Mehrklassen – AHV

Neurentner sollen ab 01. 01. 2019 Fr 70.- mehr AHV bekommen. Das Referenzalter ist bei 1953 für Männer bzw. 1954 für Frauen. Mehr unter: Der 70 Franken Zuschlag und die Erhöhung des Ehepaarplafonds in … Alles ist verpackt im Begriff Altersvorsorge 2020.

Schon die Energieverorgung 2050 soll für alle (Profiteure) bereits geregelt sein. So sind Alpique und Axpo Heil froh, dass die Abstimmung angenommen wurde. Das Wasser, welches in der Schweiz von selbst von oben nach unten fliesst, genügte nicht um ein paar Wasserrädli mit einem Dynamo versehen, anzutreiben. Nein, die Akteure spielten sich im Ausland als Strombarone auf wie einst die Gnomen von Zürich. Nur letztere verstanden ihr Geschäft. Die Strombarone haben im Ausland viel Geld verloren. Ich erwähne Alpique. In Rumänien wurde die Rechnung präsentiert. => Rumänien fordert von Alpiq 200 Millionen – und das ist nicht das einzige Problem für Chefin Staiblin. In einem Land wo neben der kleinen auch die grosse Korruptionbald seit Urzeiten herrscht, glaubt wohl kaum jemand, dass grosshansige Schweizer Strommanager mit noch mehr als allen Wassern gewaschen sind. Auch Axpo hat im Ausland Geld verloren. Da kommen die nun beschlossenen Subventionen für die Stromwirtschaft gerade recht hauptsächlich finanziert von den Kleinbezügern, sprich Bürgern, die anders als Grossverbraucher höhere Strompreise zu bezahlen haben… Das Volk wurde über den Tisch gezogen!

Es wird wieder mit der gleichen Maschenart gestrickt! Damit haben wir nun erstmals einen Bruch in der AHV-Tradition.  Die Alten, die ja eh am ab- und aussterben sind, lässt man altes Eisen bleiben – reif zum Einschmelzen. Wir wollen dereinst sehen, wie viel an AHV und Ergänzungsleistung an gesellschafts- und staatsschädigende Imame und dergleichen zum Fenster hinaus geworfen wird. Die Frage sei gestattet, denn wenn schon heute, selbstverständlich ausländische Arbeitslose, Analphabeten, Arbeitsscheue, Arbeitsmigranten, Wirtschaftsflüchtlinge, getarnte Krimininelle u. dgl., mehr Geld vom Staat bekommen, als alt gewordene Bürger, so stimmt wohl etwas nicht in Bürgers Staate!

Uraufgabe der AHV ist die Existenzsicherung. Wird diese Aufgabe heute noch erfüllt?

Betreffend Einschmelzen: Natürlich hat jeder weiterhin die Freiheit, wie sein Körper in CO2 umgewandelt werden soll. Neben der Erdbestatttung (eine Art Kompostierung, speziell für Grüne geeignet), bleibt die energieunfreundliche Feuerbestattung. In Appenzell wird man sie in der Pfeife rauchen, weil sie sonst zwischen den Roststangen durch fallen würden…

Veloständer 😉 (Zeichnung: odh)

Für jene Freaks, die ihre alten Sachen wieder und wieder verwenden sei gesagt, dass es die Möglichkeit gibt, verbrauchte Körper weiter zu nutzen. Man buddelt sie Kopf voran ins Erdreich und zwar so, dass der Hintere noch herausschaut. Dann ergibt es einen extravaganten, praktischen Veloständer… bleiben noch einige Politiker von Gewerkschaftsbossen und Arbeitgeberanführern, Versicherungsdirektoren, Einflüstereren bis hinauf zum Bundesrat Die werden dereinst, weil sie derart verdreht sind, direkt in den Boden geschraubt. Da sie wieselbstschneidende Gewindebohrer wirken, können sie als Bevorzugte die Einschraubtiefe in ihrem Testament festlegen – sie er ersten Klasse.

So können letztlich alle Leber- und andere Würste ihre letzte Zufriedenheit erreichen… (Bild: odh)

Alte, die nicht profitieren, dürfen jedoch einen Teil der Erhöhung mitfinanzieren. Die für die AHV vorgesehene Erhöhung der Mehrwertsteuer von 0,6% werden wohl alle berappen. Und jener Teil, den die Bundeskasse zur AHV beisteuert wird von den laufenden Steuern finanziert.

Die AHV wird missbraucht! Mit ihr soll Pflästerlipolitik betrieben werden, um Sünden, die an der zweiten Säule begangen wurden zu verbinden!

Uraufgabe der zweiten Säule ist die Fortseztung des gewohnten Lebensstandards  im Alter, bei Invalidität oder im Todesfall – in Verbindung mit der ersten Säule. Dieser Aufgabe wird die zweite Sälue schon längst nicht mehr gerecht! Die entsprechenden Interessengruppen wussten die Problematik über Jahrzehnte zu verschleppen. Jetzt, wo der Scherbenhaufen erkannt wird, beginnt man mit Kompromissen über die Runden zu kommen – weil einem nichts anderes in den Sinn kommt, so scheint es!

Das Dreisäulen-Prinzip, welches längst nicht allen Bürgern diente wurde über Jahrzenhte vernachlässigt. Hätte man die zweite Säule, ähnlich wie die AHV für alle Einkommen, also für kleine Einkommen und für Teilzeitmitarbeitende, für obligatorisch erklärt, hätten wir nun das Debakel nicht!

Für Klein- und Kleinstverdiener ist die Rede von der dritten Säule, dem indivduellen Sparen ein Hohn. Für sie gibt es die dritte Säule schlicht nicht! Man kann jetzt kommen und argumentieren, dass sie via Ergänzungsleistungen der AHV genügend versorgt seien. Reine Augenwischerei!

Es ist von Reform die Rede, die keine ist. Es werden geburtenstarke Jahrgänge vorgeschoben – etwas was man seit Jaherzehnten weiss. Es muss das Zinsniveau herhalten, welches den Pensionskassen zu schaffen macht. Die haben die Entwicklung verplempert und mit Händen im Schoss auf bessere Zeiten gewartet.

Ich mag keine Mogelpackungen und faule Kompromisse! Erst recht mag ich sie nicht, wenn sie noch der Profilierung der politischen Karriere oder der Parteipolitik dienen. Ausserdem läuft die Zusatzfinanzierung der IV (0,4% MWSt) aus. Da einmal eingeführte Steuern nicht mehr rückgängig gemacht werden, muss dieser Anteil unter dem Deckmantel der bundesrätlichen „Omerta“ sang- und klanglos zur AHV verschoben werden… Der „Ausgleich“ findet in der Zweiten Säule statt. Dort soll der Umwandlungssatz von 6,8 auf 6 % gesenkt werden.

Schön dargestellt!

Um der Sache einen guten Anstrich zu geben werden Persönlichkeiten für Werbezwecke missbraucht:

SP-Bruderer trommelt AHV-Pro-Promis zusammen. Darum sind Emil, WAM und Beni für die Rentenreform und dann kämen noch Altbundesrätinnen und -räte hinzu…

Rentenreform 2020 – Nein – Bild: odh

Der Bruch des 3-Säulenprinzips ist angerichtet. Die Verschmelzung der 1. mit der 2. Säule nimmt ihren zerstörerischen Anfang! Daher: Zurück auf Feld eins!

Siehe auch: Altersvorsorge Schweiz 

Kommentare wegen Spams: herbie-odermatt(at)bluewin.ch

Der Finanzblogger sieht alles ein wenig anders: Rentenreform – die wievielte? Sicher nicht die letzte! Diese Aussage unterschriebe ich sofort! Meine Schlussfolgerung ist im Gegensatz dazu „Nein“!


Blog „gehackt“

Das Blog „Mit klarer Sicht“ wurde für den  Versand von Spam-Mails missbraucht. So die frohe Botschaft des Bloganbieters.

Internethacking (Bild: odh)

Die kritischen, bzw. schädlichen Kommentare die auch gesetzeswidrigen Inhalt aufwiesen, einige Kontaktformulare, Newsletteranmeldungen usw., wurden konsequent und umfassend gelöscht.

Die Frage bleibt, was die Dreckschleudern

Ohne Worte (Bild: odh)

den Übeltätern eingebracht haben. Da sie nicht personifiziert sind, kann man nicht einmal auf ihre „Talente“ zurück greifen, um diese sinnvoller anzuwenden. Bleibt nur noch die Vermutung, Onanie mittels Hacking zu betreiben…

Das Blog ist nun wieder zugänglich wie eh und je. Dem Supporter sei herzlich gedankt. Für die Registrierung allerdings ist nun ein Captcha eingebaut. Wer es umgehen will, kann per Mail einen Kommentar abgeben (herbie- odermatt(at)bluewin.ch.

Es ist zu hoffen, dass nun Ruhe eingekehrt ist.

 


Wirkungsvolle Praktiker 1

1944: Der  32 Meter lange Nauen Mars, Baujahr 1930, Tragkraft 140 Tonnen (heute 130 Tonnen), wurde in der sturmsicheren Bucht bei der Chindlimordkapelle zwischen Brunnen und Gersau durch einen aus unerwarteter Richtung kommender Dimmerföhn – Stoss so gewaltig durchgeschüttelt, dass die, durch ein unvorsichtiger-weise offen gelassenes Maschinenhausfenster eindringenden Wassermassen genügten, um den schweren Kahn absacken zu lassen…. So schrieb es der unbekannte Journalist der „Schweizerischen Allgemeine Volks Zeitung“ ( „Zofinger Zeitung“ von Ringier, seit 1977 «Glückspost» )

Mars, Alpnach, Juli 2004, immer noch ein eleganter Nauen! Foto: Herbie Odermatt

Der «MARS» gehörte damals der Kieshandels AG, Brunnen, später der Sand & Kies AG, Alpnach. Der «MARS» kam danach durch Tausch mit dem Nauen «SCHILLER» zur WABAG Kies AG.

Meinrad Murer, 16. März 1905 – 11. März 1994

Es war Meinrad, „Rädi“, Murer, ein „Bödeler“, aus Beckenried, der mutig an die Arbeit ging, um den Nauen zu heben. Die Methode war in der hiesigen Umgebung neu. Er tat es nicht aus eigenen Stücken.

Marcel Murer: „(…) Ich mag mich daran erinnern, als unser Vater sagte, wie er zu diesem Auftrag gekommen ist. Er war ja damals noch Schiffsführer auf dem Goliath. Als er am Abend spät in die Fabrik zurückkam, lag ein Zettel für ihn bereit vom Direktor (Schneider?): «Morgen Mars heben».

Der Direktor hatte ihm nach der erfolgreichen Hebung auch mitgeteilt, dass, wäre die Übung gescheitert, der Arbeitgeber ihn für den Schaden verantwortlich  gemacht hätte…….und das bei seinem damaligen Stundenlohn von Fr. 1.00 !.)“

Freilich war es der umstrittene Direktor Gustav Schneider, der 1923 die Direktion der Kalk- und Steinfabrik AG Beckenried übernahm!

Meinrad Murrer hatte genug „XM“ (Xunder Menschenverstand) um ohne Berufsausbildung durch die Welt zu kommen. Er erlernte von seinem Vater, dem alten Bodè Rädi, das Handwerk eines Schiffsführers. Die Bödeler bauten einst in der  Schiffhütte im Boden selbst Schiffe.

Der noch junge Rädi am Steuer, Bild: Archiv Rolf Gwerder

Er war mit 24 Jahren, der jüngste Schiffsführer auf dem Goliath. Auch als „Kapitän“ hatte er selbst anzupacken. Er konnte sich nicht hinter die goldenen Streifen einer Uniform verstecken. Der Journalist schrieb dazu: „Das Ledischiff löscht seine Zementstein-Ladung in Flüelen, und das geschieht noch nicht mit Kran, sondern mit gesunder Menschenkraft!“

Auslad,in Flüelen, Bild: Archiv Rolf Gwerder.

Rolf Gwerder: „In seinen besten Jahren schob Rädi schon mal 12 Säcke Zement den 38 m langen GOLIATH hinaus übers Joch bis auf den Bahnwagen beim Seeverlad in Luzern!“

Ein Zementsack wog damals 50 Kg! Wenn man die „Stossbären“ (Karetten)betrachtet, läufts kalt über den Rücken hinab! Holzräder mit Stahlreifen! Und das Fuder ist nicht allein auf dem Rad gelagert. Neben der Balance musste auch gehoben und geschoben werden. Heute käme die SUVA! Einmal wegen den schweren Zementsäcken und dann, wegen den schweren Karetten! Und zusätzlich noch, wegen der Gesamtmasse.

Bödeler Karetten – grösseres Volumen (blau) im Vergleich zu „normalen Karetten. Man wolle arbeiten, nicht gfätterlen (spielen) und man wolle am Abend zeitig Feierabend haben…

Wurde von Hand ausgeladen, verschob jeder „Seegusler“ mindestens 25 Tonnen Material! Karette füllen, aus dem Schiff „bärlè“, kippen…. bis der Nauen leer war! Die damaligen Karetten waren leer schon so schwer, wie heute eine normale Karette, voll geladen, wie man sie auf dem Bau antrifft. Der „Boden Edy“ fertigte seine Karetten selbst an! Die waren noch grösser! Man konnte mehr aufs „Rad laden“ und seitwärts waren sie über dem Träger zusätzlich ausgekragt!

Josef Amstad, „Seehof Sepp“ in Aktion (Bildd: Archiv Rolf Gwerder

Improvisation war täglich!

Goliath, Vorbereitung zum Auslad. Rädi erstellt das Gerüst. Die Akteure auf dem Joch v. li:  ?, Sepp Odermatt, ? , ? , Lorenz Bariselli, Gody Kistler.; Foto: Archiv Herbie Odermatt

Später machte er sich mit zwei Partnern selbständig. Sie betrieben erfolgreich den Steinbruch Matt.

