Wer war Edi Lischer?

Edi war ein versierter Flugzeugmechaniker. Er erlernte seinen Beruf bei Scintilla, kam später zu Farner in Grenchen und von da nach Ennetbürgen, wo er bei den Pilatus Flugzeugwerken angestellt war. Er liebte seinen Beruf und er beherrschte diesen.

Beruflich war Edi ein hervorragender Fachmann mit hohem Systemverständnis und er war ein ausgesprochener Praktiker. Es brauchte viel, bis ihm einer etwas vormachen konnte! Und wenn es nötig war, hatte er gute Kollegen und Bekannte, die weiter wussten. Er wusste um seine Fähigkeiten. Daher machte er sich auch rar. An seine Wissen und seine Erfahrungen kam man nur, wenn man mit ihm im Team zusammenarbeitete und wenn es ohne Weitergabe nicht sinnvoll ging! Ausserdem war er ein unermüdlicher Schaffer! Als Chef allerdings reüssierte er nicht. Vorgesetzter sein war nicht seine Stärke. Er vertraute sich selbst, andern eher erst, wenn es fast nicht anders ging. Hingegen als Kollege war stets Verlass auf ihn.

Als gesuchter Spezialist beorderte ihn sein Arbeitgeber als Mechaniker auch ins Ausland oder zu anderen Firmen in der Schweiz.

Als Pilatus 6 6 P3-04 nach Brasilien verkaufen konnte, reiste Edi mit. Er war mitverantwortlich, dass die Flugzeuge technische einwandfrei übergeben wurden. Später wurde er nach Indonesien detachiert. Dort wurden Sprayflüge mit Pilatus Portern durchgeführt. Ziel war es, Reisplantagen vor Schädlingen zu schützen. Ein Nervengift aus der Zeit des ersten Weltkrieges soll die Basis gebildet haben. Die chemische Formel wird wohl verändert worden sein. Den Reismotten wurde der Kampf angesagt. Diese arbeiten sich inwändig durch den Stengel der Pflanze empor und bewirken, dass die Pflanze abstirbt. Die Reisfelder wurden vom Flugzeug aus praktisch eingenebelt. Der Nebel setzte sich aufs Wasser ab und gelangte so in die Pflanze und wirkte als Mottenzerstörer.

Die Flugzeugmechaniker waren auch für die richtige Funktion der Spraydüsen zuständig. Da man auf dem Feld war und die heiklen Arbeiten nicht in Laborumgebung erledigen konnte, war die Gefahr von Kontakten mit dem Spraymittel mit Giftaufnahme über die Haut relativ gross war. Erst nach ein paar Monaten (!) im Umgang mit dem heiklen Stoff, wurden den Mitarbeitern Atropin abgegeben. Jeder hatte mindestens eine Spritze in seiner Werkzeugkiste.

Edi ist es passiert, dass er sich eines Tages unerklärbar unwohl fühlte. Mittels Grüblerei nach der Ursache kam er zum Schluss, dass er kontaminiert sei. Darauf hin griff er zur rettenden Spritze. Anstatt besser, ging es ihm noch schlechter, worauf er glaubte, er hätte ein grosse Portion abbekommen. Nach seinem Dafürhalten war die Spritze ungenügend und er nahm eine zweite, was noch mehr Beschwerden machte bis er schliesslich noch eine dritte Portion in den Oberschenkel schoss. Es wurde noch schlimmer. Er wusste nicht mehr weiter und alarmierte einen Kollegen, der Edi sofort zu einem Arzt brachte. Dieser hörte sich die Story an und forderte schliesslich, dass man ihm so schnell wie möglich eine gewisse Menge von diesem Spraymittel brachte. Diese dosierte er sorgfältig, abgestimmt auf die Menge des gespritzten Atropins. Jetzt kommts: Edi wurde mit dem Spraygift gegen das Atropin «geschützt»! Es gab keine Vergiftung durch das Spraymittel. Mehr zum Sprayen mit dem Porter finden Sie => hier

Vom Spraypiloten H. F. weiss man, dass er beim Tanken des Gifts in die Öffnung des Tanks schaute um den Füllstand zu überprüfen. Durch entweichende Gase spritzte es ihm plötzlich eine Blase, vermischt mit Spraymittel ins Gesicht und er bekam schliesslich auch einen Schluck davon! Er brauchte Atropin, was man ihm auch sofort spritzte. Danach wurde er im Spital wieder «funktionstüchtig» gemacht!

