Edi Lischer, Segelflieger

„Das, was dem Leben Sinn verleiht, gibt auch dem Tod Sinn“

Antoine de Saint-Exupéry (1900-44), frz. Flieger u. Schriftsteller

Eduard Lischer -Bösch, 04. 04. 1930 – 09. 08. 1985

Wer war Edi Lischer?

Edi war ein versierter Flugzeugmechaniker. Er erlernte seinen Beruf bei Scintilla, kam später zu Farner in Grenchen und von da nach Ennetbürgen, wo er bei den Pilatus Flugzeugwerken angestellt war. Er liebte seinen Beruf und er beherrschte diesen.

Beruflich war Edi ein hervorragender Fachmann mit hohem Systemverständnis und er war ein ausgesprochener Praktiker. Es brauchte viel, bis ihm einer etwas vormachen konnte! Und wenn es nötig war, hatte er gute Kollegen und Bekannte, die weiter wussten. Er wusste um seine Fähigkeiten. Daher machte er sich auch rar. An seine Wissen und seine Erfahrungen kam man nur, wenn man mit ihm im Team zusammenarbeitete und es ohne Weitergabe nicht sinnvoll ging! Ausserdem war er ein unermüdlicher Schaffer! Als Chef allerdings reüssierte er nicht. Vorgesetzter sein war nicht seine Stärke. Er vertraute sich selbst, andern eher erst, wenn es fast nicht anders ging. Hingegen als Kollege war stets Verlass auf ihn.

Als gesuchter Spezialist beorderte ihn sein Arbeitgeber als Mechaniker auch ins Ausland oder zu anderen Firmen in der Schweiz.

Als Pilatus 6 P-3 03 nach Brasilien verkaufen konnte, reiste Edi mit. Er war mitverantwortlich, dass die Flugzeuge technische einwandfrei übergeben wurden. Später wurde er nach Indonesien detachiert. Dort wurden Sprayflüge mit Pilatus Portern durchgeführt. Ziel war es, Reisplantagen vor Schädlingen zu schützen. Ein Nervengift aus der Zeit des ersten Weltkrieges soll die Basis gebildet haben. Die chemische Formel wird wohl verändert worden sein. Den Reismotten wurde der Kampf angesagt. Diese arbeiten sich inwändig durch den Stengel der Pflanze empor und bewirken, dass die Pflanze abstirbt. Die Reisfelder wurden vom Flugzeug aus praktisch eingenebelt. Der Nebel setzte sich aufs Wasser ab und gelangte so in die Pflanze und wirkte als Mottenzerstörer.

Die Flugzeugmechaniker waren auch für die richtige Funktion der Spraydüsen zuständig. Da man auf dem Feld war und die heiklen Arbeiten nicht in Laborumgebung erledigen konnte, war die Gefahr von Kontakten mit dem Spraymittel mit Giftaufnahme über die Haut relativ gross war. Erst nach ein paar Monaten (!) im Umgang mit dem heiklen Stoff, wurden den Mitarbeitern Atropin abgegeben. Jeder hatte mindestens eine Spritze in seiner Werkzeugkiste.

Edi ist es passiert, dass er sich eines Tages unerklärbar unwohl fühlte. Mittels Grüblerei nach der Ursache kam er zum Schluss, dass er kontaminiert sei. Darauf hin griff er zur rettenden Spritze. Anstatt besser, ging es ihm noch schlechter, worauf er glaubte, er hätte ein grosse Portion abbekommen. Nach seinem Dafürhalten war die Spritze ungenügend und er nahm eine zweite, was noch mehr Beschwerden machte bis er schliesslich noch eine dritte Portion in den Oberschenkel schoss. Es wurde noch schlimmer. Er wusste nicht mehr weiter und alarmierte einen Kollegen, der Edi sofort zu einem Arzt brachte. Dieser hörte sich die Story an und forderte schliesslich, dass man ihm so schnell wie möglich eine gewisse Menge von diesem Spraymittel brachte. Diese dosierte er sorgfältig, abgestimmt auf die Menge des gespritzten Atropins. Jetzt kommts: Edi wurde mit dem Spraygift gegen das Atropin „geschützt“! Es gab keine Vergiftung durch das Spraymittel. Mehr zum Sprayen mit dem Porter finden Sie => hier

Vom Spraypiloten H. F. weiss man, dass er beim Tanken des Gifts in die Öffnung des Tanks schaute um den Füllstand zu überprüfen. Durch entweichende Gase spritzte es ihm plötzlich eine Blase, vermischt mit Spraymittel ins Gesicht und er bekam schliesslich auch einen Schluck davon! Er brauchte Atropin, was man ihm auch sofort spritzte. Danach wurde er im Spital wieder „funktionstüchtig“ gemacht!

Gefreiter Lischer, Hei geyts per Velo Vap und einer frischen Cigarette mit Menthol... Kaum zu Hause angekommen, das Militärzeugs abgelegt, erschien Edi am Nachmittag schon wieder im Baulokal. Foto: (c) H. Odermatt
Gefreiter Lischer, Hei geyts per Velo Vap und einer frischen Cigarette mit Menthol… Kaum zu Hause angekommen, das Militärzeugs abgelegt, erschien Edi am Nachmittag schon wieder im Baulokal.
Foto: (c) H. Odermatt

Von der SGN-Seite her kennen wir ihn als langjähriger Bauleiter und als Obmann. Das Segelfliegen bedeutete ihm sehr viel. Er war diszipliniert, kam jeden Dienstag und Donnerstag ins Baulokal und an Wochenenden nahm er regelmässig am Flugbetrieb teil. Selbst wenn er im WK war, er tat Dienst beim „Park 4“ und war somit in Buochs stationiert, kam er nach dem HV ins Baulokal.

Gefreiter Lischer, Hei geyts per Velo Vap und einer frischen Cigarette mit Menthol... Kaum zu Hause angekommen, das Militärzeugs abgelegt, erschien Edi am Nachmittag schon wieder im Baulokal. Bild: (c) H. Odermatt
„Bevor me hei cha, muess me no schnäll…!“ Bild: (c) H. Odermatt

Fliegerisch war Edi eher unauffällig. Er drängte nicht in den Vordergrund. Dass er trotzdem grosse Flüge unternahm zeigen sein Gold-C mit 2 Brillanten. Es fehlte der 500-er. Er war nahe daran. Am Unfallflug brachte er es auf ca. 460 km. Dieser Flug diente ihm bestimmt dazu, die geplante Strecke schrittweise kennen zu lernen. Ein vorsichtiges Vorgehen! Als die Gruppe vermehrt von gewissen Ellböglern „terrorisiert“ wurden, dachte Edi an den Kauf einer eigenen Ka 6! Er liess jedoch aus privaten Gründen davon ab. Er wehrte sich gegen die Ideologie, dass „Segelfliegen“ nur „Streckenfliegen“ bedeute! Mit seiner Ansicht war er bei weitem nicht alleine!

Edi war ein begnadeter Zeichner. Das Gruppenbuch zeugt davon! Er konnte auch Verse kreiern, war Mitglied der Giftspritze, einer Fasnachtsclique, bestehend aus SGN-Mitgliedern und Pilatus-Mitarbeitern: Hans Reiser (Gitarrist), Ueli Dubach (Versedichter), Edi Lischer, (Versedichter und Vorsinger), Walter Fleischmann (umba umbarassa.., Trommler). Markenzeichen war die Zipfelmütze. Diese wurde das ganze Jahr über getragen, ausser bei höheren Temperaturen. So hatten die Zipfelmützler ganzjährige Fasnacht.

Die erwähnten Schlafmützen. Zeichnung Edi Lischer
Die erwähnten Schlafmützen. Zeichnung Edi Lischer

Mit ein paar Strichen erzählte Edi eine ganze Geschichte. Hier, die Schlafmützen Attila Ziermann (+), Fluglehrer und Werner Fleig (+) Flugschüler reagierten nach dem Anhänger mit dem Flügel im Gras nicht. Niemand bediente die Klinke. So zog die Winde weiter und der Spyr wurde dadurch arg beschädigt.

Spass muss sein! Flpl. Buochs; wer sind die wohl..
Spass muss sein! Flpl. Buochs; wer sind die wohl… diese Galgenvögel! Hintere Reihe von links: ?, August Hug (?), Edi Lischer, Guido Good, Jakob Geering, Josef Ming, ? Vorne von links Fritz Landis( ?),?

Wenn es um Geselligkeit und Unterhaltung ging, war Edi ein verlässlicher Wert! Fiel eine Ziel landungs-konkurrenz wegen des Wetters ins Wasser, traf man sich in Der Kegelbahn beim Schlüssel-Friedel. Die Bahn wurde mit genügend Bier „eingeseift“. Wer nach einem Abstoss ab der Theke mit einem Ränzler am Weitesten kam, wurde Sieger. Selbst nach der Polizeistunde waren Aktivitäten zu verzeichnen. Der Buochser Landjäger Wyrsch musste deswegen nach einer Kontrolle wegen Überhockens seinen VW Käfer, NW Nr. 104 stehen lassen. Die Frechdachse hatten am Auto den Zündverteiler abgehängt… Auch die Pflege der Kameradschaft war ihm wichtig. So reisten wir zu viert bis nach Saarbrücken, um Freund Lothar zu besuchen. Versprochen, war versprochen! Mehr darüber in: Lothar vom Stamm der Wikinger

Edi hatte einen starken Gerechtigkeitssinn. Dies bekam der junge Karl Scheuber zu spüren. Als der Flugplatz umgebaut wurde, gab es seitwärts am Rollweg zur „Pilatus“ Schuttanhäufungen. Es war ein fremder Schlepppilot (dè Schuèni hed mèn èm gseid) mit einer Chipmunk zum Schleppen auf den Platz gekommen. Als getankt werden musste, sollte Karl Scheuber mitrollen, um die Örtlichkeiten zu zeigen und das Tanken den Vorgaben entsprechend abzuwickeln. Dem Schlepp-Piloten „gelang“ es, in ein Hindernis zu rollen und den Propeller zu beschädigen. Das Flugzeug wurde betankt. Edi Lischer hat die schlimmsten Scharten am Propeller ausgefeilt und poliert um einer Rissbildung entgegen zu wirken. Darauf beschloss der Pilot, nach Hause zu fliegen. Am nächsten Donnerstag kam Kari ins Baulokal. Sehr verunsichert zeigte er einen Brief von der Firma, die den Chipmunk vermietete. Kari wurde beschuldigt, den Piloten nicht korrekt gelotst zu haben… Nun trat Edi in Aktion. Als erstes beruhigte er den jungen Segelflieger. Und dann schrieb er dem Unternehmer und tat diesem Kund, dass der Pilot für den Betrieb und somit auch für das Rollen verantwortlich sei. Falls man dies nicht begreifen sollte… Kari musste die Rechnung nicht bezahlen! Es war gut so, denn der Lehrlingslohn hätte nicht weit gereicht!

Dass Edi ein guter Improvisator war, zeigte sich an folgendem Beispiel: Die SGN führte einen Flugtag durch. Die Flugzeuge kamen mit Ausnahme unserer Schleppmaschine von auswärts. Darunter war eine zweimotorige Piper, die schon von weitem einen etwas zweifelhaften Eindruck hinterliess. Nach wenigen Flügen mussten Passagier aus dem Piper aussteigen und umplatziert werden. Der Anlasser streikte. Edi baute den Anlasser aus, fuhr damit in die „Bude2 (in die Werkstatt seines Arbeitgebers „Pilatus“). Dort stellte er ein notwendiges Ersatzteil kurzerhand selbst her und den defekten Kollektor reparierte einerseits mit Araldait (Festkleben der Kollektorsegmente (!) und Übrdrehen des Kollektors. Der Piper kam am gleichen Tag noch und den ganzen nächsten Tag für weitere Flüge zum Einsatz. Das Flugzeug konnte auch nach seinem Stammflugplatz zurück fliegen, wo dann die definitive Reparatur vorgenommen wurde.

Edi, Wisi, Herbie ; Bild H. Odermatt
Edi, Wisi, Herbie, wir hatten etwas zu feiern… ; Bild H. Odermatt

Auf dem Flugplatz achtete Edi darauf, dass niemand herum lauerte. Er wollte stets etwas leisten. Frauen fand er als Fliegerinnen eher als ungeeignet. Diese Einstellung war von Erfahrungen von Grenchen her geprägt, wo sich „berühmte Frauen“ sehr bedienen liessen. Denen dauernd als Knecht nachzuspringen entsprach nicht seinem Wesen. Schliesslich aber arrangierte er sich – contre coeur natürlich!

Die Elektrowinde war mechanisch herabgewirtschaftet. Dauernd gab es etwas zu reparieren. Kaum war ich in der Gruppe, war die Spulvorrichtung defekt. Die „Nuss“ verklemmte und die Kreuzspindel hatte eine Ecke weg, so dass es nur zwei Möglichkeiten gab: Notreparatur mit Materialauftrag oder eine Neuanfertigung der Spindel. Die erste Variante wurde gewählt. Dank dem Zugang zur Schweisserei bei „Pilatus“ gelang der Materialauftrag durch den Schweisser „Mätteler“ („Julians“ Sepp Odermatt aus Buochs). In der Mechanischen Werkstatt musste Anton Husy sein Können einsetzen um die Nut zu fräsen. Durch den Materiealauftrag entstanden harte Stellen. Ich durfte in der Lehrwerkstatt die „Nuss“ aus Berylliumbronze (Kupferberyllium) anfertigen (Drehen, Fräsen, Feilen, Polieren).

Edi stellte die ersten, brauchbaren Seilfallschirme her, die auch robust genug waren. Und um das Windenseil zu entdrallen, entwickelte er einen Drallfänger nach seinen Ideen. Er kam mit den Skizzen zu mir. Ich stellte alle Drehteile her. Er besorgte zwei Ringe und veranlasste die Schweissarbeiten. Am Schluss kam ein kräftiger Gummischlauch um die Konstruktion. Das einfache Gerät tat über Jahre seinen Dienst. Es sparte der SGN viele tausend Franken, weil es weniger Seilwirren gab!

Die vielen Seilrisse am 4,2 mm dicken „Brugger-Seil“ wurden anfänglich gespleisst (Über einen, unter zwei“ hiess die Formel). Zuerst wurden drei Umgänge mit allen Litzen, dann drei Umgänge mit jeder zweiten gespleisst. So entstand ein „konischer Übergang“. Die Führungsrollen an der Winde liessen aber auch den „Weberknoten“ durch.

Weber Knoten
Weber Knoten

Gespleisst wurde dann jeweils während der Woche, aber nicht während des Flugbetriebes. Edi brachte Kupfer-Seilklemmen und die entsprechende Zange von Pilatus mit. Der Versuch gab sofort positive Resultate. Die Ära Spleissen war vorbei! Diese „Pionierarbeit“ wurde schliesslich vom Luftamt akzeptiert. Dies jedoch erst, nachdem das Amt bei einer Kontrolle darauf aufmerksam wurde. Man konnte bereits „Lange Bewährung“ vorweisen….

Als das Capot des Grunau Babys Sprünge in der Frontscheibe aufwies, die kaum noch sinnvoll zu reparieren waren. Baute Edi eine Form aus Holz. Damit fertigte er unter Verwendung von Plexiglas eine strömungsgünstige „Vollsichtscheibe“ her. Das Ziehen des Plexiglases erfolgte unter Erwärmung im Vergütofen bei Pilatus. Die Radien waren etwas klein. Das Glas floss zu ungenau. Es gab also leichte Rillen, was beim Hindurchsehen Verwerfungen entstehen liess. Die Abhilfe war simpel: Alle Unebenheiten mit der Raspel weg feilen, dann mit immer feineren Feilen und schliesslich mit Schleifpapier die Oberfläche beidseitig ebnen. Die letzte Operation war das Polieren mit Plexipol. Die Erfahrungen sollten mir in nicht all zu langer Zeit nützlich sein!

Das „Gartenhäuschen“ (Capot) vom Spyr Va war aus mehreren Einzelteilen zusammengesetzt. Nach einem Bruch ging es darum, den Rahmen zu richten und neu zu verglasen. Auch da wurden Einzelteilen die nötige Biegung auf einer Vorrichtung im Vergütofen verpasst. Schliesslich sollten auch Schiebefenster eingepasst werden. Wieder erstellte Edi die Skizzen und ich stellte die Einzelteile her. Nebenbei lernte ich, auf was bei der Bearbeitung von Plexiglas speziell zu achten ist. Das Schiebefenster entsprach weitgehend jenen Produkten die anfänglich von Mecaplex Grenchen angeboten wurden. Edi war, wie die Gebrüder Lüthi von Mecaplex in der SG Solothurn gross geworden.

Edi, Mitbegründer Gruppenzeitung der SGN
Edi, Mitbegründer Gruppenzeitung der SGN; Zeichnung: H. Odermatt im Gruppenbuch der SGN

Wann immer es eine Möglichkeit gab, für die SGN etwas zu leisten, war Edi zur Hand. Ob er der Initiant zur Schaffung einer Gruppenzeitung war, weiss ich nicht. Aber er war es mit ziemlicher Sicherheit! Er organisierte den Druck bei Pilatus („Schnapsmatritzen“) und er motivierte Bernhard Wyrsch, damals Konstrukteur bei Pilatus, heute Kunstmaler in Buochs dazu, die Titelseite zu gestalten – für einen Passagierflug, den Bernhard bis jetzt nicht erhielt… Nebenbei: Das Gruppenbuch wird nicht aufgewertet, indem sich Leute nachträglich verewigen um ihre Wichtigkeit zu dokumentieren, obwohl sie nicht anwesend waren (roter Kreis)

Als die SG Nidwalden via Sektion in den Genuss einer Subvention für eine Winde kam, wurde ein Eigenbau sofort beschlossen. Die Subvention wurde aber erst gesprochen, nachdem die Winde bezahlt war! Also ohne Geld, keine Subvention. Für eine Sektion praktisch ohne Geld in der Kasse eine unmögliche Angelegenheit! Präsident Henry Alioth, Finanzdirektor von „Pilatus“, streckte das Geld vor. Die Winde vom Typ „Hansa“ wurde roh in der Lehrwerkstatt von „Pilatus“ gebaut. Die Fertigstellung inkl. Malerei erfolgte im Baulokal unter Edis Leitung. Der aus einem praktisch ungebrauchten Feuerwehrauto gekaufte Ford V-8 Motor brachte die erwartete Leistung nicht. Wieder ging Edi der Sache nach. Schliesslich stellte er fest, dass der Motor, obwohl praktisch neu, Stillstandschäden aufwies. Es musste ein neuer Motor her. Erst jetzt konnten wir von der neuen Winde profitieren. Die Elektrowinde brachte den Spyr auf etwa 240 m ü. G. Mit der neuen Winde wurden es bis 450 m. ü G.! „Gupfera“ (Klaus Gansera) brachte es mit der Ka 6 HB-601 fertig, 600m Meter zu erreichen! Danach prüfte man die Leistung der Winde nicht weiter.

