Josef „Sepp“ Ming – Aviatiker alter Schule

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Sepp Ming, 29. 2. 1920 – 30. 11. 1984. Bild: Peter Ming, vom 7. 3. 82

Die Mitglieder der „Gruppe 1789“ in der Gruppe der Nidwaldner Segelflieger tauften ihn „Joe Mc Ming“. Man zollte ihm Respekt! So was konnten damals nicht alle von sich sagen! – Schweizer gebe es viele, doch nicht alle seien Eidgenossen“: Peter Ming, Sepp’s Stammhalter!

Wir spüren seinem Vater und meinem ersten Fluglehrer nach, der stets mit beiden Beinen auf dem Boden stand, ausser er war in der Luft, wo er das Umèduschtèrè“ (oben bleiben bei minimalster Geschwindigkeit, möglichst im Zentrum eines Aufwindes) voll beherrschte.

GBMZ-Zögling (Konstruktion August Hug), revidiert für das Verkehrshaus der Schweiz durch den SGN-Baubetrieb. . Leitung: Edi Lischer.

 Von den alten Zeiten geprägt, galt es, alles aus dem Fluggerät heraus zu kitzeln, wollte man etwas länger oben bleiben. Die Flugzeiten wurden noch in Sekunden gemessen.

Bild: Aerorevue, Th. Heimgartner, 3.10 1939, BRB Nr. 6030

Das Verhältnis Bauen zu Fliegen lag bei etwa
4000:1! Man trug keine Sonntagsschuhe wenn man auf das Fluggelände ging. Mit genagelten Schuhen stieg man auf den Zögling. Die Natur hatte die perfekten Vorbilder! 

Sepp: „Von den Möven haben wir gelernt!“

Ich lernte Sepp 1959 nach dem Eintritt in die Segelfluggruppe Nidwalden kennen. Am 26. September. Früher ging es nicht, denn der Doppelsitzer war auf dem Schragen. So kam ich zum ersten Flug mit Sepp. Bislang war ich Windenführer, zog das Seil aus und arbeitete im Baulokal. Dies war Gelegenheit, den Betrieb und die Leute kennen zu lernen. Und im Baulokal gab es für eine Stunde Arbeit einen Franken gut geschrieben. Sepp ging die Sache stets ruhig an. Gelegentlich wirkte er etwas ausgelaugt. Kunststück: Er kam direkt von der Schicht in Emmenbrücke mit dem Militärvelo, im Stil von „Trampmeinsohn“, später war es das Gitzi, ein Militärvelo mit Motor, Eigenbau, ähnlich einem Velosolex…

Mit der Zeit begann ich zu merken, dass ich es mit einem Alleskönner zu tun hatte. Gab es eine kleinere oder grössere technische Störung; Sepp schaute es sich an, überlegte nicht lange, traf Anweisungen und legte auch selbst Hand an. Packte er etwas an, gab es hinterher ein positives Resultat.

Sepp im Kunststoffzeitalter angekommen; in der LS-1d – seinem Schwarm! – Bild: Archiv Peter Ming

Man spürte es. Im Segelflugzeug fühlte er sich im Element! Wenn das Windenseil riss, hockte er mit uns auf die Piste und zeigte, wie man ein Seil spleisst. „Über einen unter zwei“ lautete die Formel. Zuerst schnitt man die „Seele“ heraus, dann wurden alle 6 Kardelen dran genommen – drei Umgänge, danach jede zweite weg geschnitten, danach wieder drei Umgänge mit den restlichen Kardelen. Am Schluss die vorstehenden Schwänze abschneiden, den Spleiss etwas in die Form klopfen und das Ende mit einem guten Stahldraht abbinden – fertig! Später verwendeten wir Kupferklemmen, wie man sie im Flugzeugbau anwendet.

Seine Schulmethode hätte didaktisch kaum einer guten Kritik Stand gehalten. Doch er wirkte als Vorbild und es gelang ihm, auf natürliche Art den Fliegervirus zu übertragen. Er lebte praktisch vor, was er zu vermitteln hatte. Im Flugzeug redete er mehr, als man als Schüler aufnehmen konnte. Die Rhönlerche war der bessere Resonanzkasten als der Spyr. Man konnte Sepp vom Boden aus hören, wie er auf den Schüler einredete. Er war jedoch sprichwörtlich eine Fliegervirusschleuder! Das war es, was es ausmachte! Als Schüler war man per Sie mit Herrn Ming. Nach bestandener Flugprüfung bot er das Du an.

Wer war dieser zähe Fluglehrer? Aufgewachsen in einfachen Verhältnissen im Kanton Obwalden, galt es nach der Primarschule für ihn, für sich selbst zu sorgen und etwas vom Verdienst zu Hause abzugeben. Er kam nach Romont zu einem Bauern, wo er bis zum Eintritt in die Rekrutenschule verblieb. Verdient hat er kaum viel. Er war ein Verdingbub, der das Glück hatte, dass man ihn anständig behandelte. Damit ist gesagt, dass Sepp keinen Beruf erlernte. Im Militär kam er zu den Telefönlern (Übermittler), wo Kabelrollen geschleppt und Telefonnetze erstellt und abgebaut werden mussten. Er musste tüchtig gewesen sein, wurde er doch Unteroffizier. Er machte die ersten Führungserfahrungen.

