Josef „Sepp“ Ming – Aviatiker alter Schule

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Sepp Ming, 29. 2. 1920 – 30. 11. 1984. Bild: Peter Ming, vom 7. 3. 82

Die Mitglieder der „Gruppe 1789“ in der Gruppe der Nidwaldner Segelflieger tauften ihn „Joe Mc Ming“. Man zollte ihm Respekt! So was konnten damals nicht alle von sich sagen! – Schweizer gebe es viele, doch nicht alle seien Eidgenossen“: Peter Ming, Sepp’s Stammhalter!

Wir spüren seinem Vater und meinem ersten Fluglehrer nach, der stets mit beiden Beinen auf dem Boden stand, ausser er war in der Luft, wo er das Umèduschtèrè“ (oben bleiben bei minimalster Geschwindigkeit, möglichst im Zentrum eines Aufwindes) voll beherrschte.

GBMZ-Zögling (Konstruktion August Hug), revidiert für das Verkehrshaus der Schweiz durch den SGN-Baubetrieb. . Leitung: Edi Lischer.

 Von den alten Zeiten geprägt, galt es, alles aus dem Fluggerät heraus zu kitzeln, wollte man etwas länger oben bleiben. Die Flugzeiten wurden noch in Sekunden gemessen.

Bild: Aerorevue, Th. Heimgartner, 3.10 1939, BRB Nr. 6030

Das Verhältnis Bauen zu Fliegen lag bei etwa
4000:1! Man trug keine Sonntagsschuhe wenn man auf das Fluggelände ging. Mit genagelten Schuhen stieg man auf den Zögling. Die Natur hatte die perfekten Vorbilder! 

Sepp: „Von den Möven haben wir gelernt!“

Ich lernte Sepp 1959 nach dem Eintritt in die Segelfluggruppe Nidwalden kennen. Am 26. September. Früher ging es nicht, denn der Doppelsitzer war auf dem Schragen. So kam ich zum ersten Flug mit Sepp. Bislang war ich Windenführer, zog das Seil aus und arbeitete im Baulokal. Dies war Gelegenheit, den Betrieb und die Leute kennen zu lernen. Und im Baulokal gab es für eine Stunde Arbeit einen Franken gut geschrieben. Sepp ging die Sache stets ruhig an. Gelegentlich wirkte er etwas ausgelaugt. Kunststück: Er kam direkt von der Schicht in Emmenbrücke mit dem Militärvelo, im Stil von „Trampmeinsohn“, später war es das Gitzi, ein Militärvelo mit Motor, Eigenbau, ähnlich einem Velosolex…

Mit der Zeit begann ich zu merken, dass ich es mit einem Alleskönner zu tun hatte. Gab es eine kleinere oder grössere technische Störung; Sepp schaute es sich an, überlegte nicht lange, traf Anweisungen und legte auch selbst Hand an. Packte er etwas an, gab es hinterher ein positives Resultat.

Sepp im Kunststoffzeitalter angekommen; in der LS-1d – seinem Schwarm! – Bild: Archiv Peter Ming

Man spürte es. Im Segelflugzeug fühlte er sich im Element! Wenn das Windenseil riss, hockte er mit uns auf die Piste und zeigte, wie man ein Seil spleisst. „Über einen unter zwei“ lautete die Formel. Zuerst schnitt man die „Seele“ heraus, dann wurden alle 6 Kardelen dran genommen – drei Umgänge, danach jede zweite weg geschnitten, danach wieder drei Umgänge mit den restlichen Kardelen. Am Schluss die vorstehenden Schwänze abschneiden, den Spleiss etwas in die Form klopfen und das Ende mit einem guten Stahldraht abbinden – fertig! Später verwendeten wir Kupferklemmen, wie man sie im Flugzeugbau anwendet.

Seine Schulmethode hätte didaktisch kaum einer guten Kritik Stand gehalten. Doch er wirkte als Vorbild und es gelang ihm, auf natürliche Art den Fliegervirus zu übertragen. Er lebte praktisch vor, was er zu vermitteln hatte. Im Flugzeug redete er mehr, als man als Schüler aufnehmen konnte. Die Rhönlerche war der bessere Resonanzkasten als der Spyr. Man konnte Sepp vom Boden aus hören, wie er auf den Schüler einredete. Er war jedoch sprichwörtlich eine Fliegervirusschleuder! Das war es, was es ausmachte! Als Schüler war man per Sie mit Herrn Ming. Nach bestandener Flugprüfung bot er das Du an.

Wer war dieser zähe Fluglehrer? Aufgewachsen in einfachen Verhältnissen im Kanton Obwalden, galt es nach der Primarschule für ihn, für sich selbst zu sorgen und etwas vom Verdienst zu Hause abzugeben. Er kam nach Romont zu einem Bauern, wo er bis zum Eintritt in die Rekrutenschule verblieb. Verdient hat er kaum viel. Er war ein Verdingbub, der das Glück hatte, dass man ihn anständig behandelte. Damit ist gesagt, dass Sepp keinen Beruf erlernte. Im Militär kam er zu den Telefönlern (Übermittler), wo Kabelrollen geschleppt und Telefonnetze erstellt und abgebaut werden mussten. Er musste tüchtig gewesen sein, wurde er doch Unteroffizier. Er machte die ersten Führungserfahrungen.

Nach der UO kam er als Hilfsarbeiter nach Emmenbrücke zu den von Moos’schen Eisenwerke. Er wurde als guter, dann als besserer Gehilfe qualifiziert. Er sah die Arbeit und er sah auch Verbesserungsmöglichkeiten. Die wurden jedoch wie weit verbreitet, schubladisiert. Als dann sein Vorarbeiter für längere Zeit ausfiel, gab man ihm die Chance in die Lücke zu springen. Offenbar fiel er positiv auf. Er realisierte einige seiner Ideen. Sie kamen an. Er nahm nun am Führungsrapport teil, wo er gelegentlich gerühmt wurde und als „Macher“ erkannt wurde. 

Stahlküche bei von Moos Stahl

Er wechselte schliesslich die Stelle. Doch er wurde schon kurz darauf zurück geholt – nicht ohne dass man ihm ein Zückerchen in Form einer beruflichen Perspektive gab. Er könnte als Vorarbeiter beginnen. Die Aussicht  auf einen Meisterposten sei realistisch. Sepp biss an. Vor ihm lag eine interessante Entwicklung. Er war im Drahtzug tätig, arbeitet im Schichtbetrieb und er wurde schliesslich Meister. Am Ende der beruflichen Karriere war er Sektorleiter, verantwortlich für über 100 Mitarbeiter. Ich durfte ihn einst während der Schicht besuchen. Als ich mich bei ihm im kleinen Büro meldete, kam er schlaftrunken heraus. Er zeigte mir eine viereckiges Gebilde unter seinem Tisch. Eine Pritsche mit zwei Militärwolldecken. Er sei auf Pikett. Sobald etwas faliere, müsse er so rasch als möglich das Geschehen beurteilen und die richtigen Massnahmen treffen. Wenn es gut laufe, könne er Kräfte sammeln. Dann zeigte er mir sein Revier, den Drahtzug und nachher auch noch einiges mehr.

Als wir einst bei Interelectric einen passenden Kupferdraht für die Wicklung eines Spezialmotors vom Typ maxon suchten, dachte ich an Sepp. Er könnte vielleicht… Ich vereinbarte einen Termin, brachte unseren etwas zu dicken Draht mit. Sepp hatte die  entsprechenden Ziehsteine bereits bereit. Nach einigen Zügen war er so weit. Er bekam zwei Flaschen Wein mit der besten Empfehlungen von „IES“.

„Hols der Teufel“, Konstrukteur: Alexander Lippisch – Version Schleicher. Mehr: https://www.j2mcl-planeurs.net/dbj2mcl/planeurs-machines/planeur-fiche_0int.php?code=702

Neben seinen beruflichen Ambitionen, frönte Sepp dem Segelflug. Es zog ihn schon früh auf die Luzerner Allmend in die Segelfluggruppe Luzern. Hier erlernte er das Segelfliegen auf dem Zögling, auf dem Hols der Teufel und den ersten S-Vögeln.

Aus der Geschichte:   Die1932 gegründete Segelfluggruppe Luzern durfte 1939 ihren Flugbetrieb auf der Luzerner Allmend aufnehmen. Der beginnende Krieg brachte Ungemach. Gräben und andere Einrichtungen machten die Allmend für aviatische Zwecke unbrauchbar. Erst 1943 durften die Segelflieger an Wochenenden das Flugfeld wieder benützen. Die Sperrgräben wurden jeweils mit Brettern überdeckt. Es kam erstmals eine Motorwinde zum Einsatz. Am 28 .04. 1943 bewilligt das Kdo Fl.- u. Flab. Trp auch der Segelfluggruppe Nidwalden die Aufnahme des Segelflugbetriebes mit einem Aktionsradius von 5 km und 1500 m Höhe. Im Juni 1945 erhielt die Sektion Luzern des AeCS die Erlaubnis von der Direktion Militärflugplätze (DMP), das Flugfeld Allmend wieder aviatisch zu nutzen. Die Stadt Luzern liess die Sperrgräben wieder eindecken. Am 26. 01.1946 gab die DMP die Benützung des Flugfeldes Allmend als Militärflugfeld auf. Dieses wurde jedoch als Notlandeplatz bis zum 21.02.1955 weiter aufgeführt. 1946 wurde die Motorfluggruppe Luzern gegründet. Sie nahm den Flugbetrieb auf der Allmend auf. 14.06.1947: 118 Anwohner des Bireggquartiers verlangten in einer Petition vom Stadtrat die Verlegung des Flugbetriebes wegen den Lärmimissionen. Am 01.03.1948 beantragen, die an die Allmend angrenzenden Anwohner der Gemeinden Horw und Kriens in einer Petition mit 272 Unterschriften beim kant. Militärdepartement die Schliessung des Flugbetriebes. Am 31.03.1948 erfolgte die Sperrung des Segel- und des übrigen Sportflugbetriebes durch den Stadtrat von Luzern (StRP 491/26.02.48).

1948 schloss sich die SG Luzern der Segelflug-Interessengemeinschaft Innerschweiz (SIGI) an und verlegte den Flugbetrieb auf den Militär Flugplatz Buochs.  Am 31.12.1953 erfolgte die endgültige Einstellung des Flugbetriebes auf der Luzerner Allmend. Die Luzerner Segelflieger sind aktiv. 1953 u. 1954 fallen sie an den Segelflug-Forschungslagern auf der Rigi auf. Am 16.07.1955 wandern die Luzerner Segelflieger in die vermeintliche grosse Freiheit nach Olten aus.

Auch ohne die vermissten Flugbücher wissen wir: Sepp Ming stiess ziemlich genau 1944 zu den Luzerner Segelfliegern, denn am 24.3.1944 hatte er an der Gruppenversammlung im Hotel Rütli, Luzern erstmals teilgenommen. Seine Unterschrift ist noch etwas schülerhaft im Gegensatz zu später (Quelle: Präsenzbuch SG-Luzern), so Roberto Sidler.

Fahrer – Dr. Bucher, Frauen- und fliegerärztlicher Vertrauens-Arzt. Er zieht eine damalige „Orchidee“, einen Spyr III auf eine Reise… Bild: R. Sidler.

Bild rechts – Ort: Allmend Luzern. Die Fliegerschuppen, einst in Fronarbeit erbaut, stehen heute unter Denkmalschutz. Sie dienen jetzt zweckentfremdet dem Zivilschutz…

Sepp kam in der Folge mit den Luzernern nach Buochs. Als deren Omann von 1950 bis 1956 übernahm er von Hans Diana, danach übergab er an Hans Landis. Zwischendurch wurde auch wirkungsvoll improvisiert. So zeichnete auch einmal Heinrich Schälchlin als Obmann. Er soll ein diplomatischer Schreiber gewesen sein. Röbi: „Im Übrigen herrschte zu jener Zeit eine ziemlich klassenlose bzw. chaotische Führung.“ Andernorts war es ähnlich, denn die meisten wollten fliegen, nicht administrieren…! Die Verlegung 1955 nach Olten machte Sepp nicht mit. Ein Glücksfall! Er blieb den Nidwaldnern erhalten! Per Velo nach der Schicht nach Olten zu fahren, das wäre selbst dem zähen Sepp zu viel gewesen!

Hütter 17 der SG Luzern, das kleinste Segelflugzeug gem. Sepp Ming, hier in Buochs, Bild: Archiv Peter Ming

Sepp Ming: „Das kleinste Segelflugzeug, der Hütter 17 wurde in den Jahren 44 – 46 in Gerliswil gebaut.“ => Gruss aus Texas. Der Erbauer war ein enger Freund von August Hug. Er muss ein interessanter Fachmann und Tüftler gewesen sein. Röbi Sidler: Ich kannte Franz Rotter gut, er war ein Multitalent und Charmeur. Eifriger (Nackt)-Faltbootfahrer auf vielen europäischen Flüssen und noch mit über 75 baute er in seiner Werkstatt auf dem Wesemlin eine Art Helikopter, von dessen Rotor er dann beim Probelauf 1972 erschlagen und getötet worden ist.“ Franz gehörte zu jener Gruppe Flugpioniere, die im Winter 1912/1913 den ersten Gleiter in Luzern bauten: August Hug, Franz Rotter, Thomas Lampart und Werner Dolder.

August Hug erwähnt seinen „Geier“ (Spyrbuch SGN)

Hütter 17: Als Einstand brachten Wolfgang und Ulrich Hütter ihren Kleinsegler H 17 mit in die Firma Schempp-Hirth, die ihn 1936 als Gö 5 in Serie herausbrachte. Der Prototyp war schon 1934 beim Gaisberg-Wettbewerb in Österreich geflogen. Das wendige, einfach zu fliegende Übungssegelflugzeug erfreute sich großer Beliebtheit und wurde in großen Stückzahlen in fast allen Ländern der Welt gebaut. Mehr: http://www.flugprojekt.de/Projekte Huetter.html

S-Kranich HB-171 der SG Olten, Bild: H. Rütschi
S21 in Buochs, Bild: Archiv Peter Ming

Die Obwaldner brachten ihren Spalinger Kranich nach Buochs. Zeitweise hatten sie einen S-21 -Dppelsitzer zur Verfügung. Gartenhäuschen mit Balkontür…, ohne Geranienkistchen!

Die Luzerner brachten ihr S-17, HB-247  nach Buochs. Es darf dabei  Karl Suter, dermit seinem S 16 II auch nach Buochs kam nicht vergessen werden. Sein Uhu war bisher in Luzern stationiert. Es war gut, dass er etwas eigenes hatte. Seine „Fliegerfreunde“ hätten ihn kaum gefördert. So aber war er autark!

S-17 der SG Luzern in Buochs. Bild: Röbi Sidler

Dass in Buochs lange Flüge stattfanden zeugt der Auszug aus dem Bordbuch des HB-418, Karl Suter: 3. Juli 1949,  7 Std 24 – Xaver Felchlin: 10. April 1950,           5 Std 38. Der unermüdliche und wissbegierige Kari hatte es nicht leicht.

Kari mit seinem Uhu, dem S-16 II, HB-418 in Buochs

 

Lange Flüge ab Buochs, nicht erst heute! Auszug aus dem Bordbuch von HB-418, überreicht durch Kurt Stapfer

„(…) Mit dem „Gopferdammi-Suter“ taten sich (leider) viele aviatischen „Blaublüter“ schwer, so u. a. auch die prominenten Guschtis (Hug und Rippstein). Man wollte den Kari lieber nicht bei und um sich haben, denn es gab da schon Situationen, wo Kari für manche gewöhnungsbedürftig oder sogar peinlich sein konnte. Mir bleibt er als segelfliegerisches Original und Multitalent in positiver Erinnerung. )“ R.S.

Adolf Föllmi (Mitte)

Es schrieb Othmar „Oats“ Schwarzenberger: „…(…) Frühling 1951: Sepp Ming offerierte SG Luzern’s S-17, HB-247, für einen Flug an einem sonnigen Sonntag. Mein erster Flug in diesem “Leistungsflugzeug”.  Ich plante ein Zielflug nach Mollis. Schlepp bis über den Flugplatz Luzern- Allmend.

HB-OFK-Alpenschnüffler

Hier traf ich gute Thermik an. Nach dem Steigen, Gleitflug nach Emmen. Die Thermik nahm mich an, ich gelang nach Sins. Gutes Steigen in Thermik über dem Ort aber noch keine Cu-Wolken in Sicht über dem Zugerland, Hirzel und weiter im Osten. Einige Wolken formten sich über dem Reuss-Gebiet in Richtung Birrfeld. Entscheidung: Birrfeld oder nach Mollis.

Mit Erwartung auf Thermik flog ich weiter östlich in Richtung Ebertswil am Albis, mit bekannten Landemöglichkeiten und dem Heim von Fluglehrer Meili. Ohne weiteren Aufwind zu finden nach langem Suchen, setzte sich die S-17 sanft in eine grosse, frisch geschnittene Wiese ausserhalb von Ebertswil. Fluglehrer, nun Bauer Meili, war sehr hilfsbereit und drei Stunden später konnten Schleppilot Dölf Föllmi im gelben Piper Cub und ich die herrliche Landschaft über dem Zuger- und Vierwaldstättersee auf dem Rückschlepp nach Buochs bei sinkender Sonne geniessen…. ….Und noch eine Ergänzung: Mein erstes geflogenes Segelflugzeug nach der Ausbildung auf dem Zögling in der Schweiz war ein Hütter 17. (siehe oben).

Spyr III im Anflug auf Buochs – Bild: Archiv Peter Ming

Dass auch ein Spyr III in Nidwalden war, wissen wir auch von der: SG Obwalden:… „(…) am 16. und 17. Juli 1947 veranstalteten wir das Segelflugforschungslager auf der Alp Iwi ob Giswil bei dem Dölf Föllmi’s Spyr III nach zwei Gummiseilstarts in zwei Flügen von 30 und 73 Minuten im Giswiler Ried landete. Am ersten Obwaldner Grossflugtag auf dem Flugplatz Alpnach kam auch Dölf Föllmi’s Piper, HB-OFK zum Einsatz….)“ Mit dem Spyr drei gelang Sepp Ming ein interessanter Höhenflug über dem Jänzigrat (Obwalden).

Die Nidwaldner operierten bis 1950 mit Zöglingen und eimem Grunaubaby II (HB-403).  Dann wurde der Spyr Va fertig gestellt und es kam ein S 18, HB-287, dazu. Insgesamt ein grosser Fluguzeugpark der sich durch die SIGI hier angesiedelt hatte.

Spyr Va HB-509, Bild, Polster Stans

Als Mitglied der SG Luzern und ehemaliger Obmann, setzte sich Sepp nicht nur für das Wohl der Gruppe, sondern für die gesamte SIGI ein. Von der Luzerner Allmend und durch die SIGI war Sepp gut vernetzt.

Privat erstand er sich ein kleines Haus. Durch seine Tüchtigkeit hatte er keine Bonitätsprobleme. Die Pensionskasse gab ihm eine Bürgschaft und er konnte auch einen Zimmerherrn vorweisen: den Segelflieger und Arbeitskollegen Kari Suter.

Sepp, der Chef, gibt letzte Anweisungen , als Verantwortlicher liess er nichts anbrennen – im GB II, Roberto Sidler

Seine Familie wuchs. Marie und Sepp zogen drei Söhne und zwei Töchter gross. Obwohl er ihnen die Tür zur Fliegerei öffnete, packte es schliesslich der älteste Sohn Peter. Er wurde Fallschirmgrenadier der ersten Stunde. Später war er mit seinem Vater im Blanik einem Bekannten in der Dimona oder am Gleitschirm in der Luft.

„Es ist jetzt alles gesagt! Ab jetzt bist Du verantwortlich!“ Dnn liess Sepp seinen Schützling los! – Bild Roberto Sidler

Der erfahrene Flieger Sepp überliess nichts dem Zufall. Man handelte generell aus Eigenverantwortung. Selbst Kaskoversicherungen waren ein Fremdwort!

 Zur harten Arbeit gehörte auch ein Ausgleich, den Sepp u.a. in der Geselligkeit fand.

Wenn die „Schrägen Vögel“ mobil machten, war der gesellige Sepp auch dabei – Bild: Archiv Josefina Martin-Suter

Kleine Ursache, grosse Wirkung: Wegen des Versagens eines Querrudergestänges fiel das Ruder aus. Der Fluschüler Heinrich Schälchlin soll Sepp gedrängt haben aus zu steigen, was die beiden auch taten. Der Spyr, sebständig unterwegs, verfing sich in einem Baum. Der Gugger wurde wieder aufgebaut und Sepp und Heiri waren um eine Erfahrung reicher…

Absturtz am Gupf – Bild: Spyrbuch SGN
So sah Sepp’s Ankunft etwa in Natura aus. Foto: SG Lenzburg

Hin und wieder gelang es Sepp, neben dem Dienst als Fluglehrer für sich zu fliegen. Bei einem Ausflug am 5. Mai 1963 mit meiner Brigitte ins Birrfeld wurde er dabei ertappt! Er kam mit dem S-22 „Hero“ daher. Hier machten wir Bekanntschaft mit modernerem Flugmaterial, dem KaBiVo, Kaiser, Bircher Vornfeld, dem Projektträger des späteren  „Diamant“. Mehr: AFG-Chronik. Das Flugzeug hatte einen Kunststoffrumpf mit Liegesitz. Die Flügel stammten zuerst von einer Ka 6. Der kleinere Rumpfquerschnitt brachte noch nicht die erwartete Verbesserung. In der ersten Serie des Diamant kamen Flügel von der H 301 zum Einsatz. Nun kam der erwartete Leistungssprung. Wo wir wieder bei Hütter angelangt wären!

Im Baulokal gab es viel zu tun! Unsere damaligen Fluglehrer waren fleissig. Sepp war da nicht ausgenommen. Wegen hohen Grases am Pistenrand, hängte beim Windenstart der rechte Flügel an. Es gab ein „cheval de bois“. Folge: Sporn am Spyr beschädigt.

Edi Korner, Bauleiter SGN repaiert den Sporn des Spyrs. Foto: Herbie Odermatt

Attila Ziermann passierte das gleiche. Nur, er klinkte nicht rechtzeitig. Folge Rumpf arg beschädigt, Klinke halb ausgerissen Rafkasten demoliert und dann kam noch August, der mit Elisabet Gressbach mit dem Spyr in einer Vrille, sie drehte sich sehr langsam, einfach abstürzte. Folge: Kiel defekt Riss in der Bordwand Hauptspant gerissen. Die vielen anderen kleinen Defekte mag ich gar nicht aufzählen. War das Flugmaterial wieder bereit, stellte sich das Windenseil in desolatem Zustand dar oder die Winde war mechanisch kaputt… Das alles wäre ertragbar gewesen, hätte es nicht immer wieder meine Schulung verzögert.

Das kleine Haus an der Kasparsteiner Strasse 6 finanzierte sich nicht von selbst. So wie viele Handwerker dem Jura entlang, hatte auch Sepp im Keller eine kleine Drehbank vom Typ Gral mit dem nötigen Zubehör eingerichtet. Damit liess sich nach Feierabend noch etwas Lohnarbeit erledigen.

Sepp der „Tausendsassa“ war nicht nur ein erfolgreicher Drahtzieher und Segelfluglehrer! Er hatte ganz andere Qualitäten, die wir erst später gewahr wurden.

Stockys E-Motor M1, entwickelt von Sepp Ming!

 Als Kind hatte ich den grössten Metallbaukasten von Stockys, Nr 4, meines Bruders  zur Verfügung. Ihm gehörte das Ding, ich spielte damit. Ein Elektromotor, den für den Antrieb von Kranen oder Fahrzeug dazu gab – stammte von einem gewissen „Josef Ming“…! Sepp hat den Motor dimensioniert und berechnet und den Prototypen hergestellt. Die Fähigkeiten dazu holte er sich an einem Fernlehrkurs „Onken“. Der Ungelernte bekam auch Support von seinem Bruder Hans. Dieser konnte eine Lehre absolvieren und er besuchte das Technikum in Luzern. Die beiden sollen ein gutes Team gewesen sein. Hans der Theoretiker und Sepp der Praktiker! Sie bewiesen ihre Fähigkeiten, als sie nach eigenen Ideen ein Haus mit Elektrischem Strom versorgten, gespiesen aus einem eigens dafür konstruierten Kleinkraftwerk. Die Anlage wurde fein säuberlich berechnet und der Bau wurde sorgfältig gepnat und realisiert. Alles ist exakt dokumentiert!

Kleinkraftwerk „GT1

Projekt und Bauleitung: Gebr. Ming, Kasparsteinerstrasse 30, Emmen, LU. 15.1. 47 Beginn der Garantie

Kunde: Alois Furrer-Kehrli, Landwirt, Schwand, 6074 Grossteil, Obwalden

Das Projekt wurde gemeinsam geplant, konstruiert, gebaut und vor der Übergabe geprüft. Konstruktions-, Mechaniker- und Installtionsarbeiten wurden selbst erledigt.

Bruder Hans in Aktion: „Dem Konstrukteur ist nichts zu schwer“ – Bild, Archiv Peter Ming

Das Gelände wurde mittels Theodoliten ausgemessen um das Nutzungsgefälle zu bestimmen. Es waren Wassermessungen zur Leistungsgradbestimmung erforderlich. Grabarbeiten für das Druckrohr wurden für die Verlegung der Zementrohr-Druckleitung ausgeführt. Schliesslich musste eine Fassung für die Aufnahme der Turbine betoniert werden. Die Inbetriebnahme erfolgte am 15. 11. 1947.

Fertigmontage

Technische Daten: Druckhöhe: 24.8 m – Wasserzufluss 0.5 – 1,5 l/sec –  3 Düsen – 71 mm Hohlkreis – 20 Schaufeln – 2500 U/min – 800 Watt – 36 Volt

Montage der Peltonturbinenschaufeln auf das Laufrad – Bild: Archiv Peter Ming
Ausmessen des Nutzgefälles – Bild: Archiv Peter Ming
Licht in der Stube – Bild: Archiv Peter Ming
Sepp der „Schacher Seppli“ Bild: Oski Waltert

Das Kleinkraftwerk erlaubte die Beleuchtung von Haus und Stall.

Nebst den fachlichen Qualitäten hatte er auch ein gutes Musikgehör. Er beherrschte das Spielen auf dem Schifferklavier (Hanorgel) und er entlockte der „Milchpreissirene“ (nach Edi Lischer), dem Alphorn rassenreine Töne. Selbst   Dr Schacher Seppli von Ruedi Rymann  trug er vor, als wäre es seine Komposition.

Unterhalter gesucht? Sepp war stets da! 1964 Hergiswald Hochzeit des Autors

Ironie der Geschichte: Sowohl Sepp wie Ruedi Rymann mussten zu früh von uns gehen. Sepp erlag an den Folgen eines Verkehrsunfalls (er wurde auf einem Fussgängerstreifen angefahren), Ruedi Rymann raffte eine unheilbare Krankheit dahin. Er habe halt oft noch ein „Brönnts“ obendrein genossen….

Marie und Ruedi

Wir feierten im Rahmen der SG Nidwalden oft mit Sepp’s musikalischen Einlagen. Es war so etwas wie Pfeffer und Salz in der Suppe. War Sepp einmal auf Schicht, dann sprang Marie ein.

Für die Schreiber in die Gruppenbücher war Sepp immer ein dankbares Objekt. Er fuhr unter die Haut!

Handörgeler Sepp ZLK 73 (aus Gruppenbuch SGN)
Sepp als Vagant (GB SGN)
The Rockband and his Schnapskippers and Velopumpers …

Die Ming’s waren gute vertreten: Sepp, der Häuptling, seine Frau Maris und Peter der Stammhalter mit seiner Angela.

Wurden Behörden eingeladen, war Sepp zur Stelle. Inzwischen wusste er, wie man die Herzen der Politiker erreichen konnte. Hier am Tag der geladenen Kantonsräte am 22. September 1984.

Räteflugtag; erst die Handorgel …. (aus GB SGN)
Räteflugtag 1984, Spet. 22 dann das Alphorn (aus GB SGN) Nach geschlagener „Schlacht“. Zufriedene Gesichter: v. links: Christian Hählen. Herbie Odermatt, Sepp Ming, Albert Camenzind, Omann SGN, Walter B. Ziegler, Präsident der Sektion Nidwalden des AeCS, Hansruedi Rüetschi, Chef AMF (Abteilung Militärflugplätze)
Der Dank blieb nicht aus: (aus GB SGN)

Sepp reiste mit der Käseunion um die halbe Welt. So spielte er u.a. auf Werbetouren in den USA und auch in Russland auf!

