Josef «Sepp» Ming – Aviatiker alter Schule

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Sepp Ming, 29. 2. 1920 – 30. 11. 1984. Bild: Peter Ming, vom 7. 3. 82

Die Mitglieder der „Gruppe 1789“ in der Gruppe der Nidwaldner Segelflieger tauften ihn „Joe Mc Ming“. Man zollte ihm Respekt! So was konnten damals nicht alle von sich sagen! – Schweizer gebe es viele, doch nicht alle seien Eidgenossen“: Peter Ming, Sepp’s Stammhalter!

Wir spüren seinem Vater und meinem ersten Fluglehrer nach, der stets mit beiden Beinen auf dem Boden stand, ausser er war in der Luft, wo er das Umèduschtèrè“ (oben bleiben bei minimalster Geschwindigkeit, möglichst im Zentrum eines Aufwindes) voll beherrschte.

GBMZ-Zögling (Konstruktion August Hug), revidiert für das Verkehrshaus der Schweiz durch den SGN-Baubetrieb. . Leitung: Edi Lischer.

 Von den alten Zeiten geprägt, galt es, alles aus dem Fluggerät heraus zu kitzeln, wollte man etwas länger oben bleiben. Die Flugzeiten wurden noch in Sekunden gemessen.

Bild: Aerorevue, Th. Heimgartner, 3.10 1939, BRB Nr. 6030

Das Verhältnis Bauen zu Fliegen lag bei etwa
4000:1! Man trug keine Sonntagsschuhe wenn man auf das Fluggelände ging. Mit genagelten Schuhen stieg man auf den Zögling. Die Natur hatte die perfekten Vorbilder! 

Sepp: «Von den Möven haben wir gelernt!»

Ich lernte Sepp 1959 nach dem Eintritt in die Segelfluggruppe Nidwalden kennen. Am 26. September. Früher ging es nicht, denn der Doppelsitzer war auf dem Schragen. So kam ich zum ersten Flug mit Sepp. Bislang war ich Windenführer, zog das Seil aus und arbeitete im Baulokal. Dies war Gelegenheit, den Betrieb und die Leute kennen zu lernen. Und im Baulokal gab es für eine Stunde Arbeit einen Franken gut geschrieben. Sepp ging die Sache stets ruhig an. Gelegentlich wirkte er etwas ausgelaugt. Kunststück: Er kam direkt von der Schicht in Emmenbrücke mit dem Militärvelo, im Stil von „Trampmeinsohn“, später war es das Gitzi, ein Militärvelo mit Motor, Eigenbau, ähnlich einem Velosolex…

Mit der Zeit begann ich zu merken, dass ich es mit einem Alleskönner zu tun hatte. Gab es eine kleinere oder grössere technische Störung; Sepp schaute es sich an, überlegte nicht lange, traf Anweisungen und legte auch selbst Hand an. Packte er etwas an, gab es hinterher ein positives Resultat.

Sepp im Kunststoffzeitalter angekommen; in der LS-1d – seinem Schwarm! – Bild: Archiv Peter Ming

Man spürte es. Im Segelflugzeug fühlte er sich im Element! Wenn das Windenseil riss, hockte er mit uns auf die Piste und zeigte, wie man ein Seil spleisst. „Über einen unter zwei“ lautete die Formel. Zuerst schnitt man die „Seele“ heraus, dann wurden alle 6 Kardelen dran genommen – drei Umgänge, danach jede zweite weg geschnitten, danach wieder drei Umgänge mit den restlichen Kardelen. Am Schluss die vorstehenden Schwänze abschneiden, den Spleiss etwas in die Form klopfen und das Ende mit einem guten Stahldraht abbinden – fertig! Später verwendeten wir Kupferklemmen, wie man sie im Flugzeugbau anwendet.

Seine Schulmethode hätte didaktisch kaum einer guten Kritik Stand gehalten. Doch er wirkte als Vorbild und es gelang ihm, auf natürliche Art den Fliegervirus zu übertragen. Er lebte praktisch vor, was er zu vermitteln hatte. Im Flugzeug redete er mehr, als man als Schüler aufnehmen konnte. Die Rhönlerche war der bessere Resonanzkasten als der Spyr. Man konnte Sepp vom Boden aus hören, wie er auf den Schüler einredete. Er war jedoch sprichwörtlich eine Fliegervirusschleuder! Das war es, was es ausmachte! Als Schüler war man per Sie mit Herrn Ming. Nach bestandener Flugprüfung bot er das Du an.

Wer war dieser zähe Fluglehrer? Aufgewachsen in einfachen Verhältnissen im Kanton Obwalden, galt es nach der Primarschule für ihn, für sich selbst zu sorgen und etwas vom Verdienst zu Hause abzugeben. Er kam nach Romont zu einem Bauern, wo er bis zum Eintritt in die Rekrutenschule verblieb. Verdient hat er kaum viel. Er war ein Verdingbub, der das Glück hatte, dass man ihn anständig behandelte. Damit ist gesagt, dass Sepp keinen Beruf erlernte. Im Militär kam er zu den Telefönlern (Übermittler), wo Kabelrollen geschleppt und Telefonnetze erstellt und abgebaut werden mussten. Er musste tüchtig gewesen sein, wurde er doch Unteroffizier. Er machte die ersten Führungserfahrungen.

Nach der UO kam er als Hilfsarbeiter nach Emmenbrücke zu den von Moos’schen Eisenwerke. Er wurde als guter, dann als besserer Gehilfe qualifiziert. Er sah die Arbeit und er sah auch Verbesserungsmöglichkeiten. Die wurden jedoch wie weit verbreitet, schubladisiert. Als dann sein Vorarbeiter für längere Zeit ausfiel, gab man ihm die Chance in die Lücke zu springen. Offenbar fiel er positiv auf. Er realisierte einige seiner Ideen. Sie kamen an. Er nahm nun am Führungsrapport teil, wo er gelegentlich gerühmt wurde und als „Macher“ erkannt wurde. 

Stahlküche bei von Moos Stahl

Er wechselte schliesslich die Stelle. Doch er wurde schon kurz darauf zurück geholt – nicht ohne dass man ihm ein Zückerchen in Form einer beruflichen Perspektive gab. Er könnte als Vorarbeiter beginnen. Die Aussicht  auf einen Meisterposten sei realistisch. Sepp biss an. Vor ihm lag eine interessante Entwicklung. Er war im Drahtzug tätig, arbeitet im Schichtbetrieb und er wurde schliesslich Meister. Am Ende der beruflichen Karriere war er Sektorleiter, verantwortlich für über 100 Mitarbeiter. Ich durfte ihn einst während der Schicht besuchen. Als ich mich bei ihm im kleinen Büro meldete, kam er schlaftrunken heraus. Er zeigte mir eine viereckiges Gebilde unter seinem Tisch. Eine Pritsche mit zwei Militärwolldecken. Er sei auf Pikett. Sobald etwas faliere, müsse er so rasch als möglich das Geschehen beurteilen und die richtigen Massnahmen treffen. Wenn es gut laufe, könne er Kräfte sammeln. Dann zeigte er mir sein Revier, den Drahtzug und nachher auch noch einiges mehr.

Als wir einst bei Interelectric einen passenden Kupferdraht für die Wicklung eines Spezialmotors vom Typ maxon suchten, dachte ich an Sepp. Er könnte vielleicht… Ich vereinbarte einen Termin, brachte unseren etwas zu dicken Draht mit. Sepp hatte die  entsprechenden Ziehsteine bereits bereit. Nach einigen Zügen war er so weit. Er bekam zwei Flaschen Wein mit der besten Empfehlungen von «IES».