Nach der UO kam er als Hilfsarbeiter nach Emmenbrücke zu den von Moos’schen Eisenwerke. Er wurde als guter, dann als besserer Gehilfe qualifiziert. Er sah die Arbeit und er sah auch Verbesserungsmöglichkeiten. Die wurden jedoch wie weit verbreitet, schubladisiert. Als dann sein Vorarbeiter für längere Zeit ausfiel, gab man ihm die Chance in die Lücke zu springen. Offenbar fiel er positiv auf. Er realisierte einige seiner Ideen. Sie kamen an. Er nahm nun am Führungsrapport teil, wo er gelegentlich gerühmt wurde und als „Macher“ erkannt wurde. 

Stahlküche bei von Moos Stahl

Er wechselte schliesslich die Stelle. Doch er wurde schon kurz darauf zurück geholt – nicht ohne dass man ihm ein Zückerchen in Form einer beruflichen Perspektive gab. Er könnte als Vorarbeiter beginnen. Die Aussicht  auf einen Meisterposten sei realistisch. Sepp biss an. Vor ihm lag eine interessante Entwicklung. Er war im Drahtzug tätig, arbeitet im Schichtbetrieb und er wurde schliesslich Meister. Am Ende der beruflichen Karriere war er Sektorleiter, verantwortlich für über 100 Mitarbeiter. Ich durfte ihn einst während der Schicht besuchen. Als ich mich bei ihm im kleinen Büro meldete, kam er schlaftrunken heraus. Er zeigte mir eine viereckiges Gebilde unter seinem Tisch. Eine Pritsche mit zwei Militärwolldecken. Er sei auf Pikett. Sobald etwas faliere, müsse er so rasch als möglich das Geschehen beurteilen und die richtigen Massnahmen treffen. Wenn es gut laufe, könne er Kräfte sammeln. Dann zeigte er mir sein Revier, den Drahtzug und nachher auch noch einiges mehr.

Als wir einst bei Interelectric einen passenden Kupferdraht für die Wicklung eines Spezialmotors vom Typ maxon suchten, dachte ich an Sepp. Er könnte vielleicht… Ich vereinbarte einen Termin, brachte unseren etwas zu dicken Draht mit. Sepp hatte die  entsprechenden Ziehsteine bereits bereit. Nach einigen Zügen war er so weit. Er bekam zwei Flaschen Wein mit der besten Empfehlungen von „IES“.

„Hols der Teufel“, Konstrukteur: Alexander Lippisch – Version Schleicher. Mehr: https://www.j2mcl-planeurs.net/dbj2mcl/planeurs-machines/planeur-fiche_0int.php?code=702

Neben seinen beruflichen Ambitionen, frönte Sepp dem Segelflug. Es zog ihn schon früh auf die Luzerner Allmend in die Segelfluggruppe Luzern. Hier erlernte er das Segelfliegen auf dem Zögling, auf dem Hols der Teufel und den ersten S-Vögeln.

Aus der Geschichte:   Die1932 gegründete Segelfluggruppe Luzern durfte 1939 ihren Flugbetrieb auf der Luzerner Allmend aufnehmen. Der beginnende Krieg brachte Ungemach. Gräben und andere Einrichtungen machten die Allmend für aviatische Zwecke unbrauchbar. Erst 1943 durften die Segelflieger an Wochenenden das Flugfeld wieder benützen. Die Sperrgräben wurden jeweils mit Brettern überdeckt. Es kam erstmals eine Motorwinde zum Einsatz. Am 28 .04. 1943 bewilligt das Kdo Fl.- u. Flab. Trp auch der Segelfluggruppe Nidwalden die Aufnahme des Segelflugbetriebes mit einem Aktionsradius von 5 km und 1500 m Höhe. Im Juni 1945 erhielt die Sektion Luzern des AeCS die Erlaubnis von der Direktion Militärflugplätze (DMP), das Flugfeld Allmend wieder aviatisch zu nutzen. Die Stadt Luzern liess die Sperrgräben wieder eindecken. Am 26. 01.1946 gab die DMP die Benützung des Flugfeldes Allmend als Militärflugfeld auf. Dieses wurde jedoch als Notlandeplatz bis zum 21.02.1955 weiter aufgeführt. 1946 wurde die Motorfluggruppe Luzern gegründet. Sie nahm den Flugbetrieb auf der Allmend auf. 14.06.1947: 118 Anwohner des Bireggquartiers verlangten in einer Petition vom Stadtrat die Verlegung des Flugbetriebes wegen den Lärmimissionen. Am 01.03.1948 beantragen, die an die Allmend angrenzenden Anwohner der Gemeinden Horw und Kriens in einer Petition mit 272 Unterschriften beim kant. Militärdepartement die Schliessung des Flugbetriebes. Am 31.03.1948 erfolgte die Sperrung des Segel- und des übrigen Sportflugbetriebes durch den Stadtrat von Luzern (StRP 491/26.02.48).