Matt aus Autofähre Tellsprung (50-er Jahre) Foto: Herbie Odermatt

„Alle vier Wochen einmal Sonntag würden genügen… !“ So könnte er in der Matt noch mehr bewirken, sagte er mir einst.  Er brachte zu Wohlstand und Ansehen. Mit klarem Kopf, „beiden Füssen auf dem Boden“, Fleiss, Beharrlichkeit, stetige Beobachtung des Geschehens, laufender Orientierung am Stand der Technik sowie etwas Bauernschläue und gesunder „Lebtag“ führten zum Ziel! Er wechselte von  der körperlichen Arbeit indem er zum „Kopfmodus“ umschaltete. Es ging jetzt darum, die Arbeit so rationell wie möglich zu gestalten. Der Maschinenpark war ein starkes Indiz dafür!

Schiffhütte im Boden. Dahinter „Rädis Huis“, links das ehemalige „Edelweiss“ und, was nicht fehlen darf: die Autofähre „Tellsprung“; Foto: Archiv Herbie Odermatt

Das Heben von gesunkenen Nauen war eine sich selbst angeeignete Fachkompetenz der Bödeler. => Unternehmen Schwalmis – Projektabwicklung einmal ganz anders

Rädi hatte diese Lauchenauer-Pumpe der Pumpenfabrik an der Sihl seinerzeit bei der Auffüllung des Flugplatzes Altenrhein gesehen. Zuerst wurde das Kies abgesaugt (siehe 1. Skizze im Prospekt 34). Dass sich der Nauen beim Auspumpen auf die Steuerbordseite legen würde, damit hatte niemand gerechnet. Man hätte sich also das Abpumpen der Ladung sparen können – ein Umstand, welcher ein Jahr später beim Heben des «GOLIATH» in Flüelen berücksichtigt wurde.

Goliath, Juli 2004, Risleten; Foto: Herbie Odermatt

Die Zuführung von genügend Strom bot damals für das EBS (Elektrizitätswerk des Bezirks Schwyz), welches extra eine Leitung legen musste, eine grössere Herausforderung. Die ganze Einrichtung auf dem «GOLIATH» war schon lange bereit – aber man musste bis abends auf Strom warten.

MARS – Hebung beim Chindli (1)
MARS – Hebung beim Chindli (2)
Mars, Goliath, Chindli, 1944, Archiv v. Rolf Gwerder

„Abkupfern ist oft schneller als selbst erfinden…!“ Dies weiss jeder Konstrukteur seit eh und je. So machte sich Rädi zu Nutze, was andere bereits praktisch erprobt hatten, wenn auch das Ziel ein anderes war. Er hatte schon einen Bagger und Dumper im Steinbruch, als andere noch von Hand Rollwagen beluden und schoben. Und er hatte schon einen Steinbrecher, der Steine, „grösser als eine Badewanne“ verschluckte, während man andernorts, die Steine von Hand mittels „Schlegel und Wegge“ auf etwa Zwei Fäuste gross zerkleinern musste.

Ammann „Kniehebelbrecher“, Foto: Archiv Rolf Gwerder

Rolf Gwerder weiss zu berichten: „(…) Der Ammann-Kniehebelbrecher mit einer Öffnung von 1 Meter stammte vom Bau der Grande Dixence und war dort der Reservebrecher Nr. 7. Es gab also auf dieser gigantischen Baustelle noch 6 weitere dieser Art, welche für die Aufbereitung des Materials für die Betonproduktion verwendet wurden. Die Grande Dixence wurde von 1951 bis 1965 gebaut. Am 22. September 1961 wurde der letzte Kübel Beton (insgesamt 15 Millionen Tonnen) verbaut. Bereits 2 Jahre vorher wurde der Brecher Nr. 7 „frei“, zerlegt und die bis zu 22 Tonnen schweren Einzelteile mit dem GOLIATH in den Steinbruch in der Matt transportiert und dann mit dem MENK-Bagger und der 6-fachen Übersetzung von Boden Edy’s Schlagwerk, 1959 dort aufgestellt.)“

Flugwerft und Flugplatz Altenrhein (Mitgeteilt vom Offiz. Verkehrsbureau Rorschach und Umgebung).

(….) Niemand, der heute die ausgedehnten Fabriken der Dornierwerke ansieht, kann sich eine Vorstellung machen, wie vor weniger als zehn Jahren diese Gegend noch ausgesehen hat. Von den schilfbewachsenen Ufern des Bodensees bis weit ins Land hinein nichts als magerer, öder Rietboden. Eine trostlose Moorlandschaft! Im Juni aber, wenn in den Bergen die Schneeschmelze einsetzte und als Folge davon der Spiegel des Bodensees sich hob, stiegen im Rietland die Grundwasser auf und bildeten lauter kleinere und grössere Seen. Wie durch Zauberhand erstand eine wunderbare, reiche Vegetation, schlanke, blaue und gelbe Lilien wiegten sich im Wasser, Seerosen zu Hunderten, ja zu Tausenden bedeckten die Oberfläche mit ihren grossen, runden, grünen Blättern und dem reinen Weiss ihrer Blüten. Die Landschaft hatte ihr Brautkleid angezogen. Dann begann der Bau der Dornierwerke. In das Sumpfgebiet wurden lange Eisenbetonpfeiler ohne Zahl eingetrieben und auf diesen alsdann die schweren geräumigen Fabrikgebäude aufgeführt, eine Riesenarbeit, wie sie nur die heutige, fortgeschrittene Technik zu leisten imstande ist. Kaum standen die Gebäude, so wurde mit der Auffüllung des Sumpfbodens begonnen. Draussen im See, nahe dem Ufer, wurden Saugbagger verankert, die von früh bis spät aus dem Seegrunde den Sand aufsogen und durch lange Leitungen in das Gelände ergossen. Die Wasser verliefen sich wieder und fanden den Weg zum See zurück, der Sand aber blieb liegen und in monatelanger Arbeit wurde eine gleichmässige, flache, trockene Ebene geschaffen, die man nun mit Gras bepflanzte, um das Entweichen des Sandes bei Sturmwinden zu verhindern.

Der Entwicklungsgang der Dornierwerke war ein
erfreulicher. Die Riesenvögel, die verschiedenen Do X,
machten die Flugwerke Altenrhein bald in der ganzen
Welt bekannt. Leider bekommt auch dieses Linternehmen
die gegenwärtige, allgemeine Krise zu spüren und muss
seinen Betrieb momentan etwas einschränken.
Die überaus günstige Lage von Altenrhein hat dazu
geführt, dass der St. Galler Flugplatz vom dortigen
Breitfeld nach Altenrhein verlegt wurde, und damit hat
letzteres als Weltflugplatz eine neue Anziehungskraft erhalten» Neuerdings erhält der Flugplatz militärische Belebung.
Die roten Nachtbeleuchtungen des Flugplatzes, der
einer der grössten und besteingerichteten des Kontinents
ist, sind ganz wunderbar und gemahnen an Märchen
aus „Tausend und eine Nacht“. Wahrhaftig, die Umgebung von Rorschach hat des Schönen und Interessanten viel, das wert ist, angesehen und bewundert zu werden….)“ – aus „Der Fourier, 1932, S. 78 (von Rolf Gwerder erhalten, aus ETH-Bibliothek).

Der Flugplatz St. Gallen-Altenrhein hat heute eine andere Bedeutung. Es werden immer noch Flugzeuge gebaut, für Pilatus!

 

Onkel Meinrad, bereit auf was Neues! Im Robin DR 180 R, HB EXW; von links: Roland Schürmann (heute Linienpilot bei SWISS, Brigitte Odermatt, Segelfliegerin, Meinrad Murer, Seegusler und Hartschotterspezialist, Herbie Odermatt

Wenn wir schon beim Fliegen sind: Onkel Rädi liess sich nicht lumpen! Er liess sich auf die Einladung zu einem Alpenflug ein. Dass er die Kapitänsmütze mit dem Anker zu Hause lassen musste, störte ihn nicht. Es gebe noch andere Hüte, wie Figura zeigt. Obwohl er die Route aus der Luft zum ersten Mal sah, erklärte er mir die Geografie! Dass unter der Motorhaube 180 PS steckten., liessen ih aufhorchen!

Alpenflug mit Rädi Kartenausschnit aus Google Maps

Ausserdem wusste er zu erzählen, dass die Walliser dort vor rund 800 Jahren Soldaten des Heeres von Herzog Berchtold V. von Zähringen in den Totensee getrieben hätten. Daher dar Name!

Totensee auf der Grimsel (Bild: Wikipedia)

Rädi wagte sich auch in

Rolf Gwerder (re) im Gespräch mit Hugo Bürkli. Juni 2017, Beckkenried, „Boden“

grössere Flugzeuge. Eines transportierte ihn bis auf die Philippinen! Der „Einsiedeler von der Matt“ war weltoffener, als man ihm zutraute!

Rolf Gwerder gebührt mein Dank für die ergänzenden Informationen.


Abschied – Neue Erfahrung

Unser Besuch aus Far East hat seine Ferien beendet. Heute geht es zurück. Dahin, wo die Pflichten rufen.

Ende Feuer, äh Ferien. Was wohl kommen mag?
Noch ein letzter Schwatz…
Es beginnt zu rumpeln, da muss ein grosser Brocken abheben…
Es kommt gut…!
Doppelstockbus: A-380, Singapur Airlines, Beginn eines 13-stündigen Nonstopfluges
Noch eine elegante Startkurve – etwas träge, wie es scheint…

Ich versprach Granny, dass heute nicht selbst gekocht wird und, dass wir deswegen an einen speziellen Ort zum Mittagessen hin fahren. Also fuhren wir zum Runway34

Mirage drei „S“, Runway 34, LSZH, Flughafen Zürich – einst eine „Skandalbeschaffung“ der Schweizer Luftwaffe!

Das Runway 34 in Glattbrugg liegt nahe hinter dem Flughafen Zürich (Adresse: Rohrholzstrasse 67, 8152 Glattbrugg) . Im Mittelpunkt steht eine  Ilyushin 14, ein russisches Passagierflugzeug von 1957. Darum herum und im Flugzeug selbst, ist ein Retauurant platziert. Das ganze ist in einem Hangar untergebracht.

Im Hangar Restaurant kann man speisen und in der Wingwalker Bar liegt ein Drink drin!  Im  Flugzeug gibt es eine Smokers Lounge.

Den Boarding Pass bekamen wir mit dem Apéro. Weil wir so früh waren, war man noch am Einrichten.

Der Service arbeitet effizient, sauber und aufmerksam. Das originelle Restaurantkonzept gefällt!

Sieht gut aus, asiatisch, zur Feier des Tages  „mmm“ . Die Speisekarte standesgemäss verpackt.
Dumplings, fast wie in Singapur… Erinnerungen an die letzten Ferien kommen auf
Ilyuschin 14, Tartar mit hausgemachter Kräuterbutter überbacken – empfehlenswert!
Vor der Illyushin 14 im Hangar

Die Illyshin 14 – „unser Flugzeug

S‘ Granny hörte, dass es Flugsimulatoren im Haus gebe. Dran wäre ich schon noch interessiert!“ Also nichts wie hin! Der Fliegervirus ist immer noch intus!

„Ai, ai Sir!“ –  S‘ Granny startbereit im PC-7. Eeine andere Musik als die Elfe 17 A oder die Mucha Standard!
Start in Buochs, der Instruktor „Maurizio“ gibt letzte Anweisungen
Lining up and hold, then taking off! Richtpunkt Gersauerstock – Plaisirflight to Dübendorf via Brunnen-Rigi-Chrüztrichter-Flüelen-Klausenpass- Glarus-Lindtebene.
Steigfluglage perfekt!
Rophaien voraus
Rophaien voraus, rechts: Niederbauen – Wetter: Grand Beau – Sicht: Russland retour!
Richtung Chrüztrichter
Sicht auf Brunnen mit Mythen
Urnersee
Schächental
Klausenpass
Über den Gemsfeiern Richtung „Ziegerschlitz“
Pfäffikersee  rechts voraus, Greifensee vor uns (am rechten Capotrahmen)
Dübendorf in sight
Dübendorf, „Final“
Short final, „chund guet!“
Super, de Flugplatz tüpft!

Kommentar: „(…) Ein schönes Erlebnis! Ich war gespannt, wie es sein würde. Vor vielen Jahren beendete ich meine Segelfliegerei. Seither war ich nie mehr an einem Steuerknüppel! Und als Pilotin eines Turboprops oder eines Motorflugzeuges funktionierte ich nie! Daher war ich übberrascht, wie gut ich zurecht kommen würde.

Was anders als damals war: Im Simulator hatte ich den ganzen Luftraum für mich ganz alleine! So wie einst im Mai. Freiheit total! Kein unnötiges Getratsch, ja überhaupt kein Funk! Die Entwicklung von „Null-Funk“ bis zu viel Funk habe ich mitgemacht. Einst genügte es, sich mit der Information in Zürich zu verbinden, um eine Bewilligung zu bekommen um z.B. die Luftstrasse Amber 9 zu durchsteigen. Die Bewilligung kam immer und sehr speditiv! Gelegentlich musste man vorübergehend eine Höhe halten. Dann aber war der Weg gen Himmel offen und Verkehrsflugzeuge sahen von oben aus, als wären da lange Alu-Zigarren tief unten auf ihrem Flug! Die einen in der und die anderen auf der Gegenrichtung. Heute ist alles etwas komplizierter!

TMA ZRH 2016 TRA für Segelflug aktiv
Ilyushin Il-14 – auch sie hatte es einst einfacher…

Während ich mich auf die Fluglage und die Geografie konentrierte, kam von hinten oben ein stärker werdendes Geräusch daher. Instinktiv  richtete ich den Blick nach oben – an die Decke des Simulator-Raumes! – Nun war es mir klar. Eine Verkehrsflugzeug hat die Piste 34 verlassen…!