Von der SGN-Seite her kennen wir Edi als langjähriger Bauleiter und als Obmann. Das Segelfliegen bedeutete ihm sehr viel. Er war diszipliniert, kam jeden Dienstag und Donnerstag ins Baulokal und an Wochenenden nahm er regelmässig am Flugbetrieb teil. Selbst wenn er im WK war, er tat Dienst beim „Park 4“ und war somit in Buochs stationiert, kam er nach dem HV ins Baulokal.

Fliegerisch war Edi eher unauffällig. Er drängte nicht in den Vordergrund. Dass er trotzdem grosse Flüge unternahm zeigen sein Gold-C mit 2 Brillanten. Es fehlte der 500-er. Er war nahe daran. Am Unfallflug brachte er es auf ca. 460 km. Dieser Flug diente ihm bestimmt dazu, die geplante Strecke schrittweise kennen zu lernen. Ein vorsichtiges Vorgehen – typisch für Edi! Als die Gruppe vermehrt von gewissen Ellböglern «terrorisiert» wurden, dachte Edi an den Kauf einer eigenen Ka 6! Er liess jedoch aus privaten Gründen davon ab. Er wehrte sich gegen die Ideologie, dass „Segelfliegen“ nur „Streckenfliegen“ bedeute! Mit seiner Ansicht war er bei weitem nicht alleine!

Edi war ein begnadeter Zeichner. Das Gruppenbuch zeugt davon! Er konnte auch Verse kreiern, war Mitglied der Giftspritze, einer Fasnachtsclique, bestehend aus SGN-Mitgliedern und Pilatus-Mitarbeitern: Hans Reiser (Gitarrist), Ueli Dubach (Versedichter), Edi Lischer, (Versedichter und Vorsinger), Walter Fleischmann (umba umbarassa.., Trommler). Markenzeichen war die Zipfelmütze. Diese wurde das ganze Jahr über getragen, ausser bei höheren Temperaturen. So hatten die Zipfelmützler ganzjährige Fasnacht.

Wie es sich gehörte, war Edi Mitglied des «Vespa Clubs» (weitere Mitglieder: Gebrüder Zbinden, Walter Fleischmann, Rolf Haller (?), Edi Korner mit der Vespa von «Schwänzi». Dem Vespa Club gehörten die «Mehrbesseren» an. Die Gewöhnlichen fuhren Velo. Es war an einem 1. August. Der Gemeindepräsident von Ennetbürgen begann die Erst-August-Ansprache. Kurz danach startete eine Vespa, dann eine zweite, danach eine dritte und eine vierte. Die erste fuhr mit Getöse Richtung Flugfeld, die zweite hinten nach… Als die letzte weg war, schrie jemand: «Die Segelflieger, denen nach!» Während sich der Festredner fasste, verliess eine grössere Anzahl Zuhörer den «Nationalen Festakt» und wechselten zu einem lokalen im Restaurant Flugfeld, wo sehr viel Bier geflossen sein soll…!

Ob Zipfelmütze oder Vespa, Vertreter der einen oder anderen oder beider Gruppierungen waren stets zu einer Fete gut! In Ermangelung geeigneten Flugmaterials eine verständliche Ersatzhandlung…!

Mit ein paar Strichen erzählte Edi eine ganze Geschichte. Hier, die Schlafmützen Attila Ziermann (+), Fluglehrer und Werner Fleig (+) Flugschüler reagierten nach dem Anhänger mit dem Flügel im Gras nicht. Niemand bediente die Klinke. So zog die Winde weiter und der Spyr wurde dadurch arg beschädigt.

