Jakob Seeholzer

Die Zeit vergeht – Freunde gehen – Lauf der Zeit

Aero Revue   –  Bild durch anklicken vergrössern!

Wir erinnern uns gerne an Jakob. 1965 im April begleitete ich ihn während einigen Flügen am Doppelsteuer. Das Schulflugzeug, die noch fast neue Rhönlerche, HB-702. Wir trafen uns auch an der Luzerner Abendschule für Betriebstechik und Organisation. Bald aber

Rhönlerche HB-702

verliess Jakob die SG Nidwalden. „Herbies’s und Cami’s Regime“ seien für ihn zu forsch gewesen, sagte er einst. Wir wollten die SG Nidwalden voran bringen.Wir verlangten von den Schülern eine gewisse Regelmässigkeit am Schul- und Flugbetrieb. Jakob hatte andere Ziele. In Beromünster holte er sich das „PP“, den Führerausweis für Privatpiloten. Schliesslich wurde er einer der erfahrensten Gletscherpiloten.

Jakob Seeholzer  –   Foto: Charly Winkler

Jakob hat Grosses geleistet, ohne sich je gross in den Vordergrund zu stellen! Er pflegte die ruhige, bescheidene Art! Sky News hat es präzise dargestellt. Jakob brachte seine Tochter Diana ins Cockpitt, aber nicht nur!

Im Namen der alten Kämpen der SG Nidwalden sage ich: Adieu Jakob.


Die Schiffhütte im Boden zu Beckenried

Die Boden Schiffhütte um 1957, links, das Edelweiss, hinter der Autofähre Tellsprung: „Rädis“ Haus, echts die Mosttrotte
Schiffhütte, einstige Position

Am Vierwaldstättersee in Beckenried, Im Boden, stand einst eine uralte Schiffhütte. Die  einfache aber stabile Zimmermannsarbeit hilt allen Stürmen stand, solange minimalste Unterhaltsarbeiten regelmässig ausgeführt wurden! Wann sie durch wen erbaut wurde, wird noch ermittelt. Es wurden nicht nur Schiffli, sondern ganze Nauen gebaut. Gäste des Hotel Edelweiss fragten nach dem Grund, warum diese alte Hütte nicht längst abgebrochen worden sei. Der Hotelier Kretschi erklärte darauf jeweils, dass es sich um ein historisches Gebäude handle. Sogar Willhelm Tell hätte hier bei seinen Besuchen sein Ruderschiff eingestellt.

Einige Produkte der „Bödeler“: Meinrad Murer, Josef Murer (Bruder), Alois Murer Cousin, der „Schnäuzler), böser: „Boden Tschingg“) und weiteren Mitarbeitern, von denen ich nichts weiss, haben ihre Erbauer längst überlebt. Die Bödeler seien tüchtige Schiffbauer gewesen. Dies sei seiner Zeit gar „in der Zeitung“ erwähnt worden.

Beckenried, Bodè Schiffhütte mit Rudernauen nach einem Stich

 

Bodè Schiffhütte um 1860, Sicht von der Mühlematt aus. Im Hintergrund die Pfarrkirche St. Heinrich und Andreas mit der berühmten Goll Orgel

„È Naawè isch ès stouzès Schiff (ein Nauenist ein stolzes Schiff) schrieb einst Walter Käslin, Beckenrieds berufener und geschätzter Lehrer, Berufsberater und Mundartdichter).

Bild unten: 1925 wurde in der Schiffhütte im “Bodè“ ein Nauen für die Gebrüder Blättler vom Hüttenort gebaut. S‘ Hüttenort Marie war die Schwester des alten Bodè Rädi. Es wurde ein Restaurant und eine Fischerei betrieben. Der Nauen wurde “Seerose“ genannt: 14.20 m lang, 3.65 m breit, Tragkraft 16 to. Diesem “Hüttenort-Nawli“, wie man auch sagte, wurde später in der Hasler Werft eine Schale aus Stahlblech verpasst. (Die Beschreibung auf der Internet-Seite der Rolling-Home ist nicht ganz korrekt).

Schiffmeister Balz, hier in Gersau

Beim Konkurs des Restaurants Hüttenort wurde der Nauen an Ruedi Steiner, den Besitzer des Hafenschleppers “Rolling Home“ in Hergiswil verkauft. Der Nauen wurde in
“Schiffmweister Balz“ umbenannt – er wird heute ausschliesslich für Personenfahrten verwendet (Rolf Gwerder). Die typische Form der Nauen vom Boden kommt beim 26-er „Beckenried“ zum Ausdruck.

 Der 26-er war ursprünglich ein 30-Tönner.

NW Nr 26, Beckenried im Boden Bild von Rolf Gwerder
SEEROSE am Bagger I in Flüelen (Oeler – Aarau)

Rolf Gwerder: „(…) Bodè Rädi, Vater vom Boden  Edy war Eigentümer der Seerose. Der 65 Tönner wurde ebenfalls in der Schiffhütte aus Tannenholz gebaut. Vielleicht musste man sparen. Eichenholz war teurer und anspruchsvoller zum Bearbeiten. Der Nauen ging in Brüche, als auf einen Baumstamm aufgefahren wurde. Das Ende war besiegelt. Die Abwrackung erfolgte 1922/23.

Winkelried

Winkelried, 18,9 x 4,45 m, Tragkraft 35 t – dieser Nauen gehörte einst meinem Grossvater, dem alten Boden Rädi, erbaut in der Schiffhütte. Der Nauen wechselte oft die Hand (Kalkfabrik Hergiswil, Sagett vom Steinbruch Bolzbach, Walter Ziegler, Ziegler Wisis Onkel, in Flüelen, Bruno Camenzind, Rotkreuz. Der Winkelried wird auf dem Zugersee für Personentransporte eingesetzt. => https://nauenfahrten.ch/

Werner Bösch mit seiner Gattin am Samstagsstamm in Beckenried, Besitzer des Nauens Max, Weggis
Max auf Marktfahrt. Die Handschrift der „Bödeler“ im Vergleich mit dem 26-er „Beckenried ist gut erkennbar.
Nauen Max Bild v. Rolf Gwerder

Der Weggiser Marktnauen Max, 20,0 x 5,5 m, Tragkraft  32 To, wurde 1914 aus der „Schwalbe“ umgebaut. 1996 erhielt Max eine Schale aus Stahlblech. Der „Beweis“:

Nauen Max, Auszug aus dem Fahrzeugausweis

Max heute:  MAX – das besondere Partyboot auf dem Vierwaldstättersee
   für Vereine, Gruppen, Hochzeiten…

  Homepage Weggis

26-er Beladen mit Cementsäcken

NW 26, Beckenried „dr Grüèn“ so benannt wegen der grünen Steuerhütte, oder dè Matt Naawè, wie ihn der Mundartdichter Walter Käslin benannte. Der ursprüngliche 30-Tönner wurde später zum 40-Tönner umgebaut, der, wenn geladen war, meist 50 Tonnen transportierte. Man könne es sich nicht leisten halb leer herum zu fahren… Auf den Zementsäcken ruht sich Boden Peters Esel aus. Er wurde beim Ausladen vorgespannt!

26-er „Beckenried* im Boden mit Autofähre , bereit für eine Fahrt „mit Kreiz“nach Gersau oder Greppen

Nachdem der Schiffbau aufgegeben wurde, diente das Gebäude vielen anderen Zwecken. Es war Lager für allerlei Gerümpel. Als der Schwalmis gehoben war, revidierte „Schwabs Sepp“, Josef Würsch, Rädis Stiefsohn, den Motor, der fast neun Jahre tief unten im See lag. Meine Tante Finy wusste zu erzählen, dass während dieser Zeit jeweils ein rätselhafter Mann, gut gekleidet, herum schlich und das Treiben von Sepp beobachtete.

Fragmente des Sulzer Motors vom Schwalmis, Schiffhütte Boden. Der Motor sei nach der Instandstellung im Nauen „Rotzberg“ noch etwa 10 Jahre lang eingebaut gewesen. Bild, Archiv René Hagenbach jr im. 009

Man vermutete allerlei, wer dieser Mann sein könnte. Gefragt habe man ihn nie. Beobachtet wurde aus dem Hinterhalt eine hier zu Lande heute noch intensivierte Methode! Es gingen diverse Gerüchte um. Es könnte sich vielleicht um einen Nazi-Spitzel handeln. Der Motor war längst instand gestellt und der Geheimnisvolle vergessen, denn er tauchte nicht mehr auf. Eines Tages hätte man Post bekommen. Sie kam von der Firma Sulzer in Winterthur. Der Inhalt: Die Hauszeitung von Sulzer. Darin enthalten war ein Aufsatz über die Revision des Sulzermotors in der Schiffhütte. Die Geschichte fand somit ihren Weg via Hauszeitung in alle Welt.

26-er, Beckenried in der Bodè Wehri

Meinrad Murer, Schiffmeister, Boden Beckenried“, hatte seinen Nauen stets in der Wehri zwischen der Mosttrotte und der Schiffhütte. Auf dem Bild sehen wir den 26-er noch etwas nackt. Die Geländer um die Steuerhütte fehlen noch. Die gebauten „Schiffli“ wurden in der jetzigen Wehre gewässert und schwimmend gelagert.

„Joch Schiffli“ wie sie auch in der Schiffhütte gebaut wurden.

Erst später, als die Autofähre kam, wurde der Nauen östlich der Schiffhütte angelegt. Ein Standplatz gab es hier meines Wissens nie! Die gelagerten Fässer geben ein Hinweis dafür, wo das nötige Material abgelegt wurde, welches man zum täglichen Betrieb brauchte.