Nachtflug, Zeichnung Edi Lischer im Gruppenbuch der SGN
Nachtflug, Zeichnung Edi Lischer im Gruppenbuch der SGN

Am 22. 9. 1962 hatten wir bereits die Velos zur Fahrt in die Beiz bereit gestellt, als der Windsack ein Signal aussandte. Irgend wer rief „Useruume, de Querwind chund!“ Dann ging alles schnell. Ich startete als erster mit dem Spyr, solo, dann kam Edi mit dem Rhönstein und Walti Fleischmann mit dem Baby. Gelandet sind wir Nachts! Höhe Schätzen: Wenn alle Strassenlampen auf gleicher Höhe sind, haben wir ca. 5-6 Meter Höhe… Rolf Böhm, Testpilot bei Pilatus erteilte uns später einen sanften Verweis! So ohne Lichter an den Flugzeugen…. Schliesslich käme es öfters vor, dass Flugzeuge von Pilatus kurz vor Sunset landeten und dann könnte es gefährlich werden! Es leuchtete ein! Dies hielt aber Edi als „Kriegsreporter nicht auf, eine perfekte Skizze ins Gruppenbuch zu zeichnen.

Die Finanzierung durch „Pilatus“ hatte noch einen weiteren Vorteil: Direktor Alioth wies den Buchhaltungsschef von Zeit zu Zeit an, a.o. Abschreibungen vorzunehmen. Der Sektionspräsident war gleichzeitig Mäzen!

Aussenlandung, Selbstkritik; Zeichnung Edi Lischer im Gruppenbuch der SGN
Aussenlandung, Selbstkritik; Zeichnung Edi Lischer im Gruppenbuch der SGN

Edi war durchaus zu Selbstkritik fähig und so lange es mit Bier abgetan werden konnte, war ja noch nichts verloren.

Dem besten Fachmann passiert mal ein Malheur: Unserem Seilausziehauto Marke Dodge, versagten die Bremsen. Edi nahm sich der Sache an. Es wurden die Hydraulikzylinder an den Rädern kontrolliert. Sie liessen etwas Öl durch. Doch der Hund war im Hauptdruckzylinder begraben. Lochfrass! Es war meine Aufgabe, den Zylinder in der Lehrwerkstatt soweit aufzureiben, biss wieder eine perfekte Oberfläche vorhanden war. Edi besorgte bei Kari Werner in der Garage in Ennetbürgen neue Gummidichtungen. Nachdem die gesamte „Musik“ montiert war füllte Edi Hydrauliköl, welches er von „Pilatus“ mitgebracht hatte ein. Die Funktionskontrolle war perfekt – meinten wir. Am nächsten ging die Bremse bereits wieder durch! Was war geschehen? Das rote Hydrauliköl, welches an Flugzeugen der Luftwaffe zu Einsatz kam, war ungeeignet. Die Gummidichtungen quellten auf! Also, alles noch einmal von vorne, inkl. Leitungen spülen. Dann aber klappte es!

Edis Pumms Landung mit der LS1, Zeichnung: Gruppenbuch der SGN
Edis Pumms Landung mit der LS1, Zeichnung: Gruppenbuch der SGN – Die Geschichte für sich müsste noch jemand erzählen!

Auch dem Meister kann mal was passieren…

Baudienst war jeweils am Dienstag und Donnerstag. Wer etwas drauf hatte, verpasste die Termine nicht! Nach dem Bauen, um 22 Uhr war Schluss, fuhr man meist ins Flugfeld. Wisel Schmid der Wirt ging dann noch in die Küche und zauberte ein Kotelett mit Pommes für Fr. 2.80 auf den Tisch. Es war an einem nebligen Herbsttag. Als wir ankamen, stand die „Loki“ neben der Beiz. Lussi’s fahrbare Schnapsbrenne!

Die "Loki", Lussi's fahrbare Schnapsbrenne Foto: Getränke Lussi, Stans
Die „Loki“, Lussi’s fahrbare Schnapsbrenne Foto: Getränke Lussi, Stans

Während Lussi im Restaurant die Handorgel zückte, kam Edi auf die Idee, das technische Wunderwerk zu besichtigen Der Brennermeister selbst wollte nichts davon wissen. Nun, wir verliessen das Restaurant einer um den anderen und betrachteten die „Loki“. Der Knecht gab bereitwillig Auskunft. Aber probieren durften wir um Himmels Willen nicht, das sei strikte verboten. So stieg Edi auf die Bühne, verkündete Dr Tello“ und schliesslich den Taucher. Es regnete von Sprüchen, Betörungen und Lumpenliedern bis sich der Knecht erweichen liess. Nun probierten wir Klares, frisch ab dem Rohr inkl. Vorlauf! Als wir mit dem Velo nach Haus fuhren, erkannten wir gewisse weisse Striche doppelt…

Edi war also ein Multitalent! Sprüche dichten, Lumpenlieder vorsingen, improvisiern… Für ihn war der barometrische Druckregler ein „Dräckrugler“, Der Seitenschneider der „Schnyder auf der Seite“, die Frau von Rautenkranz die „Frau Rattenschwanz“, anstatt eines hinter die Binde giessen hiess bei ihm „das Triebwerk vorschmieren“, das Militär hiess „Milandär“, bei Erkältung oder einem Frosch im Hals soll man mit „Cherry-Nieten“ gurgeln, notfalls seien auch Reissnägel geeignet, das sei besser als eine „Schnorre voller Wespen“, die Firma Scintilla war die „Tschinggenvilla“, der Wirt war Herr Gasthaufen, musste er aufs WC, gings zum „Ablitern“ (Begriff in der Flugzeugrevision, wenn der Tankinhalt gemessen wird), der Druckfehler nannte er „Dräckfuhler“ (ein Dreck Fauler), Solothurner waren „Sudetenberner“…..

Zögling Nr. 362
Zögling Nr. 362

An der Revision des Zöglings Nr 362 durch die SGN für das Verkehrshaus der Schweiz, wirkte Edi massgebend mit!

Der Meister wusste wie: Nachdem Franz Egli im Sturm in der Ka 8 unfreiwillig gewassert wurde, ging es um die die Ausmerzung der Wasserschäden. Das Flugzeug sog sich das Wasser in sämtliche Hohlräume. Es war Edi Lischer, der konsequent Wasseransammlungen aufspürte. Der Stahlrorrumpf wurde an allen Stellen angebohrt. Dann wurde Wasser abgelassen. Der Rumpf wurde gedreht und gewendet bis alles Wasser draussen war. Dann folgte eine Zeit zum Trocknen. Nun wurden alle Rohre mit Konservierungsöl gefüllt, die Löcher abgeklebt. Es folgte kehren und wenden des Rumpfes bist sich das Öl überall absetzen konnte. Nächste Etappe: Kleber entfernen und Löcher zuschweissen. Ähnlich verfuhr man mit den Tragflächen. Der Holm wurde zwischen den Stegen angebohrt, damit das Wasser auslaufen konnte. Danach wurden die Löcher mit einem Sperrholzdeckel zugeklebt. Die Spezialisten vom Luftamt hatten für einmal keine Tipps. Dafür lernten sie von Edi!

Als August Hug den Geier vom Besitzer, der aus russischer Gefangenschaft zurück kehrte, geschenkt bekam, reichte dieser den Rohbau an die Nidwaldner Segelflieger weiter. Edi organisierte und überwachte den Transport. Nachdem das Luftamt die Fertigstellung nur für einsitzigen Flug zugelassen hätte, wurde vom Fertigbau abgesehen. Der Rohbau wurde schliesslich dem Verkehrshaus der Schweiz geschenkt, wo dieser noch immer lahgern soll.

Geier, Die Transporteure: Hans Wlti, Chauffeur DMP, Edi Lischer, Tätschmeister, Hugo Zangger und der Schreibende, Gehilfen beim Abladen; fotos H.Odermatt
Geier, Die Transporteure: Hans Wlti, Chauffeur DMP, Edi Lischer, Tätschmeister, Hugo Zangger und der Schreibende, Gehilfen beim Abladen; fotos H.Odermatt

Nachdem das Luftamt die Fertigstellung nur für einsitzigen Flug zugelassen hätte, wurde vom Fertigbau abgesehen. Der Rohbau wurde schliesslich dem Verkehrshaus der Schweiz geschenkt, wo dieser noch immer lahgern soll.

Edi war von 1962 – 1970 Obmann der Segelfluggruppe Nidwalden (SGN). Diese war damals in die Sektion Nidwalden des AeCS eingegliedert. Das Amt übernahm er von Max Müller (+), der wieder nach Grenchen zurück kehrte (Farnerwerke). Sein Nachfolger wurde Ernst Zgraggen. Darüber findet man in der „Geschichte der Segelfluggruppe Nidwalden“ von Hans Achermann, wie viel anderes, nichts! Hans konnte nicht mehr ausgeben, als von seiten der SGN eingegeben wurde… Auch das Amt des Bauleiters war Domaine von Edi, welche er völlig überraschend dem Schreibenden abtrat. Später bemühte er sich um die erforderlichen Kontrollen an der Schleppmaschine der SGN und um viel Anderes, wenn es dem Segelflug diente.

Nebenbei erbaute er sich ein Eigenheim am Scheidgraben in Ennetbürgen. Daran leistete er viel Eigenarbeit. Der Bau geschah etwa gleichzeitig mit jenen Bauten von Emil Singenberger, Rolf Böhm und Xaver Wyss.  Er hatte eine Tochter und zwei Söhne.

Dem Arbeitgeber gegenüber war er loyal. Er erwartete Gegenrecht. Zu seinem Leidwesen wurde er enttäuscht. In dieser Frage war er allerdings nicht der einzige!

Als er einst nach mehreren Vergleichen zur Überzeugung kam, er sei mit dem Salär für seine Arbeit unterbezahlt, gab ihm der Personalchef den Tarif bekannt. Ausserdem hätte man sehr viele Anfragen, der Markt biete genug gute Leute. Edi liess sich nicht lumpen. Er schrieb ein Inserat unter Chiffre etwa in dem Sinne: „Erfahrener Flugzeugmechaniker sucht verantwortungsvoller Job. Mehr erfahren Sie nach einem Anruf unter…“. Es dauerte nicht lange, bis sich der Personalchef meldete. Da erfuhr er auch, dass gute Leute mit Erfahrung Mangelware seien und man wäre sehr interessiert. Edi war schlau genug, die Gehaltsfrage zu stellen. Und er bekam zuversichtliche Auskunft. Man soll ihm doch eine Offerte an die Chiffreadresse unterbreiten. Diskretion sei ihm sehr wichtig, da er in ungekündigter Stelle sei. Er bekam eine gute Offerte! Mit dieser im Sack ging er nochmals auf seinen Arbeitgeber los. Als dieser den bisherigen Standpunkt nicht ändern wollte, ging Edi aufs ganze und legte „eine ihm bekannte Offerte“ vor! Nun mussten sie handeln, denn sie wussten um Edis Qualitäten!

Als die Militärgegner die Armee abschaffen wollten, engagierte er sich vehement indem er Leserbriefe schrieb und den Journalisten Fehler in der Berichterstattung nachwies. Adressat war u.a. das „Fastenopfer“. Sein Credo: „Jedes Land hat eine Armee, die eigene oder eine fremde. Er war klar für eine starke eigene! Letztlich bedeutete dies auch Arbeit für seinen Brotgeber, die Pilatus Flugzeugwerke AG und deren Personal. Ein gewisser Eigennutz war nicht zu verkennen!

Edi verunfallte während eines Sommerlagers in Münster mit der LS1 c HB- 1083 am Fletschhorn tödlich. Nach einem längeren Streckenflug kam er bis in die Flugplatznähe zurück. Er wollte noch ein wenig in der Luft bleiben. Einzelheiten können Interessierte Hier entnehmen:  des BFU, heute SUST: Schlussbericht

Edi erwarb den Führerausweis für Segelflieger am 14.6. 1955. Er hatte eine Flugerfahrung von rund 1150 Std und 1083 Landungen. Auf der LS1 c hatte er eine Gesamterfahrung von 222 Std mit 63 Ldg. Edi hat uns viel zu früh verlassen! Salü Edi, auf Wolke sieben, als ehemaliger Untergebener (ich hatte grosse Mühe mit Dir), Mitarbeiter (es war anspruchsvoll aber lehrreich mit Dir), Kumpel (es war schön mit Dir zu festen), Kollege (auf Dich war stets Verlass) und „Vorgesetzter“ als Cheffluglehrer (wir hatten es gut zusammen)… ich ziehe in Ermangelung einer „Zipfelmütz“ den Hut!

Chapau! (Bild: chapeau-band.de
Chapau! (Bild: chapeau-band.de)

Lothar vom Stamm der Wikinger

Lothar vom Stamm der Wikinger
Lothar vom Stamm der Wikinger

Die Zeit, die sich ausbreitet, ist die Zeit der Geschichte. Die Zeit, die hinzufügt, ist die Zeit des Lebens. Und beide haben nichts gemeinsam, aber man muss die eine nutzen können wie die andere.

Antoine de Saint Exupéry, 1900-1944, französischer Flieger und Schriftsteller.

Er spricht mir von der Seele, hätte „unser“ Wikinger gesagt!

Lothar Gehring – ein ehemaliges Mitglied der SG Nidwalden

Im Zusammenhang mit der Aufarbeitung einiger Themen zur Geschichte der SG Nidwalden und der Suche nach Fakten, und dem verschollenen SGN-Segelfliegerlied liess mich an Lothar denken. Es wäre gut möglich gewesen, dass er daran „mitgedichtet“ hatte! Ausserdem könnte er doch noch etwas zur damaligen Zeit erzählen. Nun, letztmals sah ich ihn im Herbst 1959, und danach nochmals 1959 oder war es 1960?! Die Stichworte Nähe Saarbrücken, Strasse, Hausnummer und Ingenieur waren im Computer über meinem Hals noch auszumachen. Ich suchte im Internet und wurde fündig. Ich versuchte es mit einem Anruf. Bingo! Wally, seine Frau nahm ab! Welche Überraschung! Leider konnte ich Lothar nicht erreichen, da er bereits verstorben ist! Erinnerungen tauten auf, als wäre alles gestern gewesen! Nun, alles der Reihe nach.

S-18, HB-287, Abbrand
S-18, HB-287, Abbrand  S18, HB- 287, zu Ehren Ernst Zgraggen, der auf Urlaub aus seinem Englandaufenthalt kurz bei der SGN hereinschaute (Gruppenbuch der SGN, Zeichnung: odh)

Als ich im Frühjahr 1959 zur SG Nidwalden stiess, war Aschi (Ernst) Zgraggen mit der Revision des S-18, HB-287, beschäftigt. Mitten im Sommer gelang es Aschi, mit dem gutmütigen Segelflugzeug im Downwind in die Vrille zu fallen! Es war das Ende des HB-287! Aschi kam mit ein paar Kratzern davon – zum Glück. Dreitausend Franken musste er dem Kassier bezahlen! „Gälled Sie, das tued weh!“ meinte der Sektionskassier Kurt Ettel, dem schon lange nicht mehr so viel Geld in der Kasse gespült wurde! Später wurden die Überresten ein Opfer von „Züsli, Brändli und Äschlimann“ – dem Feuerteufel.

Das Flugzeug wurde verbrannt. Schade eigentlich, denn innwändig sah das Flugzeug gut erhalten aus. Wäre es ein Spyr gewesen, am Wiederaufbau wäre nicht gezweifelt worden! Aber ein Spalingerflugzeug….? Die Konstrukteure August Hug (Spyrflugzeuge) und Jakob Spalinger (S-Flugzeuge) hatten das Heu nicht auf der gleichen Bühne. Dies kam hier mehr oder weniger deutlich einmal mehr zum Ausdruck. Uns jungen Flieger wäre es egal gewesen, ob Spyr oder S, Hauptsache etwas, was fliegt!

Kameradschaft ist, wenn der Kamerad schafft (arbeitet)

Der Doppelsitzer Spyr Va lag auf dem Schragen und so war ich dazu verdammt, bis in den Herbst hinein die Winde zu bedienen, das Seil auszuziehen, Signalflaggen zu bedienen, Nagelleisten anzufertigen , Sperrholz anzuschäften und bei Reparaturarbeiten zu assistieren. Edi Korner, ein Modellbauer der Sonderklasse war im Baulokal mein „Oberstift“.

Spyr Va Reparatur am Sporn durch Herie odermatt und Edi Korner
Spyr Va Reparatur am Sporn durch Herbie Odermatt und Edi Korner – Bild: odh

Er wusste wie und er zeigte es mir. August Hug, der Konstrukteur des Flugzeuges kontrollierte unsere Arbeit persönlich und er achtete darauf dass nur Holz vom Spruce (Sitka-Fichte) und fünffach verleimtes Sperrholz in Flugzeugqualität zum Einsatz kamen.  Makkaronenkistenholz wäre nicht sein Ding gewesen!

Edi Korner links zeigt „wie“! Wir klebten noch mit Kaltleim (Kasain)! Hier wird der Sporn des Spyr Va HB-509 repariert. Ursache für den Schaden: Ein „Surri“ beim Start durch Fluglehrer Sepp Ming mit einem Schüler.  Kurz darauf schafften es Attila Ziermann, Fluglehrer und Werner Fleig, Schüler und  Pilatus-er(!) ganze Arbeit zu hinterlassen. Sie liessen den rechten Flügel während des Starts ins hohe Gras und niemand klinkte das Seil aus! Die Winde zog kräftig was sich letztlich in der Struktur des Rumpfes bemerkbar machte. Selbst der Hauptspant war stark beschädigt.

Schlafmützen 6
Am 10. Mai 1959 drittet sich das zweite!“ Die Schlafmützen Attila Ziermann und Werner Fleig, Zeichnung Edi Lischer(+), Gruppenbuch SGN

 

 

 

 

 

 

 

 

Werner Fleig
Werner repariert einen Teil seines angerichteten Schadens; Bild: odh – Gruppenbuch SGN

Bild (odh): Werner Fleig +, repariert einen Teil des selbst verursachten Schadens. Werner war ein Arbeitskollege von Lothar. Sein Markenzeichen war ein schweres, grünes Motorrad Marke Zündapp  und eine hellbraune Lederjacke. Werner ist später mit einem Motorsegler RF 4, in der Nähe von Konstanz abgestürzt und dabei ums Leben gekommen.

Da Edi und ich, beide Stifte bei Pilatus waren, streiften wir zur Znünizeit einmal „geschäftlich“ in die Halle 2, wo einer unter dem DH-112 „Venom“ hockte und eben daran war, seine Vivi Cola – Flasche durch die Öffnung der Stuka (Luftbremse am Flugzeug) „anzustützen“. Dabei verzog sich sein Suppenschlitz bis fast zu den Ohren und kurz darauf ertönte der Spruch: „Und schlägt der A… auch Falten, wir bleiben stets die Alten!“ Er hatte offenbar eine etwas strengere Nacht hinter sich! Lothar Gehring!

Die Reparateure
Die Reparateure, inkl. Lothar! – Skizze: August Hug, Gruppenbuch SGN

 

Wer war Lothar Gehring?