1948 schloss sich die SG Luzern der Segelflug-Interessengemeinschaft Innerschweiz (SIGI) an und verlegte den Flugbetrieb auf den Militär Flugplatz Buochs.  Am 31.12.1953 erfolgte die endgültige Einstellung des Flugbetriebes auf der Luzerner Allmend. Die Luzerner Segelflieger sind aktiv. 1953 u. 1954 fallen sie an den Segelflug-Forschungslagern auf der Rigi auf. Am 16.07.1955 wandern die Luzerner Segelflieger in die vermeintliche grosse Freiheit nach Olten aus.

Auch ohne die vermissten Flugbücher wissen wir: Sepp Ming stiess ziemlich genau 1944 zu den Luzerner Segelfliegern, denn am 24.3.1944 hatte er an der Gruppenversammlung im Hotel Rütli, Luzern erstmals teilgenommen. Seine Unterschrift ist noch etwas schülerhaft im Gegensatz zu später (Quelle: Präsenzbuch SG-Luzern), so Roberto Sidler.

Fahrer – Dr. Bucher, Frauen- und fliegerärztlicher Vertrauens-Arzt. Er zieht eine damalige „Orchidee“, einen Spyr III auf eine Reise… Bild: R. Sidler.

Bild rechts – Ort: Allmend Luzern. Die Fliegerschuppen, einst in Fronarbeit erbaut, stehen heute unter Denkmalschutz. Sie dienen jetzt zweckentfremdet dem Zivilschutz…

Sepp kam in der Folge mit den Luzernern nach Buochs. Als deren Omann von 1950 bis 1956 übernahm er von Hans Diana, danach übergab er an Hans Landis. Zwischendurch wurde auch wirkungsvoll improvisiert. So zeichnete auch einmal Heinrich Schälchlin als Obmann. Er soll ein diplomatischer Schreiber gewesen sein. Röbi: „Im Übrigen herrschte zu jener Zeit eine ziemlich klassenlose bzw. chaotische Führung.“ Andernorts war es ähnlich, denn die meisten wollten fliegen, nicht administrieren…! Die Verlegung 1955 nach Olten machte Sepp nicht mit. Ein Glücksfall! Er blieb den Nidwaldnern erhalten! Per Velo nach der Schicht nach Olten zu fahren, das wäre selbst dem zähen Sepp zu viel gewesen!

Hütter 17 der SG Luzern, das kleinste Segelflugzeug gem. Sepp Ming, hier in Buochs, Bild: Archiv Peter Ming

Sepp Ming: „Das kleinste Segelflugzeug, der Hütter 17 wurde in den Jahren 44 – 46 in Gerliswil gebaut.“ => Gruss aus Texas. Der Erbauer war ein enger Freund von August Hug. Er muss ein interessanter Fachmann und Tüftler gewesen sein. Röbi Sidler: Ich kannte Franz Rotter gut, er war ein Multitalent und Charmeur. Eifriger (Nackt)-Faltbootfahrer auf vielen europäischen Flüssen und noch mit über 75 baute er in seiner Werkstatt auf dem Wesemlin eine Art Helikopter, von dessen Rotor er dann beim Probelauf 1972 erschlagen und getötet worden ist.“ Franz gehörte zu jener Gruppe Flugpioniere, die im Winter 1912/1913 den ersten Gleiter in Luzern bauten: August Hug, Franz Rotter, Thomas Lampart und Werner Dolder.

August Hug erwähnt seinen „Geier“ (Spyrbuch SGN)

Hütter 17: Als Einstand brachten Wolfgang und Ulrich Hütter ihren Kleinsegler H 17 mit in die Firma Schempp-Hirth, die ihn 1936 als Gö 5 in Serie herausbrachte. Der Prototyp war schon 1934 beim Gaisberg-Wettbewerb in Österreich geflogen. Das wendige, einfach zu fliegende Übungssegelflugzeug erfreute sich großer Beliebtheit und wurde in großen Stückzahlen in fast allen Ländern der Welt gebaut. Mehr: http://www.flugprojekt.de/Projekte Huetter.html

S-Kranich HB-171 der SG Olten, Bild: H. Rütschi
S21 in Buochs, Bild: Archiv Peter Ming

Die Obwaldner brachten ihren Spalinger Kranich nach Buochs. Zeitweise hatten sie einen S-21 -Dppelsitzer zur Verfügung. Gartenhäuschen mit Balkontür…, ohne Geranienkistchen!

Die Luzerner brachten ihr S-17, HB-247  nach Buochs. Es darf dabei  Karl Suter, dermit seinem S 16 II auch nach Buochs kam nicht vergessen werden. Sein Uhu war bisher in Luzern stationiert. Es war gut, dass er etwas eigenes hatte. Seine „Fliegerfreunde“ hätten ihn kaum gefördert. So aber war er autark!

S-17 der SG Luzern in Buochs. Bild: Röbi Sidler

Dass in Buochs lange Flüge stattfanden zeugt der Auszug aus dem Bordbuch des HB-418, Karl Suter: 3. Juli 1949,  7 Std 24 – Xaver Felchlin: 10. April 1950,           5 Std 38. Der unermüdliche und wissbegierige Kari hatte es nicht leicht.