Es ist mir bewusst, dass dieser „Volkssimulator“ ge

Eine Rose aus meinem Garten

wisse Feinheiten nicht beherrscht. Auch glaube ich, dass es noch einiges zu üben gäbe, um die PC-7 sicher zu managen. Das Erlebnis war den Preis wert! Mehr PC 7: => Runway 34 Sim Academy – PC-7 Simulator – YouTube  Dem Instruktor „Maurizio“ sei für seine umsichtige, ruhige und kompetente Begleitung herzlich gedankt. Diese schöne Rose aus meinem Garten soll dies ausdrücken.

Brigitte Odermatt, Nidwaldner Fliegerin von einst


Jakob, „Schaggi“ Geering der „Sheriff“

Jakob Geering,  12. 11. 1912 bis 09. 02. 1999 – Segelflugpionier und Förderer

Jakob, „Schaggi“, Geering, Jahrgang 1912, kam ca. 1938 von der „Flügi“ in Dübendorf nach Buochs, wo er beim Aufbau der DMP Buochs-Ennetbürgen praktisch von Anfang mit dabei war. Wenn über ihn geschrieben wird, muss sein Umfeld mit berücksichtigt werden.

SG Nidwalden
Aero Club der Schweiz

 

 

 

 

 

 

Oh! Dass mir Flügel wüchsen!

Monument zu Ehren von Wilbur Wright in le Mans

In Dübendorf hatte er auch die ersten praktischen Erfahrungen im Motorflug gesammelt. Der Wechsel nach Buochs liess diese Träume nicht wahr werden. Der Fliegervirus aber, der war eingenistet! Die Flieger galten damals beim Volk als wagemutige Männer, auch als seltsame Spinner oder zumindest als etwas verrückt. Interesse, Mut, Können und Ausdauer sind gefragt. Alles andere ist Spekulation!

Der bei der Zellweger AG in Uster gelernte Mechaniker war dort auch Mitglied des lokalen Fussballclubs und stand für diesen im Tor. Mit seiner Länge erreichte er wohl die unmöglichsten Bälle! Er sei auch ein begabter militärischer Mehrkämpfer gewesen. Militärisch hatte er als Unteroffizier den Rang eines Adjudanten inne.

Berufskenntnisse, Interesse an der Aviatik, eine solide militärische Führungsausbildung sowie die Vernetzung mit Leuten aus der zivilen und militärischen Fliegerei waren gute Voraussetzung, um in Buochs Fuss zu fassen. Der im Aufbau entstehende Militärflugplatz bot Chancen, die man sich nicht entgehen lassen durfte. Die berufliche Karriere brachte ihm die Leitung aller Werkstätten und nach einer Reorganisation des gewachsenen Betriebes war er Chef der Werkstätten F (Flugmaterial mit der Montage usw).

Wer Jakob im Betrieb kannte oder es mit ihm zu tun hatte, der lernte einen geradlinigen Chef kennen, der stets ein Ohr für die Mitarbeiter hatte. Dass es ohne sie nicht ging, war ihm klar. Er kannte aber auch seine „Pappenheimer“. Musste er als Chef ernst werden, konnte man zwei Seelen in ihm erleben. Nachdem das Formelle erledigt war, wurde der Ton wieder vertraulich. Man kannte sich!

1942 im September kam seine Familie (drei Kinder) nach. Sie bezogen die neue Heimat in einem der „DMP- Häuser“ in Tottikon in Stans. Wie es scheint, wirkte der Virus.

Der Vater sei sehr oft auf dem Flugplatz und im Baulokal gewesen, berichtete sein Sohn Roberto. Er erinnerte sich auch an die Zöglinge, das Grunau Baby und den Piper, HB-OFK und auch daran, dass die Segelflieger immer wieder zu Besuch waren um zu fachsimpeln. Selbst Kari Suter fand den Weg dahin, aber auch zu seinem Bruder Jakob der in der Tottikonstrasse zu Hause war. Die Besitzer des 65-PS starken Pipers waren Adolf Föllmi, Guido Good und Reini Günthart, die alle bei Pilatus tätig waren und vom Werk Alfred Comte in Oberrieden Zürich kamen.

Emil Hug Q Tilgenkamp II
Emil Hug

Seine Vorgesetzte waren Oberst Emil Hug und Oblt Hans Giger. Emil Hug wurde im Januar 1940 im Range eines Hauptmanns als Kommandant des Militärflugplatzes Buochs-Ennetbürgen eingesetzt. Der Betrieb erhielt den Decknamen „Kommando Armeeflugpark, Gruppe Hug“. 1941 wurde er definitiv nach Buochs versetzt. Der umsichtige Chef leitete den Betrieb bis zu seiner Pensionierung. Zur privaten Fliegerei hatte Emil Hug einen direkten Bezug. Als aktiver Militärpilot, wirkte er als Berechnungsprüfer in der damaligen Organisation Eidg. Luftamt/Schweizerischer Aero Club mit.

Oblt Hans Giger (http://mitklarersicht.ch/?p=13346) wurde per 01. 01. 1943 zum Stellvertreter von Emil Hug ernannt.

Hans Giger

Er wurde schliesslich Direktor des Bundesamtes für Militärflugplätze mit Dienstort Dübendorf. Der Innerschweiz blieb er treu. Bis zu seinem Lebensende bewohnte er sein Haus am See in Buochs. Auch er baute am Segelflugzeug Spyr Va mit!

Es ist nicht besonders zu erwähnen, dass sich im Personalbestand der DMP und bei den Pilatus Flugzeugwerken viele Flugbegeisterte befanden. Auch aus der Umgebung gesellten sich Interessierte dazu. „Wer nicht fliegt, wird überflügelt“ ein Slogan des AeCS!

August Hug

Mit der Fliegerei wurde Zukunft, Neues, Entwicklung und berufliches Fortkommen verbunden. Wer in Buochs bei der DMP zu tun hatte und fliegerisch interessiert war, der kam unweigerlich mit August Hug in Kontakt. Er war der erste Chef des technischen Büros der Betriebsgruppe Buochs-Ennetbürgen. Der Segelflugpionier unternahm schon 1912 in Luzern erste Gleitversuche, leistete auch hier in der Freizeit seinen Beitrag zur Weiterentwicklung des Segelfluges.

Im Bild: Der junge August Hug am Steuer des Luzerner Gleiters 1913. Der vom „Bund Luzerner Gleitflieger“ unter seiner Ägide von aus Dachlatten und Japanpapier gebastelte „Geier“ bei einer „Bumslandung“ auf dem Schnee.

August Hug hatte einen guten Draht zum Betriebsgruppenchef Oberst Emil Hug. Dies war für die Gründung einer Segelfluggruppe auf dem Flugplatz Buochs-Ennetbürgen sehr wichtig!

Der militärische Dienstbetrieb des Flugplatzes Buochs-Ennetbürgen zog weitere interessante Personen an. Erwähnt sei beispielsweise Willy Farner. Er leistete 1938 im Armeepark Dienst bzw. in der Fliegerrekrutenschule 1/28 als Führer des Reparaturzuges und Pilot.

Lt Willy Farner – Foto: A. Cueni, Geschichte des Flugplatzes Buochs Ennetbürgen

Im Bild: Lt Willy Farner , Flugpionier, Flugzeug-Konstrukteur und Pilot, der später die Farner Werke in Grenchen gründete. Die Farner Air Services Swiss SA gibt es noch heute.

Farner wagte es 1931 als erster, sich von der Rigi zu „stürzen“. Sein Flug mit einem Segelflugzeug Spyr I (Konstruktion August Hug) trug ihn bis Stallikon am Albis. Willy Farner führte später statische Berechnungen am Spyr Va für August Hug durch. Man kannte sich!

Otto Weber, Q.: Tilgenkamp II

Die im Jahr 1939 gegründeten Pilatus Flugzeugwerke brachten weitere Flugbegeisterte nach Nidwalden wie Guido Good, Adolf Föllmi, Reini Günthart, Otto Weber (Schleifer Otti) und andere mehr. Ing. Otto Weber, der frühere Kontrolleur des Büros Veritas  und vorhergehender Betriebsleiter der „Balair“ und „Swissair“ , leitete Die Kontrollorganisation der Pilatus Flugzeugwerke AG . Er war Militärpilot und flog den Protypen P-4 mit dem er am 13. Oktober 1957  während einer Übung mit der Rettungsflugwacht auf den Steingletscher im Sustengebiet abstürzte. Otto Weber überlebte den Absturz.

 

Organisation L+A – AeCS

Die damaligen Flieger waren so etwas wie eine grosse Familie. Das Organigramm von 1934 deutet darauf hin. Die „Ämterkumulation“ hatte seine Funktion! So konnte die Macht „beherrscht“ werden! Man beachte: J. Spalinger war Leiter des Technischen Büros bei der DMP Dübendorf, August Hug war Leiter des Technischen Büros bei der DMP Buochs-Ennetbürgen. Die zwei Bundesangestellten der Direktion der Militärflugplätze wirkten im zivilen Bereich des Luftamtes und des Aero Clubs mit!

Organisation ab 1941

1941 wurde die Organisation erweitert. Das Kommando der Flieger- und Flab-Truppen übernahmen die Oberaufsicht. Den Segelfliegern passte dies nicht in den Kram. Zuviel Überwachung und zu viel Papierkrieg. Immerhin wurde die Segelflugkommission nun allseits anerkannt. Dies brachte Verbesserung der Kontakte zur Leitung des AeCS, die Kontakte zu den Segelfluggruppen wurden kaum besser.

Die Flieger wollten fliegen, was denn sonst! Platzrunden fliegen genügte ihnen nicht. Und das Korsett des verordneten 5-Km-Radius war zu eng. Sie wären keine Flieger gewesen, hätten sie keine Auswege gefunden. Sie begannen Forschungslager und Flugtage zu organisieren. 1941 fand das erste ostschweizerische alpine Segelfluglager in Flims statt. Dabei war der Nidwaldner Segelflieger Adolf Föllmi. Amtlich bewilligt wurde eine Fläche von 20 x 35 Km! Da konnte man dem freien Flug frönen.

Samaden, Muottas Muragl – im Zentrum: S-18, HB-287

Im September 1942 fand das Nationale Segelfluglager auf dem Muottas Muragel bei Samaden statt. Im Bild sehen wir das S-18, HB-287, welches im Besitz einer Gruppe von Nidwaldner Segelfliegern war.

 

SG Obwalden:… „(…) am 16. und 17. Juli 1947 veranstalteten wir das Segelflugforschungslager auf der Alp Iwi ob Giswil. bei dem Dölf Föllmi’s Spyr III nach zwei Gummiseilstarts in zwei Flügen von 30 und 73 Minuten im Giswiler Ried landete. Am ersten Obwaldner Grossflugtag auf dem Flugplatz Alpnach kam auch Dölf Föllmi’s Piper, HB-OFK zum Einsatz….)“

Henry Alioth
(...) Was tut der Mensch in seinem Schmerz?

Der eine säuft. - dem anderen bricht das Herz

Der letzte krampft, dass sich die Rippen biegen,

Er möchte gerne Segelfliegen.)“ Henry Alioth

In Nidwalden war die Gründung einer Segelfluggruppe eine logische Folge. Diese erfolgte am 19. Januar 1942. Per 31. 01. 1942 erfolgte die Aufnahme in die Sektion Luzern des AeCS. Der Verein präsentiert eine Mitgliederliste mit 16 Gründungsmitgliedern.

Sepp Ming, Röbi Sidler mit Junior Ming auf dem Gupf v. li – Foto: Röbi Sidler

Der Gründungs-Vorstand: 

 

  • Obmann: Fritz Studer, Ennetbürgen

  • Kassier und Aktuar: Paul Dold, Buochs
  • Bauleiter: Guido Good, Stans
  • Beisitzer: Rabaglio Constantin, Buochs
  • Beisitzer Hans Bernhard, Buochs (Bernat?)
  • Fluglehrer August Hug, Ennetbürgen

weitere:

  • Dr. med. A. Balbi, Stans, später Vertrauensarzt des L+A
  • *Willy Eppenberger,..,?
  • Jakob Geering, Stans, DMP
  • Guido Good, Stans, Pilatus Flugzeugwerke
  • Dipl. Ing. Emil Hug, Buochs, DMP
  • Josef Ming, Emmen, von Moos’sche Eisenwerke
  • Ing. Hans Mühlich, Ennetbürgen, DMP
  • Dr. dent. Jörg Odermatt, Stans, eigene Praxis
  • Ernst Weber („Schnappus“), … DMP evtl. Anstelle: Remigi Blättler, Hotelier, Hotel Rigiblick Buochs
  • Dipl. Ing. Otto Weber, Ennetbürgen, Pilatus Flugzeugwerke

*: Initianten

Die Nidwaldner Flieger durften jedoch nicht in Buochs fliegen. Die zuständigen „Instanzen“ mussten erst einmal bearbeitet und gepflegt werden. Geflogen wurde ab 1943 vorerst auf der Luzerner Allmend (Aktionsradius auf 5 Km und 1500 m Höhe beschränkt). Das „Militär“ errichtete eine weitere Barriere.

August Hug sagte: Das „Militär“ (Dübendorf) verhandle nicht mit einer Segelfluggruppe sondern nur mit dem anerkannten Aero Club der Schweiz. Deshalb wurde ein Sektion gegründet. Wenn man aber August Hug versteht, so war er der Einflüsterer dieser Idee! Selber bei der DMP angestellt und mit seinem Chef, Hptm Emil Hug im Einklang, wusste er, was Sinn und Zweck für den Segelflug war und wie man es anstellen sollte!