Wenn es um Geselligkeit und Unterhaltung ging, war Edi ein verlässlicher Wert! Fiel eine Ziellandungs-konkurrenz wegen des Wetters ins Wasser, traf man sich in der Kegelbahn beim Schlüssel-Friedel. Die Bahn wurde mit genügend Bier «eingeseift». Wer nach einem Abstoss ab der Theke mit einem Ränzler am Weitesten kam, wurde Sieger.

ZLK 57, man wusste sich stets zu helfen…. Bild: Gruppenbuch SGN

Selbst nach der Polizeistunde waren Aktivitäten zu verzeichnen. Der Buochser Landjäger Wyrsch musste deswegen nach einer Kontrolle wegen Überhockens seinen VW Käfer, NW Nr. 104 stehen lassen. Die Frechdachse hatten am Auto den Zündverteiler abgehängt… Auch die Pflege der Kameradschaft war ihm wichtig. So reisten wir zu viert bis nach Saarbrücken, um Freund Lothar zu besuchen. Versprochen, war versprochen! Mehr darüber in: Lothar vom Stamm der Wikinger

Edi hatte einen starken Gerechtigkeitssinn. Dies bekam der junge Karl Scheuber zu spüren. Als der Flugplatz umgebaut wurde, gab es seitwärts am Rollweg zur „Pilatus“ Schuttanhäufungen. Es war ein fremder Schlepppilot (dè Schuèni hed mèn èm gseid) mit einer Chipmunk zum Schleppen auf den Platz gekommen. Als getankt werden musste, sollte Karl Scheuber mitrollen, um die Örtlichkeiten zu zeigen und das Tanken den Vorgaben entsprechend abzuwickeln. Dem Schlepp-Piloten «gelang» es, in ein Hindernis zu rollen und den Propeller zu beschädigen. Das Flugzeug wurde betankt. Edi Lischer hat die schlimmsten Scharten am Propeller ausgefeilt und poliert um einer Rissbildung entgegen zu wirken. Darauf beschloss der Pilot, nach Hause zu fliegen. Am nächsten Donnerstag kam Kari ins Baulokal. Sehr verunsichert zeigte er einen Brief von der Firma, die den Chipmunk vermietete. Kari wurde beschuldigt, den Piloten nicht korrekt gelotst zu haben… Nun trat Edi in Aktion. Als erstes beruhigte er den jungen Segelflieger. Und dann schrieb er dem Unternehmer und tat diesem Kund, dass der Pilot für den Betrieb und somit auch für das Rollen verantwortlich sei. Falls man dies nicht begreifen sollte… Kari musste die Rechnung nicht bezahlen! Es war gut so, denn der Lehrlingslohn hätte nicht weit gereicht!

Dass Edi ein guter Improvisator war, zeigte sich an folgendem Beispiel: Die SGN führte einen Flugtag durch. Die Flugzeuge kamen mit Ausnahme unserer Schleppmaschine von auswärts. Darunter war eine zweimotorige Piper, die schon von weitem einen etwas zweifelhaften Eindruck hinterliess. Nach wenigen Flügen mussten Passagier aus dem Piper aussteigen und umplatziert werden. Der Anlasser streikte. Edi baute den Anlasser aus, fuhr damit in die „Bude2 (in die Werkstatt seines Arbeitgebers „Pilatus“). Dort stellte er ein notwendiges Ersatzteil kurzerhand selbst her und den defekten Kollektor reparierte einerseits mit Araldait (Festkleben der Kollektorsegmente (!) und Übrdrehen des Kollektors. Der Piper kam am gleichen Tag noch und den ganzen nächsten Tag für weitere Flüge zum Einsatz. Das Flugzeug konnte auch nach seinem Stammflugplatz zurück fliegen, wo dann die definitive Reparatur vorgenommen wurde.