Kari mit seinem Uhu, dem S-16 II, HB-418 in Buochs

 

Lange Flüge ab Buochs, nicht erst heute! Auszug aus dem Bordbuch von HB-418, überreicht durch Kurt Stapfer

„(…) Mit dem „Gopferdammi-Suter“ taten sich (leider) viele aviatischen „Blaublüter“ schwer, so u. a. auch die prominenten Guschtis (Hug und Rippstein). Man wollte den Kari lieber nicht bei und um sich haben, denn es gab da schon Situationen, wo Kari für manche gewöhnungsbedürftig oder sogar peinlich sein konnte. Mir bleibt er als segelfliegerisches Original und Multitalent in positiver Erinnerung. )“ R.S.

Adolf Föllmi (Mitte)

Es schrieb Othmar „Oats“ Schwarzenberger: „…(…) Frühling 1951: Sepp Ming offerierte SG Luzern’s S-17, HB-247, für einen Flug an einem sonnigen Sonntag. Mein erster Flug in diesem “Leistungsflugzeug”.  Ich plante ein Zielflug nach Mollis. Schlepp bis über den Flugplatz Luzern- Allmend.

HB-OFK-Alpenschnüffler

Hier traf ich gute Thermik an. Nach dem Steigen, Gleitflug nach Emmen. Die Thermik nahm mich an, ich gelang nach Sins. Gutes Steigen in Thermik über dem Ort aber noch keine Cu-Wolken in Sicht über dem Zugerland, Hirzel und weiter im Osten. Einige Wolken formten sich über dem Reuss-Gebiet in Richtung Birrfeld. Entscheidung: Birrfeld oder nach Mollis.

Mit Erwartung auf Thermik flog ich weiter östlich in Richtung Ebertswil am Albis, mit bekannten Landemöglichkeiten und dem Heim von Fluglehrer Meili. Ohne weiteren Aufwind zu finden nach langem Suchen, setzte sich die S-17 sanft in eine grosse, frisch geschnittene Wiese ausserhalb von Ebertswil. Fluglehrer, nun Bauer Meili, war sehr hilfsbereit und drei Stunden später konnten Schleppilot Dölf Föllmi im gelben Piper Cub und ich die herrliche Landschaft über dem Zuger- und Vierwaldstättersee auf dem Rückschlepp nach Buochs bei sinkender Sonne geniessen…. ….Und noch eine Ergänzung: Mein erstes geflogenes Segelflugzeug nach der Ausbildung auf dem Zögling in der Schweiz war ein Hütter 17. (siehe oben).

Spyr III im Anflug auf Buochs – Bild: Archiv Peter Ming

Dass auch ein Spyr III in Nidwalden war, wissen wir auch von der: SG Obwalden:… „(…) am 16. und 17. Juli 1947 veranstalteten wir das Segelflugforschungslager auf der Alp Iwi ob Giswil bei dem Dölf Föllmi’s Spyr III nach zwei Gummiseilstarts in zwei Flügen von 30 und 73 Minuten im Giswiler Ried landete. Am ersten Obwaldner Grossflugtag auf dem Flugplatz Alpnach kam auch Dölf Föllmi’s Piper, HB-OFK zum Einsatz….)“ Mit dem Spyr drei gelang Sepp Ming ein interessanter Höhenflug über dem Jänzigrat (Obwalden).

Die Nidwaldner operierten bis 1950 mit Zöglingen und eimem Grunaubaby II (HB-403).  Dann wurde der Spyr Va fertig gestellt und es kam ein S 18, HB-287, dazu. Insgesamt ein grosser Fluguzeugpark der sich durch die SIGI hier angesiedelt hatte.

Spyr Va HB-509, Bild, Polster Stans

Als Mitglied der SG Luzern und ehemaliger Obmann, setzte sich Sepp nicht nur für das Wohl der Gruppe, sondern für die gesamte SIGI ein. Von der Luzerner Allmend und durch die SIGI war Sepp gut vernetzt.

Privat erstand er sich ein kleines Haus. Durch seine Tüchtigkeit hatte er keine Bonitätsprobleme. Die Pensionskasse gab ihm eine Bürgschaft und er konnte auch einen Zimmerherrn vorweisen: den Segelflieger und Arbeitskollegen Kari Suter.

Sepp, der Chef, gibt letzte Anweisungen , als Verantwortlicher liess er nichts anbrennen – im GB II, Roberto Sidler

Seine Familie wuchs. Marie und Sepp zogen drei Söhne und zwei Töchter gross. Obwohl er ihnen die Tür zur Fliegerei öffnete, packte es schliesslich der älteste Sohn Peter. Er wurde Fallschirmgrenadier der ersten Stunde. Später war er mit seinem Vater im Blanik einem Bekannten in der Dimona oder am Gleitschirm in der Luft.

„Es ist jetzt alles gesagt! Ab jetzt bist Du verantwortlich!“ Dnn liess Sepp seinen Schützling los! – Bild Roberto Sidler

Der erfahrene Flieger Sepp überliess nichts dem Zufall. Man handelte generell aus Eigenverantwortung. Selbst Kaskoversicherungen waren ein Fremdwort!