Lothar, geb. am 29. August 1931 kam aus St. Ingbert-Rohrbach in der Nähe von Saarbrücken. Er hielt sich mehrmals beruflich in der Schweiz auf. So war er als Mechaniker einmal in Uster und später bei  den Pilatusflugzeugwerken in Stans  tätig. Später, während des Studiums kam er auch in den Semestterferien hie her.  Ansonsten war er ein Weltenbummler. Seine Frau Wally lernte kennen was es heisst: „Wer oft weg geht, kommt oft nach Hause!“ Lothar wurde 62 1/2-jährig.  Mit Wally, der Tochter Jutta und mit den vier Grosskindern hatte er es gut.

Der St. Ingeberter Anzeiger schrieb in der Nr. 207 vom Do. 9.9.1976:

Lothar Gehring, Weltreisender und Pfadfinder

rö. St. Ingbert-Rohrbach. „(…) Zu behaupten er sei weit gereist, ist eher eine Untertreibung als zuviel gesagt: Lothar Gehring, 45 Jahre alt, kennt Afrika und Südamerika, so wie die anderen Leute bestenfalls nur die Pfalz oder das Elsass. Er ist ständig unterwegs für eine Saarbrücker Landmaschinenfabrik und unterweist an Ort und Stelle die Einheimischen in der Nutzung der Maschinen. Also ist er einer von denen, die durch ihren Beruf die Welt kennen gelernt hat? Weit gefehlt, der Drang ins Ausland ist älter als seine Position in der Firma. Lothar Gehring hat nämlich noch einen „Nebenberuf“, er ist Pfadfinder. Und als solcher bereist er seit 1947 das Ausland, Fahrten nach Frankreich, England und Holland folgten ganz grossen Touren wie die zum Jamboree, dem Weltpfadfindertreffen, das 1955 in Kanada stattfand.

Fahrten ins Ausland sind immer faszinierend und gehören auch deshalb zum Angebot von Pfadfindergruppen. Beeindruckender als fremde Sitten und imponierende Sehenswürdigkeiten ist für die Gruppen aber immer der Kontakt mit den Menschen. „Ich habe keine schlechten Menschen kennen gelernt!“, sagt Lothar Gehring, und er hat viele Menschen getroffen.

Lothar Bild E.Dillmann
Lothar Gehring, Bild E. Dillmann

Bei all der Tätigkeit im Ausland blieb ihm stets noch genügend Energie,um zu Haus aktiv zu sein. Die Rohrbacher Pfadfinder, deren Vorsitzender er schon jahrelang ist, ebenfalls: Ein wichtiges Stück der Jugendarbeit im Saarland hat er entscheidend mitgeprägt. Das Theodor-Jansen-Heim am Pfeiferwald ist der unverrückbare Beweis dafür, denn unter seiner Regie wurde es erstellt.

Im Laufe der Jahre ist es zum Treffpunkt für viele Gruppen geworden, auch für Gruppen aus dem Ausland, und damit schliesst sich der Kreis: Völkerverständigung auf der Ebene der Jugendverbände, begonnen in einer Zeit, in der nicht jede deutsche Gruppe im Ausland gern gesehen war, und Partnerschaft mit fremden Völkern auf der Ebene der technischen (und auf friedliche Ziele ausgerichteten) Entwicklungshilfe. Die Erfahrungen aus der Zeit der seiner grossen Pfadfinderfahrten, vor allem die Erkenntnis, dass Völkerverständnis nur möglich ist, wenn man sie selbst aktiv betreibt, sind zum Leitfaden für seine tägliche Arbeit im Ausland geworden. Und ganz praktisch hat er auch von den Pfadfindern profitiert: Die ersten brauchbaren Fremdsprachenkenntnisse erwarb er sich während der ersten Fahrten nach dem Kriege. )“  Die Geschichte der Rohrbacher Pfadfinder vom „Stamm der Wikinger bietet einen vertieften Einblick in das Wirken  dieser Pfadfinder.

Pfadfer vom Stamm der Wikinger,1951 Worldjamboree in-Bad-Ischl
Pfadfer vom Stamm der Wikinger,1951 Worldjamboree in-Bad-Ischl, Lothar in der Mitte; Bild : rohrbach-nostalgie.de

Wegen den oft längeren Aufenthalte in Afrika veranlassten den Arbeitgeber zur Ansicht,   dass zu lange Abwesenheit einer Ehe nicht gut bekomme. So reiste sein Frau Wally mit und machte ihre Erfahrungen während zwei Jahren im schwarzen Kontinent an der Elfenbeinküste. Er verkaufte die Produkte seiner Firma, der Traktorenfabrik Gutbrod und instruierte das Personal. Die beruflichen Anstrengungen in Afrika (Senegal, Mali, Nigeria, Elfenbeinküste) brachten unterschciedliche Resultate. Trotz eingehender Instruktion lebten die Maschinen meist nicht lange. Sie wurden gebraucht, bis sie stehen blieben. Es wurde vergessen Öl nach zu füllen oder es wurde nicht korrekt gewartet und unterhalten… Die Einheimischen vor bald 60 Jahren waren  weder schulisch, noch von den Erfahrungen her gerüstet um die sie überschwemmende Technik zu stemmen. Derweil andere „gute Geschäfte“ machten, was man heute durchaus anders deuten kann.

Lothar war nicht nur für den Vertrieb der Produkte seines Brotgebers zuständig. Er verhandelte mit Regierungen und Vertretern der dortigen Wirtschaft, um die Produkte seiner Firma einzuführen. Er schien auch da stets den Zugang zu den wichtigen Menschen, aber auch zu jenen, die in der Hierarchie eine untergeordnete Rolle zu spielen hatten. Die Erfolge waren Zeugnis dafür. Schliesslich schickte ihn sein Arbeitgeber in alle Welt. So kam er nach Russland, Saudi Arabien, Irland, in die skandinavischen Staaten und auch nach Süd Amerika.

Trotz stetem Wandel auf fremden Pfaden war unser Freund ein Familenmensch. Jutta, die Tochter lebt Vaters Streben und Beharrlichkeit nach. Sie studierte Sprachen, wurde schliesslich Kauffrau. Heute ist sie Unternehmerin und als solche in die Firma Ropimex in Neunkirchen eingebunden. Diese exportiert ihre Produkte in über 60 Länder. Geerbte Gene?
Den Weltenbummler zog es immer wieder in die Ferne. So war auch die Schweiz eine Destination. Er war erst einmal in Uster, wo er sich sofort den Pfadfindern anschloss. Seine Faszination zur Fliegerei brachte ihn 1956 nach Nidwalden und da zu den Pilatus Flugzeugwerken. Da die „Pilatus“ von Segelfliegern verseucht war, traf er schnell auf diese Sippe, die das Festen ebenso intensiv betrieben wie das Fliegen. Das Magnet „Aviatik“ wirkte! Dies ist auch aus der zurückgelassenen Bibliothek ersichtlich. Nebst dem „Aeronaitcal Englisch – Wörter und Handbuch der Luftfahrt“ finden sich viele, damals aktuelle Fliegerbücher, auch Raritäten wie etwa „Bordbuch eines Verkehrsfliegers“ von Walter Ackermann, „Mit der Winrose im Knopfloch“ von René Gardi, „Die Strasse der Piloten“ von C.C. Bergius und sogar das Büchlein von Hallwag, „Fliegen“ von Ernst Wetter und viele andere. Wie nicht anders zu erwarten, wusste auch der junge Lothar um die Werbung für die militärischen Fliegereliten. „Vom Pimpf zum Flieger“  von Günter Elsner und Karl Gustav Lerche war ihm bekannt. Es dürfte ihm nicht entgangen sein, dass man Ab zehn Jahren ein Pimpf sein musste“! Pimpf bezeichnet auch einen Jungen vor dem Stimmbruch. Ein Pimpf war auch ein Mitglied des Deutschen Jungvolks. Das „Jungvolk“ war die Vorstufe der HJ. bzw. der Flieger HJ. Das damalige Umfeld war so aufgebaut, dass der Druck bis hinab in die kleinsten Gruppen enorm war. Die Freiwilligkeit stand im Vordergrund. Die Propaganda war total. Das Zuckerbrot liess die Peitsche vergessen. Wer wagte es schon, ein Aussenseiter zu sein? Einer meiner früheren Chefs erzählte uns freimütig, was ihm die FHJ bot. Abseits zu stehen wäre für ihn fast unmöglich gewesen. Lothar war jedoch von anderm Holz geschnitzt und von einem tiefen Gerechtigkeitssinn geprägt. Militärdienst war ihm ein Greuel. Er hätte sich kaum einziehen lassen!
Mit seinem trockenen Humor und der Affinität zur Fliegerei wurde er schnell Mitglied der Segelfluggruppe Nidwalden. Lothar stand vor einem neuen Tor zur Welt, der Fliegerei. Sein Interesse dokumentiert sich u.a. an den gesammelten Bildern, den mehrmaligen Aufenthalt bei Pilatus („Flugzeugunterhalt“), den Dienst bei Lufthansa in Hamburg (Abt. WFL) und schliesslich der Mitgliedschaft der Sektion Nidwalden des schweizerischen Aero Clubs. Beruflich brachte er einiges mit: Er war gelernter Maschinenschlosser, hatte den REFA-Schein und bildete sich weiter bis zum grad. Masch. Ingenieur. Schliesslich wurde ihm auch das Diplom zum dipl. Ing. erteilt. In der Freizeit war er den Pfadfindern verpflichtet.
Mitgliedschaft Lothar 2
Lothar, Mitglied des AeCS, Sektion Nidwalden, 1956
Jene im Aeroclub, die noch etwas von einer Sektion Nidwalden gehört haben, können es nun hier ersehen! Die Gründung erfolgte 1945
In Nidwalden war er bei der Familie Hürlimann, die in Buochs eine Metzgerei betrieben, heimisch. In der SGN packte er gleich mit an und er begann die Fliegerausbildung unter dem Zepter des Leiters der Segelflugschule August Hug Leiter des Technischen Büros bei DMP Buochs-Ennetbürgen, dem Cheffluglehrer Josef Ming Meister im Drahtzug bei den von Moos’chen Eisenwerke in Emmenbrücke und mit den Fluglehrern Albert Thöni (er wurde irischer Segelflugexperte) und Max Müller (er wurde Chefmechaniker bei Farner, Grenchen). Weitere Kollegen waren Edi Korner (selbständiger Flugzeugunterhalt und Mooney Vertretung Schweiz), Ruedi Zbinden (kam als techn. Sachbearbeiter im Unterhalt zur Swissair), Hans Zbinden (wurde Bordmechaniker (Bordtechniker bei Swissair), Edi Lischer (Chef Flugbetrieb Pilatus), Rolf Böhm (Testpilot Pilatus) und Rolf Gressbach (Textiltechniker bei Viscosuisse, Emmenbrücke , Emil Riesterer, Hugo Zangger (Leiter Informatik in einem grossen Betrieb in der Uhrenbranche), Ernst Zgraggen (Leiter Qualitätskontrolle Pilatus, Walter Grünig (zog es in die Betonindustrie: Betonblanc Walter Grünig und Werner Kohler. Er lernte  auch Hermann Schreiber kennen (erste Alpentraversierung mit einem Segelflugzeug ( „Mit dem Gummiseil-Start über die Alpen„),  gewann er die 1937 Olympia-Goldmedaille im freien Segelflug in Berlin, Erstflug mit dem Spyr IV, HB- 336 am 18. Januar 1941, mehr: Solothurner Zeitung). Schreiber kam als Prüfungsexperte nach Buochs. Es waren die Pilatus Flugzeugwerke und die damalige DMP, welche wie Magnete auf Berufsleute wirkten und so interessante Menschen aus allen Gegenden der Schweiz und aus dem Ausland anzogen. Der Segelflug in Nidwalden profitierte davon! Kaum war Lothar da, war er bereits bestens vernetzt.
Lothar musste ausser in den SGN-spezifischen fliegerischen Angelegenheiten nicht speziell eingeführt werden. Schliesslich war er auch Mitglied der damaligen Luftsportgruppe Rohrbach. Als Pfadfinder war sich Lothar im Umgang mit Menschen gewohnt, wenn auch die Segelflieger im Vergleich zu den Wölfen, Vennern, und den Pfadern eine etwas spezielle Spezies darstellten. Seine Art kam an. Er ging auf die Menschen zu! Qualitätsmerkmale: Grundehrlich, starkes Gerechtigkeitsempfinden, „M⁴ = Man Muss Menschen Mögen“(© Carsten K. Rath), grosses Vertrauen in andere: „Ich lernte keine schlechten Menschen kennen!“, verständnisvoll. –  So war immer irgend wie die „Bude“ voll! Ein Schreibtischtäter war er nicht! Ihn zog es hinaus, da wo etwas geschah, da wo Späne flogen und er packte gleich selbst mit an. Seine offene und lockere Art war für die eher zurückhaltenden und gegenüber Fremden eher vorsichtigen Schweizer in „Urwalden nid dem Wald“ (Kanton Nidwalden) eine echte Bereicherung. Dass es ihm hier passte ist aus seinem Abschiedsbrief von 1956 zu ersehen.
Abschied 1956, Gruppenbuch SG Nidwalden
Abschied 1956, Gruppenbuch SG Nidwalden
Einige seiner SGN -“Oberen“ und -Kollegen sind längst mit ihm auf Wolke 7. So z. B.:
  • Max Müller
  • August Hug
  • Jakob Geering
  • Sepp Ming, verunfallt mit Todesfolge kurz vor seiner Pension
  • Ruedi Zbinden
  • Edi Lischer, Absturz mit der LS1d, HB – 1083 im Kanton Wallis
  • Rolf Gressbach, Absturz mit einem Blanik L13 in Samaden
  • Werner Fleig, Absturz mit einer RF 4 in der Nähe von Konstanz
  • Edi Korner ist zwar noch nicht auf Wolke 7, lebt aber in einer eigenen Welt!
Flugbetrieb, links: Capot aufsetzen, rechts oben: Signal mittels Flage zur Winde: "Seil straff, anziehen und starten!"
Flugbetrieb, links: Capot aufsetzen, rechts oben: Signal mittels Flage zur Winde: „Seil straff, anziehen und starten!“ Unten rechts: Als Belohnung darf  nun Lothar mit Albert Thöni einen Schnupperflug geniessen. – Bilder: Lothar Gehring
Neben Lothar erkennen wir im oberen Bild „Zipfelmütz“ Edi Lischer, der spätere Obmann der SG Nidwalden. „Zipfelmützler“ waren die Mitglieder der „Giftspritze“, die auf diese Weise das ganze Jahr Fasnacht (Karneval) hatten!
Nach dem Vergnügen wieder an die Arbeit als Starthelfer! rechts, der Spyr Va, das damalige Label der SG Nidwalden
Nach dem Vergnügen wieder an die Arbeit als Starthelfer! rechts, der Spyr Va, das damalige Label der SG Nidwalden.
Spass darf sein, auch der Nachwuchs ist ein Augenmerk wert
Spass darf sein, auch der Nachwuchs ist ein Augenmerk wert. Lothar vor dem S-18 und mit Thomas Hürlimann, dem Sohn seiner Schlummermutter von der Metzgerei in Buochs vor dem Baby II – Bilder: aus Archiv der Familie Gehring
Fluglehrer Max Müller, mit Schüler gestrandet. Bild: Gruppenbuch SGN
Fluglehrer Max Müller, mit Schüler gestrandet. Bild: Gruppenbuch SGN
Fliegen hiess damals: 10 Std oder mehr arbeiten für eine Stunde Flug oder auch nur einen einzigen Start pro Tag…(„schaffende“ Kameraden!) Etwa nach dem Bruch von Max Müller mit einem Flugschüler am 28. April 1957. Am 19. Oktober, nach 2087 Baustunden, konnte der Spyr wieder seinen Elementen übergeben werden.
Mü - 13, HB-584, von Herrn Rusterholz, Bild Primus Wyrsch
Mü – 13, HB-584, von Herrn Rusterholz, Bild Primus Wyrsch
Flugprüfung mit Experte Hermann Schreiber
Flugprüfung mit Experte Hermann Schreiber, Bild: Lothar Gehring

Für die Flugschüler bedeutete es, warten, warten… In diesm Fall wurde eine Mü 13 gemietet, damit der Schulbetrieb aufrecht erhalten werden konnte. Mit Ausdauer und Geduld wurden aber Ziele erreicht und die ersehnte Flugprüfung konnte absolviert werden. Doch Lothar hatte innerlich weiter gehende Pläne. Dies dokumentieren seine vielen Bilder, die z.T. bis ins Detail gingen. Er wollte einmal via Fliegerei in die weite Welt hinaus:

DC 7 C "Aarau, der Swissair

Links: Für einmal war ein anderes Kaliber auf den Böcken, eine DC 7 C. Mitte: Für einmal kein Spass, sondern volle Konzentration, Lothar am Motor der DC – 7C.  Rechts: Die Arbeit ist getan, Der Koloss wird zum Standlauf gezogen. Es gab vieles zu beobachten. Nicht nur Flugzeuge, sondern einstudierte Abläufe.

Einrücken
„Einrücken“ Bilder: Lothar Gehring

Die Suez-Krise veranlasste die Schweizer Fliegertruppe, die eingemotteten Mustang P51 wieder einsatzbereit zu machen. Zusätzlich wurden die Flugzeuge mit Raketenwerfern für die Oerlikon – 8 cm Raketen nachgerüstet. Einrücken eines Mustangs bei Pilatus. Der Älteste an der Stange…! Rechts: „Einrücken“ einer „Lötlampe“, DH-112 Mk1 „Venom“ bei Pilatus

Es wurden vereinzelt auch private Flugzeuge gewartet, unterhalten oder repariert.

Miles M.65 Gemini - wäre ein rarer Oldtimer heute!
Miles M.65 Gemini – wäre ein rarer Oldtimer heute! Bilder: Lothar Gehring
Das kleine "Fabrikli" bot mehr Anschauungsmaterieal als man erwartete.
Das kleine „Fabrikli“ bot mehr Anschauungsmaterieal als man erwartete. Bilder: aus dem Archiv der Familie Gehring

Das „Fabrikli „von „Pilatus“ in dem Grosses geschah, bot um 1956 etwa 350 Personen Arbeit. Hier finden Sie mehr über Pilatus, wie sie sich heute präsentiert: Welcome to Pilatus Aircraft Ltd

In Lothars Fotosammlung sind Raritäten aufgetaucht. Man war eben daran, den Pilatus Porter PC-6 marktfähig zu machen und auch daran, am P-16 mitzuarbeiten. Leider kam dann schon früh das „Aus“ für dieses Projekt. In der Zeit lief noch die Fertigung des Schulflugzeuges P-3 für die Schweizer Fliegertruppe.

Schulflugzeug P-3
Schulflugzeug P-3, Bilder:Lothar Gehring

Bild links: Einer der P-3-02/03-Prototypen , dahinter „Venoms“ in der Revision; Bild rechts: Das Herzstück, der Lycoming GO-435-C2-A2, 6 Zylinder Boxermotor, luftgekühlt 180 kW/240 hp;

Ein besonderes Augenmerk galt dem Pilatus Porter.