Auf dem Flugplatz achtete Edi darauf, dass niemand herum lauerte. Er wollte stets etwas leisten. Frauen fand er als Fliegerinnen eher als ungeeignet. Diese Einstellung war von Erfahrungen von Grenchen her geprägt, wo sich „berühmte Frauen“ sehr bedienen liessen. Denen dauernd als Knecht nachzuspringen entsprach nicht seinem Wesen. Schliesslich aber arrangierte er sich – contre coeur natürlich!

Die Elektrowinde war mechanisch herabgewirtschaftet. Dauernd gab es etwas zu reparieren. Kaum war ich in der Gruppe, war die Spulvorrichtung defekt. Die „Nuss“ verklemmte und die Kreuzspindel hatte eine Ecke weg, so dass es nur zwei Möglichkeiten gab: Notreparatur mit Materialauftrag oder eine Neuanfertigung der Spindel. Die erste Variante wurde gewählt. Dank dem Zugang zur Schweisserei bei „Pilatus“ gelang der Materialauftrag durch den Schweisser „Mätteler“ („Julians“ Sepp Odermatt aus Buochs). In der Mechanischen Werkstatt musste Anton Husy sein Können einsetzen um die Nut zu fräsen. Durch den Materiealauftrag entstanden harte Stellen. Ich durfte in der Lehrwerkstatt die „Nuss“ aus Berylliumbronze (Kupferberyllium) anfertigen (Drehen, Fräsen, Feilen, Polieren).

Edi stellte die ersten, brauchbaren Seilfallschirme her, die auch robust genug waren. Und um das Windenseil zu entdrallen, entwickelte er einen Drallfänger nach seinen Ideen. Er kam mit den Skizzen zu mir. Ich stellte alle Drehteile her. Er besorgte zwei Ringe und veranlasste die Schweissarbeiten. Am Schluss kam ein kräftiger Gummischlauch um die Konstruktion. Das einfache Gerät tat über Jahre seinen Dienst. Es sparte der SGN viele tausend Franken, weil es weniger Seilwirren gab!

Die vielen Seilrisse am 4,2 mm dicken „Brugger-Seil“ wurden anfänglich gespleisst (Über einen, unter zwei“ hiess die Formel). Zuerst wurden drei Umgänge mit allen Litzen, dann drei Umgänge mit jeder zweiten gespleisst. So entstand ein „konischer Übergang“. Die Führungsrollen an der Winde liessen aber auch den „Weberknoten“ durch.

Gespleisst wurde dann jeweils während der Woche, aber nicht während des Flugbetriebes. Edi brachte Kupfer-Seilklemmen und die entsprechende Zange von Pilatus mit. Der Versuch gab sofort positive Resultate. Die Ära Spleissen war vorbei! Diese „Pionierarbeit“ wurde schliesslich vom Luftamt akzeptiert. Dies jedoch erst, nachdem das Amt bei einer Kontrolle darauf aufmerksam wurde. Man konnte bereits „Lange Bewährung“ vorweisen….

Als das Capot des Grunau Babys Sprünge in der Frontscheibe aufwies, die kaum noch sinnvoll zu reparieren waren. Baute Edi eine Form aus Holz. Damit fertigte er unter Verwendung von Plexiglas eine strömungsgünstige „Vollsichtscheibe“ her. Das Ziehen des Plexiglases erfolgte unter Erwärmung im Vergütofen bei Pilatus. Die Radien waren etwas klein. Das Glas floss zu ungenau. Es gab also leichte Rillen, was beim Hindurchsehen Verwerfungen entstehen liess. Die Abhilfe war simpel: Alle Unebenheiten mit der Raspel weg feilen, dann mit immer feineren Feilen und schliesslich mit Schleifpapier die Oberfläche beidseitig ebnen. Die letzte Operation war das Polieren mit Plexipol. Die Erfahrungen sollten mir in nicht all zu langer Zeit nützlich sein!

