Schlagwort-Archiv: Segelfluggruppe Nidwalden

Gruss aus Texas

Grüezi  Herbie aus Texas:da ist es, wo „Oats“ einst Brötchen als Ingenieur verdiente. Der grobe Werdegang: Er erlernte den Beruf eines Feinmechanikers bei Landys und Gyr in Zug. dann war er für zwei Jahre bei den Pilatus Flugzeugwerken AG in Stans. Dann wanderte nach den USA aus, wo er eine Ingenieurschule besuchen konnte, was so in der Schweiz nicht möglich gewesen wäre. Danach war er bei LTV und den späteren Organisationen die in Folge von Fusionen entstanden im Bereich Flugzeugstruktur / Aerospace tätig.

Herzlichen Dank für Dein Email und die tolle Chronik der Segelfluggruppe Nidwalden, SGN.

Du hast mit Deinen illustrierten Beiträgen  wirklich viel Geschichte der SGN  und ihren Mitgliedern erfasst und damit für die Zukunft bewahrt.  Einen super Beitrag zum vielseitigen Schweizer-Segelflug und viele Arbeitsstunden von Dir.  Dafür herzlichen Dank….und der Spyr 5a sieht toll aus. Herrlich, dass dieses Segelflugzeug immer noch im Schweizer Luftraum fliegt.

Anmerkung odh: Es ist schon fast ein Wunder, dass der Spyr Va noch flügge ist. Einige schwere Brüche sind festgehalten. Das Flugzeug wurde immer wieder fachmännisch repariert oder aufgebaut. August Hug, der Konstrukteur sagte stets: „Holz wird nicht alt, wenn es richtig gepflegt wird!“ Es war Georg Fliss, der sich um die Weiterexistenz von HB-509 kümmerte. Er steckte das ganze Herzblut in den, nun seinen Spyr!

12.August 1978, Missratene Aussenlandung kurz vor dem Flugplatz. Foto: SGN-Gruppenbuch

Zwei  Bemerkungen  zu  meiner Chronologie folgen.

 * Mein “Streckenflug”  nach Ebertswil  war im Luzerner Spalinger S-17  und nicht in einem  S-19.

Spalinger S 17 (mit „Kistenrumpf“) der SG Luzern in Buochs

Mein Fehler!  Ich konnte in meinen Sparlinger Informationen nur eine  S-19 finden.  Weil nicht sicher, wählte ich die S-19.  Mit Deiner Photo der S-17  habe ich das Segelfluzeug schnell erkannt…. und meine Landung  in Buochs  nach dem Schleppflug von Ebertswil  mit dem Rolli noch an der Kufe,  wurde in Gedanken wieder Realität.

Und noch eine Ergänzung: Mein erstes geflogenes Segelflug

Hütter 17, das in Gerliswil (Luzern) zwischen 1944 und 1946 gebaute kleinste Segellugzeug, hier in Buochs. (Foto aus dem Nachlass von Sepp Ming).

zeug nach der Ausbildung auf dem Zögling in der Schweiz war ein Hütter 17.

Zum S17, HB-247, schreibt mein Ffliegerfreund Roberto Sidler:

„(…) Das S17 HB-247 ist tatsächlich lange Zeit das Leistungssegelflugzeug der vorübergehend in Buochs stationierten SG-Luzern gewesen. Wenn man die damit realisierten Segelflüge mit jenen Oats in California im zeitlichen Kontext (50er Jahre) betrachtet, dann wird einem bewusst, welche Leistungsunterschiede zwischen den USA und Europa, insbesondere der Schweiz, zu jener Zeit bestanden haben. US-State California war damals für uns „das Eldorado“ schlechthin. Den weiten Westen an und vor der Pazifikküste solo zu befahren konnte ich mir erst 1971 leisten – mit sauteuren Bretton-Wood-$ notabene…

Mit dem hier im Zentrum stehenden S17 hat Hans Landis in Olten bis zum Mai 1957 fast alle seine Flüge ausgewiesen, darunter zuvor noch die Bedingungen zum Silber-C am 5.9.1956. Dabei handelte es sich exakt um den Bastard, wie er auf dem Farb-Bild ersichtlich ist und welcher aus der Verkupplung vom S18 HB-249 bzw. dessen Rumpfes mit der Tragfläche des S17 im Frühling 1953 gekreuzt worden sein musste, denn ab jenem Zeitpunkt gab es HB-249 nicht mehr.

S 17 – 18 HB 247 Foto Roberto Sidler

Ob die Kreuzung Folge eines Bruches oder gewollt gewesen ist, kann ich ohne grösseren Aufwand nicht eruieren. Hans Landis hat im Belpmoos übrigens noch die klassische A-B-C Schulung mit dem Zögling durchgemacht wie aus seinem speziellen Flugbuch hervorgeht.

Mit dem gutmütigen Bastard S17/18 HB-247 habe ich – genauso wie Landis fünf Jahre zuvor – 1961 die letzte Bedingung zum Silber-C erfüllt. Mittlerweile hatte die Bürokratie das Ding auf D-Brevet umformuliert. Meine durchschnittliche Flugzeit lag von Olten aus über 1 ½  Stunde (anfangs 1960); einer weiteren Begründung, um damals von Buochs nach Olten zu „dislozieren“ bedarf es wohl kaum. Zu jener Zeit wickelte sich der Betrieb der SG-Nidwalden umständebedingt hauptsächlich in der Baubaracke oder beim Spleissendes Windenseils oder mit Nullschiebern ab.

Aufgrund des Flugbuches von Hans Landis kann ich die Standorte der SG-Luzern ermitteln, was auch für die Geschichte der SG-Nidwalden interessant sein

S 16, HB 417, hier in Kägiswil, Eigentum der SG Obwalden (erbauer: … Jans. Das hohe Vollsicht-Capot wurde extra gefertigt, damit „Storch“ Hanns Adalbert Wirz im S16 II Platz fand. Es wurden nur 2 S-16-II und zwar gleichzeitig, gefertigt. Die Bauaufsicht übte Jakob Spalinger persönlich aus. Das andere, HB-418 wurde von Paul Haas gebaut. Es gehörte später für lange Jahre dem legendären Karl Suter – dem „Rigisuter“

kann, war es doch sie welche der vertriebenen SG-Luzern dank August Hug Asyl gewährte. Das originale S17 mit dem Kistenrumpfboot erscheint bei der SG-Luzern erstmals im Frühling 1946 auf der Luzerner Allmend.  Zusammen mit einem Spyr III  HB-112, Zögling HB-341, einem S16II HB-417, wurde in Luzern bis zum Mai 1948 geflogen. Danach wurde die Luzerner Allmend für die Pure-Landi (Bauern-Landesausstellung) gemistet und verstunken; für fliegerische Zwecke wurde sie – trotz Beteuerungen – nie wieder aktiviert.

Spyr IIaI, HB-112 im Verkehrshaus der Schweiz in Luzern, dahinter: Doppelsitzer Spalinger S21, davor Neukom Elfe S III, Foto: IG Albatros

Ab 1948 ist die Anwesenheit der SG-Luzern in Buochs in den Flugbüchern erwiesen. Es gesellt sich zum S17 nun das GBII, HB-403.

Rigisuter in Samaden mit seinem S16 II, HB-418

Dabei fällt auf, dass die ausgewiesenen Segelflüge von Buochs aus mit teilweise respektablen Zeiten allesamt im Flugzeugschlepp erfolgten. Zwischendurch gab es auch Gummiseilstarts  ab Rigi-Lagern. Die von uns in Buochs beispielsweise 1958 – also zehn Jahre später – erflogenen Zeiten ab der nunmehr hier gestrandeten Elektrowinde bedeuteten vergleichsweise einen Rückfall ins Altertum. Rekonstruierbar ist die Kreuzung vom S17 zum S17/18 mit dessen ausgewiesenem Einfliegen in Buochs am 20.5.1953. Die Rückstufung des S17/18 HB-247 vom „Leistungs-“ zum Trainings-Segelflugzeug“ deckt sich mit der Anschaffung einer der ersten Ka6 in der CH mit HB-582 im Mai 1957.