Beggrièd Bodè

Die Lage der Mosttrotte und Einzelheiten: VW-Transporter von „Boden“-Hans, dahinter „Peters“ Haus, „Rädis“ Haus, Hotel Edelweiss. Die Windfahne des Kamins rechts vom Giebel war sehr stark durchlöchert. Wir trafen jeweils mit dem Flobert und konnten eine kleine Drehung bewirken. Auch die Telefonstange rechts des Radfahrers musste dran glauben. Traf man den unteren Rand eines Isolators, fiel dieser herunter. Der ober blieb, weil von den Telefondrähten umwickelt…Pappeln und Gadenhaus Mühlematt,Schiffhütte mit defektem Dach vis à vis VW der „Emmetter Platz“. Aufgrund der Situation könnte man die Zeit einschätzen, als dieses Bild entstand. Im Edelweiss war schon der Saal modernisiert, der VW von Hans Amstad (Bodè Hans)war noch relativ jung.

Im Estrich der Mosttrotte (geschlossene Läden) war ein kleiner Arbeitsraum. Der „Schnäuzler“ oder Bodèweysi“ schärfte dort jeweils Sägen oder bearbeitete Holzgegenstände. Hobel, Meissel, Stechbeitel, Schnetzesel, Hämmer, Holzhämmer, Sägen, Schraubzwingen, Hobelbank usw. war alles vorhanden.

Das Obst wurde auf den oberen Boden getragen. Es wurde zwischen zwei mächtige Mühlsteine geleitet wo es zerquetscht ins Trottbett fiel. War dieses gefüllt, wurde es mit Brettern und Balken zugedeckt. Dann kam die Druckpumpe zum Einsatz. Das Medium: Wasser. Anfänglich reichte der Hebel, an dem zwei Personen Druck erzeugten. Um den letzten Tropfen zu gewinnen, kamen dann die Buben vom Boden zum Zug. Der Hebel wurde verlängert und damit auch der Weg… Als Gegenleistung durften wir frischen Most trinken…. bis alle Durchfall hatten.

Die Mühlsteine wurden durch einen alten Dieselmotor angetrieben. Es brauchte jeweils etwas an Zeit bis er lief. Dann aber tönte ein unterbruchsfreies  „tschef, tschef, tschef….“ gemächlich durch die Gegend.

Anders als die offene Schiffhütte wurde die Trotte in Ruhe gelassen! Einzig die Tür zur Strasse hin eignete sich als Tor für den Fussball über die Strasse (!). Das andere Tor war der Kellereingang in Peters Haus. Darüber wohnte Grossonkel Sepp. Er hatte es mit dem Herzen zu tun. Penalties auf „seine“ Kellertür ertrug er schlecht. Er stürzte jeweils fast aus dem Fenster, wenn er rief, „Etz gand einisch hei!“ Sepp wohnte im ersten Stock. Schmieds Franz wohnte mit seiner Familie darüber.

Als in der Schiffhütte längst keine Schiffe mehr gebaur wurden, liess man sie weiter stehen. Sie wurde verschiedenartig genutzt. Für die Kinder der nahen Umgebung hatte die Schiffhütte einen hohen Freizeitwert. Bei schlechtem Wetter traf man sich da, weil ein dichtes Dach da war. Es wurde herum geklettert bis zum „Himmel“, dem obersten Boden der unter dem Dach war. Nachdem unsere Tante mit uns und einigen Nachbarskinder zum Tellspiel nach Altdorf fuhr, wurden danach alle Szenen nachgespielt. Das gab Stoff für mehrere Wochen. Als 1953 der See sehr hoch war, war der innere Teil der Hütte gflutet. Wer nun seine Nauen und Schiffli hervor kramte konnte tagelang unter Dach damit spielen.

Der Raum eignete sich u.a. gut zum Rauchen. Hatte die Feuerwehr nach den Übungen die nassen Schläuche aufgehängt hatten wir robuste Schaukeln. Oft waren bis vier Stück nebeinander. Das gab Betrieb. Der Feuerwehrkommandant Fritz Ryser hatte daran wenig Freude.

Im ausseren Teil zu hinterst stand ein alter Militär Tarnsportwagen mit Bock. Für uns war es der „Rosskarren“. Darunter wurden „Rauchersitzungen“ abgehalten. Die Zigis kamen z.T. von Tante Finys Laden. Auch Im äusseren Teil lagerten die schweren „Gerüstläden“, die auf dem Schwalmis gebraucht wurden sowie Karetten und das Schlagwerk demontiert, welches damals noch aus Holz gefertigt war.. Mit den langen, schweren Brettern liess es sich bäuchlings wie mit einem Kanu fahren! Der Onkel hatte keine Freude an den nassen Brettern. Als es wieder einmal vorgekommen war, waren die Bretter eben tropfnass versorgt, als der Schwalmis landete. Der Onkel tobte und meinte, er werde dafür sorgen, dass ab heute jeder schwimmen könne, dann würden die Bretter in Ruhe gelassen. Er packte Meinrad, schwang in zweimal um sich herum und liess los. Dieser fand sich im See wieder und schwaderte mit Händen und Beinen um nicht unter zu gehen. Ab dann konnte er schwimmen – im Selbststudium mit Onkels Inizialzündung. Die Bretter aber, benutzten wir trotzdem!

Schwalmis in der Wehri (odh,1956 Freihandzeichnen in der Schule)

Die Nauen hatten um 1947/48 folgende Anlegestellen: An der Schiffhütte lag der Schwalmis, dann kam der 26-er und danach der Pirat. Die Schiffhütte mit dem Haupt- und dem äusseren Teil. Die Hütte war auch Umkleidekabine für Badende!

Schwalmisnach der Hebung  und 26-er im Boden, östlich der Schiffhütte

Dem Sagen nach, soll der Gärtner „vo änä durè (Gersau) cho sey“. Er pflegte Gärten der Hotels wie auch bei Dritten. Beckenried war für ihn ein erweitertes Marktgebiet. Wo er Kost und Logis genoss, wusste niemand. Er stellte sein Fahrrad ein. Es stand einige Tage lang da. Als er zurück kam, fannd er sein Fahrrad zu hundert Prozent vollständig vor. Allerdings war alles, was man ohne Spezialwerkzeug abschrauben konnte, fein säuberlich auf einer sauberen Plane abgelegt…

Als er unsere Tante nach einem Telefon fragte, zeigte sie ihm wo es hing. Als dann aber das Wort Polizist gefallen war, nahm sie ihm den Hörer aus der Hand. Er soll zuerst sagen, worum es ginge. Danach zeigte sie ihm die Tür und erklärte ihm, dass man bevor man sich die Schiffhütte als Parkplatz auswähle, die Eigntümer zu fragen hätte und wegen eines Velos brauche man keine Polizei, das könne man einfacher erledigen. Sie rieb den Daumen auf dem Zeigfinger und deutete es ihm…!

Auch im äusseren Teil zu hinterst, hatte die Familie G. Brennholz gelagert. Wenn die Steinbrucharbeiter nach Feierabend ab dem Nauen Pirat kamen, hatten einige oft Not. Sie deponierten ihr Geschäft ins Brennholz. Als Buben fanden wir es nicht sehr appetittlich, dort Holz zum Feuern zu holen. Dann gaben wir ein, zwei Warnungen ab. Als es dann wieder passierte, gingen am nächsten Abend alle Velofahrer zu Fuss nach Hause. Wir hatten ihnen keine Luft abgelassen sondern die Schläuche so prall gepumpt, bis sie platzten!

Nach dem sich jemand beschwerte, bekam er die Antwort, er soll sich bei Bedarf andern Ortes ein WC suchen! Die Botschaft kam an!

Schliesslich musste Schiffhütte weichen. Sowohl die Emmetterstrasse, wie die Einfahrt in die Rütenenstrasse sollten saniert und neu gezogen werden. Es kam was kommen musste. Die Schiffhütte wurde abgebaut.

Schiffhütte, Abbruch, gut ersichtlich der äussere und der innere Teil

Josef Schleiss fuhr mit dem Bagger vom Typ Priestman von der Matt auf und tat was ihm befohlen war.

Josef Schleiss mit dem Bagger Priestman im Einsatz

Der Abbruch wurde von „Praloran-Murer und Hagenbach – Hartsteinwerk Matt“ zusammen mit der Equippe Boden Edy, Schiffmeister vorgenommen. Die Mosttrotte nebenan, kam etwas später dran. Im ausseren Teil der Schiffhütte gab es einen Ablageplatz. Meist standen dort einige Rohöl- und Benzinfässer sowie alte Tragelhaken.

Von hier aus wurde viel gefischt. Manches Egli musste dran glauben. Der beste Platz war auf dem äusserten „Dreierhock / drei zusammen gefügte Pfähle) bei der Einfahrt für die Autofähre. Es war Ehrensache nur „fahrende“ Fische zu „rutzen“! Die Methode war zwar verboten aber äusserst effizient! Die nötigen Werkzeuge waren simpel. Eine Haselrute von ca 1,5 m Länge, 2-3 Ösen, die billigste Rolle (brauchte man nur für das Versorgen der Fischerschnur am Ende der Arbeit), einen Dreiangel, ca. 20 Meter dünne, starke Nylonschnur und einen Karabinerhaken.

