der Pilatus Flugzeugwerke anerkannt, sondern auch als Vater der technischen Pilatus-Entwicklungen. Der in Ennetbürgen wohnhafte Emil Singenberger (80) arbeitete mehrere Jahre mit Fierz zusammen, den er wie folgt beurteilt: «Henry Fierz war als Flugzeugkonstrukteur bestimmt das beste Leichtbau-Genie auf internationaler Ebene.» Unter anderem plante und baute Fierz das im Unterhalt anspruchslose, im Einsatz aber vielseitige Flugzeug, das zur erfolgreichsten schweizerischen Konstruktion wurde: den Pilatus Porter, der sich als «Jeep der Lüfte» in den Aviatikkreisen einen ausgezeichneten Namen machte. Zusammen mit den Pilatus-Schulflugzeugen gelangte der Porter zu internationalem Ansehen. Die Entwicklungsarbeiten für den PC-6 Porter* begannen im Jahre 1957. Dieser «Jeep der Lüfte» startete am 4. Mai 1959 zu seinem Erstflug. Der erste Prototyp wurde von einem 340-PS-Kolbenmotor mit Turbolader (GSO-480 bzw. O480-1)* angetrieben. Extrem kurze Start- und Landestrecken gehören zu den markanten Charakteristika des einfach zu wartenden Hochdeckers, der als Personen-, Fracht-, Sanitäts-, Foto-, Vermessungs- und Sprühflugzeug vielseitig verwendet werden kann. Emil Singenberger bestätigte, dass dieser Flugzeugtyp schon auf allen Kontinenten eingesetzt worden ist, auch mit Skiern und Schwimmern sowie ferner sowohl in der Wüste als auch auf Eis zum Einsatz kam. 1960 leistete der Prototyp PC-6 Porter, HB-FAN, hervorragende Arbeit für die Schweizerische Dhalaugiri-Expedition, wie der Expeditionsleiter, der Luzerner Max Eiselin, in seinen Erinnerungen festhält. Mit seinen Materialflügen im Himalaya bis auf eine Höhe von 5700 Metern über dem Meeresspiegel stellte das fliegende Stanser Produkt seine ausserordentlichen Fähigkeiten unter härtesten Bedingungen unter Beweis, wobei auch die hohen Ladekapazitäten der Expedition zugute kamen. Die von Henry Fierz forcierte Weiterentwicklung des Turbo- Porters vermittelte über die Zeit seiner Pensionierung hinaus den Pilatus Flugzeugwerken konstruktivtechnische Impulse. Damit legte er beispielsweise den Grundstein für das erst später zur Serienreife herangewachsene Trainingsflugzeug PC-7*. Die Konstruktionen von Henry Fierz waren robust, langlebig und äusserst sicher. Weil die Festigkeit vieler seiner Arbeiten durch Statiker nur ungenügend oder überhaupt nicht nachgewiesen werden konnten, wurden die benötigten Werte mit Belastungsversuchen ermittelt. Des Öfteren waren die Statiker erstaunt, wie deutlich die Konstruktionen von Fierz die vom Luftamt vorgeschriebenen Werte übertrafen. Auf einfache Art, ohne komplizierte Formeln, kontrollierte Fierz jeweils die kritischen Stellen rechnerisch in Bezug auf ihre Spannungen. Heute können mittels Computer Strukturen im Verbund (vernietet oder geschweisst) genau berechnet werden (Anm.odh: z.B. mit der „Methode der finiten Elemente“)*. Damals war Fierz aufgrund seiner grossen Erfahrung in der Lage, in diesen Verbundstrukturen zu erkennen, wie die Spannungen verliefen)“. Roger Manzardo – )*verlinkt durch odh

