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Verarmung manueller Fertigkeiten

Peter Anderegg, Dübendorf NZZ 07. 01. 2020

Modellbögen

Ich bin bald vierzig Jahre als Werk- und Zeichnungslehrer sowie Sozialpädagoge tätig. Die besagten Modellbogen («Bau mir eine Welt aus Karton», NZZ 28. 12. 19) waren eigentlich ein treuer Begleiter durch all die Jahre. Ich habe aber in den letzten acht bis zehn Jahren bemerkt, dass die Schüler nicht mehr in der Lage sind, einen solchen Bogen zu bearbeiten. Die manuellen Fähigkeiten, das dreidimensionale Denken und das Interesse fehlen einfach.

Fexierbild Hexe – jüngere Frau

Als Kind warenfür mich die Modellbaubogen z.B. von „Marga“ wahres, gefundenes Fressen. Ich bekam sie jeweils von meiner Tante, die einen kleinen Laden führte. Schere, Klebstoff (Cementit) gelegentlich einige Stecknadeln und ein paar Wäscheklammern und ein Karton als Arbeitsunterlage umfassten das nötige Werkzeug. Schnell war begriffen, wie die Seiten eines Hauses zu falten und zu kleben waren und auch das Dach bekam seine exakte Position. kamen Erker in Frage, wurde es etwas anspruchsvoller. In meiner Klasse gab es wenig Kameraden, die auch „Hüsli“ zusammen klebten. Sie hatten gröbere Arbeiten zu erledigen. Etwa die Mithilfe in Stall und Feld oder das Richten von Brennholz. Letzteres war u.a. auch eine meiner Aufgaben. das „Hüsli kleben“ verlor seinen Reiz, als der Metallbaukasten Stockys Nr. 4 für meinen Bruder unter dem Christbaum lag. Er bekam ihn, ich spielte intesnsiv damit. Es kam noch ein Getriebkasten dazu. Der Fantasie waren keine Grenzen gesetzt.

All dies förderte das Räumliche Denken und Innovationsfähigkeit. Die von Stockys vorgeschlagenen Lösungen wurden nur teilweise und am Anfang nachgebaut. Es folgten bald geänderte Modelle und eigene Kreationen.

Es war wohl nicht zufällig, dass ich den Beruf eines Mechanikers erlernte und später auch erfolgreich am Reissbrett tätig war. In beiden Tätigkeitsgebieten war das räumliche Denken Voraussetzung und eigene Ideen waren gefordert. Das räumliche Vorstellungsvermögen war auch in der Fliegerei Voraussetzung!

Während der Lehre gab mir mein Gruppenführer in der Werkzeugmacherei den Auftrag eine Vorrichtung für die Serienfertigung eines Elementes für den Pilatus Porter zu bauen. Ich setzte meine Idee um, probierte und es kam das gewünschte Teil zum Ausurf. Dann trat ich vor den Gruppenführer Toni Lussi und zeite zufrieden, was ich gebaut hatte. Vorerst staunte er über den Apparat. Dann probierte er diese aus. Das Endprodukt entsprach. Dann kam die „kritische Würdigung“: „Du hast die Aufgabe erfüllt, dafür gehört dir ein Lob. Aber ich verlangte eine Vorrichtung und keine Maschine!“ Gemeinsam überarbeiteten wir meine „Maschine“ zu einer wirksamen Vorrichtung! Danch erfur ich: „weisst, die beste Vorrichtung ist jene die aus Nichts besteht. Nur aus Nichts wird nichts. Verstehst, was ich meine?“ Ich verstand: „So einfach wie möglich!“

Er erinnerte sich an eine Aussage von Antoine de Saint Exupéry: Vollkommenheit entsteht offensichtlich nicht dann, wenn man nichts mehr hinzuzufügen hat, sondern wenn man nichts mehr wegnehmen kann.

Trotzdem kam es einst vor, dass der Mechaniker im Musterbau anrief und sagte: „Am Reissbrett sieht es wohl sehr schön aus….!“

Wenn wir heute beklagen, dass gewisse Grundfähigkeiten verloeren gehenso hat dies womöglich mit veränderten Angeboten zu tun:

Der Whatsaff

Ich sehe es nicht so extrem und ich habe ein Beispiel dafür. Mein Smartphon, ein chinesischer Exot konnte irgend etwas nicht. So zog ich zum SwisscomLaden und nach einigen Versuchen und Telefonaten wurde mir bedeutet, dass ich am Besten zum Geschäft nach Luzern fahre. Gesagt getan. Nun konnte ich wieder Mails schreiben. Doch danach war es nicht möglich, geöffnete Artikel ausser dem Titel zu lesen! Gut waren meine Grosskinder aus Far East zu Besuch. Sie nahmen sich der Sache kurzerhand an, suchten im Internet, und schon bald war die ursprüngliche Funktion voll da!

Es ändert sich Vieles mit der Zeit. Mitmeinemdamaligen Schulrucksack würde man heute die Möglickeiten, die ich hatte niemals erhalten! Mo

Körperdiagonale

dellbaubögen möchten dies kaum zu überwinden. Trotzdem  wäre es wünschenswert, dass manuelle Fertigkeiten, dreidimensionales Denken und  das Interesse dazu geweckt werden könnten.

Wenn heute ein Drittsekler eine Körperdiagonale bei gegebenen  Grundseiten nicht mehr berechnen kann, dann fehlt es doch an etwas!


Light Wing AC 4

Ich nahm am 28 Nov. 19  am Vortrag an der ETH zusammen mit Rolf Böhm, teil. Thema: AC4 von Lightwing AG teil. Ich stimme dem „Schlusswort“ von Herrn Daetwyler, dass wir es mit einem sparsamen, leisen und geeigneten Schulflugzeug zu tun haben voll zu! Die Aussage, dass man sich über break even zur Zeit keine Gedanken mache, hat mich etwas irritiert!

Höre ich AC-4, erinnere ich mich sofort an den Namensvorgänger, AC- 4 gebaut beit bei Alfred Comte Flugzeugbau in Oberrieden am Zürichsee. Konstrukteur: kein geringerer als Henry Fierz dessen letzte Konstruktion der Pilatus Poter PC 6 war. Erstflug am  04. Mai 1959 durch Pilot: Rolf Böhm.

Henry Fierz gehört zu den berühmten fünf Schweizer Flugpionieren.