Das „Gartenhäuschen“ (Capot) vom Spyr Va war aus mehreren Einzelteilen zusammengesetzt. Nach einem Bruch ging es darum, den Rahmen zu richten und neu zu verglasen. Auch da wurden Einzelteilen die nötige Biegung auf einer Vorrichtung im Vergütofen verpasst. Schliesslich sollten auch Schiebefenster eingepasst werden. Wieder erstellte Edi die Skizzen und ich stellte die Einzelteile her. Nebenbei lernte ich, auf was bei der Bearbeitung von Plexiglas speziell zu achten ist. Das Schiebefenster entsprach weitgehend jenen Produkten die anfänglich von Mecaplex Grenchen angeboten wurden. Edi war, wie die Gebrüder Lüthi von Mecaplex in der SG Solothurn gross geworden.

Wann immer es eine Möglichkeit gab, für die SGN etwas zu leisten, war Edi zur Hand. Ob er der Initiant zur Schaffung einer Gruppenzeitung war, weiss ich nicht. Aber er war es mit ziemlicher Sicherheit! Er organisierte den Druck bei Pilatus («Schnapsmatritzen») und er motivierte Bernhard Wyrsch, damals Konstrukteur bei Pilatus, heute Kunstmaler in Buochs dazu, die Titelseite zu gestalten – für einen Passagierflug, den Bernhard bis jetzt nicht erhielt… Nebenbei: Das Gruppenbuch wird nicht aufgewertet, indem sich Leute nachträglich verewigen um ihre Wichtigkeit zu dokumentieren, obwohl sie nicht anwesend waren (roter Kreis)

Als die SG Nidwalden via Sektion in den Genuss einer Subvention für eine Winde kam, wurde ein Eigenbau sofort beschlossen. Die Subvention wurde aber erst gesprochen, nachdem die Winde bezahlt war! Also ohne Geld, keine Subvention. Für eine Sektion praktisch ohne Geld in der Kasse eine unmögliche Angelegenheit! Präsident Henry Alioth, Finanzdirektor von „Pilatus“, streckte das Geld vor. Die Winde vom Typ „Hansa“ wurde roh in der Lehrwerkstatt von „Pilatus“ gebaut. Die Fertigstellung inkl. Malerei erfolgte im Baulokal unter Edis Leitung. Der aus einem praktisch ungebrauchten Feuerwehrauto gekaufte Ford V-8 Motor brachte die erwartete Leistung nicht. Wieder ging Edi der Sache nach. Schliesslich stellte er fest, dass der Motor, obwohl praktisch neu, Stillstandschäden aufwies. Es musste ein neuer Motor her. Erst jetzt konnten wir von der neuen Winde profitieren. Die Elektrowinde brachte den Spyr auf etwa 240 m ü. G. Mit der neuen Winde wurden es bis 450 m. ü G.! „Gupfera“ (Klaus Gansera) brachte es mit der Ka 6 HB-601 fertig, 600m Meter zu erreichen! Danach prüfte man die Leistung der Winde nicht weiter.

Am 22. 9. 1962 hatten wir bereits die Velos zur Fahrt in die Beiz bereit gestellt, als der Windsack ein Signal aussandte. Irgend wer rief „Useruume, de Querwind chund!“ Dann ging alles schnell. Ich startete als erster mit dem Spyr, solo, dann kam Edi mit dem Rhönstein und Walti Fleischmann mit dem Baby. Gelandet sind wir in der Nacht! Höhe Schätzen: Wenn alle Strassenlampen auf gleicher Höhe sind, haben wir ca. 5-6 Meter Höhe… Rolf Böhm, Testpilot bei Pilatus erteilte uns später einen sanften Verweis! So ohne Lichter an den Flugzeugen…. Schliesslich käme es öfters vor, dass Flugzeuge von Pilatus kurz vor Sunset landeten und dann könnte es gefährlich werden! Es leuchtete ein! Dies hielt aber Edi als „Kriegsreporter nicht auf, eine perfekte Skizze ins Gruppenbuch zu zeichnen.