Anzufügen wäre noch, dass der gelernte Flugzeugschreiner Emil Singenberger durch Henry Fierz „entdeckt“ wurde, als er bei der Umstellung auf Metallflugzeuge in der Flugzeugschreinerei übrig wurde und eine Stelle im „KB“, Konstruktionsbüro bekam (nach heutiger Praxis wäre im Ausland ein Ingenieur gesucht worden und Emil hätte sich auf dem Arbeitsmarkt selbst umsehen müssen). Das war Fürsorgepflicht des Arbeitgebers und Personalentwicklung der praktischen Art in Reinkultur! Fierz konstruierte und baute für sich in der Freizeit ein Segelschiff, einen „Flautenschieber“ den „Vagabund“. Dabei sollte ihn Emil bei der Auswahl und Paarung der richtigen Holzarten beraten. Seine Tüchtigkeit war bekannt. So soll er der einzige Flugzeugschreinerlehrling gewesen sein, der das Prüfungsstück an der Lehrabschlussprüfung in der vorgegebenen Zeit fertig stellte. Dass er auch einen Sinn für Formen hatte bewies er an seinem Motorrad, das er stromlinienförmig verkleidete um den Luftwiderstand zu mindern.

Schwert für Vagabund von Henry Fierz, 1960, Bild: Aus dem Arbeitsbuch, Herbert Odermatt

Fierz baute Emil regelrecht auf. Seine Karriere reichte hinauf bis zum Leiter des Technischen Büros. Das war eine Karriereleiter der besonderen Art. Emil Singenberger schaffte es, mit einem kleinen „Schulrucksack“ Ausserordentliches zu leisten. Vom Vagabunden wurden mehrere Exemplare gebaut. Henry Fierz sorgte dafür, dass die „Arbeiter und Angestellten“ von Pilatus Maschinen und Werkzeuge in der Freizeit privat nutzen durften. Das war eine weise Art der Personalerhaltung und Motivation! Als Stift hatte ich die Ehre, das Schwert für Fierz‘ Vagabunden auf der alten Bileter Tischhobelmaschine zu bearbeiten. Es war ein erhabenes Gefühl, wenn der Meister mit der Hand über die Kanten glit und mit den Händen zeigte und sagte: „Sieht gut aus, hier noch ein bisschen „so“, verstehst du, was ich meine!?“ Das wars. Die Zeichnung war nicht mehr massgebend! So entstand auch die endgültige Form der Motorenverschalung am Porter. Der Spengler trieb die Bleche nach „zeichnung“. Dann kam Herr Fierz, sah sich das „Ding“ an uns sagte: „Hier noch ein bisschen mehr gerundet, etwa „so“ Herr Sibilia!“ Der Spengler, ein Italiener, verstand und tat was zu tun war. Der Konstrukteur durfte danach die Zeichnung anhand des „Musters“ anpassen.

1966 kam ich aber zurück nach Nidwalden. Attila hatte sich inzwischen selbstständig gemacht und stellte mich an. Ich blieb bei ihm fünf Jahre, vier weitere arbeitete ich in Luzern in einem anderen kleinen Ingenieurbüro.

Fliegerisch ist in diesen Jahren auch einiges passiert. Wozu ich in meiner angeblichen Heimat Ungarn politisch nicht zuverlässig genug war, ging als „Ussländer“ in der Schweiz problemlos: ich lernte in Bern das Motorfliegen. Nicht zuletzt, um mit gutem Gewissen sagen zu können, Segelflug sei schöner. Aber als Motorflieger hat man auch mehr Möglichkei­ten, gratis zu fliegen: als Schlepppilot, auch in Nidwalden (z. B. mit der HB OYB, Piper Super Cub, PA-18 125 der Flubag (heute PA-18 150)

Piper J3C (L4), HB-OIA, der Fluggruppe Albatros, Birrfeld

Motorflugausbildung erfolgte „zu meiner Zeit“ standardmässig mit dem Piper Cub (65 PS).

Geschleppt habe ich in Bern mit Focke Wulf Stieglitz, offener Doppeldecker mit einem Fünfzylinder-Sternmotor Siemens SH 14.

FW-44, Stieglitz, („Stiegfritz“, HB-EBO, SG Bern, Bild: Hans Nietlispach
HB-OYB, Piper PA-18 150 (früher 125) der Flubag

In Nidwalden kam ein Piper von Beromünster, HB OYB, Piper Super Cub, PA-18 125 der Flubag zum Einsatz.

Im Birrfeld war die De Havilland Chipmunk das Werkzeug – mein Liebling.