Im Schweizer TG-3A mit Larry Edgar, Bishop 55, Foto Oats

* Bishop, Kalifornien.   Mein Passagier am 14 April 1955 im Wellenflug  mit Schweizer TG-3A war nicht Harold Klieforth.  Mein Höhenrekord  Passagier war  Larry Edgar

Larry Edgar schreibt über unseren Flug wie folgt im  July-August 1955 SOARING Magazine.

Larry Edgar, Flugbericht, July-August 1955 SOARING Magazine, von Oats, Othmar Schwarzenberger
Temperatur im TG-3A cockpit am Boden bis 30 Grad C …über 10’000 Meter bis minus 50 + Grad C – Bishop 1955, Foto: Oats

„(…) Der Verlust/loss von  N63159 kam am 26 April, 1955. Nach einem Solo-Wellenflug auf 12’000 Meter Höhe im modifizierten Jet-Stream Projekt Doppelsitzer Pratt- Read, wurde  Larry im Sinkflug in rund 3000 Meter über Grund  von einer extremen  Windscherung mit Rotorwolken – Turbulenz erfasst.  Das  Segelflugzeug wurde im Luftwirbel  auseinander  gerissen  und Larry aus dem zerfetzen Cockpit  geschleudert. Durch die hohen Beschleunigungen war er kurzfristig bewusstlos und ohne Sicht  fand sich Larry frei fallend  in einer turbulenten Rotorwolke, zusammen mit kleinen  Sperrholzteilen und Stoffbespannung  vom Segelflugzeug  Wrack.  Instinktiv zog er den Fallschirmgriff und schwebte im Schock bange Minuten mit erheblichen Verletzungen ohne Flight Booths, Helm und Handschuhe in turbulenter Windscherung auf und ab. Mit zurückkehrender Sicht und nur langsam sinkend, trieb er im starken Windstrom mehrere  Kilometer hin und her, bis er endlich auf einem Feld nahe von Bishop auf sicherem Boden landete.)“

Der Kern des Jet Stream Projectes von 1952 bis 1955 waren Messungen und bessere Kentnisse   bei  verschiedenen Wetterlagen von horizontalen und vertikalen Luftströmungen,  des Jet Streams,  sowie Temperaturen in allen Höhenlagen,  mit den resultierende primaren und sekundären Wellen,  turbulenten Rollwolken (Rotore) und Windscherung über und im Lee der  Sierra  Nevada Bergkette.


Mit dem Sierra Jetstream Project wurden in den Jahren

Bishop 55, Schleppflugzeug BT-13 u. Schweizer TG-3A 5, Foto: Oats

1952-1955 im Luftraum über der Bergkette der Sierra Nevada bis über 12’000 Meter Höhe wertvolle Daten zusammengefasst, die viel zur Sicherheit des  kommerziellen sowie privaten Flugverkehrs in dieser Region beitragen.

Ich besitze die drei Bücher  ”Die Geschichte der Schweizerischen Luftfahrt”  von Dr. Erich Tilgenkamp.  Herausgeber AeCS 1941/42.  Da in USA kein besonderes Interesse für diese Bücher herrscht, die Frage an Dich, besteht in der Schweiz eine Nachfrage oder Wunsch für diese drei historischen Exemplare?

Bishop, CA – April 1955, Schweizer TG-3A, Schweizer 2-25, Pratt-Read N63195, Foto Oats

Sehe via  Facebook dass schon sehr lange Segelflüge in den vergangenen Tagen von Buochs  geflogen wurden. Toll!  Bei uns ist die Saison noch nicht so weit. Wir hatten viel Regen in diesem Frühling und es braucht nun etwas Zeit bis es richtig warm und trocken wird für gute Thermik. 

An Dich alles Gute mit recht herzlichen Grüssen, and safe Soaring.

 Othmar “Oats” Schwarzenberger

—-

=> Othmar „Oats“ Schwarzenberger

odh: „Willsch è Brièf, so schreyb è Brièf“ So kam der Kontakt mit „Oats“ zustande! Es hat sich gelohnt, wie man sich selbst davon überzeugen kann! Ausgewanderte erinnern sich gerne an heimatliche Eigenheiten:

Othmar Scharzenberger: „(…) Born in Switzerland into a family with a long farming and Alpen-Viehzucht history I did bring an Alphorn with me when I moved to Texas. I generally blow a few tunes around midnight greeting the New Year, albeit there is no echo in the wide open prairies and I do not have any Longhorns to call in the evening.

What a joy therefore, when I discovered that my Swiss friend, Daniel Meyer, would play his Alphorns in concert with the blues bands during Blanket & Blues concerts on his rustic Swiss inspired Barron’s CreekSide getaway and at The Club on his resort in the Texas hill country.

The sounds of the Alphorn awakens recollections of my brother’s fantastic alp and summer life high above the Rhein river in Graubuenden and many festivals in Switzerland. But more so, it is a pleasure to hear the Alphorn blend or lead when playing together with other instruments. It’s unique sounds deliver memories and just good music to the ear and heart.)“ Gesehen in: Schweizer Revue

Die Schweizer „Milchpreis-Sirene“ wirkt offenbar bis nach Texas. Weniger bekannt ist vielleicht der Betruf.

Es gibt sogar einen Alphorn-Weltrekord, dem die Höhenluft offenbar nicht so gut bekam…! =>

Betruf: Dürfte in Kalifornien weniger bekannt sein.

Switzerland. get natural. The herdsmen’s evening prayer and Alpine benediction on the Steinalp by the Brisen in Canton Nidwalden. –  evening, prayer is given for protection for all living beings within ear-shot (‚to guard and protect all who are on this Alp and who belong here‘). The loudhailer effect is enhanced by the use of a wooden or metal milk funnel.
Schweiz. ganz natuerlich. Der abendliche Betruf oder auch Alpsegen eines Senns auf der Steinalp am Brisen im Kanton Nidwalden. Mit dem Gebetsruf wird allabendlich um Schutz fuer alle Lebewesen in Rufweite (‚alles, was auf dieser Alp ist und dazugehoert, zu behueten und zu bewahren‘) gebeten. Zur megaphonartigen Verstaerkung benutzt der Aelpler einen hoelzernen oder blechernen Milchtrichter. – Copyright by: Switzerland Tourism By-Line: swiss-image.ch/Christian Perret

Der Betruf von der Alp Spilauseeli

Der Betruf der Familie Furrer-Gisler von der Alp Spilauseeli wurde erst im Jahr 1995 schriftlich festgehalten. Zuvor wurde er über mehrere Generationen vom Vater zum Sohn weitergegeben. Jeden Abend nach getaner Arbeit bittet der Älpler von einer Anhöhe aus Gott und verschiedene Heilige um den Schutz in der kommenden Nacht für alle Lebewesen auf der Alp:

Das walti Gott und diä liäb Muätter Gottis.
Das walti Gott und dr heilig Josef, 
diä wellit is zur Hilf und zum Troscht cho üf iserem Totäbett. 
Das walti Gott und dr heilig Santä Toni. 
Das walti Gott und dr heilig Sankt Wendelin, 
diä wend is behiätä und bewahrä isers liäbi Veeh. 
Das walti Gott und dr heilig Johannes. 
Das walti Gott und dr liäb heilig Bruäder Chläus. 
Das walti Gott und dr heilig Michael, 
denä empfälit miär is al a mit Liib und Seel. 
Das walti Gott und dr heilig Sankt Jakob, 
der well is zunärä glickhaftä Nacht härbrig haltä. 
Das walti Gott und dr heilig Sankt Galli, 
diä und diä anderä üserwähltä Gottis alli, 
erlescht wohlt all Fiir und Liächt, damit Gott und Maria wohl behiät. 
Das walti Gott und diä heilig hoch Drifaltikeit, 
Gott Vater, Gott Sohn und Gott heiligä Geischt. 
Das walti Gott und das liäb heilig Chriz. 
Gelobt sei Jesus Christ.»