Eine seiner Reisen führte ihn nach Ägypten. Eine Fahrt in die Wüste gehörte dazu. Doch oh peinlich. Der Landrover blieb stehen. Weit und breit nichts als Sand und lange Gesichter. Sepp der Improvisator hatte bei den Segelfliegern genügend Erfahrung im Improvisieren gesammelt. Er habe die Geister des Fahrzeuges wieder zum Leben erweckt. Als man dann bei Beduinen im Sinai Halt machte, brachte sich Sepp anstatt mit Sprache, mit Taten in Szene. Er demonstrierte dem Häuptling und dem Medizinmann seine „Seiltricks“. Er soll die Anwesenden derart beeindruckt haben, dass er Aussicht auf eine Häuptlingsfunktion bekommen hätte, wäre er geblieben…! Ob er dort auch eine Wasserpfeife probierte, weiss ich nicht.

Blanik, Buochs, 1976 Peter Ming am Flz, Sepp als Pilot

Sepp gefiel sich nicht nur indem er kurz vor der Landung eines Fluges noch einen „tiefen Vorbeiflug“ bis 30 cm über Boden (!) vorführte. Nein, erwar auch für andere Abenteuer (nicht „Abend teuer“) zu haben. So fuhr er mit Marie seiner Frau mit dem Faltboot von Luzern bis Rotterdam! Er sagte dazu selbst, dass er die Reise mindestens drei mal beenden wollte, doch Marie trieb ihn an, nicht aufzugeben! Frauen sind halt doch die stärkeren Männer! Sie hätten beide in den zwei Wochen je über 10 Kg an Gewicht verloren. Übernachtet hat man von Fall zu Fall. Es fand sich stets jemand, der ein Zimmer frei hatte. Es gab eine Ausnahme. Sie mussten in ein 4-Stern Hotel ziehen. Die Übernachtung habe 200 Fr. gekostet. Ein zufälliger Kontakte bescherte Sepp und Marie zwei Wochen kostenlose Ferien am Schwarzsee. Sie lernten ein Paar kennen, welches dort oben ein Chalet hatten!

Sepp erzählte mir einst, dass er Gelegenheit hatte, mit einem Fischkutter von Holland aus auf Fang zu fahren. Unterwegs habe er mit seinem Taschradio einige bekannte Radiostationen eingestellt und mittels der eingebauten Ferritantenne ortete er die Richtung (dann wenn der Ton klar und deutlich kam). Dann übertrug er diese Richtungen auf seine kleine Karte. Der Schnittpunkt musste die aktuelle Position im weiten Meer sein. Der Kapitän des Schiffes staunte nicht schlecht und er bestätigte, dass Sepp ziemlich richtig lag! Einmal übernahm er die „Nachtwache“. Der Käpten gab ihm den Kurs an. Er soll Alarm schlagen, wenn etwas unvorhergesehenes passieren sollte. Als Sepp Richtung Island unterwegs war, überkam ihn den Gwunder. Er begann eine 360° Kurve. Kam lag die richtig im „Drall“, kamen die ersten Fischer, die im Bugraum ihre Kojen hatten um sich zu informieren, obe etwas los sei. Allein durch den anderen Wellenschlag wachten die Seleute und Fischer auf. Sie verkrochen sich wieder, nachdem Sepp eine Erklärung abgab…!

Für die Zeit nach der Pensionierung hatte er bereits vorgesorgt. Er hatte einen Vertrag des Hotels auf der Kleinen Scheidegg im Sack. Immer wenn die Bahn mit den Touristen ankam, sollte er diese mit ausgewählten Alphornklängen empfangen. Fr. 2000.-/Mt sowie Kost und Logis wären ihm während der Saison sicher gewesen!

Es hat nicht sein sollen. ca. 3 Monate vor seiner Pensionierung wurde Sepp, der zu Fuss zur Arbeit ging, auf einem Fussgängerstreifen angefahren und und sehr schwer verletzt. Schliesslich starb er an den Folgen.

1968, am Tatort zurück, Sepp Ming, Roberto Sidler mit Peter der das Feuer entfacht  – Bild: Roberto Sidler

Täter kehren an den Tatort zurück! Sepp Ming mit Röbi Sidler auf dem Gupf, Ausläufer des Seewligrates am Bürgenberg 1968 (10-Jähriges“ seit der Flugprüfug von Röbi). Im Hintergrund Stammhalter Peter, der das Feuer für das „Wurstbraten“ entfacht. An diesem „Horeb“ musste Sepp einst mit seinem Kollegen Heiri Schälchlin aus dem Spyr aussteigen.

1968 Der Spyr meint: „ich bin auch noch da!“ Bild: Roberto Sidler

Lange Zeit versuchte man „Anlauf“ auf hohen Bergen zu nehmen. Die Rigi wurde zu so einem Anlaufpunkt und auch zu einem Publikumsmagneten.

1955 ein Start von Kari Suter mittels Hosenträgerstart ab der Rigi – Bild Karl Gnewikow

Im Bestreben, die Gold -C Höhe (3000 m. Überhöhung), gab es erwähnenswerte Erlebnisse. So weilte Sepp in Samaden und er wusste, dass es dort Möglichkeiten gab. Mein Höhenflug mit dem MosweyII mochte u.a. in seinem Gedächdnis haften. Leider stellten sich die ersehnten Wellen nicht ein. Also versuchte es Sepp mittels Flug in eine Wolke. Nach dem Einstige erreichte er er vorerst anständige Höhen, doch dann fiel er in Ungnade des CB’s. Es stieg nicht mehr und je länger erda hinter dem Instrumentenbrett kauerte und die Zeiger studierte, desto mehr wurde ihm Gewahr, dass die gewonnene Höhe bereits verbraucht war. Komisch mutete es ihn an, dass er immer noch im Gewölk steckte und sich bereits auf kritischer Höhe befand. Als er mal frische Luft brauchte staunet er nicht schlecht. Er sah durchs kleine Fenster, dass es draussen stahlblau bei bester Sicht war! Eis hatte sich am Capot und auch an der Flügelvorderkannte angesetzt!

Schliesslich gab es auch noch den Föhn. Ich sass mit meiner Familie zu Hause. Wegen des Wetters hatten wir einen Jasstag eingeschaltet. Der Föhn rüttelte am Haus herum. Er bliess nicht konstant. Der Zusamenbruch stand kurz bevor. So gab es einen Windwechsel innert Minuten! Dann kam die ganze Luftmasse, die nach Norden geblasen wurde wieder zurück. Etwas später rief Sepp Ming an. Er sei auf dem ehemaligen Militärflugfeld in Altdorf gestrandet. Ob wir wohl….? Wir fuhren sofort hin. Sepp war im Anflug gegen den Südwind kurz vor dem Aufsetzen. Der plötzliche Wechsle der Windrichtung um 180° überraschte ihn im dümmsten Moment. Als Pilot kann man dann nur noch zuschauen, wohin man geblasen wird. Der Nordwind blies ihn einfach vor sich hin, bis ein Stacheldrahtzaun dem Spuk ein Ende setzte. Glück im Unglück! Die zerkratzten Flügel und der zerkratzte Rumpf inkl. Capot konnte man schliesslich reparieren bzw. ersetzen! Sepp blieb unverletzt.

Sepp’s 3000-er

Er konnte ein Ziel auf lange Sicht verfolgen. Aus der Ruhe brachte man ihn nicht. Schliesslich aber stellte sich der erhoffte Erfolg nach dem Motto: „Gut Ding will Weile haben“ doch noch ein! Am 5. August 1976 gelang es Sepp vom Lager in Saanen aus in die Matterhorn-Nordwind-Welle einzusteigen. Der Flug dauerte 9h24 Min und die Landung erfolgte um 20 Uhr 27! Landescheinwerfer wären wohl eine grosse Hilfe gewesen! Der Flug wurde im Gruppenbuch der SGN verewigt.

Dass er zäh und ausdauernd war, bewies er bei einem Flug in der Rhölerche in Samaden. Während 7 h 10 mit Hansrudolf Masshardt, brachte er diesem die Gehemnisse des Engadins bei!

Streckenflüge unternahm Sepp auch von Zeit zu Zeit. Seinen im Juli 74 erflogenen 300-er beschrieb er detailliert in der Gruppenzeitung 2/75. Der Flug war als Zielflug mit Rückkehr, Birrfeld- Le Pont am Lac de Joux-Birrfeld geplant. Er ging zusammen mit Albert Camenzind auf den Weg. Sepp im B-4, Cami mit der Libelle H-301 (etwas vom Besten, was man damals unter den Hinteren bekam!). Da die Wettersituation nicht so eindeutig war, musste Sepp in Olten vorzeitig landen. Der Flug brachte netto 307 km! Eine Bedingung für das Goldene C war damit erfüllt. Der Brillant-Flug wurde es jedoch nicht. „Jä nu, ich werd mich ein anderes Mal wieder darum bemühen!“ Sepp war voll des Lobes über die Leistungsfähigkeit des B-4! 6 Std 51 Min. dauerte der Krampf!

Der selige Hans Nietlispach, Zahnarzt und 17-facher Schweizer Meister und international anerkannter Leistungssegelflieger, musste den Spott seiner Neider über sich ergehen lassen. „Es kann ja nicht jeder, der Segelfliegen will, an den Tagen des Herrn seinen Patienten einfach eine Schachtel Saridon via Praxisassistentin verabreichen lassen und auf den Flugpölatz verschwinden…!“ Ein Quentchen Wahrheit ist immer dabei. Lesen wir, was Sepp dazu zu sagen hat: Cami der Optimist musste aussenlanden. Sepp:

Sepps 300-er, Auszug 1
Sepps 300-er, Auszug 2

Nun, verstehen wir Sepp  wohl etwas besser! Er war nie überheblich. Differenzen bereinigte er im Gespräch von Mann zu Mann. Da konnte er auch direkt werden. Ich erinnere mich an ein sehr deutliches Wort, als er einem erwachsenen Lümmel, der bei einer Landung Personen gefährdete, sagen musste, dass es langsam Zeit sei, die kurzen Hosen abzulegen…. Es war vermutlich der einzige „Feind“ den er sich damit geschaffen hatte. Nachtragend war er nicht. Er respektierte den „Gegner“!

Als ich ihm einst eine Rüge erteilte, nahm er sie vom „Jungen Schnaufer“ respektvoll an. Was war geschehen. Durch ein Missgeschick mit dem Ausleger des Seoilauszugsautos wurde der Randbogen der Rhönlerche beschädigt. Das äussere Lager hing am gebrochenen Ruderholm und anm Stoff der Bespannung. Sepp beurteilte dies als noch flugtauglich und erledigte das geplante Pensum. Als ich den Flügel mit nach Flüelen nahm um die Reparatur auszuführen, wurde mir gewahr, dass es nur mit „Gut Glück“ glimpflich ausgegangen war.

Wir gedenken einem Praktiker, der mit einem Minimum an Schule, ein Maximum für sich, seine Famile und seine Freunde erreichte!

Die Autoren:

 Siehe auch:  Der Schacher Seppeli

Bisher erschienene Portraits siehe unter: Damit sie nicht in Vergessenheit geraten

Der Schacher Seppeli

Wir kennen weit herum das Lied vom Schacher Seppeli, welches Ruedi Rymann ungewollt berühmt machte.

Rudolf «Ruedi» Rymann (* 31. Januar 1933 in Sarnen; † 10. September 2008 in Giswil) war ein Jodler, Sänger und Komponist aus Giswil im Kanton Obwalden. Als einer der bekanntesten Schweizer Jodler ist er auch in den USA, in Japan, Südkorea und  Brasilien aufgetreten. Das Lied auf you tube.

Ruedi war Knecht, Bauer und Käser und als Rentner war er noch Wildhüter. Neben der Jagd war das Schwingen sein Hobby. Er war selbst Schwinger und gar Präsident des Brünigschwingets. Sepp sagte kurz vor seinem Ableben, dass er wohl doch ab und zu ein Schnäpsli zu viel genommen habe… Mehr Ruedi Rymann, hier!

Wie so oft: Schacher Sepplis Familie ging leer aus!

Der Songtext:

I bi dr Schacher Seppäli
im ganze Land bekannt
bi friäner s flettischt byrschtli gsi
jetzt bin I ä Vagant
bi z friede wenn I z nacht im Stroh
am Tag mis schnäpsli ha
und wenn dr Herrgott Gsundheit schänkt
s isch alls was bruycht, jaja.

S gaht uf der Wält gar artig zyä
i has scho mengisch gseh
dass d Liit wäg dem verfliächte Gäld
änand tiänd schiili weh
wie scheen chennts doch hiä unne sy
dr Vogel uf em Bäum
er singt chum liäg dis ländli a
die Schwiiz isch doch än Träum.

S isch mänge hyt en riiche Maa
doch morn isch s leider so
er stirbt und miäss sis liebi Gäld
jo alls hie unne lo
mer treit en ufä Chilehof
grad näbä ärmste Maa
ä jedä miäss as gliich Ort hi
s isch sicher wahr, jaja.

Wie gleitig gaht die Ziit verbii
es Jährli und no eis
es dunkt eim s sett nid megli sy
bald bin I scho nä Greis
und chum I de vor d Himmelstür
und wott ich ine gah
so riäffe-ni hey, Peterus!
Dr Schacher Sepp isch da.

Und chum I de vor d Himmelstür
stoht breit dr Petrus da
er riäft mer züä hey, sali Sepp!
Bisch dui nun äu scho da
chum nume ine chum und legg
dis Himmelsgwändli a
diä arme und verlassne Liit
miänds scheen im Himmel ha.

Diä arme und verlassne Liit
miänds scheen im Himmel ha.

In der Segelfluggruppe Nidwalden hatten wir einen eigenen „Schacher Seppli! Mindestens einen echten Sepp! Sepp Ming! Und Sepp behherrschte den Schacher Seppäli exakt wie Ruedi Rymann!

Sepp und Marie in Tramelan 20.06.82

Sepp hatte einige Gemeinsamkeiten mit Ruedi Rymann. Doch mit den „Schnäpsli“ war Sepp äusserst zurückhaltend! Ihn bodigte Ein Auto, las er zu Fuss auf dem Weg zur Arbeit einen Fussgängerstreifen überquerte… Als Verdingbub war er bei einer Bauernfamilie unter gebracht, kannte den Umgang mit Tieren und er hatte ein gutes Musikgehör. Mit seinem „Schiffer-Klavier“ verdiente sich Sepp schon in jungen Jahren etwas Feuchtes in die Kehle, ohne den Geldsack strapazieren zu müssen!

Sepp, schon früh ein tüchtiger Handörgeler

Wir wissen, dass er nicht nur in der SGN vorjodelte und musizierte. Es schlug ihn im Land herum und mit der Käseunion als Werber bis in die USA!

Sepp auf Rinderbühl – Foto: Chrigu. Hählen

Nebst der Handorgel übte er sich auch mit der

Sepp der Alphorner, Foto: Archiv v. Peter Ming

„Milchpreis-Sirene“ (nach Edi Lischer), dem Alphorn. hatten die Segelflieger Gäste zu einem Anlass geladen, dann war Sepp stets zur Stelle. Nicht nur als Mitorganisator, sondern als Allein-Unterhalter! Egal, ob Alphorn, Handorgel oder ein Jodel, abgeschlossen mit einem kräftigen „Juiz“ – auf Sepp war stets Verlass!

 

Räteflugtag 1984, Sept. 22  mit dem Alphorn, Foto: aus dem SGN Gruppenbuch- die Ehemaligen v. links: … ,Herbie Odermatt, Sepp Ming, Albert Camenzind, Walter (Wädi) B. Ziegler u. Hansruedi Rüetschi, Chef der DMP Buochs-Ennetbürgen
Absenden 75; Sepp ist mit dem Alphorn mit von der Partie – Bild: Gruppenbuch der SGN

Sepp in welschen Landen…

Sepp mit Pferden – Übung praktischer „Führungseigenschaften“! – Foto: Archiv Peter Ming

Sepp strahlte Selbstsicherheit und Vertrauen aus. Marie ging ihm auf den „Leim“! Sie waren auch in ihrem Glück bescheiden!

Sepp und Marie vereint; Foto aus dem Archiv von Peter Ming

Der Schacher Seppli will geübt sein!

Der Schacher Seppli will geübt sein!
Früh übt… Artisten nummer à la Sepp; später fand eine Steigerung statt.das Jüngste, Erika, beherrschte den Kopfstand auf Sepps Händen! – Foto: aus dem Archiv von Peter Ming
Sepp mit einem Kameraden auf der Bergtour; er konnte überzeugen und den Weg aufzeigen! Foto: Archiv Peter Ming
Sicher ist sicher… Sepp sichert den Kameraden – Foto, aus dem Archiv von Peter Ming

Sepp sah sich die Berge nicht nur unter dem Schweisse des Angesichts an, sondern auch aus der Luft!

Sepp im B4, Engadin, 20.7.74 – Foto Hans Märki +

Wenn’s sein musste, dann auch nur nach Instrumenten!

Flug nach Instrumenten mit Christian Hählen (Foto: Chrigu Hählen)

Wir lernen Menschen kennen und wir lernen sie schätzen. Es kommt die Zeit, in der wir sie verlieren! Sepp gehört in diesen Kreis. Mit sehr kleinem Schulrucksack erreichte er das maximal Mögliche! Sepp ist längst auf der berühmten Wolke 7, vergessen tun wir ihn nicht!

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Eine Stimme aus dem „All“:

„(…) Caro Erberto; Ausnahmsweise wieder einmal ein speditives Feedback. Dein Herbeizoomen von Menschen ist stets spannend und berührend. Vor allem bei solchen, wo wir auf unserer Zeitreise ein paar Etappen gemeinsam zurückgelegt haben. So auch mit Sepp Ming; danke für den ergänzenden „curricoolen“ Rückblick.

Ab einem gewissen Alter kann einer bei sich oder anderen immer wieder wie ein roter Faden gewisse Parallelen entdecken. Ming war zweifellos ein spezieller Mensch – ich habe ihn von seiner eigensinnigen Seite her wahrgenommen. Das konnte auch positive Impulse auslösen – niemand weiss das, im fliegerischen Umgang mit Sepp, besser als du, Herbie. Und auch ich habe entsprechende Erinnerungen an ihn, doch eher umgekehrt zu jener grad oben angedeuteten.

Spezielle Menschen sind halt eigensinnig, sonst sind sie nicht speziell. Sepp war ausserdem der Prototyp eines Multitalents… and all that by making himself. – Schade, dass Sepp so saublöd sterben musste….„la forza del destino“! Das gilt für uns alle – nur haben wir bis jetzt ein wenig mehr „Schwein“ gehabt.

Herzliche Grüsse aus dem Sopra Ceneri – Roberto S.

„Hexen“ in Nidwalden

… gemeint sind die echt fliegenden Hexen in der Segelfluggruppe Nidwalden.

Hexen in Nidwalden

Frauen hatten es in der Fliegerei nicht gleich einfach, wie die Männer. Das war in der Geschichte der SG Nidwalden nicht anders.

Edi Lischer

Edi Lischer, der langjährige und unermüdliche Chrampfer als Obmann, als Bauleiter, als Flugzeugmechaniker in der Wartung des Schleppflugzeuges, hatte klare Vorstellungen. Sie waren von Erfahrungen vom Flugplatz Grenchen geprägt, wo die wohl wenigen Frauen, jedoch mit mehr finanziellen Möglichkeiten dauernd gehätschelt und auf Sänften getragen werden mussten. Sein Kollege, Max Müller, auch aus der Grenchner Ecke, hatte gleiche Erfahrungen nach Buochs importiert.

Max Müller

So sollte es in Buochs nicht einhergehen! Und wenn schon jemand etwas weniger Kraft habe, dann soll sie doch einfach bis ans Lebensende Startlisten schreiben oder das Windenseil zurück holen und beim Ein- und Aussteigen helfen… Trotzdem haben es einige gerade deswegen geschafft, die Dominanz der Männer zu brechen. Ihre Methode war simpel, aber wirksam: Sie integrierten sich voll. Trotzdem ist es Tatsache, dass der Frauenanteil der Fliegenden gering ist.

Mimi K.

Anfänglich waren es die „Fliegerfreundinnen“, die gesucht waren, wenn es um den Einsatz von Nadeln und Faden ging, etwa beim Eintuchen eines Segelflugzeuges. Zum Arbeiten hatten sie zu genügen, das Fliegen war nicht ihr Vergnügen! Eine der Näherinnen war „Mimi“ K, wie Röbi Sidler zu berichten wusste. Der Weg ins Cockpit fand sie nicht.

Judit Ziermann, Moritz‘ (Attila Ziermann) Frau war in Ungarn aktive Fliegerin von 1954 bis 1955. Dann wurde sie Mutter und brachte ihre Tochter zur Welt und ist 1956 nach dem Einmarsch der Russen in die Schweiz geflohen. Judit wurde in der Schweiz nicht fliegerisch aktiv. Die Familie brauchte sie und dann erkrankte sie an einer unheilbaren Krankheit und verstarb, von vier Kindern weg!

Die erste aktive Segelfliegerin war meines Wissens nach Elisabeth G. Doch bevor ihre fliegerische Karriere richtig begann, zerstörte ihr Fluglehrer diese durch eine Unachtsamkeit! Sie stürzten auf einem Schulflug nach einem Windenstart ab. Der Doppelsitzer Spyr Va, HB-509, war kaputt. Fluglehrer und dieangehende Fliegerin blieben unverletzt.

Ich war Zeuge dieses Unfalls. Meine Aufgabe bestand darin, mit dem Pistenfahrzeug das Seil für den nächsten Start auszuziehen. Ich schaute während des Fahrens dem Spyr zu. Dieser nahm eine seltsame, von mir vorher noch nie gesehen Fluglage ein und begann gemächlich zu drehen, bis es am Boden knallte.

Schwarzer Tag; August hug und Elisabeth G. (aus Spyrbuch)

Für einen Moment war es still, bis sich das Kabinendach wie von selbst öffnete und August heraus sprang und sagte: „das Mal hätt’s en aber sicher!“ Er meinte, dass der Spyr nun endgültig kaputt sei. In der Folge ging Fluglehrer August Hug über die Bücher und fasste einen Entschluss. Er schrieb diesen auch gleich ins Spyrbuch, was oben zu sehen ist. Er beendigte mit diesem Flug seine fliegerische Karriere. Elisabeth getraute sich nicht mehr ans Steuer. Sie begleitete ihren Rolf aber als Hilfsfrau bei seinen Streckenflügen. „Mausi und Rolf“ waren oft noch im Funk zu hören. Das Schicksal schlug erneut zu. Rolf stürzte mit dem Blanik in Samaden ab und starb an den Folgen des Unfalls. Seine Tochter Regula die mitflog, überlebte. Sie wurde später Segelfliegerin. Ihr Mann ist Segelfluglehrer. Elisabeth hat mit der Fliegerei längst abgeschlossen. Sie möchte sich zum Thema nicht weiter äussern, was wir verständnisvoll respektieren.

Marta Z; Marta war die erste Segelfliegerin, welche die Prüfung zum Erwerb des Führerausweises erfolgreich bestanden hat. Marta begann, es ihrem Aschi gleich zu tun. Irgend bei einem  Trainingsflug ab der Winde mit dem Grunau Baby II, HB-403,  traf Marta den Flugplatz nicht am üblichen Ort, aber immer noch innerhalb des Flugplatzareals, wenn man dieses bis zum Sonnenhof gelten lässt. „Frauen sollte man nie alleine in ein Flugzeug lassen!“ war der eindeutige Tenor von Fluglehrer

Marta Z.

und Ehemann Aschi…. Das gab dann Marta den „Gong“. Sie beendete ihre fliegerische Karriere danach bald einmal, nicht aber, bevor sie noch einmal, hoch schwanger, mit der K8 den Gupf „poliert“ hatte..

Brigitte Odermatt – Mattmann, nahm einen Anlauf, den Steuerknüppel in den Griff zu bekommen. Sie war 20 Jahre aktiv und hatte viele schöne Flüge nach zu weisen. => Brigitte Odermatt, Nidwaldner Fliegerin von einst

Kägiswil; Brigitte vor der Elfe 17 A und Foto HB-1273

Marie Ming – mit Marie wäre etwas später fast das passiert was Edi Lischer immer gepredigt hatte. Man soll ja niemand an den Haaren herbeiziehen, nur damit man mehr Mitglieder habe. Die Leute müssten selbst wollen und selbst kommen. Sepp Ming, unser alter und erfahrener Fluglehrer war ein versierter Praktiker. Er hörte nicht einfach auf jedes daher getragene Geschwätz. Er wollte seine Erfahrungen selbst machen. Das Leben lernte es ihn so. Als Verdingbub hat er gestartet und es wurde etwas aus ihm! Er bewährte sich als Meister im Drahtzug eines Stahlwerks. Die Karriereleiter machte aus ihm einen Sektorleiter mit an die einhundert Mitarbeitenden! Sein Experiment „Marie“ misslang. Warum? Der schlaue Fuchs versuchte Brigitte zu instrumentalisieren. Sie sollte Marie „motivieren“!

Marie Ming

Da tat Sepp aber ein Fehlgriff. Brigitte lehnte sofort und entschieden ab! Sie wusste von Marie über Sepp’s Absicht und sie konnte es sich einfach nicht vorstellen! Brigitte meinte gegenüber Sepp, dass es ohne inneren Antrieb ein Misserfolg werde. Sepp liess sich von der jungen Frau etwas sagen! Das war eine seiner Stärken, was seine Grösse ausmachte! So endete der Versuch ohne Schulbetrieb im Doppelsitzer. Die beiden machten dann aber doch noch eine längere gemeinsame Reise. Sie starteten mit dem Faltboot in Luzern und fuhren damit bis Rotterdam! Sie nahmen an Gewicht ab und an Muskeln zu! Und Sepp gestand uns einmal ein, dass er mehr als einmal daran dachte, aufzugeben. Doch Marie liess nicht locker bis das Ziel erreicht war! Frauen sind oft eben doch die stärkeren „Männer“!

Marianne Lindhoff war eine jener jungen Frauen, die auf Geheiss ihres (-er) Verehrer (-s ), es den Männern gleich tun sollte. Es blieb bei Schulflügen am Doppelsteuer. Wir haben Marianne aus den Augen verloren.

alte Kämpen

Das Bild ist typisch. Eine Frau unter Männern… Das Bild: Von links hinten: Urs Löliger. Attila Ziermann (+), Klaus Gansera (Gupfera), Ruedi Plüss, Sepp Häfliger, Walter Fleischmann und Ernst (Aschi) Zgraggen. Vorne Marianne Lindhoff und Klaus Ziegenbein (+). Es blieb noch der Fotograf zu erwähnen: Heinz Forrer (+).

Elisabeth Nietlispach: Ich begnete ihr im Birrfeld. (…)Robert Wyss habe ich als sehr pflichtbewussten Fluglehrer wahrgenommen, war ich doch selber noch eher eine „strebsame Schülerin“. Aber mit meiner Kollegin Billy konnte er sehr gut rumalbern, die beiden hatten es immer sehr lustig zusammen. Als die beiden einmal viel zu kurz kamen, und wir schon meinten, wir müssten sie auf der anderen Seite der Strasse holen, tauchte die Rhönlerche plötzlich wieder knapp über dem Maisfeld auf, um dann gleich nach der Strasse auf die Wiese abzusacken. Wir hatten etwas Angst, die beiden hätten sich verletzt, aber sie stiegen prustend lachend aus der Rhönlerche aus …)“.

Elisabeth Nietlispach, im Kurs 1967 im Birrfeld, rechts im Bild

Parallel zu Röbis Kurs fand ein L+A-Kurs Kunstflug-S unter der Leitung von Fritz Bigler u. Werner Ledermann statt. Röbi fand es weniger lustig, wenn sich einige „Jungspunde“  aus der Reihe der Segelfluglehrer einen Spass daraus machten, die zwei Damen aus dem Konzept zu bringen … ;-).

Liesbeths 5-Stünder

Elisabeth fügte sich schnell ins SGN Leben ein. Sie entwickelte ihr Fliegerisches Können kontinuierlich, erfüllte die Bedingungsflüge und erwarb schon schnell ihren Führerschein. Ihre Ziele lagen bei der Swissair, wo sie Airhostess wurde und deswegen die aktive Fliegerei beendete.

Etwa in der Zeit kam Barbara Heller dazu. Ihr Vater, Flugzeugkontroller, verimpfte den Virus weiter. Barbara haben wir aus den Augen verloren. Sie ging nach Zürich und wurde Airhostes bei der Swissairs wo sie während ihrer Ausbildung auf Elisabeth Nietlispach stiess. Barbara soll es nach England verschlagen haben. Genaues wissen wir leider nicht.