 Zur harten Arbeit gehörte auch ein Ausgleich, den Sepp u.a. in der Geselligkeit fand.

Wenn die „Schrägen Vögel“ mobil machten, war der gesellige Sepp auch dabei – Bild: Archiv Josefina Martin-Suter

Kleine Ursache, grosse Wirkung: Wegen des Versagens eines Querrudergestänges fiel das Ruder aus. Der Fluschüler Heinrich Schälchlin soll Sepp gedrängt haben aus zu steigen, was die beiden auch taten. Der Spyr, sebständig unterwegs, verfing sich in einem Baum. Der Gugger wurde wieder aufgebaut und Sepp und Heiri waren um eine Erfahrung reicher…

Absturtz am Gupf – Bild: Spyrbuch SGN
So sah Sepp’s Ankunft etwa in Natura aus. Foto: SG Lenzburg

Hin und wieder gelang es Sepp, neben dem Dienst als Fluglehrer für sich zu fliegen. Bei einem Ausflug am 5. Mai 1963 mit meiner Brigitte ins Birrfeld wurde er dabei ertappt! Er kam mit dem S-22 „Hero“ daher. Hier machten wir Bekanntschaft mit modernerem Flugmaterial, dem KaBiVo, Kaiser, Bircher Vornfeld, dem Projektträger des späteren  „Diamant“. Mehr: AFG-Chronik. Das Flugzeug hatte einen Kunststoffrumpf mit Liegesitz. Die Flügel stammten zuerst von einer Ka 6. Der kleinere Rumpfquerschnitt brachte noch nicht die erwartete Verbesserung. In der ersten Serie des Diamant kamen Flügel von der H 301 zum Einsatz. Nun kam der erwartete Leistungssprung. Wo wir wieder bei Hütter angelangt wären!

Im Baulokal gab es viel zu tun! Unsere damaligen Fluglehrer waren fleissig. Sepp war da nicht ausgenommen. Wegen hohen Grases am Pistenrand, hängte beim Windenstart der rechte Flügel an. Es gab ein „cheval de bois“. Folge: Sporn am Spyr beschädigt.

Edi Korner, Bauleiter SGN repaiert den Sporn des Spyrs. Foto: Herbie Odermatt

Attila Ziermann passierte das gleiche. Nur, er klinkte nicht rechtzeitig. Folge Rumpf arg beschädigt, Klinke halb ausgerissen Rafkasten demoliert und dann kam noch August, der mit Elisabet Gressbach mit dem Spyr in einer Vrille, sie drehte sich sehr langsam, einfach abstürzte. Folge: Kiel defekt Riss in der Bordwand Hauptspant gerissen. Die vielen anderen kleinen Defekte mag ich gar nicht aufzählen. War das Flugmaterial wieder bereit, stellte sich das Windenseil in desolatem Zustand dar oder die Winde war mechanisch kaputt… Das alles wäre ertragbar gewesen, hätte es nicht immer wieder meine Schulung verzögert.

Das kleine Haus an der Kasparsteiner Strasse 6 finanzierte sich nicht von selbst. So wie viele Handwerker dem Jura entlang, hatte auch Sepp im Keller eine kleine Drehbank vom Typ Gral mit dem nötigen Zubehör eingerichtet. Damit liess sich nach Feierabend noch etwas Lohnarbeit erledigen.

Sepp der „Tausendsassa“ war nicht nur ein erfolgreicher Drahtzieher und Segelfluglehrer! Er hatte ganz andere Qualitäten, die wir erst später gewahr wurden.

Stockys E-Motor M1, entwickelt von Sepp Ming!

 Als Kind hatte ich den grössten Metallbaukasten von Stockys, Nr 4, meines Bruders  zur Verfügung. Ihm gehörte das Ding, ich spielte damit. Ein Elektromotor, den für den Antrieb von Kranen oder Fahrzeug dazu gab – stammte von einem gewissen „Josef Ming“…! Sepp hat den Motor dimensioniert und berechnet und den Prototypen hergestellt. Die Fähigkeiten dazu holte er sich an einem Fernlehrkurs „Onken“. Der Ungelernte bekam auch Support von seinem Bruder Hans. Dieser konnte eine Lehre absolvieren und er besuchte das Technikum in Luzern. Die beiden sollen ein gutes Team gewesen sein. Hans der Theoretiker und Sepp der Praktiker! Sie bewiesen ihre Fähigkeiten, als sie nach eigenen Ideen ein Haus mit Elektrischem Strom versorgten, gespiesen aus einem eigens dafür konstruierten Kleinkraftwerk. Die Anlage wurde fein säuberlich berechnet und der Bau wurde sorgfältig gepnat und realisiert. Alles ist exakt dokumentiert!