PC6
Oben links: Pilatus Porter, der Prototyp , HB-FAN – „Yeti“. Den kannte Lothar ebenfalls! Erstflug 4. Mai 1959; Bild: Max Eiselin. Oben rechts: Pilatus Porter HB-FAO, der zweite Prototyp , Foto: Pilatus Flugzeugwerke/Dölf Reist/Archiv der Familie Gehring; unten: Unten links: Pilatus Porter HB-FAD. Das Flugzeug hatte zuerst einen Kolbenmotor als Antrieb, wurde aber zum ersten „Turboporter umgebaut, Foto von 1967 von Lothar Gehring – wohl in Sion – warum wohl das besondere Interesse? Foto: Pilatus Flugzeugwerke © 1962 / Archiv der Familie Gehring

Das Flugzeug HB-FAN wurde 1960 für die Dhaulagiri Expedition des Luzerners Max Eiselin eingesetzt. Die höchste Landung erfolgte auf dem Nordost Col auf 5700 M.ü. M.! Die erste Landung erfolgte am Dambuschpass auf 5200 M.ü.M. Leider verunglückte das Flugzeug. Pilot Ernst Saxer, Pilot-Mechaniker Emil Wick und Motorenmechaniker Hans Reiser waren sich selbst überlassen. Von der Expeditionsleitung bereits aufgegeben, staunte man in Kathmandu nicht schlecht, als die vier wohlauf wieder auftauchten! Hans Reiser war ein exzellenter Motorenmechaniker. Lothar war ihm eine Zeit lang zugeteilt.

HB-FAD, ein weiterer Prototyp mit einem neuartigen Antrieb, einer Propellerturbine vom Typ Astazou mit elektrischer Propellerverstellung. Die Propellerturbinen später vom Typ PT6a von Pratt und Wittney war die Motorisierung. 

Die Schweiz sei seine zweite Heimat, soll Lothar einst gesagt haben. Doch eine Farbenblindheit rot/grün, die der Vertrauensarzt des Eidgenössischen Luftamtes feststellte, liess fliegerische Ambitionen in den Hintergrund treten.

Eine Staffel „Alpensegler“, DH - 100 „Vampire“ in Buochs
Eine Staffel „Alpensegler“, DH – 100 „Vampire“ in Buochs; Bild Lothar Gehring

Das Tor zur Welt sollte auf einem anderen Welt geöffnet werden. Die Fliegerei liess ihn trotzdem nicht mehr los. Der Arbeitsweg nach Buochs führte über den Flugplatz und über die hölzerne Fadenbrücke.

Die Fadenbrücke, die sämtlichen Verkehr von Buochs nach Stans und Richtung Flugzeugwerk bzw. Flugplatz zu bewältigen hate.
Die Fadenbrücke, die sämtlichen Verkehr von Buochs nach Stans sowie nach Beckenried-Seelisberg und Richtung Flugzeugwerk bzw. Flugplatz zu bewältigen hate.

Unterwegs liegt der Vorplatz der Hallen II und II der DMP, wo meist militärischer Flugbetrieb herrschte.  Lothar hat Fotos geschossen, für die man damals bestraft wurde, wenn es ein Betriebswächter der DMP gesehen hätte!

Kommentar von Walter Gehring: „Ich besuchte Lothar 1959 in Buochs und ich war ebenfalls bei Hürlimann’s untergebracht. Ich erinnere mich an den Jet-Betrieb in Buochs. Es mussten „ausgebuffte“ Piloten gewesen sein, die mit ihren Jets in den engen Alpentälern fliegen mussten!“

Flugzeuge hatten es in sich:
Flugzeuge hatten es in sich: Li: MS -755 „Fleuret“ , Mitte: Gloster Javelin FAW -I,  rechts: Saab 91 Safir; Bilder: Lothar Gehring

1988 ging Lothar in Pension! Zwischen den Zeilen gelesen: in Frühpension! Die langjährigen Kolleginnen und Kollegen liessen sich nicht lumpen. Wie es sich gehörte, wurde per Gedicht Referenz erwiesen. Im Wissen um das ungebrochene Interess an der Fliegerei, ergänzten sie seine Bibliothek mit dem Werk: „Das grosse Flugzeutypenbuch“ von Transpress.

Zur Pensionierung erwiesen die Dienstkollegen von "Gutbrod", Referenz für Lothar.
Zur Pensionierung erwiesen die Dienstkollegen von „Gutbrod“, Referenz für Lothar.

Der „Traktor“ wühlte ordentlich. Die Fürsorgepflicht für Arbeitgeber wurde offenbar klein geschrieben… Es war üblich so, damals. Eine Pensionskasse des Betriebes war nicht obligatorisch. Irgend wer musste ja das Deutsche Wirtschaftswunder und die Exportfähigkeit finanzieren. Wer denn sonst, als das arbeitende Volk? Egal, was sein treuer Mitarbeiter leistete – man liess ihn ziehen…(fallen)! Gutbrod erging es später nicht besser, denn die Firma konnte sich selbst schon bald nicht mehr helfen. „(…) 1953 führte die Zahlungsunfähigkeit zu einem Teilverkauf des Unternehmens. Bis zur Übernahme durch die Modern Tool and Die Company (MTD) im Jahr 1996 stellte Gutbrod überwiegend motorbetriebene Rasenmäher und Kleintraktoren her. Das Werk in Bübingen wurde 1996 zum Hauptsitz und Europa-Zentrale der MTD Products AG. Heute werden Hand- und Aufsitzmäher, Vertikutierer und Motorhacken unter dem Namen Gutbrod angeboten (aus: Wikipedia (MediaWiki:Copyright).

Wally wurde im Mai 2016 achtzig jährig, hier in bester Laune. Ihr Markenzeichen, wie ich mich erinnere! Leider musste Wally ihren Lothar 1994 für immer ziehen lassen. Heute erfreut sie sich an vier Enkel- und an zwei Urenkelkindern.

Wally und Walter, Lothars Bruder
Wally und Walter, Lothars Bruder

Ohne Ihr Dazutun wäre dieser Bericht kaum zustande gekommen! Ihr verdanke ich die meisten Bilder von Lothar und weitere Informationen. Rechts im Bild Walter, Lothars Bruder. Walter, ebenfalls gelernter Handwerker (Mechaniker). Mittels Abendschule und den Besuch eines Technikums kam er zu einer weltbekannten Firma.  Der heute Achtundsiebzig-jährige diente seinem Brotgeber treu bis er in Rente ging! 1965 waren es 1300 Mitarbeiter, in der Glanzzeit um die 7000 und jetzt ist der Stand bei 5400, weiter abnehmend! Waren die Tätigkeiten früher einmal attraktiv, interessant und gut bezahlt, herrschen heute andere Zustände (schlechtere Arbeitsbedingungen). Das Outsourcing in Tieflohngebiete macht sich bemerkbar.

Wir erkennen einen Gegensatz der Gebrüder Gehring: Der eine ein „Berufsnomade“, der andere ein Sesshafter.

Leider fanden wir das SGN-Lied nicht! In etwa lautete es:

Am Sonntag Morgen auf dem Startplatz...

Wenn der Biswind vom Bürgenstock her weht....

Stehen sie da in Reih und Glied...

Das Baby, das S-18 und der Spyr...

Und dann kam alles wieder hervor: Eine kleine Geschichte:

Es war Spätherbst. Vier Segelflieger aus der Innerschweiz reisten bei Nacht und bei Nebel ins Saarland, um ihren „Kumpel“ Lothar und seine Gattin Wally zu besuchen. Wir hatten es versprochen! Abfahrt am Freitag, nach Feierabend. Rückfahrt am Sonntag und zwar so, dass wir am Montag Punkt 07.00 Uhr in der Bude waren! Die Hinfahrt dauerte ca. fünf Stunden. Das Auto: Ein VW-Käfer, NW 765, gemietet vom „Zilleri Weysel“, einem selbständigen Fahrlehrer, bei dem Edi Korner und ich in der Freizeit die Autos warteten und reparierten (Beschaffung von Sackgeld). Am Zoll in Basel mussten wir den Benzinkanister stehen lassen. Also füllten wir in den Tank was Platz hatte und fuhren ohne billigeres Benzin in der Reserve weiter. Wegen des Nebels war Edi dazu verdammt, stets der Linie nach zu fahren. Irgend wo, in Sarreguemines glaube ich, rumpelte es plötzlich und einen Moment hatten wir nichts unter den Rädern. Edi landete mit angezogenen Bremsen. Dann war es einen Moment lang still. Wir stiegen aus um zu sehen, wo wir waren. Wir befanden uns auf einer Baustelle und etwa 10 Meter von uns entfernt stand ein grosser Bagger. Die Schaufel hätte uns direkt aufgenommen! Glück gehabt! Der Rest der Reise verlief ereignislos. Wir wurden freundlich empfangen, wurden reichlich verpflegt und dann bezogen wir „Quartier“. Nach einem Schlummertrunk gings dann ab in die „Pfanne“!

Wir erlebten nicht nur einen Freundschaftsbesuch sondern auch, wie die Saarländer mit einfachsten Mitteln Feste zu feiern verstanden. In der Grümpelkiste habe ich „Reliquien“ gefunden! Am nächsten Tag besuchte wir den Flughafen Ensheim.

Ensheim 2
Da war Ensheim noch ein bescheidenes Flugplätzchen… Bilder: odh

Einen grossen Hangar hatten sie bereits! Wir wären fast neidisch geworden! Nicht nur wegen des Hangars, sondern wegen des fast unerschöpflichen Platzes! Saarbrücken Ensheim hat sich inzwischen entwickelt. Gegen eine halbe Million Fluggäste werden pro Jahr abgewickelt.

 

Wie könnte es anders sein: Lothar führte uns auf "seinen" Flughafen. Und wir bestaunten die Weiten und der verfügbare Platz
Wie könnte es anders sein: Lothar führte uns auf „seinen“ Flughafen. Und wir bestaunten die Weiten und der verfügbare Platz. Bild links Herbie Odermatt, Edi Korner, Lothar Gehring, Edi LIscher, im Bild rechsts links: Hugo Zangger Bilder: odh
SFERMA-Beech. Turbo Travel-Air PD 146M Marquise, Photo: (C) Archivesd Jaques Moulin
Gesehen auf dem Flughafen Ensheim: SFERMA-Beech. Turbo Travel-Air PD 146M Marquise, Erstflug: 12. Juli 1960 –  Photo: (C) Archivesd Jaques Moulin

Und wir sahen auch eine Neuheit: Eine „Marquis“, das erste Reiseflugzeug, zweimotorig mit Astazou-Propellerturbinen! Edi Lischer wusste bereits mehr, waren doch solche Triebwerke eine Option für den Pilatus Porter…

Gelage zu Hause
Gelage zu Hause
Getraust Dich ja eh nicht...
„Getraust Dich ja eh nicht..!“ Ein Brezel oder so was will man doch noch zu zweit essen können… Wir können nicht nur Feste feiern…! Doch Ordnung muss sein. Oder ging es mehr um guten Eindruck zu hinterlassen? Eher nicht, ich trockne heute noch das Geschirr ab. Einmal gelernt… Bilder: odh

Gegen Abend trafen wir in Saarbrücken ein, wo uns Lothar durch die Stadt führte. Ich erinnere mich noch an eine alte Brücke, ein Stahlbau. Die Brücke wurde während des Krieges beschädigt und sie neigte zu Eigenschwingungen. Fussgänger wurden angewiesen, keine Resonanz aufkommen zu lassen. Später trafen wir uns dann in einem Restaurant, wo eine richtige Fete stieg. Der Wirt machte pro Bier einen Strich auf den Bierdeckel, waren es fünf gab es Gartentürchen, wie beim Jassen. Bezahlt wurde am Schluss. Edi kam auf die glorreiche Idee, dazwischen mal einen Wein zu trinken. Ein Mascara aus Algerien schien richtig zu sein – gut und günstig. Ich glaube, am Schluss war es nur noch „und“! Die Vermischung mit Becker’s Bier zeigte seine Wirkung erst später! Da ja noch mit den Autos zu fahren war, wurde die Fete nach Haus verlegt. Man kann nicht nur im Restaurant feiern…

Edi ging auf Erkundung und landete in Ingrids Zimmer, wo er deren Bibliothek inspizierte… Um Ungemach aus der Welt zu schaffen, lockte uns Wally in unser Kabäuschen – und schloss die Tür ab! Was nun? Edi war mutig und kletterte aus dem Fenster, liess sich am Sims hängen und liess los. Das Gartenbeet nahm ihn weich auf…

Dann liessen wir uns etwas einfallen! Wally konnte ihre Überraschung nicht verbergen! Immerhin waren wir im oberen Geschoss einquartiert! Aber danach war Schluss!

Das Fest hatte es in sich und am Sonntag litten wir alle an einem gewaltigen Kater. Wir waren bei Lothars Mutter zum Mittagessen eingeladen. Sie hatte sich grosse Mühe gegeben und uns ein herrliches Mahl vorgesetzt. Wir dankten es ihr mit zu geringem Appetit!

Weil wieder mit Nebel zu rechnen war, fuhren wir frühzeitig ab. Die Rückreise erfolgte ereignislos. Nach dieser Reise sahen wir die Gehrings nicht mehr!

Eine kleine, scheinbar unbedeutende Episode hat sich eingeritzt. Es sind die Erinnerungen an einen unvergesslichen Freund! Eine Erkenntnis macht sich breit: Ob Segelflieger oder ob Pfadfinder: Wer seine Freizeit sinnvoll gestaltet gewinnt Freunde und vernetzt sich gut. Dies kann später im Beruf wertvolle Dienste leisten. Die Beziehungen zur Fliegerei ebneten mir berufliche Wege!

Mein Interesse an der Fliegerei begann schon früh im Kindesalter. Später baute ich Flugmodelle. Dann brachte mich die Berufswahl zu Pilatus und gleichzeitig stiess ich zu der SG Nidwalden wo ich später auch Fluglehrer wurde.

Nach bald 60 Jahren aber war es Zeit, Lothar, unseren Freund zu würdigen und mit ihm Wally und Walter, die beide kräftig mitgefeiert hatten! Es bleiben Erinnerungen an einen grossartigen Menschen!

 Auf Geht's! Euer Lothar

Solarimpulse 2 in Ägypten gelandet

SI-2 in Ägypten
SI-2 in Ägypten

André landed Si2 in Egypt for his final flight on the round-the-world

Today, André Borschberg’s legacy at Solar Impulse will be remembered as he closed Solar Impulse’s penultimate flight of the round-the-world tour. He landed in Cairo, Egypt on July 13th at 5:10AM UTC, 7:10AM CET, 1:10AM EDT after 48 hours and 50 minutes of flight. Discover the intensity of this moment not only for André and his team, but also for history.

André Borschberg’s top 15 moments with Solar Impulse

Eine Meisterleistung! Auch wenn es anders gesehen werden kann! Jetzt steht die letzte Etappe nach Abu Dhabi bevor! Ich drücke die Daumen.


Ruedi Sägesser (Sägi) 1914 -2006

(aus Albatros-INFO März 2007 und meinen Ergänzungen)

"Sägi" auf Zögling, Bild aus: WLM Modellbau: "Sägi"
„Sägi“ auf Zögling, Bild aus: WLM Modellbau: „Sägi“

Es ist mir nicht leicht gefallen einen Fliegerkameraden zu finden, welcher Ruedi persönlich so gut gekannt hat, um einen Nachruf zu verfassen. Von allen Angefragten habe ich leider Absagen erhalten. Ich selber habe Ruedi zu wenig lange gekannt um diese Aufgabe oder Ehre zu übernehmen.

Willi Schwarzenbach hat Ruedi im VGC-News gewürdigt. Darauf habe ich mit Willi Kontakt aufgenommen und angefragt, ob ich Ruedis Nachruf für unser Info in Deutsch veröffentlichen dürfe. Da mein Englisch nicht ausreicht um alles zu übersetzen, hat ihn Willi für mich gleich noch ins Deutsche übersetzt. Vielen Dank Willi!

Wir denken gerne an die Zeiten zurück, wo er an den Treffen und Anlässen der „Albatrössler“ dabei war. An seine Erzählungen aus den Anfängen des Segelflugs, an die Film-Vorführungen in Thörigen, an seine Werkstatt, an…, an … , einfach an einen lieben Kameraden, welcher leider nicht mehr unter uns ist¨!  Peter Ziegler

"Sägi" Rudolf Sägesser-1914-2006-Bild-IG-Albatros
„Sägi“ Rudolf Sägesser,1914-2006; Bild: IG-Albatros

„Ruedi ist am 8. März 2006 in der Pflegeabteilung des Spitals Langenthal von seinen Altersbeschwerden erlöst worden und hat uns friedlich verlassen, wenige Tage vor seinem 94. Geburtstag. Bis in die letzten Wochen seines Lebens war sein Geist erstaunlich rege, er konnte sich noch gut unterhalten mit Besuchern und Freunden, er freute sich und wusste vieles aus früheren Zeiten zu erzählen.

Sägi war eine legendäre Figur in unserem Segelflug und ein Teil der schweizerischen Segelfluggeschichte, die er während fast 60 Jahren mit Begeisterung lebte und prägte. Schon während seiner Schulzeit war er ein geschickter Flugmodellbauer mit neuen und originellen Ideen.

1930 stieg er ein in die faszinierende „Welt der Flugzeugbauer“. Bei den Gebr. Karpf in Zürich, begann er als erster Lehrling der gerade geschaffenen Berufsgattung „Flugzeugschreiner“ seine Karriere. Ein Beruf der damals von manchen als „zukunftslos“ abgetan wurde. Das 4-Mann-Unternehmen Karpf stellte, neben einigen Booten, den „Stamer-Lippisch“ Zögling, bekannt als „Karpf-Zögling“ und später auch das Karpf-Baby, eine etwas verbesserte Konstruktion des „Grunau-Baby II“ her. Des Weiteren wurden Reparaturen und auch Arbeiten an Motorflugzeugen durchgeführt. Doch die Lehrzeit verlief nicht nach Programm, ein Brand zerstörte die Werkstatt. Sägi wurde für einige Zeit in die „Flugzeugwerke A. Comte“ in Horgen/Oberrieden versetzt. Er hatte dabei Gelegenheit an den Holz-Flügeln der AC-Motorflugzeuge und auch am Prototyp des AC-3, eines zweimotorigen Bombers für die bolivianische Armee zu arbeiten.

AC 3

AC 3, (1929/30) Transporter und Bomber, 1 Expl. gebaut, war für den Export nach Bolivien vorgesehen; das Flugzeug wurde nicht ausgeliefert. Quelle: http://www.swissair00.ch/compte-alfred-.html – (odh)

Doch sobald der Karpf-Betrieb, diesmal in einem anderen Lokal wieder anlief, musste er zu seinem grossen Bedauern, wieder dorthin zurück. Im Oktober 1933 hatte er sich in Dübendorf zur Lehrabschlussprüfung zu stellen. Diese gelang ihm ausgezeichnet und der Lehrbrief wurde ihm durch den Experten J. Spalinger, dem erfolgreichen Segelflugzeug-Konstrukteur, überreicht.