Zu jedem Alpsegen gehört am Schluss ein Jauchzer: «Juuhuujuiuhuuuiiiuuhhh!»

Viele Grüsse nach Texas, „Hals und Bein“ und herzlichen Dank für die Blumen!

Herbie

 


Hans Giger, ein Pionier ist nicht mehr

Hans Gyger

Hans Giger ist im 104-ten Lebensjahr verstorben. Er war einst Mitglied des Sektion Nidwalden des AeCS und der Segelfflugruppe Nidwalden, der er zeitlebens gut gesinnt war! Er baute auch am Spyr Va mit!

Hans Giger, Spyrbau

August Hug wusste, wie die Leute um sich zu scharen waren, um Ziele zu erreichen. Das „Militär“ verhandelte nicht mit einer Segelfluggruppe, die auf einem Kriegsflugplatz fliegen wollte, sondern nur mit dem mit dem Aero Club. Deshalb wurde eine Sektion Nidwalden gegründet!

„(…) Oblt Hans Giger wird auf den 01. 01. 1943 zum Stellvertreter des Kdt der A Fl Pk Gruppe Hug ernannt)“ Emil Hug war der erste Kommandant des Militärflugplatzes Buochs-Ennetbürgen. Der Deckname des Betriebes: „Kommando Armeeflugpark, Gruppe Hug“. Hug startete definitv per 01. 02. 1941.

Seine Karriere begann noch zur Zeit der fliegenden Kisten, die aus Stoff, Sperrholz und Drahtseilen gebaut waren.

Zum 100.sten Geburtstag schrieb Major Peter Lussy, Suststuben-Meister:

Hans Giger Bild: August Cueni/ BAMF
„(… )Aufgewachsen ist Hans auf dem elterlichen Bauernbetrieb
in Fontnas im St. Galler Oberland.
Während dem seine Schulkameraden Lokomotivführer werden wollten, war für Hans klar, dass er einmal Pilot werden wollte. Angeregt durch Flugzeuge, welche hie und da vorbeinach Maienfeld und Chur zu Aussenlandungen flogen. Sein Ziel vor Augen bewarb sich Hans für eine Lehrstelle als
Flugzeugmechaniker auf dem Flugplatz Dübendorf. Stahl,
Blech, Draht, Holz, Stoff und Farbe, waren damals die Ma-
terielaien im Flugzeugbau.
Nach der RS im Jahre 1933 erlebte Hans Giger zahlreiche in-
teressante Stationen in der Ausbildung zum Offizier. Parallel
dazu besuchte er das Technikum in Winterthur. 1936 erhält
Hans das lang ersehnte Militärpilotenbrevet.
Wie Hans erzählte, hatten die Flugzeuge anfänglich keine
Bremsen, daher gab es auch den einen oder anderen Crash.
Angesichts der vielen neuen Flugzeuge, welche den Flieger-
truppen zur Ablieferung bevorstanden, trat Hans nach dem
Studium eine Stelle beim DMP als Ingenieur sowie Pilot an
und wurde so zum ersten Kontrollpilot (heute Werkpilot)
des DMP.
Der zweite Weltkrieg erlebt Hans als Pilot auf dem C-35, wo
er unter anderem auch von behelfsmässig eingerichteten
Flugplätzen wie den gefrorenen St. Moritzersee operiert
hatte. Seine Aktivdienstzeit führte ihn über Lausanne und
Interlaken, bis er im Januar 43 nach Buochs kam als Stv.
des damaligen Flugplatzchefs. Buochs war damals Haupt-
werkstatt für die Me-109. Noch im selben Jahr tritt Hans
auch der OG Nidwalden bei, wie er uns mit einem Bild vom
«Ordonanz z‘Fifi» im Restaurant Schützenhaus illustriert.
1948 baute Hans sein Haus am See (in Buochs), in dem er noch heute
wohnt. Nachdem er sich sein eigenes Segelschiff (Pirat)
gebaut hatte, kam später noch ein selbst konstruiertes
und gebautes Motorboot dazu. Daneben engagierte sich
Hans auch in der Gemeinde Buochs und wurde unter ande-
rem Präsident der Baukommissionen für das Lückertsmatt
Schulhaus und die evangelische Kirche.
Im Januar 59 wurde Hans von Buochs nach Dübendorf
versetzt, wo er die Abteilung Flugmaterial übernahm und
zugleich technischer Chef der Flugplatzbrigade 32 wurde.
Dort führte Hans verschiedene längst fällige Neuerungen im
Betrieb des BAMF und auch bei der Truppe ein. Zu diesem
Zeitpunkt verfügte die Luftwaffe über total 650 Flugzeuge
(Kriegs-, Verbindungs-, und Schulflugzeuge sowie Helikop-
ter). Im Januar 69 wurde Hans als Direktor des BAMF mit
ca. 3000 Mitarbeitern, 260 Lehrlingen, 8 grossen Betrieben
und 16 Dienststellen ernannt.
Auf seiner Laufbahn als Pilot hatte Hans 31 verschiedene
Flugzeugtypen vom Doppeldecker bis zum Venom pilotiert.
Legenden wie der P-51 Mustang und den Me-109 schmücken
seine Flugbücher. Er zählte 9168 Flüge und absolvierte 3033
Flugstunden.
Seine Leidenschaft zur Fliegerei war dann auch die Basis für
die Gründung und im Jahre 1978 die Eröffnung des Flieger-
Museums in Dübendorf. Dieser Verein zählt heute mehr
als 3500 Mitglieder. So liess Hans viel altes und historisch
wertvolles Material, welches in den Betrieben aber auch
anderswo z.B. ETH, Technorama etc. zentral nach Dübendorf
transportieren. Im Hangar 13 wurde das Material zu einem
«Minimuseum» eingelagert. Vergeblich versuchte Hans den
damaligen KKdt davon zu überzeugen, das Material der
Öffentlichkeit zugänglich zu machen. Dank guten Kontakten
zu BR Gnägi gelang es Hans am Schluss trotzdem das Mu-
seum zu eröffnen. Vom KKdt erhielt Hans an der Eröffnung
symbolisch den «Maria Theresia Orden wider den Gehor-
sam». Hans erwähnt dabei im Vortrag verschmitzt «Wer viel
fragt, kriegt viele Antworten».
Auch nach seiner Pension bleibt Hans nicht untätig im
Schaukelstuhl sitzen. Da er bei der Gründung des Museums
sehr bedauerte, dass von den legendären alten Flugzeu-
gen keine mehr vorhanden waren, baute er zusammen mit
verschiedene Flugzeuge originalgetreu nach. Die Konstrukti-
onspläne für den berühmten Blèriot XI fertigte Hans nach
dessen Besichtigung im Museé de l› Air in Paris selber
an. Nebenbei schreibt Hans auch noch verschieden Bücher.
Nochmals herzliche Gratulation zu diesem historischen Ge-
burtstag.)“ Quelle
Als Chef einer grossen Organisation war er sich nicht zu schade, selbst Hand anzulegen. Auch wenn in der damals „Kleinsten Flugzeugfabrik“ in der Herderen die alte Hierarchie weiter lebte…!
Als ehemaliger Chefbeamter der Direktion der Militärflugplätze DMP, der Abteilung für Militärflugplätze AMF, des Bundesamtes für Militärflugplätze BAMF, des Bundesamtes für Betriebe der Luftwaffe BABLW und der Betriebe der Luftwaffe BLW war Hans Giger auch Mitglied der glique. Wer das Wort interpretiert kommt von selbst drauf: Da gab es ein informelles Netzwerk, welches bestimmte, ob jemand dazu passte oder nicht!
Hans Giger hat uns viel Geschichte hinterlassen!
Traueranzeige Hans Giger-van Moll
Adieu Hans Giger!

der Schweizer Fliegertruppe

Zusammengestellt und kommentiert
von Hans Giger

 

von Hans Giger.
Kolben-Flugmotoren  von Hans Giger

Thomas Illés, Flieger „a.D.“ mit viel Ratio

Thomas Illés, 2009 auf Teneriffa, Bild: Herbert Odermatt

Auch ein ehemaliger Nidwaldner Segelflieger!