Fünf Pioniere des Flugzeugbaus der Schweiz
Roll out des AC-4 Blue (mit Genen, die zum PC 6 Pilaus Porter führen!).Das Flugzeug wurde von Pensionierten der DMP in der Herderen, wo sie vis ävis ihre Werkstatt hatten revidiert.
1958, Flugplatz Buochs, vor dem Spyr Va HB – 509 von links: Rolf Böhm, Werner Fleig und Roberto Sidler

Nun, zum Thema: Schweizerische Vereinigung von Flugwissenschaften

Lightwing AC4 – ein neues Schweizer Flugzeug – Entwicklung, Flugversuche, Zulassung, wirtschaftliche Herausfforderung – von Marco Trüssel, ehemaliger Segelflieger bei der SG Nidwalden(Unternehmer), Kurt Gisler (Elektro-Ingenieur HTL), Alois Amstutz (Dr. Dipl. Ing. ETH) , Robert Woodtli (Leiter Verkauf) und Lightwing Team 2019

Marco Trüssel

Die Vision: Alois Amstutz erlernte das Fliegen in Kägiswil. Die Motorflugvolte führt praktisch über sein Haus. Das Schulflugzeug: Piper Archer PA 28 A, Viersitzer. Sein Empfinden: Muss man dauernd mit zwei leeren Sitzen und mit veralteter Technik Flugvolten „polieren“ und dabei viel Lärm produzieren und unnötig viel Treibstoff verbrauchen? Es müsste, Stand der Technik möglich sein in allen Teilen günstiger zu liegen.

Ziele: Es müsste robust, kostengünstig und ökologischer sein., auch leiser als der zum Vergleich heran gezogene 4-Sitzer.

Lightwing AG AC-4 1 VAL Kägisw

Strategie: Konstruktion und Bau eines entsprechend geeigneten Flugzeuges, das man in einer zweiten Stufe auch als Schleppflugzeug für eine Anhängelast von 800 kg geeignet ist.

Die erforderlichen Mittel

Finanzen: Das Projekt ist mit Geldern von Sponsoren zu starten die über alle geschäftlichen Aktivitäten inkl. Risiken voll eingebunden sind. Darinn sind auch Eigenleistungen der Firmengründer enthalten.

Gesetze, Vorschriften, Zertifikation

Marketing: die Kunst, potenziellen Kunden ein Bedürfnis schaffen.

Personell: Neben Fachleuten sollen auch Praktikanten und Lehrabgänger beschäftigt werden um hier ihr praktisches Rüstzeug zu bekommen.

Immobilien: Der Bau, sowie Wartung und Unterhalt soll in einem dafür eingerichteten  Werkgebäude erfolgen.

EDV/Informatik:

Die Idee:

AC 4 Idealvorstellung

AC 4 Grundstruktur, bewährtes Konzept: Hauptrohr und Tuchflügel, verlängerte Achse. Flugzeugbauer sehen hier  eine Metamorphose zwischen einem Hängegleiter und einem Motorflugzeug

Betrachtet man den AC-4 genauer, fallen Ähnlichkeiten zum Ikarus 42 auf. Die Handschrift von Konstruteur Hans Gygax ist auch beim AC 4 erkennbar.

Lightwing AC 4, modernes Cockpit, das kaum Wünsche übrig lässt.

AC4 CS-LSA: Spezifikationen

  • Zweisitziger Hochdecker
  • MTOW 600 kg, Zuladung 230 kg
  • 100 PS Einspritzmotor Rotax 912 iS Sport
  • Zertifiziert nach CS LSA
  • Pilotenlizenz EASA FCL oder LAPL
  • klick zu : Mehr Infos zum AC 4

Inzwischen ist der Betrieb und der AC4 zertifiziert!

Zertifikationen

Die angestrebten Ziele wurden erreicht und auch übertroffen.

Lärm Piper Archer/ AC4: 73 : 67 dB A

CO2-Ausstoss, Piper Archer/ AC4: 477: 174

Treibstoffverbrauch bei Reisegeschwindigkeit: Piper Archer/AC4: 33:11

Motor Piper PA-28-181 Archer II: Lycoming 0-360-A, in Produktion seit 1955, 180 PS, Vergasermotor

Motor AC4: Rotax 912 iS Sport, 100 PS, Einspritzmotor

Die Antwort auf die Frage nach dem break even bezüglich der Menge der zu absetzenden Flugzeuge hat mich etwas iritiert. Sie lautete, dass derzeit nicht darauf geachtet werde! Nach etwas Nachdenken fiel mir folgendes ein: Die Pilatus Flugzeugwerke haben mit dem Porter auch bescheiden angefangen. Als Henry Fierz damals in der Konzernzentrale um Kredit für den Bau des Pilatus Porters anhielt, musste er die Frage beantworten, wie viele Flugzeuge denn etwa verkauft werden könnten. „Etwa sechs schon!“ soll die Antwort gewesen sein. Der Porter startete am 4. Mai 1959. Jetzt ist die Geschichte  zu Ende. Kaum jemand hätte dem Porter damals so viel Kredit gegeben. Pilatus baute in Stans an die 500 und Fairchild in den USA 100 Stk in Lizenz. Den AC-4 mit dem Porter zu vergleichen wäre nicht statthaft. Der bescheidene Anfang darf man jedoch schon erwähnen. Mit der Fertigung in Lizenz wurden im Durchschnitt 10 Porter pro Jahr produziert, in Stans waren es meist 20er mit ausnahmen 10er-Serien. So gesehen ist Lightwing mit einer ersten Auflage von 10 Stk dabei. Wie lange sie sich Zeit dafür nehmen will steht noch offen.

AC 4 Empfang in Bero

Was habe ich gelernt?

Das AC-4 Team hat seine Hausaufgaben gemacht! Allerdings ist es in einer schwierigen Zeit aktiv! Die Zahlen bezüglich Bewegungen auf den Flugplätzen nimmt ab! Als das Birrfeld einst gegen die 100’000 notierte, wollte man eine Erhöhung der Bewegungen auf 125’000 realisieren. Heute ist man froh, wenn die 56’000 gehalten werden können! Flugschulen gehen ein! Die einst aktive Flugschule Altenrhein ist praktisch tot! Die Zahlen der Flugschüler ist generell rückläufig. Dies hat damit zu tun, dass das Freizeitangebot unübersehbar gross ist und die Flexibilität zum Wechsel auf andere Sparten zugenommen hat. Diese Erscheinung machen nicht nur der Fliegerei Probleme.
Wenn eine kleine Flugschule am Serbeln ist, wird sie wohl versuchen mit vorhandenem oder frei werdendem Flugmaterial weiter zu operieren. Vielleicht könnte sie sich  keine Neuanschaffung leisten. Was brächte eine Neuanschaffung, wenn die Amortisationsfrist zu lang wird?
Mit dem jetzt zertifizierten Flugzeug wird es Aufgabe von Marketing & Verkauf sein, potenziellen Kunden ein Bedürfnis zu schaffen. Die Idee, einen stärkeren Motor als Variante einzubauen um 800 kg schwere Doppelsitzer in die Luft zu bringen, scheint ein guter Ansatz zu sein.