Als gelernter Berufsmann trat er nun in die Firma A. Comte ein und fand dort ein interessantes Arbeitsfeld. Er blieb dort bis dieses Flugzeugwerk infolge wirtschaftlicher Probleme geschlossen werden musste. Sägi, damals gerade 20-jährig, war nicht nur ein qualifizierter Berufsmann, er hatte sich als innovativer Flugzeugbauer schon einen Namen geschaffen, hatte er doch schon während seiner Freizeit zum grossen Teil allein einen Hängegleiter „HAFA 9“ gebaut und war damit geflogen – – und einen „Zögling“ – – und dann, 1933/34 zusammen mit Walter Studer und mit Unterstützung (Berechnung) von W. Pfenninger das leichte Segelflugzeug „WS 1 Lilli“ gebaut und erfolgreich geflogen.

Sägis WS 1 "Lilli"
Sägis WS 1, „Lilli“

Er entschied sich, von nun an auf eigene Rechnung zu arbeiten. Trotz den schwierigen Vorkriegsjahren und der wirtschaftlichen Depression gelang es ihm, in Gümligen bei Bern eine Serie von 10 „Grunau-Baby II“, im Auftrag des AeCS zu bauen. Später folgten 3 „Hütter 17“ für Westschweizer Segelfluggruppen, eine „Weihe“, ein „S 18“ und einige andere Flugzeuge. Hie und da wurde er von Amateuren zu Hilfe gerufen um angefangene Flugzeuge fertig zu stellen, darunter einen „Rhönadler“, einen „Bussard“ und „Grunau-Baby“. Eine grosse Arbeit (1937) war die Reparatur eines schwer beschädigten, doch billig erstandenen „Condor 1“ für sich selbst. In derselben Zeit erstellte er auch Pfenningers revolutionäre leichte „Elfe P 1“, 9m Spannweite, 43 kg Leergewicht, die er auch selbst flog. Siehe mehr unter: Pfenninger- und Markwalder-Elfen

Elfe P1, auf dem Bild (vom 13.03.2000 © Herbert Röthlisberger) von links nach rechts: Frau Gysi, Karl Gysi, Rudolf Sägesser der Erbauer, Hans Gysi
Elfe P1, auf dem Bild (vom 13.03.2000 © Herbert Röthlisberger) von links nach rechts: Frau Gysi, Karl Gysi, Rudolf Sägesser der Erbauer, Hans Gysi  – (odh)
„(…) Wurde der Erbauer Rudolf Sägesser gefragt, warum diese Ur-Elfe nur 43 kg wäge, sagte er lächelnd „weil das Geld für teures Material fehlte „.)“
"Sägi" am Hochalpinen Segelfluglager-in-Flims-vom-30.-Mai-bis-2.-Juni-1941(Pfeil)
„Sägi“ am Hochalpinen Segelfluglager in Flims vom 30 -Mai bis 2. Juni 1941(Pfeil) unter berühmten Grössen. von links: E. Spahni, ?, W. Baur, M. Schachenmann, E. Aeberli, W. Baldi, M. Godninat, P. Schmid,  E. Scheidegger, E. Schaffroth, G. de Chambrier, N.Ris, F. Schmid, H. Kuhn, A. Föllmi, R. Sägesser, St. Jösler, H. Katz, M. A. Steiner –  Foto: Tilgenkamp III (odh)

Während seiner militärischer Aktivdienstzeit 1942/43 gelang es ihm einen Doppelsitzer „S 21“ zu bauen mit dem er später oft in der Luft war.

Doppelsitzer Spalinger S 21 HB-367 "Min Tau" vor dem Erstflug
Doppelsitzer Spalinger S 21 HB-367 „Min Tau“ vor dem Erstflug – Bild: IG Albatros

Gelegentlich, wenn keine Aufträge einliefen, arbeitete er im Reparaturbetrieb der „Alpar“ auf dem Belpmoos und amtete dort auch als Fluglehrer. 1943 begann der wohl interessanteste Abschnitt seiner beruflichen Aktivität. Er wechselte zum neu gegründeten „Flugzeugbau“ der Gebrüder Isler in Wildegg, welcher unter seiner Leitung als fortschrittliches Unternehmen dieser Branche gewertet wurde. Prunkstücke aus dieser Werkstatt waren wohl die Schalenbau-Flügel der 14m „WLM 1“, (1947), der 16m „WLM 2“ 1954 und die baulich sehr anspruchsvolle „Elfe PM3“.

Bezüglich WLM 1 siehe unter: SAGA Swiss Gliding Aerobatic Acossiation WLM 1

Zum Thema Elfen/ R. Sägesser/Laminarprofile lese man im Oltener „rhönstei“ mehr!

KORRIGENDA (dr rhönstei Nr. 3/2004):
Hans Gysi und Lilly Grundbacher haben mich auf folgende vier Fehler im dr rhönsteiNr. 2/2004 aufmerksam gemacht:
1) Die Elfe M wurde 1975 (und nicht 1961) von einem Motorflugzeug beschädigt.
2) Bei dem 1973 im Baulokal verbrannten Elfe-Rohbau handelt es sich vermutlich nichtum eine PM-2 (wie bisher angenommen), sondern um eine PM-3. Ob dafür die Immatrikulation HB-533 reserviert war, kann zur Zeit nicht bewiesen werden.
3) Das Gerücht, wonach Max Schachenmann für die Elfe PM3, HB-526,  Fr. 100’000 bezahlt haben soll, muss insofern hinterfragt werden, als sich der Erbauer Ruedi Sägesser daran erinnert, für das Material und die Arbeit nur rund Fr. 20’000 erhalten zu haben.
 Ruedi Sägesser, Rene Comte im Cockpit der Elfe PM 3 und Graham McLean
Ruedi Sägesser, Rene Comte im Cockpit der Elfe PM 3 und Graham McLean (odh)

Sägi verheiratete sich 1944 mit Hilde. Leider verstarben ihre beiden Söhne im besten Alter an Krankheit.

Hilda und Ruedi Sägesser auf dem Flugfeld Luzern-Beromünster Die WLM-2 HB-562 wurde in Thörigen revidiert Bild IG Albatros
Hilda und Ruedi Sägesser auf dem Flugfeld Luzern-Beromünster
Die WLM-2, HB -562 wurde in Thörigen revidiert- Bild IG Albatros

1953 übernahm Sägi das Werkstattinventar der Firma Isler und zog dann 1955 nach Herzogenbuchsee in eine gemietete Werkstatt; später konnte er eine Liegenschaft mit geeignetem Werkraum in Thörigen erwerben. Er beschäftigte sich vorab mit Revisionen und Reparaturen an Segel- und auch Motorflugzeugen. Seine Frau Hilde half oft tatkräftig mit und hatte besonderes Geschick wenn es um das Eintuchen von Flügeln und Rümpfen ging.

Die Minimoa HB-282 wird in Ruedi Sägessers Werkstatt in Thörigen totalrevidiert (1984) Bild IG Albatros
Die Minimoa HB-282 wird in Ruedi Sägessers Werkstatt in Thörigen totalrevidiert (1984) Bild: IG Albatros

Nach dem Tod von Hilde zog sich Ruedi progressiv von der harten Arbeit zurück, er stellte aber zeitweise die Werkstatt für Winterarbeiten oder Überholungen an Segelflugzeugen seinen Freunden zur Verfügung.

Er fand dafür wieder Zeit für seine grosse Bahn-Modellanlage und auch für den perfekten Bau von Scale-Flugzeugmodellen. Ruedi lud aber auch Schulklassen ein und unterrichtete über den Segelflug, den Flugzeugbau und zeigte gerne in seinem Hinterraum-Kino Filme aus der Fliegerei, zum Teil sogar ab einem 72mm –Projektor den sein Sohn Kurt seinerzeit installiert hatte.
Sägi war auch immer dabei, wenn es etwas zu sehen gab, sei es bei den „Oldtimern“ hier oder sogar beim Int. Vintage Glider Club. So war er zum letzten Mal mit René Comte am VGC Rally 2000 in Tibenham (GB) um seine, in den USA durch einen Engländer hervorragend restaurierte „Superelfe“ im Flugbetrieb zu sehen.
Ruedi Sägesser war eine Persönlichkeit und ein Freund den wir nicht vergessen werden.

Sägi So wie er es gewünscht hatte, zerstreute der Biswind am Belpberg seine Asche, da wo er vor 60 Jahren stundenlang gesegelt hatte. Bild IG Albatros
Sägi So wie er es gewünscht hatte, zerstreute der Biswind am Belpberg seine Asche, da wo er vor 60 Jahren stundenlang gesegelt hatte. Bild: IG Albatros

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Weitere interessante Hinweise zu „Sägi“ findet man unter WLM-Modellbau: Ruedi Sägesser7 Seiten!

Sägi, wer kannte ihn nicht!? Er hat für die SG Nidwalden einmal den Spyr Va, HB -509 innert Kürze repariert, als nach einem missglückten Windenstart mit einem „Cheval de bois“ der Rumpf entzwei gebrochen ist.

Es geschah am 23. April 1966: Klaus Hauck(+) kam mit einem Passagier auf den Platz. Der Start an der Winde missriet völlig. Der Pilot zog derart stark am Höhensteuer, dass der Spyr die Strömung am Flügel abreissen liess.

Spyr Bruch K. Hauck 1966, 23. April 1966, Bild H.Odermatt/SGN
Spyr Bruch K. Hauck 1966, 23. April 1966, Bilder: H.Odermatt/SGN

Zwar klinkte Klaus noch, doch das Flugzeug drehte um sich selbst, berührte mit einem Flügel den Boden zuerst, drehte um sich weiter und schepperte schliesslich seitwärts uns Gras. Der Aufprall erfolgte in schier wagrechter Lage seitwärts. Kufe und Hecksporn griffen gemeinsam. Dann ein Knall und es herrschte Spyr geteilt durch zwei!

Verrwirrung, Ratlosigkeit, der Spyr, schon wieder!
Verrwirrung, Ratlosigkeit, der Spyr, schon wieder!
Es war schnell klar, was zu geschehen war. Eine Reparatur auswärts!
Es war schnell klar, was zu geschehen war. Eine Reparatur auswärts!

Es erfolgte noch gleichen Tags die Fahrt zu „Sägi“. Dieser nahm die Arbeit am Folgetag auf. Der Spyr kam innert kürzester Frist zurück. 1600 Franken kostete der „Spass“! Sägi meinte, es sei ein „schöner“ Bruch gewesen. Die zwei Hälften seinen so schön getrennt gewesen, dass er sie lediglich zusammenstossen  und ins Lot bringen musste. Dann alte Beplankung runter, Stringer anschäften, neue Beplankung drauf, fertig!

"... und der Leichnam Jesu wurde fort getragen...!"
„… und der Leichnam Jesu wurde fort getragen…!“

Ein Rüge erteilte er uns noch: Es sei ein Fehler gewesen, dass für den Abtransport die Steuerseile durch geschnitten wurden. Diese neu einzuziehen seien doch noch aufwändig gewesen. Wir meinten, dass wir auf der Piste nicht lange „herumgänggelen“ wollten…! Ausserdem war der Ersatz der Seile eh an der Zeit gewesen!

Davor reparierte er den Moswey IIa HB – 309, als dessen Rumpf auch bei einer Aussenlandung in drei Teile gezerrt wurde.  Moswey geteilt durch drei = 103 ( HB 309; => 309 : 3 = 103  😉  ) Dem gleichen „Mösel“  reparierte er einen gestauchten Kiel und da baute er gleichzeitig die Hochstartklinke anstelle der versetzten Bugklinke ein. Die Skizzen für die Position und die Halterung zwischen den Spanten erstellte ich selbst. August Hug liess mich auch rechnen und überprüfte das Ergebis, welches er so annahm! Also, etwas gelernt im Thema Festigkeitslehre!

„Gupfera“ stellte auf einem Flug mit dem S-22, HB-276, „Hero“ fest, dass sich  im Geradeausflug bei Betätigung des Seitenruders nur der Rumpf aus der Achse bewegte… (Die  „Fräserei“ hinter dem Bürgenstock durch J. H. hiunterliess seine Spuren!). Eine Kontrolle nach dem Flug ergab, dass der Hauptspant lose in der Beplankung lag! Toni Loppacher besuchte zur gleichen Zeit den Bauleiterkurs, durchgeführt durch das L+A (Luftamt). Es ging alles zu theoretisch zu, weil man kein Übungsobjekt hatte. Toni schaltete schnell. Die Reparatur war für die Teilnehmer ein Lehrstück. „Sägi“ und „Pole Berner“ (Paul Berner) waren die Haupt-Referenten. Die SG Nidwalden bekam zum Materialwert eine wertvolle Reparatur!

Und als  „Gupfera“ mit der Mucha ST, HB-635 ein Männchen versuchte, ging das Seitenruder aus den Verankerungen. Warum er auf diese Schnapsidee kam, konnte er nicht sagen. Wir hätten die Antwort parat gehabt es war eine Dulcinea im Spiel gewesen… Sägi hatte ein Ersatzruder und schon tags darauf, konnte wieder geflogen werden. In der Zwischenzeit reparierte ich das Seitenruder um die Leihware sobald als möglich zurück geben zu können. Die gleiche Mucha wurde bei einem Seilriss beim Windenstart stark beschädigt. Der Pilot „Moritz“ reagierte zu spät… Sein Rücken riet ihm danach, schnell zu handeln und sanft zu landen! Sägi machte mir einen Kostenvoranschlag für die Reparatur. Danach kaufte ich den Bruch als „Konstruktiven Totalschaden“ von der Versicherung ab und baute den Flieger wieder auf. Der Pilot hatte Glück. Er brauchte lediglich den Selbstbehalt zu bezahlen. Ich hatte eine Kaskoversicherung abgeschlossen, weil die Mucha für die Akroschulung eingesetzt wurde.

Sägis Frau hätte die Reparatur lieber in Ihrer Werkstatt ausgeführt! Da eine Versicherung zahlte, wäre as Geld sicher gewesen. Doch Sägi hatte ein Herz für mein Anliegen. Er gab mir sogar noch die Zeichnungen und die Stücklisten zur Mucha SZD-22!

Der erfahrene und geborene Flugzeugbauer war ein begehrter Fachmann. Brauchte man einen Rat: Sägi war immer bereit, hilfreich Auskunft zu erteilen. ich glaube, Sägi konnte ein Holzflugzeug auswendig bauen – gelebtes Workmanship (wissen, wie man „es“ macht“!).

 


Deutsche Chefs wollen nicht mehr in die Schweiz – so 20 Minuten

Topmanager aus Deutschland lassen sich nicht mehr so einfach in die Schweiz locken. Das sei dramatisch für die hiesige Wirtschaft, sagt Headhunter Guido Schilling.

Wenn der „Headhunter“ sich selbst als wichtigen Teil der Wirtschaft sieht, dann spricht er für sich. Pflege des Eigennutzes!

Wie ist die Meinung? => Umfrage (20 Minuten 10. 07. 16, insgesamt 9412 Teilnehmer )

Wie erleben Sie die Zusammenarbeit mit deutschen Chefs?

16 %  – Als sehr gut – sie sind hart, aber fair und professionell.

27 % – So la la – sind auch nicht besser oder schlechter als Schweizer Chefs.

39 % – Als schlecht – ich kann mit der direkten Art und dem Befehlsgehabe nicht umgehen.

18 % – Ich hatte noch nie einen deutschen Chef.

Gewisse Deutsche Unternehmen sind noch organisiert wie eine Kaserne in den 50-er Jahren! In der Schweiz kommt diese Art der Führung kaum gut an! Harzburg war gestern!

Was sind denn die Ursachen?

«Da fragen sich viele deutsche Topmanager: Zu Hause läuft es auch gut, warum sollte ich in die Schweiz ziehen?» Logisch: Hohe Schweizer Löhne sind mit hohen Kosten verbunden, massgebend ist, was unter dem Strich bleibt.

«Die Deutschen nähmen die Diskussion um Einwanderung oft persönlich und kehrten der Schweiz darum vermehrt den Rücken» so Schilling – So etwas würde man belastbare Manager nennen? … Kann es wohl kaum sein!

Die Wirtschaft in Deutschland läuft wie geschmiert. Sie braucht qualifizierte Leute. Zurück zu wandern, wo ein vergleichbarer oder besserer Lebensstandard zu erwarten ist, liegt doch auf der Hand! Interpretation durch Headhunter hin oder her!

Daraus folgt, dass wir es oft lediglich mit so genannten „Konjunkturrittern“ und „Job-Hoppern“ zu tun hatten. Exakt diese Sorte von Managern und Berufsleuten sind aber nicht gesucht – und die Headhunter haben genau diese vermittelt – eine fragwürdige Tätigkeit! In einem Teich zu fischen, wo es arbeitslose Manager, Fachleute und Auswanderungswillige hat, ist eigentlich eine einfache Angelegenheit. Dass es die Unternehmen selbst nicht taten oder tun, zeugt vom Stellenwert, den sie ihrem HR-Management (wenn sie denn eines haben welches den Namen verdient) einräumen – Geringschätzung – auf administrativen Bereich beschränkt!

Haben wir in der Schweiz nicht genügend Kadernachwuchs? Falls dem so wäre, müssten sich die Unternehmen selbst hinterfragen! Es liegt an Ihnen die Fähigen zu fördern! So lange es kostengünstiger ist, im Ausland zu rekrutieren, als selbst zu fördern, wird das Angebot freudig angenommen. Daher wird der Personenfreizügigkeit aus der Sicht der Wirtschaft das Wort geredet! Danach folgt das Jammern auf auf hohem Level in der Hoffnung es käme Unterstützung von der öffentlichen Hand, wie es bei den Ärzten bereits vorgemacht wird!

Wer wegläuft, weil er aneckt hat entweder keinen Führungsprofil oder es liegt an Gründen in seiner Person!

Eigene Erfahrungen: Vorgesetzte im Topkader waren kompetent und sehr zugänglich. Auch jene mit wissenschaftlichen Hintergrund. Sie brauchten niemandem was zu beweisen. Wir kamen gut zurecht, denn wir verfolgten gemeinsam Ziele! Kaderleute im mittleren Kader auch Mitarbeiter im ausführenden Bereich machten oft den Eindruck, sie müssten stets beweisen, dass sie besser sind. Sie kamen schon gestresst an die Arbeit, weil sie auf dem Weg zur Arbeit bereits einige Kämpfe hinter sich hatten. Sie legten sehr grossen Wert auf ihre Leistungen und suchten stets den Mittelpunkt. Sie glaubten, immer wieder Methoden gefunden zu haben, um das Wasser auf ihre Mühlen zu leiten. Die Teamfähigkeit liess zu wünschen übrig. Oftt gestresste Arbeitsatmosphäre!

„(…) Überforderten Führungskräften helfen aber auch gut vorbereitete Jahresgespräche, objektive Bewertungsbögen und das beste Weiterbildungsprogramm wenig, wenn sie ihre Ängste nicht in den Griff bekommen, übertriebenen Ehrgeiz nicht zu zähmen wissen oder keine Selbstkritik zulassen…)“

http://www.20min.ch/interaktiv_2013/Zuwanderung/index.htm

Lohndumping ja oder nein?

Lohndumping existiert! Warum soll einer nicht einen deutschen Kadermann für 30% weniger Lohn einstellen, wenn es ihm erlaubt ist? Ist es erlaubt, ist es kein Dumping!