Ich lernte Thomas bei Attila (Moritz) Ziermann in dessen Ingenieurbüro und in der SG Nidwalden auf dem Flugplatz Buochs näher kennen. Er fiel als scharf denkender und gründlicher Analist auf, der einen schalkhaften Humor pflegte. Als Stift bei den Pilatus Flugzeugwerken fielen mir die Ungarn aus dem technischen Büro schon auf. Es gab auch in der Fertigung einige. Sie waren fleissig und beherrschten ihr Metier. Sie fielen von den Schweizer Kollegen nicht ab! Es gab wegen ihnen auch keine Fremdarbeiterprobleme! Und es entstanden Freundschaften! Thommie, wie wir ihn nannten, fuhr eine Puch 125 (Zweitakter). Der hatte vermutlich nur zwei Stellungen am Gashebel: Leerlauf und Vollgas. Im zweiten Fall mit einer kräftigen blauen Rauchfahne… Als Thommie und ich einst bei Maurer SA in Bern fürs Büro Ziermann tätig waren, begriff ich als Greenhorn schnell, wie es lief. Die Segelflieger-Connection tat ihren Dienst. Sie brachte Aufträge! Bei Maurer gab es ein Segelfliegernest (Paul Keller und Christoph Schmid (+), beide Mitglieder des SG Bern sowie den Kollegen Brennwald von der SG Biel).

„Zulu“ – Zoárd Szelestényi, Bild: Hans Nietlispach (+)

Sowohl Thommie wie Moritz waren Mitglieder der SG Bern, die damals einen Teil der ALPAR AG ausmachte, wo Zoárd Szelestényi , genannt „Zulu“, unschwer zu erkennen woher er kam, als Cheffluglehrer das Zepter schwenkte – als Knecht von Heiri Pfändler, dem damaligen Alpar-Direktor notabene.

Bei Maurers waren man sich nicht gewohnt, dass es schnelle „Graphitarbeiter“ (Konstrukteure) gab. Sie kamen nicht nach, uns mit genügend Arbeit einzudecken. Schliesslich schlossen wir uns gelegentlich für eine Weile im Büro ein – und machten Siesta! Es war besser im Stundenlohn zu schlafen, als die Auftraggeber mit Bitten um Arbeit zu reizen… Schliesslich aber sahen sie dort ein, dass es besser wäre, wir würden die Arbeiten mit nach Hause nehmen…

«Zulu»

(…) Eine herausragende Persönlichkeit unter den Segelfluglehrern war Zoárd Szelestényi (genannt «Zulu»), ein ungarischer Pilot mit Vergangenheit. In seinem unnachahmlichen Kauderwelsch-Ungarischdeutsch erzählte er uns immer wieder von seiner Tätigkeit im Krieg als Bruch-Testpilot. Er war ein wahres Energiebündel, der seine Korrekturen oft derart laut hinausschrie, dass sie sogar am Startplatz noch zu hören waren. «Halte se de Maschine, halte se de Maschine!» war sein Standard-Ausruf für Querruder-Korrekturen. Als ein Flugschüler nach einem Bedingungsflug bei der Landung zu kurz kam und einen Kartoffelacker streifte, rief Zulu: «Machst du mit der <Rhönlerche> Kartoffelstock?» Trotz seiner Strenge als Fluglehrer war er auch für allerlei «Kalbereien» zu haben. An seinem fünfzigsten Geburtstag, den er während eines Kurses feierte, umkreiste er lachend und Urlaute ausstossend mit seinem Töffli wie ein Verrückter unzählige Male das auf dem Abstellplatz stehende Schleppflugzeug Focke Wulf «Stieglitz». Vor jedem Flugdienst musste Flugbereitschaft erstellt werden, das hiess Seilwinde aufstellen, betriebsbereit machen und das Schulflugzeug vom Hangar an seinen Standort auf dem Segelfluggelände verschieben. Dazu musste die Hartbelagpiste überquert werden. Je nach Flugverkehr ein nicht unbedingt beliebtes Manöver.)“ Quelle: Berner Flughafen Magazin Ausgabe 4/Dezember 2015

Zulu entstammte einer Grafschaft im ungarischen Oberland (in der heutigen Slowakei liegend) und somit war er ein „Edler“. Er sei ein gemäss dem Familienwappen „Hundleder“ gewesen. Seine Familie übersiedelte 1945/46 nach Ungarn. Die Gründe sind in den damaligen politischen Wirren zu suchen.  Als „Edler“ aristokratischer Herkunft hätte er einen schweren Stand gehabt. Doch im ungarischen Aero Club war ein politischer „Apparatschick“ tätig, den Zulu aus dem „Oberland“ kannte. Dieser, ursprünglich ein Pfeilkreuzler, ein Ultranationalist, Antisemit und Faschist, der im „Oberland Ungarn“ vor und während des 2. Weltkrieges sein Unwesen trieb und offenbar an Deportationen beteiligt war, stellte sich als Wendehals heraus. In Ungarn trat er sofort der ungarischen kommunistischen Partei bei und selektionierte fortan die Mitglieder für das Kader und die Mitglieder selbst. Es ging darum, Klassenfeinde (Grossgrundbesitzer, Unternehmer, Aristokraten, Edle…) auszusortieren und Kader auszuwählen. Zulu wusste um die Herkunft und um die Machenschaften des politischen Funktionärs – und schwieg. Das war sein Glück. Der hohe Funktionär wusste, dass er erpressbar war und so arrangierten sich beide.

Zulu kannte das fliegerische Handwerk aus dem ff. Er war in Hármashatárhegy Segelfluglehrer und er sei einer der besten weit und breit gewesen. Eine ethische Frage? Eine  Existenzfrage im damligen Umfeld vor dem Gulaschkommunismus! Jeder rettete seine Haut, so gut er konnte!

Dort bei Moritz trennten sich dann auch unsere Wege. Vor einigen Jahren traf ich ihn mit seiner Gattin Therese auf Teneriffa, wo die beiden auf der Nordseite der Insel, in einem Art Garten Eden, ein eigenes Refugium besitzen und dort leben. Thommie gibt hier auf Wunsch seine Geschichte wieder. Das Wort für ihn ist frei:

Geboren bin ich 1935 in Budapest und dort habe ich auch Segelfliegen gelernt. Unser Flugplatz Farkashegy (Wolfsberg) – gibt es heute noch – war wie eine Oase in der Wüste der Stalin’schen Diktatur.

R-11, Cimbora, Foto: Goldtimer.hu/galeria

1953 begann ich, richtig zu fliegen. Mit 14, also 1949, hatte ich aber auch schon ein kurzes Gastspiel auf Hármashatárhegy und dort durfte ich mal in einer

Cimbora einen    zehnminütigen „Eingewöhnungsflug“ absolvieren. Die Cimbora war 1953 meines Wissens nicht mehr im Einsatz.