Lihtwing AG, Geschichte

Erste Erfahrungen: Urs Reber, Cheffluglehrer bei der Flubag in Beromünster hat eine sehr gute Bilanz gezogen. Das neue Flugzeug wurde freundlich aufgenommen

Flugschule Eichenberger AG: LightWing AC4 / ICAO-CODE „AC4“,HB-WEB

Mit der LightWing AC 4 betreiben wir seit Ende 2018 ein hochmodernes Flugzeug aus Schweizer Produktion. Das in der Light Sport Aircraft nach EASA zertifizierte Flugzeug eignet sich durch die äusserst fehlertolleranten Steuer und die aerodynamisch Gutmütigkeit hervorragend als Grundschulflugzeug der neusten Generation. Der elektronisch geregelte Einspritzmotor begeistert durch die einfache Bedienung mit nur einem Hebel sowie seine Sparsamkeit.

Um die Ziele zu erreichen, wurde grosser Aufwand betrieben. Das ist die eine Seite. Dass etwa 50 % für den „Papierkram“ aufzuwenden sind, die andere! Was es aleine bedeutet, den Motorbock herzustellen konnte am Vortrag erfahren werden. Jedes Bestandteil ist gezeichnet und geprüft, Jede Fertigungsmethode muss definiert und die Anwendung nachgewiesen werden.

Siehe auch: Lightwing AC4 Wertarbeit

Hallo AC4 Team:

Bild: Rob Spencer

Der Verkauf wird etwas harzen. Doch die praktischen Erfahrungen der Flugschulen und der Piloten, werden für euch arbeiten!

An die Investoren: Sie schaffen uneigennützig Werte! Chapeau, auch für Sie!

 


Ein Staustrahltriebwerk für Flugmodelle

1957 wurden Baupläne für den Selbstbau eines Staustrahltriebwerks (pulse jet engine) im „Hobby, Magazin der Technik “ abgebildet. Dazu gehörte eine detaillierte Beschreibung. Als damalige Modellbauer waren wir mit Laubsäge, Schnitzmessern, Japanpapier, feinen Kiefernleisten. Balsaholz, feines Sperrholz, Scheifpapier UHU-hart und Glutofix sowie mit Stecknadeln, Klebestreifen, Hammer und Zange „bewaffnet“. Für den Bau dieses Triebwerks fehlten die Voraussetzungen wie man sie in einer mechanischen Werkstätte vorfindet.

Während der Lehre waren diese Voraussetzungen erfüllt. Bei mir stand die Aufgabe des Modellbaus bevor. Ich konzentrierte mich auf den Segelflug. Zwei Abende war ich im Baulokal der SG Nidwalden und führte, anfänglich unter Anleitung, Wartungs- und Unterhaltsarbeiten durch. Für sechs Arbeitsstunden konnte ich mit der Vergütung einen Start an der Winde mit dem Doppelsitzer finanzieren. Für einen Start im Baby brauchte es „nur“ vier Baustunden! Zwei weitere Abende, oft auch am Samsatg, war ich bei einem Fahrlehrer tätig. Autos reinigen, auftanken, Ölwechsel und so.

Es erschien dann eines Tages Edi Korner, seine Geschwister nannten ihn den „kleinen Düsentrieb“,  mit einem fertigen Staustrahltriebwerk. Sie entsprach etwa der Furrerdüse.

Edi Korner, um 1958

Es war sehr zu schwer, weil es aus aus Zollrohren gefertigt war und es konnte nicht gestartet werden.  Ich befasste mich mit den Einzelteilen und stellte fest, dass das Flatterventil ausgebrannt und ausgefranst war.  Es hatte die Funktion verloren. Also stellte ich in „Hosensackarbeit“ ein Flatterventil her und bald ein zweites. Die „Maschine“ war mit einer Zündkerze eines Autos bestückt. In einer Garage fand ich einen Funkeninduktor. Bei ersten Versuchen in der Garage Gabriel in Beckenried war mir Franz Gander behilflich. Viel mehr als einzelne Knalle, die wesentlich lauter als ein Schuss aus einem Karabiner waren, brachten wir nicht fertig und das Flatterventil wies bereits einige Schäden auf.

Zum Starten des Triebwerks benötigen wir Druckluft und den Funkeninduktor, also zwei Mann! Für den Flug kamen zwei weitere dazu: Der Steuermann an den Fesselflugleinen und einer, der das Modell festhalten musste, bis das Kommando „Start!“ gegeben wurde!

Mit den Erkenntnissen ging ich zu Edi und schlug vor, eine leichtere Variante herzustellen. Ediwar sofort bereit, denn er roch ein „Geschäft“ dahinter. Im Handeln war er tüchtig. Der Plan war ein anderer, das Prinzip gleich. Anstelle der Zollrohre verwendeten wir Restbleche (ChroMo) aus der Produktion des Pilatus P-3 Schalldämpfers  für Brennkammer, Konus und das Strahlrohr. In der Schweisserei fanden wir Profis, die uns Schweiss- und Hartlotarbeit für ein grosses Bier anboten. Die Umformung der Bleche durften wir in der Spenglerei mit persönlichen Tips von Meister Hans Peter vornehmen. Der Düsenkopf fertigte Edi in der Mechanischen Werkstätte. Meine Aufgabe war es, diverse Drehteile anzufertigen, was in der Lehrwerkstatt bewerkstelligt wurde. Ich sollte mich auch um das Flatterventil kümmern. In der Folge baute ich einige Hilfwerkzeuge mit denen Flatterventile gestanzt ausgeschnitten und aussen gerundet werden konnten. Am Ende musste der Federstahl so bearbeitet werden, dass das Flatterventil absolut flach auch er Anreisspatte auflag. Der Aufwand lohnte sich, denn musste man dieses Teil einkaufen, ging es schnell ins Geld! Es waren verschiedene Zeichnungen im Umlauf. Eine davon, die etwa unserem Triebwerk Nr 2 entspricht:

Staustrahltriebwerk

Für Edi lag die Motivation anders. Er wollte  Handel betreiben. Darin war er stark.

Etwa später beschrieb Helmut Appelt, auch im „Hobby“ ein Fesselflugmodell mit Staustraglrohr. Edi baute dieses Model. Parallel dazu entstand ein zweites Triebwerk. Diesmal war es leichter! Das Endprodukt sah so aus:

Flugplatz Buochs Ende 1959 oder 1960; Walter Korner (li) Hans Stocker,  Modell mit Staustrahltriebwerk; Das Flugmodell wurde nach Zeichnungen von Hekmut Appelt nachgebaut, die im Hobby, Magazin der Technik etwa 1959 abgedruckt waren. Das Triebwerk wurde 1957 im Hobby inkl. Pläne abgebildet. Das Flugmodell war über dem Rumpf mit einer Asbestschicht versehen.

Edi war der Pionier in Nidwalden, was Fesselflug mit einem „Pulso“ betraf. Auch sonst baute er seine Flugmodelle sehr sorgfältig und exakt.

Staustrahltriebwerk auf Flugzeug PL35 – das war das Vorbild

Die Funktion des Teibers:

1.3 Pulso- Stahltriebwerke („Schmidt Argus Rohr“) bleiben bestimmt auch nur für wenige Liebhaber und Spezialisten extravaganter Antriebe von Flugmodellen vorbehalten. Entwickelt und eingesetzt als Antriebssystem des Waffensystems „V1“ im 2. Weltkrieg, (heute ohne Bedeutung). Anlassen durch Ein- oder Anblasen und Zünden verschiedener Art!