Das erste Baulokal in der Herderen

Es war sein Bestreben, dass der AeCS die Hoheit über den Segelflug hatte! Nun war der Weg frei, um einen moderaten Flugbetrieb aufzuziehen. Die Fliegergemeinde blieb bis es so weit war jedoch nicht untätig. Man erwarb eine Militärbaracke als Baulokal. Sie wurde in den Herderen, vis à vis des Ennetbürger Schützenhauses aufgestellt. Alles wurde in Fronarbeit erarbeitet. Sogar ein Grunau Baby II wurde beschafft („Bezahlung später, wegen der finanziellen Misère“ ) schrieb August Hug ins Gruppenbuch. Die Arbeit ging nie aus. Repariert wurde öfters. Der Betrieb mit den Zöglingen dauerte bis 1950.

Grunau Baby II, HB-403
Baby Opfer des Föhns

Weder Geldmangel noch freudige und andere Ereignisse konnten die eingeschworenen Fans nicht einschüchtern. Es wurde durchgehalten. Auch der Wind, der einst das Baby ergriff, konnte daran nichts ändern.

August Hug mit einem Zögling

Das erste Flugjahr 1946 konnte sich zeigen. 708 Starts sowie 5 „A“, 3 „B“ und 2 „C“ wurden erflogen.

 

Nach 1 1/2 Jahren „Existenzkampf“ wurde die Fertigstellung des Spyr Va in Angriff genommen. Die Flugzeugwerke Pilatus hatten das Flugzeug zu 60% aufgebaut.
Aus den Aufzeichnungen von August Hug im Gruppenbuch der SG Nidwalden kommt die Aktivität von Jakob zum Ausdruck. Als Pionier der SG Nidwalden und der Sektion Nidwalden des AeCS, war er am Bau des Spyrs beteiligt.

„Sheriff“ Jakob Geering

Der vom Militär betriebene Flugplatz in Buochs unterlag strengen Geheimhaltungsvorschriften. Schliesslich lag Buochs innerhalb des Reduits, was ihm eine besondere Bedeutung zukommen liess. Die Segelflieger wurden genau beobachtet, auch wenn es nicht direkt auffiel. Jakob Geering war ein wichtiges Bindeglied zwischen den Segelfliegern und seinem Arbeitgeber, der DMP. Wenn etwas auszubügeln war, mahnte er die Segelflieger um gleichzeitig gegenüber dem Arbeitgeber Diplomatie walten zu lassen. Nicht umsonst nannten ihn unsere Vorgänger den „Sheriff“! Für uns, die wir später zur Gruppe stiessen, war er so etwas wie die graue Eminenz. Obwohl direktiv veranlagt, liess er sich gerne zu einem Schwatz nieder. So hatte er nebenbei auch das „Ohr am Boden“!

Jakob wurde drei mal als technischer Leiter der Nationalmannschaft berufen:

Hans Nietlispach und Jakob Geering, RAL Bern – die alten Kämpen treffen sich in Bern Belp

Wir sehen Hans Nietlispach, am damaligen RAL aktiv dabei, während Jakob, zwar noch Flieger, aber ohne „Brevet“ halt nur noch, dafür umso fester teilnahm. Mit Hans und seiner Frau Josette herrschte stets ein freundschaftliches Verhältnis.

Peter und Maja Ekel … nach erfolgreichem Flug von Maja. Ob da Jakob einfach nur den Segen dazu gibt oder ….

Unter Fachleuten gab es immer Erfahrungen auszutauschen. Schaggi im Gespräch mit dem Flugzeugbauer Peter Ekel, der mit seiner Gattin Maja einen Flugzeugunterhaltsbetrieb führte.

Technik-Freaks: Jakob im Gespräch mit Peter Ekel

Über die fliegerischen Glanztaten von Jakob wissen wir nicht viel. Er erzählt vom Überflug des Spyrs von Bern nach Buochs nach der WM in England. Er liess es sich nicht nehmen, vom Brienzer Rothornher Richtung Buochs gleitend, einen Loop in den Himmel zu zeichnen. Mehr verriet er nicht. Der Flug um den Bürgenstock jedoch wurde mehrmals erzählt. Es sei zwar alles gut gegangen, doch beim Anflug auf den Aussenlandeplatz habe ein Baum arg unter den Flächen gekrazt. „Der Spyr ist robust genug, das kann er gut ertragen!“ soll der Kommentar von August Hug gewesen sein..!

Der Flug um den Bürgenstock

Eigentlich blieb Jakob konsequent. Er bestieg nie mehr ein Segelflugzeug, auch in Schänis nicht, als ihm Georg Fliss einen Flug mit dem Spyr Va anbot.

Doch später wich er von seinem Vorsatz ab. Er liess sich auf einen Flug mit der ASK 21 ein. Er fühlte sich wohl in diesem modernen Kunststoff-Kuckuck. Nach einem längeren Schlepp liess ich ihn die Aussicht geniessen. Er war beeindruckt von den Gleitfähigkeiten und der Ruhe im Cockpit. Gegen Ende des Fluges wurde die Höhe noch mit einem kleinen „Programm“ vernichtet. Es bekam dem alten Herrn weniger gut. Sein „Horizont“ hängte ab. Nach der Landung musste er zuerst mal ins Gras sitzen. „Bisch doch es Alpechalb!“ meinte er, setzte sich in den schönen BMW und fuhr von dannen. Recht hatte er!

Die 7 (-1) Aufrechten

(…) Das Fähnlein der 7 Aufrechten: v. li: Alois Keller, Jakob Geering, August Hug, Hans Mühlich, kniend v. Li: Franz Scheiber u. Werner Häuptli. Der 7. im Bunde , Ernst Weber („Schnappus“) hielt die Nervenprobe des ersten Startes (Spyr Va) nicht aus und verzog sich.)“

Als ich in 1959 in die Segelfluggruppe kam, war „Schaggi“ schon eine Weile nicht mehr fliegerisch aktiv. Dafür war er Mitglied des Vorstandes der Sektion Nidwalden des AeCS. Er hatte die Übersicht und wenn wir Jungen etwas wollten, setzte er sich für unsere Anliegen ein. Nicht jedoch ohne den Mahnfinger zu erheben wenn es ihm als nützlich schien. Als ich den Spyr in Ermangelung eines Transportwagens für das Lager nach Samaden schleppen wollte, musste ich Hürden überwinden. Viel Flugerfahrung hatte ich noch nicht, doch ich war aktiv und schon ordentlich geübt. Ausserdem hatte ich die „Qualifikation“ in Samaden bereits geflogen zu sein (als Flugschüler mit dem S16-II, HB-418 vom „Rigi Suter“! „Was wäre wenn?“ Das war die grosse Frage, die der Vorstand selber wälzen musste. Jakobs Vorschlag („Man muss die „jungen Revoluzzer“ etwas an die Kandarre nehmen!): Wir geben Dir und euch den Spyr für das Lager. Das Risiko muss jedoch abgesichert sein. Wir schlagen vor, dass bei einem Unfall oder Totalschaden ein gleichwertiger Ersatz bereit gestellt wird bzw., dass Fr. 10’000.- das obere Kostendach darstellt. Ich unterschrieb sofort! Ich hatte keine Ahnung woher ich im konkreten Fall so viel Geld her nehmen sollte! Zögern wäre einer Disqualifikation gleich gekommen. Doch, wir wollten fliegen!

Schaggi’s Weitsicht… Der Schlepp wurde organisiert. Ich nutzte die Gelegenheit, meiner Freundin einen schönen Flug zu präsentieren. Schlepp-Pilot Edi tat es gleich! Der Piper Super Cub von Fredi Wissel, der grüne HB-OOV, sollte es mit seinen 150 PS richten, inkl. der montierten Skiern! Wir „landeten“ statt in Samaden, in der Felsenbar in Chur! …. es kam nicht von ungefähr!

Anstatt über dem Seebecken zwischen Buochs und Brunnen erst eine gute Höhe zu gewinnen, flog die „Loki“ einfach gerade aus. Schliesslich erreichten wir Andermatt in nicht feudaler Höhe. Jetzt musste mühsam Höhe gewonnen werden um den Oberalppass zu nehmen. Kaum einigermassen geschafft, ging es fadengerade Richtung Julier Pass. Unterwegs entstand vor uns vermutlich die einzige Cumuluswolke weit herum an diesem Tag. Der „Schleppist“ steuerte darauf zu, verschwand kurz in der Suppe, drückte die Nase nach unten, die Fahrt nahm zu, der Pips streckte die Nase gen Boden, der Spyr wurde aufgestellt wie an der Winde. Es blieb nur der Griff zur Klinke. Ragaz war nicht zu erreichen. In Chur, im Rheinquartier peilte ich eine Wiese zu meiner ersten Aussenlandung in wildfremdem Gelände an. Das Lehrstück gelang einwandfrei – eine butterweiche Landung! Nun ging es erst recht los. Wie weiter ohne Anhänger? Dann, bald Regen in Sicht! Bauer Montigel, der Besitzer des Kartoffelackers, in dem wir lagen, bot das Vordach seiner Scheune an. Aus der Übung gab es ein kleinere Generalstabsübung. Ein Transportunternehmer hätte uns per Lastwagen nach Ragaz gebracht. Doch am Sonntag durfte er nicht fahren. Der Polizeikommandant bestätigte dies mir am Telefon persönlich. Es gebe keine Ausnahme. Edi kam per Auto von Ragaz um zu beraten, was wir etwas später in der Felsenbar  taten und uns vom Regen trocken tanzten. Der Spyr kam am nächsten Tag nach Samaden. Vorher suchte ich ein Auto mit Anhängerkupplung. Wenn schon, dann wollten wir gleich das S-22 mitnehmen. Ich fand ein Zugfahrzeug, musste dieses aber noch mit dem Anhänger der Motorfahrzeugkontrolle zeigen. Dann endlich konnten wir verladen. Spyrschablonen auf dem Autodach und das S-22 auf dem Anhänger fertig verladen. Vorher aber suchte ich noch einen Gehilfen. Karl E. Scheuber war bereit, doch ich müsse den Lehrlingsmeister fragen, was ich auch tat und Hans Zimmermann willigte schliesslich ein. So brachten wir die Fuhr nach Chur, wo Walter Hermann mit Kollegen lange auf uns warteten. Sie kamen mit seinem flachen Anhänger seiner Ka2 „Bazillus“. Mit 2 „Triegelseilen“ (Heuseile), die Karl Scheuber mitbrachte, wurden Schablonen und Spyr, gepolstert mit einigen Flügelkissen auf den fremden Anhänger geschnallt! Gegen 22.30 Uhr konnten wir im alten Gasthaus Tosch in Samaden etwas zu uns nehmen. Dann ging es via Julier-Lenzerheide-Kerenzerberg-Sattel- Arth-Goldau-Luzern zurück nach Buochs. Als wir da eintrafen hatte die Beleuchtung am Anhänger den Geist aufgegeben. 12 V-Anlage des Mercedes Diesel 180 und die 6 V-Beleuchtung am Anhänger vertrugen sich schlecht… Karl musste zur Arbeit. Wir schafften es pünktlich!

Schaggi tat im Hintergrund viel für die Nidwaldner Segelflieger. Er pflegte die guten Beziehungen in der zivilen und militärischen Fliegerei zum Nutzen der Segelflieger. Als wir eine Rhönlerche bestellen konnten, sorgte er mit direktem Kontakt zur Firma Schleicher und mit Bezugnahme auf die Bekanntschaft von der WM in Deutschland, man möge uns nicht zu weit hinten anstehen lassen. Ich hatte den Eindruck, er wäre gerne noch aktiv dabei. Seine Verpflichtungen verlangten etwas anderes.

Als ich meinen Segelflugzeuganhänger nach Plänen von Manfred Pelzer gebaut hatte und diesen für die Vorführung bei der Motorfahrzeugkontrolle vorbereitet, erschien Jakob auf der „Runde“ bei mir vor einem Unterstand auf dem Flugplatz. Er war begeistert von der damals sich entwickelnden Mannschaft die im Wesentlichen aus Ernst Zgraggen, Rolf Gressbach, Rolf Böhm, Edi Lischer, Walter Fleischmann, Albert Camenzind, Hugo Zangger, Edi Korner, Roberto Sidler und Karl Suter bestand, um nur einige zu nennen. Er kam dann gerne ins Schwärmen. Man merkte es ihm förmlich an, dass er wusste wovon wir träumten.

Aus seiner Zeit liess uns Jakob praktisch nichts wissen. „Die sollen ihre Erfahrungen selbst machen!“ mag die Überlegung gewesen sein. Dies passte in jene Zeit. Selbst August Hug wehrte sich lange vor der umfassenden Doppelsitzerschulung. Er pflegte den damaligen Geist und lehnte sich an das deutsche Vorbild, welches sich für eine „heldenhafte“ Einsitzerschulung entschied.

Auch materiell hinterliessen uns die „Alten“ nach ihrem Rückzug oder nach ihrer Abwanderung wenig! Immerhin waren der Spyr, das Grunau Baby und ein S-18 sowie eine Elektrowinde, die der SG Luzern gehörte da. Im Baulokal hatte es Werkzeug, das man kaum in die „Missionen“ abgeben durfte… „Ke Geld!“ war die lakonische Antwort von Kassier Kurt Ettel! Und die Sektion Nidwalden hatte eine Bewilligung des eidg. Luftamtes für den Betrieb einer Segelflugschulung. Immateriell war es der „Geist“, der weiter gegeben wurde! Alles in allem also war die Basis da, um daraus etwas werden zu lassen. Die weitere Entwicklung bestätigt diese Ansicht.

Der Geier endlich) in Buochs
Geier,Q – Tilgenkamp III

Als der Erbauer des Geiers aus der russischen Gefangenschaft zurück kam, traute er seinen Augen nicht. Das Flugzeug, im Rohbau schon fast fertig, war noch da und so, wie er es verlassen hatte.

Nun hatte er anderes zu tun! Schliesslich schenkte er das sauber gefertigte Objekt, dem Konstrukteur, August Hug. Dieser gelangte deswegen an die Sektion Nidwalden des AeCS.