Die Segelflugausbildung erfolgte damals von Anfang an mit Ein­sitzern, mit Gummiseil-Start. Erst mal kurze Rutscher am Boden, um die Flügel

horizon­tal halten zu lernen, dann kleine Sprünge von fünf, zehn Sekunden, bis zur A-Prüfung: ein gerader Gleitflug von 30 Sekunden. Dann, nach und nach, etwas höher, erste Kurven… Unser Schulgleiter in Ungarn war die Vöcsök

Der Gleiter Vöcsök war ein damals typisches Anfängergerät. Es wurde von Ernö Rubik 1937 entwickelt (sein Sohn Ernö Rubik hat u.a. den berühmten Rubik-Würfel erfunden!). Es sollte ein einfaches, billiges und gutmütiges Trainingsflugzeug werden, was offenbar gelang. Der Gleiter wurde während dreissig Jahren eingesetzt und es wurden etwa 300 Stück davon gebaut.

R-15 B, Koma

Nach der Gummiseilausbildung lernten wir den Windenstart. Wir hatten einen ziemlich hässlichen tschechischen Doppelsitzer, ich glaube, Pionier (aber nicht so geschrieben), Sitze hintereinander. Mit dem hatten wir auch die Umschulung in Flugzeugschlepp. Ein anderer Standard-Doppelsitzer war die ungarische Koma  (Kumpel – nicht die deutsche Bedeutung dieses Wortes), mit Sitzen nebeneinander. Siehe auch: R-15 B Koma

LF-109 Pionýr

Und wenn wir erst mal einige Stunden mit der Vöcsök gesegelt sind, meistens am Hang, aber auch in Thermik, stiegen wir um auf Pilis. Von der gab es zwei Versionen, mit halb offenem und mit geschlossenem Cockpit.

R-08d Pilis, 1953
B2 Pilis, 1956

 

 

 

R-08 Pilis Leistungsdaten

 

Mit dem flog ich meinen ersten Fünfstünder, die 1000 m und die 50 km (bei mir waren es 57 km). Das  erste Leistungsflugzeug war die Meise. Sie wurde seinerzeit für die Olympiade 1936 in Berlin entwickelt und in vielen Ländern in Lizenz gebaut, so auch in Ungarn. Das beste, was ich Ungarn kurz geflogen bin, war die Június 18.

 

Die Segelfugzeugtypen die ich in der Schweiz flog: Spyr Va, HB 509, S-18 HB-287, Grunau Baby II (Karpf) HB- 403, Mü13, HB-487, mit der Pilatus B4 (ich hoffe, sie hiess so…) habe ich auch mal im Birrfed ein paar Loopings gemacht. In Spreitenbach hatte ich auch die Gelegenheit, den WLM-1 zu fliegen. In Fayence flog ich Ka-6 und Astir, letztere mit festem und auch Einziehfahrwerk.

Was noch zu sagen wäre: Der „alte“ Rubik war in Sportfliegerkreisen eine Legende, er hat die meisten ungarischen Segel- und auch einige Motorflugzeuge konstruiert. Und hatte auch viele Kinder. Bei jeder Geburt wie auch bei jedem Erstflug eines Prototypen starb er fast vor Angst und schwor, wenn es nur gut geht, nie wieder! Er konnte dann aber doch weder das eine, noch das andere sein lassen.

Im ungarischen Luftfahrtgesetz gab es einen blödsinnigen Paragraphen: ältere Flugzeuge (ich weiss nicht mehr, nach wie viel Jahren, 5 oder max. 10?) bekamen nicht nur keine Zulassung mehr, sondern mussten auch vernichtet werden, mit Beil und Säge! Ich weiss auch nicht mehr, ob dies für alle, oder nur für Holzflugzeuge galt. Wir haben auch gespottet, Ungarn ist das reichste Land der Welt, sowas kann sich nicht einmal Amerika leisten! Erst mit dem Aufkommen der Oldtimer-Bewegung wurde dieses unsinnige Gesetz abgeschafft.

1956 passierten einige wichtige Sachen:

Erst mal Diplomprüfung an einer Fachhochschule als Maschineningenieur. 

Erster Streckenflug: Silber-C auf einer Pilis. Quelle*

Silber C, nationale  Nr 256 von Ungarn

Die ungarische Meise – Cinke – flog ich sonst oft.

Mit einer ungarischen Meise auf den Berg steigen…

Da ich im Herbst für drei Jahre ins Militär sollte, hätte ich (wegen gewissen „komischen“ Gesetzen) nur eine Stelle bekommen, die sonst niemand wollte – ich auch nicht. Also verbrachte ich lieber den ganzen Sommer auf unserem Segelflugplatz. Fliegen war gratis – selbst im Ostblock war nicht alles Scheisse – ich, resp. meine grosszügigen Eltern, mussten nur für’s Essen etwas bezahlen. Das holte ich für alle, die jeweils im Fluglager waren, aus einer Werkkantine, mit einem Jeep. Der hatte zwar auf dem Weg von der Normandie bis Budapest so unwichtige Teile wie elektrischen Anlasser und Handbremse verloren, ich fühlte mich damit trotzdem wie ein Fürst – ein Privatauto hatte ja in Ungarn fast niemand.

In Oktober wartete ich schon täglich auf meinen Marschbefehl. Statt dessen kam am 23. die Revolution. Ein paar Tage sah es sogar gut aus – bis unsere „Freunde und Lehrmeister“ aus der Sowjetunion mal zu Besuch kamen und für alle Fälle gleich ein paar Panzerdivisionen mitbrachten.

Die gute Nachricht war: Am „Eisernen Vorhang“ gab es ein paar Wochen lang ein grosses Loch. Also spazierte ich mit fünf anderen von unserer Segelfluggruppe in einer Woche von Budapest nach Österreich, was erst mal zwölf wunde Füsse gab. Bald landeten wir im riesigen Flüchtlingslager Traiskirchen – gibt es immer noch, wenn auch nicht mehr für Ungaren. Da gefiel es uns, vor allem wegen vielen, unserer „lieben“ Landleuten, überhaupt nicht. In einem Nebengebäude gab es Büros von Konsulaten: USA bis auf weiteres geschlossen; Schweden: nur für Familien. Offen waren das Deutsche und das schweizerische. Von der Schweiz wussten wir sehr wenig. In der Schule habe ich gelernt, dass, weil sie gar keine Rohstoffe hat, sich nur Industrien entwickelt haben, die mit mini­malem Materialaufwand hohe Werte schaffen, vor allem Uhrenindustrie. Ausserdem gibt es da Berge mit ewigem Schnee. Wir waren aber weder Uhrmacher, noch Bergführer oder Skilehrer, wovon sollten wir da leben? Deutschland hingegen hat eine weltbe­rühmte Maschinenindustrie, da finden zumindest wir drei Maschineningenieure sicher Arbeit. Zwei von uns sechs wollten aber gar nicht nach Deutschland – der Vater des einen hat ihm Sachen vom Zweiten Weltkrieg erzählt, die ihm gar nicht gefallen haben. „Mensch, Tibi, Weltkrieg, das ist doch schon ewig her!“ „Ja, aber…“ Wir wollten aber zusammen bleiben fern der Heimat, also einigten wir uns auf folgenden Kompromiss: wir melden uns alle für beide Länder an und die wo zuerst fahren, dort gehen wir hin.

Es war also reiner Zufall, dass ich in die Schweiz kam – und erlebte beruflich zwei grosse, angenehme Überraschungen:

Erstens: in diesem kleinen Land ohne Rohstoffe wurden auch einige der grössten Ma­schinen der Welt gebaut: Schiffsdiesel und Dampfkessel von Sulzer, Dampfturbogruppen von BBC, Wasserturbinen von Escher Wyss. Und zweitens: dass unsere theoretische Ausbildung jener der Schweizer ebenbürtig war.