Die Finanzierung durch „Pilatus“ hatte noch einen weiteren Vorteil: Direktor Alioth wies den Buchhaltungsschef von Zeit zu Zeit an, a.o. Abschreibungen vorzunehmen. Der Sektionspräsident war gleichzeitig Mäzen!

Edi war durchaus zu Selbstkritik fähig und so lange es mit Bier abgetan werden konnte, war ja noch nichts verloren.

Dem besten Fachmann passiert mal ein Malheur: Unserem Seilausziehauto Marke Dodge, versagten die Bremsen. Edi nahm sich der Sache an. Es wurden die Hydraulikzylinder an den Rädern kontrolliert. Sie liessen etwas Öl durch. Doch der Hund war im Hauptdruckzylinder begraben. Lochfrass! Es war meine Aufgabe, den Zylinder in der Lehrwerkstatt soweit aufzureiben, biss wieder eine perfekte Oberfläche vorhanden war. Edi besorgte bei Kari Werner in der Garage in Ennetbürgen neue Gummidichtungen. Nachdem die gesamte „Musik“ montiert war füllte Edi Hydrauliköl, welches er von „Pilatus“ mitgebracht hatte ein. Die Funktionskontrolle war perfekt – meinten wir. Am nächsten ging die Bremse bereits wieder durch! Was war geschehen? Das rote Hydrauliköl, welches an Flugzeugen der Luftwaffe zu Einsatz kam, war ungeeignet. Die Gummidichtungen quellten auf! Also, alles noch einmal von vorne, inkl. Leitungen spülen. Dann aber klappte es!

Auch dem Meister kann mal was passieren…

Baudienst war jeweils am Dienstag und Donnerstag. Wer etwas drauf hatte, verpasste die Termine nicht! Nach dem Bauen, um 22 Uhr war Schluss, fuhr man meist ins Flugfeld. Wisel Schmid der Wirt ging dann noch in die Küche und zauberte ein Kotelett mit Pommes für Fr. 2.80 auf den Tisch. Es war an einem nebligen Herbsttag. Als wir ankamen, stand die „Loki“ neben der Beiz. Lussi’s fahrbare Schnapsbrenne!

Während Lussi im Restaurant die Handorgel zückte, kam Edi auf die Idee, das technische Wunderwerk zu besichtigen Der Brennermeister selbst wollte nichts davon wissen. Nun, wir verliessen das Restaurant einer um den anderen und betrachteten die „Loki“. Der Knecht gab bereitwillig Auskunft. Aber probieren durften wir um Himmels Willen nicht, das sei strikte verboten. So stieg Edi auf die Bühne, verkündete Dr Tello» und schliesslich den Taucher. Es regnete von Sprüchen, Betörungen und Lumpenliedern bis sich der Knecht erweichen liess. Nun probierten wir Klares, frisch ab dem Rohr inkl. Vorlauf! Als wir mit dem Velo nach Haus fuhren, erkannten wir gewisse weisse Striche doppelt…