Die Mitglieder der Segelfluggruppe waren bereit das Flugzeug fertig zu stellen. Auch Schaggi war der Idee gut gesinnt. Die Frage blieb, was das Luftamt dazu sagen würde. Von dort kam Bericht, dass einer Fertigstellung nichts im Wege stehe, das Flugzeug jedoch wegen des Alters und weil es noch nach alten Zulassungsbedingungen erstellt wurde, nur einsitzig geflogen werden dürfe. Das war es dann. Einsitzig mit einem 20-Meter-Bomber herum zu gurken war nicht das Gesuchte.

Ob man im Luftamt mit dieser „salomonischen Lösung“ taktisch vorging, um A. Hug nicht zu vergrämen? Man konnte sich ausmalen, dass der auf einen Sitz reduzierte Einsatz kaum auf grosse Gegenliebe stossen würde. So wurde vielleicht das Eine getan um das Andere zu lassen… Reine Spekulation! Der Rohbau wurde schliesslich dem Verkehrshaus geschenkt, wo es, oder Teile davon, immer noch gelagert ist! Für den Transport von Zürich nach Buochs organisierte Schaggi den DMP-Chauffeur Wälti mit Lastwagen notabene, der in Dübendorf noch eine Kiste von Einzelteilen abholen musste…

Organisierte die Sektion Nidwalden einen Flugtag, war Jakob stets bereit, unterstützend zu wirken.

Mitte: Jakob Geering. Er war stets bereit, wenn er gebraucht wurde! Nach der „Strandung einiger TAL-Teilnehmer in Buochs, schaute „Schaggi“ (mitte) fürs Rechte. Rechts im Bild: Bruno Lemp.

Er liess die DMP-Halle II oder III räumen und organisierte eine Ausstellung von Militärflugzeugen und Zubehör. Er holte sich „seine“ Leute. Einst wurde der Rolls Royce-Merlin, der Motor des Mustang P-51 aus dem Verkehrshaus geholt. Man konnte über die Leihgabe verfügen! Für unseren Flugtag bedeutete eine solche Ausstellung eine ungeahnte Bereicherung und auch als Magnet. Für die DMP bzw. deren Nachfolgeorganisation war es eine gute PR-Gelegenheit. Unter diesem Aspekt bot das Direktorium stets Hand!

Dritte Lebensphase

Die Katze lässt das Mausen nicht. Als Pensionär war Jakob in der „kleinsten Flugzeugfabrik“ tätig. Die Altgedienten der DMP richteten sich eine Armeebaracke ein, praktisch neben dem früheren Standort des SGN-Baulokals. Da traf man sich, Dienstag und Donnerstag und bei Bedarf auch sonst noch . Es gab Projekte und die wurden bearbeitet und durchgezogen. Die Rede ist von den Tätigkeiten der Seniorengruppen Buochs und Interlaken von Mitte 1979 bis Ende 1998PDF-Dokument, Druckversion, 23 Seiten, 6.8 MB

Man fand sich wieder. In Fronarbeit wurde Grosses geleistet, wie einst zu Pionierszeiten. Der Geist lebte auf – auch die Hierarchie blieb wie sie im Berufsleben bestanden hatte. Jakob Geering leistete seinen Beitrag in diesem Gremium.

Blériot XI, Jakob war aktiv mit dabei, als der Oldtimer fürs Fliegermuseum aufbearbeitet wurde.

Senioren, welche den Blériot XI nach Originalplänen nachbauten, darunter (Pfeil): Jakob Geering.

Die Arbeitsteilung sah vor, dass Flügel und Leitwerk in Interlaken, Rumpf und „Eingeweide“ in Buochs auf- und eingebaut wurden. Das Flugzeug kann heute im Fliegermuseum Dübendorf besichtigt werden.

Blériot XI 3.PG

Jakob zeigte mir einst die Werkstatt und die sorgfältig ausgeführten Arbeiten. Er kam ins Schwärmen und er fühlte sich zufrieden hier mit der sinnvollen Freizeitbeschäftigung.

Die alte Garde war sich nicht zu schade anzupacken! „(…)1930 – bis 1952 wurden in der Schweiz 174 Schulgleiter im Luftfahrtsregister eingetragen, darunter Karpf-Zögling, AeCS-Zögling, GBMZ-Zögling, Bulle-Zögling, Spalinger-Kranich, Orpitz und einige Einzelkonstruktionen. Die Schulung mit Einsitzergeleitern war naturgemäss mit viel unnötigem Bruch verbunden. Eine Sekunde Flug führte zu einer Stunde Arbeit im Baulokal (Durchschnitt). Das Verhältis Flug zu Bauen: 1:3600. Die Leidenschaft (Betonung auf Leiden) schien grenzenlos zu sein!)“ Aufbauen und Reparieren waren so selbstverständlich, dass sich diese Gewohnheit offenbar zum nicht störenden Normalzustand entwickelte – zum Bauen konditioniert!

Kampf der Giganten: Adjudant gegen Adjudant

Die „ausstellungsgerechte“ Revision der HB-USI, einem AC-4, Konstrukteur Alfred Comte durch das „Senioren-Flugzeugwerk“ in Buochs/Interlaken endete mit einem kleinen Krieg. Jakob Geering verpasste dem Flugzeug ein blaue Farbe. Der Konservator des Fliegermuseums verlangte rote Farbe, wie es das Original einst zwischenzeitlich hatte. Das Flugzeug wurde in Blau abgeliefert.

Roll out des AC-4 Blue

Der begnadete „Tech-Adj“ von der Fl Kp 11 und Konservator am Fliegermuseum, Toni Bernhard, liess den Flieger in der Betriebsgruppe Dübendorf kurzer Hand ablaugen um dann eine rote Farbe aufbringen zu lassen! Im Bild die Buochser-Senioren inkl. Jakob Gering (Pfeil vor dem AC-4..

Nebenbei bemerkt: Die erfahrenen und gestandenen Berufsleute beherrschte ihr Metier auch nach 50 oder 50+ oder so… mindestens so gut wie Politiker mit 50 oder 50+….

AC-4 und Team
Jakob auf einem Veteranenausflug

Der Èutisch geyd a d’Tschtangè“ … Schaggi blieb bei der Stange – den Segelfliegern stets treu verbunden.

Ich erinnere mich gerne an Jakob Geering!

Quellen: Tilgenkamp II / III, Segelfflugchronik v. Manfred Kueng, Segelflug v. Hans Nietlispach, Gruppen- und Spyrbuch SG Nidwalden, Roberto Geering, gligue.ch, Roberto Sidler

Lesenswert, ergänzen das Thema:


Rauchen heisse leben

„(…) Im Namen der Gesundheit führen Behörden auf der ganzen Welt einen Kreuzzug gegen den Tabakkonsum und opfern eine ganze Kultur, schreibt Peter Haffner in der NZZ am Sonntag vom 04. 06. 17

Rauchen, Dior-Mmodel Kirsty Hume zeigte sich 1996 an einer Modeschau in Paris mit Cigarre. -MIRRORPIX -BULLS

Als ich konfirmiert wurde, brachte mir mein Vater das Rauchen bei. Er zeigte mir, wie man eine Zigarre richtig einschneidet und mit sieben Streichhölzern in Brand steckt, keines mehr und keines weniger, so wie ihn das sein Vater gelehrt hatte, der Drogenhändler war. Einer von dreien in der Schweiz, die eine Opiumlizenz hatten und für die Basler Pharmaindustrie weltweit Kräuter, Samen und Wurzeln einkauften, die der Gesundheit förderlich sein könnten. Von ihm hatte mein Vater zu seiner Konfirmation ein silbernes Zigarettenetui bekommen mit den Initialen, die auch die meinen sind, da er Paul hiess.

Ich hatte es in Gebrauch, als die starken Luxuszigaretten aus Ägypten und der Türkei noch zu kaufen waren, die jetzt in der Europäischen Union verboten sind. Sie kamen in schmucken Kartonschächtelchen mit farbigem Prägedruck, die mir Nichtraucher immer wieder abbettelten. In den wenigen noch verbliebenen Tabakgeschäften, die exklusive Raucherwaren führen, heisst es, man bekomme sie nur noch in Amerika; dem Land, wo der Kreuzzug gegen das Rauchen begonnen hat. Bestrebungen, Zigarettenpackungen mit Fotos verkrebster Lungen, durchlöcherter Hälse oder Leichen impotenter Männer zu schmücken, wie das in Europa beliebt ist, blieben in den USA erfolglos.

Wenn ich den Regalen meiner Bibliothek entlangschlendere, bleibe ich, obwohl seit langem Nichtraucher, gern vor dem Raucherabteil stehen. Da finden sich neben allerlei Kuriosa die Standardwerke zur Kunst des Rauchens, wie etwa Alfred Henry Dunhills «The Gentle Art of Smoking», 1954 erschienen. «Man muss nicht Tabakfachmann sein, um zu erkennen, dass die weltweite Praxis des Rauchens eine vergessene Kunst und ein begrenztes Vergnügen wird», stellt der Autor einleitend fest, der es sich zur Aufgabe macht, «die Öffentlichkeit für das ganze Gebiet des Rauchens zu interessieren».

Eine Foto zeigt ihn im Nadelstreifenanzug mit Krawatte bei der «Kontrolle einiger Pfeifen». «Nur Mangel an Erfahrung und Unachtsamkeit», schreibt dieser englische Gentleman, «können schuld daran sein, wenn Männer das Rauchen voller Verzweiflung wieder aufgeben.» Seine Einführung ist von einer Eleganz, die den Inhalt nie an die Form verrät. «Die Eitelkeit», sagt er etwa, «hat ihren Einfluss auf die Form der meisten Dinge, die ein Mann wählt, doch im Falle der Pfeife ist es wichtiger, eine für den Mund bequeme als für das Auge angenehme zu wählen.»

Von der Wahl des Tabaks über das Stopfen und Anzünden bis zum Ausklopfen des Rauchgeräts geleitet Mr. Dunhill einen so bezaubernd durch das jahrhundertealte Ritual, dass man sich des Gefühls nicht erwehren kann, etwas zu verpassen, wer es nicht zelebriert. Wenn für jemanden gilt, «le style, c’est l’homme», dann für einen Mann wie ihn oder den aus Kiew stammenden Zino Davidoff, dessen 1967 erschienenes Kompendium «Le livre du connaisseur de cigare» ein literarisches Kleinod ist.

«Der reife Mann ist glücklich zu nennen, der über die Jahre hinweg dem Jüngling, der er einst gewesen, die Hand reichen kann», beginnt der Bericht dieses Kenners, der sich mit zwanzig in die «grünen Fluten» der Tabakpflanzungen Kubas verliebte und im Alter von 87 Jahren nicht minder verliebt starb. «Mein Leben», sagte er, «stand im Zeichen der Treue, die ich vor allem anderen der Zigarre hielt.» «Wie ein junger Mann an einer leidenschaftlichen Frau entdeckt, dass sie all das weiss, was ihm noch unbekannt ist», habe er den Duft und die sinnliche Wärme der Vuelta entdeckt, der Champagne des Tabaks. Ihr Produkt, die Havanna, ist für alle Sinne gemacht, die Nase, den Gaumen, die Finger und die Augen, und nichts kommt ihrem kühlen Rauch gleich, seinen Düften und Aromen, Formen und Farben. Die Erregung des Geistes, die leichte Berauschung, die aphrodisische Wirkung, die einem dieser Rauch verschafft, sind von einer anderen Welt.

Von alters her dient das Rauchen, wie Claude Lévy-Strauss zeigte, der Kommunikation mit dem Übernatürlichen. «Der Zigarrenraucher ist wie der vollkommene Liebhaber und der Dudelsackpfeifer ein Mann, der mit Ruhe und Bedacht zu Werke geht und sich seines Atems sicher ist», sagt der französische Dichter Marc Alyn. Wer nicht weiss, wie man die fachgerecht angezündete Zigarre in den Fingern hält, wie und wann man deren Banderole löst und auf welche Weise man sie schliesslich ausgehen lässt, muss mit der Verachtung rechnen, die Emma Bovary in Flauberts Roman ihrem Mann Charles entgegenbringt, dem Zigarrenraucher, der schlecht, schnell und ohne Manieren pafft: «Er stülpt die Lippen vor, spuckt jede Minute einmal aus und lehnt sich bei jedem Zug zurück.» Wenn das kein Grund ist, in eine verhängte Kutsche zu steigen, was dann?

«Die Zigarre schläfert den Schmerz ein und bevölkert die Einsamkeit mit tausend anmutigen Bildern», wusste George Sand, die grosse Zigarrenraucherin und Schriftstellerin, die der Nichtraucher Friedrich Nietzsche eine «Milchkuh mit schönem Stil» schimpfte. Wenn die Hymnen von Männern an die ekstatischen Freuden des Rauchens einen bisweilen fragen lassen, wie viel Hingabe sie noch für ihre Frauen übrig haben, sind wir heute doch nicht mehr im Kolonial-dschungel eines Rudyard Kipling, der mit seinem unübersetzbaren Satz statuierte: «A woman is only a woman, but a cigar is a smoke – eine Frau ist nur eine Frau, aber eine gute Zigarre kann man rauchen.»

Ein zeitgenössischer Schriftsteller wie der Amerikaner Richard Carleton Hacker, Verfasser von «The Ultimate Pipe Book», weiss nicht nur Bescheid über die «Anstandsregeln für die Benutzung eines Pfeifenputzers in gemischter Gesellschaft», sondern auch Rat für den, der seiner Liebsten eine Pfeife schenken will. Da eine Frau mehr auf Stil und Übereinstimmung zwischen Garderobe und Accessoires achtet, gilt es, Form und Merkmale des Gesichts in Betracht zu ziehen sowie die von ihr bevorzugten Farben – mit einer «naturbelassenen hellen Bruyèreholzpfeife zu heller Kleidung» oder einem «dänischen Modell als optisch wirkungsvoller Ergänzung von Pastellfarben» kann man kaum fehlgehen.