«Hols der Teufel», Konstrukteur: Alexander Lippisch – Version Schleicher. Mehr: https://www.j2mcl-planeurs.net/dbj2mcl/planeurs-machines/planeur-fiche_0int.php?code=702

Neben seinen beruflichen Ambitionen, frönte Sepp dem Segelflug. Es zog ihn schon früh auf die Luzerner Allmend in die Segelfluggruppe Luzern. Hier erlernte er das Segelfliegen auf dem Zögling, auf dem Hols der Teufel und den ersten S-Vögeln.

Aus der Geschichte:   Die1932 gegründete Segelfluggruppe Luzern durfte 1939 ihren Flugbetrieb auf der Luzerner Allmend aufnehmen. Der beginnende Krieg brachte Ungemach. Gräben und andere Einrichtungen machten die Allmend für aviatische Zwecke unbrauchbar. Erst 1943 durften die Segelflieger an Wochenenden das Flugfeld wieder benützen. Die Sperrgräben wurden jeweils mit Brettern überdeckt. Es kam erstmals eine Motorwinde zum Einsatz. Am 28 .04. 1943 bewilligt das Kdo Fl.- u. Flab. Trp auch der Segelfluggruppe Nidwalden die Aufnahme des Segelflugbetriebes mit einem Aktionsradius von 5 km und 1500 m Höhe. Im Juni 1945 erhielt die Sektion Luzern des AeCS die Erlaubnis von der Direktion Militärflugplätze (DMP), das Flugfeld Allmend wieder aviatisch zu nutzen. Die Stadt Luzern liess die Sperrgräben wieder eindecken. Am 26. 01.1946 gab die DMP die Benützung des Flugfeldes Allmend als Militärflugfeld auf. Dieses wurde jedoch als Notlandeplatz bis zum 21.02.1955 weiter aufgeführt. 1946 wurde die Motorfluggruppe Luzern gegründet. Sie nahm den Flugbetrieb auf der Allmend auf. 14.06.1947: 118 Anwohner des Bireggquartiers verlangten in einer Petition vom Stadtrat die Verlegung des Flugbetriebes wegen den Lärmimissionen. Am 01.03.1948 beantragen, die an die Allmend angrenzenden Anwohner der Gemeinden Horw und Kriens in einer Petition mit 272 Unterschriften beim kant. Militärdepartement die Schliessung des Flugbetriebes. Am 31.03.1948 erfolgte die Sperrung des Segel- und des übrigen Sportflugbetriebes durch den Stadtrat von Luzern (StRP 491/26.02.48).

1948 schloss sich die SG Luzern der Segelflug-Interessengemeinschaft Innerschweiz (SIGI) an und verlegte den Flugbetrieb auf den Militär Flugplatz Buochs.  Am 31.12.1953 erfolgte die endgültige Einstellung des Flugbetriebes auf der Luzerner Allmend. Die Luzerner Segelflieger sind aktiv. 1953 u. 1954 fallen sie an den Segelflug-Forschungslagern auf der Rigi auf. Am 16.07.1955 wandern die Luzerner Segelflieger in die vermeintliche grosse Freiheit nach Olten aus.

Auch ohne die vermissten Flugbücher wissen wir: Sepp Ming stiess ziemlich genau 1944 zu den Luzerner Segelfliegern, denn am 24.3.1944 hatte er an der Gruppenversammlung im Hotel Rütli, Luzern erstmals teilgenommen. Seine Unterschrift ist noch etwas schülerhaft im Gegensatz zu später (Quelle: Präsenzbuch SG-Luzern), so Roberto Sidler.

Fahrer – Dr. Bucher, Frauen- und fliegerärztlicher Vertrauens-Arzt. Er zieht eine damalige «Orchidee», einen Spyr III auf eine Reise… Bild: R. Sidler.

Bild rechts – Ort: Allmend Luzern. Die Fliegerschuppen, einst in Fronarbeit erbaut, stehen heute unter Denkmalschutz. Sie dienen jetzt zweckentfremdet dem Zivilschutz…

Sepp kam in der Folge mit den Luzernern nach Buochs. Als deren Omann von 1950 bis 1956 übernahm er von Hans Diana, danach übergab er an Hans Landis. Zwischendurch wurde auch wirkungsvoll improvisiert. So zeichnete auch einmal Heinrich Schälchlin als Obmann. Er soll ein diplomatischer Schreiber gewesen sein. Röbi: „Im Übrigen herrschte zu jener Zeit eine ziemlich klassenlose bzw. chaotische Führung.“ Andernorts war es ähnlich, denn die meisten wollten fliegen, nicht administrieren…! Die Verlegung 1955 nach Olten machte Sepp nicht mit. Ein Glücksfall! Er blieb den Nidwaldnern erhalten! Per Velo nach der Schicht nach Olten zu fahren, das wäre selbst dem zähen Sepp zu viel gewesen!

Hütter 17 der SG Luzern, das kleinste Segelflugzeug gem. Sepp Ming, hier in Buochs, Bild: Archiv Peter Ming

Sepp Ming: «Das kleinste Segelflugzeug, der Hütter 17 wurde in den Jahren 44 – 46 in Gerliswil gebaut.» => Gruss aus Texas. Der Erbauer war ein enger Freund von August Hug. Er muss ein interessanter Fachmann und Tüftler gewesen sein. Röbi Sidler: Ich kannte Franz Rotter gut, er war ein Multitalent und Charmeur. Eifriger (Nackt)-Faltbootfahrer auf vielen europäischen Flüssen und noch mit über 75 baute er in seiner Werkstatt auf dem Wesemlin eine Art Helikopter, von dessen Rotor er dann beim Probelauf 1972 erschlagen und getötet worden ist.“ Franz gehörte zu jener Gruppe Flugpioniere, die im Winter 1912/1913 den ersten Gleiter in Luzern bauten: August Hug, Franz Rotter, Thomas Lampart und Werner Dolder.

August Hug erwähnt seinen «Geier» (Spyrbuch SGN)

Hütter 17: Als Einstand brachten Wolfgang und Ulrich Hütter ihren Kleinsegler H 17 mit in die Firma Schempp-Hirth, die ihn 1936 als Gö 5 in Serie herausbrachte. Der Prototyp war schon 1934 beim Gaisberg-Wettbewerb in Österreich geflogen. Das wendige, einfach zu fliegende Übungssegelflugzeug erfreute sich großer Beliebtheit und wurde in großen Stückzahlen in fast allen Ländern der Welt gebaut. Mehr: http://www.flugprojekt.de/Projekte Huetter.html

S-Kranich HB-171 der SG Olten, Bild: H. Rütschi
S21 in Buochs, Bild: Archiv Peter Ming

Die Obwaldner brachten ihren Spalinger Kranich nach Buochs. Zeitweise hatten sie einen S-21 -Dppelsitzer zur Verfügung. Gartenhäuschen mit Balkontür…, ohne Geranienkistchen!

Die Luzerner brachten ihr S-17, HB-247  nach Buochs. Es darf dabei  Karl Suter, dermit seinem S 16 II auch nach Buochs kam nicht vergessen werden. Sein Uhu war bisher in Luzern stationiert. Es war gut, dass er etwas eigenes hatte. Seine «Fliegerfreunde» hätten ihn kaum gefördert. So aber war er autark!