Edi war also ein Multitalent! Sprüche dichten, Lumpenlieder vorsingen, improvisieren… Fehlte eine Trommel, half er sich mit einem Lehnstuhl mit losem Sitzblatt aus. Es musste «tschäderen»! Für ihn war der barometrische Druckregler ein „Dräckrugler“, Der Seitenschneider der „Schnyder auf der Seite“, die Frau von Rautenkranz die „Frau Rattenschwanz“, Kollege Marcellan war der «Marzipan», anstatt eines hinter die Binde giessen hiess bei ihm „das Triebwerk vorschmieren“, das Militär hiess „Milandär“, bei Erkältung oder einem Frosch im Hals soll man mit „Cherry-Nieten“ gurgeln, notfalls seien auch Reissnägel geeignet besser jedoch die Dreibeinigen, das sei besser als eine „Schnorre voller Wespen“, die Firma Scintilla war die „Tschinggenvilla“, Die Firma Schinddler Aufzüge die Firma Schwindler, die Firma Sprecher und Schuh war die «Schnorri und Schlarpi», der Polizist war ein Tschugger – «(…) Die von Steigers hatten im Rebberg von Tschugg ihre Sommerresidenz. Die Männer von Tschugg waren fast ausnahmslos sehr gross und kräftig. Auf der Reise von Bern nach Tschugg oder umgekehrt, liessen sich die von Steigers zum persönlichen Schutz von solchen Tschuggern begleiten.)«, der Wirt war Herr Gasthaufen, der Hotelier der Hotelist, die Bedienerin nannte er Servierdüse, das Verwaltungsgebäude des Arbeitgebers war das «Braune Haus» (war nicht Edis Erfindung), weil dort jene mit einer braunen Zunge aus- und ein gingen, dem Betriebsleiter Josy B. hätte er am liebsten am Vormittag das Pfeifen untersagt – damit er am Nachmittag nicht arbeitslos wäre, musste er aufs WC, gings zum „Ablitern“ (Begriff in der Flugzeugrevision, wenn der Tankinhalt gemessen wird), der Druckfehler nannte er «Dräckfuhler» (ein Dreck Fauler), Solothurner waren «Sudetenberner»….. Für eine Rasur à la Lischer: «Man nimmt eine Pille, der Bart wächst nach innen, dann abbeissen und ausspucken!»

An der Revision des Zöglings Nr 362 durch die SGN für das Verkehrshaus der Schweiz, wirkte Edi massgebend mit!

Der Meister wusste wie: Nachdem Franz Egli im Sturm in der Ka 8 unfreiwillig gewassert wurde, ging es um die die Ausmerzung der Wasserschäden. Das Flugzeug sog sich das Wasser in sämtliche Hohlräume.

Es war Edi Lischer, der konsequent Wasseransammlungen aufspürte. Der Stahlrorrumpf wurde an allen Stellen angebohrt. Dann wurde Wasser abgelassen. Der Rumpf wurde gedreht und gewendet bis alles Wasser draussen war. Dann folgte eine Zeit zum Trocknen. Nun wurden alle Rohre mit Konservierungsöl gefüllt, die Löcher abgeklebt. Es folgte kehren und

wenden des Rumpfes bist sich das Öl überall absetzen konnte. Nächste Etappe: Kleber entfernen und Löcher zuschweissen. Ähnlich verfuhr man mit den Tragflächen. Der Holm wurde zwischen den Stegen angebohrt, damit das Wasser auslaufen konnte. Danach wurden die Löcher mit einem Sperrholzdeckel zugeklebt. Die Spezialisten vom Luftamt hatten für einmal keine Tipps. Dafür lernten sie von Edi!

Als August Hug den Geier vom Besitzer, der aus russischer Gefangenschaft zurück kehrte, geschenkt bekam, reichte dieser den Rohbau an die Nidwaldner Segelflieger weiter. Edi organisierte und überwachte den Transport. Nachdem das Luftamt die Fertigstellung nur für einsitzigen Flug zugelassen hätte, wurde vom Fertigbau abgesehen. Der Rohbau wurde schliesslich dem Verkehrshaus der Schweiz geschenkt, wo dieser noch immer lahgern soll.

Nachdem das Luftamt die Fertigstellung nur für einsitzigen Flug zugelassen hätte, wurde vom Fertigbau abgesehen. Der Rohbau wurde schliesslich dem Verkehrshaus der Schweiz geschenkt, wo dieser noch immer lahgern soll.

Edi war von 1962 – 1970 Obmann der Segelfluggruppe Nidwalden (SGN). Diese war damals in die Sektion Nidwalden des AeCS eingegliedert. Das Amt übernahm er von Max Müller (+), der wieder nach Grenchen zurück kehrte (Farnerwerke). Sein Nachfolger wurde Ernst Zgraggen. Darüber findet man in der „Geschichte der Segelfluggruppe Nidwalden“ von Hans Achermann, wie viel anderes, nichts! Hans konnte nicht mehr ausgeben, als von seiten der SGN eingegeben wurde… Auch das Amt des Bauleiters war Domaine von Edi, welche er völlig überraschend dem Schreibenden abtrat. Später bemühte er sich um die erforderlichen Kontrollen an der Schleppmaschine der SGN und um viel Anderes, wenn es dem Segelflug diente.