Wer heute Pfeife oder Zigarre raucht, hat es indes noch schwerer als der Zigarettenraucher; wer mag schon bei minus zehn Grad eine Stunde auf dem Balkon stehen, während die anderen Gäste dinieren und über einen herziehen. In einer Zeit, deren Hektik niemandem Musse zum Nachdenken lässt, übersteigt die Angst vor dem Passivrauch die Sorge um das Überleben des Planeten. Denn mit den Tugenden des Genussrauchens geht mehr verloren als ein individuelles Vergnügen, lehrt die Zigarre oder Pfeife einen doch Nachsicht und Bescheidenheit, Gelassenheit und bedächtiges Urteilen: «In allem lässt sie das rechte Mass erkennen», wie Davidoff sagte. Just was wir brauchen in dieser Ära des rasenden Stillstandes, in welcher der mächtigste Mann, ein Abstinenzler und Nichtraucher, die Welt vertwittert.

In seinem Geschäft in Genf pflegte Zino Davidoff Dienstboten, die Zigarren für ihre Herrschaft kaufen sollten, die Tür zu weisen. Ein rechtschaffener Mann, fand er, kauft sie selber. Würde verträgt keine Abkürzung, und so drückt man eine Zigarre denn auch niemals aus, sondern lässt sie am Ende von selbst erlöschen; «ein natürlicher Tod, der die Seele mit Trauer erfüllt und den Mund mit Bitterkeit». Sacha Guitry, der französische Schauspieler, Filmregisseur und Dramatiker, pflegte das letzte Stück der stahlgrauen, stellenweise bläulich schimmernden Asche mit der hohlen Hand aufzufangen, der angenehmen Empfindung von zarter Wärme wegen.

Eine meiner prägenden Kindheitserinnerungen ist die an Herrn Neidhardt, der die Treppe des Hauses, in dem wir wohnten, stets mit der Pfeife im Mund hochstieg und jedes Mal von den Frauen, denen er begegnete, ein «Ach Herr Neidhardt, Ihre Pfeife riecht einfach wunderbar!» zu hören bekam. Vielleicht ist Herr Neidhardt der Grund, weshalb ich immer wieder damit liebäugle, mit dem Rauchen erneut anzufangen. Einer Frau Feuer zu geben, Träumen nachzuhängen, wenn der Rauch sich in federleichten, zauberhaft durchsichtigen Schleiern zur Decke schraubt – was zählt im Leben, ist doch das, was nicht zählt in dem, was wir Leben nennen; diese Geschäftigkeit mit dem Gefühl, alles zu verpassen.

Als ich, noch ein Gymnasiast, Zigarren zu rauchen begann, fragte mein Vater nie, weshalb in seinen Zigarrenkistchen von barocker Pracht immer wieder welche fehlten. Erst heute erkenne ich, dass dies eines seiner wertvolleren pädagogischen Prinzipien war.)“

Ludwig Erhard, Kapitalisierung… brauchte auch etwas Festes, um sich daran festzuhalten…

So gut, so lassen wir es stehen. Jeder liegt, wie er sich bettet.

Eine andere Ansicht:  Der Stumpenraucher hat eine gewisse Ähnlichkeit mit dem Pfeifenraucher. „(…) Selbstgefällig schmaucht und pafft er mit dem Lutscher vor sich hin. Sein „dickes“ Vergnügen kann er sich finanziell und zeitlich leisten, scheint er auszudrücken…. „Mir kann keiner“ oder „Mir können alle“, lässt er andere spüren, wenn er sich die dicke Cigarre mit gespreizten Fingern in den Suppenschlitz (Mund) steckt.

Sir Winston Churchill, typisch mit Cigarre

Aus Angst vor Überreizung greift er nach dem glimmenden Nuggi (Schnuller) und suggeriert sich eine buddhaähnliche Zufriedenheit, die ihn gegen allen Ärger abschirmen soll. Das Signal der Kopfzigarre demonstriert den Anspruch auf Selbstzufriedenheit.)“

Es wird dem Drang nachgegeben, an etwas Festem den Halt zu suchen. Es geht dabei um Ruhe, Befriedigung, Sättigung und Erfüllung – Betäubung der emotionale Leere  und sich bis zur psychischen Sattheit füllen.

Nun mag sich der noble Cigarrenraucher vom gewöhnlichen Stumpenraucher abheben. Meine Freunde, die dem blauen Dunst huldigen, die Aficinados, sind da tolerant. Und sieben Streichhölzerverwenden sie auch nicht wenn es um die „Zeremonie“ geht!

Ich erinnere mich an den Käser, der weit und breit einer der besten war. Cigarren leistete er sich nicht. Dafür schätzte er einen Rio 6 (für unterwägs) oder einen Rösslistumpen. Das tägliche Glas Rotwein (oder zwei), schenkte er sich aus der Kochweinflasche ein… Wenn der Nuggel kürzer wurde, steckte er einen Zündhölzlistiel in den Stummel. So konnte er ziehen, bis er fast Brandblasen an der Lippe bekam. Er wurde trotz Alkohol und Rauch 89 jährig. Jene ohne Alkohol und Rauch, starben auch…

Aficionados Blog

 


Gruss aus Texas

Grüezi  Herbie aus Texas:da ist es, wo „Oats“ einst Brötchen als Ingenieur verdiente. Der grobe Werdegang: Er erlernte den Beruf eines Feinmechanikers bei Landys und Gyr in Zug. dann war er für zwei Jahre bei den Pilatus Flugzeugwerken AG in Stans. Dann wanderte nach den USA aus, wo er eine Ingenieurschule besuchen konnte, was so in der Schweiz nicht möglich gewesen wäre. Danach war er bei LTV und den späteren Organisationen die in Folge von Fusionen entstanden im Bereich Flugzeugstruktur / Aerospace tätig.

Herzlichen Dank für Dein Email und die tolle Chronik der Segelfluggruppe Nidwalden, SGN.

Du hast mit Deinen illustrierten Beiträgen  wirklich viel Geschichte der SGN  und ihren Mitgliedern erfasst und damit für die Zukunft bewahrt.  Einen super Beitrag zum vielseitigen Schweizer-Segelflug und viele Arbeitsstunden von Dir.  Dafür herzlichen Dank….und der Spyr 5a sieht toll aus. Herrlich, dass dieses Segelflugzeug immer noch im Schweizer Luftraum fliegt.

Anmerkung odh: Es ist schon fast ein Wunder, dass der Spyr Va noch flügge ist. Einige schwere Brüche sind festgehalten. Das Flugzeug wurde immer wieder fachmännisch repariert oder aufgebaut. August Hug, der Konstrukteur sagte stets: „Holz wird nicht alt, wenn es richtig gepflegt wird!“ Es war Georg Fliss, der sich um die Weiterexistenz von HB-509 kümmerte. Er steckte das ganze Herzblut in den, nun seinen Spyr!

12.August 1978, Missratene Aussenlandung kurz vor dem Flugplatz. Foto: SGN-Gruppenbuch

Zwei  Bemerkungen  zu  meiner Chronologie folgen.

 * Mein “Streckenflug”  nach Ebertswil  war im Luzerner Spalinger S-17  und nicht in einem  S-19.

Spalinger S 17 (mit „Kistenrumpf“) der SG Luzern in Buochs

Mein Fehler!  Ich konnte in meinen Sparlinger Informationen nur eine  S-19 finden.  Weil nicht sicher, wählte ich die S-19.  Mit Deiner Photo der S-17  habe ich das Segelfluzeug schnell erkannt…. und meine Landung  in Buochs  nach dem Schleppflug von Ebertswil  mit dem Rolli noch an der Kufe,  wurde in Gedanken wieder Realität.

Und noch eine Ergänzung: Mein erstes geflogenes Segelflug

Hütter 17, das in Gerliswil (Luzern) zwischen 1944 und 1946 gebaute kleinste Segellugzeug, hier in Buochs. (Foto aus dem Nachlass von Sepp Ming).

zeug nach der Ausbildung auf dem Zögling in der Schweiz war ein Hütter 17.

Zum S17, HB-247, schreibt mein Ffliegerfreund Roberto Sidler:

„(…) Das S17 HB-247 ist tatsächlich lange Zeit das Leistungssegelflugzeug der vorübergehend in Buochs stationierten SG-Luzern gewesen. Wenn man die damit realisierten Segelflüge mit jenen Oats in California im zeitlichen Kontext (50er Jahre) betrachtet, dann wird einem bewusst, welche Leistungsunterschiede zwischen den USA und Europa, insbesondere der Schweiz, zu jener Zeit bestanden haben. US-State California war damals für uns „das Eldorado“ schlechthin. Den weiten Westen an und vor der Pazifikküste solo zu befahren konnte ich mir erst 1971 leisten – mit sauteuren Bretton-Wood-$ notabene…

Mit dem hier im Zentrum stehenden S17 hat Hans Landis in Olten bis zum Mai 1957 fast alle seine Flüge ausgewiesen, darunter zuvor noch die Bedingungen zum Silber-C am 5.9.1956. Dabei handelte es sich exakt um den Bastard, wie er auf dem Farb-Bild ersichtlich ist und welcher aus der Verkupplung vom S18 HB-249 bzw. dessen Rumpfes mit der Tragfläche des S17 im Frühling 1953 gekreuzt worden sein musste, denn ab jenem Zeitpunkt gab es HB-249 nicht mehr.

S 17 – 18 HB 247 Foto Roberto Sidler

Ob die Kreuzung Folge eines Bruches oder gewollt gewesen ist, kann ich ohne grösseren Aufwand nicht eruieren. Hans Landis hat im Belpmoos übrigens noch die klassische A-B-C Schulung mit dem Zögling durchgemacht wie aus seinem speziellen Flugbuch hervorgeht.

Mit dem gutmütigen Bastard S17/18 HB-247 habe ich – genauso wie Landis fünf Jahre zuvor – 1961 die letzte Bedingung zum Silber-C erfüllt. Mittlerweile hatte die Bürokratie das Ding auf D-Brevet umformuliert. Meine durchschnittliche Flugzeit lag von Olten aus über 1 ½  Stunde (anfangs 1960); einer weiteren Begründung, um damals von Buochs nach Olten zu „dislozieren“ bedarf es wohl kaum. Zu jener Zeit wickelte sich der Betrieb der SG-Nidwalden umständebedingt hauptsächlich in der Baubaracke oder beim Spleissendes Windenseils oder mit Nullschiebern ab.

Aufgrund des Flugbuches von Hans Landis kann ich die Standorte der SG-Luzern ermitteln, was auch für die Geschichte der SG-Nidwalden interessant sein

S 16, HB 417, hier in Kägiswil, Eigentum der SG Obwalden (erbauer: … Jans. Das hohe Vollsicht-Capot wurde extra gefertigt, damit „Storch“ Hanns Adalbert Wirz im S16 II Platz fand. Es wurden nur 2 S-16-II und zwar gleichzeitig, gefertigt. Die Bauaufsicht übte Jakob Spalinger persönlich aus. Das andere, HB-418 wurde von Paul Haas gebaut. Es gehörte später für lange Jahre dem legendären Karl Suter – dem „Rigisuter“

kann, war es doch sie welche der vertriebenen SG-Luzern dank August Hug Asyl gewährte. Das originale S17 mit dem Kistenrumpfboot erscheint bei der SG-Luzern erstmals im Frühling 1946 auf der Luzerner Allmend.  Zusammen mit einem Spyr III  HB-112, Zögling HB-341, einem S16II HB-417, wurde in Luzern bis zum Mai 1948 geflogen. Danach wurde die Luzerner Allmend für die Pure-Landi (Bauern-Landesausstellung) gemistet und verstunken; für fliegerische Zwecke wurde sie – trotz Beteuerungen – nie wieder aktiviert.

Spyr IIaI, HB-112 im Verkehrshaus der Schweiz in Luzern, dahinter: Doppelsitzer Spalinger S21, davor Neukom Elfe S III, Foto: IG Albatros

Ab 1948 ist die Anwesenheit der SG-Luzern in Buochs in den Flugbüchern erwiesen. Es gesellt sich zum S17 nun das GBII, HB-403.

Rigisuter in Samaden mit seinem S16 II, HB-418

Dabei fällt auf, dass die ausgewiesenen Segelflüge von Buochs aus mit teilweise respektablen Zeiten allesamt im Flugzeugschlepp erfolgten. Zwischendurch gab es auch Gummiseilstarts  ab Rigi-Lagern. Die von uns in Buochs beispielsweise 1958 – also zehn Jahre später – erflogenen Zeiten ab der nunmehr hier gestrandeten Elektrowinde bedeuteten vergleichsweise einen Rückfall ins Altertum. Rekonstruierbar ist die Kreuzung vom S17 zum S17/18 mit dessen ausgewiesenem Einfliegen in Buochs am 20.5.1953. Die Rückstufung des S17/18 HB-247 vom „Leistungs-“ zum Trainings-Segelflugzeug“ deckt sich mit der Anschaffung einer der ersten Ka6 in der CH mit HB-582 im Mai 1957.

Im Schweizer TG-3A mit Larry Edgar, Bishop 55, Foto Oats

* Bishop, Kalifornien.   Mein Passagier am 14 April 1955 im Wellenflug  mit Schweizer TG-3A war nicht Harold Klieforth.  Mein Höhenrekord  Passagier war  Larry Edgar

Larry Edgar schreibt über unseren Flug wie folgt im  July-August 1955 SOARING Magazine.