Kleinkraftwerk „GT1

Projekt und Bauleitung: Gebr. Ming, Kasparsteinerstrasse 30, Emmen, LU. 15.1. 47 Beginn der Garantie

Kunde: Alois Furrer-Kehrli, Landwirt, Schwand, 6074 Grossteil, Obwalden

Das Projekt wurde gemeinsam geplant, konstruiert, gebaut und vor der Übergabe geprüft. Konstruktions-, Mechaniker- und Installtionsarbeiten wurden selbst erledigt.

Bruder Hans in Aktion: „Dem Konstrukteur ist nichts zu schwer“ – Bild, Archiv Peter Ming

Das Gelände wurde mittels Theodoliten ausgemessen um das Nutzungsgefälle zu bestimmen. Es waren Wassermessungen zur Leistungsgradbestimmung erforderlich. Grabarbeiten für das Druckrohr wurden für die Verlegung der Zementrohr-Druckleitung ausgeführt. Schliesslich musste eine Fassung für die Aufnahme der Turbine betoniert werden. Die Inbetriebnahme erfolgte am 15. 11. 1947.

Fertigmontage

Technische Daten: Druckhöhe: 24.8 m – Wasserzufluss 0.5 – 1,5 l/sec –  3 Düsen – 71 mm Hohlkreis – 20 Schaufeln – 2500 U/min – 800 Watt – 36 Volt

Montage der Peltonturbinenschaufeln auf das Laufrad – Bild: Archiv Peter Ming
Ausmessen des Nutzgefälles – Bild: Archiv Peter Ming
Licht in der Stube – Bild: Archiv Peter Ming
Sepp der „Schacher Seppli“ Bild: Peter Ming

Das Kleinkraftwerk erlaubte die Beleuchtung von Haus und Stall.

Nebst den fachlichen Qualitäten hatte er auch ein gutes Musikgehör. Er beherrschte das Spielen auf dem Schifferklavier (Hanorgel) und er entlockte der „Milchpreissirene“ (nach Edi Lischer), dem Alphorn rassenreine Töne. Selbst   Dr Schacher Seppli von Ruedi Rymann  trug er vor, als wäre es seine Komposition.

Unterhalter gesucht? Sepp war stets da! 1964 Hergiswald Hochzeit des Autors

Ironie der Geschichte: Sowohl Sepp wie Ruedi Rymann mussten zu früh von uns gehen. Sepp erlag an den Folgen eines Verkehrsunfalls (er wurde auf einem Fussgängerstreifen angefahren), Ruedi Rymann raffte eine unheilbare Krankheit dahin. Er habe halt oft noch ein „Brönnts“ obendrein genossen….

Marie und Ruedi

Wir feierten im Rahmen der SG Nidwalden oft mit Sepp’s musikalischen Einlagen. Es war so etwas wie Pfeffer und Salz in der Suppe. War Sepp einmal auf Schicht, dann sprang Marie ein.

Für die Schreiber in die Gruppenbücher war Sepp immer ein dankbares Objekt. Er fuhr unter die Haut!

Handörgeler Sepp ZLK 73 (aus Gruppenbuch SGN)
Sepp als Vagant (GB SGN)
The Rockband and his Schnapskippers and Velopumpers …

Die Ming’s waren gute vertreten: Sepp, der Häuptling, seine Frau Maris und Peter der Stammhalter mit seiner Angela.

Wurden Behörden eingeladen, war Sepp zur Stelle. Inzwischen wusste er, wie man die Herzen der Politiker erreichen konnte. Hier am Tag der geladenen Kantonsräte am 22. September 1984.

Räteflugtag; erst die Handorgel …. (aus GB SGN)
Räteflugtag 1984, Spet. 22 dann das Alphorn (aus GB SGN) Nach geschlagener „Schlacht“. Zufriedene Gesichter: v. links: Christian Hählen. Herbie Odermatt, Sepp Ming, Albert Camenzind, Omann SGN, Walter B. Ziegler, Präsident der Sektion Nidwalden des AeCS, Hansruedi Rüetschi, Chef AMF (Abteilung Militärflugplätze)
Der Dank blieb nicht aus: (aus GB SGN)

Sepp reiste mit der Käseunion um die halbe Welt. So spielte er u.a. auf Werbetouren in den USA und auch in Russland auf!

Eine seiner Reisen führte ihn nach Ägypten. Eine Fahrt in die Wüste gehörte dazu. Doch oh peinlich. Der Landrover blieb stehen. Weit und breit nichts als Sand und lange Gesichter. Sepp der Improvisator hatte bei den Segelfliegern genügend Erfahrung im Improvisieren gesammelt. Er habe die Geister des Fahrzeuges wieder zum Leben erweckt. Als man dann bei Beduinen im Sinai Halt machte, brachte sich Sepp anstatt mit Sprache, mit Taten in Szene. Er demonstrierte dem Häuptling und dem Medizinmann seine „Seiltricks“. Er soll die Anwesenden derart beeindruckt haben, dass er Aussicht auf eine Häuptlingsfunktion bekommen hätte, wäre er geblieben…! Ob er dort auch eine Wasserpfeife probierte, weiss ich nicht.