DH Chipmunk HB-TUA, 1961, Birrfeld

Die Erweiterung für den BB erflog ich auf Fuji FA-200, einem japanischen Viersitzer, Tiefdecker, beschränkt kunstflugtauglich. Mit der habe ich auch die meisten Rundflüge gemacht; einige kürzere mit Cessna 150. Den für den BB vorgeschriebenen Auslandflug auch mit der Fuji, nach Luxemburg. Einmal konnte ich damit sogar geschäftlich nach St. Johann fliegen, ich konnte meinen Chef (den „alten Gauner“ bei den Holländern) überzeugen, dass es billiger kommt als mit Bahn oder Auto, wir sparen einen Arbeitstag und Übernachtung.

Fuji Flotte der Flubag von einst

Ich kann mich an keinen einzigen Experten erinnern. Das höchste aller Gefühle, motorflugmässig, war die Piper Arrow. Die habe ich „gekauft“: die Motorfluggruppe Beromünster bildete ein dreiköpfiges Beschaffungskomitee und da war ich der Techniker.

Piper Arrow, hier eine solche von der FS Birrfeld

Später machte ich auch den BB (Beschränkter Berufspilot) und konnte so von Beromünster aus Rundflüge mit zahlenden Passagieren machen. Eiger, Mönch, Jungfrau war eine der beliebtesten. Diese drei musste ich natürlich auch finden, aber wie all die anderen hiessen, hatte ich zunächst keine Ahnung, mich interessierte nur, wo ich im Fall eines Falles notlanden könnte. Ich fragte aber jeweils meine Passagiere, ob sie wüssten, wie dieser und jener Gipfel hiesse und nickte dann anerkennend, wie wenn ich’s gewußt hätte.

Einer meiner ältesten Freunde, Jenö, hatte es als einziger von unserer Clique geschafft, Fliegen zu seinem Beruf zu machen. Er war bis zu deren Bankrott Linienpilot bei PanAm und wurde dann von Delta Airlines übernommen. Einige Jahre wohnte er in Südfrank­reich, in der Nähe von Fayence. Dort gibt es ein großes Segelflugzentrum und dort machte ich einige mal Segelflugferien. Und dort absolvierte ich auch meinen letzten Flug als Pilot: Ende 1979, im Mistral. Fayence ist vor allem dafür bekannt und berühmt, weil es dort Wellen gibt. Ich bekam zwar nur ein Flugzeug ohne Sauerstoff, es hiess, ich soll nicht über 4000 Meter steigen – ich traute mich bis 4500…

Das war einmalig schön, ein würdiger Abschied. Zunächst gab es die schwersten Turbu­lenzen, die ich je in einem Flugzeug erlebt habe, ich musste den Knüppel mit beiden Händen bedienen, um das Schleppflugzeug einigermassen dort zu halten, wo es hinge­hört. Aber sobald man über den höchsten Grat in Flugplatznähe steigt, wird es schlagar­tig ruhig wie im Grab und wenn du am richtigen Ort klinkst, steigst du wie ein heimweh­kranker Engel. Und die Sicht ist unbeschränkt! Rechts vorne, in der Ferne, glänzen die schneebedeckten Alpen, hinter dir das tiefblaue Mittelmeer. Fantastisch!

Nun ja… danach hatte ich für Fliegen kein Geld mehr. Die Kinder wurden größer und teurer, das holländische Ingenieurbüro machte Pleite und blieb mir drei Monatslöhne schuldig, meine Ehe kriselte… Privatsachen…

Beruflich ging es mir aber ab 1975 gut. Nach den „holländischen Gaunern“, wie ich die seitdem genannt habe, fing ich bei BBC, Baden, im Kraftwerksbau an. 1980 schickte man mich nach Korea, wo wir ein thermisches Grosskraftwerk (3 x 400 MW, Ölfeuerung, Meerwasserkühlung – für technisch Interessierte) gebaut haben. Da mußte ich etwas machen, was bis dahin bei BBC noch niemand gemacht hat, der Schlitzohrige Kunde hat aber aufgrund gewisser nicht ganz klar formulierten Passagen im Vertrag behauptet, er habe Anspruch darauf: eine Art Checkliste. „Stellen Sie sich vor, sie gehen morgens um sechs ins Kraftwerk“, formulierte der Chef meine Aufgebe, „es ist dunkel und kalt. Und mittags um zwölf müssen sie mit voller Leistung am Netz sein. Was muss man dafür machen, Schritt für Schritt?“ Die Inbetriebsetzungsingenieure hätten dies zwar gewusst, sie haben aber bereits sieben mal pro Woche Zwölfstundenschichten geschafft und hatten null Interesse daran, was „diese da“ in Baden auch noch verbockt haben.