Larry Edgar, Flugbericht, July-August 1955 SOARING Magazine, von Oats, Othmar Schwarzenberger
Temperatur im TG-3A cockpit am Boden bis 30 Grad C …über 10’000 Meter bis minus 50 + Grad C – Bishop 1955, Foto: Oats

„(…) Der Verlust/loss von  N63159 kam am 26 April, 1955. Nach einem Solo-Wellenflug auf 12’000 Meter Höhe im modifizierten Jet-Stream Projekt Doppelsitzer Pratt- Read, wurde  Larry im Sinkflug in rund 3000 Meter über Grund  von einer extremen  Windscherung mit Rotorwolken – Turbulenz erfasst.  Das  Segelflugzeug wurde im Luftwirbel  auseinander  gerissen  und Larry aus dem zerfetzen Cockpit  geschleudert. Durch die hohen Beschleunigungen war er kurzfristig bewusstlos und ohne Sicht  fand sich Larry frei fallend  in einer turbulenten Rotorwolke, zusammen mit kleinen  Sperrholzteilen und Stoffbespannung  vom Segelflugzeug  Wrack.  Instinktiv zog er den Fallschirmgriff und schwebte im Schock bange Minuten mit erheblichen Verletzungen ohne Flight Booths, Helm und Handschuhe in turbulenter Windscherung auf und ab. Mit zurückkehrender Sicht und nur langsam sinkend, trieb er im starken Windstrom mehrere  Kilometer hin und her, bis er endlich auf einem Feld nahe von Bishop auf sicherem Boden landete.)“

Der Kern des Jet Stream Projectes von 1952 bis 1955 waren Messungen und bessere Kentnisse   bei  verschiedenen Wetterlagen von horizontalen und vertikalen Luftströmungen,  des Jet Streams,  sowie Temperaturen in allen Höhenlagen,  mit den resultierende primaren und sekundären Wellen,  turbulenten Rollwolken (Rotore) und Windscherung über und im Lee der  Sierra  Nevada Bergkette.


Mit dem Sierra Jetstream Project wurden in den Jahren

Bishop 55, Schleppflugzeug BT-13 u. Schweizer TG-3A 5, Foto: Oats

1952-1955 im Luftraum über der Bergkette der Sierra Nevada bis über 12’000 Meter Höhe wertvolle Daten zusammengefasst, die viel zur Sicherheit des  kommerziellen sowie privaten Flugverkehrs in dieser Region beitragen.

Ich besitze die drei Bücher  ”Die Geschichte der Schweizerischen Luftfahrt”  von Dr. Erich Tilgenkamp.  Herausgeber AeCS 1941/42.  Da in USA kein besonderes Interesse für diese Bücher herrscht, die Frage an Dich, besteht in der Schweiz eine Nachfrage oder Wunsch für diese drei historischen Exemplare?

Bishop, CA – April 1955, Schweizer TG-3A, Schweizer 2-25, Pratt-Read N63195, Foto Oats

Sehe via  Facebook dass schon sehr lange Segelflüge in den vergangenen Tagen von Buochs  geflogen wurden. Toll!  Bei uns ist die Saison noch nicht so weit. Wir hatten viel Regen in diesem Frühling und es braucht nun etwas Zeit bis es richtig warm und trocken wird für gute Thermik. 

An Dich alles Gute mit recht herzlichen Grüssen, and safe Soaring.

 Othmar “Oats” Schwarzenberger

—-

=> Othmar „Oats“ Schwarzenberger

odh: „Willsch è Brièf, so schreyb è Brièf“ So kam der Kontakt mit „Oats“ zustande! Es hat sich gelohnt, wie man sich selbst davon überzeugen kann! Ausgewanderte erinnern sich gerne an heimatliche Eigenheiten:

Othmar Scharzenberger: „(…) Born in Switzerland into a family with a long farming and Alpen-Viehzucht history I did bring an Alphorn with me when I moved to Texas. I generally blow a few tunes around midnight greeting the New Year, albeit there is no echo in the wide open prairies and I do not have any Longhorns to call in the evening.

What a joy therefore, when I discovered that my Swiss friend, Daniel Meyer, would play his Alphorns in concert with the blues bands during Blanket & Blues concerts on his rustic Swiss inspired Barron’s CreekSide getaway and at The Club on his resort in the Texas hill country.

The sounds of the Alphorn awakens recollections of my brother’s fantastic alp and summer life high above the Rhein river in Graubuenden and many festivals in Switzerland. But more so, it is a pleasure to hear the Alphorn blend or lead when playing together with other instruments. It’s unique sounds deliver memories and just good music to the ear and heart.)“ Gesehen in: Schweizer Revue

Die Schweizer „Milchpreis-Sirene“ wirkt offenbar bis nach Texas. Weniger bekannt ist vielleicht der Betruf.

Es gibt sogar einen Alphorn-Weltrekord, dem die Höhenluft offenbar nicht so gut bekam…! =>

Betruf: Dürfte in Kalifornien weniger bekannt sein.

Switzerland. get natural. The herdsmen’s evening prayer and Alpine benediction on the Steinalp by the Brisen in Canton Nidwalden. –  evening, prayer is given for protection for all living beings within ear-shot (‚to guard and protect all who are on this Alp and who belong here‘). The loudhailer effect is enhanced by the use of a wooden or metal milk funnel.
Schweiz. ganz natuerlich. Der abendliche Betruf oder auch Alpsegen eines Senns auf der Steinalp am Brisen im Kanton Nidwalden. Mit dem Gebetsruf wird allabendlich um Schutz fuer alle Lebewesen in Rufweite (‚alles, was auf dieser Alp ist und dazugehoert, zu behueten und zu bewahren‘) gebeten. Zur megaphonartigen Verstaerkung benutzt der Aelpler einen hoelzernen oder blechernen Milchtrichter. – Copyright by: Switzerland Tourism By-Line: swiss-image.ch/Christian Perret

Der Betruf von der Alp Spilauseeli

Der Betruf der Familie Furrer-Gisler von der Alp Spilauseeli wurde erst im Jahr 1995 schriftlich festgehalten. Zuvor wurde er über mehrere Generationen vom Vater zum Sohn weitergegeben. Jeden Abend nach getaner Arbeit bittet der Älpler von einer Anhöhe aus Gott und verschiedene Heilige um den Schutz in der kommenden Nacht für alle Lebewesen auf der Alp:

Das walti Gott und diä liäb Muätter Gottis.
Das walti Gott und dr heilig Josef, 
diä wellit is zur Hilf und zum Troscht cho üf iserem Totäbett. 
Das walti Gott und dr heilig Santä Toni. 
Das walti Gott und dr heilig Sankt Wendelin, 
diä wend is behiätä und bewahrä isers liäbi Veeh. 
Das walti Gott und dr heilig Johannes. 
Das walti Gott und dr liäb heilig Bruäder Chläus. 
Das walti Gott und dr heilig Michael, 
denä empfälit miär is al a mit Liib und Seel. 
Das walti Gott und dr heilig Sankt Jakob, 
der well is zunärä glickhaftä Nacht härbrig haltä. 
Das walti Gott und dr heilig Sankt Galli, 
diä und diä anderä üserwähltä Gottis alli, 
erlescht wohlt all Fiir und Liächt, damit Gott und Maria wohl behiät. 
Das walti Gott und diä heilig hoch Drifaltikeit, 
Gott Vater, Gott Sohn und Gott heiligä Geischt. 
Das walti Gott und das liäb heilig Chriz. 
Gelobt sei Jesus Christ.»

Zu jedem Alpsegen gehört am Schluss ein Jauchzer: «Juuhuujuiuhuuuiiiuuhhh!»

Viele Grüsse nach Texas, „Hals und Bein“ und herzlichen Dank für die Blumen!

Herbie

 


Meh Dräck (mehr Schmutz)

Kommt ein frisch ausgebildeter Jurist in einer Wüstenstadt um eine Kanzlei zu eröffnen, verdient er dort kaum das warme Wasser für eine Suppe – der Arme! Nun, das dauert jedoch nur so lange, bis ein zweiter kommt!

Vom „Liz“ (Lic. iur., von der „Krone“) in der Gemeinde wo ich aufgewachsen bin wurde gesagt: Sei vorsichtig, wenn du dem „Guten Tag“ sagst, bekommst danach eine Rechnung!“ Es ist eine Binsenwahrheit geworden: Einfache Bürger haben keine Chance, sich rechtlich zu wehren. Sie können es sich schlicht nicht leisten. Zweiklassengesellschaft!

In Deutschland pflege man zu sagen:

„(…) Juristen wissen allesLehrer wissen alles besser)“

Busch, Lehrer Lämpel,

Ein Bekannter, mit einem umfassenden Ausbildungs- Leistungsausweis sagte eints: „Wer nicht kann, lehrt!“

Jemand anders sagte: „Dummheit ist lernbar“ was er daraus lernte: Missbrauchsvorwürfe an den «Lehrer der Nation»

Ausgenommen sind alle jene berufenen Lehrer, die es geschafft haben, Ihren Respekt durch Strenge, Korrektheit, Gradlinigkeit und Authenzität zu wahren und dadurch ihre Schüler mit Herzblut förderten.

Der Eindruck, wenn es denn einer ist, täuscht nicht. Er wird noch verstärkt, wenn letztere von dünkelhaftem Stolz gesteuert sind. Sie verfügen über die beste Bildung: die Ein-Bildung.

Sie fahren anderen direkt an den Karren, stellen sich auf den hohen Bock, etwa wie der Güggel auf dem Misthaufen, doch selbst sind sie sehr verletzlich – eitel. Als Fehlersucher sind sie mit der Note „6“ ausgestattet…..

Beleidigte Leberwurst

Die Standes-Dünkel werfen ihren Dreck um sich, doch selbst wollen sie unter keinen Umständen verdreckt werden. Logo, die weisse Weste wär’s dann nicht mehr. „Was wirdid oi d‘ Leyt sägè!?“  (was würden wohl die Leute sagen). Entspricht etwas nicht ihrem Röhrenblick, sind sie sofort beleidigt. – Den meisten, sofern sie öffentlich rechtlich angestellt sind, werden per Salair rote Nasen finanziert. Die Saläre liegen eindeutig über dem Durchschnitt der Bürger im Staat – und dies in beschützenden Werkstätten. Sie nehmen es als selbstverständlich hin, dass sie vom Volk finanziert werden, sie fühlen sich auch als etwas Besseres.

Chris von Rohr – aus vollem Rohr:

Du choufsch die Heftli wo si säge wie
du machsch dini Wellnessdays
du spraysch dr aus um d`Ohrä

aber keis Feeling hesch e keis
hör mir uf met Lifestyle
hör mer uf met nätt
chum us dim Aromadampfbad
i bruch jetz ds vollä Brät

Meh Dräck…
Baby, gimer meh dräck

Du putzisch wie dr Tüfu
niene meh en Fläck
he, säg mol isch das ds Läbe
du poliersch drs eifach wäg
i wott kei Schwan so wiss wie Schnee
bi lieber bi dä gfläcktä Soi
bruchä au keis Zimmer ufe See
mit mir gots au im Heu

 

Träge verwäschne Kotten
u i liebe verrissni Jeans
baby die wisse Hose
si mir eifach too much clean
mit Schminki chasch mi jage
wott di schmöcke sec und pur
chum gib mir dini wüldi Liebi
die tierischi Natur

Weisch no wo mir gspeut hei dussen im Dräck
is blaue use blöd ta ohni Zwäck

Mir strampla ir Leischtigsröndle
i däm Biederbünzlibonsaigroove
seckle, shoppe, zäppe
dä Stress nimmt üs dr Schnuff
hey los jetz ufe dö Röhr
und läb doch dini Luscht
chumm au zu mir uf Soleure
baby nimm mi chli zur Bruscht

I schänke der mi Dräck
Gel hani nid…

Die Castingshow «MusicStar» prägte «Meh Dräck» als das Wort des Jahres 2004.

NZZ: Schweizer Wort des Jahres: Meh Dräck» – künftig wissenschaftlich fundiert

 Allergien werden immer häufiger. Was sich tun lässt, damit sie nicht zur Epidemie der Zukunft werden, hat Georg Schäppi, Geschäftsleiter des Allergiezentrums Schweiz (aha!), im Rahmen der UZH-Veranstaltungsreihe «Wissen-schaf(f)t Wissen» erläutert. Meh Dräck, schadet nicht unbedingt…!:
Bemerkung:

Sollte sich jemand irrtümlich als gut beschrieben oder als schlecht dargestellt erkannt haben, Irrtum! Sie sind es nicht! Allfällige Ähnlichkeiten mit real existierenden Personen wären rein zufällig!


Georg Vranek ist nicht mehr

Georg Vranek 25. 04. 1936 – 13. 04. 2017

Wer kannte ihn nicht, den Segelflieger und Schlepp-Piloten?  Ich war sein Prüfer, als er in Beromünster die Flugprüfung für den Schweizer Führerschein für Segelflieger zu bestehen hatte.  – „Ich war 1 Meter zu kurz!“ war seine Feststellung beim Debriefing. Ich sah es auch so, wie auch seine Kollegen, die exakt Mass nahmen…

Georg hatte alles gut im Griff. Die Ka7, HB-652, gab ihm keine Rätsel auf. Doch er war schon erstaunt, dass ich ihm diesen einen „Meter“ schenkte. Es war kein Geschenk, sondern es lag in meinem Ermessen.

Georg war der älteste Sohn. Insgesamt waren es 5 Geschwister, 4 Brüder und 1 Schwester. Sein Vater hatte den grössten Bauernhof im beschaulichen Dörfchen „Jakubin“ und er bewirtschaftete 30 Hektaren Land. Er starb früh mit 47 Jahren, so wurde Georg zum Vaterersatz, doch seine Liebe zur Fliegerei war stärker.

Im Zuge der kommunistischen Machtübernahme wurde die Familie enteignet. Landwirte wurden als Feind der Arbeiterklasse angesehen. Geblieben ist der Familie einzig der Hof und eine Kuh.

Sein Rüstzeug holte er sich an der Grundschule in Jakubin (Ortsteil von Častrov) 5 J. Primarschule und  Zirovnice 4 J.Sek. Er erlernte das Hanwerk eines Modellschrienrs, 1 J. in Vitkovice. Danach folgten 4 J. HTL in Praha (Flugzeugbau) und 5 J. TH in Praha, Motorfahrzeugbau. Es folgten 6 J. Motorfahrzeugbau und ein Jahr Flugzeugbau in der CSSR.