Wir würden besser von jenen Ausländern reden, die es schätzen hier zu leben, die hier Fuss gefasst und sich integriert haben! Ihnen wird etwas geboten! Job, Fort- und Weiterbildung, eine Karriere, eine gute Infrastruktur sowie neue Horizonte.Den ersten, der aus sich etwas machte, lernte ich als Bub 1951 kennen! Er kam aus Italien. Beruf: Velomechaniker. Hier arbeitete er in der Kalk- und Steinfabrik am Rundautomat, wo die Cementsteine von Hand abzuräumen und zu stapeln waren. Er wollte mehr. Schliesslich ging er hinter die Bücher, absolvierte einen Fernkurs bei Onken und wurde schliesslich Elektromechaniker. Er wurde ein gefragter Berufsmann. Er gründete hier eine Familie, die sich gut entwickelte! Vor einigen Tagen kreuzte er bei mir auf. In voller Montur per Rennvelo! So wie ich ihn damals kannte, als er am Wochenende mit seinem türkis-grünen „Renner“ vom Typ Michelin jeweils wie Gino Bartali zu seinen Clubrennen fuhr. Heute ist er vierundachtzig jährig und fit wie in den besten Jahren! Er sei damals oft entrüstet gewesen, wenn er sich als Tschingg vorkam. Heute könne er darüber lachen. Denn, kaum einer meinte es wirklich schlecht und schon gar nicht persönlich!

Jammeris“ gibt es überall!


Die Keulen der Bundesrätin Leuthard

Die Pendler, eh schon eine Untergruppe der Lastesel der Nation, werden erneut geschröpft.

Trotz Gleitender Arbeitszeit (GLAZ): Der Arbeitsbeginn und das Arbeitsende fallen immer in die gleiche zeitliche Bandbreite: 08.00 -12.00 und 13.00 – 17.00 Uhr , +/- . Ergo finden vor- und nach diesen Arbeitszeiten die grossen Verkehrsströme statt.

Logo, wo nicht in zwei oder drei Schichten gearbeitet wird, fällt die „Normalarbeitszeit“ auf den Normaltag.

Die GLAZ wurde von den meisten Mitarbeitenden jedoch genutzt, um möglichst viel Überstunden zu produzieren, damit man dafür mal eine zusätzliche Ferienwoche einziehen konnte. Bei vielen Mitarbeitenden entwickelte sich ein spezielles „Minutendenken“!

 

Als 1965 -1967 in einem Betrieb freie Arbeitszeit genoss, war mir sehr bald klar, dass ich regelmässig arbeiten sollte, um die geplanten Soll-Stunden zu erreichen. Ich arbeitete im Stundenlohn und ich hatte ein Budget zu erfüllen, das ich mir selbst auferlegt hatte. Zwar ging ich an heissen Tagen am Morgen früh bis etwa 10 Uhr und am Nachmittag ab ca. 17 Uhr bis Abend spät ins Büro, doch dies waren die Ausnahmen. Ausserdem hatte ich zu bestimmten Zeiten anwesend zu sein und zwar ausgerichtet auf die Zeiten unserer Kunden! Die Zeiterfassung erfolgte einfach: jeder schrieb seine Zeit auf. Direkt wurde nicht kontrolliert. Die Gruppe aber kontrollierte sich mit einer Ausnahme selbst!

Unternehmer und Politiker predigten Jahre lang, die Arbeitnehmer müssten flexibler werden. Sie müssten da arbeiten, wo die Arbeit anfalle. Gemeint war wohl auch, dass bei jedem Stellenwechsel ab einer bestimmten Distanz auch Wohnung oder Haus gewechselt würden, was die Immobilienbranche sehr gefreut hätte. Selbst Kirchenchöre und Vereine sollten gewechselt werden…

Die Menschen sollten ihre gewohnte Umgebung samt ihren sozialen Netzen dem „Erwerb“ , besser dem Profit der Unternehmung opfern. Die Menschen aber nahmen lieber längere Arbeitswege unter die Räder. Die Pendler nahmen zu. Dann liessen Politiker und Unternehmer in „Denk“-Fabriken Umsatzstrategien entwickeln und fanden ausländische Fachkräfte als „Bonmot“. Vordergründig wurde verkündet, es fehle an Fachkräften. Hintergründig aber wurden die Grenzen geflutet um allem möglichen Gesinde Aufenthalte zu ermöglichen. Diese förderten logisch den Konsum. Es wurden statt Fachkräfte zum grossen Teil Konsumenten importiert! Der Markt wurde künstlich aufgepumpt! Dies peseudo-Fachkräfte, wenn sie nicht arbeitsfähig waren, wurden vom Sozialstaat unterhalten – eine indirekte Subvention an die „Konsum-Befriediger“.

Vorübergehend sah es nach Voll- und Überbeschäftigung aus. Unter dem Strich, volkswirtschaftlich gesehen, nahmen die Kosten im Sozialbereich überdurchschnittlich zu. Der Staat musste die Kapitalisierung sozialisieren – einmal mehr!

Unternehmen im Dienstleistungsbereich lieferten einleuchtende Zahlen. Sie feierten Umsatzzuwachs und hohe Boniohne sich ernsthaft anstrengen zu müssen. Allein die Zuwanderung war die „kreative“ Leistung!

Man begann deutsche arbeitslose Ärzte zu beschäftigen. Viele  davon nahen die Gelegenheit wahr, möglichst schnell eine leitende Funktion zu holen, um damit dann im Ursprungsland Karriere zu machen – Konjunktur-Ritter eben! Es wurden „Fachkräfte“ geholt, die kurz vor der Pensionierung standen. Sie werden die AHV mehr belasteten als ihnen durch ihre bescheidenen Beiträge zugestanden wäre, versicherungsmathematisch betrachtet. Soweit aber dachte bei der Schweizer Botschaft in Berlin z.B. kaum jemand.

Die Bauwirtschaft boomte, sie durfte Wohnraum zur Verfügung stellen, den ein Grossteil der Zugewanderten kaum oder nicht bezahlen konnten. Sie lernten schnell. Autoleasing, teure Klamotten und gute Wohnlagen – man gab sich standeskonform.

Nun begann sich die Konjunktur in Europa, so vor allem In Deutschland zu entwickeln. Fachkräfte wandern zurück, oh Schreck! Die bösen Schweizer seien Schuld daran, hätten sie doch die Deutschen heraus geekelt, so der Tenor. Doch wird in die Bücher geschaut, sind durch Abwanderung von Unternehmen und fehlendem Ersatz Löcher entstanden. Ausländer wurden dazu bewegt, da hin zu ziehen, wo es ihnen besser ging. Denn hohe Löhne in der Schweiz sind mit hohen Kosten verbunden. Was unter dem Strich als Lebensqualität herausschaut ist in die Waagschale zu werfen. Und so ist dann schnell gerechnet. Die Grenzgänger sind vielleicht die Profiteure und da dieser Begriff sehr ausgedehnt wurde, lohnt es sich schon seit längerem als Grenzgänger z.B. In Hamburg zu wohnen und in der Schweiz zu arbeiten…!

Während die Bevölkerung jährlich um 80-100’000 Menschen zunahm, entwickelte sich auch der Motorfahrzeugbestand entsprechend. Gleichzeitig mit der Zunahme der Motorfahrzeuge, die dringend für die geforderte Flexibiltät benötigt wurden, begannen rotgrüne Regierungen die Parkplätze zu reduzieren.

Die Hochlohn-/Hochpreisinsel begann zu jammern, weil der Franken schockte. Der Franken wurde verteufelt, die Ursachen verdrängt. Es lief nicht mehr wie geschmiert.

Da nahm Frau BR Leuthart die Konsumkeule zur Hand. Das Volk solle gefälligst mehr konsumieren! Soll ich nun einen zweiten TV-Apparat, eine zweit Toaster, ein zweites E-Bike, ein zweites Auto kaufen oder gar ein drittes? In einer Welt wo alles im Überfluss vorhanden ist, kann es schwierig werden, Wachstum zu erzeugen. „Innovationen“ müssen her das weisse Weiss von den Waschmittelreklamen ist bekannt, nun solle es auch noch bei Gebrauchsgegenständen herhalten! Jeder normale Bürger kauft dann etwas, wenn er es braucht.

BR Doris Leuthard mit der Konsumkeule
BR Doris Leuthard mit der Konsumkeule

Mein Geschirrspüler spült schon seit 22 Jahren, jeden zweiten Tag. Gibt nach Adam Riese: 22x 365/2 = 11×365 = 4015 Waschvorgänge. Für Waschmaschinenhersteller ein Horror. Man hätte in der Zwischenzeit mindestens ein evtl. gar zwei Maschinen absetzen müssen… Nun, ein Anlasser bei einem Auto, der nur gut 4000 Starts zuliesse, würde wohl durchfallen!

Das Radiohören muss auf DAB umgestellt werden. Die Radiofabriken in Fernost wird es freuen und die Händler hier auch, die dann eine Marge von 400 % abschöpfen.

Telefone müssen auf IP umgestellt werden. Man weiss bisher den Termin aber wie ist noch nicht angekommen. Wird es Konverter für ISDN auf IP geben? Niemand will es wissen, weder swisscom, noch Siemens. Aber in den Schaufenstern ist immer noch der zukünftige Schrott ausgestellt!

Frau BR Leuthard kommt mit einer weiteren Keule: dem Moblitiy Pricing. Das Ziel: Die Pendler sollen nicht mehr alle zur gleichen Zeit zur Arbeit fahren, sondern sich über den Tag verteilen. Das Problem dabei: Der einzelne Pendler kann gar nicht wählen. Er hat dann zu reisen, so dass er den vom Unternehmen geforderten Zeitraum einhalten kann. Der ÖV wurde bis zum Viertelstundentakt aufgepumpt. Man sehe sich die Auslastung über den ganzen Tag an!

BR Leuthard, Mobility Pricing -Keule
BR Leuthard, Mobility Pricing -Keule

Es wird der einfache Angestellte sein, der den Preis für die geforderte Mobilität zu bezahlen hat. Über den entgangenen Wohlstandsgewinn, redet niemand. Aber wir haben eine künstliche Überbevölkerung, die den Unternehmen durch Konsum viel Geld in die Kasse speit, welches den „Büezern“ nun kontinuierlich aus den Taschen gestohlen wird!

Darüber, wie vermehrt Arbeit zu den Arbeitenden verlagert (dezentralisiert) wird, denkt kaum einer nach. Dabei wäre die Zeit längst reif dafür inklusive der erforderlichen Technik.

Am Beispiel von mxon motor AG könnten andere ein Beispiel nehmen. Als es nicht möglich war, innert Kürze intern mehr Arbeitsplätze anzubieten, wurden Teilproduktionen ausgelagert. So gab es mehrere Produktionsstandorte in der Nähe. Die Arbeit wurde zu den Menschen gebracht! Maxon motor AG profitierte von einer geschickten Standortförderung. Die Firma genoss zehn Jahre Steuerfreiheit.

Die Sache mit dem Mobility Pricing ist durchsichtig. Unternehmenssteuern werden gesenkt. Der Ausfall muss kompensiert werden. Es sind einmal mehr die Lastesel der Nation. Umverteilung halt!

 


Schweiz kurz vor der Landung – Handeln ist gefragt!

Ist ein Flugzeug in der Nähe des Zielflughafens angekommen, kann es sein, dass es auf Warteschlaufen „parkiert“ wird. Neigt sich der Treibstoff der kritischen Menge zu, wird der Flugkapitän prioritäre Behandlung verlangen. Er muss “jetzt“ landen, ein Alternate gibt es jetzt nicht mehr!

Vom „Hosenmüller“ des einstigen Besitzers des La Perla und des Flugplatzes Lugano-Agno wurde verbreitet, er hätte die Priorität stets selbst gesetzt. Sein letzter Funkspruch über Frankfurt hiess: „Hier Müller, ich lande“ – Radio aus! Alle Flugzeuge durften dann warten bis Hosenmüller gelandet war. Und er soll die Kosten die dadurch entstanden seien stets bezahlt haben…

Die Schweiz ist bezüglich Personenfreizügigkeit längst im Flughafenbereich angekommen. Die EU hält sie bezüglich Personenfreizügigkeit hin. Die Umsetzung der Initiative ist mit einem Termin verbunden. Das Volk wartet!

Nun hat der Brexit der EU neue Argumente in die Hand gespielt. Sie hat erst recht keine Zeit, mit der Schweiz zu verhandeln. Oder sie spielt erst recht auf Zeit! Die bisherige Zeit wurde nicht genutzt. Die Arroganz in Brüssel kennt keine Grenzen. Alles was von einem Volk kommt, ist offenbar des Teufels! England hat es eben aufgezeigt!

Der Bundesrat täte gut daran, den Termin einzuhalten, notfalls durch Setzung eigener Prioritäten. Nur weil man dort in der übergrossen Organisation nicht in der Lage sein will, mit der Schweiz vernünftig zu verhandeln, gibt es keinen Grund, den Fahrplan nicht einzuhalten.

Die Schweiz soll eine Lösung realisieren und diese als provisorisch oder als „Übergang“ bezeichnen. Wenn die Verhandlungen endlich aufgenommen würden, lägen bereits gute Erfahrungen beidseitig vor! Die Schweiz ein Musterbau – auch zum Nutzen der EU! Was spricht gegen ein solches Vorgehen? Jeder vernünftige Mensch würde so handeln. Auch Piloten, wenn die Landung angezeigt ist und ein Alternate in die Ferne gerückt ist!

Falls man die Idee nicht begreift, packe man alle Mächtigen der EU in Flugzeuge und lasse sie im Warteraum schmoren – wetten, dass sie versuchen, dem Piloten „Clear to land“ zu befehlen (auch wenn sie dazu keine Kompetenz haben) – um unfallfrei zu landen?

Man soll nicht dauernd fragen was zu tun sei, sondern sagen was man zu tun gedenke. Agieren statt plagieren, Agieren statt reagieren!

Ich bin zuversichtlich, dass die Briten gestärkt aus dem Brexit hervorgehen werden. Sie machen auf „lean management“ auf Staatsebene. In der Wirtschaft ist es verbreitet, dass Betriebe und Organisationen von Zeit zu Zeit entrümpelt werden, der Speck abgschnitten wird un die Maden im Speck eliminiert werden. Warum soll dies auf Staatsebene nicht erfolgreich sein? Die Engländer sind im Stande zu improvisieren, können pragmatisch handeln und sie sind ideenreich. Sie sind nach den USA gut vernetzt wie auch weltweit durch das frühere Kolonialreich. Mit dem Brexit lösen sie sich endgültig vom  EuGH, der ja nicht unabhängig ist. Und es würde sich der Beitritt zur EFTA anbieten. Da sind kluge Köpfe gefragt welche über Wissen, Persönlichkeit und Überzeugungskraft ausweisen (welche die Briten haben), wie Carl Baudenbacher, Präsident des EFTA-Gerichtshofs in der NZZ schreibt.

Das ist ein deutlicher Tritt an das Schienbein an die Adressen von Jean Claude Juncker, Jean Asselborn, Martin Schulz & Co!

Die Angstverbreiter, jene denen einige Pfründe davon schwimmen, sollen sich warm anziehen! Mehr Markt und weniger Regulierung und mehr Bürgernähe werden die Heilmittel sein. Und da können sich jene, die glauben ihre Felle würden davonschwimmen, bewähren.


Sicherheit: Farbige Segelflugzeuge – Flugzeuge

Sicherheitstechnisch hat sich in den letzten Jahren viel getan. Viele Segelflugzeuge sind mit Transpondern ausgerüstet. So kann das Radar Segelflugzeuge „sichten“ und als Nebenprodukt werden die Lufträume besser eingehalten.

Weiter sind viele Segelflugzeuge mit dem FLARM, einem Antikollisionsystem ausgerüstet.

Militärflugzeuge sind mit zpeziellen Farben versehen um vom gegnerischen Radar schlechter erfasst werden zu können.

Tiger-Flugzeuge
„Tiger-Flugzeuge“ wie graue Mäuse mit antiradar Tarnfarbe, die „Stammes-Embleme würden im Ernstfall wohl überspritzt! Foto: (c) Katsuhiko Tokunaga

Für Sport- und Segelflugzeug gilt das Gegenteil! Wenn man bei minimalster Sicht dem Strich nach und dem Boden nahe kriechen muss, besteht das Screening aus etwa 95% Luftraumbeobachtung und der Rest dient der Überwachung der Instrumente und der Bedienung des Funks. Das Führen des Flugzeuges muss absolut reflexartig erfolgen.

Ungewohnte Begegnungen im Nahbereich, die gar zu Crashs führen können sind leider nicht selten. Obwohl ich den Luftraum sehr gut überblickte, geschah es mehrmals. Grob gesagt waren es im andere die dies provozierten…. So einfach ist es nicht. Es passiert immer, wenn sich mindestens zwei un der unmittelberer Nähe befinden.

Vom Wendepunkt Rocher de Naye her kommend musste ich über Saanen Höhe tanken. Eine Ka 8 markierte einen Schlauch und weit davon entfernt sah ich eine ASK 21.  in der Nähe der K8 konnte ich einen guten Schlauch zentrieren und die ASK 21 trödelte in relativ grosser Entfernung etwas im gelände herum.  Ich konzentrierte michauf das beste Steigen. plötzlich schamm eine Flügelfläche an mir vorbei. Sie kam von rechts hinten. Da tangerte einer meinen Schlauch von hinten, so dass ich sogar die Gesichter erkennen konnte. Ich las die Immatrikulation ab, telefonierte auf den entsprechenden Flugplatz und bekam zur Antwort: „Vorne sass ein Jurist!“ Der Jurist hatte vorne nichts zu suchen, da ohne Fliegerausweis. Ich besparach mit danach mit dem Lagerleiter. „Charlie“ regelte die Angelegenheit souverän und der Pilot formulierte eine Entschuldigung. Ich nehme an, dass er auch die nötige Belehrung bekam.

Als ich hoch über dem Lungeren Giebel das Kreisen satt hatte, verlagerte ich den Flug ins Mittelland. Übe r dem Zugersee in guter Höhe und rundum alleine, packte ich mein Sandwich aus und nahm die Flasche in die Nähe. Neach einem weiteren Rundumblick wähnte ich mich sicher und begann mit dem „Z’Vieri“, immer kreisend und mit Ausschau. Plötzlich überflog mich eine schneeweisse Libelle . 10-15 Meter waren es schon! Der gute „blinde“ kam vom Vreneslis Gärtli her und wollte direkt ins Birrfeld gleiten. Er bestätigte mir später, mich nie gesehen zu haben.

Ähnlich erging es mir über Imst, als ich von Innsbruck nach Hause unterwgs war. Es war der „Vermessungs-Cirrus“ der DVFLR. Auch dieser Pilot hatte mich nie gesehen! Sekundär war ich halt doch mitbeteiligt, denn das Verpflegen lenkte etwas ab!

Über dem wilden Kaiser schaute ich Reinhard zu, wie er mit dem B-4 auf dem Rücken einen Thermikschlauch ausbohrte und anständig Höhe gewann. Dann drehte ich ab und gleitete Richtung „Scheffauer“. Vor mir viel Sonne!  Plötzlich wie aus dem Nichts machte es „SSSZischschsch….“. Ich sah kurz die Silouette eines grossen Kunstsoffbombers über mir. 10 m vielleicht? Es war eine Kestrel. Jener Gugger, den ich zwei Tage später dort oben als Wrack in hunderten von Teilen wahrnehmen konnte.