Nun ja… eine Art Checkliste. Wer arbeitet damit schon eh und je? Richtig! Ich rief bei Swissair an. Sie gab es ja noch, es ging ihr sogar auch noch gut, so nahm man sich die Zeit, mir in zweimal je einen halben Tag lang zu zeigen und zu erklären, wie sie ihre flight checklists erstellen.

Es war das interessanteste, was ich beruflich je machen durfte. Korea erwies sich auch als sehr schönes, faszinierendes Land. Der Spesensatz war, dank unserem schlitzohrigen Projektleiter, mehr als grosszügig – es war ein tolles halbes Jahr.

Danach lernte ich gelegentlich segeln; auf dem Wasser. Und bereits nach meinem ersten Hochseetörn fragte ich mich, warum man nicht immer so leben könnte.

Nun, nach meiner völlig unerwarteten, vorzeitigen Pensionierung – vor zwanzig Jahren! kaum zu glauben! – konnte man. Wir (meine zweite Frau Therese und ich) kauften eine gebrauchte Segelyacht, machten die nächsten zwei Sommer jeweils dreimonatige „Probefahrten“, sie kündigte ihre Stelle auch, wir verkauften unser Haus in Wettingen und zogen aufs Schiff.

Eine Segelyacht hat einen großen Vorteil gegenüber einem Segelflugzeug: man muß nicht landen und aussteigen, um zu kochen, pinkeln, schlafen, Sex haben – geht alles an Bord. Wir zwei alte Leutchen brachten das Boot in sechs Jahren von Norditalien auf die Kanarische Inseln – darauf bin ich ein bisschen stolz. Ursprünglich sagte ich, ich will nie mehr an Land leben. Therese sagte, na ja, zwei-drei Jahre mache sie mit. Nach sechs Jahren wurde ich aber siebzig und fand mich langsam zu alt für diese Lebensweise – sie hätte noch gerne ein paar Jahre weitergemacht.

Eigentlich kamen wir eher zufällig auf die Kanaren. So wir ich schon zufällig in die Schweiz kam und zufällig zu segeln anfing. Ursprünglich dachten wir, dass wir uns, wenn wir nicht mehr segeln, in Italien niederlassen wollen. Wenn Therese Heimweh bekommt, ist sie in einigen Stunden in der Schweiz. Sie sprach sehr gut italienisch. Wir hatten dort gute Freunde. Und billiger als die Schweiz ist es ja auch. Also gingen wir, als wir hier in Santa Cruz de Tenerife im Yachthafen überwintert haben (im Winter waren wir immer irgendwo stationär) unsere Freunde in der Provinz Marken (grenzt an die Toscana) besuchen. Und was fanden wir vor? Einen halben Meter Schnee!

Nee! Das nicht mit uns! Also besichtigten wir an einem Montag ein Reihenhaus auf Teneriffa und am Mittwoch unterschrieben wir den Vorvertrag. Das war vor elf Jahren – wir haben es nie bereut.

Fliegen und Schiff fahren tun wir nur noch als Passagiere. Fliegen als notwendiges Übel, das Leben auf einem Kreuzfahrtschiff lieben wir aber. Und 2017 will ich endlich wissen, was an dem Gerücht dran ist, die Erde sei rund. Wir fliegen nach San Francisco und fahren in drei Monaten nach Hause auf Teneriffa. But that’s another story.

Vielleicht noch erwähnenswert, weil es heute gar nicht mehr möglich wäre: ich habe öfters, unterwegs als Passagier, das Cockpit besuchen dürfen, ein paarmal war ich auch bei der Landung dabei, einmal (Swissair Jumbo) sogar beim Start. Mein erster Langstreckenflug war mit DC-10 nach Hongkong (unterwegs nach Korea), damals noch mit zwei Zwischenlandungen: Bombay und Bangkok. Heute fliegt man sogar z.B. von München nach San Francisco nonstop, 9434 km in 12 Std. 15 Min. – wenn die Lufthansa gerade nicht streikt…