1957 arbeiteten wir in Zürich und dann machten wir eine weitere Entdeckung: in der Schweiz werden sogar Flugzeuge gebaut! Und da werden gerade Ingenieure gesucht! Also bewarben uns wir drei, Ször, Attila (Moricz) und ich beim Pilatus und wurden auch angestellt, für die Berechnungsabteilung. Der Porter wurde gerade entwickelt – und wird heute noch hergestellt, ob dank oder trotz unserer Mitwirkung, sei dahingestellt. Eine Produktionszeit von inzwischen 57 Jahren ist weltrekordträchtig!

Yeti, HB-FAN, Prototyp PC 6 1959, Erstflug am 4. Mai, Pilot: Rolf Böhm , Photo, Pilatus Flugzeugwerke AG

Das obere Bild zeigt den Porter nach dem Erstflug am 4. Mai 1959 (Foto: Pilatus Aircraft). Das zweite Bild dessen Ende im Himalayagebiet 1960 an der Schweizer Dhaulaghiri Expedition => Zu erwähnen ist, dass neben den zwei Piloten auch der Motorenmechaniker Hans Reiser dazu verdammt war, zu Fuss zurück zu marschieren.

„Yeti“ nach dem Unfall 1960 – Foto Pionnair-GE

Und auch – Wären sie nicht selbst herunter gekommen, wären sie noch dort oben irgend wo im Eis begraben. Die Expeditionsleitung war kaum in der Lage, eine Rettung der drei zu organisieren. Hans Reiser, Motorenmechaniker,  erzählte es, wie er es erlebte! Und – der Steuerknüppel wurde nachgebaut und in der Kühltruhe gelagert. Die Manchette löste sich nicht, auch nicht bei ungünstigsten Toleranzpaarungen…!

Yeti an der Aero Friedrichshafen, 2016 – Foto: Herbert Odermatt

HB-FAN an der Aero 2016 in Friedrichshafen. Der Yeti soll wieder abheben!

Als ich in Zürich meinen Arbeitskollegen erzählt habe, ich wechsle nach Stans, haben sie mich gewarnt: ich soll mir das sehr gut überlegen, diese Innerschweizer seien ein gar stures Volk, sie können sich nicht vorstellen, dass ich da glücklich werde!

Nun ja… wir gingen trotzdem hin… und erlebten eine weitere schöne Überraschung: es gefiel uns sehr! Nicht zuletzt dank der Segelfluggruppe Nidwalden, wo wir sehr freund­lich aufgenommen wurden. Ich lernte den Spyr Va kennen und ich flog das S-18 und das Grunau Baby II – und – Ich war vermutlich der einzige, der je eine Ziellandekonkurrenz in der SGNW mit einem Gipsbein geflogen ist. Das muss 1958 gewesen sein. Unterwegs nach Bern Belpmoos mit meinem kleinen Töff brach ich ein Bein.

Einziger Wermutstropfen: „Papa“ Fierz war ein genialer Flugzeugkonstrukteur, aber ein miserabler Psychologe. Als er uns eröffnet hatte, dass er es auch ohne uns genau wisse, wie er „seine“ Flugzeug zu bauen habe, unsere Berechnungen brauche er nur für die Zulassung durch das Luftamt, das war für mich, jungen Idealisten, zu viel. Der Prototyp flog auch schon längstens, als wir immer noch rechnerisch beweisen mussten, dass die von ihm gewählten Blechdicken und Anzahl Nieten genau richtig seien. Dazu hatte ich keine Lust, 1959 wechselte ich zu Bodenfahrzeugen bei Saurer in Arbon, später nach Würen­lingen ins Institut für Reaktorforschung (heute Paul Scherrer Institut).

„Papa“ Fierz konstruierte und dimensionierte. Die Statiker durften danach so lange rechnen, bis es hielt…! Die etwas andere Sicht:

35″ Juli 2010 100 Jahre Aviatik Schweiz (S. 35):

„(…) Erinnerungen an einen genialen Konstrukteur

Ein Flugzeugtyp begründete den internationalen Ruf der Pilatus Flugzeugwerke: der PC-6 «Porter». Emil Singenberger hat eng mit dem legendären Konstrukteur Henry Fierz zusammengearbeitet. Der 80-jährige Ennetbürger erinnert sich an die Anfänge des «Porters».

Emil Singenberger, Bild Peter Fischli

„(…) Emil Singenberger in seinem Heim in Ennetbürgen: Bilder und Flugzeugmodelle dokumentieren ein Leben als Konstrukteur.

Der Flugzeugkonstrukteur Henry Fierz* (1897 1972) wurde nicht nur als unbestrittener Chefkonstrukteur der Pilatus Flugzeugwerke anerkannt, sondern auch als Vater der technischen Pilatus-Entwicklungen. Der in Ennetbürgen wohnhafte Emil Singenberger (80) arbeitete mehrere Jahre mit Fierz zusammen, den er wie folgt beurteilt: «Henry Fierz war als Flugzeugkonstrukteur bestimmt das beste Leichtbau-Genie auf internationaler Ebene.» Unter anderem plante und baute Fierz das im Unterhalt anspruchslose, im Einsatz aber vielseitige Flugzeug, das zur erfolgreichsten schweizerischen Konstruktion wurde: den Pilatus Porter, der sich als «Jeep der Lüfte» in den Aviatikkreisen einen ausgezeichneten Namen machte. Zusammen mit den Pilatus-Schulflugzeugen gelangte der Porter zu internationalem Ansehen. Die Entwicklungsarbeiten für den PC-6 Porter* begannen im Jahre 1957. Dieser «Jeep der Lüfte» startete am 4. Mai 1959 zu seinem Erstflug. Der erste Prototyp wurde von einem 340-PS-Kolbenmotor mit Turbolader (GSO-480 bzw. O480-1)* angetrieben. Extrem kurze Start- und Landestrecken gehören zu den markanten Charakteristika des einfach zu wartenden Hochdeckers, der als Personen-, Fracht-, Sanitäts-, Foto-, Vermessungs- und Sprühflugzeug vielseitig verwendet werden kann. Emil Singenberger bestätigte, dass dieser Flugzeugtyp schon auf allen Kontinenten eingesetzt worden ist, auch mit Skiern und Schwimmern sowie ferner sowohl in der Wüste als auch auf Eis zum Einsatz kam. 1960 leistete der Prototyp PC-6 Porter, HB-FAN, hervorragende Arbeit für die Schweizerische Dhalaugiri-Expedition, wie der Expeditionsleiter, der Luzerner Max Eiselin, in seinen Erinnerungen festhält. Mit seinen Materialflügen im Himalaya bis auf eine Höhe von 5700 Metern über dem Meeresspiegel stellte das fliegende Stanser Produkt seine ausserordentlichen Fähigkeiten unter härtesten Bedingungen unter Beweis, wobei auch die hohen Ladekapazitäten der Expedition zugute kamen. Die von Henry Fierz forcierte Weiterentwicklung des Turbo- Porters vermittelte über die Zeit seiner Pensionierung hinaus den Pilatus Flugzeugwerken konstruktivtechnische Impulse. Damit legte er beispielsweise den Grundstein für das erst später zur Serienreife herangewachsene Trainingsflugzeug PC-7*. Die Konstruktionen von Henry Fierz waren robust, langlebig und äusserst sicher. Weil die Festigkeit vieler seiner Arbeiten durch Statiker nur ungenügend oder überhaupt nicht nachgewiesen werden konnten, wurden die benötigten Werte mit Belastungsversuchen ermittelt. Des Öfteren waren die Statiker erstaunt, wie deutlich die Konstruktionen von Fierz die vom Luftamt vorgeschriebenen Werte übertrafen. Auf einfache Art, ohne komplizierte Formeln, kontrollierte Fierz jeweils die kritischen Stellen rechnerisch in Bezug auf ihre Spannungen. Heute können mittels Computer Strukturen im Verbund (vernietet oder geschweisst) genau berechnet werden (Anm.odh: z.B. mit der „Methode der finiten Elemente“)*. Damals war Fierz aufgrund seiner grossen Erfahrung in der Lage, in diesen Verbundstrukturen zu erkennen, wie die Spannungen verliefen)“. Roger Manzardo – )*verlinkt durch odh