Wetterstimmung, Peters Haus, Mosttrotte

Der Dreiangel war das Herzstück. Der musste das richtige Gewicht und eine elegante Form haben.
Um das Bleigewicht in eine gute Form zu bekommen, wurde eine grosse Kartoffel entsprechend ausgehölt. Der Angel wurde in drei Schlitzen in der Höhe richtg positioniert. Dann wurde Blei in einer Metallschöpfer erhitzt und ins vorgesehene Loch gegossen. Bei dieser Übung lernten wir den Umgang mit einer Lötlampe! Am Schluss musste der Gewichtskörper noch etwas bearbeitet werden (Stromlinienform, tiefer Schwerpunkt). Den Karabinerhaken brauchte es, um schnell anstelle des Dreiangels ein Vorfach mit einem Zapfen anhängen 
zu können, wenn Gefahr (Landjäger) drohte. Fischen mit dem Zapfen war erlaubt,“rutzen“ oder „Schränzen“ nicht! Alles Material kauften wir zu günstigen Preisen beim „Erlen Marie“ vis à vis des Niwaldnerhofes. Einst ging die Übung dann doch daneben. Anton war fleissig am „Rutzen“. Als die Autofähre landete war er unvorsichtig und fuchtelte mit Rute und Angel herum. Leider war „Sigi“ der unbeliebteste Landjäger in Nidwalden in zivil auf der Fähre. Dann kam Toni dran! Fünf Franken musste er aus seinem Kässeli klauben… und der schön präparierte Dreiangel war konfisziert. Es wurde vermutet, Sigi hätte diesen selbst gebraucht…

Die Arbeitstechnik war einfach, erforderte aber einiges an Geschicklichkeit. Es brauchte Übung! Die Fischrute war so vorbereitet, dass viel freie Nylonschnur vorhanden war. Die Rute hielt man in der rechten Hand. In der linken hielt man die Nyonschnur locker. Nun ging es darum, den „Rutzer“ hinter die eingeschlagene Bahn eines Fisches zu bringen. Dies bedingte einen zielgenauen Wurf. Es galt die richtige Tiefe zu schätzen. Inzwischen war der Fisch an der richtigen Position und ruck, zuck wurde gleichzeitig die Rute nach rechts oben und die Schnur in der linken Hand nach links unten gerissen. Das ergab eine Geschwindigkeitssteigerug. Gut geübt hatte man in acht von zehn Versuchen Erfolg!

Im Winter schlittelten die Steinbrucharbeiter von Emmetten nach Beckenried, Franz Truttmann, ein gelernter Steinhauer, besass einen Bopp, welchen er auch im großen Teil der Schiffshütte tagsüber platzierte. Das war zum Schlitteln das Beste. Bis der Nauen Pirat am Abend vom Steinbruch Risleten im Boden ankam, konnte ungehindert geschlittelt werden. Aus der Chronik über die „Rütener“ Vorfahren, geschrieben von Dr Eduard Amstad (z‘Majoren Edi), ist erwähnt, dass die Kirchgänger, manchmal zwei mal pro Tag, in der Schiffshütte ihre Schuhe wechselten. Ehrenhaft wollten sie die Gottesdienste mit sauberen Schuhen begehen! Die Rütenenstrasse war ja bis Mitte der 60er eine Naturstrassse, belegt mit „Berggrüen (Bergschotter).

Manch einer kam per Schlitten von Emmetten mit bereits etwas Öl am Hut. Anstatt dem See entlang nach Hause zu wanken, wurde der Schlitten dankbar in der Schiffhütte abgestellt. Dann gings Richtung Dorf, meist ins Alpenrösli.

Alpenrösli

Viele „Zahltage“ wurden hier verflüssigt und durch die Gurgel hinunter gespült! Schliesslich konnte man die mehreren Gläser Apfelmost, die schon intus waren, nicht einfach so trocken heruntergewürgt lassen. Nachspülen war angesagt.  Der Abschluss der Sauferei wurde nicht selten mit einem „Ghiratenem“ (Verheirattem) gekrönt (ès Möschtli und ès Schnäpsli). Am Ende der Übung war dann die „Mutter lewi und die Suppe kalt“ und der Hausfrieden hing sehr schief…

Meinrad erzählt: Strohballen wurden vermehrt kreuz und quer in der Schiffshütte wochenweise gelagert. Daraus bauten wir Höhlen und Gänge. Nicht zur Freude von Großonkel Sepp und seinem Cousin dem „Bodè Weysi“. Immer wieder schritten sie ein und klopften hie und da einen von uns aus. Gerade den, den sie erwischten. Im „Himmel“ wurden auch Nielen geraucht wenn die Zigaretten fehlten. Als im Bodenhaus im Jahr 1955 die Oelheizung installiert wurde, war nebst Schmid Fons und Kari als Monteur ein Monteur namens Max Frei mit dabei. Dieser bemerkte unsere Absicht und recherchierte ständig bei mir…. Ob er Bei der Tante Punkte schinden wollte?

Es war an einem Spätherbsttag. Die „Grossen“ nahmen an der Schützenchilbi teil. Wie üblich wurde auf dem Heimweg Richtung St.Anna bis zu Chell die Schiffhütte durchstreift. Zufällig herrschte Sitzung unter dem Rosskarren. „Virginia Six“ wurden geraucht. Die „Grossen“ entdeckten das Rauchernest. Es kam ihnen nichts anderes in den Sinn, als uns die Zigis weg zu nehmen. Anstatt diese selbst in Rauch zu verwandeln, ging einer von Ihnen und läutete bei Finys Laden. Sie wurde aus ihrem verlängerten Nachmittagsschlaf geweckt. „Die Kleinen sind in der Schiffhütte am Rauchen!“ – Die Reaktion fiel für uns unerwartet aus. Die Tante war wegen der Störung ihres Schlafes ungehalten. „Wisst ihr nichts Gescheiteres zu tun? Lasst die „Kleinen“ in Ruhe, so weiss man wenigstens, wo sie sind!“ Unverrichteter Dinge zogen die „Grossen“ ab.

Der Clou kommt noch: Der Vieharzt von Emmetten, Adolf Würsch stellte einst seinen Töff, es war ein 125-er, in der Schiffhütte ab. Von uns entdeckt, merkten wir schnell, dass man den Motor starten konnte und dass man sogar mit dem Motorrad fahren konnte. Mehrer Buben inklusive mir, übten damit. Auf die Strasse getrauten wir uns aber nicht. So fuhren wir von der Schiffhütte am Ufer entlang und zurück. Die Übung hatte ihre Wirkung. Die Fähigkeiten entwickelten sich. An einem Nachmittag, ich war mit meinem Flugmodell unterwegs, passierte es. Alois Murer (Matten Weysi jun.) hatte schon mehr Fahrerfahrung, weil er einen „Christenverfolger“, ein 50 ccm-Töffli besass. Er sah da keinen Reiz, dem Ufer entlang zu fahren. Zu zweit fuhren sie gegen Emmetten. In der Zwischenzeit traf der Vieharzt ein. Dann kam der Ruf nach dem Landjäger bei Tante Finy. Draussen ging es plötzlich hektisch zu. Alois kam zurück und jemand soll gerufen haben: „Der Sigi (Landjäger) kommt¨“. Alois erfasste schnell, wählte ein Abkürzung über das Bord der Emmeterstrasse.

Alois Murer (Mattè Weysis) links mit Richard Moschen mitte und Hänsel Würsch, welche die Schiffhütte auch von innen kannten.

Das bekam dem Töff nicht gut. Gabel gestaucht, Loch im Benzintank, eine Fussraste abgebrochen …. Am Ende musste „Weyseli“ zwanzig und alle Beteiligten fünf Franken abgeben… Einer war nie dabei: Franz Peter Amstad. Er schaute jedoch interessiert zu…

Meinrad: Der zweit letzte Akt vor dem Aufräumen des Abbruchs: Man nahm den Nauen Schwalmis zu Hilfe. Das Schlagwerk war montiert. Mitte des Dachfirstes wurde ein längeres Seil angehängt. Dieses reichte zum „Wellenbock“ auf dem Schwalmis. Dann wurde mit dem Nauen langsam rückwärts gefahren bis das Seil straff war. Es genügte ein wenig Kraft im Rückwärtsgang und der nackte Fachwerkbau fiel seeseits in sich wie ein Jasskartenhaus zusammen. Danach eine Staubwolke und Ende der Vorstellung! Leider gab es einen blöden Zwischenfall. Paul Amstad, s ‚Schmide Paul, wollte ungefragt mithelfen. Es ging darum, die „Katze“(Rammbär) in die Führung der Laufschiene („Leitbaum“) einzufädeln. Paul hantierte unglücklich und als Edi mit der Seilwinde zu ziehen begann, hatte Paul einen Finger am falschen Ort. Danach konnte er mit einer Hand nur noch vier Bier bestellen! 😉 – Sepp Amstad („Seehof Sepp“), die Nummer zwei auf dem Schwalmis und Vollblutseegusler ärgerte sich und er meinte: „Jetzt ist alles so gut gegangen mit dem Abriss der Schiffhütte, dass aber Schmide Paul einen seiner Finger verliert, hätte nicht sein müssen“.

Man könnte unzählige Geschichten aufzählen. Ob Stadtkinder vergleichbare Möglichkeiten hatten? Meiner Erfahrung nach nicht! Die Akteure die zu unserer Zeit hauptsächlich in den Genuss des Freizeitwertes der Schiffhütte kamen sind unten aufgelistet. Vor uns waren es andere, nach uns war die Hütte weg! Je nach Zusammensetzung der Rassebande zog es Meinrad jeweils vor, sich in die Wohnstube zurück zu ziehen. Er beschäftigte sich dann mit dem Klavier. Er übte oft und lang und er wurde ein Meister seines Fachs.