Schmidt-Argus Rohr, Hobby um 1957

Hier eine Versuchsanlage: https://www.modelisme.com/forum/aero-thermique/185981-reacteur-pulse-jet-hobbyking-65-a-2.html

Brenkammer und Schubrohr werden beim Betrieb hellkirschrot (800 bis 830° C!) bis hellrot ( 830-880°C!). Auf dem Bild ist die Druckluftzufuhr angeschlossen.

Ein anderes Kaliber

1.3.1 Das Prinzip (laufendes Triebwerk): In einem Rohr definierter Länge, Durchmesser, Form– befindet sich ein Ventil. Hierdurch gelangt das Kraftstoff- Luftgemisch in den Brennraum und entzündet sich. (heisse Restgase, glühende Brennkammer) Der Verbrennungsdruck schliesst das Ventil, und die Verbrennungsgase strömen mit hohem Druck und durch die Form (Venturieffekt) hoher Geschwindigkeit durch das Ausstoßrohr ab. Hierdurch wird im Brennraum ein Unterdruck erzeugt, wodurch über das Flatterventil erneut frisches Gemisch gelangt. Entscheidend ist also die Schwingung der Gassäule im Rohr, die besonders durch die geometrischen Verhältnisse bestimmt und erst möglich wird.

Es ist zu erkennen, dass nur eine nahezu konstante (geringe Änderung der Schallgeschwindigkeit durch Druck- und Temperatureinflüsse) Zündfrequenz möglich ist.  Ausgeführte Modell- Pulso- Strahltriebwerke arbeiten je nach Baugrösse mit ca. 200-300 Zündungen/Sekunde. ( 5-6 Mal mehr als bei der V1!). Der dabei entstehende sonore Schallpegel kann Werte weit jenseits 120 db erreichen.

1.3.2 Die Leistung (Schub) variiert beträchtlich. Es verwundert auch nicht, dass der Standschub relativ gering ist. (Es wird ein fast unkomprimiertes Gemisch zur Zündung gebracht) Modelle dieser Art werden darum mit Startvorrichtungen (Katapult) gestartet. Hierdurch wird ein gewisser Staudruck am Lufteinlass und somit eine Leistungssteigerung erreicht und somit das Leistungsdefizit in dieser Phase überbrückt. Erst einmal in der Luft kommt es dann schnell zu einer enormen Leistungsentfaltung, denn jeder Geschwindigkeitszuwachs bedeutet höheren Staudruck am Lufteinlass, mehr Luft- Kraftstoffgemisch im Brennraum, mehr Leistung. Geschwindigkeiten über 400km/h => 111 m/s und eine beeindruckende Geräuschkulisse sind Ausdruck dieser Leistung. Bleibt die Frage der Beherrschbarkeit aus technischer wie auch mentaler Sicht, denn Entscheidungsspielräume bleiben für den RC- Piloten mit Fluglagensichtweiten von ca. re. 500m + li. 500m nicht mehr. Aus: https://www.grin.com/document/20961

Ein interessanter Bericht von Arnold Wirz hat die OGS Seebach veröffentlicht

Siehe auch den Beitrag : Rüsch JR-4 Pulso-Jet

Eine praktische Anwendung war die Fi 103;  V1 im 2. Weltkrieg. Technische Daten findet man hier.  Verbrennungsfrequenz 40 bis 50 Brennzyklen/Sekunde

Ein weiteres Experiment war die französische „Griffon„. Es gab auch russische und amerikanische Projekte.

Das Interesse an Staustrahltriebwerken im Modellbau hat sich auf einige Spezialisten reduziert. Frei fliegende Modelle tragen eine grosse Brandgefahr in sich. Ausserdem ist das Hantieren mit rotwarmen Triebwerksbereichen heikel.

Der oben Erwähnte:  Im Gedenken an Hans Stocker

*****

Caro Eriberto und geschätzte Kollegen
danke für die interessanten und mir bislang unbekannten Einzelheiten über die (Modell) Pulsations-Antriebe dieser Art in den späten 50er Jahren, welche in den anderen schweizerischen „Erdteilen“ ausprobiert worden sind.
Wir alle waren von dieser Art Triebwerk begeistert und haben viel Zeit in dessen Herstellung und (meist erfolglose) Erprobung hineingesteckt.
Es war damals halt noch nicht möglich sich im Internet auszutauschen, ein jeder war meist ein Einzeltüftler. Immerhin mag auch mich an die die Zeitschrift Hobby, den Junior, etc. erinnern.
Der Fiat Ciinquecento mit der Schämpis-Flasche ist süss, eh natürlich nicht, es sei denn es ist Moscato drinn, der kann ja auch ganz schön anschieben.
Ich wünsche allen ein gutes Jahr – angenagt und angenippt haben wir es schon.
Roberto

An das Flatterventiltriebwerk von Edi kann ich mich noch sehr gut erinnern. Mit einer Velopumpe wurde das Triebwerk mühsam gestartet. Wenn es dann endlich lief stellte es nach einem Viertelkreis ab und das Echo hallte vom Herdernwald. Wahrscheinlich wurde durch die Zentrifugalkraft die Benzinzufuhr unterbrochen. Toni Zimmermann, Ennetbürgen.

Mit grossem Interesse habe ich den Bericht aus
alten Zeiten gelesen. Ich erinnere mich gut daran, denn ich war auch
meistens dabei bei den lautstarken Versuchen.

Franz Korner, Buochs


Im Gedenken an Hans Stocker

Hans Stocker verschrieb sich dem Fesselfug. Er blieb dieser Sparte sein Leben lang treu. Nun hat uns Hans im Dezember 2019 verlassen. Es war Roberto S. der die Info zu mir trug.Ich begegnete Hans im Herbst 1960 auf dem Flugplatz Buochs. Edi Korner baute ein Staustrahltriebwerk und das passende Fesselflugmodell (nach Helmit Appelt) dazu. Die Pläne dafür waren im „Hobby, Magazin der Technik“ abgebildet.

Staustrahltriebwerk

Das oben abgebildete Triebwerk entspricht ziemlich genau jenem, das wir bei Pilatus in „Hosensackarbeit“ angefertigt hatten. Es war Edi Korners Idee.  Ich stellte einige mechanische Teile und das Flatterventil dafür her. Da dieses nach jedem Start ausgewechselt werden musste, fertigte ich einige Hilfswerkzeuge dafür an. So konnten wir diese in Serie herstellen. Die Brennkammer und das Strahlrohr wurde aus Abfallblechen des Pilatus P3 – Auspuffs hergestellt. In der Schweisserei fanden wir Profis die für ein Bier uns gerne Hartlöt- und Schweissarbeiten ausführten. Der Konus wurde in der Spenglerei hergestellt und das Endrohr wurde ebenfalls da vorgefertigt.