Blanik, Buochs, 1976 Peter Ming am Flz, Sepp als Pilot

Sepp gefiel sich nicht nur indem er kurz vor der Landung eines Fluges noch einen „tiefen Vorbeiflug“ bis 30 cm über Boden (!) vorführte. Nein, erwar auch für andere Abenteuer (nicht „Abend teuer“) zu haben. So fuhr er mit Marie seiner Frau mit dem Faltboot von Luzern bis Rotterdam! Er sagte dazu selbst, dass er die Reise mindestens drei mal beenden wollte, doch Marie trieb ihn an, nicht aufzugeben! Frauen sind halt doch die stärkeren Männer! Sie hätten beide in den zwei Wochen je über 10 Kg an Gewicht verloren. Übernachtet hat man von Fall zu Fall. Es fand sich stets jemand, der ein Zimmer frei hatte. Es gab eine Ausnahme. Sie mussten in ein 4-Stern Hotel ziehen. Die Übernachtung habe 200 Fr. gekostet. Ein zufälliger Kontakte bescherte Sepp und Marie zwei Wochen kostenlose Ferien am Schwarzsee. Sie lernten ein Paar kennen, welches dort oben ein Chalet hatten!

Sepp erzählte mir einst, dass er Gelegenheit hatte, mit einem Fischkutter von Holland aus auf Fang zu fahren. Unterwegs habe er mit seinem Taschradio einige bekannte Radiostationen eingestellt und mittels der eingebauten Ferritantenne ortete er die Richtung (dann wenn der Ton klar und deutlich kam). Dann übertrug er diese Richtungen auf seine kleine Karte. Der Schnittpunkt musste die aktuelle Position im weiten Meer sein. Der Kapitän des Schiffes staunte nicht schlecht und er bestätigte, dass Sepp ziemlich richtig lag! Einmal übernahm er die „Nachtwache“. Der Käpten gab ihm den Kurs an. Er soll Alarm schlagen, wenn etwas unvorhergesehenes passieren sollte. Als Sepp Richtung Island unterwegs war, überkam ihn den Gwunder. Er begann eine 360° Kurve. Kam lag die richtig im „Drall“, kamen die ersten Fischer, die im Bugraum ihre Kojen hatten um sich zu informieren, obe etwas los sei. Allein durch den anderen Wellenschlag wachten die Seleute und Fischer auf. Sie verkrochen sich wieder, nachdem Sepp eine Erklärung abgab…!

Für die Zeit nach der Pensionierung hatte er bereits vorgesorgt. Er hatte einen Vertrag des Hotels auf der Kleinen Scheidegg im Sack. Immer wenn die Bahn mit den Touristen ankam, sollte er diese mit ausgewählten Alphornklängen empfangen. Fr. 2000.-/Mt sowie Kost und Logis wären ihm während der Saison sicher gewesen!

Es hat nicht sein sollen. ca. 3 Monate vor seiner Pensionierung wurde Sepp, der zu Fuss zur Arbeit ging, auf einem Fussgängerstreifen angefahren und und sehr schwer verletzt. Schliesslich starb er an den Folgen.

1968, am Tatort zurück, Sepp Ming, Roberto Sidler mit Peter der das Feuer entfacht  – Bild: Roberto Sidler

Täter kehren an den Tatort zurück! Sepp Ming mit Röbi Sidler auf dem Gupf, Ausläufer des Seewligrates am Bürgenberg 1968 (10-Jähriges“ seit der Flugprüfug von Röbi). Im Hintergrund Stammhalter Peter, der das Feuer für das „Wurstbraten“ entfacht. An diesem „Horeb“ musste Sepp einst mit seinem Kollegen Heiri Schälchlin aus dem Spyr aussteigen.

1968 Der Spyr meint: „ich bin auch noch da!“ Bild: Roberto Sidler

Lange Zeit versuchte man „Anlauf“ auf hohen Bergen zu nehmen. Die Rigi wurde zu so einem Anlaufpunkt und auch zu einem Publikumsmagneten.

1955 ein Start von Kari Suter mittels Hosenträgerstart ab der Rigi – Bild Karl Gnewikow

Im Bestreben, die Gold -C Höhe (3000 m. Überhöhung), gab es erwähnenswerte Erlebnisse. So weilte Sepp in Samaden und er wusste, dass es dort Möglichkeiten gab. Mein Höhenflug mit dem MosweyII mochte u.a. in seinem Gedächdnis haften. Leider stellten sich die ersehnten Wellen nicht ein. Also versuchte es Sepp mittels Flug in eine Wolke. Nach dem Einstige erreichte er er vorerst anständige Höhen, doch dann fiel er in Ungnade des CB’s. Es stieg nicht mehr und je länger erda hinter dem Instrumentenbrett kauerte und die Zeiger studierte, desto mehr wurde ihm Gewahr, dass die gewonnene Höhe bereits verbraucht war. Komisch mutete es ihn an, dass er immer noch im Gewölk steckte und sich bereits auf kritischer Höhe befand. Als er mal frische Luft brauchte staunet er nicht schlecht. Er sah durchs kleine Fenster, dass es draussen stahlblau bei bester Sicht war! Eis hatte sich am Capot und auch an der Flügelvorderkannte angesetzt!