***

Christa und Marcel, Mühlebach, Jäggis Edwin und Alois Murer waren „zugewandte Orte“

Herbie Odermatt

Zum Bericht haben beigetragen: Meinrad Grüniger, Gery Amstad, Beata Würsch-Amstad, Rolf Gwerder und Irma Vogel-Näpflin. Einige Bilder habe ich Rolf Gwerders Buch: „Nauen auf dem Vierwaldstättersee“ entnommen. 16.10.19 – odh 


Verarmung manueller Fertigkeiten

Peter Anderegg, Dübendorf NZZ 07. 01. 2020

Modellbögen

Ich bin bald vierzig Jahre als Werk- und Zeichnungslehrer sowie Sozialpädagoge tätig. Die besagten Modellbogen («Bau mir eine Welt aus Karton», NZZ 28. 12. 19) waren eigentlich ein treuer Begleiter durch all die Jahre. Ich habe aber in den letzten acht bis zehn Jahren bemerkt, dass die Schüler nicht mehr in der Lage sind, einen solchen Bogen zu bearbeiten. Die manuellen Fähigkeiten, das dreidimensionale Denken und das Interesse fehlen einfach.

Fexierbild Hexe – jüngere Frau

Als Kind warenfür mich die Modellbaubogen z.B. von „Marga“ wahres, gefundenes Fressen. Ich bekam sie jeweils von meiner Tante, die einen kleinen Laden führte. Schere, Klebstoff (Cementit) gelegentlich einige Stecknadeln und ein paar Wäscheklammern und ein Karton als Arbeitsunterlage umfassten das nötige Werkzeug. Schnell war begriffen, wie die Seiten eines Hauses zu falten und zu kleben waren und auch das Dach bekam seine exakte Position. kamen Erker in Frage, wurde es etwas anspruchsvoller. In meiner Klasse gab es wenig Kameraden, die auch „Hüsli“ zusammen klebten. Sie hatten gröbere Arbeiten zu erledigen. Etwa die Mithilfe in Stall und Feld oder das Richten von Brennholz. Letzteres war u.a. auch eine meiner Aufgaben. das „Hüsli kleben“ verlor seinen Reiz, als der Metallbaukasten Stockys Nr. 4 für meinen Bruder unter dem Christbaum lag. Er bekam ihn, ich spielte intesnsiv damit. Es kam noch ein Getriebkasten dazu. Der Fantasie waren keine Grenzen gesetzt.

All dies förderte das Räumliche Denken und Innovationsfähigkeit. Die von Stockys vorgeschlagenen Lösungen wurden nur teilweise und am Anfang nachgebaut. Es folgten bald geänderte Modelle und eigene Kreationen.

Es war wohl nicht zufällig, dass ich den Beruf eines Mechanikers erlernte und später auch erfolgreich am Reissbrett tätig war. In beiden Tätigkeitsgebieten war das räumliche Denken Voraussetzung und eigene Ideen waren gefordert. Das räumliche Vorstellungsvermögen war auch in der Fliegerei Voraussetzung!

Während der Lehre gab mir mein Gruppenführer in der Werkzeugmacherei den Auftrag eine Vorrichtung für die Serienfertigung eines Elementes für den Pilatus Porter zu bauen. Ich setzte meine Idee um, probierte und es kam das gewünschte Teil zum Ausurf. Dann trat ich vor den Gruppenführer Toni Lussi und zeite zufrieden, was ich gebaut hatte. Vorerst staunte er über den Apparat. Dann probierte er diese aus. Das Endprodukt entsprach. Dann kam die „kritische Würdigung“: „Du hast die Aufgabe erfüllt, dafür gehört dir ein Lob. Aber ich verlangte eine Vorrichtung und keine Maschine!“ Gemeinsam überarbeiteten wir meine „Maschine“ zu einer wirksamen Vorrichtung! Danch erfur ich: „weisst, die beste Vorrichtung ist jene die aus Nichts besteht. Nur aus Nichts wird nichts. Verstehst, was ich meine?“ Ich verstand: „So einfach wie möglich!“

Er erinnerte sich an eine Aussage von Antoine de Saint Exupéry: Vollkommenheit entsteht offensichtlich nicht dann, wenn man nichts mehr hinzuzufügen hat, sondern wenn man nichts mehr wegnehmen kann.

Trotzdem kam es einst vor, dass der Mechaniker im Musterbau anrief und sagte: „Am Reissbrett sieht es wohl sehr schön aus….!“

Wenn wir heute beklagen, dass gewisse Grundfähigkeiten verloeren gehenso hat dies womöglich mit veränderten Angeboten zu tun:

Der Whatsaff

Ich sehe es nicht so extrem und ich habe ein Beispiel dafür. Mein Smartphon, ein chinesischer Exot konnte irgend etwas nicht. So zog ich zum SwisscomLaden und nach einigen Versuchen und Telefonaten wurde mir bedeutet, dass ich am Besten zum Geschäft nach Luzern fahre. Gesagt getan. Nun konnte ich wieder Mails schreiben. Doch danach war es nicht möglich, geöffnete Artikel ausser dem Titel zu lesen! Gut waren meine Grosskinder aus Far East zu Besuch. Sie nahmen sich der Sache kurzerhand an, suchten im Internet, und schon bald war die ursprüngliche Funktion voll da!

Es ändert sich Vieles mit der Zeit. Mitmeinemdamaligen Schulrucksack würde man heute die Möglickeiten, die ich hatte niemals erhalten! Mo

Körperdiagonale

dellbaubögen möchten dies kaum zu überwinden. Trotzdem  wäre es wünschenswert, dass manuelle Fertigkeiten, dreidimensionales Denken und  das Interesse dazu geweckt werden könnten.

Wenn heute ein Drittsekler eine Körperdiagonale bei gegebenen  Grundseiten nicht mehr berechnen kann, dann fehlt es doch an etwas!


Light Wing AC4

Ich nahm am 28 Nov. 19  am Vortrag an der ETH zusammen mit Rolf Böhm, teil. Thema: AC4 von Lightwing AG teil. Ich stimme dem „Schlusswort“ von Herrn Daetwyler, dass wir es mit einem sparsamen, leisen und geeigneten Schulflugzeug zu tun haben, voll zu! Die Aussage, dass man sich über break even zur Zeit keine Gedanken mache, hat mich irritiert!

Höre ich AC4, erinnere ich mich sofort an den Namensvorgänger, AC- 4 gebaut beit bei Alfred Comte Flugzeugbau in Oberrieden am Zürichsee. Konstrukteur: kein geringerer als Henry Fierz dessen letzte Konstruktion der Pilatus Porter PC 6 war. Erstflug am  04. Mai 1959 durch Pilot: Rolf Böhm.

Henry Fierz gehört zu den berühmten fünf Schweizer Flugpionieren.

Fünf Pioniere des Flugzeugbaus der Schweiz
Roll out des AC-4 Blue (mit Genen, die zum PC 6 Pilaus Porter führen!). Das Flugzeug wurde von Pensionierten der DMP in der Herderen von Ennetbürgen, wo sie vis ävis zum Schützenhaus ihre Werkstatt hatten, revidiert.
1958, Flugplatz Buochs, vor dem Spyr Va, HB – 509, von links: Rolf Böhm, Werner Fleig + und Roberto Sidler

Nun, zum Thema: Schweizerische Vereinigung von Flugwissenschaften:

Lightwing AC4 – ein neues Schweizer Flugzeug – Entwicklung, Flugversuche, Zulassung, wirtschaftliche Herausfforderung – von Marco Trüssel, ehemaliger Segelflieger bei der SG Nidwalden (Unternehmer), Kurt Gisler (Elektro-Ingenieur HTL),  Alois Amstutz (Dr. Dipl. Ing. ETH) , Robert Woodtli (Leiter Verkauf) und Lightwing Team 2019

Marco Trüssel

Die Vision: Alois Amstutz erlernte das Fliegen in Kägiswil bei der Flugbetriebs AG Sarnen-Kägiswil. Die Motorflugvolte führte praktisch über sein Haus. Das Schulflugzeug: Piper PA-28-181 Archer II , Viersitzer. Sein Empfinden: Muss man dauernd mit zwei leeren Sitzen und mit veralteter Technik Flugvolten „polieren“ und dabei viel Lärm produzieren und unnötig viel Treibstoff verbrauchen? Es müsste, Stand der Technik möglich sein, in allen Teilen günstiger zu liegen.

Ziele: Es müsste robust, kostengünstig und ökologischer sein., auch leiser als der zum Vergleich heran gezogene 4-Sitzer.

Lightwing AG AC-4 1 VAL Kägisw

Strategie: Konstruktion und Bau eines entsprechend geeigneten Flugzeuges, das man in einer zweiten Stufe auch als Schleppflugzeug für eine Anhängelast von 800 kg geeignet ist.

Die erforderlichen Mittel

Finanzen: Das Projekt ist mit Geldern von den Gründern von Lightwing und von Sponsoren zu starten die über alle geschäftlichen Aktivitäten inkl. Risiken voll eingebunden sind. Darinn sind auch Eigenleistungen der Firmengründer enthalten.

Gesetze, Vorschriften, Zertifikation

Marketing: die Kunst, potenziellen Kunden ein Bedürfnis schaffen.

Personell: Neben Fachleuten sollen auch Praktikanten und Lehrabgänger beschäftigt werden um hier ihr praktisches Rüstzeug zu bekommen.

Immobilien: Der Bau, sowie Wartung und Unterhalt soll in einem dafür eingerichteten  Werkgebäude erfolgen Das Werkgebäude ist in ehemaligen Gebäude der einstigen DMP, heute RUAG in Buochs – Ennetbürgen undergebracht.

EDV/Informatik: Moderne Mittel sollen zum Einsatz kommen

Die Idee:

AC4 Idealvorstellung („4 “ stand ursprünglich für 4 Plätze, was bei der vorgesehenen Konstruktion nicht zu verwirklichen war).

AC 4 Grundstruktur, bewährtes Konzept: Hauptrohr und Tuchflügel, verlängerte Achse. Flugzeugbauer sehen hier  eine Metamorphose zwischen einem Hängegleiter und einem Motorflugzeug

Betrachtet man den AC4 genauer, fallen Ähnlichkeiten zum Ikarus 42 auf. Die Handschrift von Konstruteur Hans Gygax (25.10. 1944 – 25. 08.2019) ist auch beim AC4 erkennbar.