Hans Stocker rechts und Walter Korner, Modell mit Staustrahltriebwerk, erster Start.

Als es um den ersten Start ging, stiess Hans Stocker zu uns. Im Bild erkennen wir Walter Korner, dar das Trieberk mit einer Lörlampe startet. Rechts, Hans, der das Geschehen und die Neuheit interessiert  beobachtet und das Modell bis zu Kommando „Start“ festhält.

Als das Modell, von Edi Korner geschickt gesteuert wurde bis der Tank leer war, kam kurze Zeit später der Betriebswächter David Baumgartner auf dem Militärvelo, bgleitet von seinem Schäferhund und fragte verduzt, ob da etwa ein Düsenflugzeug vorbeigeflogen oder gelandet wäre, er könne keines sehen…. Nachdem er aufgeklärt war, verzog er sich in sein Wachhäuschen bei der Pforte der DMP. Das Pulsotriebwerk machte einen ohrenbetäubenden Lärm. Damit ohne Selecton und Pamir zu hantieren,  war sehr fahrlässig! Übrigens: Gelegentlich liessen Mitglieder Segelfluggruppe Nidwalden, die zum Teil auch Modellflieger waren, ihre Modelle fliegen wenn wir Segelflugbetrieb angemeldet hatten. Die „Regierung“ der DMP liess uns gewähren. Entsprechende Verträge hatten wir nicht! Es ging alles sehr unkompliziert zu! Heute ist es etwas anderes! Der Luftraum ist bald so reguliert, dass man im Regelwerk stecken bleibt!

Eine erste Düse war zu schwer. Es wurden Zollrohre verwendet. Die Zündung erfolgte mittels eines Funkengenerators den wir in einer Garage auftrieben und einer Zündkerze. Bei der zweiten, leichteren Version erfolgte die Zündung mittels einer Lötlampe. Ein brennender Lappen ging notfalls auch. Eine weitere Möglichkat war der Einsatz einer Wunderkerze. Wir zogen die Lötlampe vor.

Dank Katharinas Spürnase kam ich via Roberto zu folgender Info:

Die Website „fesselflug.ch“ wurde vor geraumer Zeit von unserem lieben Freund und Kameraden Hans Stocker „erfunden“ und publiziert. Über viele Jahre ein treuer Fesselflieger im Herzen hat Hans zu unserer gemeinsamen Sache auf seine Weise viel beigetragen. Seine innere Haltung zu den

Hans Stocker

Fesselfliegern hat ihn, als Mannschaftsleiter der schweizerischen Nationalmannschaft, im Jahr 1994 bis an die Weltmeisterschaft nach China gebracht. Hans ist einer der Eckpfeiler unserer Gemeinschaft und wir sind ihm zu Dank verpflichtet.

Vor kurzem hat nun Hans Stocker entschieden, die Fackel weiter zu geben und die schweizerische Fachkommission für Kreisflug des SMV ist stolz, die Website „fesselflug.ch“ ab dem 1. Januar 2009 als verantwortlicher Herausgeber weiterführen zu dürfen.

Januar 2009, FAKO des SMV

Roberto kannte Hans noch von der Ausbildungszeit, als der Flugmodellbau das Interessean der Fliegerei wie ein Virus weiter trug. Roberto war zu meiner fliegerischen Anfangszeit in der SG Nidwalden aktives Segelflieger-Mitglied. Später wechselte er zur SG Luzern und blieb ihr treu, bis diese aufgelöst wurde. Noch heute verwaltete er die Akten der SGL. Die beruflichen Ausrichtungen liessen uns etwas aus den Augen gleiten. Hans zog es zur Swissair, später SR-technics, Roberto traf ich später bei den Segelflugveteranen wieder. Seither tauschen wir regelmässig Wissenswertes aus. Hans Stocker ist mir im Laufe der Jahre fast gänzlich aus den Augen entschwommen. Ich denke gerne an ihn zurück!
Adieu Hans!

Roberto:

….

Liebe Kollegen
Es ist die Jahreszeit des Sterbens.

Ich weiss nicht, ob jemand von euch Hans Stocker gekannt hat.

Zusammen haben wir die Berufsschule in Luzern besucht.
Vom ersten Lehrjahr (1954) an haben wir miteinander Modellflugzeuge gebaut.
Vor allem Kreisflugmodelle, zuhause und in der Modellfluggruppe Luzern, in der alten Kaserne.
Hans ging zur Swissair, SR-Tecnics und blieb Zeit seines Lebens dem Kreisflug treu.
Wir haben Hans zum letzten Mal im Oktober besucht.  
Katharina und ich nahmen an der Abdankung teil.
Nach der Innerschweiz vorweihnächtliche Grüsse
Roberto

Von Hans Stocker weiss ich nichts zu berichten, ich sah ihn nur wenige Male auf hier auf Tschuttiplatz. Aber am 25. Dezember war ich mit unserem Sohn und meinem Enkel auch auf diesem Tschuttiplatz. Das Christkind brachte ihm eine neue Drohne, weil das erste Modell im Geäst eines hohen Baumes in Luzern festsitzt. Hier durfte ich die Drohne starten und in einem Schwebeflug das Gefühl am Steuer angewöhnen. Ich stand also genau an derselben Stelle wie Hans Stocker und Roberto einst, allerdings auf dem Kunstrasen. Darunter ist die grösste leer stehende Einstellhalle vom Kanton. So ist mir die Erinnerung an Hans bewusster geworden.

Die anschliessende Flüge wurden durch den kräftigen Wind unendlich erschwert und der Sohn konnte eine Umkehrkurve nicht mehr rechtzeitig beenden, so dass eine Kollision am Maschenzaum vor dem „Dr. Zumbühl-Haus“ das Spiel beendete. Die Drohne konnte wieder repariert werden und ist wieder flugtauglich.

Fredy

 


Das Klima hängt derzeit vom CO2 ab ?!

Warum? Weil die Klimaforschung verpolitisiert ist. Politiker, Medienleute, Einflussreiche, Fachleute und Laien befinden sich im Herdentrieb. Die Herde heisst CO2. Man erklärt den Menschen den Teufel an der Wand. Also werden Märchen erzählt. Die Märchen sollen zum Ziel haben, den Menschen Geld aus der Tasche zu ziehen um das „Klima zu retten“. Die Methode ist  wohl Religionen abgeschaut worden. Moderner Ablasshandel der da entsteht? Eher eine Gehirnwäsche! Fragen wir Leute auf der Strasse, ist die Meinung meist einhellig. „Es ist sehr gefährlich, das mit dem CO2!“  – Es ist der Grund, weshalb sich das Ozonloch vergrössert!“ – „Furchtbar, was die Menschen da täglich anrichten!“ Woher wissen Sie dies alles? „Täglich wird in den Medien darüber berichtet!“ Fernsehen, Radio, Social media, Tageszeitungen, Botschaften von Politikern, Unternehmern, Industriellen…! „Dem Volk“ würde eine bessere Medienkompetenz gut anstehen!