Später kam Lotti S. dazu. Sie wollte einen Bericht schreiben. Dieser ist aber noch nicht eingetroffen. Er wird später eingefügt. Immerhin hat ihre Tochter Fabienne den Fliegervirus aufgenommen!

Dann erschien Heidi B.  als junges, aufgeschlossenes Teenie in die SGN. Ihr Glaube an die Zukunft und ihr Optimismus waren unerschöpflich. Ermutigt durch einen heimlichen „Motivator“, ihren etwas älteren Bruder Hans, der später auch Flieger und Fluglehrer wurde, wusste Heidi genau, was sie wollte! Segelfliegerin werden war das Ziel. Frei sein wie ein Vogel! Die Mutter erkundigte sich bei der SG Nidwalden und schon bald war ein erster Schnupperflug absolviert. In der Folge ging alles ziemlich schnell. Die Flugprüfung bestand Heidi noch bevor sie einen Fahrausweis für das Auto hatte, am 16.07. 1983. Prüfungsexperte: der Schreibende. Heidi flog die Rhönlerche, Ka8, K6E und B4. Zusammen mit Brigitte Odermatt nahm Heidi auch an einem nationalen „Hexentreffen“ bei. Die beiden Frauen kamen zum Schluss, dass sie dort nicht dabei sein wollten. Sie wollten niemandem etwas beweisen, sondern wie alle anderen Mitglieder, Teil der Gemeinschaft sein – mit allem Drum und Dran. Auch im Baulokal war Heidi anzutreffen, wo sie fleissig und beharrlich mehr als nur die Pflichtbaustunden absolvierte.

Buabetrieb in der Exklave, Carosserie Röllin, Altdorf; Überholung K6E; v. li.:, Herbie Odermatt, Albert Röllin, Walter Arnold, Walter Steiner, Brigitte Odermatt u. Heidi H.( – B.)
Nach getaner Arbeit, Zeit aufschreiben, Kaffee trinken und Erlebnisse austauschen! Walter Steiner und Heidi

Rita Sidler – Würsch kam als fröhliche, junge Frau in die Gruppe. Die fliegerische Ausbildung begann am 19. März 1978 in Buochs. Der Führerausweis wurde am 11. Dezember 1978 durch das Luftamt ( L+A) erteilt. Rita besass auch die Erweiterung für Passagierflüge. Gesamte Flugerfahrung: 66: 40 Std; 161 Landungen. Sie nahm am Segelfluglager 1981 in Münster teil, wo sie nach einem geplanten Flug von ca. 2,5 – Std eines Segelfluges nicht zurück kam. Nach einer Suchaktion wurde das Wrack des Segelflugzeuges am Setzhorn an einem schneebedeckten Osthang entdeckt. Die Pilotin fand beim Unfall den Tod. Der damalige Obmann, Mitorganisator des Lagers informierte mich ins Birrfeld, wo ich einen Flugkuers leitete. Wir seine jetzt auch eine „normale Segelfluggruppe“!

Flugplatz Buochs – Siesta mit Rita  mit Rücken zur Kamera (im Mittelpunkt), linke Bildseite: mir unbekannt, danch: Rita, Urs Blöchlinger, Walo Bütler, Marcel Gubelmann und Franz Küng
Hans und Johanna Arnold

Johanna Arnold (im Bild mit Hans, ihrem Gatten und langjährigem Kassier. Johanna hat sich fliegerisch zurück gehalten. Sie hat also keine grossen Stricke zerrissen. Sie brachte jedoch ihre Sozialkompetenz ins Spiel. Immer, wenn es darum ging, Schwächeren etwas zu bieten, war Johanna da! Sie engagierte sich bei den Behindertenflugtagen, teilweise zusammen mit Edi Lischer. Sie konnte so ihre Berufserfahrungen wertvoll einsetzen.

Valérie Engel, „Engeli“ Flugprüfung: 19. 07. 1989: Engeli war bereit, via „Ferninterview“ etwas aus dem eigenen „bluemten Trögli“ zu erzählen:

Was war der Motivator, dass du in die Fliegerei einsteigen wolltest? „Der Auslöser war mein damaliger Freund „Hacki“, welcher in der FVS war und für kurze Zeit nach Magadino durfte. Weiter war es die Freundschaft zu Christian Rohrbach und Jann Alder. Wir wollten eigentlich zu dritt bei der SGN beginnen, Jann kam dann aber leider nicht mit. Ich schaffte es, einen Kurs in der Fliegerischen Vorschulung (Motorflug) zu belegen.“

Welche Ziele hattest du dir gesteckt? „Sicherlich wollte ich in einer frühen Phase in ein grosses Cockpit gelangen. Es wurde mir jedoch sehr früh klar, dass ich kein Interesse an Technik und Motoren hatte. Somit kam für mich nur die Segelfliegerei in Frage und nicht das Motorflugbrevet.“

Engeli, nach bestandener Flugprüfung  – Thomas Hefti und Roli Schürmann (re) als Zeremonienmeister; ein Klapps auf den Allerwertesten von sämtlichen Anwesenden…

Was hat dir die Fliegerei gebracht? Persönlich Ich habe in der SGN eine wunderschöne, unvergessliche Zeit verbracht und fühlte mich in diesem Umfeld sehr wohl. Als ich merkte, dass ich mich nicht für Technik begeistern kann realisierte ich kurz danach, dass mir der Umgang mit Menschen sehr am Herzen liegt und die Gastgeberrolle meine Leidenschaft ist. Dass ich meine Leidenschaft in einem Flugzeug ausüben kann ist ein Geschenk.

Warum hast du mit Fliegen aufgehört? „Ich bin für mein Studium nach Bern gezogen und der Aufwand, regelmässig nach NW zu pendeln wurde einfach zu gross. Zudem wusste ich, dass ich nur in der SGN fliegen wollte und in keiner anderen Gruppe!“

Welchen Hobbies gehst du heute nach? „Ich wünschte, ich hätte mehr Zeit für Hobbies. Meine drei Mädchen halten mich auf Trab und ich arbeite 80%. Davon fliege ich als Maître de Cabine etwa 10 % und die restliche Zeit bin ich Team Leader in der Kabinenführung der Swiss.“

Wieviele Stunden und Starts hattest du total Keine Ahnung, da ich alles weggeworfen habe. Aber es waren nicht sehr viele, da ich nicht die Fleissigste war.

Was hat dir in der SGN gut gefallen? „Die meiste Zeit war ich die einzige Frau in der SGN. Alle nannten mich liebevoll Ängeli und ich darf sagen, dass ich auf Händen getragen wurde. Alle haben sich mir gegenüber immer sehr anständig, zuvorkommend und fair verhalten. Die einzige Frau zu sein war für mich ein eindrückliches und angenehmes Erlebnis.

Was gefiel dir nicht gut? „Es war schlimm für mich, dass der schlechteste Lehrer den ich jemals in meinem Leben hatte zur SGN kam.  Er war mein Englischlehrer. Er schenkte mir kaum Beachtung und in der Schule musste ich ihm weiterhin Sie sagen. Sein Verhalten mir gegenüber war wirklich ein Trauerspiel!“

Hattest du als Frau Nachteile? „Walti Schocher hatte schnell gemerkt, dass ich kein Flair für Technik hatte. Somit durfte ich während den Baustunden nur Flügel polieren und Kaffee kochen… was mir eigentlich sehr gefallen hat.“

Wer hat dich gefördert? Ich bin mir nicht mehr sicher, wie diese zwei Fluglehrer hiessen: Cami (Albert Camenzind)? Und Sepp Häfliger?? Gebremst hat niemand.

Welches war (waren) das (die schönsten oder eindrücklichsten Erlebnis(se)? „Dazu gehört sicher der erste Alleinflug bei dem das Windenseil riss. Zudem die Akroflüge mit Louis oder Roli. Mir bleibt der unvergessliche Humor von Sämi Plüss in Erinnernung. Und heute noch denke ich mit einem Lachen im Gesicht an Louis Hammer.  Eindrücklich und traurig waren der Absturz von Norbert (hiess er so?) in Münster und der tragische Unfall von Urs Blöchlinger während eines militärischen Fluges im PC 9. Es sind somit weniger die Erlebnisse, welche mir geblieben sind, sondern die bereichernden Begegnungen mit den SGN- Mitgliedern.“

Danke Engeli für den ineressanten Einblick!

Eszter Ziermann, sie sollte fortsetzen, was ihre Mutter Judith abbrechen musste. Vater Moritz war der „Motor“ dahinter. Eszter während des Prüfungsfluges: Der Schlepper hatte die Höhe erreicht. Eszter zog am Capotgriff anstatt an der Klinke. Das Capot kam hoch und wie von einem Geistesblitz getroffen ergriff Eszter das Capot und schloss es und meldete wie aus einer Kanone geschossen: „Capot zu und verriegelt!“. Mein Sicherheitsgriff um die Querstange am Capot hätte seinen Dienst getan. Eszter war jedoch sehr schnell!….Andere Interessen setzten dieser noch jungen Fluglaufbahn ein frühes Ende.

Andrea Amort, Amtl. Prüfung bestanden am: August 1992

Andrea Amort, Prüfung

Andrea wurde vom Vater, dem erfahrenen Flieger, etwas gepusht.  Andrea begriff das Fliegen gut Doch mit dem Angriff eines Studiums fehlte die nötige Zeit. Andrea verliess die Fliegerei. Heute lebt sie in Zürich.

Zu erwähnen wäre noch Rosmarie Brugger, leider habe ich sie vollkommen aus den Augen verloren!

Eine der jüngsten „Hexen“ will hier nicht erwähnt werden. Sie will in den „Medien“ nicht erscheinen. Sie verdient ihren Respekt! Es fehlen: Suzanne Perret,. Sie war mehrere Jahre aktiv inder Gruppe und verliess diese Richtung Hausen a. A., wo sie u.a. während über 10 Jahren den Ffluplatzkiosk leitete. Weiter sind noch Monika Durrer und Erika Walther zu erwähnen. Da wären nun die Gedächtnisse der Kameradinnen und Kameraden gefragt.

Ob die Hexen der Schweiz am Frauenstreik teilgenommen haben, weiss ich nicht. Die eindeutige Minderheit im Bereich der Fliegerei hätte wohl Anlass dazu gegeben. Vielleicht herrscht so etwas wie ausgleichende Gerechtigkeit. Die Männer sind auch nicht auf die Barrikaden gestiegen, weil sie bei den Hebammen ¨fast auch „Null“ untervertreten sind…

Wurde jemand vergessen? Ergänzungen sind jederzeit möglich! Auch bessere Fotos können eingefügt werden!

*****

Nun aber wagt sich eine „Junghexe“ in die Phalanx der Männer: „Katarayna S.“

Junghexe Ktarayna

Das Flugbuch ist noch sehr neu und im Papierkrieg sind schon diverse Bemerkungen und Übungen eingetragen. Ich schätze mal, dass sie die“Stöpselperiode“ noch nicht überwunden hat. Der Fluglehrer wird ihr erklären, was gemeint ist. Wir wünschen Katarayna das Glück der Tüchtigen und viel Erfolg im Sonnenwind! Zum Quatschen ist jetzt keine Zeit. Die ASK 21 wartet…

Nach dem Abarbeiten der Checkliste (jede Manipulation hat ihre Kontrolle!) ist Ktarayna pronto für einen weiteren Schnupperflug im „Paradies“, wie es auf ihrem Sonnenhut steht!

Auf ins Paradies…! 🙂

Es muss gut kommen! Ihr heutiger Fluglehrer Alois Bssig feiert heuer 50 Jahre Segelfluglehrer! 

Aussenlandung in Chur

Meine Flugerfahrung war eher noch gering, die Ambitionen allerdings höher. Nach den ersten Erfahrungen in Samaden, wollten wir den Spyr dorthin bringen. Ich stellte ein entsprechendes Gesuch an den Vortsand der Sektion Nidwalden des AeCS, damalige Eigentümerin des Spyrs. Der Vorstand, allen voran „Sheriff“ „Schaggi“, Jakob Geering, waren sich der Sache nicht sicher. Den jungen Revoluzzern gegenüber sei mit Vorsicht zu begegnen, so der Tenor. Schliesslich rangen sie sich doch durch. Sie unterbreiteten mir einen Vertrag. Dieser sah vor, dass im Falle einer Beschädigung die Kosten voll durch mich zu tragen wären. Im Falle eines Totalschadens wäre eine Summe von Fr. 10’000 zu berappen oder ein gleichwertiger Ersatz zu beschaffen. „Hm!“ Ich las den Brief durch und unterschrieb sofort! Geld hatte ich eigentlich für solche Dinge keines. Sie waren bereit Forderungen zu stellen, an das nötige Hilsmaterial (Anhänger) sah man grosszügig darüber hinweg. Das Fliegen aber reizte und so ging ich das Risiko bewusst ein und glaubte optimistisch, dass es schon gut komme. Neben mir waren auch noch andere Flieger am Spyr in Samaden interessiert. Sie trugen jedoch das Risiko nicht mit!

Zusammen mit Edi Korner plante ich den Überflug. Ein Flugzeugschlepp war die einzige Möglichkeit, da kein Anhänger für den Spyr existierte. Ein Lastwagen kam wegen den Kosten nicht in Frage. Edi kam hin und wieder mit dem Piper von Fredy Wissel nach Buochs. Einerseits um seine Familie zu besuchen und andererseits der SGN als Schlepp-Pilot zu dienen.

Wir schreiben den 23. Juni 1963. Ich fahre am Morgen mit dem „Chevrolet de Luxe“, einer schon betagten Occasion nach Luzern, um Brigitte abzuholen. Am Lopper beginnt dieser zu „nageln“. Lager angefressen! Erst jetzt stellte es sich heraus, dass die Öldruckanzeige defekt war. Sie zeigte immer noch einen normalen Wert an, auch wenn der Motor still stand… „Nagelnd“ erreiche ich den Flugplatz (U4). Ein guter Tagesanfang! Der „Chevy“ war hinüber! Dieser hätte zu einem Zugfahrzeug ausgerüstet werden sollen – aus der Traum und der Kaufpreis von Fr. 600.- war im Eimer!

So sah mein Chevy aus!

Die Wetterprognose sah zwar eine Verschlechterung der Situation vor. Auf dem Flugplatz angekommen, herrschte „Grand Beau“ – Blau, wolkenlos. Also scherten wir uns um die Details. Nun wurde der Spyr bereit gestellt. Edi erschien und wir sprachen den Flug ab. Ich wollte, dass wir zuerst über dem See im Buochser- und dem Urner-Seebecken eine Sicherheitshöhe von 1400 /1500m ü. M. erreichen sollten, um dann, spätestens ab Flüelen Richtung Andermatt-Oberalp-Pass und danach Richtung Julierpass zu fliegen.

Brigitte nahm auf dem hintersen Sitz Platz und Edi machte sich daran, zur Starposition zu rollen. Dort steigeseine Freundin Elsbeth ein, was nicht vorgesehen war. Der Piper Super Cub PA 18-150 von Fredy Wissel war mit Skiern ausgreüstet. Alles in allem: Zuladung voll ausgenützt. Edi war sehr optimistisch. Er wusste es nicht, doch er glaubte, dass es schon gehen werde!

Der Flugweg nach dem Start; gelb geplant, blau ausgeführt

Der Start erfolgte ereignislos, doch der Schlepp-Pilot machte keine Anstalten, die Sicherheitshöhe zu gewinnen. Statt dessen hielt er Richtung Seelisberg und dann Richtung Süden, stets steigend. Schliesslich „morksten“ wir uns durch die Schöllenen Schlucht bis Andermatt. Nicht auszudenken was gewesen wäre, wenn starker Wind durch die Schöllenen geblasen hätte!. Nun musste doch Höhe gewonnen werden und mühsamer als über dem See! Schliesslich konnte der Oberalppass überflogen werden.

Wer plant, irrt genauer! Edi nahm Kurs allgemeine Richtung Julierpass. Der Schlepp verlief vorerst ereignislos, bis ins Gebiet des Piz Medel und Piz Terri. Dort darüber bildete sich die wahrscheinlich einzige Cumuluswolke die es an diesem Tag über der ganzen Schweiz gab! Edi, der Hornochse, anders kann ich es nicht sagen, flog gerade zu darauf los und wir kamen etwas über der Basis an! Er drückte die Höhe weg, weil er nichts mehr sah, wie er später sagte, was eine kräftige Fahrtzunahme bedeutet und den Spyr wie an der Winde aufstellte – trotz Steuerknüppel im Anschlag nach vorne! Als ich unter mir den Piper in fast senkrechter Stellung sah, klinkte ich, etwas anderes war nicht mehr zu wollen!

FS Buochs – Samaden – Zeichnung H. Odermatt, SGN-Bücher

Jetzt war ich gefordert! Die Nabelschnur zum „Pips“ gab es nicht mehr. So gut kannte ich den Spyr noch nicht, um abzuschätzen wie weit wir gleiten konnten. Aber vorerst flog es sich in dieser Höhe ganz angenehm. Ich sah mir mal der Geografie an. Ein Abgleiten Richtung Süden verwarf ich schnell. Eine „Gugelfuhr“ aus dem Tessin war mir nicht genehm! Vor, bzw. unter mir lag schliesslich der Zervreilasee (Edi wähnte sich vor dem Lago di Luzzone, wie sich später herausstellte!) und ich hielt mich daran, zuerst durch das Valsertal und dann durch das Lumnez hinaus ins Rheintal zu gelangen. Die Luftmasse war tot und das Sinken grossflächig etwas grösser als normal. Welches war die optimale Gleitgeschwindigkeit? Keine Ahnung! August Hug hielt sich disbezüglich zurück! Sepp Mig war genügend damit beschäftigt, uns das fliegerische ABC der Grundausbildung zu verleihen.

Schlepp nach Samaden, die Nabelschnus zum Schlepper war gerissen

Insgeheim wollte ich den Flugplatz Ragaz erreichen. Leider musste ich erkennen, dass dies beim Wunsch bleiben werde. Domat/Ems lag gut in Reichweite. Ein „Pfüpfli“, das uns doch noch nach Ragaz bringen sollte, blieb definitiv aus! In Domat Ems wollte ich nicht nieder gehen. Vielleicht auf dem Rossboden, bei Chur? Offenbar verbreitete ich keine Unruhe ob der auch für mich ganz neuen Situation. Brigitte war zuversichtlich, hielt den mitgeschleppten Radio fest und genoss die Aussicht. In Chur aber kam der Boden doch schon näher und die Anonymitäten der Geografie begannen ihre Geheimnisse im Detail preis zu geben.

Nun begann die Prüfung für das Gesellenstück! Im Churer Rheinquartier zeigte sich eine schöne Wiese. Ich machte Brigitte darauf aufmerksam, dass sie die Gurten straff  anzien sollte. Das weitere Verhalten war ihr klar. Ennet dem Rhein wäre es auch möglich gewesen nieder zu gehen, aber da gab es Stromleitungen als Hindernisse. Ich beschloss, auf der ausgemachten Wiese zu landen. Den Wind beobachtete ich intensiv. Es war praktisch windstill. Fahnen hingen halb tot in den Schnüren, Wäsche bewegte sich keine und beim Abkreisen war kein Versetzen feststellbar. Dann ging es nach „Plan“! Überflug des Landeplatzes (halbe Volte nach rechts, Eindrehen in den „Downwind“, Höhe schätzen, Downwind etwas verlängern – und – schliesslich mit einer 180°-Kurve (!) in den Anflug eindrehen. Das „Trapez“ der „Piste“ machte eine gute Falle! Im Anflug musste ein querstehendes Haus einer U-förmigen Überbauung (etwa 4 oder 5 Stöcke) überquert werden. Anflughöhe und -winkel waren gut gewählt. Der „Innenhof“, flankiert von zwei Parallel verlaufenden Häuserblocks und die anschliessende Wiese, ein Kartoffelacker des Bauern Montigel, bildeten eine etwa 300 m lange „Piste“. In sicherer Höhe fuhr ich sorgfältig die Bremsklappen aus und wartete aufs „Durchziehen“. Es gelang sehr sanft. Sepp Ming gab mir eine gute Note für die Landung und für die Aussenlandung!

Sepp, das Multitalent; Tramelan 1982, Bild: Peter Ming
Sepp’s Lob (aus SGN-Büchern)

Brigitte meinte, sie hätte fast nichts gemerkt! Sie war der festen Überzeugung, das müsse so sein, ich würde dies bestens beherrschen. Sie war danach etwas ungläubig, als sie erfuhr, dass dies meine erste Aussenlandung war!

Betrachtet man die Karte heute, so ist von einem Landeplatz, wie ich ihn wählte, nichts mehr zu sehen! Das Gebiet ist inzwischen überbaut!

Aussenlandung im Rheinquartier in Chur

Schnell waren Schaulustige da. Wir mussten den Spyr vor diesen schützen. Edi kreiste mit dem Piper über uns und flog dann Richtung Ragaz. Später kam er per Auto nach Chur. Ein Start auf der anderen Rheinseite schlug ich aus. Zu umständlich und zu gefährlich! Dann musste Vieles schnell gehen.

Im Spyr mit Brigitte

Nach Buochs (Wache) und nach Samaden telefonieren und informieren. Dann versuchte ich einen Lastwagen zu bekommen um nach Ragaz zu kommen. Es gelang zwar, doch, am Sonntag durfte dieser nicht fahren und der Polizeikommandant persönlich gab keine Bewilligung. Nichts zu machen! Zurück zum Spyr! Am Himmel zeichneten sich Regenwolken ab! Wir spannten einige Zuschauer für die Demontage ein und legten mal alles sorgfältig ins Gras. Der Bauer Montigel gab uns die Möglichkeit, den Spyr unter das grosse Vordach seines Stalls zu legen. Inzwischen regnete es „Bindfäden“ und Brigitte und ich waren alleine. Wir schleppten Flügel um Flügel etwa 500 m weit, derweil Schaulustige in ihren Stuben die Nasen an den Fenstern breit drückten! Brigitte stützte den Flügel auf dem Hüftknochen auf und ich war an der Flügel-Wurzel und musste neben dem Ferggen des Gewichts auch noch Böen parieren… Danach noch der Rumpf, dann war der Spyr endlich versorgt und vor Regen genügend geschützt. Der Bauer Montigel gab uns auch noch eine Blache, womit wir die heikelsten Teile vor dem Regen schützen konnten. Endlich war es geschafft! Durchnässt gingen wir mit Edi in die Felsenbar in Chur und tanzten uns dort trocken. Dann gings per Zug zurück! In Nidwalden angekommen, präparierte ich den Anhänger, den ich kurz vorher für den Moswey gebaut hatte für den Transport des S-22, HB-276 (Hero). Zum S 22: man kann sagen, dass es sich grob um eine S-18 mit einer Spannweite von 17 m handelte. Durch die kleine Flächenbelastung stieg das S-22 in der Thermik wie ein heimwehfreudiger Engel! Ansonsten war der UHU sehr träge im Querruder und in der Vrille wurde es einem langweilig bis endlich eine Umdrehung geschafft war – also ein „gutmütiger Trog“! Wie die SGN zum S-22 kam, ist eine andere Geschichte.

S 22, Hero, Foto SG Lenzburg

Am nächsten Tag, es war Montag, ging es darum, ein Zugfahrzeug zu finden. Ich mietete einen Mercedes 180D mit einer Anhängevorrichtung, doch das „Elektrische“ ging nicht und vorgeführt war das Ding auch nicht! Also ab zu Bachmann Autoelektrik, dann zur Polizei um die Einrichtung vorzuführen. Endlich war es so weit. Dann sprach ich mich mit Karl Scheuber ab. Er war bereit, aber ich musste es mit dem „Beyli-Hans“ (Lehrligsmeister bei Pilatus) regeln. Dieser sagte schliesslich zu. Kari war eine sehr grosse Hilfe. Er brachte zwei „Triegelseile“ (Heuseile) mit.

Karl Scheuber (rechts) war mir eine grosse Hilfe!

Damit banden wir die Spyr-Schablonen auf das Autodach. Unterlage: ein Flügelkissen. Festzurrung durch das Auto hindurch (Scheibe einen Spalt geöffnet) und nach vorne und hinten auf die Stosstangen.

Die Koordination mit Edi klappte weniger gut, weil ich mit der Vorführung des Zugfahrzeuges mit Anhänger unnötig viel Zeit verschwendete. Er beorderte Walter Hermann mit seinem flachen Anhänger von seinem Bazillus (Ka-2b) nach Chur. Dieser war mit einem Hilfsmann um 15 Uhr dort. Wir trafen etwa 2 Stunden später ein. Dann wurde der Spyr, und die Schablonen auf Waltis Anhänger gebunden, mit sage und schreibe mit nur 2 Heuseilen! Etwa um 22 Uhr waren wir mit beiden Anhängern in Samaden. Im alten Gasthaus Dosch nahmen wir einen Schluck zusammen. Dann machten Kari und ich auf den Weg nach Hause. Den Anhänger nahmen wir mit, damit später der Moswey noch nach Samaden transportiert werden konnte.

Anhänger SGL 61, beladen mit dem Moswey II a

Es begann zu Tagen, bevor wir auf dem Flugplatz Buochs ankamen. Es war gut so! Am Auto waren nämlich einzelne Lichter ausgegangen.  Der Anhänger war auf 12 Volt ausgelegt, der Mercedes hatte 6. Das hat man selbst bei Bachmann (Autoelektriker) nicht gemerkt….

Samaden 1963, Ende Lager. von links: Kari Scheuber, Hedy Bünter, „Cilo“ – Walter Niederberger, Erna Zimmermann, Albert Camenzind

Als ich in Chur gelandet war, zählte ich in meinem Flugbuch 82 ½ Flugstunden und in Chur machte ich die 278. Landung! Am Ende der Übung hatten wir drei Segelflugzeuge, den Spyr Va, HB-509, das S-22, HB-276 und den Moswey IIa, HB-309 in Samaden.

Gold-C-Höhe

Die Übung hatte sich für mich gelohnt! Am 9.7. konnte ich mit dem Moswey II a, 3350 Meter überhöhen. Es passierte im Blauen, etwas vor dem Piz Albris, vor einem grossen Cu, in einer „trockenen Welle“ wie ich dem Phänomen damals sagte. Primus Wyrsch erfüllte den 50 Km-Flug für das Silber-C. Es war Cami, der einige Schrecksekunden zu überstehen hatte. Ich konnte aus der Luft zusehen! Ein deutscher „Kamikaze“ kam mit seiner schneeweissen Kunststofforchidee aus schneewissem Hintergrund mit grosser Geschwindigkeit Richtung Muottas Muragel.

S -22 Hero mit Albert Camenzind – „Cami“

Für einen Moment blieb mein Herz fast stehen. Cami reagierte sofort indem er reflexartig nach unten weg tauchte und die Gefahr war gebannt! Am Abend musste sich der „Sünder“ erst wehren. Uneinsichtig wollte er sich herausreden. Es blieben ihm zwei Möglichkeiten: Eine ernsthafte Entschuldigung oder Platzsperre bis wir nach Hause gingen! Wir hätten ihn mit allen Mitteln daran gehindert, nochmals an den Start zu gehen.. Er wählte schliesslich kleinlaut die erste Variante. Wir wurden stets durch Willy Mütschard unterstützt. Dafür waren wir beim Ein- und Ausräumen zur Stelle und boten ihm Hand an!

Willy Mütschard, die gute Seele auf dem Flugplatz Samadn. Im Hintergrund die Crasta Mora

Willy war um jedes Päckchen Parisienne dankber. Er liess sich jedoch nicht kaufen!

Um den Virus noch etwas tiefer zu verankern, lud ich Brigitte zu einem Flug mit dem Spyr ein. Knappe 2 Stunden fürs erste und am Nächsten Tag wurde nach gedoppelt. Gute Drei Stunden und eine Höhe von 3900 M. ü. M. führten uns zum Pis Kesch, an den Piz Languaurd an den Piz Rosegg und an die Bernina. Auf dem Rückflug grüssten wir den Piz Corvatsch. Wegen der Rückreise mussten wir den Flug frühzeitig abbrechen. Brigitte wollte noch bleiben und stämpfelte fast die Bodenbrettchen durch… Der Virus hatte sich festgefressen!

Nach dem Lager war ich um einige Erfahrungen reicher und dann gings ab in die RS nach Payerne! Neue Musik!