S-17 der SG Luzern in Buochs. Bild: Röbi Sidler

Dass in Buochs lange Flüge stattfanden zeugt der Auszug aus dem Bordbuch des HB-418, Karl Suter: 3. Juli 1949,  7 Std 24 – Xaver Felchlin: 10. April 1950,           5 Std 38. Der unermüdliche und wissbegierige Kari hatte es nicht leicht.

Kari mit seinem Uhu, dem S-16 II, HB-418 in Buochs

 

Lange Flüge ab Buochs, nicht erst heute! Auszug aus dem Bordbuch von HB-418, überreicht durch Kurt Stapfer

„(…) Mit dem „Gopferdammi-Suter“ taten sich (leider) viele aviatischen „Blaublüter“ schwer, so u. a. auch die prominenten Guschtis (Hug und Rippstein). Man wollte den Kari lieber nicht bei und um sich haben, denn es gab da schon Situationen, wo Kari für manche gewöhnungsbedürftig oder sogar peinlich sein konnte. Mir bleibt er als segelfliegerisches Original und Multitalent in positiver Erinnerung. )“ R.S.

Adolf Föllmi (Mitte)

Es schrieb Othmar „Oats“ Schwarzenberger: „…(…) Frühling 1951: Sepp Ming offerierte SG Luzern’s S-17, HB-247, für einen Flug an einem sonnigen Sonntag. Mein erster Flug in diesem “Leistungsflugzeug”.  Ich plante ein Zielflug nach Mollis. Schlepp bis über den Flugplatz Luzern- Allmend.

HB-OFK-Alpenschnüffler

Hier traf ich gute Thermik an. Nach dem Steigen, Gleitflug nach Emmen. Die Thermik nahm mich an, ich gelang nach Sins. Gutes Steigen in Thermik über dem Ort aber noch keine Cu-Wolken in Sicht über dem Zugerland, Hirzel und weiter im Osten. Einige Wolken formten sich über dem Reuss-Gebiet in Richtung Birrfeld. Entscheidung: Birrfeld oder nach Mollis.

Mit Erwartung auf Thermik flog ich weiter östlich in Richtung Ebertswil am Albis, mit bekannten Landemöglichkeiten und dem Heim von Fluglehrer Meili. Ohne weiteren Aufwind zu finden nach langem Suchen, setzte sich die S-17 sanft in eine grosse, frisch geschnittene Wiese ausserhalb von Ebertswil. Fluglehrer, nun Bauer Meili, war sehr hilfsbereit und drei Stunden später konnten Schleppilot Dölf Föllmi im gelben Piper Cub und ich die herrliche Landschaft über dem Zuger- und Vierwaldstättersee auf dem Rückschlepp nach Buochs bei sinkender Sonne geniessen…. ….Und noch eine Ergänzung: Mein erstes geflogenes Segelflugzeug nach der Ausbildung auf dem Zögling in der Schweiz war ein Hütter 17. (siehe oben).

Spyr III im Anflug auf Buochs – Bild: Archiv Peter Ming

Dass auch ein Spyr III in Nidwalden war, wissen wir auch von der: SG Obwalden:… „(…) am 16. und 17. Juli 1947 veranstalteten wir das Segelflugforschungslager auf der Alp Iwi ob Giswil bei dem Dölf Föllmi’s Spyr III nach zwei Gummiseilstarts in zwei Flügen von 30 und 73 Minuten im Giswiler Ried landete. Am ersten Obwaldner Grossflugtag auf dem Flugplatz Alpnach kam auch Dölf Föllmi’s Piper, HB-OFK zum Einsatz….)“ Mit dem Spyr drei gelang Sepp Ming ein interessanter Höhenflug über dem Jänzigrat (Obwalden).

Die Nidwaldner operierten bis 1950 mit Zöglingen und eimem Grunaubaby II (HB-403).  Dann wurde der Spyr Va fertig gestellt und es kam ein S 18, HB-287, dazu. Insgesamt ein grosser Fluguzeugpark der sich durch die SIGI hier angesiedelt hatte.

Spyr Va HB-509, Bild, Polster Stans

Als Mitglied der SG Luzern und ehemaliger Obmann, setzte sich Sepp nicht nur für das Wohl der Gruppe, sondern für die gesamte SIGI ein. Von der Luzerner Allmend und durch die SIGI war Sepp gut vernetzt.

Privat erstand er sich ein kleines Haus. Durch seine Tüchtigkeit hatte er keine Bonitätsprobleme. Die Pensionskasse gab ihm eine Bürgschaft und er konnte auch einen Zimmerherrn vorweisen: den Segelflieger und Arbeitskollegen Kari Suter.

Sepp, der Chef, gibt letzte Anweisungen , als Verantwortlicher liess er nichts anbrennen – im GB II, Roberto Sidler

Seine Familie wuchs. Marie und Sepp zogen drei Söhne und zwei Töchter gross. Obwohl er ihnen die Tür zur Fliegerei öffnete, packte es schliesslich der älteste Sohn Peter. Er wurde Fallschirmgrenadier der ersten Stunde. Später war er mit seinem Vater im Blanik einem Bekannten in der Dimona oder am Gleitschirm in der Luft.

«Es ist jetzt alles gesagt! Ab jetzt bist Du verantwortlich!» Dnn liess Sepp seinen Schützling los! – Bild Roberto Sidler

Der erfahrene Flieger Sepp überliess nichts dem Zufall. Man handelte generell aus Eigenverantwortung. Selbst Kaskoversicherungen waren ein Fremdwort!

 Zur harten Arbeit gehörte auch ein Ausgleich, den Sepp u.a. in der Geselligkeit fand.

Wenn die „Schrägen Vögel“ mobil machten, war der gesellige Sepp auch dabei – Bild: Archiv Josefina Martin-Suter

Kleine Ursache, grosse Wirkung: Wegen des Versagens eines Querrudergestänges fiel das Ruder aus. Der Fluschüler Heinrich Schälchlin soll Sepp gedrängt haben aus zu steigen, was die beiden auch taten. Der Spyr, sebständig unterwegs, verfing sich in einem Baum. Der Gugger wurde wieder aufgebaut und Sepp und Heiri waren um eine Erfahrung reicher…

Absturtz am Gupf – Bild: Spyrbuch SGN

Hin und wieder gelang es Sepp, neben dem Dienst als Fluglehrer für sich zu fliegen. Bei einem Ausflug am

Ankunft im Birrfeld Foto: Archiv SG Lenzburg

5. Mai 1963 mit meiner Brigitte ins Birrfeld wurde er dabei ertappt! Er kam mit dem S-22 „Hero“ daher. Hier machten wir Bekanntschaft mit modernerem Flugmaterial, dem KaBiVo, Kaiser, Bircher Vornfeld, dem Projektträger des späteren  «Diamant». Mehr: AFG-Chronik. Das Flugzeug hatte einen Kunststoffrumpf mit Liegesitz. Die Flügel stammten zuerst von einer Ka 6. Der kleinere Rumpfquerschnitt brachte noch nicht die erwartete Verbesserung. In der ersten Serie des Diamant kamen Flügel von der H 301 zum Einsatz. Nun kam der erwartete Leistungssprung. Wo wir wieder bei Hütter angelangt wären!