Und wenn wir schon dabei sind… was mir den Abschied von der aktiven Fliegerei erleichtert hat, war die Tendenz, dass Geld eine immer grössere Rolle zu spielen begann als Können, Erfahrung und Kameradschaft. Das war nicht mehr meine Welt. Diese totgeglaubte, vermisste Einstellung fand ich unerwartet wieder bei Langzeitseglern. Dort spielt es überhaupt keine Rolle, ob dein Boot einige zehntausend oder mehr als eine Million gekostet hat, dein Ansehen ist einzig von deinem Verhalten, Können und Erfahrung abhängig. Und je erfahrener, umso hilfsbereiter und toleranter sind die „Seeleute“! Das war mit das Schönste am Seezigeunerleben.

Saulus der Flieger mutierte zu Paulus dem Seebären…

Thomas und Therese an der Captain’s Cocktailparty, 21. January 2016

Inzwischen laufen die Reisevorbereitungen für die „Weltumrundung 2017“ auf vollen Touren und gelangen langsam in die Endphase. Es folgt der Weg zum Fotografen, die Vietnamesen wollen – nebst etlichen Dollars – zwei Bildli fürs Visum. Dann müssen wir noch „schnell“ nach Madrid, um die Visa für Vietnam abzuholen. Weitere drei konnte ich per Internet einholen, den Rest (wir besuchen 20 Länder – nur 10% aller existierenden, der Begriff „Weltreise“ ist relativ), soweit erforderlich, organisiert der Veranstalter, sie werden unterwegs erteilt.

An dieser Stelle sei dem Unternehmen alles notwendige Glück beschieden, verbunden mit der Hoffnung, die zwei Weltenbummler kämen nach vielen, schönen Erlebnissen und der Erkenntnis, dass die Erde ein Zwetschgoid darstellt, gesund und munter zurück. Schiff ahoi!

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Ich danke Thomas für seine Geschichte und Istvan Amort für die Präzisierungen betreffend Zulu

Quellen:

http://www.goldtimer.hu/vocsok.html

http://mek.oszk.hu/05700/05720/05720.pdf

http://gliders-fega.fw.hu/meise.html

 


Innovation – die

Innovation heisst wörtlich „Neuerung“ oder „Erneuerung

Oberbegriffe: Veränderung

Unterbegriffe: Kosteninnovation, Produktinnovation, Verfahrensinnovation, offene Innovation, Openinnovation

Synonyme: Neuerung

Für Praktiker: Innovation ist, wenn der Hammer durch einen anderen Hammer ersetzt wird, z. B. durch einen „Stealth-Hammer“

„Stealth-Hammer“ 🙂

Mit Innovationen hängt auch das Patentwesen und das Patentrecht zusammen.

Die Menschen haben es schon immer verstanden, Kreativität zu zerstören.

Wer alte, bereits zugelassene Medikamente rezykliert und für andere Zwecke einsetzt, wird von der Preisestaltung überrascht. Die bereits zugelassenen Medikamente mit inzwischen sehr tiefem Preis, werden neu evaluiert und ohne dass neue Forschung an den Medis etwas ändert kann es sein, dass die Preise explodieren. Faktor 10 oder so!

„(…)Trotz diesem erfreulichen Ergebnis ist die weitere Zukunft von Nelfinavir als Myelom-Medikament ungewiss. Das Grundproblem hänge mit der Art und Weise zusammen, wie Medikamente entwickelt und zugelassen werden, sagt Driessen. Das System verlange nach so grossen Investitionen, dass es heute praktisch nur noch von der Pharmaindustrie bedient werden könne – und diese habe an einer Substanz mit abgelaufenem Patentschutz kein Interesse…)“

Arzneimittelentwicklung: Ein zweiter Frühling für Medikamente – NZZ …

Open Innovation und Patente vom Anwalt erklärt!

Ähnliches Foto
Quelle

Solange alles bezahlt wird…! Schraubenzieher von der Pharmaindustrie hergestellt, wären unbezahlbar! Man stelle sich vor, jemand würde einem Schraubenzieher die Kanten abschleifen und diese polieren, damit man Dichtungsringe ohne zu zu beschädigen aus den Nuten ziehen könnte… was man, seit es Gummidichtungen zu ersetzen gibt, kann -ohne dass deswegen Schraubenzieher teurer geworden wären!

 


Genau hingeschaut