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Wissel, Fredy

10. 03. 1905 (Frédéric) Genf, 20.3.1994 St. Moritz, ref., Deutscher, ab 1925 von Genf und ab 1962 von St. Moritz. Sohn des Heinrich, Hoteliers, und der Hedwig geb. Kreutzer. ∞ 1932 Ursina Fratschöl, Tochter des Daniel. Koch- und Kellnerlehre in Genf. Hotelier, ab 1924 im väterl. Betrieb in St. Moritz. Ab 1939 Segelflieger, ab 1942 Fluglehrer. 1948 Motorflugbrevet. W. landete 1950 mit einer mit Skiern ausgerüsteten Piper L4 auf der Corviglia.

Fredys Landung auf Corviglia mit einem Piper L4

Durch seine ständig verbesserte Start- und Landetechnik auf Schnee und Eis gelangen ihm über 100 Bergrettungen und 15’000 Landungen, u.a. mit einem
Piper Pa-18 150, einem Aero L 60 „Brigadýr“ und einer vierplätzigen Maule-Hochdecker M4.

Fredy-Wissel-mit-der-HB-OOV-auf-dem-Gletscher.-Foto-swisswing-.jpg

Als erster ziviler Gletscher- und Rettungspilot der Schweiz stand Wissel von Anfang an der Schweiz.Rettungsflugwacht zur  Verfügung.

Fredys „Brigadýr“, im Hintergrund die Crasta Mora

 

Ich hatte Gelegenheit, mit Fredy in seinem Piper HB-OOV von Samaden zum See in St. Moritz zu fliegen. Wir lernten einen besonnen, ruhigen Piloten kennen, der eine natürliche Autorität ausstrahlte. Er zeigte keine Starallüren. Das hatte er nicht nötig. Er war einer!

Portraits erwähnter Personen:

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Es war 1963, als im Engadin Tibeter in Erscheinung traten! Ich erinnere mich an die dunkelhäutigen „Bergler“ aus der Ferne!

 

Der indische Seiltrick in Nidwalden

Für’s Menü, nehme man:
1 Rhönlerche
1 Piper Cub L4, 90 PS, Hächler's HB-ONA
1 Segelfluglehrer
1 Passagier, Justin Zimmermann, etwas angeheitert
1 Schlepp-Pilot, der auch Segelfluglehrer war
1 Flugplatz in der Innerschweiz, vorzüglich Buochs.
Ka 4, Rhönlerche II, HB-702

Der Passagier, der nicht unbekannt war, wollte das Buochserhorn von oben sehen. Der Fluglehrer Aschi Z. war bereit, den Wunsch zu  erfüllen. Die Ehre kam  dem „Rhönschtei“ zu.

Es konnte gekocht werden!

Das Wetter war nicht besonders gut. Thermik oder so was Ähnliches war kaum zu erwarten. Das Buochserhorn aber war sichtbar undes wurde gar von der Sonne etwas angewärmt. Trotzdem, harte Arbeit für den Piper!

Seiltrick FS, der Plan

Rot: geplanter und ausgeführter Aufstieg; gelb vorgesehener Weg zum Horn, blau: vorgesehener Rückweg, Strichliert: die ehemalige Milchbahn Wigerts-Hüttialp (aus: map.geo.admin.ch)

Es kam anders als geplant. Zu sagen ist noch, dass kein Funk vorhanden war. Es galten die üblichen Zeichen. Hielt der Segelflieger etwas nach rechts, wollte er nach links und umgekehrt. Die Seile in der Umgebung waren mir alle bekannt. Besonders auch jenes, das vom Wigerts zur Hüttialp führte.

Der eigentliche Seiltrick – Erstens kommt es anders und zweitens, als man denkt (aus: map.geo.admin.ch

Der beabsichtigte Weg berücksichtigte das Milchbähnli, welches vom Wigerts auf Hütti führte – ist heute nicht mehr in Betrieb und abgebrochen (die Seilbahn kenannte ich seit ich als Kind mit dem Grossvater im Wigerts auf der Alp war). Der beabsichtigte Weg wurde durch ein oder mehrere Missverständnisse verändert. Bei Position 1 begann die Röhnlerche am Schwanz seitwärts zu ziehen. Die RL driftete vom Hang weg. Was wollte er mir sagen? Soll ich etwa gegen den Hang drehen, wo das Musenalpseil hing? Ich parierte mit Seitensteuer. Die RL zog noch weiter vom Hang weg! Ich parierte weiter und befand mich in einer Art Glissade! Es begann zu schütteln, also kurz vor dem Strömungsabriss. Nun musste ich etwas tun! Pos.2 Ich dreht den Piper fast auf den Rücken und senkte die Nase tief, denn jetzt musste ich ganz nahe an die Bäume, wegen des Zugseils der Musenalpseilbahn. Sollen die da hinten tun was sie wollten! Als ich die Seile kurz über mir sah schaute ich durch das Dachfenster des Pips hinauf und sah kurz, wie die RL hochzog, über das Seil flog und dann auf die Nase fiel. Dass die Seile unter der RL waren nahm ich wahr. Ich flog nun etwas entspannter zurück jdoch mit mit einer Wut im Ranzen. Es war gut, dass es noch eine Weile dauerte, bis die RL gelandet war. Ansonsten hätte ich dem Piloten die Fresse poliert und zwar nicht sehr freundlich! So aber war der Rauch verflogen und wir fanden Zeit zu analysieren…. Ich war bereit, die richtigen Schlüsse zu ziehen – learning by doing!

Was mir auffiel: Aschi Z. hatte offenbar die Übersicht verloren, was ihn blockierte und zu schematischem Handeln veranlasste. Man hatte Ähnliches schon einmal entdeckt. Die Folge war ein Absturz in einer Vrille auf dem Downwind nach einem Start an der Winde. Der Pilot A.Z. kam mit dem Schrecken davon. Das gutmütige S 18 aber war zerstört.

Jakob „Max“ Spalinger erhielt einst vom Oberexperten  Hermann Schreiber des Eidg. Luftamtes den Auftrag, ein sicheres, gutmütiges Segelflugzeug zu entwickeln, was mit dem S-18 erfüllt wurde.

Langsamfliegerei, praktiziert von August Hug und Sepp Ming

Spalinger konnte die Bedingung offenbar gut erfüllen waren doch seine Konstruktione wie z.B das S 16 II und auch das S 22 sowie das S 25 gutmütige „Tröge“!

Ein Grund war in der damals praktizierten Langsamfliegerei zu suchen.

Ein anderer Grund waren seltsame Vorstellungen wie zu fliegen war, etwa am Hang:

Aschis Hangflugpraxis

„Den äusseren Flügel soweit anheben, dass dieser möglichst rechtwinklig zum Afwind in der Strömung liegt, um  grösstes Steigen zu erreichen!“ Bei flachen Neigungen ergäbe dies fast ein Messerflug, was sehr unpraktisch wäre! Dass er auf diese Weise quasi in einer Glissade dem Hang entlag flog und dabei gekreuzte Steuer herbei führte war ihm egal, Hauptsache „seineTheorie“ ging auf! Bei einem gemeinsamen Flug nach 1) lag bei ihm die Kugel der Libelle meist in der unteren Ecke! Durfte ich mal, kamen wir sicherer und praktisch ohhne Verzögerung oben an, wenn korrekt nach 2) geflogen wurde! Nach 1) verbunden mit sehr langsamem Fliegen entstanden Abschmiersituationen mit entsprechendem Höhenverlust – und dies alles am Hang, wo es auch unerwartete Turbulenzen zu parieren galt! Die korrekte Methode, verbunden mit höherer Fluggeschwindigkeit bringt über alles mehr Sicherheit und den erwarteten Erfolg. Eine weitere Diskussion ist überflüssig. Er lernte dazu. Er wurde Segelflugllehrer und später war er im Team der Werkpiloten, die Abnahmeflüge des PC- 11, B4 abnahmen.

Die Erkenntnisse

  1. Ich hätte bei der Unklarheit sofort klinken und Richtung Tal abinken müssen. 
  2. Der Segelflugpilot hätte bei Unsicherheit klinken und zum Flugplatz zurück fliegen müssen.
So einfach!

Ich befand mich auf sicherer Höhe und Position, was das Musenalpseil betraf. Der Segelflugpilot wollte mitteilen: Achtung Seil am Hang. Dafür hätte er aber sein Flugzeug etwas gegen den Hang steuern müssen, damit meine Nase vom Hang weg zeigte, das getraute er sich nicht, eben wegen des Seils! Er hatte die Übersicht nicht! Der Passagier auf dem vorderen Sitz, etwas angeheitert, klinkte im richtigen Moment! Er war der einzige, der letztlich die Situation im Segelflugzeug begriff. Er tat im richtigen Moment das Richtige!

Aus dem Gruppenbuch der SG Nidwalden

Beinahe wäre Brigitte mit zwei Söhnen Witwe geworden. Und sie hätte Hächlers den Piper bezahlen müssen. Dafür unterschrieb ich Ruedi einen „Vertarg“ auf der Rückseite des Kassenbons bei Frau Wüst im Birrfeld. „Den Grind würden wir Dir nicht abschneiden, sollte etwas passieren, doch was Recht sein soll, das soll recht sein. Ich unterschrieb für max. Fr. 6’000.- (evtl. war der Betrag höher) oder einen Realersatz bei einem Totalschaden. Ich unterschrieb sofort, obwohl im Geldsack praktisch Leder auf Leder herrschte – ich wollte fliegen!

Justin ist vor ein paar Jahren eines natürlichen Todes gestorben, Aschi Z. ist noch unter uns und ich versuche die Erlebnisse in Erinnerung zu behalten, ohne den Blick nach vorne nicht zu verlieren. Der Rhönschtei wurde bei einem Sturm am Boden zerstört. Auch den Piper gibt es noch!

Vor der Musenalp

Das Zugseil hängt unterschiedlich tief, jenach dem, ob es auf „Zug“ ist oder entspannt. Die böse Fee „Naturselektion“ hatte ihre Fänge bedenklich nahe! Es gelang mir, ihr zu entkommen!

Dies gelang, indem ich sehr nahe an die Baumwipfel heran flog! Das Glücksrucksäckli welches alle Flieger zu Beginn ihrer Fliegertätigkeit einmalig bekommen war bereits früh etwas leichter…!

HB-ONA, Kägiswil

Auch die HB-ONA ist immer noch intakt. Hier in Kägiswil. Foto: H. Odermatt

Fazit: „Wenn sich zwei gut verstehen, haben sie dan ganzen Tag zu tun“ – oder „Viele Köche verderben den Brei“ Im Nachhinein betrachtet war der Absturz von Rolf Gressbach mit dem Blanik am Muottas Muragl auf die Langsamfliegerei zurück zu führen! Rolf kam dabei ums Leben, seine Tochter überlebte!

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Soeben erreichte mich eine Bemerkung vom „Rosentoni“, Toni Widmer aus Queensland:

Sali Herbie.

Anton Widmers Profilbild, Bild könnte enthalten: 1 Person, Himmel und im Freien
Anton Widmer in seiner DH Moth

Wunderbar, solche Berichte zu lesen. Da kommen viele Erinnerungen von längst vergangenen Zeiten auf. Da war noch ein Seiltanz den ich nie vergessen werde. Ich weiss nicht mehr wann das war aber es war im Blanik – also nach Deinen Berichten – nach dem Roehnstein. Ich flog als Passagier mit – ich glaube sein Name war Sidler – ist ja egal. Vielleicht war “ Querwind “ der Pilot des Pipers zog uns über den Bürgenstock. Ich denke, der Bürgenstock ist ca. 800 Meter hoch so musste die Klinkhoehe wohl um die 1200 m gewesen sein. Es war in der Naehe des Liftes und wir hatten den See unter uns. Sidler klinkt und der Piper taucht ab. Sidler sagt zu mir “ jetzt bin ich ein Kampfpilot „Knueppel nach vorn und er folgt dem Piper im (fast) Sturzflug. Voll konzentriert – Piper im Visier – ratatatatat ratatatat – er hat den dog fight gewonnen, ein Riesenspass. Was er überhaupt nicht bemerkte – er hat das Schleppseil eingeholt und das Seil schlug von unten gegen den Flügel. Es ging alles sehr schnell – vielleicht war der Rest des Geschehens gar nicht so sonderlich, eher ein Produkt mein Gehirns. Das Seil schlug von unten über den Flügel und der Ring schlug auf dem Flügel auf und genau so schnell machte sich das Seil wieder frei vom Fügel. In jener Sekunde dachte ich, jetzt wird es unangenehm, nur der Fallschirm kann uns retten. Wie gesagt, im Leben zählen nicht die Anzahl der Atemzüge sondern die Anzahl der Momente wo es Dir den Atem nahm.

Liebe Grüsse und alles Gute wünsche ich Euch.

Toni

Ich schleppte damals den Blanik! Chrigel Sidler musste erklären, woher die Dellen an der Beplankung des Blanik her kamen….

Auf Queensland lässt es sich gut fliegen! Wir wünschen „hals- und Beinbruch“

Rosentoni – Anton Widmer mit der DH 82 Tiger Moth in Formation, rechts de Havilland DHC-1 Chipmunk – Foto T. Widmer
„Rosen Toni“, Anton Widmer, stramm vor seiner „Motte“ Fliegerfans steigt bei der Ansicht des Oldtimers der Puls! Foto: Anton Widmer

Fliegerportraits: Damit sie nicht in Vergessenheit geraten

Jakob, „Schaggi“ Geering der „Sheriff“

Jakob Geering,  12. 11. 1912 bis 09. 02. 1999 – Segelflugpionier und Förderer

Jakob, „Schaggi“, Geering, Jahrgang 1912, kam ca. 1938 von der „Flügi“ in Dübendorf nach Buochs, wo er beim Aufbau der DMP Buochs-Ennetbürgen praktisch von Anfang mit dabei war. Wenn über ihn geschrieben wird, muss sein Umfeld mit berücksichtigt werden.

SG Nidwalden
Aero Club der Schweiz

 

 

 

 

 

 

Oh! Dass mir Flügel wüchsen!

Monument zu Ehren von Wilbur Wright in le Mans

In Dübendorf hatte er auch die ersten praktischen Erfahrungen im Motorflug gesammelt. Der Wechsel nach Buochs liess diese Träume nicht wahr werden. Der Fliegervirus aber, der war eingenistet! Die Flieger galten damals beim Volk als wagemutige Männer, auch als seltsame Spinner oder zumindest als etwas verrückt. Interesse, Mut, Können und Ausdauer sind gefragt. Alles andere ist Spekulation!

Der bei der Zellweger AG in Uster gelernte Mechaniker war dort auch Mitglied des lokalen Fussballclubs und stand für diesen im Tor. Mit seiner Länge erreichte er wohl die unmöglichsten Bälle! Er sei auch ein begabter militärischer Mehrkämpfer gewesen. Militärisch hatte er als Unteroffizier den Rang eines Adjudanten inne.

Berufskenntnisse, Interesse an der Aviatik, eine solide militärische Führungsausbildung sowie die Vernetzung mit Leuten aus der zivilen und militärischen Fliegerei waren gute Voraussetzung, um in Buochs Fuss zu fassen. Der im Aufbau entstehende Militärflugplatz bot Chancen, die man sich nicht entgehen lassen durfte. Die berufliche Karriere brachte ihm die Leitung aller Werkstätten und nach einer Reorganisation des gewachsenen Betriebes war er Chef der Werkstätten F (Flugmaterial mit der Montage usw).

Wer Jakob im Betrieb kannte oder es mit ihm zu tun hatte, der lernte einen geradlinigen Chef kennen, der stets ein Ohr für die Mitarbeiter hatte. Dass es ohne sie nicht ging, war ihm klar. Er kannte aber auch seine „Pappenheimer“. Musste er als Chef ernst werden, konnte man zwei Seelen in ihm erleben. Nachdem das Formelle erledigt war, wurde der Ton wieder vertraulich. Man kannte sich!

1942 im September kam seine Familie (drei Kinder) nach. Sie bezogen die neue Heimat in einem der „DMP- Häuser“ in Tottikon in Stans. Wie es scheint, wirkte der Virus.

Der Vater sei sehr oft auf dem Flugplatz und im Baulokal gewesen, berichtete sein Sohn Roberto. Er erinnerte sich auch an die Zöglinge, das Grunau Baby und den Piper, HB-OFK und auch daran, dass die Segelflieger immer wieder zu Besuch waren um zu fachsimpeln. Selbst Kari Suter fand den Weg dahin, aber auch zu seinem Bruder Jakob der in der Tottikonstrasse zu Hause war. Die Besitzer des 65-PS starken Pipers waren Adolf Föllmi, Guido Good und Reini Günthart, die alle bei Pilatus tätig waren und vom Werk Alfred Comte in Oberrieden Zürich kamen.

Emil Hug Q Tilgenkamp II
Emil Hug

Seine Vorgesetzte waren Oberst Emil Hug und Oblt Hans Giger. Emil Hug wurde im Januar 1940 im Range eines Hauptmanns als Kommandant des Militärflugplatzes Buochs-Ennetbürgen eingesetzt. Der Betrieb erhielt den Decknamen „Kommando Armeeflugpark, Gruppe Hug“. 1941 wurde er definitiv nach Buochs versetzt. Der umsichtige Chef leitete den Betrieb bis zu seiner Pensionierung. Zur privaten Fliegerei hatte Emil Hug einen direkten Bezug. Als aktiver Militärpilot, wirkte er als Berechnungsprüfer in der damaligen Organisation Eidg. Luftamt/Schweizerischer Aero Club mit.

Oblt Hans Giger (http://mitklarersicht.ch/?p=13346) wurde per 01. 01. 1943 zum Stellvertreter von Emil Hug ernannt.

Hans Giger

Er wurde schliesslich Direktor des Bundesamtes für Militärflugplätze mit Dienstort Dübendorf. Der Innerschweiz blieb er treu. Bis zu seinem Lebensende bewohnte er sein Haus am See in Buochs. Auch er baute am Segelflugzeug Spyr Va mit!

Es ist nicht besonders zu erwähnen, dass sich im Personalbestand der DMP und bei den Pilatus Flugzeugwerken viele Flugbegeisterte befanden. Auch aus der Umgebung gesellten sich Interessierte dazu. „Wer nicht fliegt, wird überflügelt“ ein Slogan des AeCS!

August Hug

Mit der Fliegerei wurde Zukunft, Neues, Entwicklung und berufliches Fortkommen verbunden. Wer in Buochs bei der DMP zu tun hatte und fliegerisch interessiert war, der kam unweigerlich mit August Hug in Kontakt. Er war der erste Chef des technischen Büros der Betriebsgruppe Buochs-Ennetbürgen. Der Segelflugpionier unternahm schon 1912 in Luzern erste Gleitversuche, leistete auch hier in der Freizeit seinen Beitrag zur Weiterentwicklung des Segelfluges.

Im Bild: Der junge August Hug am Steuer des Luzerner Gleiters 1913. Der vom „Bund Luzerner Gleitflieger“ unter seiner Ägide von aus Dachlatten und Japanpapier gebastelte „Geier“ bei einer „Bumslandung“ auf dem Schnee.

August Hug hatte einen guten Draht zum Betriebsgruppenchef Oberst Emil Hug. Dies war für die Gründung einer Segelfluggruppe auf dem Flugplatz Buochs-Ennetbürgen sehr wichtig!

Der militärische Dienstbetrieb des Flugplatzes Buochs-Ennetbürgen zog weitere interessante Personen an. Erwähnt sei beispielsweise Willy Farner. Er leistete 1938 im Armeepark Dienst bzw. in der Fliegerrekrutenschule 1/28 als Führer des Reparaturzuges und Pilot.

Lt Willy Farner – Foto: A. Cueni, Geschichte des Flugplatzes Buochs Ennetbürgen

Im Bild: Lt Willy Farner , Flugpionier, Flugzeug-Konstrukteur und Pilot, der später die Farner Werke in Grenchen gründete. Die Farner Air Services Swiss SA gibt es noch heute.

Farner wagte es 1931 als erster, sich von der Rigi zu „stürzen“. Sein Flug mit einem Segelflugzeug Spyr I (Konstruktion August Hug) trug ihn bis Stallikon am Albis. Willy Farner führte später statische Berechnungen am Spyr Va für August Hug durch. Man kannte sich!

Otto Weber, Q.: Tilgenkamp II

Die im Jahr 1939 gegründeten Pilatus Flugzeugwerke brachten weitere Flugbegeisterte nach Nidwalden wie Guido Good, Adolf Föllmi, Reini Günthart, Otto Weber (Schleifer Otti) und andere mehr. Ing. Otto Weber, der frühere Kontrolleur des Büros Veritas  und vorhergehender Betriebsleiter der „Balair“ und „Swissair“ , leitete Die Kontrollorganisation der Pilatus Flugzeugwerke AG . Er war Militärpilot und flog den Protypen P-4 mit dem er am 13. Oktober 1957  während einer Übung mit der Rettungsflugwacht auf den Steingletscher im Sustengebiet abstürzte. Otto Weber überlebte den Absturz.

 

Organisation L+A – AeCS

Die damaligen Flieger waren so etwas wie eine grosse Familie. Das Organigramm von 1934 deutet darauf hin. Die „Ämterkumulation“ hatte seine Funktion! So konnte die Macht „beherrscht“ werden! Man beachte: J. Spalinger war Leiter des Technischen Büros bei der DMP Dübendorf, August Hug war Leiter des Technischen Büros bei der DMP Buochs-Ennetbürgen. Die zwei Bundesangestellten der Direktion der Militärflugplätze wirkten im zivilen Bereich des Luftamtes und des Aero Clubs mit!

Organisation ab 1941

1941 wurde die Organisation erweitert. Das Kommando der Flieger- und Flab-Truppen übernahmen die Oberaufsicht. Den Segelfliegern passte dies nicht in den Kram. Zuviel Überwachung und zu viel Papierkrieg. Immerhin wurde die Segelflugkommission nun allseits anerkannt. Dies brachte Verbesserung der Kontakte zur Leitung des AeCS, die Kontakte zu den Segelfluggruppen wurden kaum besser.

Die Flieger wollten fliegen, was denn sonst! Platzrunden fliegen genügte ihnen nicht. Und das Korsett des verordneten 5-Km-Radius war zu eng. Sie wären keine Flieger gewesen, hätten sie keine Auswege gefunden. Sie begannen Forschungslager und Flugtage zu organisieren. 1941 fand das erste ostschweizerische alpine Segelfluglager in Flims statt. Dabei war der Nidwaldner Segelflieger Adolf Föllmi. Amtlich bewilligt wurde eine Fläche von 20 x 35 Km! Da konnte man dem freien Flug frönen.

Samaden, Muottas Muragl – im Zentrum: S-18, HB-287

Im September 1942 fand das Nationale Segelfluglager auf dem Muottas Muragel bei Samaden statt. Im Bild sehen wir das S-18, HB-287, welches im Besitz einer Gruppe von Nidwaldner Segelfliegern war.

 

SG Obwalden:… „(…) am 16. und 17. Juli 1947 veranstalteten wir das Segelflugforschungslager auf der Alp Iwi ob Giswil. bei dem Dölf Föllmi’s Spyr III nach zwei Gummiseilstarts in zwei Flügen von 30 und 73 Minuten im Giswiler Ried landete. Am ersten Obwaldner Grossflugtag auf dem Flugplatz Alpnach kam auch Dölf Föllmi’s Piper, HB-OFK zum Einsatz….)“

Henry Alioth
(...) Was tut der Mensch in seinem Schmerz?

Der eine säuft. - dem anderen bricht das Herz

Der letzte krampft, dass sich die Rippen biegen,

Er möchte gerne Segelfliegen.)“ Henry Alioth

In Nidwalden war die Gründung einer Segelfluggruppe eine logische Folge. Diese erfolgte am 19. Januar 1942. Per 31. 01. 1942 erfolgte die Aufnahme in die Sektion Luzern des AeCS. Der Verein präsentiert eine Mitgliederliste mit 16 Gründungsmitgliedern.

Sepp Ming, Röbi Sidler mit Junior Ming auf dem Gupf v. li – Foto: Röbi Sidler

Der Gründungs-Vorstand: 

 

  • Obmann: Fritz Studer, Ennetbürgen

  • Kassier und Aktuar: Paul Dold, Buochs
  • Bauleiter: Guido Good, Stans
  • Beisitzer: Rabaglio Constantin, Buochs
  • Beisitzer Hans Bernhard, Buochs (Bernat?)
  • Fluglehrer August Hug, Ennetbürgen

weitere:

  • Dr. med. A. Balbi, Stans, später Vertrauensarzt des L+A
  • *Willy Eppenberger,..,?
  • Jakob Geering, Stans, DMP
  • Guido Good, Stans, Pilatus Flugzeugwerke
  • Dipl. Ing. Emil Hug, Buochs, DMP
  • Josef Ming, Emmen, von Moos’sche Eisenwerke
  • Ing. Hans Mühlich, Ennetbürgen, DMP
  • Dr. dent. Jörg Odermatt, Stans, eigene Praxis
  • Ernst Weber („Schnappus“), … DMP evtl. Anstelle: Remigi Blättler, Hotelier, Hotel Rigiblick Buochs
  • Dipl. Ing. Otto Weber, Ennetbürgen, Pilatus Flugzeugwerke

*: Initianten

Die Nidwaldner Flieger durften jedoch nicht in Buochs fliegen. Die zuständigen „Instanzen“ mussten erst einmal bearbeitet und gepflegt werden. Geflogen wurde ab 1943 vorerst auf der Luzerner Allmend (Aktionsradius auf 5 Km und 1500 m Höhe beschränkt). Das „Militär“ errichtete eine weitere Barriere.

August Hug sagte: Das „Militär“ (Dübendorf) verhandle nicht mit einer Segelfluggruppe sondern nur mit dem anerkannten Aero Club der Schweiz. Deshalb wurde ein Sektion gegründet. Wenn man aber August Hug versteht, so war er der Einflüsterer dieser Idee! Selber bei der DMP angestellt und mit seinem Chef, Hptm Emil Hug im Einklang, wusste er, was Sinn und Zweck für den Segelflug war und wie man es anstellen sollte!

Das erste Baulokal in der Herderen

Es war sein Bestreben, dass der AeCS die Hoheit über den Segelflug hatte! Nun war der Weg frei, um einen moderaten Flugbetrieb aufzuziehen. Die Fliegergemeinde blieb bis es so weit war jedoch nicht untätig. Man erwarb eine Militärbaracke als Baulokal. Sie wurde in den Herderen, vis à vis des Ennetbürger Schützenhauses aufgestellt. Alles wurde in Fronarbeit erarbeitet. Sogar ein Grunau Baby II wurde beschafft („Bezahlung später, wegen der finanziellen Misère“ ) schrieb August Hug ins Gruppenbuch. Die Arbeit ging nie aus. Repariert wurde öfters. Der Betrieb mit den Zöglingen dauerte bis 1950.

Grunau Baby II, HB-403
Baby Opfer des Föhns

Weder Geldmangel noch freudige und andere Ereignisse konnten die eingeschworenen Fans nicht einschüchtern. Es wurde durchgehalten. Auch der Wind, der einst das Baby ergriff, konnte daran nichts ändern.

August Hug mit einem Zögling

Das erste Flugjahr 1946 konnte sich zeigen. 708 Starts sowie 5 „A“, 3 „B“ und 2 „C“ wurden erflogen.

 

Nach 1 1/2 Jahren „Existenzkampf“ wurde die Fertigstellung des Spyr Va in Angriff genommen. Die Flugzeugwerke Pilatus hatten das Flugzeug zu 60% aufgebaut.
Aus den Aufzeichnungen von August Hug im Gruppenbuch der SG Nidwalden kommt die Aktivität von Jakob zum Ausdruck. Als Pionier der SG Nidwalden und der Sektion Nidwalden des AeCS, war er am Bau des Spyrs beteiligt.

„Sheriff“ Jakob Geering

Der vom Militär betriebene Flugplatz in Buochs unterlag strengen Geheimhaltungsvorschriften. Schliesslich lag Buochs innerhalb des Reduits, was ihm eine besondere Bedeutung zukommen liess. Die Segelflieger wurden genau beobachtet, auch wenn es nicht direkt auffiel. Jakob Geering war ein wichtiges Bindeglied zwischen den Segelfliegern und seinem Arbeitgeber, der DMP. Wenn etwas auszubügeln war, mahnte er die Segelflieger um gleichzeitig gegenüber dem Arbeitgeber Diplomatie walten zu lassen. Nicht umsonst nannten ihn unsere Vorgänger den „Sheriff“! Für uns, die wir später zur Gruppe stiessen, war er so etwas wie die graue Eminenz. Obwohl direktiv veranlagt, liess er sich gerne zu einem Schwatz nieder. So hatte er nebenbei auch das „Ohr am Boden“!