Im Baulokal gab es viel zu tun! Unsere damaligen Fluglehrer waren fleissig. Sepp war da nicht ausgenommen. Wegen hohen Grases am Pistenrand, hängte beim Windenstart der rechte Flügel an. Es gab ein «cheval de bois». Folge: Sporn am Spyr beschädigt.

Edi Korner, Bauleiter SGN repaiert den Sporn des Spyrs. Foto: Herbie Odermatt

Attila Ziermann passierte das gleiche. Nur, er klinkte nicht rechtzeitig. Folge Rumpf arg beschädigt, Klinke halb ausgerissen Rafkasten demoliert und dann kam noch August, der mit Elisabet Gressbach mit dem Spyr in einer Vrille, sie drehte sich sehr langsam, einfach abstürzte. Folge: Kiel defekt Riss in der Bordwand Hauptspant gerissen. Die vielen anderen kleinen Defekte mag ich gar nicht aufzählen. War das Flugmaterial wieder bereit, stellte sich das Windenseil in desolatem Zustand dar oder die Winde war mechanisch kaputt… Das alles wäre ertragbar gewesen, hätte es nicht immer wieder meine Schulung verzögert.

Das kleine Haus an der Kasparsteiner Strasse 6 finanzierte sich nicht von selbst. So wie viele Handwerker dem Jura entlang, hatte auch Sepp im Keller eine kleine Drehbank vom Typ Gral mit dem nötigen Zubehör eingerichtet. Damit liess sich nach Feierabend noch etwas Lohnarbeit erledigen.

Sepp der „Tausendsassa“ war nicht nur ein erfolgreicher Drahtzieher und Segelfluglehrer! Er hatte ganz andere Qualitäten, die wir erst später gewahr wurden.

Stockys E-Motor M1, entwickelt von Sepp Ming!

 Als Kind hatte ich den grössten Metallbaukasten von Stockys, Nr 4, meines Bruders  zur Verfügung. Ihm gehörte das Ding, ich spielte damit. Ein Elektromotor, den für den Antrieb von Kranen oder Fahrzeug dazu gab – stammte von einem gewissen „Josef Ming“…! Sepp hat den Motor dimensioniert und berechnet und den Prototypen hergestellt. Die Fähigkeiten dazu holte er sich an einem Fernlehrkurs „Onken“. Der Ungelernte bekam auch Support von seinem Bruder Hans. Dieser konnte eine Lehre absolvieren und er besuchte das Technikum in Luzern. Die beiden sollen ein gutes Team gewesen sein. Hans der Theoretiker und Sepp der Praktiker! Sie bewiesen ihre Fähigkeiten, als sie nach eigenen Ideen ein Haus mit Elektrischem Strom versorgten, gespiesen aus einem eigens dafür konstruierten Kleinkraftwerk. Die Anlage wurde fein säuberlich berechnet und der Bau wurde sorgfältig gepnat und realisiert. Alles ist exakt dokumentiert!

Kleinkraftwerk «GT1

Projekt und Bauleitung: Gebr. Ming, Kasparsteinerstrasse 30, Emmen, LU. 15.1. 47 Beginn der Garantie

Kunde: Alois Furrer-Kehrli, Landwirt, Schwand, 6074 Grossteil, Obwalden

Das Projekt wurde gemeinsam geplant, konstruiert, gebaut und vor der Übergabe geprüft. Konstruktions-, Mechaniker- und Installtionsarbeiten wurden selbst erledigt.

Bruder Hans in Aktion: «Dem Konstrukteur ist nichts zu schwer» – Bild, Archiv Peter Ming

Das Gelände wurde mittels Theodoliten ausgemessen um das Nutzungsgefälle zu bestimmen. Es waren Wassermessungen zur Leistungsgradbestimmung erforderlich. Grabarbeiten für das Druckrohr wurden für die Verlegung der Zementrohr-Druckleitung ausgeführt. Schliesslich musste eine Fassung für die Aufnahme der Turbine betoniert werden. Die Inbetriebnahme erfolgte am 15. 11. 1947.

Fertigmontage

Technische Daten: Druckhöhe: 24.8 m – Wasserzufluss 0.5 – 1,5 l/sec –  3 Düsen – 71 mm Hohlkreis – 20 Schaufeln – 2500 U/min – 800 Watt – 36 Volt

Montage der Peltonturbinenschaufeln auf das Laufrad – Bild: Archiv Peter Ming
Ausmessen des Nutzgefälles – Bild: Archiv Peter Ming
Licht in der Stube – Bild: Archiv Peter Ming
Sepp der «Schacher Seppli» Bild: Oski Waltert

Das Kleinkraftwerk erlaubte die Beleuchtung von Haus und Stall.

Nebst den fachlichen Qualitäten hatte er auch ein gutes Musikgehör. Er beherrschte das Spielen auf dem Schifferklavier (Hanorgel) und er entlockte der „Milchpreissirene“ (nach Edi Lischer), dem Alphorn rassenreine Töne. Selbst   Dr Schacher Seppli von Ruedi Rymann  trug er vor, als wäre es seine Komposition.

Unterhalter gesucht? Sepp war stets da! 1964 Hergiswald Hochzeit des Autors

Ironie der Geschichte: Sowohl Sepp wie Ruedi Rymann mussten zu früh von uns gehen. Sepp erlag an den Folgen eines Verkehrsunfalls (er wurde auf einem Fussgängerstreifen angefahren), Ruedi Rymann raffte eine unheilbare Krankheit dahin. Er habe halt oft noch ein „Brönnts“ obendrein genossen….

Marie und Ruedi

Wir feierten im Rahmen der SG Nidwalden oft mit Sepp’s musikalischen Einlagen. Es war so etwas wie Pfeffer und Salz in der Suppe. War Sepp einmal auf Schicht, dann sprang Marie ein.

Für die Schreiber in die Gruppenbücher war Sepp immer ein dankbares Objekt. Er fuhr unter die Haut!

Handörgeler Sepp ZLK 73 (aus Gruppenbuch SGN)
Sepp als Vagant (GB SGN)
The Rockband and his Schnapskippers and Velopumpers …

Die Ming’s waren gute vertreten: Sepp, der Häuptling, seine Frau Maris und Peter der Stammhalter mit seiner Angela.

Wurden Behörden eingeladen, war Sepp zur Stelle. Inzwischen wusste er, wie man die Herzen der Politiker erreichen konnte. Hier am Tag der geladenen Kantonsräte am 22. September 1984.

Räteflugtag; erst die Handorgel …. (aus GB SGN)
Räteflugtag 1984, Spet. 22 dann das Alphorn (aus GB SGN) Nach geschlagener „Schlacht“. Zufriedene Gesichter: v. links: Christian Hählen. Herbie Odermatt, Sepp Ming, Albert Camenzind, Omann SGN, Walter B. Ziegler, Präsident der Sektion Nidwalden des AeCS, Hansruedi Rüetschi, Chef AMF (Abteilung Militärflugplätze)
Der Dank blieb nicht aus: (aus GB SGN)

Sepp reiste mit der Käseunion um die halbe Welt. So spielte er u.a. auf Werbetouren in den USA und auch in Russland auf!