Lightwing AC 4, modernes Cockpit, das kaum Wünsche übrig lässt.

AC4 CS-LSA: Spezifikationen

  • Zweisitziger Hochdecker
  • MTOW 600 kg, Zuladung 230 kg
  • 100 PS Einspritzmotor Rotax 912 iS Sport
  • Zertifiziert nach CS LSA
  • Pilotenlizenz EASA FCL oder LAPL
  • klick zu : Mehr Infos zum AC 4

Inzwischen ist der Betrieb und der AC4 zertifiziert!

Zertifikationen

Die angestrebten Ziele wurden erreicht und auch übertroffen.

Lärm Piper Archer/ AC4: 73 : 67 dB A

CO2-Ausstoss, Piper Archer/ AC4: 477: 174

Treibstoffverbrauch bei Reisegeschwindigkeit: Piper Archer/AC4: 33:11

Motor Piper PA-28-181 Archer II: Lycoming 0-360-A, in Produktion seit 1955, 180 PS, Vergasermotor

Motor AC4: Rotax 912 iS Sport, 100 PS, Einspritzmotor

Das Verhältnis max Abfluggewicht: Beträgt:Leergewicht

Die Antwort auf die Frage nach dem break even bezüglich der Menge der zu absetzenden Flugzeuge hat mich etwas iritiert. Sie lautete, dass derzeit nicht darauf geachtet werde! Nach etwas Nachdenken fiel mir folgendes ein: Die Pilatus Flugzeugwerke haben mit dem Porter auch bescheiden angefangen. Als Henry Fierz damals in der Konzernzentrale um Kredit für den Bau des Pilatus Porters anhielt, musste er die Frage beantworten, wie viele Flugzeuge denn etwa verkauft werden könnten. „Etwa sechs schon!“ soll die Antwort gewesen sein. Der Porter startete am 4. Mai 1959. Jetzt ist die Geschichte  zu Ende. Kaum jemand hätte dem Porter damals so viel Kredit gegeben. Pilatus baute in Stans an die 500 und Fairchild in den USA 100 Stk in Lizenz. Den AC-4 mit dem Porter zu vergleichen wäre nicht statthaft. Der bescheidene Anfang darf man jedoch schon erwähnen. Mit der Fertigung in Lizenz wurden im Durchschnitt 10 Porter pro Jahr produziert, in Stans waren es meist 20er mit ausnahmen 10er-Serien. So gesehen ist Lightwing mit einer ersten Auflage von 10 Stk dabei. Wie lange sie sich Zeit dafür nehmen will steht noch offen. Gut Ding will Weile haben!

AC 4 Empfang in Bero

Was habe ich gelernt?

Das AC-4 Team hat seine Hausaufgaben gemacht! Allerdings ist es in einer schwierigen Zeit aktiv! Die Zahlen bezüglich Bewegungen auf den Flugplätzen nimmt ab! Als das Birrfeld einst gegen die 100’000 Bewegungen notierte, wollte man eine Erhöhung auf 125’000 realisieren. Heute ist man froh, wenn die 56’000 gehalten werden können! Flugschulen gehen ein! Die einst aktive Flugschule Altenrhein ist faktisch tot! Die Zahlen der Flugschüler ist generell rückläufig. Dies hat damit zu tun, dass das Freizeitangebot unübersehbar gross ist und die Flexibilität zum Wechsel auf andere Sparten zugenommen hat. Diese Erscheinung machen nicht nur der Fliegerei Probleme. Ausserdem haben wir es eindeutig mit einer Überregulierung und Überkontrollen zu tun und Skygide glaubt, jede Bewegung im Luftraum, auch im unteren, kontrollieren zu müssen.
Wenn eine kleine Flugschule am Serbeln ist, wird sie wohl versuchen mit vorhandenem oder frei werdendem Flugmaterial weiter zu operieren. Vielleicht könnte sie sich  keine Neuanschaffung leisten. Was brächte eine Neuanschaffung, wenn die Amortisationsfrist zu lang wird?
Mit dem jetzt zertifizierten Flugzeug wird es Aufgabe von Marketing & Verkauf sein, potenziellen Kunden ein Bedürfnis zu schaffen. Die Idee, einen stärkeren Motor als Variante einzubauen um 800 kg schwere Doppelsitzer in die Luft zu bringen, scheint ein guter Ansatz zu sein.

Lihtwing AG, Geschichte

Erste Erfahrungen: Urs Reber, Cheffluglehrer bei der Flubag in Beromünster hat eine sehr gute Bilanz gezogen. Das neue Flugzeug wurde freundlich aufgenommen

Flugschule Eichenberger AG: LightWing AC4 / ICAO-CODE „AC4“,HB-WEB

Mit der LightWing AC 4 betreiben wir seit Ende 2018 ein hochmodernes Flugzeug aus Schweizer Produktion. Das in der Light Sport Aircraft nach EASA zertifizierte Flugzeug eignet sich durch die äusserst fehlertolleranten Steuer und die aerodynamisch Gutmütigkeit hervorragend als Grundschulflugzeug der neusten Generation. Der elektronisch geregelte Einspritzmotor begeistert durch die einfache Bedienung mit nur einem Hebel sowie seine Sparsamkeit.

Um die Ziele zu erreichen, wurde grosser Aufwand betrieben. Das ist die eine Seite. Dass etwa 50 % für den „Papierkram“ aufzuwenden sind, die andere! Was es aleine bedeutet, den Motorbock herzustellen konnte am Vortrag erfahren werden. Jedes Bestandteil ist gezeichnet und geprüft, jede Fertigungsmethode muss definiert und deren Anwendung nachgewiesen werden.

Siehe auch: Lightwing AC4 Wertarbeit

Hallo AC4 Team:

Bild: Rob Spencer

Der Verkauf wird etwas harzen. Doch die praktischen Erfahrungen der Flugschulen und der Piloten, werden für euch arbeiten!

An die Investoren: Sie schaffen uneigennützig Werte! Chapeau, auch für Sie!

 


Ein Staustrahltriebwerk für Flugmodelle

1957 wurden Baupläne für den Selbstbau eines Staustrahltriebwerks (pulse jet engine) im „Hobby, Magazin der Technik “ abgebildet. Dazu gehörte eine detaillierte Beschreibung. Als damalige Modellbauer waren wir mit Laubsäge, Schnitzmessern, Japanpapier, feinen Kiefernleisten. Balsaholz, feines Sperrholz, Scheifpapier UHU-hart und Glutofix sowie mit Stecknadeln, Klebestreifen, Hammer und Zange „bewaffnet“. Für den Bau dieses Triebwerks fehlten die Voraussetzungen wie man sie in einer mechanischen Werkstätte vorfindet.

Während der Lehre waren diese Voraussetzungen erfüllt. Bei mir stand die Aufgabe des Modellbaus bevor. Ich konzentrierte mich auf den Segelflug. Zwei Abende war ich im Baulokal der SG Nidwalden und führte, anfänglich unter Anleitung, Wartungs- und Unterhaltsarbeiten durch. Für sechs Arbeitsstunden konnte ich mit der Vergütung einen Start an der Winde mit dem Doppelsitzer finanzieren. Für einen Start im Baby brauchte es „nur“ vier Baustunden! Zwei weitere Abende, oft auch am Samsatg, war ich bei einem Fahrlehrer tätig. Autos reinigen, auftanken, Ölwechsel und so.

Es erschien dann eines Tages Edi Korner, seine Geschwister nannten ihn den „kleinen Düsentrieb“,  mit einem fertigen Staustrahltriebwerk. Sie entsprach etwa der Furrerdüse.

Edi Korner, um 1958

Es war sehr zu schwer, weil es aus aus Zollrohren gefertigt war und es konnte nicht gestartet werden.  Ich befasste mich mit den Einzelteilen und stellte fest, dass das Flatterventil ausgebrannt und ausgefranst war.  Es hatte die Funktion verloren. Also stellte ich in „Hosensackarbeit“ ein Flatterventil her und bald ein zweites. Die „Maschine“ war mit einer Zündkerze eines Autos bestückt. In einer Garage fand ich einen Funkeninduktor. Bei ersten Versuchen in der Garage Gabriel in Beckenried war mir Franz Gander behilflich. Viel mehr als einzelne Knalle, die wesentlich lauter als ein Schuss aus einem Karabiner waren, brachten wir nicht fertig und das Flatterventil wies bereits einige Schäden auf.

Zum Starten des Triebwerks benötigen wir Druckluft und den Funkeninduktor, also zwei Mann! Für den Flug kamen zwei weitere dazu: Der Steuermann an den Fesselflugleinen und einer, der das Modell festhalten musste, bis das Kommando „Start!“ gegeben wurde!

Mit den Erkenntnissen ging ich zu Edi und schlug vor, eine leichtere Variante herzustellen. Ediwar sofort bereit, denn er roch ein „Geschäft“ dahinter. Im Handeln war er tüchtig. Der Plan war ein anderer, das Prinzip gleich. Anstelle der Zollrohre verwendeten wir Restbleche (ChroMo) aus der Produktion des Pilatus P-3 Schalldämpfers  für Brennkammer, Konus und das Strahlrohr. In der Schweisserei fanden wir Profis, die uns Schweiss- und Hartlotarbeit für ein grosses Bier anboten. Die Umformung der Bleche durften wir in der Spenglerei mit persönlichen Tips von Meister Hans Peter vornehmen. Der Düsenkopf fertigte Edi in der Mechanischen Werkstätte. Meine Aufgabe war es, diverse Drehteile anzufertigen, was in der Lehrwerkstatt bewerkstelligt wurde. Ich sollte mich auch um das Flatterventil kümmern. In der Folge baute ich einige Hilfwerkzeuge mit denen Flatterventile gestanzt ausgeschnitten und aussen gerundet werden konnten. Am Ende musste der Federstahl so bearbeitet werden, dass das Flatterventil absolut flach auch er Anreisspatte auflag. Der Aufwand lohnte sich, denn musste man dieses Teil einkaufen, ging es schnell ins Geld! Es waren verschiedene Zeichnungen im Umlauf. Eine davon, die etwa unserem Triebwerk Nr 2 entspricht:

Staustrahltriebwerk

Für Edi lag die Motivation anders. Er wollte  Handel betreiben. Darin war er stark.