Georg lebte währen seines Studiums/Arbeit in Prag, wo er sich das Leben u.a. auch mit Übersetzungen von polnischen und englischen Flugzeitschriften/Artikeln finanzierte.

Swiss Trainer HB- HOJ, Foto: Dättwyler

Über einen Artikel stellte er Kontakt in die Schweiz her und konnte in den Wirren des Prager Frühlings fliehen, um bei Max Dätwyler AG in Bleienbach an der Entwicklung des SWISSTRAINERs teilnehmen.

Die junge Familie folgte kurz darauf, bevor die Grenzen von dem kommunistischen Regime geschlossen wurden.

Nach knapp 2 J. bei Max Dätwyler in Bleinebach benutzte er das Sprungbrett „Dättwyler“ um bei den Pilatus Flugzeugwerken AG in Stans anzuheuern. Hier war er fast 27 J. angestellt, davon 8 J. als Konstruktionsingenieur, 12 J. als Flz.-Statiker, 5 J. als Process Engineer sowie als Quality Assurance Engineer. Er betreute u.a.  das  Projekt PC-11 B-4 .

In der Tschechei flog er verschiedene Motor-Flugzeugtypen, wie Zlin bzw. Aero C-104 / Zlin C-105 (mil) bzw. Zlín Z-126 /Zlin C-205, bzw. Zlin 226 / Zlin C-5 (Zlín Z-26 Trenér) und  C-11 (Jak-11), sowie die Segelflugzeuge VT-55, VT-24, VT-125 Sohaj 2, VT-200, VT-425 Sohaj 3

LET LG-125 sohaj, Bild: Petr Kolmann
LET LG-425 Sohaj 3, Bild: airliners

1961-1967: Verbot der Fliegerei für Georg in der CSSR, weil er einen Onkel in England hatte.

Georg Vranek has submitted his proposed design for a  Porsche Skymaster

Als „Pilatuser“ war er Mitglied der Motorfluggruppe Pilatus. Ich fog einst mit ihm mit dem Traveler nach Friedrichshafen. In Altenrhein erfolgte die Zollabfertigung. Er flog souverän, doch die Beamten auf dem Funkturm hatten mit seinem Luftfahrt-Englisch mit tschechischem Slang etwas Mühe.

Und hin und wieder gegegneten wir uns in der Luft, er in der ASW-20 L, ich in der Elfe 17 A. „Deine Elfe hat ganz schön etwas drauf!“ meinte er einst, als ich die tragenden Linien etwas besser fand als er.

Eine Zeit lang besass „Dschordsch“ einen B-4, HB-1101. Es handelte sich um den zweiten Prototypen, den Pilatus baute. Nach einem Akro-Manöver (g-Überschreitung) haben sich die Tragflächen verbogen und die Maschine wurde „abgestellt“. Georg konnte diesen B-4  günstig erwerben. Mit viel Einsatz hat er das Flugzeug in einem Stall in Beckenried wieder flugtüchtig gemacht.  Er flog damit bis zum Eintritt in die SG Nidwalden in Beromünster, wo er viele Flugstunden sammelte. Bei seinem Eintritt in die Segelfluggruppe Nidwalden, gab es keinen freien Platz für Privatmaschinen. Schweren Herzens musste er sich von seiner B4 trennen.

Nebenbei war er auch ein wenig Fantast. So geisterte in seinem Kopf stets das fliegende Auto herum. Über eine Studie hinaus gelangte das „Projekt“ nicht. Als er im Besitz des B-4 war, arbeitete er daran, diesen zu motorisieren. Der Motor sollte in den Rumpf geklappt werden. Dass er daran glaubte, beweist, dass er bereits einen Motor dafür beschafft hatte.

Die Tüftlerei brachte ihn dazu, für sich ein bequemes Fahrrad zu bauen. Es war auf einem Zentralrohr aufgebaut, hatte ein kleines Vorderrad. Bedient hat er es liegend.

Dass er den Grundsatz: „Geh mit der Zeit, sonst gehst Du mit der Zeit!“ kannte, zeigte sich daran, dass er auch an futuristische Konstruktionen glaubte, die zu realisieren sei es langsam Zeit.

Skyrotor Learjet, designed by Georg Vranek senior

Weil er einen Flugplatz praktisch vor der Haustür hatte, kam er schliesslich  zur SG Nidwalden. Hier wurde er auch Schlepp-Pilot.

georg „Dschordsch“ Vranek, hier im „Spys Geist2, Robin DR-180-R, HB EXW, Foto: Niklaus Wächter

Er genoss ausgiebige Segelflüge mit der ASW -20L. War er einmal in der Luft, musste man ihn fast abschiessen, wollte man eingeräumt haben bevor es Nacht wurde oder wollte man  in der Beiz noch ein paar Erfahrungen austauschen..

Georg in seinem Büro, Foto Niklaus Wächter

Um seinen Flughunger zu stillen bewarb er sich einst auch als Schlepp-Pilot bei der Fliegerschule Birrfeld. Dessen Aufgabe war es u.a. zwischendurch die Piste zu mähen. Da war er doch schön mitten auf der Piste und fuhr in Flugrichtung, das Gras mähend. Ich war mit dem Schüler im Landeanflug. Nun kam ein wenig Schalk ins Spiel. Die Landung wäre etwas zu lang geraten. Der Flugschüler reagierte richtig. Er startete schon wegen des Hindernisses „Vranek“ durch.  Nun griff ich kurz ein. Wir nahmen Fahrt auf ohne zu steigen. Und im Tiefflug überflogen wir Georg. Dieser erschrak dermassen, dass er beide Hände seitwärts ausstreckte und en Kopf einzog, wie uns Beobachter der Szene hinterher erzählten. „Du hast mich sehr erschreckt! Geht es eigentlich noch!“ Recht hatte er! Aber so nah sah er ein Flugzeug noch nie von unten!

Vranek der Rasenmäher

Er besass die Erweiterung für Instrumentenflug. Diese war ihm sehr wichtig und er absolvierte regelmässig den entsprechenden Checkflug.

Georg Vranek, bereit zum „Blindflug-Check“

Das „Militärvelo“ (Bezeichnung nach Jack Rufli dem damaligen Chefffluglehrer im Motorflug der FSB), der SF25 C-Falke eignete sich sehr gut für diese Übungen!

Herbie Odermatt: „Es kann los gehen!“
Georg Vranek, konzentriert an der Aufgabe
Georg Vraneks Massarbeit, die kleine Abweichung korrigierte er umgehend.

Georg bereitete materiell stets alles perfekt vor. Ich konnte eigentlich nur einsteigen! Er war auch immer gut auf die Übungen vorbereitet und die  gelangen ihm immer gut. Er wollte jeweils noch „Supplement“. Anspruchsvollere Kurvenlagen und Kurvenwechsel. Wenn man schon mal dran war, dann die vorhandenen Mittel ausnützen, war seine Devise.

Ich war im Juni 1988 mit Brigitte in einem Privatfluglager im Birrfeld. Sie flog unsere Elfe 17A, ich die ASW 20-L der SG Nidwalden. Gegen Ende der Woche kam Georg ins Birrfeld. Er bot uns an, die ASW nach Buochs zu bringen, wenn er dafür enoch einen Tag damit fliegen dürfe. Es passte. Brigitte war bereits weg gefahren. Etwas päter wollte ich den Anhänger öffnen, doch der Schlüssel  war irrtümlich bereits auf dem Weg nach Flüelen…  Sofort bot ich Georg die Elfe an. Leider passte er mit allen Tricks und Kniff’s nicht hinein. Er war einfach zu lang! Ich bot ihm an, eine ASK 21 von der Fliegerschule auf meine Kosten als Ersatz zu fliegen.

Nik Wächter bemühte sich einst um Georgs PC => Der alte Mann und das Mail

Georg, gut betreut im Spital in Stans

Es wurde stiller um Georg. Als ich bei Istvan nach ihm fragte, erfuhr ich, dass er im Spital sei. Wir machten uns auf, um ihn zu besuchen! Er war nicht in gutem Zustand, doch als er uns erkannte, taute er richtig auf. Er fühlte sich für eine Weile wohl unter Kollegen! Der Rollator und viele Erinnerungen sind ihm geblieben! Von seiner Heimat erzählte er wenig. Als er einst nach Hause fuhr, war er dort nicht gerne gesehen. Man hatte Angst, dass er Ansprüche an Haus und Umschwung anmelden würde.

Georg, der gebürtige Tscheche und Istvan Amort, der gebürtige Ungare, beide sind in der Schweiz alt geworden. Und beide haben sich voll integriert. Doch einige einheimische Gipsköpfe, die kaum je echt fremdes Brot gegessen hatten,  wollten es nicht verstehen, dass Integration immer von zwei Seiten gelebt werden muss… Während des Krieges, so erzählte er, hätte er nichts weiter ahnend gespielt und dabei hätte er sich etwas vom Haus entfernt. Plötzlich sah er deutsche Soldaten vor sich, die das Totenkopf-Emblem trugen. Er sei derart verängstigt gewesen, dass er fast die Hosen voll machte. Doch die Soldaten seien sehr nett zu ihm gewesen, Er brauche sich wegen ihnen nicht zu fürchten, wurde ihm bedeutet.  Die deutschen Soldaten der SS-Division Totenkopf untersuchten einen Notlandung einer Stuka Junkers Ju 87, welche im Winter im nahen mit Schnee bedeckten Feld landete und sich überschlug. Der Pilot konnte die Furchen unter dem Schnee nicht erkennen.

Als ihm seine Gesundheit weiter zu schaffen gab, wurde er wieder aufgebaut. Er hatte noch einen grossen Wunsch: Er wollte noch einmal „Heim gehen“. Der Wunsch wurde ihm im übertragenen Sinn zweimal erfüllt: Einmal durfte er in seinem Heimatland Ferien verbringen – auf einem Bauernhof. Dann holte ihn die Gesundheit, die nicht mehr mitspielen mochte, ein. Georg musste ins Krankenhaus eingeliefert werden, wo er schliesslich verstarb. Die Erde seiner Heimat hat ihn aufgenommen. Der Kreis hat sich geschlossen.

Leise ging er von uns! Wir wurden überrascht! Da oben auf der Wolke sieben ist nun alles in bester Ordnung!

Georg auf Wolke sieben!

Deine Fliegerkollegen

Herzlichen Dank an Georg Vranek jun., dipl. Architekt ETH-SIA, der viele Einzelheiten zu diesem Bericht beigetragen hat.


Rattenfänger Energiewende

Rattenfängerin durch Gesprächsverweigerung

Die Rattenfänger der Energiewende, die für ein Ja plädieren, verweigern das Gespräch! Frau Rigozzi hätte Besseres zu tun!

Man kann die Botschaft teilen aber weder kritisieren noch ablehnen! Wieviele fallen auf diesen fiesen Trick herein?

Sogar der „liberale Strahlemann“ gibt sich für diesen schlechten Stil hin!

Ruedi Noser sagt: Die Liberalen sagen ja zur Energiestrategie 2050.

Strahlemann als Rattenfänger!

Ich sage:

Es gibt fast keine echte Liberale mehr! Lieber Ruedi Noser, Liberale haben nichts mit Planwirtschaft am Hut! Daher Energiestrategie 2050: NEIN!

Für wie dumm hält man uns eigentlich? Weitere Schlaumeier wollen uns „Erneuerbare Energie“ andrehen. Verbrauchte Energie kann nicht erneuert werden. Das abgebrannte Zündholz ist irreversibel! Strom, vom Generator geliefert ist weg, wenn er nicht gespeichert wird! Verpufft! Wann verkauft man dem Volk das Perpetuum mobile?

Die Störche sind auch nicht mehr, was sie einst waren. Es lohnt sich daher nicht mehr an sie zu glauben.
Die E-Strategie ist gar keine echte Strategie. Die Ziele sind kaum ausmachbar! Man müsste sich bemühen, die Kostenfrage umfassend zu beantworten. Aber leider haben wir mit Behörden unerfreuliche Erfahrungen gemacht. Sie stapeln in der Regel tief um eine Angelegenheit schöner darzustellen. Wenn es dann soweit ist, dass man der Wahrheit näher kommt, heisst es höchstens: „Konnte man damals nicht besser beurteilen.“ Mark Twain hat es schön gesagt:

„Als wir die Ziele aus den Augen verloren, verdoppelten wir die Anstrengungen.“

Die Strombarone haben die Angelegenheit (bewusst) verschlafen. Und die europäischen Stromdumpingpreise verlangen nach gleich langen Spiessen, also mehr Subventionen! Man würde besser, die EU-Dumpingpreise einklagen wegen Marktbeeinflussung, Marktbeherrschung, unlauteren Wettbewerb usw! Doch die Parlamentarier mit ihrem vorauseilenden EU-Gehorsam getrauen sich nicht. Warum wohl? Einerseits weil die eigenen, bestehenden Subventionen kaum als Muster vortragen könnten. Andererseits wollen die CH-E-Grosskonzerne (die im Vergleich zu ausländischen Zwerge sind), auf den EU-Markt mitmischen. Und eine Schar von Politikern müssen vorsichtig agieren, wenn sie E-Verwaltungsräten hocken oder einen entsprechenden Sitz im Visier haben…

Die Vorlage gehört an den Absender zurück! Ich mag kein janusköpfiges Spiel, bei dem ich zum Vorneherein zu den Verlierern gehöre! Wir Einzelbürger und Kleinfirmen sollen den Strom zu den Gestehungskosten einkaufen, während andere die Möglichkeiten haben, von uns subventionierten Strom zu kaufen! Da beisst sich doch etwas in den Schwanz! Daher: Energie-Abstimmung: Schweiz NEIN zu schleichendem EU Beitritt, Energiestrategie 2050 Nein

Auch deswegen: Elektro – Planwirtschaft

und:


Genau hingeschaut