„(…) Dass das CO2 die Schuld am Klimawandel trägt, ist bei den Politikern nahezu Konsens. Diplomaten und Atomkraftmanager, Umweltverbände und EU-Beamte auf dem Klimagipfel in Kopenhagen zweifeln nicht an der Theorie des IPCC, dass ein Überschuss an CO2 , der aus Kraftwerken, Fabriken und Autos aufsteigt, den Treibhauseffekt verstärkt und es dadurch bald zu warm auf der Erde wird. …)“ 1)

Es sei auf auf den „Climategate“ genannten Skandal um Datenmanipulation beim mächtigen britischen Klimaforschungsinstitut CRU (Climate Research Unit), hin gewiesen.

Wer sich gegen eine Ideologie stellt, wird vernichtet!

„Politiker mögen den Gedanken nicht, dass wir Menschen den grössten Teil des Klimageschehens nicht beeinflussen können“ 1)

„(…) Der Physiker Svensmark gehört zu den Wissenschaftlern, die den Einfluss des Kohlendioxids (CO2) für überbewertet halten. Dafür wurde er über zehn Jahre lang von den führenden Köpfen des Weltklimarates IPCC (Intergovernmental Panel on Climate Change) ausgegrenzt und diffamiert. Die politisch vorherrschende Forschergilde behandelte ihn wie einen Paria. Erst als man seine Befunde nicht mehr beiseiteschieben konnte, mussten sie ihm ein wenig Anerkennung zollen. …)“ Welt.de 1)

Das Nasa-Foto zeigt Sonnenaktivitäten in der äußeren Atmosphäre der Sonne. Henrik Svensmark zufolge ist ein zunehmendes Magnetfeld der Sonne Ursache für den größten Teil des Anstieges der globalen Temperaturen. Quelle: dpa

Laut Svensmark ist die kosmische Strahlung an der Bildung von Wolken in den unteren Schichten massgeblich beteiligt. Ausserden spielt die Sonnenaktivität eine grosse Rolle.

kurven-korrelation-sonnenflecken-u-kosmische-strahlung (arte)

Behauptung: „Die Erde kühlt sich schon wieder ab“

Behauptung: „Die globale Erwärmung hat gestoppt, und es beginnt eine Abkühlung. Kein Klimamodell hat eine Abkühlung der Erde vorhergesagt – ganz im Gegenteil. Das bedeutet, dass die Prognosen für das künftige Klima nicht verlässlich sind.“ Henrik Svensmark

„(…) Das IPCC bezeichnet sich selbst als eine wissenschaftliche Einrichtung [1], die keinerlei eigene wissenschaftliche Arbeiten durchführt. Seine Finanzierung wird durch Beiträge von WMO, UNEP und UNFCCC getragen. Das IPCC arbeitet also eigentlich wie die Fachzeitschrift einer wissenschaftlichen Vereinigung. Bereits die Aussage, IPCC aims to reflect a range of views and expertise“, formuliert eine ausdrückliche Einschränkung für die dort ausgewählten wissenschaftlichen Beiträge zur Klimagenese unserer Erde, denn es geht in dem formulierten Auftrag an das IPCC offenbar gar nicht um das vollständige Spektrum (the [full] range) der aktuellen wissenschaftlichen Erkenntnisse. Wissenschaftliche Arbeiten, die keine Klimakatastrophe abbilden, erfahren beim IPCC deshalb auch keine gleichberechtigte Würdigung. Das IPCC reduziert sich also selbst auf eine Art übernationale Werbeagentur für einen monokausalen CO2-Klimaantrieb und erfüllt damit konsequent seinen ursprünglichen politischen Auftrag, nämlich ein klares wissenschaftliches Szenario für den verkündeten Klimawandel aufzustellen („… a clear scientific view on the current state of knowledge in climate change …“). Herr Uli  Weber bezieht sich nur auf die Sonne! Er müsste jedoch auch die globale Strahlung berücksichtigen, die nach Swensmark für die Bildung von Kondenationskernen und die Wolkenbildung in der Atmosphäre verantwortlich ist, brücksichtigen! Aus dem folgenden Diagramm ist der 11-Jahreszyklus (Schwabe-Zyklus) der Sonne ersichtlich, das auch erkenntlich macht, dass die Sonne als Energielieferant keine konstante Enerie abgibt, wie es der Weltklimarat gerne sähe!

Der Weltklimarat nimmt an, dass der Treibhausgasausstoss alleine für die Erderwärmung  schuldig ist. Das wäre bestimmt zu hinterfragen!

Solarrstrahlung nach Makiko Sato u. James Hansen, weber 1) – man wählte einen groben Massstab um die Temperaturabweichung aufzuzeigen! Sie beträgt rund 0,45° C pro 35 Jahre!

Die Sonnenaktivität hat sich in den letzten Jahren fast verdoppelt. Ist die Sonnenaktivität stärker, wird die kosmische Strahlung, die auf die Erde eintrifft, geringer. Dies wiederum verhindert die Produktion von Kondensationskernen, die für die Wolkenbildung in der Atmosphäre absolut notwendig sind. Weniger kosmische Strahlung =  weniger Kondensationskerne in der Atmosphäre =  weniger Wolkenbildung,  = mehr Sonneneinstrahlung =  grössere Erwärmung der Erdoberläche! Mit CO2 hat die wenig zu tun!

kurven-korrelation-kosmische-strahlung-u-erdtemperaturen (arte)

Unsere Sonnensystem umkreist die Milchstrasse innert eines galaktischen Jahres (ca. 225 Jahre). Sie durchquert Zonen hoher und tiefer kosmischer Strahlung. Die Erde soll zusammen mit dem System während ihrer gesamten Existenz nur 30 Umdrehungen vollenden. Davon hat die Erde bereits 20 mal umrundet. Von der Lebensdauer bleibt also noch 1/3 übrig!

Der Umlauf der Sonne während eines galaktischen Jahres (Q: Wasserplanet)
Die Sonne bewegt sich in eine Zone von geringerer kosmischer Strahlung. Folge: geringere Produktion von Kondensationskernen in der Erdatmosphäre und somit geringere Wolkenbildung mit  weniger Niederschlägen und weniger Abkühlung (nach der Theorie von Svensmark!

Swensmark erklärt seine Theorie und die Umstände mit Ideologen:

So lange man den Menschen einflüstert, was man selbst für gut findet, wird es keine korrekte Diskussion über den Klimawandel geben.
„Kein Irrtum ist so gross, dass er micht seine Anhänger hat“ –  Martin Luther, (1483-1546)
Was nützen Empfehlungen des IPCC an politische Entscheidungsträger, wenn bei der Erforschung der Ursachen „nur“ Teilaspekte beachtet werden?