Etwa später beschrieb Helmut Appelt, auch im „Hobby“ ein Fesselflugmodell mit Staustraglrohr. Edi baute dieses Model. Parallel dazu entstand ein zweites Triebwerk. Diesmal war es leichter! Das Endprodukt sah so aus:

Flugplatz Buochs Ende 1959 oder 1960; Walter Korner (li) Hans Stocker,  Modell mit Staustrahltriebwerk; Das Flugmodell wurde nach Zeichnungen von Hekmut Appelt nachgebaut, die im Hobby, Magazin der Technik etwa 1959 abgedruckt waren. Das Triebwerk wurde 1957 im Hobby inkl. Pläne abgebildet. Das Flugmodell war über dem Rumpf mit einer Asbestschicht versehen.

Edi war der Pionier in Nidwalden, was Fesselflug mit einem „Pulso“ betraf. Auch sonst baute er seine Flugmodelle sehr sorgfältig und exakt.

Staustrahltriebwerk auf Flugzeug PL35 – das war das Vorbild

Die Funktion des Teibers:

1.3 Pulso- Stahltriebwerke („Schmidt Argus Rohr“) bleiben bestimmt auch nur für wenige Liebhaber und Spezialisten extravaganter Antriebe von Flugmodellen vorbehalten. Entwickelt und eingesetzt als Antriebssystem des Waffensystems „V1“ im 2. Weltkrieg, (heute ohne Bedeutung). Anlassen durch Ein- oder Anblasen und Zünden verschiedener Art!

Schmidt-Argus Rohr, Hobby um 1957

Hier eine Versuchsanlage: https://www.modelisme.com/forum/aero-thermique/185981-reacteur-pulse-jet-hobbyking-65-a-2.html

Brenkammer und Schubrohr werden beim Betrieb hellkirschrot (800 bis 830° C!) bis hellrot ( 830-880°C!). Auf dem Bild ist die Druckluftzufuhr angeschlossen.

Ein anderes Kaliber

1.3.1 Das Prinzip (laufendes Triebwerk): In einem Rohr definierter Länge, Durchmesser, Form– befindet sich ein Ventil. Hierdurch gelangt das Kraftstoff- Luftgemisch in den Brennraum und entzündet sich. (heisse Restgase, glühende Brennkammer) Der Verbrennungsdruck schliesst das Ventil, und die Verbrennungsgase strömen mit hohem Druck und durch die Form (Venturieffekt) hoher Geschwindigkeit durch das Ausstoßrohr ab. Hierdurch wird im Brennraum ein Unterdruck erzeugt, wodurch über das Flatterventil erneut frisches Gemisch gelangt. Entscheidend ist also die Schwingung der Gassäule im Rohr, die besonders durch die geometrischen Verhältnisse bestimmt und erst möglich wird.

Es ist zu erkennen, dass nur eine nahezu konstante (geringe Änderung der Schallgeschwindigkeit durch Druck- und Temperatureinflüsse) Zündfrequenz möglich ist.  Ausgeführte Modell- Pulso- Strahltriebwerke arbeiten je nach Baugrösse mit ca. 200-300 Zündungen/Sekunde. ( 5-6 Mal mehr als bei der V1!). Der dabei entstehende sonore Schallpegel kann Werte weit jenseits 120 db erreichen.

1.3.2 Die Leistung (Schub) variiert beträchtlich. Es verwundert auch nicht, dass der Standschub relativ gering ist. (Es wird ein fast unkomprimiertes Gemisch zur Zündung gebracht) Modelle dieser Art werden darum mit Startvorrichtungen (Katapult) gestartet. Hierdurch wird ein gewisser Staudruck am Lufteinlass und somit eine Leistungssteigerung erreicht und somit das Leistungsdefizit in dieser Phase überbrückt. Erst einmal in der Luft kommt es dann schnell zu einer enormen Leistungsentfaltung, denn jeder Geschwindigkeitszuwachs bedeutet höheren Staudruck am Lufteinlass, mehr Luft- Kraftstoffgemisch im Brennraum, mehr Leistung. Geschwindigkeiten über 400km/h => 111 m/s und eine beeindruckende Geräuschkulisse sind Ausdruck dieser Leistung. Bleibt die Frage der Beherrschbarkeit aus technischer wie auch mentaler Sicht, denn Entscheidungsspielräume bleiben für den RC- Piloten mit Fluglagensichtweiten von ca. re. 500m + li. 500m nicht mehr. Aus: https://www.grin.com/document/20961

Ein interessanter Bericht von Arnold Wirz hat die OGS Seebach veröffentlicht

Siehe auch den Beitrag : Rüsch JR-4 Pulso-Jet

Eine praktische Anwendung war die Fi 103;  V1 im 2. Weltkrieg. Technische Daten findet man hier.  Verbrennungsfrequenz 40 bis 50 Brennzyklen/Sekunde

Ein weiteres Experiment war die französische „Griffon„. Es gab auch russische und amerikanische Projekte.

Das Interesse an Staustrahltriebwerken im Modellbau hat sich auf einige Spezialisten reduziert. Frei fliegende Modelle tragen eine grosse Brandgefahr in sich. Ausserdem ist das Hantieren mit rotwarmen Triebwerksbereichen heikel.

Der oben Erwähnte:  Im Gedenken an Hans Stocker

*****

Caro Eriberto und geschätzte Kollegen
danke für die interessanten und mir bislang unbekannten Einzelheiten über die (Modell) Pulsations-Antriebe dieser Art in den späten 50er Jahren, welche in den anderen schweizerischen „Erdteilen“ ausprobiert worden sind.
Wir alle waren von dieser Art Triebwerk begeistert und haben viel Zeit in dessen Herstellung und (meist erfolglose) Erprobung hineingesteckt.
Es war damals halt noch nicht möglich sich im Internet auszutauschen, ein jeder war meist ein Einzeltüftler. Immerhin mag auch mich an die die Zeitschrift Hobby, den Junior, etc. erinnern.
Der Fiat Ciinquecento mit der Schämpis-Flasche ist süss, eh natürlich nicht, es sei denn es ist Moscato drinn, der kann ja auch ganz schön anschieben.
Ich wünsche allen ein gutes Jahr – angenagt und angenippt haben wir es schon.
Roberto

An das Flatterventiltriebwerk von Edi kann ich mich noch sehr gut erinnern. Mit einer Velopumpe wurde das Triebwerk mühsam gestartet. Wenn es dann endlich lief stellte es nach einem Viertelkreis ab und das Echo hallte vom Herdernwald. Wahrscheinlich wurde durch die Zentrifugalkraft die Benzinzufuhr unterbrochen. Toni Zimmermann, Ennetbürgen.

Mit grossem Interesse habe ich den Bericht aus
alten Zeiten gelesen. Ich erinnere mich gut daran, denn ich war auch
meistens dabei bei den lautstarken Versuchen.

Franz Korner, Buochs


Im Gedenken an Hans Stocker

Hans Stocker verschrieb sich dem Fesselfug. Er blieb dieser Sparte sein Leben lang treu. Nun hat uns Hans im Dezember 2019 verlassen. Es war Roberto S. der die Info zu mir trug.Ich begegnete Hans im Herbst 1960 auf dem Flugplatz Buochs. Edi Korner baute ein Staustrahltriebwerk und das passende Fesselflugmodell (nach Helmit Appelt) dazu. Die Pläne dafür waren im „Hobby, Magazin der Technik“ abgebildet.

Staustrahltriebwerk

Das oben abgebildete Triebwerk entspricht ziemlich genau jenem, das wir bei Pilatus in „Hosensackarbeit“ angefertigt hatten. Es war Edi Korners Idee.  Ich stellte einige mechanische Teile und das Flatterventil dafür her. Da dieses nach jedem Start ausgewechselt werden musste, fertigte ich einige Hilfswerkzeuge dafür an. So konnten wir diese in Serie herstellen. Die Brennkammer und das Strahlrohr wurde aus Abfallblechen des Pilatus P3 – Auspuffs hergestellt. In der Schweisserei fanden wir Profis die für ein Bier uns gerne Hartlöt- und Schweissarbeiten ausführten. Der Konus wurde in der Spenglerei hergestellt und das Endrohr wurde ebenfalls da vorgefertigt.

Hans Stocker rechts und Walter Korner, Modell mit Staustrahltriebwerk, erster Start.

Als es um den ersten Start ging, stiess Hans Stocker zu uns. Im Bild erkennen wir Walter Korner, dar das Trieberk mit einer Lörlampe startet. Rechts, Hans, der das Geschehen und die Neuheit interessiert  beobachtet und das Modell bis zu Kommando „Start“ festhält.