Eine seiner Reisen führte ihn nach Ägypten. Eine Fahrt in die Wüste gehörte dazu. Doch oh peinlich. Der Landrover blieb stehen. Weit und breit nichts als Sand und lange Gesichter. Sepp der Improvisator hatte bei den Segelfliegern genügend Erfahrung im Improvisieren gesammelt. Er habe die Geister des Fahrzeuges wieder zum Leben erweckt. Als man dann bei Beduinen im Sinai Halt machte, brachte sich Sepp anstatt mit Sprache, mit Taten in Szene. Er demonstrierte dem Häuptling und dem Medizinmann seine „Seiltricks“. Er soll die Anwesenden derart beeindruckt haben, dass er Aussicht auf eine Häuptlingsfunktion bekommen hätte, wäre er geblieben…! Ob er dort auch eine Wasserpfeife probierte, weiss ich nicht.

Blanik, Buochs, 1976 Peter Ming am Flz, Sepp als Pilot

Sepp gefiel sich nicht nur indem er kurz vor der Landung eines Fluges noch einen „tiefen Vorbeiflug“ bis 30 cm über Boden (!) vorführte. Nein, erwar auch für andere Abenteuer (nicht „Abend teuer“) zu haben. So fuhr er mit Marie seiner Frau mit dem Faltboot von Luzern bis Rotterdam! Er sagte dazu selbst, dass er die Reise mindestens drei mal beenden wollte, doch Marie trieb ihn an, nicht aufzugeben! Frauen sind halt doch die stärkeren Männer! Sie hätten beide in den zwei Wochen je über 10 Kg an Gewicht verloren. Übernachtet hat man von Fall zu Fall. Es fand sich stets jemand, der ein Zimmer frei hatte. Es gab eine Ausnahme. Sie mussten in ein 4-Stern Hotel ziehen. Die Übernachtung habe 200 Fr. gekostet. Ein zufälliger Kontakte bescherte Sepp und Marie zwei Wochen kostenlose Ferien am Schwarzsee. Sie lernten ein Paar kennen, welches dort oben ein Chalet hatten!

Sepp erzählte mir einst, dass er Gelegenheit hatte, mit einem Fischkutter von Holland aus auf Fang zu fahren. Unterwegs habe er mit seinem Taschradio einige bekannte Radiostationen eingestellt und mittels der eingebauten Ferritantenne ortete er die Richtung (dann wenn der Ton klar und deutlich kam). Dann übertrug er diese Richtungen auf seine kleine Karte. Der Schnittpunkt musste die aktuelle Position im weiten Meer sein. Der Kapitän des Schiffes staunte nicht schlecht und er bestätigte, dass Sepp ziemlich richtig lag! Einmal übernahm er die «Nachtwache». Der Käpten gab ihm den Kurs an. Er soll Alarm schlagen, wenn etwas unvorhergesehenes passieren sollte. Als Sepp Richtung Island unterwegs war, überkam ihn den Gwunder. Er begann eine 360° Kurve. Kam lag die richtig im «Drall», kamen die ersten Fischer, die im Bugraum ihre Kojen hatten um sich zu informieren, obe etwas los sei. Allein durch den anderen Wellenschlag wachten die Seleute und Fischer auf. Sie verkrochen sich wieder, nachdem Sepp eine Erklärung abgab…!

Für die Zeit nach der Pensionierung hatte er bereits vorgesorgt. Er hatte einen Vertrag des Hotels auf der Kleinen Scheidegg im Sack. Immer wenn die Bahn mit den Touristen ankam, sollte er diese mit ausgewählten Alphornklängen empfangen. Fr. 2000.-/Mt sowie Kost und Logis wären ihm während der Saison sicher gewesen!

Es hat nicht sein sollen. ca. 3 Monate vor seiner Pensionierung wurde Sepp, der zu Fuss zur Arbeit ging, auf einem Fussgängerstreifen angefahren und und sehr schwer verletzt. Schliesslich starb er an den Folgen.

1968, am Tatort zurück, Sepp Ming, Roberto Sidler mit Peter der das Feuer entfacht  – Bild: Roberto Sidler

Täter kehren an den Tatort zurück! Sepp Ming mit Röbi Sidler auf dem Gupf, Ausläufer des Seewligrates am Bürgenberg 1968 (10-Jähriges“ seit der Flugprüfug von Röbi). Im Hintergrund Stammhalter Peter, der das Feuer für das „Wurstbraten“ entfacht. An diesem „Horeb“ musste Sepp einst mit seinem Kollegen Heiri Schälchlin aus dem Spyr aussteigen.

1968 Der Spyr meint: «ich bin auch noch da!» Bild: Roberto Sidler

Lange Zeit versuchte man „Anlauf“ auf hohen Bergen zu nehmen. Die Rigi wurde zu so einem Anlaufpunkt und auch zu einem Publikumsmagneten.

1955 ein Start von Kari Suter mittels Hosenträgerstart ab der Rigi – Bild Karl Gnewikow

Im Bestreben, die Gold -C Höhe (3000 m. Überhöhung), gab es erwähnenswerte Erlebnisse. So weilte Sepp in Samaden und er wusste, dass es dort Möglichkeiten gab. Mein Höhenflug mit dem MosweyII mochte u.a. in seinem Gedächdnis haften. Leider stellten sich die ersehnten Wellen nicht ein. Also versuchte es Sepp mittels Flug in eine Wolke. Nach dem Einstige erreichte er er vorerst anständige Höhen, doch dann fiel er in Ungnade des CB’s. Es stieg nicht mehr und je länger erda hinter dem Instrumentenbrett kauerte und die Zeiger studierte, desto mehr wurde ihm Gewahr, dass die gewonnene Höhe bereits verbraucht war. Komisch mutete es ihn an, dass er immer noch im Gewölk steckte und sich bereits auf kritischer Höhe befand. Als er mal frische Luft brauchte staunet er nicht schlecht. Er sah durchs kleine Fenster, dass es draussen stahlblau bei bester Sicht war! Eis hatte sich am Capot und auch an der Flügelvorderkannte angesetzt!

Schliesslich gab es auch noch den Föhn. Ich sass mit meiner Familie zu Hause. Wegen des Wetters hatten wir einen Jasstag eingeschaltet. Der Föhn rüttelte am Haus herum. Er bliess nicht konstant. Der Zusamenbruch stand kurz bevor. So gab es einen Windwechsel innert Minuten! Dann kam die ganze Luftmasse, die nach Norden geblasen wurde wieder zurück. Etwas später rief Sepp Ming an. Er sei auf dem ehemaligen Militärflugfeld in Altdorf gestrandet. Ob wir wohl….? Wir fuhren sofort hin. Sepp war im Anflug gegen den Südwind kurz vor dem Aufsetzen. Der plötzliche Wechsle der Windrichtung um 180° überraschte ihn im dümmsten Moment. Als Pilot kann man dann nur noch zuschauen, wohin man geblasen wird. Der Nordwind blies ihn einfach vor sich hin, bis ein Stacheldrahtzaun dem Spuk ein Ende setzte. Glück im Unglück! Die zerkratzten Flügel und der zerkratzte Rumpf inkl. Capot konnte man schliesslich reparieren bzw. ersetzen! Sepp blieb unverletzt.

Sepp’s 3000-er

Er konnte ein Ziel auf lange Sicht verfolgen. Aus der Ruhe brachte man ihn nicht. Schliesslich aber stellte sich der erhoffte Erfolg nach dem Motto: „Gut Ding will Weile haben“ doch noch ein! Am 5. August 1976 gelang es Sepp vom Lager in Saanen aus in die Matterhorn-Nordwind-Welle einzusteigen. Der Flug dauerte 9h24 Min und die Landung erfolgte um 20 Uhr 27! Landescheinwerfer wären wohl eine grosse Hilfe gewesen! Der Flug wurde im Gruppenbuch der SGN verewigt.