Anzufügen wäre noch, dass der gelernte Flugzeugschreiner Emil Singenberger durch Henry Fierz „entdeckt“ wurde, als er bei der Umstellung auf Metallflugzeuge in der Flugzeugschreinerei übrig wurde und eine Stelle im „KB“, Konstruktionsbüro bekam (nach heutiger Praxis wäre im Ausland ein Ingenieur gesucht worden und Emil hätte sich auf dem Arbeitsmarkt selbst umsehen müssen). Das war Fürsorgepflicht des Arbeitgebers und Personalentwicklung der praktischen Art in Reinkultur! Fierz konstruierte und baute für sich in der Freizeit ein Segelschiff, einen „Flautenschieber“ den „Vagabund“. Dabei sollte ihn Emil bei der Auswahl und Paarung der richtigen Holzarten beraten. Seine Tüchtigkeit war bekannt. So soll er der einzige Flugzeugschreinerlehrling gewesen sein, der das Prüfungsstück an der Lehrabschlussprüfung in der vorgegebenen Zeit fertig stellte. Dass er auch einen Sinn für Formen hatte bewies er an seinem Motorrad, das er stromlinienförmig verkleidete um den Luftwiderstand zu mindern.

Schwert für Vagabund von Henry Fierz, 1960, Bild: Aus dem Arbeitsbuch, Herbert Odermatt

Fierz baute Emil regelrecht auf. Seine Karriere reichte hinauf bis zum Leiter des Technischen Büros. Das war eine Karriereleiter der besonderen Art. Emil Singenberger schaffte es, mit einem kleinen „Schulrucksack“ Ausserordentliches zu leisten. Vom Vagabunden wurden mehrere Exemplare gebaut. Henry Fierz sorgte dafür, dass die „Arbeiter und Angestellten“ von Pilatus Maschinen und Werkzeuge in der Freizeit privat nutzen durften. Das war eine weise Art der Personalerhaltung und Motivation! Als Stift hatte ich die Ehre, das Schwert für Fierz‘ Vagabunden auf der alten Bileter Tischhobelmaschine zu bearbeiten. Es war ein erhabenes Gefühl, wenn der Meister mit der Hand über die Kanten glit und mit den Händen zeigte und sagte: „Sieht gut aus, hier noch ein bisschen „so“, verstehst du, was ich meine!?“ Das wars. Die Zeichnung war nicht mehr massgebend! So entstand auch die endgültige Form der Motorenverschalung am Porter. Der Spengler trieb die Bleche nach „zeichnung“. Dann kam Herr Fierz, sah sich das „Ding“ an uns sagte: „Hier noch ein bisschen mehr gerundet, etwa „so“ Herr Sibilia!“ Der Spengler, ein Italiener, verstand und tat was zu tun war. Der Konstrukteur durfte danach die Zeichnung anhand des „Musters“ anpassen.

1966 kam ich aber zurück nach Nidwalden. Attila hatte sich inzwischen selbstständig gemacht und stellte mich an. Ich blieb bei ihm fünf Jahre, vier weitere arbeitete ich in Luzern in einem anderen kleinen Ingenieurbüro.

Fliegerisch ist in diesen Jahren auch einiges passiert. Wozu ich in meiner angeblichen Heimat Ungarn politisch nicht zuverlässig genug war, ging als „Ussländer“ in der Schweiz problemlos: ich lernte in Bern das Motorfliegen. Nicht zuletzt, um mit gutem Gewissen sagen zu können, Segelflug sei schöner. Aber als Motorflieger hat man auch mehr Möglichkei­ten, gratis zu fliegen: als Schlepppilot, auch in Nidwalden (z. B. mit der HB OYB, Piper Super Cub, PA-18 125 der Flubag (heute PA-18 150)

Piper J3C (L4), HB-OIA, der Fluggruppe Albatros, Birrfeld

Motorflugausbildung erfolgte „zu meiner Zeit“ standardmässig mit dem Piper Cub (65 PS).

Geschleppt habe ich in Bern mit Focke Wulf Stieglitz, offener Doppeldecker mit einem Fünfzylinder-Sternmotor Siemens SH 14.

FW-44, Stieglitz, („Stiegfritz“, HB-EBO, SG Bern, Bild: Hans Nietlispach
HB-OYB, Piper PA-18 150 (früher 125) der Flubag

In Nidwalden kam ein Piper von Beromünster, HB OYB, Piper Super Cub, PA-18 125 der Flubag zum Einsatz.

Im Birrfeld war die De Havilland Chipmunk das Werkzeug – mein Liebling.

DH Chipmunk HB-TUA, 1961, Birrfeld

Die Erweiterung für den BB erflog ich auf Fuji FA-200, einem japanischen Viersitzer, Tiefdecker, beschränkt kunstflugtauglich. Mit der habe ich auch die meisten Rundflüge gemacht; einige kürzere mit Cessna 150. Den für den BB vorgeschriebenen Auslandflug auch mit der Fuji, nach Luxemburg. Einmal konnte ich damit sogar geschäftlich nach St. Johann fliegen, ich konnte meinen Chef (den „alten Gauner“ bei den Holländern) überzeugen, dass es billiger kommt als mit Bahn oder Auto, wir sparen einen Arbeitstag und Übernachtung.

Fuji Flotte der Flubag von einst

Ich kann mich an keinen einzigen Experten erinnern. Das höchste aller Gefühle, motorflugmässig, war die Piper Arrow. Die habe ich „gekauft“: die Motorfluggruppe Beromünster bildete ein dreiköpfiges Beschaffungskomitee und da war ich der Techniker.

Piper Arrow, hier eine solche von der FS Birrfeld

Später machte ich auch den BB (Beschränkter Berufspilot) und konnte so von Beromünster aus Rundflüge mit zahlenden Passagieren machen. Eiger, Mönch, Jungfrau war eine der beliebtesten. Diese drei musste ich natürlich auch finden, aber wie all die anderen hiessen, hatte ich zunächst keine Ahnung, mich interessierte nur, wo ich im Fall eines Falles notlanden könnte. Ich fragte aber jeweils meine Passagiere, ob sie wüssten, wie dieser und jener Gipfel hiesse und nickte dann anerkennend, wie wenn ich’s gewußt hätte.

Einer meiner ältesten Freunde, Jenö, hatte es als einziger von unserer Clique geschafft, Fliegen zu seinem Beruf zu machen. Er war bis zu deren Bankrott Linienpilot bei PanAm und wurde dann von Delta Airlines übernommen. Einige Jahre wohnte er in Südfrank­reich, in der Nähe von Fayence. Dort gibt es ein großes Segelflugzentrum und dort machte ich einige mal Segelflugferien. Und dort absolvierte ich auch meinen letzten Flug als Pilot: Ende 1979, im Mistral. Fayence ist vor allem dafür bekannt und berühmt, weil es dort Wellen gibt. Ich bekam zwar nur ein Flugzeug ohne Sauerstoff, es hiess, ich soll nicht über 4000 Meter steigen – ich traute mich bis 4500…

Das war einmalig schön, ein würdiger Abschied. Zunächst gab es die schwersten Turbu­lenzen, die ich je in einem Flugzeug erlebt habe, ich musste den Knüppel mit beiden Händen bedienen, um das Schleppflugzeug einigermassen dort zu halten, wo es hinge­hört. Aber sobald man über den höchsten Grat in Flugplatznähe steigt, wird es schlagar­tig ruhig wie im Grab und wenn du am richtigen Ort klinkst, steigst du wie ein heimweh­kranker Engel. Und die Sicht ist unbeschränkt! Rechts vorne, in der Ferne, glänzen die schneebedeckten Alpen, hinter dir das tiefblaue Mittelmeer. Fantastisch!