Als das Modell, von Edi Korner geschickt gesteuert wurde bis der Tank leer war, kam kurze Zeit später der Betriebswächter David Baumgartner auf dem Militärvelo, bgleitet von seinem Schäferhund und fragte verduzt, ob da etwa ein Düsenflugzeug vorbeigeflogen oder gelandet wäre, er könne keines sehen…. Nachdem er aufgeklärt war, verzog er sich in sein Wachhäuschen bei der Pforte der DMP. Das Pulsotriebwerk machte einen ohrenbetäubenden Lärm. Damit ohne Selecton und Pamir zu hantieren,  war sehr fahrlässig! Übrigens: Gelegentlich liessen Mitglieder Segelfluggruppe Nidwalden, die zum Teil auch Modellflieger waren, ihre Modelle fliegen wenn wir Segelflugbetrieb angemeldet hatten. Die „Regierung“ der DMP liess uns gewähren. Entsprechende Verträge hatten wir nicht! Es ging alles sehr unkompliziert zu! Heute ist es etwas anderes! Der Luftraum ist bald so reguliert, dass man im Regelwerk stecken bleibt!

Eine erste Düse war zu schwer. Es wurden Zollrohre verwendet. Die Zündung erfolgte mittels eines Funkengenerators den wir in einer Garage auftrieben und einer Zündkerze. Bei der zweiten, leichteren Version erfolgte die Zündung mittels einer Lötlampe. Ein brennender Lappen ging notfalls auch. Eine weitere Möglichkat war der Einsatz einer Wunderkerze. Wir zogen die Lötlampe vor.

Dank Katharinas Spürnase kam ich via Roberto zu folgender Info:

Die Website „fesselflug.ch“ wurde vor geraumer Zeit von unserem lieben Freund und Kameraden Hans Stocker „erfunden“ und publiziert. Über viele Jahre ein treuer Fesselflieger im Herzen hat Hans zu unserer gemeinsamen Sache auf seine Weise viel beigetragen. Seine innere Haltung zu den

Hans Stocker

Fesselfliegern hat ihn, als Mannschaftsleiter der schweizerischen Nationalmannschaft, im Jahr 1994 bis an die Weltmeisterschaft nach China gebracht. Hans ist einer der Eckpfeiler unserer Gemeinschaft und wir sind ihm zu Dank verpflichtet.

Vor kurzem hat nun Hans Stocker entschieden, die Fackel weiter zu geben und die schweizerische Fachkommission für Kreisflug des SMV ist stolz, die Website „fesselflug.ch“ ab dem 1. Januar 2009 als verantwortlicher Herausgeber weiterführen zu dürfen.

Januar 2009, FAKO des SMV

Roberto kannte Hans noch von der Ausbildungszeit, als der Flugmodellbau das Interessean der Fliegerei wie ein Virus weiter trug. Roberto war zu meiner fliegerischen Anfangszeit in der SG Nidwalden aktives Segelflieger-Mitglied. Später wechselte er zur SG Luzern und blieb ihr treu, bis diese aufgelöst wurde. Noch heute verwaltete er die Akten der SGL. Die beruflichen Ausrichtungen liessen uns etwas aus den Augen gleiten. Hans zog es zur Swissair, später SR-technics, Roberto traf ich später bei den Segelflugveteranen wieder. Seither tauschen wir regelmässig Wissenswertes aus. Hans Stocker ist mir im Laufe der Jahre fast gänzlich aus den Augen entschwommen. Ich denke gerne an ihn zurück!
Adieu Hans!

Roberto:

….

Liebe Kollegen
Es ist die Jahreszeit des Sterbens.

Ich weiss nicht, ob jemand von euch Hans Stocker gekannt hat.

Zusammen haben wir die Berufsschule in Luzern besucht.
Vom ersten Lehrjahr (1954) an haben wir miteinander Modellflugzeuge gebaut.
Vor allem Kreisflugmodelle, zuhause und in der Modellfluggruppe Luzern, in der alten Kaserne.
Hans ging zur Swissair, SR-Tecnics und blieb Zeit seines Lebens dem Kreisflug treu.
Wir haben Hans zum letzten Mal im Oktober besucht.  
Katharina und ich nahmen an der Abdankung teil.
Nach der Innerschweiz vorweihnächtliche Grüsse
Roberto

Von Hans Stocker weiss ich nichts zu berichten, ich sah ihn nur wenige Male auf hier auf Tschuttiplatz. Aber am 25. Dezember war ich mit unserem Sohn und meinem Enkel auch auf diesem Tschuttiplatz. Das Christkind brachte ihm eine neue Drohne, weil das erste Modell im Geäst eines hohen Baumes in Luzern festsitzt. Hier durfte ich die Drohne starten und in einem Schwebeflug das Gefühl am Steuer angewöhnen. Ich stand also genau an derselben Stelle wie Hans Stocker und Roberto einst, allerdings auf dem Kunstrasen. Darunter ist die grösste leer stehende Einstellhalle vom Kanton. So ist mir die Erinnerung an Hans bewusster geworden.

Die anschliessende Flüge wurden durch den kräftigen Wind unendlich erschwert und der Sohn konnte eine Umkehrkurve nicht mehr rechtzeitig beenden, so dass eine Kollision am Maschenzaum vor dem „Dr. Zumbühl-Haus“ das Spiel beendete. Die Drohne konnte wieder repariert werden und ist wieder flugtauglich.

Fredy

 


Das Klima hängt derzeit vom CO2 ab ?!

Warum? Weil die Klimaforschung verpolitisiert ist. Politiker, Medienleute, Einflussreiche, Fachleute und Laien befinden sich im Herdentrieb. Die Herde heisst CO2. Man erklärt den Menschen den Teufel an der Wand. Also werden Märchen erzählt. Die Märchen sollen zum Ziel haben, den Menschen Geld aus der Tasche zu ziehen um das „Klima zu retten“. Die Methode ist  wohl Religionen abgeschaut worden. Moderner Ablasshandel der da entsteht? Eher eine Gehirnwäsche! Fragen wir Leute auf der Strasse, ist die Meinung meist einhellig. „Es ist sehr gefährlich, das mit dem CO2!“  – Es ist der Grund, weshalb sich das Ozonloch vergrössert!“ – „Furchtbar, was die Menschen da täglich anrichten!“ Woher wissen Sie dies alles? „Täglich wird in den Medien darüber berichtet!“ Fernsehen, Radio, Social media, Tageszeitungen, Botschaften von Politikern, Unternehmern, Industriellen…! „Dem Volk“ würde eine bessere Medienkompetenz gut anstehen!

„(…) Dass das CO2 die Schuld am Klimawandel trägt, ist bei den Politikern nahezu Konsens. Diplomaten und Atomkraftmanager, Umweltverbände und EU-Beamte auf dem Klimagipfel in Kopenhagen zweifeln nicht an der Theorie des IPCC, dass ein Überschuss an CO2 , der aus Kraftwerken, Fabriken und Autos aufsteigt, den Treibhauseffekt verstärkt und es dadurch bald zu warm auf der Erde wird. …)“ 1)

Es sei auf auf den „Climategate“ genannten Skandal um Datenmanipulation beim mächtigen britischen Klimaforschungsinstitut CRU (Climate Research Unit), hin gewiesen.

Wer sich gegen eine Ideologie stellt, wird vernichtet!

„Politiker mögen den Gedanken nicht, dass wir Menschen den grössten Teil des Klimageschehens nicht beeinflussen können“ 1)

„(…) Der Physiker Svensmark gehört zu den Wissenschaftlern, die den Einfluss des Kohlendioxids (CO2) für überbewertet halten. Dafür wurde er über zehn Jahre lang von den führenden Köpfen des Weltklimarates IPCC (Intergovernmental Panel on Climate Change) ausgegrenzt und diffamiert. Die politisch vorherrschende Forschergilde behandelte ihn wie einen Paria. Erst als man seine Befunde nicht mehr beiseiteschieben konnte, mussten sie ihm ein wenig Anerkennung zollen. …)“ Welt.de 1)

Das Nasa-Foto zeigt Sonnenaktivitäten in der äußeren Atmosphäre der Sonne. Henrik Svensmark zufolge ist ein zunehmendes Magnetfeld der Sonne Ursache für den größten Teil des Anstieges der globalen Temperaturen. Quelle: dpa

Laut Svensmark ist die kosmische Strahlung an der Bildung von Wolken in den unteren Schichten massgeblich beteiligt. Ausserden spielt die Sonnenaktivität eine grosse Rolle.

kurven-korrelation-sonnenflecken-u-kosmische-strahlung (arte)

Behauptung: „Die Erde kühlt sich schon wieder ab“

Behauptung: „Die globale Erwärmung hat gestoppt, und es beginnt eine Abkühlung. Kein Klimamodell hat eine Abkühlung der Erde vorhergesagt – ganz im Gegenteil. Das bedeutet, dass die Prognosen für das künftige Klima nicht verlässlich sind.“ Henrik Svensmark

„(…) Das IPCC bezeichnet sich selbst als eine wissenschaftliche Einrichtung [1], die keinerlei eigene wissenschaftliche Arbeiten durchführt. Seine Finanzierung wird durch Beiträge von WMO, UNEP und UNFCCC getragen. Das IPCC arbeitet also eigentlich wie die Fachzeitschrift einer wissenschaftlichen Vereinigung. Bereits die Aussage, IPCC aims to reflect a range of views and expertise“, formuliert eine ausdrückliche Einschränkung für die dort ausgewählten wissenschaftlichen Beiträge zur Klimagenese unserer Erde, denn es geht in dem formulierten Auftrag an das IPCC offenbar gar nicht um das vollständige Spektrum (the [full] range) der aktuellen wissenschaftlichen Erkenntnisse. Wissenschaftliche Arbeiten, die keine Klimakatastrophe abbilden, erfahren beim IPCC deshalb auch keine gleichberechtigte Würdigung. Das IPCC reduziert sich also selbst auf eine Art übernationale Werbeagentur für einen monokausalen CO2-Klimaantrieb und erfüllt damit konsequent seinen ursprünglichen politischen Auftrag, nämlich ein klares wissenschaftliches Szenario für den verkündeten Klimawandel aufzustellen („… a clear scientific view on the current state of knowledge in climate change …“). Herr Uli  Weber bezieht sich nur auf die Sonne! Er müsste jedoch auch die globale Strahlung berücksichtigen, die nach Swensmark für die Bildung von Kondenationskernen und die Wolkenbildung in der Atmosphäre verantwortlich ist, brücksichtigen! Aus dem folgenden Diagramm ist der 11-Jahreszyklus (Schwabe-Zyklus) der Sonne ersichtlich, das auch erkenntlich macht, dass die Sonne als Energielieferant keine konstante Enerie abgibt, wie es der Weltklimarat gerne sähe!