Dass er zäh und ausdauernd war, bewies er bei einem Flug in der Rhölerche in Samaden. Während 7 h 10 mit Hansrudolf Masshardt, brachte er diesem die Gehemnisse des Engadins bei!

Streckenflüge unternahm Sepp auch von Zeit zu Zeit. Seinen im Juli 74 erflogenen 300-er beschrieb er detailliert in der Gruppenzeitung 2/75. Der Flug war als Zielflug mit Rückkehr, Birrfeld- Le Pont am Lac de Joux-Birrfeld geplant. Er ging zusammen mit Albert Camenzind auf den Weg. Sepp im B-4, Cami mit der Libelle H-301 (etwas vom Besten, was man damals unter den Hinteren bekam!). Da die Wettersituation nicht so eindeutig war, musste Sepp in Olten vorzeitig landen. Der Flug brachte netto 307 km! Eine Bedingung für das Goldene C war damit erfüllt. Der Brillant-Flug wurde es jedoch nicht. „Jä nu, ich werd mich ein anderes Mal wieder darum bemühen!“ Sepp war voll des Lobes über die Leistungsfähigkeit des B-4! 6 Std 51 Min. dauerte der Krampf!

Der selige Hans Nietlispach, Zahnarzt und 17-facher Schweizer Meister und international anerkannter Leistungssegelflieger, musste den Spott seiner Neider über sich ergehen lassen. „Es kann ja nicht jeder, der Segelfliegen will, an den Tagen des Herrn seinen Patienten einfach eine Schachtel Saridon via Praxisassistentin verabreichen lassen und auf den Flugpölatz verschwinden…!“ Ein Quentchen Wahrheit ist immer dabei. Lesen wir, was Sepp dazu zu sagen hat: Cami der Optimist musste aussenlanden. Sepp:

Sepps 300-er, Auszug 1
Sepps 300-er, Auszug 2

Nun, verstehen wir Sepp  wohl etwas besser! Er war nie überheblich. Differenzen bereinigte er im Gespräch von Mann zu Mann. Da konnte er auch direkt werden. Ich erinnere mich an ein sehr deutliches Wort, als er einem erwachsenen Lümmel, der bei einer Landung Personen gefährdete, sagen musste, dass es langsam Zeit sei, die kurzen Hosen abzulegen…. Es war vermutlich der einzige „Feind“ den er sich damit geschaffen hatte. Nachtragend war er nicht. Er respektierte den „Gegner“!

Als ich ihm einst eine Rüge erteilte, nahm er sie vom „Jungen Schnaufer“ respektvoll an. Was war geschehen. Durch ein Missgeschick mit dem Ausleger des Seoilauszugsautos wurde der Randbogen der Rhönlerche beschädigt. Das äussere Lager hing am gebrochenen Ruderholm und anm Stoff der Bespannung. Sepp beurteilte dies als noch flugtauglich und erledigte das geplante Pensum. Als ich den Flügel mit nach Flüelen nahm um die Reparatur auszuführen, wurde mir gewahr, dass es nur mit „Gut Glück“ glimpflich ausgegangen war.

Wir gedenken einem Praktiker, der mit einem Minimum an Schule, ein Maximum für sich, seine Famile und seine Freunde erreichte!

Die Autoren:

 Siehe auch:  Der Schacher Seppeli

Bisher erschienene Portraits siehe unter: Damit sie nicht in Vergessenheit geraten

Der Schacher Seppeli

Wir kennen weit herum das Lied vom Schacher Seppeli, welches Ruedi Rymann ungewollt berühmt machte.

Rudolf «Ruedi» Rymann (* 31. Januar 1933 in Sarnen; † 10. September 2008 in Giswil) war ein Jodler, Sänger und Komponist aus Giswil im Kanton Obwalden. Als einer der bekanntesten Schweizer Jodler ist er auch in den USA, in Japan, Südkorea und  Brasilien aufgetreten. Das Lied auf you tube.

Ruedi war Knecht, Bauer und Käser und als Rentner war er noch Wildhüter. Neben der Jagd war das Schwingen sein Hobby. Er war selbst Schwinger und gar Präsident des Brünigschwingets. Sepp sagte kurz vor seinem Ableben, dass er wohl doch ab und zu ein Schnäpsli zu viel genommen habe… Mehr Ruedi Rymann, hier!

Wie so oft: Schacher Sepplis Familie ging leer aus!

Der Songtext:

I bi dr Schacher Seppäli
im ganze Land bekannt
bi friäner s flettischt byrschtli gsi
jetzt bin I ä Vagant
bi z friede wenn I z nacht im Stroh
am Tag mis schnäpsli ha
und wenn dr Herrgott Gsundheit schänkt
s isch alls was bruycht, jaja.

S gaht uf der Wält gar artig zyä
i has scho mengisch gseh
dass d Liit wäg dem verfliächte Gäld
änand tiänd schiili weh
wie scheen chennts doch hiä unne sy
dr Vogel uf em Bäum
er singt chum liäg dis ländli a
die Schwiiz isch doch än Träum.

S isch mänge hyt en riiche Maa
doch morn isch s leider so
er stirbt und miäss sis liebi Gäld
jo alls hie unne lo
mer treit en ufä Chilehof
grad näbä ärmste Maa
ä jedä miäss as gliich Ort hi
s isch sicher wahr, jaja.

Wie gleitig gaht die Ziit verbii
es Jährli und no eis
es dunkt eim s sett nid megli sy
bald bin I scho nä Greis
und chum I de vor d Himmelstür
und wott ich ine gah
so riäffe-ni hey, Peterus!
Dr Schacher Sepp isch da.

Und chum I de vor d Himmelstür
stoht breit dr Petrus da
er riäft mer züä hey, sali Sepp!
Bisch dui nun äu scho da
chum nume ine chum und legg
dis Himmelsgwändli a
diä arme und verlassne Liit
miänds scheen im Himmel ha.

Diä arme und verlassne Liit
miänds scheen im Himmel ha.

In der Segelfluggruppe Nidwalden hatten wir einen eigenen «Schacher Seppli! Mindestens einen echten Sepp! Sepp Ming! Und Sepp behherrschte den Schacher Seppäli exakt wie Ruedi Rymann!

Sepp und Marie in Tramelan 20.06.82

Sepp hatte einige Gemeinsamkeiten mit Ruedi Rymann. Doch mit den «Schnäpsli» war Sepp äusserst zurückhaltend! Ihn bodigte Ein Auto, las er zu Fuss auf dem Weg zur Arbeit einen Fussgängerstreifen überquerte… Als Verdingbub war er bei einer Bauernfamilie unter gebracht, kannte den Umgang mit Tieren und er hatte ein gutes Musikgehör. Mit seinem «Schiffer-Klavier» verdiente sich Sepp schon in jungen Jahren etwas Feuchtes in die Kehle, ohne den Geldsack strapazieren zu müssen!

Sepp, schon früh ein tüchtiger Handörgeler

Wir wissen, dass er nicht nur in der SGN vorjodelte und musizierte. Es schlug ihn im Land herum und mit der Käseunion als Werber bis in die USA!