Nebenbei erbaute er sich ein Eigenheim am Scheidgraben in Ennetbürgen. Daran leistete er viel Eigenarbeit. Der Bau geschah etwa gleichzeitig mit jenen Bauten von Emil Singenberger, Rolf Böhm und Xaver Wyss.  Er hatte eine Tochter und zwei Söhne.

Dem Arbeitgeber gegenüber war er loyal. Er erwartete Gegenrecht. Zu seinem Leidwesen wurde er enttäuscht. In dieser Frage war er allerdings nicht der einzige!

Als er einst nach mehreren Vergleichen zur Überzeugung kam, er sei mit dem Salär für seine Arbeit unterbezahlt, gab ihm der Personalchef den Tarif bekannt. Ausserdem hätte man sehr viele Anfragen, der Markt biete genug gute Leute. Edi liess sich nicht lumpen. Er schrieb ein Inserat unter Chiffre etwa in dem Sinne: „Erfahrener Flugzeugmechaniker sucht verantwortungsvoller Job. Mehr erfahren Sie nach einem Anruf unter…“. Es dauerte nicht lange, bis sich der Personalchef meldete. Da erfuhr er auch, dass gute Leute mit Erfahrung Mangelware seien und man wäre sehr interessiert. Edi war schlau genug, die Gehaltsfrage zu stellen. Und er bekam zuversichtliche Auskunft. Man soll ihm doch eine Offerte an die Chiffreadresse unterbreiten. Diskretion sei ihm sehr wichtig, da er in ungekündigter Stelle sei. Er bekam eine gute Offerte! Mit dieser im Sack ging er nochmals auf seinen Arbeitgeber los. Als dieser den bisherigen Standpunkt nicht ändern wollte, ging Edi aufs ganze und legte „eine ihm bekannte Offerte“ vor! Nun mussten sie handeln, denn sie wussten um Edis Qualitäten!

Als die Militärgegner die Armee abschaffen wollten, engagierte er sich vehement indem er Leserbriefe schrieb und den Journalisten Fehler in der Berichterstattung nachwies. Adressat war u.a. das „Fastenopfer“. Sein Credo: „Jedes Land hat eine Armee, die eigene oder eine fremde. Er war klar für eine starke eigene! Letztlich bedeutete dies auch Arbeit für seinen Brotgeber, die Pilatus Flugzeugwerke AG und deren Personal. Ein gewisser Eigennutz war nicht zu verkennen!

Edi verunfallte während eines Sommerlagers in Münster mit der LS1 c HB- 1083 am Fletschhorn tödlich. Nach einem längeren Streckenflug kam er bis in die Flugplatznähe zurück. Er wollte noch ein wenig in der Luft bleiben. Einzelheiten können Interessierte Hier entnehmen:  des BFU, heute SUST: Schlussbericht

Edi erwarb den Führerausweis für Segelflieger am 14.6. 1955. Er hatte eine Flugerfahrung von rund 1150 Std und 1083 Landungen. Auf der LS1 c hatte er eine Gesamterfahrung von 222 Std mit 63 Ldg. Er hat uns viel zu früh verlassen! Salü Edi, auf Wolke sieben, als ehemaliger Untergebener (ich hatte grosse Mühe mit Dir), Mitarbeiter (es war anspruchsvoll aber lehrreich mit Dir), Kumpel (es war schön mit Dir zu festen), Kollege (auf Dich war stets Verlass) und «Vorgesetzter» als Cheffluglehrer (wir hatten es gut zusammen)… ich ziehe in Ermangelung einer «Zipfelmütz» den Hut!