Der Weltklimarat nimmt an, dass der Treibhausgasausstoss alleine für die Erderwärmung  schuldig ist. Das wäre bestimmt zu hinterfragen!

Solarrstrahlung nach Makiko Sato u. James Hansen, weber 1) – man wählte einen groben Massstab um die Temperaturabweichung aufzuzeigen! Sie beträgt rund 0,45° C pro 35 Jahre!

Die Sonnenaktivität hat sich in den letzten Jahren fast verdoppelt. Ist die Sonnenaktivität stärker, wird die kosmische Strahlung, die auf die Erde eintrifft, geringer. Dies wiederum verhindert die Produktion von Kondensationskernen, die für die Wolkenbildung in der Atmosphäre absolut notwendig sind. Weniger kosmische Strahlung =  weniger Kondensationskerne in der Atmosphäre =  weniger Wolkenbildung,  = mehr Sonneneinstrahlung =  grössere Erwärmung der Erdoberläche! Mit CO2 hat die wenig zu tun!

kurven-korrelation-kosmische-strahlung-u-erdtemperaturen (arte)

Unsere Sonnensystem umkreist die Milchstrasse innert eines galaktischen Jahres (ca. 225 Jahre). Sie durchquert Zonen hoher und tiefer kosmischer Strahlung. Die Erde soll zusammen mit dem System während ihrer gesamten Existenz nur 30 Umdrehungen vollenden. Davon hat die Erde bereits 20 mal umrundet. Von der Lebensdauer bleibt also noch 1/3 übrig!

Der Umlauf der Sonne während eines galaktischen Jahres (Q: Wasserplanet)
Die Sonne bewegt sich in eine Zone von geringerer kosmischer Strahlung. Folge: geringere Produktion von Kondensationskernen in der Erdatmosphäre und somit geringere Wolkenbildung mit  weniger Niederschlägen und weniger Abkühlung (nach der Theorie von Svensmark!

Swensmark erklärt seine Theorie und die Umstände mit Ideologen:

So lange man den Menschen einflüstert, was man selbst für gut findet, wird es keine korrekte Diskussion über den Klimawandel geben.
„Kein Irrtum ist so gross, dass er micht seine Anhänger hat“ –  Martin Luther, (1483-1546)
Was nützen Empfehlungen des IPCC an politische Entscheidungsträger, wenn bei der Erforschung der Ursachen „nur“ Teilaspekte beachtet werden?

Die Kernaussage des IPCC Berichts 1995 ist der Satz „Die Abwägung der Erkenntnisse legt einen erkennbaren menschlichen Einfluss auf das globale Klima nahe.“

Falls Svensmarks Theorie falsch sein sollte, bewiesen hat es noch niemand. Das kann es wohl kaum gewesen sein! Man müsste darüber nachdenken, wie Generatoren für Kondensationskerne zu gestalten wären! Das wäre letztlich wirksamer, als Gletscher mit Planen einzuwintern…

Quelle 1) = Welt

Aufmerksam:

  • Salü Herbie
    Die Welt ist doch die selbe geblieben nur mehr Menschen leben darauf. Die Menschen ticken wie eh und je. Man muss ihnen nur genug Angst machen, dann kaufen sie Ablässe und glauben den Herrschenden alles. Wenn die Politiker herausfinden wie sie den Menschen die Schuld an Erdbeben und den Kontinentverschiebungen anlasten können werden sie noch mehr Steuern erheben können.
    Wie verrückt die Politik ist zeigt sich auch, wenn einerseits die Mobilität eingeschränkt anderseits der Tourismus gefördert wird. B. und mir gefällt es im Moment auf den Malediven ganz ohne Co2 Kompensation und Flugscham
    Gruss W.B.

Fritz Bigler ist nicht mehr unter uns

Fritz Bigler, 14. 03. 1931 – 19.10. 2019

Ich traf auf Fritz Bigler anlässlich vieler Kaderkurse des damaligen L+A, heute BAZL und auch an der Fortbildungen im Rahmmen der Fliegerischen Vorschulung, FVS. Er war Instruktor, Prüfer, Kursleiter, Ratgeber, präziser Analyst und Geradlinigkeit in Person! Wir erlebten ihn jedoch nicht als strengen Beamten. Er kannte die Toleranzgrenzen und er war bereit, diese bei Gegebenheit soweit als zulässig auszureizen. Eine einst vorgesehene Ballonfahrt mit ihm kam leider nie zustande. Es lag an mir, schade!

Anlässlich der Inspektion eines Kurses für die FVS, meldete ich einen gravierenden Vorfall. Bei der Instruktion Vrille Ein- und Ausleiten, drehte unser Schulflugzeug nach. Erst nach den erneuten und exakten Manipulationen „Ein- und Ausleiten“ während des Drehens, konnte die Vrille beendet werden. Anstatt zwei, wurden es sechs Umgänge! Da die Flugzeugnase nur leicht unter dem „Normalzustand“ lag und die Sinkgeschwindigkeit gering war, befanden wir uns in einer flachen Vrille! Es drehte sehr regelmässig – schon fast schön aber es lag ernsthaft Gefahr in der Luft! Es war aussergewöhnlich, lag doch der ermittelte Schwerpunkt ziemlich in der Mitte des zulässigen Bereiches!

Der exakte Instruktor prüfte die Berechnung und den verwendeten Ballast nach. So weit so gut. Nun war eine andere Ursache zu suchen. Es wurde der obere Ausschlag des Höhenruders nachgemessen. Es stellte sich heraus, dass dieser zu gering war (unter dem unteren Toleranzwert! Die Empfehlung lautete: Neu einstellen und die Toleranz nach oben bis zu 95% ausnützen. Danach hatten wir Ruhe! Es war „beruhigend“ zu erfahren, dass in den USA über das Verhalten dieses Flugzeugtyps beim Trudeln ein umfangreicher Bericht vorlag, von dem man hier weit und briet nichts wusste! Der Bericht war das Ergebnis mehrerer Unfälle im Zusammenhang mit Vrillen (Trudeln) mit diesem Flugzeugtyp.

Inspektor Fritz Bigler – Nachflugbesprechung, Birrfeld, Foto: odh

Im vergangenen Jahr hatten wir noch Kontakte gepflegt. Nun ist ist dies Geschichte. Es bleiben die guten Erinnerungen.

Schweizer Mannsschild, Foto: Brigitte Odermatt

Das Schweizer Mannsschild dürfte Dir nicht unbekannt sein. Es ist eine Rarität. Sinnbildlich passt es zu Dir! Adieu „Fritz“!


Unser Klima

Der ehemalige Uniformierte hat seine Messer gewetzt. Er hat sie gegen seinen Kollegen eingesetzt! Ihm sei geraten: Riech früh genug  den Braten!

Lieber Alfonso,

Da wäre also mein   dazu:

Da ich nun weiss, dass man mit der Geschichte Dir an den Karren fahren wollte, konnte ich es nicht verkneifen, etwas einzugreifen!

Ich hoffe, dass nicht war zu besoffen und habe wohl ins Schwarze getroffen!
Beim Reimen wäre ich für Ruedi keine Konkurrenz, beim Dichten undichter Stellen schon…

Unser Klima ist versaut,

weil die Natur total verbaut.

Gretas Klimasong

Überall liegt Abfall rum,

ach sind doch die Menschen dumm.

Plastik gibt`s in jedem Laden,

der kann unsrer Umwelt schaden.

W wie Wahrheit E-Auto mit Kohlenstrom

Autos die mit Auspuffgasen,

durch die schöne Gegend rasen,

verpesten unsre ganze Luft,

Wer liegt zuerst im Grab?

bringen Menschen in die Gruft.

Bauern die Gemüse spritzen

und die Gemüter so erhitzen.

Wir Menschen dürfen da nicht ruhn,

müssen sofort etwas tun.

Aus meinem Kreise ein Kollege,

der geht jetzt wirklich neue Wege,

Unser Kollege traiert auf Ostern hin. Früh übt sich, wer ein Meister werden will! Zeichnung: odh

das Auto lässt er einfach stehen,

um diesen neuen Weg zu gehen.

Mit dem Bike gehts besser!

Zwei Velos hat er angeschafft,

er fährt nur noch mit Muskelkraft.

Für die wirklich schnellen Runden,

hat ein Rennrad er gefunden,

Am Fe steht das Rad im Ständer… zeichnung: odh

für die Fahrten über Stock und Stein,

muss ein Bike es sein.

Schon in der frühen Morgenstunde,

fährt er per Rad zur Kaffeerunde,

so kann er die Umwelt schonen,

das wird sich sicher lohnen.

Solang er auf dem Velo sitzt,

wird auf der Strasse nicht geblitzt.

Ein guter Rat aus meiner Sicht,

bei Blitzgewitter fahre nicht.

Ruedi Gysi, 5. November 2019

Wolfwil, Gewitterfront im Anmarsch, Leserreporter

passend:  Klimadebatte


Genau hingeschaut