Sepp auf Rinderbühl – Foto: Chrigu. Hählen

Nebst der Handorgel übte er sich auch mit der

Sepp der Alphorner, Foto: Archiv v. Peter Ming

«Milchpreis-Sirene» (nach Edi Lischer), dem Alphorn. hatten die Segelflieger Gäste zu einem Anlass geladen, dann war Sepp stets zur Stelle. Nicht nur als Mitorganisator, sondern als Allein-Unterhalter! Egal, ob Alphorn, Handorgel oder ein Jodel, abgeschlossen mit einem kräftigen «Juiz» – auf Sepp war stets Verlass!

 

Räteflugtag 1984, Sept. 22  mit dem Alphorn, Foto: aus dem SGN Gruppenbuch- die Ehemaligen v. links: … ,Herbie Odermatt, Sepp Ming, Albert Camenzind, Walter (Wädi) B. Ziegler u. Hansruedi Rüetschi, Chef der DMP Buochs-Ennetbürgen
Absenden 75; Sepp ist mit dem Alphorn mit von der Partie – Bild: Gruppenbuch der SGN

Sepp in welschen Landen…

Sepp mit Pferden – Übung praktischer «Führungseigenschaften»! – Foto: Archiv Peter Ming

Sepp strahlte Selbstsicherheit und Vertrauen aus. Marie ging ihm auf den «Leim»! Sie waren auch in ihrem Glück bescheiden!

Sepp und Marie vereint; Foto aus dem Archiv von Peter Ming

Der Schacher Seppli will geübt sein!

Der Schacher Seppli will geübt sein!
Früh übt… Artisten nummer à la Sepp; später fand eine Steigerung statt.das Jüngste, Erika, beherrschte den Kopfstand auf Sepps Händen! – Foto: aus dem Archiv von Peter Ming
Sepp mit einem Kameraden auf der Bergtour; er konnte überzeugen und den Weg aufzeigen! Foto: Archiv Peter Ming
Sicher ist sicher… Sepp sichert den Kameraden – Foto, aus dem Archiv von Peter Ming

Sepp sah sich die Berge nicht nur unter dem Schweisse des Angesichts an, sondern auch aus der Luft!

Sepp im B4, Engadin, 20.7.74 – Foto Hans Märki +

Wenn’s sein musste, dann auch nur nach Instrumenten!

Flug nach Instrumenten mit Christian Hählen (Foto: Chrigu Hählen)

Wir lernen Menschen kennen und wir lernen sie schätzen. Es kommt die Zeit, in der wir sie verlieren! Sepp gehört in diesen Kreis. Mit sehr kleinem Schulrucksack erreichte er das maximal Mögliche! Sepp ist längst auf der berühmten Wolke 7, vergessen tun wir ihn nicht!

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Eine Stimme aus dem «All»:

«(…) Caro Erberto; Ausnahmsweise wieder einmal ein speditives Feedback. Dein Herbeizoomen von Menschen ist stets spannend und berührend. Vor allem bei solchen, wo wir auf unserer Zeitreise ein paar Etappen gemeinsam zurückgelegt haben. So auch mit Sepp Ming; danke für den ergänzenden „curricoolen“ Rückblick.

Ab einem gewissen Alter kann einer bei sich oder anderen immer wieder wie ein roter Faden gewisse Parallelen entdecken. Ming war zweifellos ein spezieller Mensch – ich habe ihn von seiner eigensinnigen Seite her wahrgenommen. Das konnte auch positive Impulse auslösen – niemand weiss das, im fliegerischen Umgang mit Sepp, besser als du, Herbie. Und auch ich habe entsprechende Erinnerungen an ihn, doch eher umgekehrt zu jener grad oben angedeuteten.

Spezielle Menschen sind halt eigensinnig, sonst sind sie nicht speziell. Sepp war ausserdem der Prototyp eines Multitalents… and all that by making himself. – Schade, dass Sepp so saublöd sterben musste….„la forza del destino“! Das gilt für uns alle – nur haben wir bis jetzt ein wenig mehr „Schwein“ gehabt.

Herzliche Grüsse aus dem Sopra Ceneri – Roberto S.

Ernst «Aschi» Zgraggen – Idealist und Bewahrer

Aschi , anlässlich des 75 Jahre-Jubiläums der SG Nidwalden

Aschi“ , Ernst Zgraggen

geb. 21.08.1936, gest.: 23.06. 2021

Schreibe ich von «Aschi», so ist der Einbezug der SG Nidwalden unentbehrlich! Es ist so etwas wie eine Symbiose! Wer eine Chronologie exakt nach dem Zeitpfeil erwartet, wird enttäuscht sein. Es ist eher wie am Stammtisch. Es wird diskutiert, was gerade in den Sinn kommt.

Wir lernten uns am 04. Mai 1959 kennen. Ein denkwürdiger Tag! Ich hattte als zukünftiger Mechanikerstift den ersten Arbeitstag bei Pilatus in Stans. Rolf Böhm absolvierte an diesem Tag den Erstflug mit dem Pilatus Porter, HB-FAN.

Jeep der Lüfte, Pilatus Porter, HB-FAN am 4. 5. 59 – Photo Pilatus Flugzeugwerke AG ©
Rolf Böhm

Das Kantinenpersonal platzierte mich an einen Tisch zwischen den «Arbeitern», keine Abschätzung! Sie waren alle samt excellente Berufsleute! Mein «Vis à vis» stellte sich als «Zgraggen» vor, neben ihm war es Sepp Stöckli, Gruppenführer im Vorrichtungsbau und Dalla Longa, Mitarbeiter im Zellenbau der eifrig Deutsch lernte. Ich erfuhr vom «Zgraggen», dass er auch in der Nidwaldner Segelfluggruppe sei. Und er wusste nun, dass ich mich auch angemeldet hatte. «Also, wir treffen uns dann im Baulokal!» Dass dies der Anstoss zu einer langjährigen Freundschaft würde, hätte ich in meinen jugendlichen Jahren kaum getraut zu träumen. Der um sechs Jahre ältere Kumpel hatte einiges voraus. Davon profitierte ich auf verschiedene Art. Gelegentlich tat er sich so etwas wie ein Pfadiführer hervor. Es war leicht, ihm zu folgen weil er selbst noch suchend war. Handwerklich war er um einiges voraus, was die Übersicht betraf. Er wusste, wo es genau sein musste und wo Augenmass genügte. Ungefähr genau ist besser als absolut falsch! Als wir unsere damalöige Seilwinde vom Typ «Hansa» mit einem neuen Motorausrüsteten stzte Aschi die Supporte und Auflager nach Augenmass! Als Lehrling war ich mich gewohnt auf der Schiebelehre den Nonius abzulesen um den Zehntel zu suchen. Und auch in der Lehrwerkstatt wurde am ersten Tag erklärt: «Die Zeichnung ist ein Vertrag zwischen Arbeitgeber und Arbeitnehmer. Das Leistungsergebnis wird danach beurteilt wieviel das hergestellte Bestandteil von der Zeichnung allenfalls abweicht. Und da wo ein Mass keine Toleranzangabe enthält, wird auf den Zehntelmilimeter genau gearbeitet!» Und jetzt war da Aschi, der zwar gradlinig und genau, oft gar pingelig und etwas stur sein konnte, der es mit Augenmass schaffte! Ein «dreimal abgesägt und immer noch zu kurz» gab es für Aschi nicht. Auch später in seinem Beruf soll er oft gesagt haben: «luegid eifach, dass es gahd!» Das Wesentliche vom Rest zu unterscheiden war ein Markenzeichen von Aschi.