Jakob wurde drei mal als technischer Leiter der Nationalmannschaft berufen:

Hans Nietlispach und Jakob Geering, RAL Bern – die alten Kämpen treffen sich in Bern Belp

Wir sehen Hans Nietlispach, am damaligen RAL aktiv dabei, während Jakob, zwar noch Flieger, aber ohne „Brevet“ halt nur noch, dafür umso fester teilnahm. Mit Hans und seiner Frau Josette herrschte stets ein freundschaftliches Verhältnis.

Peter und Maja Ekel … nach erfolgreichem Flug von Maja. Ob da Jakob einfach nur den Segen dazu gibt oder ….

Unter Fachleuten gab es immer Erfahrungen auszutauschen. Schaggi im Gespräch mit dem Flugzeugbauer Peter Ekel, der mit seiner Gattin Maja einen Flugzeugunterhaltsbetrieb führte.

Technik-Freaks: Jakob im Gespräch mit Peter Ekel

Über die fliegerischen Glanztaten von Jakob wissen wir nicht viel. Er erzählt vom Überflug des Spyrs von Bern nach Buochs nach der WM in England. Er liess es sich nicht nehmen, vom Brienzer Rothornher Richtung Buochs gleitend, einen Loop in den Himmel zu zeichnen. Mehr verriet er nicht. Der Flug um den Bürgenstock jedoch wurde mehrmals erzählt. Es sei zwar alles gut gegangen, doch beim Anflug auf den Aussenlandeplatz habe ein Baum arg unter den Flächen gekrazt. „Der Spyr ist robust genug, das kann er gut ertragen!“ soll der Kommentar von August Hug gewesen sein..!

Der Flug um den Bürgenstock

Eigentlich blieb Jakob konsequent. Er bestieg nie mehr ein Segelflugzeug, auch in Schänis nicht, als ihm Georg Fliss einen Flug mit dem Spyr Va anbot.

Doch später wich er von seinem Vorsatz ab. Er liess sich auf einen Flug mit der ASK 21 ein. Er fühlte sich wohl in diesem modernen Kunststoff-Kuckuck. Nach einem längeren Schlepp liess ich ihn die Aussicht geniessen. Er war beeindruckt von den Gleitfähigkeiten und der Ruhe im Cockpit. Gegen Ende des Fluges wurde die Höhe noch mit einem kleinen „Programm“ vernichtet. Es bekam dem alten Herrn weniger gut. Sein „Horizont“ hängte ab. Nach der Landung musste er zuerst mal ins Gras sitzen. „Bisch doch es Alpechalb!“ meinte er, setzte sich in den schönen BMW und fuhr von dannen. Recht hatte er!

Die 7 (-1) Aufrechten

(…) Das Fähnlein der 7 Aufrechten: v. li: Alois Keller, Jakob Geering, August Hug, Hans Mühlich, kniend v. Li: Franz Scheiber u. Werner Häuptli. Der 7. im Bunde , Ernst Weber („Schnappus“) hielt die Nervenprobe des ersten Startes (Spyr Va) nicht aus und verzog sich.)“

Als ich in 1959 in die Segelfluggruppe kam, war „Schaggi“ schon eine Weile nicht mehr fliegerisch aktiv. Dafür war er Mitglied des Vorstandes der Sektion Nidwalden des AeCS. Er hatte die Übersicht und wenn wir Jungen etwas wollten, setzte er sich für unsere Anliegen ein. Nicht jedoch ohne den Mahnfinger zu erheben wenn es ihm als nützlich schien. Als ich den Spyr in Ermangelung eines Transportwagens für das Lager nach Samaden schleppen wollte, musste ich Hürden überwinden. Viel Flugerfahrung hatte ich noch nicht, doch ich war aktiv und schon ordentlich geübt. Ausserdem hatte ich die „Qualifikation“ in Samaden bereits geflogen zu sein (als Flugschüler mit dem S16-II, HB-418 vom „Rigi Suter“! „Was wäre wenn?“ Das war die grosse Frage, die der Vorstand selber wälzen musste. Jakobs Vorschlag („Man muss die „jungen Revoluzzer“ etwas an die Kandarre nehmen!): Wir geben Dir und euch den Spyr für das Lager. Das Risiko muss jedoch abgesichert sein. Wir schlagen vor, dass bei einem Unfall oder Totalschaden ein gleichwertiger Ersatz bereit gestellt wird bzw., dass Fr. 10’000.- das obere Kostendach darstellt. Ich unterschrieb sofort! Ich hatte keine Ahnung woher ich im konkreten Fall so viel Geld her nehmen sollte! Zögern wäre einer Disqualifikation gleich gekommen. Doch, wir wollten fliegen!

Schaggi’s Weitsicht… Der Schlepp wurde organisiert. Ich nutzte die Gelegenheit, meiner Freundin einen schönen Flug zu präsentieren. Schlepp-Pilot Edi tat es gleich! Der Piper Super Cub von Fredi Wissel, der grüne HB-OOV, sollte es mit seinen 150 PS richten, inkl. der montierten Skiern! Wir „landeten“ statt in Samaden, in der Felsenbar in Chur! …. es kam nicht von ungefähr!

Anstatt über dem Seebecken zwischen Buochs und Brunnen erst eine gute Höhe zu gewinnen, flog die „Loki“ einfach gerade aus. Schliesslich erreichten wir Andermatt in nicht feudaler Höhe. Jetzt musste mühsam Höhe gewonnen werden um den Oberalppass zu nehmen. Kaum einigermassen geschafft, ging es fadengerade Richtung Julier Pass. Unterwegs entstand vor uns vermutlich die einzige Cumuluswolke weit herum an diesem Tag. Der „Schleppist“ steuerte darauf zu, verschwand kurz in der Suppe, drückte die Nase nach unten, die Fahrt nahm zu, der Pips streckte die Nase gen Boden, der Spyr wurde aufgestellt wie an der Winde. Es blieb nur der Griff zur Klinke. Ragaz war nicht zu erreichen. In Chur, im Rheinquartier peilte ich eine Wiese zu meiner ersten Aussenlandung in wildfremdem Gelände an. Das Lehrstück gelang einwandfrei – eine butterweiche Landung! Nun ging es erst recht los. Wie weiter ohne Anhänger? Dann, bald Regen in Sicht! Bauer Montigel, der Besitzer des Kartoffelackers, in dem wir lagen, bot das Vordach seiner Scheune an. Aus der Übung gab es ein kleinere Generalstabsübung. Ein Transportunternehmer hätte uns per Lastwagen nach Ragaz gebracht. Doch am Sonntag durfte er nicht fahren. Der Polizeikommandant bestätigte dies mir am Telefon persönlich. Es gebe keine Ausnahme. Edi kam per Auto von Ragaz um zu beraten, was wir etwas später in der Felsenbar  taten und uns vom Regen trocken tanzten. Der Spyr kam am nächsten Tag nach Samaden. Vorher suchte ich ein Auto mit Anhängerkupplung. Wenn schon, dann wollten wir gleich das S-22 mitnehmen. Ich fand ein Zugfahrzeug, musste dieses aber noch mit dem Anhänger der Motorfahrzeugkontrolle zeigen. Dann endlich konnten wir verladen. Spyrschablonen auf dem Autodach und das S-22 auf dem Anhänger fertig verladen. Vorher aber suchte ich noch einen Gehilfen. Karl E. Scheuber war bereit, doch ich müsse den Lehrlingsmeister fragen, was ich auch tat und Hans Zimmermann willigte schliesslich ein. So brachten wir die Fuhr nach Chur, wo Walter Hermann mit Kollegen lange auf uns warteten. Sie kamen mit seinem flachen Anhänger seiner Ka2 „Bazillus“. Mit 2 „Triegelseilen“ (Heuseile), die Karl Scheuber mitbrachte, wurden Schablonen und Spyr, gepolstert mit einigen Flügelkissen auf den fremden Anhänger geschnallt! Gegen 22.30 Uhr konnten wir im alten Gasthaus Tosch in Samaden etwas zu uns nehmen. Dann ging es via Julier-Lenzerheide-Kerenzerberg-Sattel- Arth-Goldau-Luzern zurück nach Buochs. Als wir da eintrafen hatte die Beleuchtung am Anhänger den Geist aufgegeben. 12 V-Anlage des Mercedes Diesel 180 und die 6 V-Beleuchtung am Anhänger vertrugen sich schlecht… Karl musste zur Arbeit. Wir schafften es pünktlich!

Schaggi tat im Hintergrund viel für die Nidwaldner Segelflieger. Er pflegte die guten Beziehungen in der zivilen und militärischen Fliegerei zum Nutzen der Segelflieger. Als wir eine Rhönlerche bestellen konnten, sorgte er mit direktem Kontakt zur Firma Schleicher und mit Bezugnahme auf die Bekanntschaft von der WM in Deutschland, man möge uns nicht zu weit hinten anstehen lassen. Ich hatte den Eindruck, er wäre gerne noch aktiv dabei. Seine Verpflichtungen verlangten etwas anderes.

Als ich meinen Segelflugzeuganhänger nach Plänen von Manfred Pelzer gebaut hatte und diesen für die Vorführung bei der Motorfahrzeugkontrolle vorbereitet, erschien Jakob auf der „Runde“ bei mir vor einem Unterstand auf dem Flugplatz. Er war begeistert von der damals sich entwickelnden Mannschaft die im Wesentlichen aus Ernst Zgraggen, Rolf Gressbach, Rolf Böhm, Edi Lischer, Walter Fleischmann, Albert Camenzind, Hugo Zangger, Edi Korner, Roberto Sidler und Karl Suter bestand, um nur einige zu nennen. Er kam dann gerne ins Schwärmen. Man merkte es ihm förmlich an, dass er wusste wovon wir träumten.

Aus seiner Zeit liess uns Jakob praktisch nichts wissen. „Die sollen ihre Erfahrungen selbst machen!“ mag die Überlegung gewesen sein. Dies passte in jene Zeit. Selbst August Hug wehrte sich lange vor der umfassenden Doppelsitzerschulung. Er pflegte den damaligen Geist und lehnte sich an das deutsche Vorbild, welches sich für eine „heldenhafte“ Einsitzerschulung entschied.

Auch materiell hinterliessen uns die „Alten“ nach ihrem Rückzug oder nach ihrer Abwanderung wenig! Immerhin waren der Spyr, das Grunau Baby und ein S-18 sowie eine Elektrowinde, die der SG Luzern gehörte da. Im Baulokal hatte es Werkzeug, das man kaum in die „Missionen“ abgeben durfte… „Ke Geld!“ war die lakonische Antwort von Kassier Kurt Ettel! Und die Sektion Nidwalden hatte eine Bewilligung des eidg. Luftamtes für den Betrieb einer Segelflugschulung. Immateriell war es der „Geist“, der weiter gegeben wurde! Alles in allem also war die Basis da, um daraus etwas werden zu lassen. Die weitere Entwicklung bestätigt diese Ansicht.

Der Geier endlich) in Buochs
Geier,Q – Tilgenkamp III

Als der Erbauer des Geiers aus der russischen Gefangenschaft zurück kam, traute er seinen Augen nicht. Das Flugzeug, im Rohbau schon fast fertig, war noch da und so, wie er es verlassen hatte.

Nun hatte er anderes zu tun! Schliesslich schenkte er das sauber gefertigte Objekt, dem Konstrukteur, August Hug. Dieser gelangte deswegen an die Sektion Nidwalden des AeCS.

Die Mitglieder der Segelfluggruppe waren bereit das Flugzeug fertig zu stellen. Auch Schaggi war der Idee gut gesinnt. Die Frage blieb, was das Luftamt dazu sagen würde. Von dort kam Bericht, dass einer Fertigstellung nichts im Wege stehe, das Flugzeug jedoch wegen des Alters und weil es noch nach alten Zulassungsbedingungen erstellt wurde, nur einsitzig geflogen werden dürfe. Das war es dann. Einsitzig mit einem 20-Meter-Bomber herum zu gurken war nicht das Gesuchte.

Ob man im Luftamt mit dieser „salomonischen Lösung“ taktisch vorging, um A. Hug nicht zu vergrämen? Man konnte sich ausmalen, dass der auf einen Sitz reduzierte Einsatz kaum auf grosse Gegenliebe stossen würde. So wurde vielleicht das Eine getan um das Andere zu lassen… Reine Spekulation! Der Rohbau wurde schliesslich dem Verkehrshaus geschenkt, wo es, oder Teile davon, immer noch gelagert ist! Für den Transport von Zürich nach Buochs organisierte Schaggi den DMP-Chauffeur Wälti mit Lastwagen notabene, der in Dübendorf noch eine Kiste von Einzelteilen abholen musste…

Organisierte die Sektion Nidwalden einen Flugtag, war Jakob stets bereit, unterstützend zu wirken.

Mitte: Jakob Geering. Er war stets bereit, wenn er gebraucht wurde! Nach der „Strandung einiger TAL-Teilnehmer in Buochs, schaute „Schaggi“ (mitte) fürs Rechte. Rechts im Bild: Bruno Lemp.

Er liess die DMP-Halle II oder III räumen und organisierte eine Ausstellung von Militärflugzeugen und Zubehör. Er holte sich „seine“ Leute. Einst wurde der Rolls Royce-Merlin, der Motor des Mustang P-51 aus dem Verkehrshaus geholt. Man konnte über die Leihgabe verfügen! Für unseren Flugtag bedeutete eine solche Ausstellung eine ungeahnte Bereicherung und auch als Magnet. Für die DMP bzw. deren Nachfolgeorganisation war es eine gute PR-Gelegenheit. Unter diesem Aspekt bot das Direktorium stets Hand!

Dritte Lebensphase

Die Katze lässt das Mausen nicht. Als Pensionär war Jakob in der „kleinsten Flugzeugfabrik“ tätig. Die Altgedienten der DMP richteten sich eine Armeebaracke ein, praktisch neben dem früheren Standort des SGN-Baulokals. Da traf man sich, Dienstag und Donnerstag und bei Bedarf auch sonst noch . Es gab Projekte und die wurden bearbeitet und durchgezogen. Die Rede ist von den Tätigkeiten der Seniorengruppen Buochs und Interlaken von Mitte 1979 bis Ende 1998PDF-Dokument, Druckversion, 23 Seiten, 6.8 MB

Man fand sich wieder. In Fronarbeit wurde Grosses geleistet, wie einst zu Pionierszeiten. Der Geist lebte auf – auch die Hierarchie blieb wie sie im Berufsleben bestanden hatte. Jakob Geering leistete seinen Beitrag in diesem Gremium.

Blériot XI, Jakob war aktiv mit dabei, als der Oldtimer fürs Fliegermuseum aufbearbeitet wurde.

Senioren, welche den Blériot XI nach Originalplänen nachbauten, darunter (Pfeil): Jakob Geering.

Die Arbeitsteilung sah vor, dass Flügel und Leitwerk in Interlaken, Rumpf und „Eingeweide“ in Buochs auf- und eingebaut wurden. Das Flugzeug kann heute im Fliegermuseum Dübendorf besichtigt werden.

Blériot XI 3.PG

Jakob zeigte mir einst die Werkstatt und die sorgfältig ausgeführten Arbeiten. Er kam ins Schwärmen und er fühlte sich zufrieden hier mit der sinnvollen Freizeitbeschäftigung.

Die alte Garde war sich nicht zu schade anzupacken! „(…)1930 – bis 1952 wurden in der Schweiz 174 Schulgleiter im Luftfahrtsregister eingetragen, darunter Karpf-Zögling, AeCS-Zögling, GBMZ-Zögling, Bulle-Zögling, Spalinger-Kranich, Orpitz und einige Einzelkonstruktionen. Die Schulung mit Einsitzergeleitern war naturgemäss mit viel unnötigem Bruch verbunden. Eine Sekunde Flug führte zu einer Stunde Arbeit im Baulokal (Durchschnitt). Das Verhältis Flug zu Bauen: 1:3600. Die Leidenschaft (Betonung auf Leiden) schien grenzenlos zu sein!)“ Aufbauen und Reparieren waren so selbstverständlich, dass sich diese Gewohnheit offenbar zum nicht störenden Normalzustand entwickelte – zum Bauen konditioniert!

Kampf der Giganten: Adjudant gegen Adjudant

Die „ausstellungsgerechte“ Revision der HB-USI, einem AC-4, Konstrukteur Alfred Comte durch das „Senioren-Flugzeugwerk“ in Buochs/Interlaken endete mit einem kleinen Krieg. Jakob Geering verpasste dem Flugzeug ein blaue Farbe. Der Konservator des Fliegermuseums verlangte rote Farbe, wie es das Original einst zwischenzeitlich hatte. Das Flugzeug wurde in Blau abgeliefert.

Roll out des AC-4 Blue

Der begnadete „Tech-Adj“ von der Fl Kp 11 und Konservator am Fliegermuseum, Toni Bernhard, liess den Flieger in der Betriebsgruppe Dübendorf kurzer Hand ablaugen um dann eine rote Farbe aufbringen zu lassen! Im Bild die Buochser-Senioren inkl. Jakob Gering (Pfeil vor dem AC-4..

Nebenbei bemerkt: Die erfahrenen und gestandenen Berufsleute beherrschte ihr Metier auch nach 50 oder 50+ oder so… mindestens so gut wie Politiker mit 50 oder 50+….

AC-4 und Team
Jakob auf einem Veteranenausflug

Der Èutisch geyd a d’Tschtangè“ … Schaggi blieb bei der Stange – den Segelfliegern stets treu verbunden.

Ich erinnere mich gerne an Jakob Geering!

Quellen: Tilgenkamp II / III, Segelfflugchronik v. Manfred Kueng, Segelflug v. Hans Nietlispach, Gruppen- und Spyrbuch SG Nidwalden, Roberto Geering, gligue.ch, Roberto Sidler

Lesenswert, ergänzen das Thema:

Gruss aus Texas

Grüezi  Herbie aus Texas:da ist es, wo „Oats“ einst Brötchen als Ingenieur verdiente. Der grobe Werdegang: Er erlernte den Beruf eines Feinmechanikers bei Landys und Gyr in Zug. dann war er für zwei Jahre bei den Pilatus Flugzeugwerken AG in Stans. Dann wanderte nach den USA aus, wo er eine Ingenieurschule besuchen konnte, was so in der Schweiz nicht möglich gewesen wäre. Danach war er bei LTV und den späteren Organisationen die in Folge von Fusionen entstanden im Bereich Flugzeugstruktur / Aerospace tätig.

Herzlichen Dank für Dein Email und die tolle Chronik der Segelfluggruppe Nidwalden, SGN.

Du hast mit Deinen illustrierten Beiträgen  wirklich viel Geschichte der SGN  und ihren Mitgliedern erfasst und damit für die Zukunft bewahrt.  Einen super Beitrag zum vielseitigen Schweizer-Segelflug und viele Arbeitsstunden von Dir.  Dafür herzlichen Dank….und der Spyr 5a sieht toll aus. Herrlich, dass dieses Segelflugzeug immer noch im Schweizer Luftraum fliegt.

Anmerkung odh: Es ist schon fast ein Wunder, dass der Spyr Va noch flügge ist. Einige schwere Brüche sind festgehalten. Das Flugzeug wurde immer wieder fachmännisch repariert oder aufgebaut. August Hug, der Konstrukteur sagte stets: „Holz wird nicht alt, wenn es richtig gepflegt wird!“ Es war Georg Fliss, der sich um die Weiterexistenz von HB-509 kümmerte. Er steckte das ganze Herzblut in den, nun seinen Spyr!

12.August 1978, Missratene Aussenlandung kurz vor dem Flugplatz. Foto: SGN-Gruppenbuch

Zwei  Bemerkungen  zu  meiner Chronologie folgen.

 * Mein “Streckenflug”  nach Ebertswil  war im Luzerner Spalinger S-17  und nicht in einem  S-19.

Spalinger S 17 (mit „Kistenrumpf“) der SG Luzern in Buochs

Mein Fehler!  Ich konnte in meinen Sparlinger Informationen nur eine  S-19 finden.  Weil nicht sicher, wählte ich die S-19.  Mit Deiner Photo der S-17  habe ich das Segelfluzeug schnell erkannt…. und meine Landung  in Buochs  nach dem Schleppflug von Ebertswil  mit dem Rolli noch an der Kufe,  wurde in Gedanken wieder Realität.

Und noch eine Ergänzung: Mein erstes geflogenes Segelflug

Hütter 17, das in Gerliswil (Luzern) zwischen 1944 und 1946 gebaute kleinste Segellugzeug, hier in Buochs. (Foto aus dem Nachlass von Sepp Ming).

zeug nach der Ausbildung auf dem Zögling in der Schweiz war ein Hütter 17.

Zum S17, HB-247, schreibt mein Ffliegerfreund Roberto Sidler:

„(…) Das S17 HB-247 ist tatsächlich lange Zeit das Leistungssegelflugzeug der vorübergehend in Buochs stationierten SG-Luzern gewesen. Wenn man die damit realisierten Segelflüge mit jenen Oats in California im zeitlichen Kontext (50er Jahre) betrachtet, dann wird einem bewusst, welche Leistungsunterschiede zwischen den USA und Europa, insbesondere der Schweiz, zu jener Zeit bestanden haben. US-State California war damals für uns „das Eldorado“ schlechthin. Den weiten Westen an und vor der Pazifikküste solo zu befahren konnte ich mir erst 1971 leisten – mit sauteuren Bretton-Wood-$ notabene…

Mit dem hier im Zentrum stehenden S17 hat Hans Landis in Olten bis zum Mai 1957 fast alle seine Flüge ausgewiesen, darunter zuvor noch die Bedingungen zum Silber-C am 5.9.1956. Dabei handelte es sich exakt um den Bastard, wie er auf dem Farb-Bild ersichtlich ist und welcher aus der Verkupplung vom S18 HB-249 bzw. dessen Rumpfes mit der Tragfläche des S17 im Frühling 1953 gekreuzt worden sein musste, denn ab jenem Zeitpunkt gab es HB-249 nicht mehr.

S 17 – 18 HB 247 Foto Roberto Sidler

Ob die Kreuzung Folge eines Bruches oder gewollt gewesen ist, kann ich ohne grösseren Aufwand nicht eruieren. Hans Landis hat im Belpmoos übrigens noch die klassische A-B-C Schulung mit dem Zögling durchgemacht wie aus seinem speziellen Flugbuch hervorgeht.

Mit dem gutmütigen Bastard S17/18 HB-247 habe ich – genauso wie Landis fünf Jahre zuvor – 1961 die letzte Bedingung zum Silber-C erfüllt. Mittlerweile hatte die Bürokratie das Ding auf D-Brevet umformuliert. Meine durchschnittliche Flugzeit lag von Olten aus über 1 ½  Stunde (anfangs 1960); einer weiteren Begründung, um damals von Buochs nach Olten zu „dislozieren“ bedarf es wohl kaum. Zu jener Zeit wickelte sich der Betrieb der SG-Nidwalden umständebedingt hauptsächlich in der Baubaracke oder beim Spleissendes Windenseils oder mit Nullschiebern ab.

Aufgrund des Flugbuches von Hans Landis kann ich die Standorte der SG-Luzern ermitteln, was auch für die Geschichte der SG-Nidwalden interessant sein

S 16, HB 417, hier in Kägiswil, Eigentum der SG Obwalden (erbauer: … Jans. Das hohe Vollsicht-Capot wurde extra gefertigt, damit „Storch“ Hanns Adalbert Wirz im S16 II Platz fand. Es wurden nur 2 S-16-II und zwar gleichzeitig, gefertigt. Die Bauaufsicht übte Jakob Spalinger persönlich aus. Das andere, HB-418 wurde von Paul Haas gebaut. Es gehörte später für lange Jahre dem legendären Karl Suter – dem „Rigisuter“

kann, war es doch sie welche der vertriebenen SG-Luzern dank August Hug Asyl gewährte. Das originale S17 mit dem Kistenrumpfboot erscheint bei der SG-Luzern erstmals im Frühling 1946 auf der Luzerner Allmend.  Zusammen mit einem Spyr III  HB-112, Zögling HB-341, einem S16II HB-417, wurde in Luzern bis zum Mai 1948 geflogen. Danach wurde die Luzerner Allmend für die Pure-Landi (Bauern-Landesausstellung) gemistet und verstunken; für fliegerische Zwecke wurde sie – trotz Beteuerungen – nie wieder aktiviert.

Spyr IIaI, HB-112 im Verkehrshaus der Schweiz in Luzern, dahinter: Doppelsitzer Spalinger S21, davor Neukom Elfe S III, Foto: IG Albatros

Ab 1948 ist die Anwesenheit der SG-Luzern in Buochs in den Flugbüchern erwiesen. Es gesellt sich zum S17 nun das GBII, HB-403.

Rigisuter in Samaden mit seinem S16 II, HB-418

Dabei fällt auf, dass die ausgewiesenen Segelflüge von Buochs aus mit teilweise respektablen Zeiten allesamt im Flugzeugschlepp erfolgten. Zwischendurch gab es auch Gummiseilstarts  ab Rigi-Lagern. Die von uns in Buochs beispielsweise 1958 – also zehn Jahre später – erflogenen Zeiten ab der nunmehr hier gestrandeten Elektrowinde bedeuteten vergleichsweise einen Rückfall ins Altertum. Rekonstruierbar ist die Kreuzung vom S17 zum S17/18 mit dessen ausgewiesenem Einfliegen in Buochs am 20.5.1953. Die Rückstufung des S17/18 HB-247 vom „Leistungs-“ zum Trainings-Segelflugzeug“ deckt sich mit der Anschaffung einer der ersten Ka6 in der CH mit HB-582 im Mai 1957.

Im Schweizer TG-3A mit Larry Edgar, Bishop 55, Foto Oats

* Bishop, Kalifornien.   Mein Passagier am 14 April 1955 im Wellenflug  mit Schweizer TG-3A war nicht Harold Klieforth.  Mein Höhenrekord  Passagier war  Larry Edgar

Larry Edgar schreibt über unseren Flug wie folgt im  July-August 1955 SOARING Magazine.

Larry Edgar, Flugbericht, July-August 1955 SOARING Magazine, von Oats, Othmar Schwarzenberger
Temperatur im TG-3A cockpit am Boden bis 30 Grad C …über 10’000 Meter bis minus 50 + Grad C – Bishop 1955, Foto: Oats

„(…) Der Verlust/loss von  N63159 kam am 26 April, 1955. Nach einem Solo-Wellenflug auf 12’000 Meter Höhe im modifizierten Jet-Stream Projekt Doppelsitzer Pratt- Read, wurde  Larry im Sinkflug in rund 3000 Meter über Grund  von einer extremen  Windscherung mit Rotorwolken – Turbulenz erfasst.  Das  Segelflugzeug wurde im Luftwirbel  auseinander  gerissen  und Larry aus dem zerfetzen Cockpit  geschleudert. Durch die hohen Beschleunigungen war er kurzfristig bewusstlos und ohne Sicht  fand sich Larry frei fallend  in einer turbulenten Rotorwolke, zusammen mit kleinen  Sperrholzteilen und Stoffbespannung  vom Segelflugzeug  Wrack.  Instinktiv zog er den Fallschirmgriff und schwebte im Schock bange Minuten mit erheblichen Verletzungen ohne Flight Booths, Helm und Handschuhe in turbulenter Windscherung auf und ab. Mit zurückkehrender Sicht und nur langsam sinkend, trieb er im starken Windstrom mehrere  Kilometer hin und her, bis er endlich auf einem Feld nahe von Bishop auf sicherem Boden landete.)“

Der Kern des Jet Stream Projectes von 1952 bis 1955 waren Messungen und bessere Kentnisse   bei  verschiedenen Wetterlagen von horizontalen und vertikalen Luftströmungen,  des Jet Streams,  sowie Temperaturen in allen Höhenlagen,  mit den resultierende primaren und sekundären Wellen,  turbulenten Rollwolken (Rotore) und Windscherung über und im Lee der  Sierra  Nevada Bergkette.


Mit dem Sierra Jetstream Project wurden in den Jahren

Bishop 55, Schleppflugzeug BT-13 u. Schweizer TG-3A 5, Foto: Oats

1952-1955 im Luftraum über der Bergkette der Sierra Nevada bis über 12’000 Meter Höhe wertvolle Daten zusammengefasst, die viel zur Sicherheit des  kommerziellen sowie privaten Flugverkehrs in dieser Region beitragen.

Ich besitze die drei Bücher  ”Die Geschichte der Schweizerischen Luftfahrt”  von Dr. Erich Tilgenkamp.  Herausgeber AeCS 1941/42.  Da in USA kein besonderes Interesse für diese Bücher herrscht, die Frage an Dich, besteht in der Schweiz eine Nachfrage oder Wunsch für diese drei historischen Exemplare?