Die Kernaussage des IPCC Berichts 1995 ist der Satz „Die Abwägung der Erkenntnisse legt einen erkennbaren menschlichen Einfluss auf das globale Klima nahe.“

Falls Svensmarks Theorie falsch sein sollte, bewiesen hat es noch niemand. Das kann es wohl kaum gewesen sein! Man müsste darüber nachdenken, wie Generatoren für Kondensationskerne zu gestalten wären! Das wäre letztlich wirksamer, als Gletscher mit Planen einzuwintern…

Quelle 1) = Welt

Aufmerksam:

  • Salü Herbie
    Die Welt ist doch die selbe geblieben nur mehr Menschen leben darauf. Die Menschen ticken wie eh und je. Man muss ihnen nur genug Angst machen, dann kaufen sie Ablässe und glauben den Herrschenden alles. Wenn die Politiker herausfinden wie sie den Menschen die Schuld an Erdbeben und den Kontinentverschiebungen anlasten können werden sie noch mehr Steuern erheben können.
    Wie verrückt die Politik ist zeigt sich auch, wenn einerseits die Mobilität eingeschränkt anderseits der Tourismus gefördert wird. B. und mir gefällt es im Moment auf den Malediven ganz ohne Co2 Kompensation und Flugscham
    Gruss W.B.

Fritz Bigler ist nicht mehr unter uns

Fritz Bigler, 14. 03. 1931 – 19.10. 2019

Ich traf auf Fritz Bigler anlässlich vieler Kaderkurse des damaligen L+A, heute BAZL und auch an der Fortbildungen im Rahmmen der Fliegerischen Vorschulung, FVS. Er war Instruktor, Prüfer, Kursleiter, Ratgeber, präziser Analyst und Geradlinigkeit in Person! Wir erlebten ihn jedoch nicht als strengen Beamten. Er kannte die Toleranzgrenzen und er war bereit, diese bei Gegebenheit soweit als zulässig auszureizen. Eine einst vorgesehene Ballonfahrt mit ihm kam leider nie zustande. Es lag an mir, schade!

Anlässlich der Inspektion eines Kurses für die FVS, meldete ich einen gravierenden Vorfall. Bei der Instruktion Vrille Ein- und Ausleiten, drehte unser Schulflugzeug nach. Erst nach den erneuten und exakten Manipulationen „Ein- und Ausleiten“ während des Drehens, konnte die Vrille beendet werden. Anstatt zwei, wurden es sechs Umgänge! Da die Flugzeugnase nur leicht unter dem „Normalzustand“ lag und die Sinkgeschwindigkeit gering war, befanden wir uns in einer flachen Vrille! Es drehte sehr regelmässig – schon fast schön aber es lag ernsthaft Gefahr in der Luft! Es war aussergewöhnlich, lag doch der ermittelte Schwerpunkt ziemlich in der Mitte des zulässigen Bereiches!

Der exakte Instruktor prüfte die Berechnung und den verwendeten Ballast nach. So weit so gut. Nun war eine andere Ursache zu suchen. Es wurde der obere Ausschlag des Höhenruders nachgemessen. Es stellte sich heraus, dass dieser zu gering war (unter dem unteren Toleranzwert! Die Empfehlung lautete: Neu einstellen und die Toleranz nach oben bis zu 95% ausnützen. Danach hatten wir Ruhe! Es war „beruhigend“ zu erfahren, dass in den USA über das Verhalten dieses Flugzeugtyps beim Trudeln ein umfangreicher Bericht vorlag, von dem man hier weit und briet nichts wusste! Der Bericht war das Ergebnis mehrerer Unfälle im Zusammenhang mit Vrillen (Trudeln) mit diesem Flugzeugtyp.

Inspektor Fritz Bigler – Nachflugbesprechung, Birrfeld, Foto: odh

Im vergangenen Jahr hatten wir noch Kontakte gepflegt. Nun ist ist dies Geschichte. Es bleiben die guten Erinnerungen.

Schweizer Mannsschild, Foto: Brigitte Odermatt

Das Schweizer Mannsschild dürfte Dir nicht unbekannt sein. Es ist eine Rarität. Sinnbildlich passt es zu Dir! Adieu „Fritz“!


Unser Klima

Der ehemalige Uniformierte hat seine Messer gewetzt. Er hat sie gegen seinen Kollegen eingesetzt! Ihm sei geraten: Riech früh genug  den Braten!

Lieber Alfonso,

Da wäre also mein   dazu:

Da ich nun weiss, dass man mit der Geschichte Dir an den Karren fahren wollte, konnte ich es nicht verkneifen, etwas einzugreifen!

Ich hoffe, dass nicht war zu besoffen und habe wohl ins Schwarze getroffen!
Beim Reimen wäre ich für Ruedi keine Konkurrenz, beim Dichten undichter Stellen schon…

Unser Klima ist versaut,

weil die Natur total verbaut.

Gretas Klimasong

Überall liegt Abfall rum,

ach sind doch die Menschen dumm.

Plastik gibt`s in jedem Laden,

der kann unsrer Umwelt schaden.

W wie Wahrheit E-Auto mit Kohlenstrom

Autos die mit Auspuffgasen,

durch die schöne Gegend rasen,

verpesten unsre ganze Luft,

Wer liegt zuerst im Grab?

bringen Menschen in die Gruft.

Bauern die Gemüse spritzen

und die Gemüter so erhitzen.

Wir Menschen dürfen da nicht ruhn,

müssen sofort etwas tun.

Aus meinem Kreise ein Kollege,

der geht jetzt wirklich neue Wege,

Unser Kollege traiert auf Ostern hin. Früh übt sich, wer ein Meister werden will! Zeichnung: odh

das Auto lässt er einfach stehen,

um diesen neuen Weg zu gehen.

Mit dem Bike gehts besser!

Zwei Velos hat er angeschafft,

er fährt nur noch mit Muskelkraft.

Für die wirklich schnellen Runden,

hat ein Rennrad er gefunden,

Am Fe steht das Rad im Ständer… zeichnung: odh

für die Fahrten über Stock und Stein,

muss ein Bike es sein.

Schon in der frühen Morgenstunde,

fährt er per Rad zur Kaffeerunde,

so kann er die Umwelt schonen,

das wird sich sicher lohnen.

Solang er auf dem Velo sitzt,

wird auf der Strasse nicht geblitzt.

Ein guter Rat aus meiner Sicht,

bei Blitzgewitter fahre nicht.

Ruedi Gysi, 5. November 2019

Wolfwil, Gewitterfront im Anmarsch, Leserreporter

passend:  Klimadebatte


Klimadebatte

Politiker, Journalisten, „Sonderkorrespondenten“, von TV-Anstalten ernannte „Wetterexperten“ usw. , blasen einen Hype auf, der bereits zu platzen droht.

Der Staat wittert die Gelegenheit, Kapital daraus zu schlagen und sinniert an Klimasteuern auf Tausend komm raus.

Sie kennen den Unterschied zwischen Wetter und Witterung nicht. Und  die Wetterveränderung im Tagesverlauf, den sie täglich miterleben verstehen sie  auch nicht. Aber sie wollen uns das Klima erklären!