Nun ja… danach hatte ich für Fliegen kein Geld mehr. Die Kinder wurden größer und teurer, das holländische Ingenieurbüro machte Pleite und blieb mir drei Monatslöhne schuldig, meine Ehe kriselte… Privatsachen…

Beruflich ging es mir aber ab 1975 gut. Nach den „holländischen Gaunern“, wie ich die seitdem genannt habe, fing ich bei BBC, Baden, im Kraftwerksbau an. 1980 schickte man mich nach Korea, wo wir ein thermisches Grosskraftwerk (3 x 400 MW, Ölfeuerung, Meerwasserkühlung – für technisch Interessierte) gebaut haben. Da mußte ich etwas machen, was bis dahin bei BBC noch niemand gemacht hat, der Schlitzohrige Kunde hat aber aufgrund gewisser nicht ganz klar formulierten Passagen im Vertrag behauptet, er habe Anspruch darauf: eine Art Checkliste. „Stellen Sie sich vor, sie gehen morgens um sechs ins Kraftwerk“, formulierte der Chef meine Aufgebe, „es ist dunkel und kalt. Und mittags um zwölf müssen sie mit voller Leistung am Netz sein. Was muss man dafür machen, Schritt für Schritt?“ Die Inbetriebsetzungsingenieure hätten dies zwar gewusst, sie haben aber bereits sieben mal pro Woche Zwölfstundenschichten geschafft und hatten null Interesse daran, was „diese da“ in Baden auch noch verbockt haben.

Nun ja… eine Art Checkliste. Wer arbeitet damit schon eh und je? Richtig! Ich rief bei Swissair an. Sie gab es ja noch, es ging ihr sogar auch noch gut, so nahm man sich die Zeit, mir in zweimal je einen halben Tag lang zu zeigen und zu erklären, wie sie ihre flight checklists erstellen.

Es war das interessanteste, was ich beruflich je machen durfte. Korea erwies sich auch als sehr schönes, faszinierendes Land. Der Spesensatz war, dank unserem schlitzohrigen Projektleiter, mehr als grosszügig – es war ein tolles halbes Jahr.

Danach lernte ich gelegentlich segeln; auf dem Wasser. Und bereits nach meinem ersten Hochseetörn fragte ich mich, warum man nicht immer so leben könnte.

Nun, nach meiner völlig unerwarteten, vorzeitigen Pensionierung – vor zwanzig Jahren! kaum zu glauben! – konnte man. Wir (meine zweite Frau Therese und ich) kauften eine gebrauchte Segelyacht, machten die nächsten zwei Sommer jeweils dreimonatige „Probefahrten“, sie kündigte ihre Stelle auch, wir verkauften unser Haus in Wettingen und zogen aufs Schiff.

Eine Segelyacht hat einen großen Vorteil gegenüber einem Segelflugzeug: man muß nicht landen und aussteigen, um zu kochen, pinkeln, schlafen, Sex haben – geht alles an Bord. Wir zwei alte Leutchen brachten das Boot in sechs Jahren von Norditalien auf die Kanarische Inseln – darauf bin ich ein bisschen stolz. Ursprünglich sagte ich, ich will nie mehr an Land leben. Therese sagte, na ja, zwei-drei Jahre mache sie mit. Nach sechs Jahren wurde ich aber siebzig und fand mich langsam zu alt für diese Lebensweise – sie hätte noch gerne ein paar Jahre weitergemacht.

Eigentlich kamen wir eher zufällig auf die Kanaren. So wir ich schon zufällig in die Schweiz kam und zufällig zu segeln anfing. Ursprünglich dachten wir, dass wir uns, wenn wir nicht mehr segeln, in Italien niederlassen wollen. Wenn Therese Heimweh bekommt, ist sie in einigen Stunden in der Schweiz. Sie sprach sehr gut italienisch. Wir hatten dort gute Freunde. Und billiger als die Schweiz ist es ja auch. Also gingen wir, als wir hier in Santa Cruz de Tenerife im Yachthafen überwintert haben (im Winter waren wir immer irgendwo stationär) unsere Freunde in der Provinz Marken (grenzt an die Toscana) besuchen. Und was fanden wir vor? Einen halben Meter Schnee!

Nee! Das nicht mit uns! Also besichtigten wir an einem Montag ein Reihenhaus auf Teneriffa und am Mittwoch unterschrieben wir den Vorvertrag. Das war vor elf Jahren – wir haben es nie bereut.

Fliegen und Schiff fahren tun wir nur noch als Passagiere. Fliegen als notwendiges Übel, das Leben auf einem Kreuzfahrtschiff lieben wir aber. Und 2017 will ich endlich wissen, was an dem Gerücht dran ist, die Erde sei rund. Wir fliegen nach San Francisco und fahren in drei Monaten nach Hause auf Teneriffa. But that’s another story.

Vielleicht noch erwähnenswert, weil es heute gar nicht mehr möglich wäre: ich habe öfters, unterwegs als Passagier, das Cockpit besuchen dürfen, ein paarmal war ich auch bei der Landung dabei, einmal (Swissair Jumbo) sogar beim Start. Mein erster Langstreckenflug war mit DC-10 nach Hongkong (unterwegs nach Korea), damals noch mit zwei Zwischenlandungen: Bombay und Bangkok. Heute fliegt man sogar z.B. von München nach San Francisco nonstop, 9434 km in 12 Std. 15 Min. – wenn die Lufthansa gerade nicht streikt…

Und wenn wir schon dabei sind… was mir den Abschied von der aktiven Fliegerei erleichtert hat, war die Tendenz, dass Geld eine immer grössere Rolle zu spielen begann als Können, Erfahrung und Kameradschaft. Das war nicht mehr meine Welt. Diese totgeglaubte, vermisste Einstellung fand ich unerwartet wieder bei Langzeitseglern. Dort spielt es überhaupt keine Rolle, ob dein Boot einige zehntausend oder mehr als eine Million gekostet hat, dein Ansehen ist einzig von deinem Verhalten, Können und Erfahrung abhängig. Und je erfahrener, umso hilfsbereiter und toleranter sind die „Seeleute“! Das war mit das Schönste am Seezigeunerleben.

Saulus der Flieger mutierte zu Paulus dem Seebären…

Thomas und Therese an der Captain’s Cocktailparty, 21. January 2016

Inzwischen laufen die Reisevorbereitungen für die „Weltumrundung 2017“ auf vollen Touren und gelangen langsam in die Endphase. Es folgt der Weg zum Fotografen, die Vietnamesen wollen – nebst etlichen Dollars – zwei Bildli fürs Visum. Dann müssen wir noch „schnell“ nach Madrid, um die Visa für Vietnam abzuholen. Weitere drei konnte ich per Internet einholen, den Rest (wir besuchen 20 Länder – nur 10% aller existierenden, der Begriff „Weltreise“ ist relativ), soweit erforderlich, organisiert der Veranstalter, sie werden unterwegs erteilt.

An dieser Stelle sei dem Unternehmen alles notwendige Glück beschieden, verbunden mit der Hoffnung, die zwei Weltenbummler kämen nach vielen, schönen Erlebnissen und der Erkenntnis, dass die Erde ein Zwetschgoid darstellt, gesund und munter zurück. Schiff ahoi!

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Ich danke Thomas für seine Geschichte und Istvan Amort für die Präzisierungen betreffend Zulu

Quellen:

http://www.goldtimer.hu/vocsok.html

http://mek.oszk.hu/05700/05720/05720.pdf

http://gliders-fega.fw.hu/meise.html