Schliesslich gab es auch noch den Föhn. Ich sass mit meiner Familie zu Hause. Wegen des Wetters hatten wir einen Jasstag eingeschaltet. Der Föhn rüttelte am Haus herum. Er bliess nicht konstant. Der Zusamenbruch stand kurz bevor. So gab es einen Windwechsel innert Minuten! Dann kam die ganze Luftmasse, die nach Norden geblasen wurde wieder zurück. Etwas später rief Sepp Ming an. Er sei auf dem ehemaligen Militärflugfeld in Altdorf gestrandet. Ob wir wohl….? Wir fuhren sofort hin. Sepp war im Anflug gegen den Südwind kurz vor dem Aufsetzen. Der plötzliche Wechsle der Windrichtung um 180° überraschte ihn im dümmsten Moment. Als Pilot kann man dann nur noch zuschauen, wohin man geblasen wird. Der Nordwind blies ihn einfach vor sich hin, bis ein Stacheldrahtzaun dem Spuk ein Ende setzte. Glück im Unglück! Die zerkratzten Flügel und der zerkratzte Rumpf inkl. Capot konnte man schliesslich reparieren bzw. ersetzen! Sepp blieb unverletzt.

Sepp’s 3000-er

Er konnte ein Ziel auf lange Sicht verfolgen. Aus der Ruhe brachte man ihn nicht. Schliesslich aber stellte sich der erhoffte Erfolg nach dem Motto: „Gut Ding will Weile haben“ doch noch ein! Am 5. August 1976 gelang es Sepp vom Lager in Saanen aus in die Matterhorn-Nordwind-Welle einzusteigen. Der Flug dauerte 9h24 Min und die Landung erfolgte um 20 Uhr 27! Landescheinwerfer wären wohl eine grosse Hilfe gewesen! Der Flug wurde im Gruppenbuch der SGN verewigt.

Dass er zäh und ausdauernd war, bewies er bei einem Flug in der Rhölerche in Samaden. Während 7 h 10 mit Hansrudolf Masshardt, brachte er diesem die Gehemnisse des Engadins bei!

Streckenflüge unternahm Sepp auch von Zeit zu Zeit. Seinen im Juli 74 erflogenen 300-er beschrieb er detailliert in der Gruppenzeitung 2/75. Der Flug war als Zielflug mit Rückkehr, Birrfeld- Le Pont am Lac de Joux-Birrfeld geplant. Er ging zusammen mit Albert Camenzind auf den Weg. Sepp im B-4, Cami mit der Libelle H-301 (etwas vom Besten, was man damals unter den Hinteren bekam!). Da die Wettersituation nicht so eindeutig war, musste Sepp in Olten vorzeitig landen. Der Flug brachte netto 307 km! Eine Bedingung für das Goldene C war damit erfüllt. Der Brillant-Flug wurde es jedoch nicht. „Jä nu, ich werd mich ein anderes Mal wieder darum bemühen!“ Sepp war voll des Lobes über die Leistungsfähigkeit des B-4! 6 Std 51 Min. dauerte der Krampf!

Der selige Hans Nietlispach, Zahnarzt und 17-facher Schweizer Meister und international anerkannter Leistungssegelflieger, musste den Spott seiner Neider über sich ergehen lassen. „Es kann ja nicht jeder, der Segelfliegen will, an den Tagen des Herrn seinen Patienten einfach eine Schachtel Saridon via Praxisassistentin verabreichen lassen und auf den Flugpölatz verschwinden…!“ Ein Quentchen Wahrheit ist immer dabei. Lesen wir, was Sepp dazu zu sagen hat: Cami der Optimist musste aussenlanden. Sepp:

Sepps 300-er, Auszug 1
Sepps 300-er, Auszug 2

Nun, verstehen wir Sepp  wohl etwas besser! Er war nie überheblich. Differenzen bereinigte er im Gespräch von Mann zu Mann. Da konnte er auch direkt werden. Ich erinnere mich an ein sehr deutliches Wort, als er einem erwachsenen Lümmel, der bei einer Landung Personen gefährdete, sagen musste, dass es langsam Zeit sei, die kurzen Hosen abzulegen…. Es war vermutlich der einzige „Feind“ den er sich damit geschaffen hatte. Nachtragend war er nicht. Er respektierte den „Gegner“!

Als ich ihm einst eine Rüge erteilte, nahm er sie vom „Jungen Schnaufer“ respektvoll an. Was war geschehen. Durch ein Missgeschick mit dem Ausleger des Seoilauszugsautos wurde der Randbogen der Rhönlerche beschädigt. Das äussere Lager hing am gebrochenen Ruderholm und anm Stoff der Bespannung. Sepp beurteilte dies als noch flugtauglich und erledigte das geplante Pensum. Als ich den Flügel mit nach Flüelen nahm um die Reparatur auszuführen, wurde mir gewahr, dass es nur mit „Gut Glück“ glimpflich ausgegangen war.

Wir gedenken einem Praktiker, der mit einem Minimum an Schule, ein Maximum für sich, seine Famile und seine Freunde erreichte!

Die Autoren:

 Bisher erschienene Portraits siehe unter: Damit sie nicht in Vergessenheit geraten


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