Es ist wie meist in der Medizin. Man bekämpft Symptome, die Ursachen lässt man beiseite. Niemand ist an dir und deiner Gesundheit interessiert. Interessiert ist man lediglich an deinem Geld oder dem Geld von deiner Versicherung. Spitäler und Betagtenzentren betreiben längst Gewinnoptimierung. Reichen die Mittel nicht aus, betreibt man Mengenausweitung! Paracelsus: „Der Arzt der nicht die Ursache sucht, ist ein Kurpfuscher“.

Jahre lang waren die Ozonlöcher über den Polen fast Tagesgespräch in den Medien. Und jetzt? Kürzlich wurde vermeldet, dass das Ozonloch über dem Nordpol abgenommen hätte.

„(…) Wir sind mächtig genug, globale Gefahren abzuwenden.)“ Sind wir das? Wer nicht in der Lage ist, sinnlose Kriege zu beenden, hat auch andere wichtige Themen nicht im Griff! Die Ozonkonzentration in der unteren Stratosphäre schrumpft weiter. Das ist an sich eine gute Nachricht. Warum, wissen die Experten noch nicht.  Das ist die schlechte Botschaft. Es wäre wichtig zu wissen, wer mit „Experten“ gemeint ist!

Loch in der Schutzschicht: Die Größe der ausgedünnten Ozonschichten im Zeitverlauf Quelle: NASA, Montage WELT  -> Das Ozonloch ist so klein wie noch nie

Wenn wer glaubt, dass die eindrückliche Veränderung auf reduzierten von FCKW- Ausstoss zurück zu führen ist, glaubt wohl an den Storch. Man beachte die Veränderung von 2018 zu 2019!

Greta in Aktion, auch ihr Stil wird verblassen

Das Modethema Klima geht vorbei wie das Borkenkäferthema! Ich teile Ebners Ansicht: Milliardär und Helvetic-Airways-Inhaber Martin Ebner hält wenig von der aktuellen Klimadebatte. „Für mich ist die aktuelle Klimadebatte in Europa eine Hysterie“, sagte der 74-jährige Luftfahrtunternehmer in einem Interview mit den Zeitungen von „CH Media“ vom Freitag. Der geplante Klimaschutz ist absurd!

Die Erde kann ohne den Menschen gut auskommen, der Mensnsch ohne Erde jedoch nicht. Daher ist der Menschheit geraten, zu den Reccourcen Sorge zu tragen. Falls der westliche Lebensstil gelten sollte, müsste die Menschheit reduziert werden! Falls nicht, müssten sich die Westler anpassen!

Am besten beginnt man mit kleinen Würfen!

  • Entgiften des Grundwassers
  • Entstörung des Ökosystems
  • Abbau von Chemiedeponien welche die gefährlichsten Stoffe enthalten (PCB)
  • Verbannung der Kunststoffhüllen um Heuballen um zu verhindern, dass Weichmacher via Heu-Kuh in die Nahrungskette der Menschen gelangen.
  • Man gebe den Fischen ihre natürlichen Lebensräume zurück
  • Die Ausschüttung von Ammoniak mit dem Austun von Gülle müsste reduziert werden.
  • und Vieles mehr…!

„Erkenntnisse“:

  • Das kleine Land Schweiz ist übervölkert!
  • Es wird zu viel Ramsch produziert um den Markt am Leben zu halten.
  • Eine Folge: Es wird zuviel Produziertes entsorgt, bevor es den Markt erreicht hat!
  • Onlinehandel: 60 % der Retouren werden im Ungebrauchtzustand entsorgt. Die Wohlstandsformel, der fast alles unter geordnet wird, würde unbrauchbar.

Warum tut sich diesbezüglich wenig? Es würde das Wachstum und somit die Wirtschaft arg stören! Das Land bekäme einen Energienotstand (der wohl eh kommt).

17.02.2009 – 17’000 Tonnen Aushubmaterial aus der Chemiemülldeponie Hirschacker

Käme dieser Bericht aus dem südlichen Nachbarstaat, wäre der Fall klar. „Die Mafia….“!

Die Freisetzung von dioxinähnlichen PCB aus der Deponie La Pila in Hauterive, die die Stadt Freiburg von 1952 bis 1973 betrieb, hat zu einer Kontamination der Fische in der Saane geführt. Heute weigert sich das Volk, dafür bezahlen zu müssen!

Da die Situation ein rasches Handeln erfordert, wurde eine Projektorganisation in Oktober 2007 für die notwendigen Untersuchungen sowie für die Überwachung und Sanierung des belasteten Standorts geschaffen. «Seit 2007 ist dem Kanton klar, dass La Pila saniert werden muss»

Hab die Ehre!


Landemanöver von Fliegen entschlüsselt

Das Landen einer Fliege an der Decke ist das wohl schwierigste Flugmanöver der Insektenwelt. Zum ersten Mal haben Forscher detailliert untersucht, wie das Kunststück gelingt («Science Advances»). Dazu haben sie mit Hochgeschwindigkeitskameras Schmeissfliegen in einer Flugkammer gefilmt.

Bei anschliessenden Analysen identifizierten sie vier perfekt getimte Bewegungsabläufe, damit das Landen kopfüber gelingt: Die Tiere beschleunigen nach oben, drehen ihren Körper, strecken die Beine und schwingen den Hinterkörper an die Decke, während die Vorderbeine bereits daran festhalten. Das Manöver ist damit komplexer als bisher vermutet, obwohl es nur wenige Millisekunden dauert. Die Forscher hoffen, dass ihre Erkenntnisse dabei helfen, Roboter mit ähnlichen Flugkünsten zu konstruieren. (mna.)

Schwierigstes Manöver in der Insektenwelt: Fliege im Landeanflug. (NZZ a. Sonntag, 27.10 19)

Mit dem Fahrrad oder dem Mountainbike wird es wohl nie möglich sein, an der Decke zu faheren. Da kann man so viel übersetzen wie man will!

Als die Stielhandgranate 43 der Schweizer Armee gefertigt wurde, galt es auch die „Perlenschnur“ zu knüpfen. Mit dieser wurde der pyrotechnische Zünder aktiviert.  Die Zündkette: Reibzünder -> Verzögerungszeitzündschnur -> Sprenkapsel -> Sprengstoff (380 g Trotyl). Die Arbeit war mit einer Leistungsprämie belegt. Es gab eine tüchtige und flinke Frau, die schlug alle Rekorde. Man munkelte, sie verdiene mit der Leistungsprämie mehr als den Grundlohn! Niemand beherrschte diesen Vorgang so gut wie sie! Das Zeitstudienbüro hatte keine Chance die Vorgabezeit zu senken, weil es sich um eine Ausnahme handelte. Man versuchte alles, um dahinter zu kommen. Hinter das „wie“! Es gelang nicht. Selbst eine Hochgeschwindigkeitsmaera rachte das Geheimns nicht zu Tage. So liess man der guten Dame ihr Geheimnis und die hohe Leistungsprämie!