Bishop, CA – April 1955, Schweizer TG-3A, Schweizer 2-25, Pratt-Read N63195, Foto Oats

Sehe via  Facebook dass schon sehr lange Segelflüge in den vergangenen Tagen von Buochs  geflogen wurden. Toll!  Bei uns ist die Saison noch nicht so weit. Wir hatten viel Regen in diesem Frühling und es braucht nun etwas Zeit bis es richtig warm und trocken wird für gute Thermik. 

An Dich alles Gute mit recht herzlichen Grüssen, and safe Soaring.

 Othmar “Oats” Schwarzenberger

—-

=> Othmar „Oats“ Schwarzenberger

odh: „Willsch è Brièf, so schreyb è Brièf“ So kam der Kontakt mit „Oats“ zustande! Es hat sich gelohnt, wie man sich selbst davon überzeugen kann! Ausgewanderte erinnern sich gerne an heimatliche Eigenheiten:

Othmar Scharzenberger: „(…) Born in Switzerland into a family with a long farming and Alpen-Viehzucht history I did bring an Alphorn with me when I moved to Texas. I generally blow a few tunes around midnight greeting the New Year, albeit there is no echo in the wide open prairies and I do not have any Longhorns to call in the evening.

What a joy therefore, when I discovered that my Swiss friend, Daniel Meyer, would play his Alphorns in concert with the blues bands during Blanket & Blues concerts on his rustic Swiss inspired Barron’s CreekSide getaway and at The Club on his resort in the Texas hill country.

The sounds of the Alphorn awakens recollections of my brother’s fantastic alp and summer life high above the Rhein river in Graubuenden and many festivals in Switzerland. But more so, it is a pleasure to hear the Alphorn blend or lead when playing together with other instruments. It’s unique sounds deliver memories and just good music to the ear and heart.)“ Gesehen in: Schweizer Revue

Die Schweizer „Milchpreis-Sirene“ wirkt offenbar bis nach Texas. Weniger bekannt ist vielleicht der Betruf.

Es gibt sogar einen Alphorn-Weltrekord, dem die Höhenluft offenbar nicht so gut bekam…! =>

Betruf: Dürfte in Kalifornien weniger bekannt sein.

Switzerland. get natural. The herdsmen’s evening prayer and Alpine benediction on the Steinalp by the Brisen in Canton Nidwalden. –  evening, prayer is given for protection for all living beings within ear-shot (‚to guard and protect all who are on this Alp and who belong here‘). The loudhailer effect is enhanced by the use of a wooden or metal milk funnel.
Schweiz. ganz natuerlich. Der abendliche Betruf oder auch Alpsegen eines Senns auf der Steinalp am Brisen im Kanton Nidwalden. Mit dem Gebetsruf wird allabendlich um Schutz fuer alle Lebewesen in Rufweite (‚alles, was auf dieser Alp ist und dazugehoert, zu behueten und zu bewahren‘) gebeten. Zur megaphonartigen Verstaerkung benutzt der Aelpler einen hoelzernen oder blechernen Milchtrichter. – Copyright by: Switzerland Tourism By-Line: swiss-image.ch/Christian Perret

Der Betruf von der Alp Spilauseeli

Der Betruf der Familie Furrer-Gisler von der Alp Spilauseeli wurde erst im Jahr 1995 schriftlich festgehalten. Zuvor wurde er über mehrere Generationen vom Vater zum Sohn weitergegeben. Jeden Abend nach getaner Arbeit bittet der Älpler von einer Anhöhe aus Gott und verschiedene Heilige um den Schutz in der kommenden Nacht für alle Lebewesen auf der Alp:

Das walti Gott und diä liäb Muätter Gottis.
Das walti Gott und dr heilig Josef, 
diä wellit is zur Hilf und zum Troscht cho üf iserem Totäbett. 
Das walti Gott und dr heilig Santä Toni. 
Das walti Gott und dr heilig Sankt Wendelin, 
diä wend is behiätä und bewahrä isers liäbi Veeh. 
Das walti Gott und dr heilig Johannes. 
Das walti Gott und dr liäb heilig Bruäder Chläus. 
Das walti Gott und dr heilig Michael, 
denä empfälit miär is al a mit Liib und Seel. 
Das walti Gott und dr heilig Sankt Jakob, 
der well is zunärä glickhaftä Nacht härbrig haltä. 
Das walti Gott und dr heilig Sankt Galli, 
diä und diä anderä üserwähltä Gottis alli, 
erlescht wohlt all Fiir und Liächt, damit Gott und Maria wohl behiät. 
Das walti Gott und diä heilig hoch Drifaltikeit, 
Gott Vater, Gott Sohn und Gott heiligä Geischt. 
Das walti Gott und das liäb heilig Chriz. 
Gelobt sei Jesus Christ.»

Zu jedem Alpsegen gehört am Schluss ein Jauchzer: «Juuhuujuiuhuuuiiiuuhhh!»

Viele Grüsse nach Texas, „Hals und Bein“ und herzlichen Dank für die Blumen!

Herbie

 

Othmar „Oats“ Schwarzenberger

 

Oats

Der ehemaliger Nidwaldner Segelflieger, noch immer aktiv,  schreibt:

Im Duo Discus in 9000ft über Texas, Bild: Oats

„(…) Salü Herbert:

Ich hatte Pläne, meine wenigen Erinnerungen über Aktivitäten im Segelflug Nidwalden/Buochs Dir persönlich weiterzugeben. Mein Termin  für einer Reise in die Schweiz  hat sich nun verzögert.  So sende ich Dir was noch im Kopf gespeichert ist. Heute machen wir mit der Hilfe von elektronischen Geräten und Kameras, wie GoPro und IPhones, 1000 Bilder in einem kurzen Flug und alles kann im Detail verewigt werden.

Here we go:

Meine ersten Segelflug Aktivitäten waren Modellflug. Dann Segelflug ab 1945 mit der Segelfluggruppe Horgen-Zug in den Wiesen von Hausen
und Ebertswil am Albis,  und Maschwanden. Fluglehrer Heiri Meili.

odh: Aus der Urzeit in Hausen, am Rumpf mit weisser Kappel: Karl Suter (Rigisuter)
odh: Erste Landung am Albis
odh: Hans Würth; Bild: odh – aus Chronik SG Bern

Nach meiner  VU (Fliegerischer Vorunterricht) auf Spalinger S-21 und Grunau Baby Grund-Schulung im Belpmoos 1946 mit Fluglehrer Hans Würth und Hans Nietlispach,  erlangte ich das Segeflugbrevet 1948 als  Mitglied der SG Bern. Skisport, Lehrabschluss und Militärdienst waren das Programm im Jahr 1949.

 

 

Bern, 1946,  S21 (im Doppelschlepp mit Pelikan S-2″, Bild: Oats
odh: Hans Nietlispach – Housi National aus „Segelflug“ von Hans Nietlispach
In der Meise in Bern 1951. Bild: Oats

Im  Frühjahr 1950 startete ich bei Pilatus in Stans und wurde Mitglied der Segelfluggruppe Nidwalden, die zusammen mit der Segelfluggruppe Luzern den Militärflugplatz Buochs benützen durften.

Segelflugzeuge:  SG Nidwalden –  August Hug, Spyr Va, Grunau Baby: Das Grunau Baby war für lange Monate in  Revison, direkted bei  Herr Geering.

SG Luzern : – Spalinger S-17 , betreut von Sepp Ming.

odh: Jakob Geering, der Sheriff (aus Gruppenbuch SGN)

Schleppflugzeug:  Piper Cub (J3C, 65 PS, HB-OFK) geflogen von Guido Good und Adolf Föllmi
( die Besitzer!) Winde:  Schindler Elektro Winde, Ward Leonard“, der SG Luzern

Hangars und Wartungsräume:  Militarflugplatz Bunker (U-4) und Flugplatz-Holz-Baracken.

Das alte Baulokal in der Herderen.

Personen:  – August Hug, Senior Fluglehrer und Top Autorität über alle Gruppen Aktivitäten.

odh: Die sieben Aufrechten. Oben v. li: Alois Keller, Jakob Geering, August Hug, Hans Mühlich, unten v. li: Franz Scheiber und Werner Häuptli, der 7.,  Ernst Weber („Schnappus“) hielt den Nerven des Erstfluges des Spyrs nicht Stand und verzog sich. Bild: Gruppenbuch SG Nidwalden

Jakob Geering –  Wartungschef und Vermittler zwischen Militärflugplatz und den Gruppen- Aktivitäten auf dem Fluggelände. Der Sheriff!

Guido Good  – Schleppilot, Adolf Föllmi – Segelflug- & Schleppilot, Franz Scheiber– Segelflug, Sepp Ming – Segelflug, SG Luzern

odh: Erinnerungen aus der SGN-Geschichte

Die  Electro-Winde, wenn

odh: Grunau Baby II (Karpf), HB 403 der SG Nidwalden. Foto: Primus Wyrsch

einsatzfähig, sorgte für gute Starts und kurze Platzrunden.  August Hug, war mein Checkpilot für den Spyr Va und die Doppelsitzer Bewilligung.  Die Windenstarts machten es fast unmöglich im Talkessel und geringer Höhe  einen Thermikanschluss zu finden in meinen Flügen im Spyr Va und Grunau Baby.

 

Spyr Va, HB 509 in Buochs 1951. Bild: Oats

Flugzeugschlepps hinter dem Piper Cub (J3C) mit schwachem Motor (65 PS) brauchten viel Flugzeit und waren oft etwas spannend, besonders mit zwei Personen im Spyr Va. Es war gut, eine lange Jet-Piste zu haben.  Hohe Schlepps, i.e. auf  1000 Meter/Grund waren Ausnahmen.

In Erinnerung bleiben :

Nach Arbeitsschluss Schleppflug im Grunau Baby via Stansstad um die Westseite vom Bürgenstock.  Klinken über der Hammetschwand-Lift- Station.  Sinkflug bis über den Stockmatt Hang  N beim Pilatus Werk. Dann plötzlich stabiler Segelflug im Hang-Aufwind bis zur Dämmerung.

odh: Nachtflug gez.: Edi Lischer sel.

Der Flug von „Oats“ erinnert mich an den „Nachtflug, festgehalten von Edi Lischer.Es gibt über dem Flugplatz Buochs Situationen, wo die Abeendthermik einsetzt und Ab Winde konnten wir breite Aufwinde nutzen, die bis 2m/sec Steeigen hergaben. Der Flug am 22. 9. 62 brachte uns einen „Rüffel“ des zivilen Flugfeldleiters und Testpiloten Rolf Böhm (Pilatus) ein! Ohne Belichtung an den Flugzeugen… Ich schätzte die Höhe vor der Landung an den Strassenlampen: Waren sie alle rundum gleich hoch, kam die Zeit zum Abflachen…

Frühling 1951:  Sepp Ming offerierte SG Luzern’s S-17, HB-247, für einen Flug an einem sonnigen Sonntag. Mein erster Flug in diesem “Leistungsflugzeug”.  Ich plante ein Zielflug nach Mollis. Schlepp bis über den Flugplatz Luzern- Allmend. Hier traf ich gute  Thermik an. Nach dem Steigen, Gleitflug nach Emmen.  Die Thermik nahm mich an, ich gelang nach Sins. Gutes Steigen in Thermik über dem Ort aber noch keine Cu-Wolken in Sicht über dem Zugerland, Hirzel und weiter im Osten. Einige Wolken formten sich über dem Reuss-Gebiet in Richtung Birrfeld. Entscheidung: Birrfeld oder nach Mollis. Mit Erwartung auf Thermik flog ich weiter östlich in Richtung Ebertswil am Albis, mit bekannten Landemöglichkeiten und dem Heim von Fluglehrer Meili.  Ohne weiteren Aufwind zu finden nach langem suchen, setzte sich die S-17 sanft in eine grosse, frisch geschnittene Wiese ausserhalb von Ebertswil. Fluglehrer, nun Bauer Meili, war sehr hilfsbereit und drei Stunden später konnten Schleppilot Völlmi im gelben Piper Cub und ich die herrliche Landschaft über dem Zuger- und Vierwaldstaettersee  auf dem Rückschlepp nach Buochs bei sinkender Sonne geniessen.

Fluglehrer Heiri Meili Ebertswil, Passagierflug mit Zögling auf der Huser Allmend, wo heute der Flugplatz Hausen a.Albis ist.,

Fluglehrer Heiri Meili, Ebertswil,abenteuerlicher  Passagierflug mit Zögling, auf der Huser Allmend, da wo heute der Flugplatz Hausen a. Albis ist. Bild aus folgender Quelle

Zurück in Buochs vernahm ich, dass am gleichen Nachmittag zwei Segelflugzeuge vom Birrfeld kommend in Buochs landeten.

Im Juli 1951 pedalte ich am Nachmittag von Alpnach kommend dem Lopper entlang nach Hause. Ich sichtete im Wald am Westhang vom Bürgenstock über der Stanserstrasse zwei weisse Fallschirme in den Bäumen. Kein gutes Zeichen!

odh: Spyr- Absturz, Gruppenbuch SG Nidwalden

Tatsächlich waren es die Rettung von zwei SG Nidwalden-Mitgliedern die aus dem Spyr Va abgesprungen waren. Ein mechanischer Defeckt im Kontrollsystem (Gestänge zum Querruder war gebrochen) war die Ursache des Absturzes. Mannschaft (Josef Ming und Heinrich Schälchlin) war OK und das Segelflugzeug wurde in wenigen Monaten wieder flugfähig.

 

odh: August Hug schrieb: Ein schwarzer Tag… (Gruppenbuch der SG Nidwalden)

Für mich war es ein ganz besonderes Ereigniss. Am Tag vor dem Unfall machte ich einen Passagierflug im Spyr Va, HB-509,  mit einer Sekretaerin vom Pilatus Werk. Das war der letzte Spyr Flug vor dem Unfall!

Mein Dank an die SG Nidwalden:

odh: Othmar, verewigt in den „Analen“ der SG Nidwalden

Im Frühjahr 1952 verabschiedete ich mich von der Seglfluggruppe Nidwalden um meine weiteren beruflichen Pläne im Ausland zu verwirklichen.  Ich erlebte viele schöne Tage in Nidwalden und Segelflüge vom Militärflugplatz Buochs,  schätzte aber über alles, dass die Aktivitäten und tollen Mitglieder und Kameraden der Segelfluggruppe meine Teilnahme als Jungfliegeraustausch nach USA/Texas im Sommer 1951 möglich machten.

Elsinor, Californien 1954 – in meinem ersten US Segelflugzeug, modifizierter Laister-Kauffman,  Bild: Oats

The rest is history…………

Ich hoffe irgendwann in naher Zukunft noch einmal von Buochs einen Segelflug zu erleben, natürlich mit einem kräftigen Schleppflugzeug das den Thermikanschluss für einen scenic Flug über den Titlis oder Rigi Kulm möglich macht.

Herzliche Gruesse und safe soaring.

Othmar  „Oats“ Schwarzenberger )“

Herzlichen Dank an Othmar Schwarzenberger für seine interessanten Ausführungen. In seiner Bescheidenheit hat er vergessen, dass er gelegentlich auch ausserordentliche Leistungen vollbrachte:

odh: Oats im TG 3 von Schweizer Aircraft (aus Hans Nietlispach, „Segelflug“

„(…)  Am 14. April 1955 erreichte er mit Larry Edgar in Bishop Kalifornien aus im Doppelsitzer Schweizer TG3, eine absolute Höhe von 10’830 M.ü. M. in einer Welle östlich der Sierra Nevada, wo ein durch  durch die US AirForce financiertes Wellenforschungsprojekt (Sierra Wave Project) im Gange war)“. (Segelflugchronik). Am 30. November 1960 erhalten die beiden Fliegerkollegen und-asse: Hans Nietlispach (Housi National) und Othmar, „Oats“ Schwarzenberger, das Internaionale Leistungsabzeichen: Goldesnes C mit drei Diamanten.

Jahre später: Oats alte Freunde, Hans „Housi“ Nietlispach und „Schaagi, Sheriff“ Jakob Geering trafen sich anlässlich eines Trainingsausscheidungslagers (TAL) in Bern Belp. Foto: Herbert Odermatt
Som sehen die Segelflieger aus Hausen Oats Heimatstadt Zug, Foto: Skylark, „Hausen 2013“

Der jung gebliebene, erfahrene Flieger lässt es immer noch nicht:

Falls es „Oats“ doch noch in die Innerschweiz schaffen sollte, wird ein Flug in „heimischen Gefielden“ zu organisieren sein! Inzwischen weiss man da, wie aus Nidwalden die Höhe in Strecken umzusetzen ist!

Alois Bissig: 10 000 Stunden ohne Motor

Wisi Bissig kennt den Föhn aus segelfliegerischer Sicht mittlerweilen wohl am besten. Der 1000-km-Flug ab Buochs 1998 dokumentiert es neben seinen über 150 oder mehr Föhnflügen!

Auch eine interessante Segelfleigerkarriere: Brigitte Odermatt, Nidwaldner Fliegerin von einst.

Siehe auch: Gruss aus Texas

Brigitte Odermatt, Nidwaldner Fliegerin von einst

Mehrere Frauen haben es versucht, in die Männerwelt der Flieger einzudringen. Die einen wollten es den Männern zeigen, wie etwa der Tenor früherer „Hexentreffen“ auf nationaler Ebene verriet. Heute haben sie den Beweis wohl längst erbracht. Andere wollten dies gerade nicht. Heute gibt es die „Hexen“ immer noch. Sie versammeln sich im Verein der Schweizer Segelfliegerinnen. Jeder das ihre!

Frauen hätten in der Fliegerei nichts zu suchen.“ Diesen Spruch hörte man auch in Nidwalden. Er wurde aus Grenchen importiert. Die Importeure sind bekannt. Da gab es Männer, die es satt hatten, die Berühmten und Betuchten auf Sänften zu tragen. Anstatt sich zu arrangieren, begannen sie ein Feindbild aufzubauen. Ich überlasse das Hexenspiel jenen, die sich dafür berufen fühlen. Die Männer mit ihrer Abwehrhaltung täuschten sich sehr oder sie wollten es einfach nicht wahr haben! Die Beweise, dass ihre Aussage falsch war, waren längst erbracht. Selbst bis ins „Reduit“ hatte es sich herum gesprochen!

„Frauen hätten in der Fliegerei nichts zu suchen.“

Auf dem Flugplatz Buochs, in der Segelfluggruppe Nidwalden, ist das Grüppchen der Fliegerinnen klein. Alle aber haben ihren Teil zum Gedeihen der Gruppe nach ihren Möglichkeiten beigetragen. Darüber wird separat berichtet.

Brigitte – Odermatt Mattmann

Brigitte Odermatt-Mattmann, wagte es neben anderen Frauen, in die Männerdominanz einzubrechen. Wie es vor sich ging und was daraus wurde:

(…) Der Virus ergriff mich fast unbemerkt. Maria, Kollegin vom KV und Edi Korners Schwester lud mich zu einer Party nach Buochs ein. Ich würde abgeholt, war die Instruktion. So stand dann ein junger Mann vor der Tür und sagte „Ich glaube, ich soll Sie abholen und nach Buochs bringen!“ Er war auch auf der Party und wie sich herausstellte kam ich da so etwas wie in ein Fliegernest. Wir trafen uns später gelegentlich. Einmal, als wir uns verabredet hatten kam er zu spät – und dann war ich halt weg. Dass  Flugzeuge eingeräumt werden mussten begriff ich später schon. Und dass dies je nach Wetter länger oder kürzer dauerte auch.

Es war an einem Maitag. Herbie holte mich in Luzern zu einen Flug ab. Die Rhönlerche wurde an den Gupf geschleppt und von der Hammetschwand gings übers Tal bis über Wiesenberg. Man müsse vorsichtig sein wegen den Drahtseilen in der Gegend. Dreiviertelstunden dauerte der Flug und ich fühlte mich wohl.

Im gleichen Jahr war ich als Passagier auf einem Überflug nach Samaden mit dabei. Die Geschichte endete in Chur mit einer Aussenlandung im Rheinquartier zwischen Wohnblöcken mit Stillstand in einem Kartoffelacker beim Bauern Montigel. Edi, der Schlepp-Pilot hatte es eingebrockt… Es war eine Landung, die ich kaum spürte! So musste es wohl sein! Erst später erfuhr ich von der noch geringen Flugerfahrung des Piloten und, dass dies die erste Aussenlandung war! Ich war vom Handwerk des jungen Fliegers überzeugt. Das was dann kam, hatte ich mir nicht so vorgestellt. Das Flugzeug musste demontiert und unter dem Vordach des Stalles von Bauer Montigel gelagert werden, denn es begann heftig zu regnen. Die Schaulustigen halfen zwar beim Abmontieren, aber dann verzogen sie sich in die warme Stube und drückten die Nase breit, als wir zu zweit den grossen Spyr unter „Ottich“ (Obdach) brachten. Als wir es endlich geschafft hatten, begaben wir uns in die Felsenbar. Dort tanzten wir so lange, bis unsere Kleider trocken waren. Dann ging es per Bahn zurück. Der Spyr kam schliesslich auf der Strasse nach Samaden. Eine Woche später nahmen mich zwei von Herbies Kollegen mit nach Samaden, wo ich zwei schöne Flüge im Spyr erlebte. Als es wegen der Heimreise mit der Bahn Zeit war, wollte ich nicht hinunter! Es gefiel mir sehr da oben, über den Bergen mit der wunderbaren Sicht. Ich hatte noch mehrere Gelegenheit, mit Herbie mit zu fliegen. Ich begann zu verstehen. Die Segelfluggruppe war für ihn so etwas wie seine Familie… Er war darin tief verwurzelt. Damit wir nicht verschiedene Wege gehen mussten, entschied ich mich für die Fliegerei.

Ich machte mich 1969 daran, das Segelfliegen zu erlernen! Der erste Flug am 12. 7. auf der Rhönlerche mit Fluglehrer Walter Fleischmann dauerte 21 Minuten, der zweite 19 Minuten.

Die Quadratur des Kreises für eine Familienfrau, die noch einen 50-% Job ausübte und die noch für zwei Söhne da zu sein hatte! Meine Fluglehrer waren hauptsächlich Alois Bissig aber auch Albert Camenzind, Sepp Ming, Sepp Häfliger und Walter Fleischmann und auch Herbie „amtete“ bei einigen Flügen als Fluglehrer. Am 28. September legte ich bei Fredy Simmler die theoretische Flugprüfung ab. Am 20.6.70 bestand ich die Flugprüfung. Herbie war mein Prüfer. Mit der Prüfung standen 127 Flüge und 17 Std.40 Min. zu Buche.

Männern etwas beweisen war nicht meine Sache, und eine spezielle Behandlung wollte ich auch nicht. Ich wollte fliegen! Dies war auch Grund, sich den Fliegenden Hexen, die sich national zu profilieren suchten, nicht anzuschliessen! Schliesslich hatte ich in Buochs alles, was zum Fliegen nötig war! Neben einem stets hervorragend gewartetem Flugzeugpark gibt die Alpenwelt viel her. Andere reisen nach Namibia oder in die USA, um ihre „Bedingungen“ zu erfüllen. Wir haben das Paradies vor der Haustür! Freilich sind Segelflugzeuge mit guten Leistungen eine Voraussetzung. Die Sprungdistanzen sind oft sehr gross, was für Flugzeugen der K8-Klasse unüberwindbar sein kann.

Ich lernte, dass verschiedene Ansichten (verschiedene Fluglehrer im Wochenendbetrieb) zum Ziel führten. Also fügte ich mit der Zeit eine weitere, meine, dazu! Wir beschafften uns eine Mucha Standard, HB-635. Ein Flugzeug mit „Charakter“, mit geringen Ruderkräften speziell im Querruder! Der Doppeltrapezflügel, vrillenfreundlich, zeigte mit feinen Vibrationen an, wenn man in die Nähe der Abreissgeschwindigkeit kam, die Variometer waren zuverlässig, gut kompensiert und sprachen schnell an. Es war sehr wichtig, darauf zu achten, dass der Schwerpunkt, ja nicht zu weit hinten lag. Für mich als Leichtgewicht war das Mitführen eines Bleikissens zwingend.

Mucha Standard, HB-635

Der Kunstflug war nicht das, was ich unbedingt suchte. Es blieb bei der Einweisung und ein paar Trainingsflügen. Mitgeflogen bin ich mehrmals. Es machte Spass!

Am 27. 6. 71 gelang mir der Fünfstünder. An diesm kalten Bisentag war es nicht einmal möglich 1000 Meter zu überhöhen. Am 29. 4. 72 zeigte mir Herbie wie man sich im Föhn an der Hohfluh zu verhalten hat. Am Tag darauf, übte ich dort mit der Ka 8 fast zwei Stunden lang. Am 8. 7. 72 flog ich erstmals unsere Mucha Standard. Im August 72 weilten wir in Samaden im Lager. Ich bekam in zwei Flügen mit total 4 Stunden eine Einweisung in dieses Gebiet mit Herbie. Am 9. 9. 73 wies mich Wisi Bissig in den Blanik ein. Zwischendurch flog ich einige Flüge mit Herbie auf dem SF 25 B (MOSE) mit. Wir erkundeten ab dem Birrfeld die Geografie und landeten auch in Bleienbach. Am 11. 4. 75  gelang mir der 50-er vom Birrfeld nach Grenchen (65 km). Beim Rückflug klinkte ich etwas zu früh, was Aussenlandung in OLten bedeutete! Schliesslich kam ich verspätet im Birrfeld mit einem knappen, direkten Landanflug, mit 2 Metern über der Strasse an… alles gut gegangen! Am 5. Mai 1975 bekam ich das „Silber-C“.

Als wir einst in Samaden feststellten, dass das Bleikissen zu Hause lag, schaltete Herbie schnell. Er holte eine Trimmscheibe von einer C-36. Das Schwerpunktproblem war gelöst. Aber eine grosse Gefahr flog mit. Was wäre wohl geschehen wenn?

Revision K6 E Brigitte und Heidi im Team, als die Ka 6E in Altdorf in der Werkstatt von Albert Röllin überholt wurde.

Ich habe meine Pflichten im Baulokal wie alle anderen auch erfüllt. Wäre es nach dem seligen Edi Lischer gegangen, würde ich dereinst gar noch bei Petrus die Startlisten schreiben, bis in alle Ewigkeit. Ich trage ihm deswegen nichts nach. Er war ein guter und umsichtiger Kollege.

„(…) Auch ein Spass für Frauen)“ hat jemand auf dem Foto aus der Werkstatt vermerkt!

Später wurde die Mucha durch eine Elfe 17 A, HB-1273, abgelöst.

Vor der Elfe 17A HB -1273 in Kägiswil

Ich flog dieses Flugzeug gerne und ich konnte es sehr gut landen.

An einem weiteren Föhntag machte ich mich auf, um die Höhen erneut zu erproben. Die Elfe gehorchte, als wäre sie von Engeln getragen. Am 12. 5. 83 erreichte ich auf der Route Urmiberg-Muotatal- Glarus eine Überhöhung von 4300 Metern wobei ich bis 6000 M. ü.M. kam. Am 14 .5. 83 wählte ich „meine eigene Route“: Hohfluh – Muotatal – Pragelpass – rechte Glarner Talseite – bis hinauf über den Clariden. Bei Illgau erreichte ich 2600 M. ü.M. Den Rotor vor dem Stoos wollte ich nicht anfliegen. Ich peilte den Drusberg an. Die Wahl war gut. Hier ging es bis 4000 M. Von da nahm ich Richtung Süd, kam am Glattalp See vorbei. Über den Gemsfairen, noch etwas vor dem Clariden, konnte ich in die Welle einsteigen. Ich erreichte hier die Höhe von 7200 M. ü. M. Dann passierte es. Das Capot vereiste. Was tun? „Wärmere Zonen aufsuchen“! Also bestimmte die Luftfeuchte wie hoch ich durfte!  Die Auswertung ergab eine Überhöhung von 5700 Metern. Was folgte war ein wohl dosierter Abstieg. Ich genoss die Aussicht aus der hohen „Plattform“. Ich war nicht das erste Mal hier aber dies war so etwas wie ein Becherflug. Es war der absolut eindrücklichste Flug, den ich mir ganz alleine ausgesucht hatte. Alois Bissig erflog sich an diesem Tag eine Strecke von 740 km! Es lag also etwas drin in der Luft! Der AeCS erteilte mir für diesen Flug am 19. 5. 83 den Höhenbrillanten.