In Grenchen hat es eine Mirage geschafft, eine ASK 23 zu touchieren. Das Segeflugzeug konnte landen. Der Mirage-Pilot wollte einen militärischen Auftrag erfüllen. Unfallursachen: Der Miragepilot konnte die ASK 23 unmöglich frühzeitig erkennen. Der Segelflugzeugpilot konnte den Flugweg des Jets nicht nicht erkennen. Ergo konnte er nicht ausweichen. Hauptursache: Unvereinbarkeit der Durchführung des militärischen Auftrages bei gleichzeitig herrschendem Segelflugbetrieb angesichts des in diesem Fall nicht funktionierenden Prinzips „see and avoid“. Q.: Büro für Flugunfalluntersuchungen, Bericht Nr 1598

Stabilo KA-8, HB-920 Zusammenstoss LS-1, HB-1083 mit HB-920. Die LS krachte von hinten und von unten nach oben in die Ka8. Bader-Pappet
Stabilo KA-8, HB-920 Zusammenstoss LS-1, HB-1083 mit HB-920. Die LS krachte von hinten und von unten nach oben in die Ka8.

Es ist schnell angerichtet. Wir hatten einen Zusammenstoss zwischen einer LS1, HB-1083 und einer KA 8, HB-920 über dem „Gupf“ über der „Risis Mühle“ zu beklagen. Die LS krachte im Steigflug von hinten in die KA8. Léon Pappet (+) konnte die KA8 mit halbem Stabilo sicher landen. Zum Glück hielt deie Dreipunktaufhängung des Höhenleitwerks der Belastung stand. Die LS-1 hatte lediglich ein paar Kratzer am Rumpfvorderteil. Interessantes Detail: Der Unfall verursachende Pilot wurde kurz vor dem Vorfall auf mangekhafte Luftraumüberwachung angesprochen worden. – Glück gehabt, beide!

In Beromünster unterflog uns eine Motormaschine im Landenaflug. Der Motorpilot war sich nicht gewohnt, dass eine Segelflugzeug auf der Hauptpiste landen wollte (die Segelflugpiste war wegen vielen Regens zu nass und daher an diesem Tag nicht benutzbar). „D. S.“ absolvierte die praktische Flugprüfung. Der Motorflieger kam von hinten und gefühlsmässig tiefer. Das Motorengeräusch wurde stärker. Als die Fuji  vor und unter uns ins Blickfeld von „D. S.“ kam erschrak sie schreite vor Angst. Mir blieb die Sicht versperrt. Ich nahm intuitiv die Nase etwas hoch und fuhr die Bremsklappen langsam aus. Die Langsamflugeigenschaften der KA 7 kamen mir zu Hilfe. Ich konnte so verhindern, dass wir auf das Motorflugzeug prallten! Aber kurz dahinter gab es eine etwas unsanfte Landung. Der Motorpilot B.D. verschwand in der Beiz. Ich rapportierte an das „Amt“, was den Fluplatzchef nicht sonderlich erfreute. Der Motorpilot von dort darauf angesprochen wollte noch immer nicht verstehen. Er nahm an, dass das Segelflugzeug etwas zu weit in seinen Bereich kam und dann auf der Segelflugpiste landen würde…. Dabei hätte er einfach einen hohen Durchstart als Möglichkeit gehabt. Die Koordination Segel-Motorflug hatte nicht funktioniert. Die Verantwortung lag jedoch bei den Piloten – Da Bero keinen „Tower“ betrieb, galt: „Landing on your own discreation“.

Ich denke an einen Überflug von Meiringen über den Susten nach Buochs. Flugzeug: Robin DR 400-180R Remorque.

By, by Meiringen, Zeichnung und copyright Herbert Odermatt
By, by Meiringen, Zeichnung und copyright: Herbert Odermatt

Meiringen: Der Kaltluftsee der über dem Mittelland lag, streckte seine grauen Zungen bis weit in die Alpentäler hinien. Eine davon drang langsam vom Brienzersee her gegen den Flugplatz Meiringen vor. Im Flugplatzbereich war es hell,  Richtung Meiringen offen und ab Innertkirchen herrschte „Grand beau“  – Buochs zwar in der Suppe doch sei vor kurzem eine Mirage gelandet… Über Amsteg (Druckrohre des EW’s) herrschte Sicht bis zum Talboden und es gab eine Ahnung von Silenen. Also herabkurven und Schritt für Schritt vorwärts. Die Rückzugsmöglichkeit ins Tessin war sicher. Je tiefer, desto schlechter wurde die Sicht. Dem Strich brauchte ich nicht nachzufliegen, sondern der Bahn und der Autobahn bis Flüelen.  Bis Erstfeld gings gut vorwärts. Dann war weiteres Absinken nötig. Ausserhalb von Wolken und ständige Bodensicht… Wenn da nicht noch Überlandleitungen wären…

Der alte Flugplatz von Altdorf schielte fragend nach oben. Er wäre „bereit“ gewesen! Hier landete ich einmal im Rahmen eines Flugtages, durchgeführt durch die Motorfluggruppe Thun, nachdem ich Wisi Bissig in der K8 über das Plätzli schleppte, damit er „seinen Leuten“ zeigen konnte, was er bereits konnte. Nach der Landung kam Otti Büttiker mit einem Bündel Papier zu mir. Er stellte sich als Experte des Luftamtes vor, der den Flugbetrieb zu überwachen hatte. „Luègèd säubèr, dièr sid da niennèd verzeychnèd. Ig muèss nè Rapport schriibèn as Amt. U stöuèd nech vor, diè läsèd morn z’Bärn obè ir Zytig, dass da no ne Akrobat vèrby chon isch, de stahn ig am Pranger, verstöht er mig? Ig ha de diè abgsagtè Hosèn aa und ig bi erledigt us Expertè – ig bi der Löu!“

Mein Brief an das L+A war schneller als Otti’s Rapport. Es gab nicht mahl eine Rüge… Man stand zur Sache und es wurde angenommen!

Otto Büttiker, hier als Schlepp-Pilot auf dem Flügel der Käseglocke, der Morane Commodore, dem Luftamtschlepper in Montricher - Foto und copyright Herbert Odermatt
Otto Büttiker, hier als Schlepp-Pilot auf dem Flügel der Käseglocke, der Morane Commodore, dem Luftamtschlepper in Montricher -mit gefülltem FLUNT (Flügel Untertank) Foto und copyright: Herbert Odermatt

Otti, der damalige Betreiber des Restaurants „Türk“ in Solothurn war nebenamtlich vielfältig für das Luftamt tätig.

Ab Flüelen wurde es milchig. Umkehren wäre sehr anspruchsvoll, da in einem Winkel von 200 Grad links herum paraktisch alles diffus war. Mit einer „Kehre“ (ein x-fach geübtes Manöver) allerdings wäre dem Mangel eines fehlenden künstlichen Horizonts allerdings beizukommen. Das Grundbüel mit der mächtigen Kirche drang durch. Rechts am Hang entlang Gruonbach unter dem Unteraxen vorbei – voraus keine Sicht, seitwärts der Hang sichtbar, Sisikon zeigte etwas mehr von sich. Morschach war nicht sichtbar weil höher. Die Treib konnte man nicht sehen. Man messe! Dann begann ein ungeduldiger Kollege „M“ den Funk zu terrorisieren, was ich jetzt gar nicht brauchen konnte. Er fragte nach Position, Befinden und voraussichtlicher Ankunft. Über Brunnen wars mal etwas heller. Schon war „M“ wieder kreischend, fast hysterisch in der Leitung. Dann  am Urmiberg entlang gegen das „Chindli“. Nun rief ich Buochs auf und gab gleich die Position an. Prompt kam die Rückantwort und die Pistenbeleuchtung drang durch die Milchsuppe. Der Rest des Fluges war geeignet, die Spannung auf Normalmodus zu fahren. Meine zwei Begleiter waren froh, harten Boden unter sich zu haben. Einer der beiden, der jüngere Josef, tätig als Ambulanzfahrer hat ein kleinen Film gedreht. Es war gut, denn so war er beschäftigt gewesen. Der ältere Josef staunte, was der Schutzengel doch alles für Fähigkeiten hat…

Überflug Meiringen Buochs
Überflug Meiringen-Buochs,  ein kleiner „Gump“ könnte man meinen – es war „alles“ drin…!

Als ich im Moswey IIa, HB-309,  über dem Zeltplatz von Samaden Richtung Muottas flog, sah ich wie Cami dort mit dem S-22 plötzlich einen Taucher machte, kurz danach querte eine Libelle mit deutschem Kennzeichen seine ursprüngliche Position. Mir stockte der Atem!

Die schneeweisse Libelle kam aus dem Berninagebiet. Für Cami war der weisse Flieger im weissen Hintergrund kaum sichtbar, lösten sich Flugzeug und Hintergrund prktisch auf. Glück gehabt, alle beide! Warum er mit hoher Geschwindigkeit in eine Zone einfliege, wo meist Flugzeuge nach dem Windenstart versuchten weiter an Höhe zu gewinnen, konnte der Pilot, darauf angesprochen nicht erklären. Und dass es fast zu einem Zusammenstoss kam, war für ihn völlig neu. Da er weder Einsicht zeigte noch eine Entschuldigung abgab, suchten wir die praktische Lösung. Am nächsten Briefing stellten wir ihn an den Pranger mit der Drohung, dass wir, wenn es nötig werde, seine künftigen Starts zu verhindern wüssten. Es wirkte!

Moswey IIa, HB-309 in "Silber"
Moswey IIa, HB-309 in „Silber“ – – Foto und Copyright: Herbert Odermatt

Wir brachten nach dem Lager sofort Leuchtfarbe auf unseren silbergrauen Mösel an. Das „Silber“ auf dem „Mösu“ war eine reine Alu-Spannlackfarbe. Der Mösel wog damals 158 kg! Für 15,4 m Spannweite ein auffälliger Wert! Vater Cami, Malermeister bei Pilatus brachte uns einen Kessel voll Leuchtfarbe. Sie hatte den Nachteil, dass sie schnell auskreidetet. Ergo musste regelmässig nachgespritzt werden.  – Je ein Streifen an den Aussenflügeln an den Stabiloflächen und an der Rumpfnase.

Sicherheitsfarbe am Mösel
Sicherheitsfarbe am Mösel – Foto und Copyright: Herbert Odermatt
auch das Stabilo wurde mit Leuchtstreifen versehen.
Auch das Stabilo wurde mit Leuchtstreifen versehen – Foto und Copyright: Herbert Odermatt.

Alois Bissig verlieh seiner Elfe HB-1163 eine zitronengelbe Farbe. Das „Luftamtvelo“, die Elfe S3, HB-858 war in einem dunkleren Gelb. Die älteren Flugzeuge waren oft in einem „Bückergelb“ gespritzt. Dies Flugzeuge sah man immer gut.

 Spyr Va HB-509 - Odysseus
Spyr Va HB-509 – Odysseus

 

Wisi Bissig, Elfe S4, Erstflug erfolgreich
Wisi Bissig, Elfe S4, Erstflug erfolgreich – Jean Perret und Peter Häuszler (+) sind die ersten Gratulanten. – Foto und Copyright: Herbert Odermatt
HB-1163 zweiter Flug, mein erster!
HB-1163 zweiter Flug, mein erster! – Foto und Copyright: Herbert Odermatt

Nach seinem Erstflug schob Wisi die Elfe nochmals an den Start. Dann sagte er zu mir: „Etz chasch düü gaa, wènt dü wit!“ Ich war überrascht, aber schon hing der Fallschirm am Rücken und schon bald hiess es: „Seil straff!“ Als Elfen-Fan, ich hatte Gelegenheit drei schöne längere Flüge auf dem „Luftamtvelo“, der Elfe S 3 zu absolvieren, gab es keine Absage an das Angbot. Ich war lediglich für das Instrumentenbrett und ein paar kleine Beschläge für das Stabilo zuständig gewesen.

Elfe S4 HB-1163, erbaut durch Wisi Bissig - A.Neukom
Elfe S4 HB-1163, erbaut durch Wisi Bissig – A.Neukom

„Segelflflugzeuge müssen gesehen werden. Gelb ist die geeignete Farbe!“, so Wisi Jürgen Mayer und ich arbeiteten verschiedene „Desigen’s“ aus. Wisi liess sich nicht beirren. Er blieb beim Gelben vom Ei!

Als Alois Bissig den Nimbus IIC beschaffte, war dieser wie üblich, schneeweiss ab Werk. Da für Wisi „sehen und gesehen werden“ äusserst wichtig war, verpasste er dem Nimbus IIC eine zitronengelbe Farbe, wie sie die Elfe S4, HB -1163 hatte.

Nun kommts: Wisi musste das „Gelb“ abkratzen und den ganzen Flieger wieder weiss machen!

Das Unikum: HB-1546, Nimbus II C von Alois Bissig- Foto: Copyright Archiv Alois Bissig
Das Unikum: HB-1546, Nimbus II C von Alois Bissig- WB Wisi Bissig – Foto und Copyright Archiv Alois Bissig

„(…) Ich habe damals Klaus Holinghaus angefragt ob er mir die Bewilligung für meine gelbe Farbe geben könne. Die Antwort war: Diese hellgelbe Farbe sei für unsere Breitengrade eigentlich kein Sicherheitsproblem, aber wenn er mir das erlaube, müsse er den Nachweis dafür erbringen. Im übrigen habe er kein Interesse andere Farben als weiss zu verwenden, da sonst jeder Kunde eine andere Farbe wünsche, was die Fabrikation nur erschwere und ein Mehrpreis sehr schwer zu realisieren wäre. Das Kunststoffflugzeug Pik 20 konnte in verschiedenen Farben bestellt werden und Schleicher ist jetzt auch soweit, dass die neuen Typen in verschiedenen Farben produziert werden.)“

Wisi hätte die Elfe auch anders bemalen können. Doch Gelb hat auch eine andere Bedeutung.

  • Leichtigkeit, Befreiung, Lösung
  • Begegnung, Erleichterung
  • Weite

Durch Feld und Wald zu schweifen, Mein Liedchen wegzupfeifen; So geht’s von Ort zu Ort J. W. Goethe: Der Musensohn – eine andere Deutung: Hans im Glück!

ASG 32Mi bunt lackiert. Foto und Copyright Manfred Münch
ASG 32Mi bunt lackiert. Foto und Copyright Manfred Münch

„(…) Die ASG 32 ist das derzeit einzige in Serie gebaute Kunststoff-Segelflugzeug, das auch komplett in verschiedenen RAL-Farben lackiert sein kann. So können große Farbflächen an Rumpf, Leitwerk und Flügeln gebracht werden. Das Flugzeug ist damit weithin am Himmel erkennbar.)“

Schemp-Hirth hat damals vermutlich etwas kurzsichtig ein zusätzliches Verkaufsargument vergeben.

Klaus Holighaus war der finanzielle und der sportliche Erfolg wichtiger als die Sicherheit anderer Piloten. Sein Unfall kann hjeder für sich analysieren!

Die alten Segelflugzeuge konnte man in allen Farben haben, es gab keine Einschränkung. Baumwollstoff und die Holzkonstruktion hielten dies aus.

Die Elfen wurden ebenfalls in verschiedenen Farben lackiert. Der Rumpfhinterteil eine Holzkonstruktion mit Spanten, Stringern und Beplankung, oder mittels zweilagigem Sperrholz- Kunstsoff-Sandwich . DerFlügel mit einem Metallholm umgeben von einem Sperrholz/Kunststoffsandwich, waren nicht empfindlich auf etwas höhere Oberflächentemperatur. Urs Frutiger hatte eine graue Elfe, selbst gebaut.

Toni Zimmermann verschönerte seine Elfe 17 A, HB-1273 auf seine Weise. Foto und Copyright: Anton Zimmermann
Elfe 17 A, HB-1273  Foto und Copyright: Anton Zimmermann

Den B-4 konnte man auch in schwarz haben (Metallkonstruktion).  Toni Zimmermann fand ein wirkungsvolles Design für seine Elfe 17 A, HB-1273 .  Der Segler ist gut sichtbar.

Von den Kunststoff-Segelflugzeugen war die PIK 20 in verschiedenen Farben erhältlich. Eugen Äberli hatte eine grüne!

„Spywa“ schrieb einst im Blättchen der SG Oberaargau: „(…) Wie inzwischen bekannt sein dürfte, haben wir während dem Münsterlager unsere LS-7 infolge Kollision mit einer andern LS-7 verloren. Wie bin ich doch dankbar, dass sowohl bei Stefan wie bei Guido der Schutzengel mitgeflogen ist! Weniger als 50 cm haben gefehlt und die Kollision wäre weit tragischer ausgegangen. Der gleiche Schutzengel ist schon letztes Jahr mitgeflogen. Damals ging jedoch alles glimpflich aus!

Beruflich war mir in unserem kleinen Team der Testpiloten das Ressort Flugsicherheit zugeteilt. Zudem war ich jahrelang Mitglied in der militärischen Flugsicherheitskommission. Damit will ich nur sagen, dass mir die Flugsicherheit schon lange ein Anliegen war und ist. Wie Euch bekannt ist, bin ich nur Pilot und nicht Flugzeugstatiker, meine Äusserungen sind deshalb nur meine private Ansicht und beweisen kann ich sie nicht.

Letztes Jahr wurde durch die Flugsicherheitskommission des Aeroclubs während dem Münsterlager die Aktion mit den reflektierenden Silberfolien gestartet. Ich war zuerst begeistert und unsere Gruppe hat spontan mitgemacht. Ich habe die Aktion täglich von Boden und der Luft aus mitverfolgt. Je länger das Lager dauerte, umso enttäuschter war ich jedoch vom Ergebnis. Mit dem später von Noldi publizierten Artikel in der Aero-Revue hätte ich mich nicht mehr identifizieren können.

Persönlich bin ich der Meinung, dass kurzfristig nur grossflächige Farbanstriche in Schockfarben etwas bringen!!! Die feinen roten Streifen, wie sie unsere LS-7 an den Winglets trug, machen das Flugzeug höchstens am Boden etwas fotogener.

Bis jetzt wurde uns immer wieder weisgemacht, dass die Farbanstriche die Festigkeit der Flugzeuge reduziere und deshalb nicht gestattet seien.

Aber trifft dies für die heutigen Kunststoffe tatsächlich zu? Hier habe ich meine grossen Zweifel. Wenn dem so ist, möchte ich von den Flugzeugherstellern eindeutige Messresultate. Indem sie die Nachweisführung aber auf den Kunden abwälzen, verschanzen sie sich nur hinter dem Haftpflichtgesetz. Damit haben sie aber ihre Hausaufgaben noch nicht gemacht.

Ich erwarte vom Vorstand der SGO eine entsprechende Reaktion und stelle den Antrag, dass während der nächsten Wintersaison alle unsere Gruppenflugzeuge grossflächig (Flugzeugnase sowie je Flügel mind. 1,5m), mit einer orangefarbenen Schockfarbe bemalt werden. Zudem werden wir uns wohl mit einem raschen Flugzeugkauf befassen. Ich werde mich jedoch jeder Neuanschaffung entgegenstellen, wenn vom Hersteller nicht hieb- und stichfeste Messresultate vorliegen.