Die Lokalpresse wusste zu berichten, dass ich als erste Frau der Nidwaldner Segelflieger einen Brillanten erflogen hatte. Ich bildete mir deswegen nichts ein, doch gefreut hat es mich schon.

Die Gegend um den Drusberg hat in der Militäraviatik eine besondere Bedeutung, sind doch dort am 27. August 1938 vier Flugzeuge der Staffel von Hptm Decio Bacilieri verunglückt. Acht Personen kamen bei dem Unfall um, darunter auch der Staffelkommandant. Die Geschichte habe ich erst später erfahren. Im Lied: „Voglio Volare“ bzw.La canzone dell Aviatore(„Das Lied der Flieger“) von Waldes Keller, demTessiner Musiker und Komponisten, wird daran erinnert. Esther Martinet hat die Geschichte exakt und umfassend recherchiert und die Ergebnisse in Ihrem Buch: Die Peilsonate wieder gegeben. – Zeit, um inne zu halten und an jene unserer Gruppe zu denken, die in Ausübung ihres Hobbys das Leben lassen mussten.

Mit der Elfe gelang mir am 23. 4. 84 ein Flug über 330 km (Dreieck), der mir den Streckenbrillanten (7. 5. 83) einbrachte. Startort der Übung: Guber, Wendeorte Niederhorn und Klosters und zurück an den Guber. Das Prätigau zeigte sich nicht von der besten Seite, waren die Kreten doch eingenebelt. Der letzte Schenkel hatte es in sich. Vom Muotatal her kommend suchte ich tief am Eingang ins Riemenstaldental Höhe zu gewinnen, was schliesslich sehr mühsam gelang. Die Höhe musste ausreichen um an den Guber zu gleiten, um dort noch ein Wendefoto zu knipsen. Es gelang schliesslich, den Plan zu erfüllen. Die gewählte Strecke war nicht das, was ab Buochs üblich war. Umso erfreulicher war für mich das Resultat. Im Riemenstaldental kam ich zu wenig hoch. Als ich zum Gleitflug zum Guber ansetzte kam mir entgegen, dass es auf der Nordseite der Häge am Niederbauen-Klewenalp und Buochesrhorn weniger als üblich sank, zeitweise zeigte das Variometer auch Null an. Sorgfältig schlich ich mich Richtung Guber. Es gab ja Landeplätze in Alpnach und in Kägiswil. Ich brauchte sie nicht. In knapper aber sicherer Höhe knipste ich den Guber und flog entspannt Richtung Buochs zum Landen. Es war geschafft!

Das zweite „Trimmgewicht“ (Brillant) war realisiert. Nun waren die God-C Bedingungen geschafft, inkl. 2 Brillanten. Schöne Erlebnisse, die ich nicht missen möchte!

In der Elfe über dem Glaubenberggebiet (Foto: Hans Weber +).

Vorkommnisse?

Ja, klar! Während eines Schlepps in den Föhn bockte es in der Gegend vor Gersau dermassen stark, dass ich das Schleppseil verlor und in der Ka 8 gleich eine Umdrehung vrillte!

Die Zwangsverriegelung des Höhenleitwerks an der Ka 8, HB-818 (Lizenzbau von Schempp-Hirth) funktionierte nicht nach dem Sinn des Erfinders. Man konnte das Stabilo falsch montieren! Niemandem fiel es bisher auf! Es war möglich, dass nur zwei von drei Montagepunkten zum Eingriff kamen! Erst als ich schon in der Luft war, wurde am Boden das schräge Stabilo bemerkt. Herbie holte mich mit dem Piper herunter in dem er mir den Flugweg versperrte und durch die offene Seitentür Zeichen gab, die ich nicht verstand. Viel mehr war ich sauer auf ihn, weil er mich aus der Thermik drängte. Später war alles klar!

“ für zwei Trimmgewichte hat es gereicht“

Goldenes C mit 2 Brillanten (Copyright: Herbert Odermatt)

Es gab auch Momente, da Ruhe angesagt war. Der Capotverschluss an der Elfe war konstruktiv widersinnig angeordnet. So passierte es mir, dass beim Herausnehmen der Glissade der Arm am Verschluss streifte. Das Capot öffnete sich und flupps, war es weg und auch zersplittert. Erst nahmen wir an, dass die Verriegelung nicht vollständig erfolgt war. Das alleine war es nicht, denn es war sehr bockig im Anflug. Es gab dann ein zweites Vorkommnis. Diesmal blieb das Capot hängen, erzeugte aber viel Abtrieb. Mit ruhiger Hand gelang eine gute Landung. Dann hatte Herbie genug. Er demontiertete die Mechanik und baute eine von Grob (Astir) ein. Ansonsten hatte ich das nötige Glück und verursachte keinen Materialschaden.

Neben der Aussenlandung in Olten, wo ich mir die Geschichte über das gefährliche Flugzeug „Mucha“ anhören musste (wahrscheinlich von Leuten, die nie Gelegenheit hatten dieses Flugzeug zu fliegen), erlebte ich auch eine bei den „Kühen“ im Rheintal. Für einmal hatte Herbie das Vergnügen an einem Pfingstmontag den Verkehr als Rückholer zu geniessen.

Ich hatte zwar einen Fluglehrer im Haus von dem ich viel profitieren konnte, aber gepusht hat er mich nie. Es ist ihm  gelungen, in mir die Sehnsucht nach der dritten Dimension zu wecken. Wir waren mehrmals zusammen im Föhn. Wir tauschten unsere Erfahrungen gegenseitig aus. Er war daruf bedacht, dass ich gut vorbereitet meine Flüge antreten konnte. Ich hatte die Freiheit und nahm sie mir auch, selbst zu bestimmen.

Im Blanik L13, HB-1045

Das Bild im Blanik entstand, nachdem wir im Föhn über dem Stanserhorn/ Gräfimattstand eine Höhe von etwas über 5000 m ü. M. erreicht hatten. Unten warteten andere auf den Doppelsitzer. Die Demonstration: Fahrt reduzieren, alle Widerstände ausfahren und auf direktem Weg (innert ein paar Minuten bis zur Landung) war eindrücklich.

Die Fliegerei in den Voralpen und in den Alpen bietet viel Abwechslung. Man wird gezwungen, die meist eher enge Thermik sauber und eng auszukreisen. Im Mittelland erlebte ich die Aufwinde oft sehr viel weiter. Selbst mit „Kantonsrundflügen“ kam man bequem nach oben. An die geringere Operationshöhe musste ich mich zuerst gewöhnen. Der Jura, die viel gerühmte Rennbahn bietet auch seine Feinheiten. Ich erwähne speziell die Creux du Van. Ich hatte die Gelegenheit sie zu polieren. Wir waren in einem privaten Minilager bei den Neuenburger Segelfliegern. „Veru“, Werner Rufener hat uns die Tür geöffnet.

Creux du Van, aufgenommen von einem Neuenburger Segelflieger

Wir erlebten eine unkomplizierte Gemeinschaft. Die zeigte sich auch daran, dass sie einen gut ausstaffierten“Cave“ unterhielt. Hier wurde intensiv gesimpelt und Erfahrungsaustausch betrieben. Ich erinnere mich u.a. an Monsieur Zangger, Atomphysiker, der sich nicht zu schade war selbst anzupacken, oder an „Weru“ , Werner Rufener, den Optikermeister, der von seinen Spaziergängen im „menschenlosen“ Südfrankreich  zu berichten wusste. Und da war Regula, die Tochter eines tödlich verunglückten Fliegerkollegen von Herbie. Wir gehörten sofort dazu!

Eindrücklich war das Kaisergebirge, das ich von St.Johann i.Tirol aus erschloss.

Kaisergebirge

Einmal wollte ich ganz offiziell beim Fliegen im Freien
hocken! Im Baby hatte ich es schon mal probiert.

Brigitte im Stampe SV, HB-UPR, mit Adi Baumann

Ein Flug mit Adi Baumann in der Stampe SV, HB-UPR ab dem Birrfeld erfüllte mir diesen Wunsch.

Ein Erlebnis will ich aber doch noch erwähnen. Ich bekam ein Geschenk für eine Ballonfahrt. Der Ballonfahrer: Werner Ledermann, gestrenger Inspektor des Eidgenössischen Luftamtes. Startort: Bad Zurzach. Landung: Pieterlen in der „Hostatt“, westlich des Fluplatzes Grenchen. Wetter: Es herrschte eine zügige Bise von bis zu 70 km/h!

Ballon HB-BEA Startvorbereitung, alle waren aufgerufen, sich aktiv zu beteiligen.

Wir mussten früh am Morgen da sein um dem Ballonmeister beim Füllen des Gasballons zu helfen. Dann war es so weit. Wir bekamen Instruktionen über das Verhalten bei “Was wäre, wenn“! Dann hob der Ballon ab und driftete gleich auf eine Hochspannungsleitung zu, wo sich der Korb anmachte, sich an einem Draht zu verheddern. Ich ergriff diesen und stemmte mich mit aller Kraft dagegen. Wir kamen in die Luft. Alles gut gegangen! Der Wasserstoff in der Hülle war mir nicht besonders vertrauenswürdig…! Später erfuhr ich, dass die Holzmasten arg krächzten.

Die Fahrt über das Mittelland verlief ereignislos. Stille wie auf einem hohen Berg! Unterwegs wurde ich zur „Gräfin“von „weiss nicht mehr wo“. getauft. Ich hatte als Einzige ein Bier mit. Alle andern waren „clean“ und eher wortkarg. Selbst „Amboss“ war die Ruhe selbst. Ballonfahrer „Lädi“ war periodisch in Kontakt mit dem Rückholfahrzeug, welches von Herbie gefahren wurde. Über Gunzgen fragte Lädi den Rückholer nach dem Wind am Boden. „Mindestens 50 km/h, eher mehr! Das hohe Gras legt sich teilweise ab!“ Vor Solothurn gab der Kapitän durch: „ Ziellandung auf den Flugplatz Grenchen!“ Wir hätten lieber eine längere Fahrt genossen. Doch Lädi wollte auf keinen Fall den Jura überqueren und gar in der „Gexeren“ Gegend von Gex zu Boden gehen. Er dachte an Zollformalitäten und den Rücktransport. Am Ende war: Ziel nicht erreicht und eine Landung war es auch nicht! Das Rückholfahrzeug fuhr voraus um in Grenchen zu warten.

Der Ballon schien kaum in Grenchen zu landen, dafür war dieser zu hoch und der Wind zu stark. Er fuhr an Grenchen vorbei und westwärts des Flughafens sank der Ballon zur Erde. Ich fuhr was ich konnte über verschiedene Feldwege direkt zum Landeort. Eine schöne Anreisung!

Der Ballon auf dem Weidenbaum – „Heil dir Hevetia“!

Der Ballon hing an einem Weidenbaum. Der Korb lag umgekehrt in einem kleinen Wasserlauf der etwa 20cm tiefes Wasser führte. Eie einzige unpassende Landestelle weit und breit! Die Passagiere schickten sich an, das Nass zu verlassen, derweil ein Bauer bereits mit der Motorsäge den Weidenbaum stutzte. Er erklärte danach, dass er diesen Baum schon längst umsägen wollte. Es sei ihm aber aus Naturschutzgründen nicht erlaubt worden. Jetzt hätte er die Gelegenheit beim Schopf gepackt!“ Während er am Holzen war, kamen die Leute aus dem Ballon. Lädi hatte Moos an seiner Glatze. Er sah aus, wie ein Waldgnom…

„Ballon-Lädi“ schien wieder gefasst.

Hundehaus“ heisst die Position des Korbes nach der „Landung“ in der Fachsprache. Ich schätzte den „Endanflug“ richtig ein und liess verlauten, man solle sich mit den Armen vor dem Gesicht gut schützen, was Lädi gar nicht gerne hörte. Und, kaum gesagt rumpelte es heftig und es wurde finster. Der Korb war umgestürzt. Am Ende gab es doch einige Verrenkungen. Auch ich bekam etwas ab. Nach dem Abräumen und dem Verladen, durften wir noch eine Fahrt auf den Längenberg machen, denn dort oben landete der zweite Ballon, der auch am gleichen Ort gestartet war.

Der Korb steht wieder, Brigitte geht als Letzte von Bord, nicht der „Kapitän“…!

 Man traf sich schliesslich noch in der Beiz, wo Lädi eigentlich einen gespendeten „Champus“ erwartete. In Anbetracht der verschiedenen Beulen ging es aber etwas einfacher ab. Die Passagiere wollten nach Hause. Die Fahrt aber und das Erlebnis ist in guter Erinnerung. Der Ballon hatte einige Löcher. Lädi bemühte sich umgehend, dass er einen Termin bei der Ballonfabrik in Augsburg für die Reparatur bekam.

Ich begleitete Herbie auf mehreren Flügen im Motorflugzeug und auch im Motorsegler. So flogen wir einst via Locarno nach Zell am See, Samaden und zurück, oder wir erflogen die Geografie über den Alpen und über dem Jura. Schön für die Geografie und die Aussicht, doch der Segelflug war für mich das vollkommene Fliegen.

Vom damaligen Dogma „Nur Streckenfliegen ist Segelfliegen“ hielt ich nichts. Schliesslich gibt es auch mehr Automobilisten als Formel-1 Fahrer. Ich plante meine Flüge und führte sie meist erfolgreich durch. Zig-mal probieren konnte ich mir allerdings nicht leisten. Daher musste ich den Kopf etwas mehr einschalten. Es wirkte und stärkte das Selbstvertrauen.

Allein auf sich angewiesen, eigene Ziele verfolgen und dabei die Natur einziehen, etwa in Begleitung eines Adlers oder in Harmonie mit dem Gabelschwanzteufel (Milan) und dem Moswey (Mäusebussard), die freundlich den Weg zur Thermik zeigten – das war eine Lektion Selbstverwirklichung – ohne dass ich anderen deswegen auf den Wecker ging!

Vom damaligen Dogma: „Nur Streckenfliegen ist Segelfliegen“ hielt ich nichts.

Ich war keine Typensammlerin. Folgende Flugzeuge habe ich selbst geflogen: Rhönlerche, Grunau Baby II, Ka 8, Blanik L13, ASK 21,  Twin Astir CS, B4, Mucha Standard, Asw 19 und Elfe 17 A. Mitgeflogen bin ich im Spyr Va (mit Georges Fliss), im Kranich III (mit Fritz Strobel) in der Ka 7 (mit Storch Hanns Adalbert Wirz) und im MOSE SF 25 B (Herbie) Startarten: Windenstart und Flugzeugschlepp, Erweiterung für Passagierflüge sowie für Radiotelefonie, international gültig. Letzteres war wichtig bei Höhenflügen, die jeweils mit Koordination von „Zürich Information“ erfolgten und auch, wenn wir mit Motorantireb unterwegs waren übernahm ich den Funk.

Mein zweit letzter Flug dauerte über 5 Stunden. Ich konnte das Mittelland ab dem Birrfeld so richtig ausmessen. Der letzte Flug am Tag darauf  am 15.6. 1988 dauerte nur 24 Minuten. Am Start auf der damaligen Birrfelder Schotterpiste mit ihren Unebenheiten und Löchern, schlug es mich derart in den Sitz, dass mein Rücken dies nicht aushielt. Nach dem Klinken durfte ich nicht an die Landung denken! Abspringen wäre eine Option gewesen! Wahrscheinlich auch nicht die beste! So liess ich mich ablenken, indem ich mich daran machte, Kollege Walter Jenny in seiner Elfe „abzutrocknen“ was mir mit dem „Innerschweizer Trick“: enger Kreisen, gut gelang. Ich brach  den Flug ab, ging zum Landen – und – aus war die Geschichte! Leider reichte es so nicht mehr für den 500-er obwohl ich schon nahe dran gewesen war. Ich war rund 380 Stunden mit 553 Landungen im Segelflugzeug unterwegs. Die Flüge plante ich gut. Ich hatte dafür mein Budget. Ich konnte nicht probieren, bis ich zufällig am Tag des Herrn in der Luft war, wo es mich fast automatisch ans Ziel spülte!

Eine Rose, stellvertretend für alle anderen!

Ich wäre gerne mehr geflogen. Gelegenheit dazu war reichlich vorhanden. Es waren gesundheitliche Gründe, die mich zwangen, zurückhaltend zu sein und schliesslich das Fliegen aufzugeben. Heute widme ich einen Teil meiner Freizeit den Rosen. Gegen einhundert sind es!

VOGLIO VOLARE – Canzone militare – Dedicata alla Compagnia d’Aviatione 10

Nachtrag 29. 06.17: Abschied – Neue Erfahrung

Der Föhn

Dass der Föhn gewaltige Kräfte frei machte, kannte ich von meinem Vater, der auf dem „Goliath“, dem damals grössten Nauen auf dem Vierwaldstättersee arbeitete. Das Schiff gehörte der Kalk- und Steinfabrik.

Goliath, beim Beladen bei der damaligen Kalk- und Steinfabrik in Beckenried

Und von meinem Onkel, der jeweils seinen Nauen Schwalmis in der Wehri neben der Boden-Schiffhütte in Beckenried anders anbinden (vertauen) musste, wenn die Wellen vom Chindli (Badi bei Gersau) her kamen, weiss ich es auch. In Brunnen gibt es heute noch einen Föhnhafen. Ist der „Seegang“ zu stark, können die Kursschiffe nicht am normalen Steg anlegen. Sie benötigen dafür den geschützten Föhnhafen.

Die Föhn-Chronik gibt weitere Hinweise dazu.

Wenn der Föhn bis in den See hinunter greift, so, dass es in der Treib gewaltige Windhosen gibt, dann kommt der Wind in Beckenried von Brunnen her! Es scheint, dass ein Teil des Luftstromes, der Richtung Rossberg bläst umgeleitet wird. Vielleicht deswegen, weil eine gewisse Luftmasse aus dem Muotatal zufliesst.

Als ich dies meinem Kollegen A. Z. einst klar machen wollte, redete ich an eine Wand. Praktische Erfahrung gegen eine fixe Idee! Dass der Südwind lokal von Nordosten kommen kann, wollte nicht in sein „Modell“ passen.

Wenn der Föhn tief hinunter kommt, streicht er bisweilen am Bürgenberg vorbei und lässt Segelflugzeuge bis 1600 M. ü. M. steigen. Auf der Beckenrieder Seite des Buochserhorns sind Aufwinde bis zur Spisalp festzustellen. In der Nähe der Kreten gibt es jedoch Turbulenzen.

Föhnland Vierwaldstättersee
Franz Schuler im Moswey II, HB-204 (Prototyp) Foto H. Nietlispachflog

Ein erster Föhnflug mit dem Moswey II, HB-204 beschrieb Franz Schuler aus Ibach 1947. Auch ihn fand man auf den Feldlisten von Buochs! Der Start erfolgte oberhalb von Schwyz per Gummisei um 16.Uhr 40 direkt in den Aufwind, der ihn mit bis 3-4m/sec zum grossen Mythen hinauf trug. Er erreichte 2200 Meter und dann flog er Richtung Brunnen vor, wo er weiter steigen konnte (Einkaufscenter Ibach!). Das Ziel war eigentlich der Flugplatz Buochs. Wegen der Wetterentwicklung infolge Einbruchs einer Westfront änderte er die Richtung gegen den Fronalpstock und zurück zum Mythen, den er in etwa 2700 Metern überflog.

Schliesslich musste er Abwinde suchen, damit er nicht in die Wolken eingesaugt wurde. Diese fand er Richtung Rossberg wo er zwischen den Fronten Steigen oder Sinken wählen konnte. Letzteres suchte er und mit 4m/sec gings hinab. „In 400 m.ü. G. flog ich Ibach an, wo ich mit einiger Mühe meinen guten Moswey wie eine Krähe sanft auf den Rasen setzte“

Sepp spielt den Schacher Seppli vor. Foto: Oski Waltert

Auch Sepp Ming beschrieb einen Föhnflug mit dem Spyr III über dem Jänzigrat, lange vor „unserer“ Zeit. Der Bericht wurde in der Aero Revue abgedruckt. Nicht umsonst nannten ihn seine Kollegen den „Wellenforscher“.

Selbst er 17-fache Schweizermeister Hans Nietlispach, in Schwyz aufgewachsen (!), merkte erst viele Jahre später, dass er einst im eigentlichen Föhnparadies lebte. Wegen seiner Sperr-Riegeltheorie, die er aus Erfahrung und aus Absaufern u.a. in Niwalden und in Buochs entwickelte, kam er zum Schluss: In „Urwalden“ kann man nicht Segelfliegen! Ich habe ihm zweimal in Buochs geholfen seinen Flieger zu verladen und als er einst jammerte, dass es kaum Aussenlandefelder gebe, er macht eben eine Erfahrung in der Nähe von Dallenwil/Büren, bleite ich ihm ein, es sei besser einen Rollweg eines Militärfluplatzes zu wählen und am Schluss ins Gras aus zurollen, anstatt einen Bruch hin zu legen. Als in Schänis grosse Föhnflüge unternommen wurden, und nachdem wir uns über den Föhn in der Innerschweiz unterhielten, auch über die tragenden Linien bei „Nichtföhn“ kam Housi schliesslich doch noch auf den Geschmack: Er liess sich von Bern (!) nach Gersau in den Föhn schleppen…

Wenn die Innerschweizer Flieger vom Föhn reden, meinen sie meist den Südföhn. Föhn ist nicht nur ein Südwind. Föhn ist ein Prinzip, das nicht von der Himmelsrichtung abhängt.

Prinzip „Föhn“ (feuchtadiabatisch)

Wichtigste Voraussetzung für Südföhn ist eine süd- bis südwestliche Höhenströmung über den Alpen. Die Tessiner interessieren sich logischer Weise mehr für den Nordföhn.

Wo ist der Wind, wenn er nicht geht? Eine gute Frage. Er holt neuen Wind, bzw. sich selbst. Das Ei oder das Huhn zuerst? Wird bei Föhn der Wind über die Alpen gepresst oder wird dieser nach Norden gesogen? Der Ausgangsspunkt ist immer ein Tief, welches grosse Luftmassen am Boden im Gegenuhrzeigersinn in sich hinein zieht und  diese in grosse Höhen spediert, wo schliesslich ein hoher Druck entsteht, der sich Richtung eines Höhentiefs ausgleicht und sich nach unten in ein Hoch fliesst. So haben wir neben einem horizontalen, auch einen vertikalen Druckausgleich. Daraus ziehe ich den Schluss, dass der Föhn angesaugt wird. Das Barometer bestätigt es. Zuerst stellt sich sehr tiefer Druck ein, danach kommt es zu starken Winden. Ausgangspunkt ist die nördliche Polarfront. Durch die Reibung zweier globaler Luftmassen entstehen Wellenlinien, die schliesslich laufend Tiefdruckwirbel mit den bekannten Phänomenen entwickelt. Die Drehrichtung ergibt sich aus der Ablenkung nach rechts auf der nördlichen Halbkugel (Corioliskraft).

Drei Phasen einer Wellenbildung an der nördlichen Polarfront. Bild: Eichenberger, Flugwetterkunde
Druckgebiete, Polarfront – aus Druckgebiete v. Gerd Pfeffer

Läuft ein Tief in den Golf von Biscaia ein und hat es über der Adria ein Hoch, dann ist es vorbereitet! Die Resultierende aus den Isobaren erzeugt eine Süd-Nord-Bewegung der Luftmassen. Läuft das Tief in nordöstlicher Richtung und stellt sich in Oberitalien ein Hoch ein, dann kommt es zur typischen Situation.

Südföhn, eine Variante bvon vielen! Bild: meteoswiss

Die Differenz des Luftdrucks zwischen Zürich und Locarno beträgt durchschnittlich 10 bis 15 hPa (Hektopascal). Der maximale gemessene Wert von 28 hPa wurde am 8. November 1982 gemessen.

 

Drucksysteme wandern. Sie haben schon von Anfang an eine unterschiedliche Position. Daraus ergeben sich entsprechend unterschiedliche Föhnsituationen. Das vertikale Windprofil ist ebenfalls unterschiedlich. Nebst den typischen Situationen mit Föhnmauer über dem Relief, dem Föhnfenster und starken Winden bis zum Grund der Täler, gibt es auch den „trockenen“ Föhn. Wir haben dann sowohl auf der Alpennordseite wie auf der Alpensüdseite „Grand Beau“, also schönes Wetter. Im Süden eher dunstig wegen des Mists, der aus den noritalienischen Industriezonen nach Norden geblasen wird. Es gibt keine Föhnmauer und kein Föhnfenster. Lentis in grosser Höhe mag es geben, sie bleiben oftt nicht stabil oder sie kommen und gehen. Wir haben es mit sehr trockener Luft den uns der Chili aus der Sahara bringt zu tun. Bei der Anhebung der Luftmasse kommt nicht zur Kondensation. Es kann auch sein, dass das Hindernis zu niedrig ist, um Kondensation auszulösen.

Föhnlage, Österreich, Sicht vom Feuerkogel Richtung Dachsteingebirge (Herbst 2015) – es fehlt die Föhnmauer und das Föhnloch, Foto: Herbert Odermatt

Die ersten Erfahrungen

Am 14. 7. 1961: Ich durfte im Lager in Samaden noch nicht alleine fliegen. Da bot mir Hans Märki einen Flug in der Ka 7 an. Dieser dauerte 59 Minuten und wir erreichten eine Höhe von 5900 M.ü.M. In einer Westwindwelle! Das war ein wichtiges Lehrstück! Erstmals in einer Welle! Mit Föhn hatte dies nichts zu tun dafür aber mit dem Ausfliegen einer „Welle“.

Der 22. April 1962: Buochs: Es war föhnig. Der Windsack zeigte leicht Richtung Bürgenberg. Ab der Winde gelang mir mit dem Moswey II a HB-309 ein interessanter Flug. Dieser führte mich an den Bürgenberg, wo ich zuerst über dem Mattgrat Höhe gewann und ich schliesslich die Hammetschand deutlich überhöhen konnte. Dann erfolgte der Wechsel hinters Stanserhorn gegen Wiesenberg. Auch hier kam ich langsam bis gegen die Kretenhöhe. Ein Wechsel an die Südseite des Gummen war erfolgreich. Es nahm mich an und wiederum konnte ich bis zur Kretenhöhe steigen. Der Flug ergab 2:28 Stunden. Es war eindeutig ein Föhneffekt. Meine Kollegen staunten, denn sie machten normalen Schulbetrieb. Es gab sonst keine längere Flüge.

Am 9.Juli 1963 gelang mir in Samaden der Gold-C Höhenflug mit einer Überhöhung von 3370 M. mit dem Moswey. Auch ein Lehrstück! Wellenflug mit viel Gefühl und Geduld und im „Blauen“!

Thermikwolke anstelle eines Berges als Hindernis die einen „Hangaufwind“ erzeugt. Ich beschrieb das Phänomen damals als „trockene“ Welle. Zeichn’g: Herbert Odermatt

Der 1. Mai 1964: Ich war im Militärdienst und hatte Urlaub. Kollege A. Z. und ich unternahmen mit dem Spayr Va einen Föhnflugversuch ab der Winde in Buochs. Wir konnten über dem Mattgrat bis 1450 M.ü.M. Erreichen. Von da flogen wir in den See hinaus mit der Richtung gegen Seelisberg. Wir kamen langsem gegen den Wind voran, ohne an Höhe zu gewinnen oder zu verlieren. Wir waren kurz vor Gersau, als wir uns entschlossen, umzukehren. Es war gut so! Beim Rückflug zum Platz setzte kontinuierliches Sinken ein. Der Flug dauerte 2:00 Stunden.

Bild: Die Zeichen wurden schon erkannt! Hier eine Situation, kurz vor dem Zusammenbruch des Föhns.

Föhn vor dem Zusammenbruch, Bild: Herbert Odermatt

Inzwischen wussten wir von Ruedi Hächler (+), dass der Föhn einiges zu bieten hatte!

Föhnflug, Hächler Ruedi

Ich erinnere mich an jenen Föhntag. Ich fuhr absichtlich nach Seelisberg, um von da einen Blick einzufangen. Eines Tages wollte ich ins Schächental vorstossen. Zur mentalen Vorbereitung wollte ich alles einmal von unten ansehen. Der Föhn blies stark und es bildeten sich wunderbare Wellen, so weit man sehen konnte. Der Wind war im See aktiv. Auch Sekundärwellen waren sichtbar. Den Schlepp der Gebrüder Hächler, Heiri, der Automobiltechniker und Motorfluglehrer, Ruedi der Bauingenieur und Segelfluglehrer, beherrschten ihr Handwerk. Relativ tief vom Rossberg her kommend schlichen sie mitten über den See Richtung Flüelen. Sie flogen etwa 500 Meter über Morschach. Sie kamen nur langsam vorwärts. Oft hatte ich den Eindruck, sie würden still stehen. Die HB-ONA, ein Piper Cub mit einem 90-PS-Continental-Motor, hatte seine Mühe. Die Absicht war klar. Sie wollten tief ankommen um eingangs Schächental das Höhenabenteuer zu starten und um einen möglichst tiefen Ausgangspunkt zu erreichen. Ich sah sie noch unterhalb des „Oberaxen vor Flüelen. Dann verlor ich sie aus den Augen. Der Klinkort war wahrscheinlich zwischen Altdorf und Bürglen. Vom erfolgreichen Experiment erfuhr ich später. Sie hätten es bezüglich Turbulenzen und Gegenwind bequemer haben können. Der Einflug auf sicherer Höhe am Rophaien oder über den Eggbergen lässt es immer zu, nach dem Klinken Höhe zu vernichten um einen tiefen Ausgangspunkt für die Höhenwertung zu bekommen. Aber viel Detailkenntnisse lagen offenbar nicht vor. Es wurde probiert und es gelang.

Am 24. Mai 1969, es war Pfingstsonntag und es herrschte immer noch Föhn der gegen Abend nachzulassen schien. Es wurden viele Versuche unternommen. Auch schon am Samstag.  Cami kam eben mit dem Moswey von einem Flug zurück und jammerte, dass er wegen des fehlenden Barographen vermutlich um einen Höhenflug gekommen sei. Da ich ja den 3000er bereits hatte, gab ich ihm den Baro und ging ohne in die Luft. Es gelang mir ab Winde am Bürgenstock Höhe zu gewinnen um danach via grosse Nase- Gersau- „Chindli“ an den Fuss der Hohfluh und von dort ins Muotatal vorzustossen. Ab da musste etwa im Bereich von Illgau, wo ich auf etwa 2600m ü.M. hängen blieb, mir etwas einfallen lassen. Ich entschloss mich, quer zum Tal den Aufwind zu suchen. Auf den Vorflug zum Stoos musste ich mich sehr zusammen nehmen. Ich geriet zuerst in eine Abwärtsströmung die die Geografie wie mit einem Zoom grösser werden liess. Ich musste weiter vorfliegen oder… nicht dran zu denken was hätte werden können! Dann wurde es ruhig und das Vario ging auf Steigen mit Werten um 4m/sec und mehr. Es gelang mir in die Welle einzusteigen und ich erreichte eine Höhe von ziemlich genau 6000m. ü. M. Bei einem Steigen von 3m/sec, brach ich den Flug ab.

Altocumulus Lenticularis nennen die Meteorologen die Linsenwolken , Bild: Wallington, Meteorologie für Segelflieger

Die Lentis sind nach mir „horizontale Cumulus“! Auf der Luvseite bginnt die Kondensation, es bildet sich eine Wolke, die sich im Lee wieder auflöst.

Die „Mechanik“ eines normalen Cumulus, Bild: Eichenberger, Flugmeteorologie

Am 25. Mai 1969 wiederholte ich den Flug allerdings mit der Ka6, HB-601 und mittels Schlepp mit Klinkpunkt Hohfluh. Nach dem Klinken sank ich zuerst ziemlich tief bis in eine turbulente Zone um von dort den Höhenflug zu starten. Steigen bis 2700 m. ü. M, Vorflug bis Ibach (Einkaufscenter), Höhe wieder bis 2700m danach ins Muotatal bis Illgau, möglichst auf „tragenden Linien“ abgleiten und da wieder via Rotor in die Sekundärwelle einsteigen. Überhöhung: 6045 m. ü. M. Die gewählte Variante war die rauheste, wegen der Überwindung des Rotors! Später bin ich stets per Flugzeugschlepp an die Hohfluh und von da via Fronalpstock – Rophaien – Eggberge – Schächental bis etwa Unterschächen vorgestossen. Je nach Föhnsituation und je nach Windprofil waren Clariden – Tödi – Sardona und bei guten Bedingungen das Gebiet von Maienfeld und auch der Gonzen erreichbar. Und natürlich öffnete sich so die Föhnwelt Richtung Osten!

Lentis sind nach mir „horizontale Cumulus“!

Am Sardona flog ich einst in eine Turbulenz, wie ich sie vorher nicht erlebt hatte. Danach funktionierten die Variometer nicht mehr. In der Werkstatt stellte ich fest, dass ich mit den Schuhen die Ausgleichsgefässe beschädigt hatte. Die Schlauchanschlüsse waren abgeschert!

In der Elfe über Clariden- Tödi auf ca. 6000 M.ü.M.. Pfeil orange: Nasen, Pfeil blau: Bürgenstock; Foto: Herbert Odermatt

Einige weitere „Föhndaten“:

24.5.69:  K6E, Überhöhung 4400 im Föhn, Start ab Wind in Buochs!

7.5. 70:  Mucha St., 3200, Föhn und Thermik, Isental, Hohfluh

4. 4. 76:  Föhneinweisung Peter Häuszler, 3200 M.ü. M.

12.9.76: LS1-D, Föhn im Muotathal, 5500 M.ü. M.

18.3. 78: Elfe, Muotatal, Tödi, erreichte Höhe: 5600 M.ü. M.

30. 4. 78: Elfe, Hohfluh -Tödi – St. Martin – Calfeisental – Buochs, erreichte Höhe: 5100 M.ü. M.

6. 8. 78: Elfe, Palü- Bernina , Welle über Morteratsch. Roseggtal; über 5bStunden auf einer Höhe von 5000- 5300 M.ü.M. ohne O2! Der Beginn einer akuten „Höhenkrankheit“ lautete die selbst gestellte „Diagnose“, die mir René Maire, der O2-Papst kürzlich bestätigte.

29. 3. 81: Blanik Föhneinweisung Brigitte Muotatal 5000 M.ü. M.

9. 5. 81: BlanikFöhneinweisung W. Ziegler 4900 M.ü. M.

15.11.86:  Twin Astir Föhneinweisung Roly Schürmann Schächental-Titlis mir O2-Demo, 5300 M.ü.M.

Es gab ein Flug mit Sohn Alex, wo wir auf der Wiesenbergseite des Stanserhornes nach kurzem Schlepp anhängen und in eine Föhnwelle einsteigen konnten. Alex konnte auf einer Höhe von etwas über 5000 M.è. M. den gesamten Vierwldstättersee erblicken.

Es gab noch mehrere Föhnflüge, aber auch Tage, wo ich entweder im Doppelsitzer Schulbetrieb hatte oder in der Schlepp-Maschine hockte.

Föhn-Schlepp an die Hohfluh ist für grosse Überhöhungen gut und Kurz. Bei anderen Zielen ist Klinkpunkt  gut am Rophaien oder über den Eggbertgen bei Flüelen

Ich bemühte mich stets um kurze Schlepps, gut für den Geldsack! Die Frist bis „Leder auf Leder“ (Pleite) herrschte, konnte deutlich hinausgezögert werden! Für grössere Vorhaben schleppte ich bis zum Rophaien.

Vor der Elfe 17A HB-1273 in Kägiswil

Brigitte (Bild: hier mit der Elfe 17 A HB-1273 in Kägiswil ) hat für ihren Höhenflug eine eigene „Route“ gewählt: Hohfluh – Muotatal – Pragelpass – rechte Glarner Talseite – bis zum Clariden. Sie überhöhte 5700 m und war auf etwa 7300 m ü. M.! Sie musste abbrechen, weil das Capot vereiste, sonst wäre sie bis zum Vorhimmel vorgestossen….!

Föhn in den Bergen von Flüelen aus gesehen, Foto: Herbert Odermatt

Föhn in den Berge von Flüelen aus gesehen. Die Lage der Wellen deutet auf West-Südwest Wind hin. Das Föhnfenster ist immer noch deutlich erkennbar.

 

Gefahren

Wir erinnern uns an die „Strandung“ des Moswey IIa, HB – 309, mit Pilot H.G. Schmid (+). auf der Iberger Egg. Mit viel Glück entstand kein Materialschaden – Pilot wohlauf!

Auch der Absaufer mit Aussenlandung in Vitznau und Totalschaden am B4, HB-1143, durch Franz Küng am 9. Juni 1977 mit glimpflichem Ausgang, Materialschaden gross, Pilot schadlos!

Franz Küng in Vitznau mit verbeultem B4; Foto: Herbert Odermatt

Franz Küngs Erlebnis wollen wir doch noch etwas genauer ansehen: Es herrschte Föhn und man konnte ab der Winde am Bürgenberg Höhe gewinnen. Der Weg geht von hier in die Muotataler Welle via Gersauerstock und Rigi – Hohfluh/Urmiberg. Ein erfahrener Pilot, dessen Wort etwas galt, war mit seinem Leistungssegler bereits am Gersauerstock und bereit zum nächsten „Gump“. Franz Küng erkundigte sich über seine Position und die Verhältnisse. „Komm nur!“ war die imperative Aufforderung an den Anfänger die noch Folgen haben sollte. Der eine verstand nicht, was der andere meinte! Der eine wagte den Sprung von St. Jost (Ennetbürgen) an den Gersauerstock. Dort allerdings, nahm es ihn nicht an. Er getraute sich nicht so nah an den Hang weil er noch etwas unerfahren war. Ausserdem war es bockig. Er schaffte es schliesslich ins Lee des Gersauerstockes, der auf der anderen Seite Vitznauerstock heisst, und dann wurde die Geografie „zoomhaft“ grösser, so dass sich Franz schliesslich zu einer Aussenlandung in einem zu kleinen Landefeld entschliessen musste. Weil er im Anflug mit einem Flügel einen Baum streifte, drehte es den Blechvogel ab und der Bodenkontakt erfolgte sogar im vorgesehenen Landefeld – nur: der B-4 war so ziemlich verbogen! Franz schaute beim Abmontieren nachdenklich drein. Versicherungstechnisch handelte es sich um einen Totalschaden. Das Flugzeug wurde als Wrack von der Versicherung übernommen und wieder aufgebaut.

Als ich einst an der Hohfluh hängen bleib, weil der Föhn zu schwach war um weiter zu kommen, übte ich mich am Hang im „Stabhochspringen“. Als ich wieder die Krete schön überhöht hatte fiel mir etwas Weisses in der Nähe des Lauerzersees auf. Es war ein Segelflugzeug welches eben daran war zu zeigen wo man dort landen kann. Genüsslich versuchte ich mit Beromünster Kontakt herzustellen, doch dort nahm niemand ab. So konnte ich dem Gestrandeten auch keine Hilfe für einen schnelleren Rücktransport anbieten. Später stellte es sich heraus, dass Arno Schaller der Experimentator war. Er brachte die Übung schadlos hinter sich. Arno kam ohne Kühe zurecht! Es sei der 2. oder 3. Flug mit seiner damals nigel nagel neuen LS4 gewesen, wie er mir beerichtete.

S17/S18, HB-247 der SG Luzern nach einem Gummiseilstart auf der Rigi anno 1953/1954 Foto, Hans Landis.

Es gab auch einen schweren Flugunfall bei einer Aussenlandung mit einer ASW 15, HB-1046 am 21. April 1983 im Gebiet Muotathal (Pilot schwer verletzt, Flugzeug schwer beschädigt). Zitate z.T. aus dem Unfallbericht Nr. 1983/10 / 1120 des Büro’s für Flugunfalluntersuchungen. Der Pilot, segelfliegerisch im Föhn unerfahren, hatte keine Föhneinweisung vorzuweisen. Die Gesamtflugerfahrung mit 173:18 Std. und 299 Ldg. ist eher gering. Immerhin hatte die Erweiterung für MOSE und einen Motorflugausweis mit einer Erfahrung von 58:16 Std. Inkl. Erweiterung für Kunstflug und Flugzeugschlepp. Aussenlandungen mit Segelflugzeugen hatte er bisher keine gemacht. Der Schwerpunkt war innerhalb der Grenzen, jedoch im hinteren Bereich und die Trimmung stand auf „hecklastig“.

Verfolgt man den Flugweg, kommt die Unerfahrenheit zum Ausdruck. Über Muotatal erreichte er 4800 m ü. M. Dann geriet er in einen Abwind, der schliesslich zur Aussenlandung führte. Auf 3900 „telefonierte“ er mit Kollegen um nach Rat zu fragen. Es muss alles zügig verlaufen sein.

Anstatt das Tal zu queren, um allenfalls auf der Leeseite des Berges einen Rotoraufwind zu finden ging der Flugweg längs zum Tal mit dem Ziel dieses zu verlassen um an den Rossberg zu kommen.

Den Hinweis bekam er , als er auf 2800 m. ü.M. war. Die „Fernsteuerung“ über Funk macht höchstens dann Sinn, wenn die Flugzeuge nahe beisammen sind. Ansonsten kann es kaum viel bringen, weil der Ratgebende die Situation kaum beurteilen kann. Einfach etwas ins Blau hinaus „plodern“ ist unverantwortlich und gefährlich noch dazu!

Aus dem amtlichen Flugunfallbericht:Die allgemeine Wetterlage: Ausgeprägte Föhnlage mit Föhn z. T. bis ins Mittelland.

Unfall ASW 15, Muotatal

Wetter am Unfallort: Wolken/Wetter: Föhnsituation: 2- 5/8, Basis um 2500 m/M und 4-7/8, Basis um 3500 m/M; Sicht: mehr als 30 km, Wind: starker Föhn, mittlere Geschwindigkeit 25 – 30 Knoten (47-56 km/h), Böen bis 50 Knoten ()3 km/h); Temp./ Taupunkt: 19°/ 03°; Gefahren: starke Föhnturbulenz; Sonnenstand: Azimut 155°, Höhe: 52°. Für einen Unerfahrenen eine gewaltige Herausforderung!

Und ich erinnere an den Flugunfall eines Pilatus Turbo Porters, V – 621 der Schweizer Luftwaffe vom 27. 4. 1993 am Finsteraarhorn. † Hptm P. Häfliger BAMF Fl St 17, † O. von Flüe (Pax), † A.Schäfer (Pax) BAMF. Es herrschte Föhn in den Alpen. Selbst die starke Propellerturbine des Porters hatte der Naturgewalt nichts entgegen zu setzen!

Sepp Ming hatte grosses Glück, als er im Urner Reusstal den Zusammenbruch des Föhns während einer Aussenlandung auf dem ehemaligen Altdorfer Militärflugplatz hautnah miterlebte. Während er sich schon sicher im Anflug wähnte, wechselte der Wind ohne Vorboten um 180°. Der lange Flugplatz wurde sehr schnell zu kurz. Ein Stacheldrahtzaun bremste den B4. Der Materialschaden war mässig.

Föhnsturm im Urner See am 7. 2. 2001.  Sicht von Brunnen gegen Süden. In der Bildmitte der Gitschen und rechts der Urirotstock. Bild Concordia care

Mir erging es ähnlich. Am 2. 4. 78  rüttelte der Föhn In Flüelen einen weiteren Tag dermassen am Haus, dass anzunehmen war, dass man heute wohl gut bis gegen den Klausenpass oder bis zu den Clariden und den Tödi vorstossen könnte. Ich rief meinem Passagier an, der schon sehr lange auf einen Flug mit mir wartete. Ich glaubte, dass es heute ein geeigneter Tag würde und mein Flugbegleiter war frei. Wir trafen uns am Mittag auf dem Flugplatz. Es war der 2. April 1978. Der Start erfolgte um 14.30 Uhr im Blanik, HB-1045. Schon im Schlepp kam mir die Situation als atypisch vor. Dieser dauerte 18 Minuten. Geklinkt wurde am Rophaien. Anstatt einer tragenden Südflanke war ausser starken Turbulenzen nichts vom erwarteten Föhn zu spüren. Um die Höhe halten zu können, übte ich mich am Hang in „Stabhochsprung“. Überhöhung der Krete war nicht möglich!

Das wollte ich Toni nicht antun! Ein Versuch, den Rophaien nach Süden zu verlassen brachte drastischen Höhenverlust. Die Geografie unter mir wurde zusehends schärfer und die Objekte grösser, als befände ich mich hinter einem grossen Zoom. Mir war nun klar, was auszubaden war! Der Start erfolgte viel zu spät! Der Föhn war am zusammenbrechen und von Norden begann die Kaltluft eine gewaltige Zunge über den Urnersee bis nach Amsteg zu strecken.

Inzwischen konnte ich die Spitze des Rophaien nur noch von unten sehen. Abbruch der Übung! Über den See gegen Seelisberg zu war es zwar nun nicht mehr bockig, dafür musste ich gegen den Wind fliegen und der „Flugplatz“ der Yogis in Seelisberg, der goldene Gebetstempel schielt schon fast schadenfreudig nach uns. Direkt über das Seelisberger Seeli wollte ich nicht fliegen. Es war zu unsicher. Ich entschied mich für die Route Zingelberg-Stützberge. Eine Aussenlandung in Steinen zog ich kurz in Betracht, verwarf aber diese Idee ziemlich schnell. Ich wollte eine Rückholübung auf der Strasse vermeiden. Die Kaltluftzunge war so dick, dass es keine tragenden Stellen an den Hängen Richtung Beckenried gab. Im Gegenteil, die Sinkrate war konstant stärker als normal. Auf der Höhe der Beckenrieder Kirche – es war kurz nach 15 Uhr – begann ich Toni zu instruieren was nächstens zu tun sei. Gurten straff anziehen, Hände weg von Steuerknüppel und anderen Bedienhebeln und falls es beim Landen „rumplen“ sollte, sich kleinmachen und die Arme vor dem Gesicht verschränken. Dies auch dann, wenn wir baden gingen. Ich dachte ans Strandbad beim Bachegg in Beckenried. Ohne nasse Füsse wäre dies kaum ausgegangen. Und was das Entwässern eines Flugzeuges betrifft, machten wir später unsere Erfahrung.

Ist der Föhn zusammengebrochen, fliessen Unmengen an feuchter Luft in Richtung Süden. Alles was verfügbar ist, wird abgesogen. Wer weit fliegen will mus gegen Windmühlen blasen…! Der Windwechsel erfolgt im Reusstal heftig. Man hat das Gefühl, dass alles was an Luft Richtung Norden geblasen wurde, käme nun in voller Wucht zurück. Wir erkennen auf dem Bild unten die Stauzonen und die Hauptwindrichtungen. Der Zug durchs Reusstal ist der stärkste. Jener ins Obwaldnerland geringer, aber wenn die Luftmassen über den Brünig ins Haslital fliessen, misst man in Meiringen gut und gerne bis über 90 km/h Wind, 90° quer zur Piste! Ich hatte Gelegenheit, dies selbst zu erproben!

Winde bei Föhnzusammenbruch

Geredet wurde jetzt nicht mehr. Die Höhe schien für eine Aussenlandung zwischen Schützenhaus und Zeigerstand geeignet. Ich befand mich auf Kurs Richtung West, also auf dem Queranflug. Noch ein Blick über den z.Teil durch das Dach des Schützenhauses verdeckten Landeplatz, – eindrehen, Fahrwerk ausfahren, Fahrt etwas anheben bis zur sicheren Überquerung des Schützenhauses, Wölklappen langsam voll ausfahren und danach die Luftbremsen voll ausfahren. Etwas Abflachen um einen Hag sicher zu meistern und leicht nachdrücken, abflachen – Bodenkontakt, ausrollen, gelandet! Die Uhr stand auf 15 Uhr 10. Vierzig Minuten dauerte das Abenteuer. Ein erfolgreicher Föhnflug war dies nicht! Capot auf und zuerst einen „Schluck frische Luft“! Der nächste Hag war etwa 10 grosse Schritte vor der Flugzeugnasen! Toni: „Ich ha scho dänkt, dass eppis nimmè stimmt, wo’s pletzli leyslig wordèn isch i dr Kabinè aber ich glaibè da hed einè Massarbèd gleischtèt!“ Die Nachbearbeitung des Fluges brachte noch einige Erkenntnisse. Das beste Gleiten des L-13 wurde mit 1:28 beziffert. Das Diagramm im Betriebshandbuch wies einen groben Fehler auf. Die Tangente ging nicht durch den Nullpunkt! Aus dem korrigierten Diagramm ergaben sich bestenfalls 1:24, was dann immer noch ein „Verkaufswert“ war. Bei der weiteren Durchsicht des Betriebshandbuches kamen noch weitere Ungenauigkeiten zu Tage. Weder dem Luftamt noch den Flugzeugbeschaffern der SGN fielen diese Ungenauigkeiten auf. Aber letztlich kam es gar nicht darauf an. Im Normalfall kommt man vom Rophaien mit dem Blanik problemlos nach Buochs. An jenem Tag herrschte nicht Normalfall. Die Ursache lag schlicht darin, dass der Flug vom Wetterablauf her zu spät erfolgte. Denn als wir am Rophaien klinkten waren wir bereits in den Windwechsel verwickelt! Eine neue Erfahrung!

Föhnsturm 7.2.2001 – Bild: Concordia Care 3 2003

Ist Wind im See, wie am 7. Febr. 2001, werden Winde mit Ge- schwindigkeiten von bis zu von 130 km/h gemessen. Von Beckenried, auch von Ennetbürgen können die Windhosen in der Treib beobachtet werden. Ein klares Zeichen, der älteste Urner ist am Wirken!

Wenn wir uns das Föhnprofil durch die Alpen vom Süden der Schweiz bis in den Norden (Schaffhausen) ansehen, erkennen wir den Fluss des Südwindes, der noch weit hinaus über die Kaltluftzunge im Mittelland weht. Wir sehen auch die Kaltluftzunge, die bereit ist, bis tief in alle Täler vorzudringen.

Föhnprofil durch die Alpen; Bild: Institut für Atmosphäerenphysik

Starke Föhnlagen wirken in der oberen Atmosphäre bist nach Schweden! Bricht der Föhn zusammen, dringt die Kaltluftzunge unerbittlich von Norden her in die Alpentäler hinein. Die Situationen sind verschieden, je nach Stärke des Föhns, der vertikalen Luftzusammensetzung, des Luftdruckunterschiedes zwischen Milano und Zürich und den Positionen der massgebenden Tief- und Hochdruckgebiete. Wer interessiert ist, begebe sich bei Föhn nach Flüelen und beobachte das Geschehen!

Föhn im Urnersee mit Kaltlufteinbruch 1

Es ist äusserst interessant, die Trennlinie zwischen der warmen Föhnluft und der kalten Nordluft zu beobachten. Wenn der Föhn auf gibt, kommt diese Trennlinie zügig voran. Zwischendurch, wenn wieder ein paar Stösse aus Süden daherblasen, weicht sie zurück. Das Hin- und her geht ähnlich vor sich, wie wenn ein Fisch, bevor er herausgezogen wird, noch ermüden muss. Man gibt Leine, zieht an, gibt Leine…

Föhn über dem Urnersee mit Kaltlufteinbruch von Norden her. Im Hintergrund: Hohfluh – Urmiberg – Rossberg ; rechts: Axen; links Treib – Seelisberg. Die Dunstzone, die bereits Brunnen überflutet hat ist auf ihrem Vorstoss Richtung Süden im Urnersee gut zu erkennen. Bild: Concordia care .

Die Frontlinie ist meist haarscharf spürbar. Wer beim Windwechsel mit dem Velo von Altdorf Richtung Flüelen fährt geniesst den Rückenwind. Trifft er aber auf die Kaltluft gibt es ein kurzes Rütteln und Bocken und schon pfeift der kalte Nordwind um die Ohren!

Einer der mutigen Chipmunk-Piloten: Hansruedi Kessler, ein typischer „Bülacher“, hier als Fluglehrer 1963 in Belp, Foto: Oski Waltert

Ist man als Schlepp-Pilot im Einsatz, dann lernt man innert Kürze sehr viele Facetten des Föhns in der näheren Umgebung kennen. Ich erlebte es 1:1! 1967 begann ich in Buochs einen regelmässigen Schleppdienst aufzuziehen. Sogar dafür mussten Widerstände überwunden werden. Anfänglich kamen die beiden Piper Super Cub der Flubag in Beromünster zum Einsatz (HB-OYD, 150 PS und OYB 125 PS). Ab und zu kamen Eichenbergers Chipmunk, gelegentlich die Motorfluggruppe Luzern mit deren 90-er Piper und später die HB-ONA von Hächlers zum Einsatz. Hächlers Piper durfte ich dann bald selbst „bewirtschaften“. Ich hätte auch dafür gehaftet – nicht etwa jene, die davon profitierten! Wenn man einen Spyr oder einen Blanik in den Föhn schleppen will, ist es von Vorteil, die Turbulenzzonen gefälligst zu umfliegen.

Will man an die Hohfluh, hat sich als sehr geeigneter Weg erwiesen, wenn man zuerst Richtung Emmetten fliegt, bis man sich an die Hohfluh treiben lassen kann. Wählt man den Weg direkt, fliegt man in Gersau in eine ungemütliche Turbulenzzone. Brigitte erlebte es einst in der Ka 8. In der Turbulenz verlor sie das Schleppseil und fiel zuerst einmal in die Vrille!

Als ich einst Wisi Bissig im WLM zu einem abendlichen Akro-Trainingsflug hoch über den Platz schleppen sollte, zog ich ihn Richtung Oberbauen mit der Absicht, nach einer flachen Kurve hoch über dem Platz anzukommen. Am Oberbauen ging ich gegen die Krete, wo wir unverhofft von Turbulenzen, die über den Grat griffen, erfasst wurden. Wisi musste nach einer halben Rolle klinken… Dass da Föhn im Spiel war, wussten wir vorher nicht. Es dann doch noch für mehrere Figuren gereicht!

Gewisse Koriphäen wollten später am Haldigrat in den Föhn einsteigen. Die Schlepps dorthin waren mitunter sehr anspruchsvoll. Ich zog die Hohfluh vor. Kurze Schlepps und ein tiefer Einstieg sind da möglich! Man fahre selbst einmal ins Gebiet. Man wird feststellen, dass es Aufwind praktisch ab Seehöhe gibt! Bei meinem ersten Versuch musste ich dies notgedrungen lernen! Ich flog am Gersauerstock etwas zu tief weg und prompt schüttelte und rüttelte es die K6E nach allen Varianten durch. Ich musste vorwärts oder es gab nasse Füsse! èber dem Chindli gegen den Fallenbach zu kam die rettende Erlösung. Dann flog mir die Hohfluh förmlich entgegen. Meines Wissen war nur H.G Schmid (+) in der Ka 8 noch tiefer unten an- und weggekommen.

Der Föhn hat noch anderen Segelfliegern in die Quere gespielt. Walter Hermann war einst auf dem Weg nach Ragaz. Auf dem Anhänger seine selbst gebaute Ka2. Der Wind blies Walti mit seinem Anhängerzug von der Strasse! Anstatt im Föhn fliegen, musste er sein Bijou wieder mühsam aufbauen!

Selbst Sepp Häfliger brachte es fertig in Ragaz eine Wilga zu bodigen. Schuld sei der Föhn gewesen…

22.11.16: Föhn nach Westen und nach Osten so weit man sehen kann…! Foto: Herbert Odermatt

22.11.16: Windstille im Sarnersee, an den Hängen „Unternebelung (Stau), in grosser Höhe Föhnwellen nach Westen so weit das Auge reicht. Gleiches Bild nach Osten! Flugplatz Kägiswil: Totenstille, Segelflugzeuge in den Anhängern, Hangar geschlossen.

Wisi Bissig startet zu einem weiteren Föhnflu. Foto: Herbert Odermatt

Buochs: Hier hat sich einer etwas vorgenommen! Alois Bissig. Das Ergebnis:

Flugdetails

open

Punkte des Fluges: 280.92 (h281)
Wertungsdistanz: 362.48 km
Speed: 65.79 km/h
Wertungsdauer: 05:30:34
Wertungsklasse: open
Index: 114,0
Club: SG Nidwalden
Tag der Meldung: 22.11.2016 17:30:20

3500 ft

http://www.onlinecontest.org/plot/topmeteo/20161122-wind3500ft-alps.png

FL 85

http://www.onlinecontest.org/plot/topmeteo/20161122-windfl85-alps.png

FL 130

http://www.onlinecontest.org/plot/topmeteo/20161122-windfl130-alps.png

Flug Alois Bissig vom 22.11. 16, Flugzeug: Nimbus II C HB-1546 – blau: geflogener Weg, rot gewerteter Weg

Hier finden Sie alle Details zum Flug.

In Wellen über Obwalden und Pilatus- bzw. Rothornföhn, finden sich weitere Hinweise.

Wisi Bissig kennt den Föhn aus segelfliegerischer Sicht mittlerweilen wohl am besten. Der 1000-km-Flug ab Buochs 1998 dokumentiert es neben seinen über 150 oder mehr Föhnflügen!