Sollten tatsächlich bei den Herstellern der Segelflugzeuge keine Messresultate für die gestrigen und heutigen Kunststoffe vorliegen, wäre dies dann nicht ein dankbares Projekt für eine unserer Hochschulen? Hätte da die AFG nicht ein entsprechendes Beziehungsnetz?

Ebenso wünschte ich mir mehr Engagement des BAZL resp, des Büros für Flugunfalluntersuchungen. Ist die Prävention nicht eine der Hauptaufgaben des Büros für Flugunfalluntersuchungen?

Ich bin mir voll bewusst, dass mit meinem Antrag das Problem der Sichtbarkeit nicht vollständig gelöst ist. Jede Kollision hat ihre Besonderheiten. Wenn wir damit aber nur jede 3. Kollision verhindern können, haben wir mit wenig Aufwand viel erreicht.

Nichtstun verbessert aber unsere Situation in der Luft nicht!!!)“

SPYWA, der „Pöstler von Hüswil“ war ein fliegerisches Naturtalent. 1961 bestand er auf dem Grunau Baby III der SG Oberaargau die amtliche Flugprüfung – in Samaden, ab der Winde. Seine Karriere führte ihn bis in die Testpilotenposition schwerer Feuerstühle!

Trotz Radar, Funk, Farben und FLARM: Die absolute Sicherheit gibt es nicht!

Sicherheit und Risiko


Der Beginn des digitalen Zeitalters

Wir stehen in der Steinzeit des digitalen Zeitalters. Jede Schnapsidee ist für Zukunftsromantiker gut genug, um sich zu positionieren. Denkfabriken (so eine super gescheite Bezeichnung! – In einer Fabrik wird etwas hergestellt!), verdienen sich an dem Blödsinn noch eine rote Nase!

Der perfekte Computer
Der perfekte Computer – Foto: Birou Traduceri Autorizate, Sibiu (Hermannstadt) Rumänien

Wir werden lernen, dass Vieles anders kommt, als es vorgedacht wird. Doch Kühe müssen auch in Zukunft gemolken werden. Ich glaube kaum, dass Milch synthetisch hergestellt wird und dass das Fleisch allein aus der Retorte kommen wird.

Und unsere Landschaftsgärtner, die Bauern, werden die Alpen nicht virtuell an einer Spielkonsole pflegen. Und da, wo die Abhänge so steil sind, dass man selbst die Hühner beschlagen muss, dmit sie nicht abstürzen, werden kaum Roboter die Wiesen mähen.

Ob ein Roboter der betagten Frau im Altersheim die Hand gibt, als eine Pflegefachfrau wird sich noch weisen. Anstelle vereinzelter Hausdrachen wäre eine künstliche Hand auf angenehme Temperatur gebracht die bessere Variante.

Zurück zur Realität

Wenn ich vor ein paar Jahren in Deutschland ein Buch bestellte, erfolgte die Lieferung innert Kürze und die Abwicklung der Bezahlung verlief sehr einfach, auch mittels Master Card.

Ein kleines Erlebnis

Heute ist es anders. Nach der Bestellung mit allen Angaben über Zahlungsart, Zahlungsmittel, Lieferadresse, e-mailadresse usw. kommt postwendend die Bestätigung des Bestellungseingangs.

Ihre ZVAB Bestellung ist eingegangen
Sehr geehrte(r) Herbert Odermatt,

Ihre Bestellung 102659302 ist bei uns eingegangen und wurde an unten genannten Verkäufer weitergeleitet. Sobald die Bestellung durch den Verkäufer bearbeitet wurde, erhalten Sie eine Benachrichtigung per E-Mail.

Bestelldetails einsehen


Bestellnummer: 102659302

Status: Bestellung eingegangen

Bestelldatum: 3. Juni 2016

Gesamtbetrag: EUR 46,50

Lieferadresse:
Herbert Odermatt
Flüelistrasse 25
Sachseln 6072
Switzerland


Verkäufer: Buchhandlung und Antiquariat Paff e.K.ZVAB Bestellnummer: 126644463

Zahlungsart: EuroCard/MasterCard

Voraussichtliches Lieferdatum: 9. August 2016

Voraussichtliche Lieferzeit: 25 – 45 Werktage
Titel: ———————————————

Autor: ————-

Anzahl: 1

Buchbeschreibung: Zwei Bände: Band 1 = 384 Seiten,/ Band 2 = 424 Seiten. Ein umfassendes Werk mit vielen BIldern, die zum Teil farbig und eingeklebt sind, sowie auch mit vielen Kopien von Dokumenten. Leineneinband mit Goldprägung (Sonne und Ikarus) ist ein wenig abgegriffen, innen naoch bester Zustand. Size: 22,5 x 33 cm

Einband: Hardcover

Zustand: Gut

Buchpreis: EUR 40,00

Versandkosten: EUR 6,50

Klingt gut!

Etwas später: Vielen Dank für die Bestellung. Aber, weil die Schweiz nicht in der EU ist, beträgt das Porto 29,99 Euro. Haben Sie etwa einen Anlaufadresse in Deutschland ? Dann könnte ich die Bücher mit 4,90 Euro Porto schicken. Bitte lassen Sie mich wissen, ob ich diesen hohen Portobetrag bei ABEBOOKS eingeben darf.
Mit freundlichen Grüßen
G. Paff

Spass darf sein

Dass die Schweiz nicht in der EU ist, wissen wir sehr gut. Es ist auch gut so! Wir haben kürzlich von Deutschlands Preisen profitiert (Ferien im „grossen Kanton“). Dabei ist uns eine Kuriostät aufgefallen: Ein gut positionierter Gastronomiebetrieb bot als Tageshit Schweizer Rösti mit Edamer Käse an! Diese Faust aufs Auge liessen wir uns nicht gefallen. Wir wurden in einem Thai-Restaurant fündig. Fantasiereich, originell hervorragend und preiswert. Das Restaurant besuchten wir ein zweites Mal und falls ich wieder dorthin komme, wird es die erste Adresse sein! Natürlich haben wir auch noch andere, leckere Kost probiert. Am Ende sind wir gerne in unser kleines „Bundesland“ zurück gekehrt. 🙂

Klingt weniger gut. Dass es für die Schweiz einen anderen Tarif gibt, hätte man doch gleich sagen können!

Meine Antwort: Ich bezahle das höhere Porto. Das mit einer D-Adresse wäre möglich, ist mir aber zu umständlich. Wenn ich es noch abholen muss, dann kommts noch teurer!

Darauf die Antwort:

Vielen Dank!
Buch wir morgen, am 7. 6. 2016 abgeschickt. Vielen Dank für die Bestellung !
Mit freundlichen Grüßen
Klingt gut!

Neue Mitteilung:

Sie müssten bei ABEBOOKS noch zustimmen. Erst dann erhalte ich Ihre komplette Anschrift. Wenn wir das ohne ABEBOOKS abwickeln wollen, müssten Sie das Geld überweisen und den Auftrag bei ABEBOOKS stornieren. Wir könnten auch die Bezahlung über Paypal durchführen.
Freundliche Grüße
G. Paff
Habe ich eigentlich gute Nerven?

Meine Reaktion (denn dies ist ganz neu für mich):

Es scheint, dass ich da etwas übersehen habe.
Komplizierter geht es wohl kaum! Ich muss also zuerst bei ABEBooks einloggen mit Passwort, e-mail Adresse und so und am Schluss kommt die Meldung, dass ich falsch liege:

Zum Bearbeiten dieser Bestellung und Abrufen der Lieferadresse bitte hier klicken:
http://www.abebooks.com/servlet/OrderUpdate?abepoid=126644463
You are not authorized to view this page. Either you have not signed on or you are trying to access a page that requires a higher level of authority.

Ich erwarte von einem Lieferanten eine Dienstleistung. Und zwar nicht nur, dass er ein Päckli korrekt verschnürt. Was das heisst, weiss ich exakt genau – weil ich jahrelang Dienstleister war, auch als Selbständiger.

You have received this as an AbeBooks customer.
Bin ich jetzt bei Ihnen oder bei AbeBooks Kunde?

Ich habe doch bekannt gegeben, mit welchem Mittel ich das Geld überweise!

Sie werden es bestimmt richten. Ich bezahle Mit Master Card. PayPal knif! (kommt nicht in Frage).

Unsicherheit
Haben Sie nicht von ABBOOKS die Anfrage bekommen. ob Sie dem höheren Preis zustimmen ? Wenn Sie diese Anfrage mit Ja beantworten, dann wird das Geld von Ihrem Konto abgebucht und ich bekomme den Auftrag, das Buch zu liefern. Erst dann erhalte ich auch Ihre komplette Anschrift, die auf der Bestellung unvollständig ist. Wenn das nicht funktioniert müssen wir uns was einfacheres einfallen lassen.
Freundlicher Gruß
Günter Paff
Rekapitulation
…. Sie haben angefragt: Vielen Dank für die Bestellung. Aber, weil die Schweiz nicht in der EU ist, beträgt das Porto 29,99 Euro. Haben Sie etwa einen Anlaufadresse in Deutschland ? Dann könnte ich die Bücher mit 4,90 Euro Porto schicken. Bitte lassen Sie mich wissen, ob ich diesen hohen Portobetrag bei ABEBOOKS eingeben darf.
Mit freundlichen Grüssen
G. Paff
Ich habe am 6.6. geantwortet: Guten Tag Herr PaffIch bezahle das höhere Porto. Das mit einer D-Adresse wäre möglich, ist mir aber zu umständlich. Wenn ich es noch abholen muss, dann kommts noch teurer!Ich nahm an, dass dies genüge!
Inzwischen müsste AbBooks meinen Namen kennen!
Résumé
Ich bestellte bei Antiquariat ZVAB.com, die brachten den Antiquar Paff ins Spiel, der nun den Bezahlsalat regeln soll! ZAVB hat Versandkosten: von EUR 6,50 versprochen. Kulant wäre, diesen Betrag zu verrechnen. Aber nicht zulasten Paff! Ich habe schliesslich von Anfang an die schweizerische Herkunft klar dargelegt. Bezahlen sollte ich via ABBOOKS.
Drei Institutionen befassen sich mit dem Verkauf eines Buches aus dem Antiquariat. Ich bin immer noch zuversichtlich, dass ich bedient werde.  Mit einem Glas Rosé „Gris de Grenach“ (Pay Doc, Mittelmeergegend, Süd Frankreich) schone ich meine Nerven! Als ich eine Firma betrieb, regelte ich die Finanzen selbst. Ich brauchte keinen „Mitesser“! Aber jemand muss die Maden im Speck der Wirtschaft schliesslich finanzieren. Dumm nur, dass es sich auf andere abwälzen lässt!
Nachträglich erfur ich von Paff, dass letztlich nicht ABBOOKS das Geld eintreibt sondern eine weitere Firma in Polen. ZVAB, ABBOOKS und die weitere Firma gehören alle zu Amazon.
Es stimmt halt doch: Wenn sich zwei gut verstehen, haben sie das ganze Jahr zu tun! Wenn sie es nicht merken, freut sich ein Dritter – auch noch ein Vierter! Jeder schneidet ein Häppchen davon ab. Es wundert mich nicht, dass die dies via Porto regeln wollen.
Als ich ein chinesisches Handy kaufte, übrigens sehr günstig, also viel Leistung für den Preis, kam dieses zoll-und portofrei, bzw. so wie angeboten!
Amazon verschafft sich durch ihr Konstrukt sämtliche Informationen von potentiellen Kunden, abgesogen von den kleinen Händlern, denen auf diese Weise das Geschäft kaputt gemacht wird. Ob das der Anfang der digitalen Veränderung ist, die wir wünschen?
Einen Tag später, der lange Arm von Amazon greift zu – Big Brother in Reinkultur!
ZAVB Werbung
ZAVB Werbung
Amazon hat den kleinen Antiquariatenhändler zum Päckliverpacker und Versender degradiert. Seine Arbeit, sein Zusammentragen von Raritäten, seine Arbeitskraft, seine Erfahrungen und sein Netz  wird aus- und abgesaugt bis er zerbricht!

Schweizer Prinzipien – längst vergessen?

Schweizer können von Rumänen jene Prinzipien wieder erlernen, die sie einst erfolgreich machten! Rumänien blickt auf eine über 6000 Jahre lange Kultur zurück. Man wird wohl etwas gelernt haben!

Selbst die Protestanten in der Schweiz sind sich der Sache nicht mehr sicher. Pfarrherren der evangelische Kirche bereitet sich auf die Kremation ihrer Konfession vor, sie verschwinde in der Bedeutungslosigkeit und habe keine Zukunft. Das sagte kein Geringerer als der reformierte Pfarrer Peter Ruch.

Martin Beglinger, NZZ-Redaktor und Protestant, geht in seinem Artikel «Wir Protestanten» in der neusten Ausgabe von «NZZ Geschichte“ (2/Juli 2015) der Frage nach, wie es zum Bild der fleissigen Protestanten und der faulen Katholiken kam, das auch in der aktuellen Schuldenkrise Griechenlands sichtbar wird. (sys)

…. Wie die Reformation die Schweiz zu einem der reichsten Länder machte. Und warum die Katholiken von heute die neuen Protestanten sind.

sinngemäss: „(…) Die fleissigen, protestantischen „Nordländer“ haben es weiter gebracht als die (faulen) katholischen Südländer. Die alten Konfessionsgrenzen existieren weiter. Während es in der Schweiz einen Röstigraben gibt kennt Europa einen Wohlstandsgraben. Die besten Triple-A Schuldner und die reichsten Länder sind protestantisch geprägte Länder im Norden. Am Schwanz der Aufzählung finden wir die katholischen Südländer und das orthodoxe Griechenland. Was die Korruption betrifft, verlaufen die Grenzen gleich….

…Fleissige Protestanten – faule Katholiken – ein alter Konflikt! – Die Calvinisten hatten 5, die Katholiken bis zu 70 Feiertagen pro Jahr! …)“

Es lohnt sich, Beglingers Gedankengängen zu folgen!

Nicht in einer „Denkfabrik“ sind die Erkenntnisse an die Oberfläche geschwemmt worden, auch nicht an einer Uni, auch nicht durch eine digitale Denkmaschine oder sonst durch wen oder wo in einer Tintenburg – nein, ein Sportjournalist ist drauf gekommen!

Brief aus Rumänien

Arbeit ersetzt das Ornament

(…) Catalin Tolontan ⋅ Um Stil und Taktik einer Fussballmannschaft zu verstehen, reicht es manchmal, ein Geschichtsbuch zu öffnen. Denn Stil und Taktik des rumänischen Teams lesen sich wie aus dem Geschichtsbuch der Schweiz. Geduld, Sie werden dieses Paradoxon schon noch verstehen!

In einer Ausgabe der «Eidgenössischen Zeitung» von 1859 stand wenige Jahre vor der Gründung des Bundesstaates zu lesen: «Von einer republikanischen Gemeinschaft kann man nicht erwarten, dass sie Kunstwerke hervorbringt, wie sie unter anderen politischen und sozialen Gestirnen entstehen. Für Zürich ist es eine unschätzbare Möglichkeit, dass hier statt dem, was nützlich und förderlich ist, keine sinnlosen architektonischen Ornamente möglich sind.»

Sparsamkeit, Nüchternheit und Bescheidenheit bezeichnet die Publizistin Joëlle Kuntz als Zürichs Grundwerte. Und genau diese Eigenschaften sollten Yann Sommer und Xherdan Shaqiri von Rumäniens Nationalteam erwarten. Die Mannschaft des ehrwürdigen Anghel Iordanescu reist nicht nach Frankreich, um der Fussballgeschichte ein Kunstkapitel hinzuzufügen. Nein, der Stil der Tricolorii bleibt nüchtern und zielgerichtet. Ohne Feuerwerk. Ohne Risiken.

Als Spanien kürzlich zu einem Testspiel nach Bukarest kam, endete die Partie torlos, und die Gäste können immer noch nicht sagen, ob man gespielt hat oder das Spiel abgesagt wurde, ohne dass man sie benachrichtigt hätte. «Selten gab es eine Mannschaft, die das Spiel so zumacht, wie die Rumänen das tun», schrieb die spanische Zeitung «Marca». Sie war höflich, meinte sie doch ein Team, das den Fussball abmurkst.

Warum spielt Rumänien so? Aus eben jenem Grund, den die «Eidgenössische Zeitung» vor so vielen Jahren formuliert hat: Von einer republikanischen Gemeinschaft sei nicht zu erwarten, dass sie aristokratische Gesten zeigt. Selbst zur Zeit der «goldenen Generation» war bei den Tricolorii die Defensive das taktische A und O. Zwar standen damals Gheorghe Hagi und Gheorghe Popescu von Real Madrid und dem FC Barcelona im Team, ihre technischen Eskapaden machten den Unterschied. Aber die Defensive und der Ballbesitz blieben die kulturelle Sozialisation, die den rumänischen Spielern Selbstsicherheit verlieh.

Mit dem heutigen Mangel an Stars bleibt Sparsamkeit erst recht die einzig valable Option auf dem Platz. Die Tricolorii fahren mit einem Team nach Frankreich, dessen Stars der Goalie Ciprian Tătăruşanu von Fiorentina und der Verteidiger Vlad Chiricheş von Napoli sind. Sonst ist die Mannschaft orientalisch angehaucht, mit Spielern, die in Israel, der Türkei, Bulgarien und im Persischen Golf auftreten. Nun denn, niemand soll einen Derwischtanz erwarten, das rumänische Nationalteam pflegt ein zielorientiertes Spiel, das auf Kampf setzt.

Gestern sind die Tricolorii ins Aostatal ins Trainingslager gefahren. Die fleissigen Bergler dort werden Augen machen. Denn heute ist kaum einer noch so sehr wie die rumänischen Spieler davon überzeugt, dass gradlinige Arbeit das schöne Ornament ersetzen kann.)“

Die NZZ berichtet in dieser Kolumne regelmässig aus den Ländern der Gruppengegner des Schweizer Fussballnationalteams an der EM 2016. Catalin Tolontan ist Rumäniens berühmtester Sportjournalist. –  NZZ vom 19. 05.15

Die Stichworte sind genannt, sie müssen lediglich befolgt werden! Wenn die Katholiken die neuen Protestanten sind, sind wir alle Protestanten.

Als ich als Stift am zweiten Protyp des Pilatus Porters HB-FAO ein Durchführungsloch im Brandspant, welches nachträglich angebracht werden musste, auf einen Zehntel Millimeter genau aber zwei Zentimeter daneben platzierte, fand ich einen gnädigen Vorgesetzten. Meister Hans Wahlen: Du hast zwei mal Glück gehabt. Erstens, weil Du es sofort gemeldet hast und zweitens, es ist ein Prototyp. Wir bestellen jetzt den Konstrukteur. Dieser wird die Zeichnung deinem „Werk“ anpassen. Ab heute sind dann alle diese Löcher am falschen Ort. Wenn alles gleich falsch ist, ist es wieder richtig!“

Alles gleich falsche = richtig – Protestanten und nacherzogene Katholiken = Protestanten…

 


Genau hingeschaut