Suter Kari 1978 ZLK Beromünster
Suter Kari 1978 ZLK Beromünster

Bruchstückweise schälte sich seine Geschichte heraus. Denn von sich aus kam er selten aus sich heraus. Aschi infizierte sich mit dem Fliegervirus in Affoltern am Albis, wie er einst erklärte. Dort fiel ihm Kari Suter auf. Wenn wir fragen, wer Kari war, so hören wir, was Ernst Zgraggen in seinen Erinnerungen an Kari Suter sagte

(…) Kari, der Segelflieger alter Schule, betrieb den Segelflug aus innerstem Bedürfnis. Kein Aufwand, kein Krampf war ihm zu gross um dabei zu sein. Die ihm eigene, zähe Beharrlichkeit ermöglichte es ihm, viele Segelfliegerträume zu verwirklichen. Er nutzte die meisten seiner Talente weit über das übliche Mass aus, was immer wieder erstaunte, wurde Kari in der Jugend doch meist mehr Widerstand in den Weg gelegt, als fürsorglich mitgegeben. Kari ist wie ich, in Affoltern am Albis, im Säuliamt aufgewachsen.

Kari in Samaden
SG Horgen-Zug 1942 Hausen a.A. mit dem S-Kranich

Seine Jugendzeit wurde durch viel Entbehrung, hartes Arbeiten und wenig Gefreutes geprägt. Er war ein armer Bub. Die Schulkameraden nannten ihn „Süti“. An eben diesen „Süti“ sind in mir Erinnerungen wach, wie er zum Beispiel Modellflugzeuge startete, auf dem Ried in Hausen am Albis Zögling flog oder neben dem Albispass beim Gummiseilstart mithalf. Ich beneidete „Süti“. Er konnte fliegen, damals nach dem Krieg, zwar nur Sekunden, wenn’s gut ging Minuten. Als in Hausen am Albis der Segelflug eingestellt wurde, geriet „Süti“ in Vergessenheit. Aus den Augen, aus dem Sinn!)“

Flugzeugtransport von Affoltern auf den Albis Bild: Anzeiger v. Affoltern a.A.

Aschi erinnerte sich gut an den Segelflugbetrieb auf dem Albis. Die Sache verflog bisweilen, aber das Virus war festgesetzt. Er wollte, wie Süti, fliegen können. Zu jener Zeit war er im Bergell als Freilitungsmonteur tätig. Sein Vater, der da tätig war, hat ihm wohl die Tür dazu geöffnet. Im Militärdienst bekam er den nützlichen Tipp von Klaus Christen. Er soll sich doch bei der Firma «Pilatus Flugzeugwerke AG» in Stans um einen Job bemühen. Dann könne er bei der Segelfluggruppe Nidwalden fliegerisch aktiv werden. Gesagt getan!

Aschi hörte gut zu. Am 27.(!) Jamuar 1958 trat er die Stelle bei Pilatus, ohne Vorstellung an. Da wurde er morgens äusserst herzlich begrüsst – vom Abwart Kari Lussi. Kari trat auf die Leute zu, als ob die Fabrik sein Eigen wäre! Identifikation mit dem Arbeigeber pur! Kari hatte zu zeigen wo der Spint war und er erklärte das Prozedere um die Zeiterfassung (Stechkarten-Uhr „Benzing“) und was zu tun wäre, falls es bei einer unerwünschten Verspätung einen roten Zeitstempel gäbe. Danach führte die Neuen zum zuständigen Meister, falls kein Werkstattschreiber dafür delegiert war.

August Hug, Pionier und einer der «Väter»des Schweizer Segelfluges

Das Virus steuerte Aschi an die richtigen Instanzen. Er wurde Mitglied der Sektion Nidwalden des AeCS und der Segelffluggruppe Nidwalden. Er wurde zu einem engagierten Mitglied.

Zum Verständnis: Weil das «Militär» nicht mit einer Segelfluggruppe verhandeln wollte, sondern nur mit dem Aeroclub, wurde die Sektion Nidwalden des AeCS gegründet. So August Hug,  Gründungs- und Ehrenmitglied der Sektion und der SG Nidwalden (es wird stark vermutet, dass August das Ganze eingefädelt hatte). Die Sektion betrieb die Flugschule. Mobilien und Immobilen  gehörten ihr. Sie war Eigentümerin. Die Segelfluggruppe war Halterin. Da die Arbeitenden und Zahlenden, dort die Herrschenden! Persönlich stiess diese Überorganisation schon früh auf!

Der aufgeweckte und vielseitig interessierte Säuliämtler wollte auch beruflich mehr. Die Matura auf dem zweiten Bildungsweg via AKAD zu erreichen war neben dem Volljob und den Hobbies ebenso schwierig, wie neben der Arbeit ein Abendtechnikum zu bestreiten. Er bestritt den «dritten» Weg, der über Praxis und Erfahrung zu den Zielen führen sollte. «Pilatus» bot den geeigneten Nährboden dazu.

Ein ehemaliger Direktor von Pilatus brachte es kürzlich auf den Punkt: «(…) Herr Zgraggen war mir nie direkt unterstellt. Aber seine Aktivitäten und Leistungen blieben nicht unbemerkt. Er war ein geradliniger und verantwortungsbewusster Mann, auf den man sich stets voll verlassen konnte. Dass ersich hartnäckig aber auch geduldig offenen Fragen stellte, war eine seiner Qualitäten. Zudem war er vielseitig interessiert und äussert flexibel. Nicht umsonst hat man ihn mit dem Aufbau der Werkstoffprüfung bauftragt. Sein Hobby, das Segelfliegen, konnte er im Team der Werkpiloten im B-4/ PC-11 – Programm beruflich betreiben. Seine beruflichen Erfolge waren das Ergebnis einer gesunden Neugier und dem Streben nach mehr. Die stetige Fort- und Weiterbildung öffnete ihm Türen. Im Umgang mit Mitarbeitenden zeigte er eine hohe Sozialkompetenz.)»

Aschi startete im Bereich von Paul Gamper Halle 1 (Montage). „Bauschlosser sind Sie von Beruf? Wir werden sehen ob dies geht!“ Sein Job umfasste Arbeiten die zur Fertigstellung und Ausrüstung der P-3-Flugzeuge. Als einst ein Flugzeug an die Kriegstechnische Abteilung KTA abgegeben werden sollte, streikte ein Gerät. Gamper war nervös. Man soll den Fehler schnell analysieren. Aschi probierte indem er «Pfuus»-Eingang und -ausgang überprüfte und kam zum Schluss, es müsse am Gerät liegen. Nachdem dieses ausgewechselt war, zeigten die Prüflampen „grün“. Das war aus Gampers Sicht so etwas wie das Gesellenstück für einen Schlosser. Nun hatte Aschi bei Gamper einen grossen Stein im Brett. „Den kann man brauchen!“ Aschi war begeistert von seinem Arbeitsplatz bei Pilatus, denn im Vergleich zur Schlosserei wie er sie kannte, fand er eine in allen Beziehungen fortschrittliche und moderne Situation vor. Er packte die Chance. Da in der Fliegerei die englische Sprache wichtig ist, begab er sich zwischendurch auf einen Sprachaufenthalt nach England. Er kam ungewollt in eine vielseitige Jobrotation, was das Tätigkeitsgebiet, den Erfahrungsschatz und den Überblick massiv erweiterte. Natürlich lernte er die ungeschriebenen Gestze kennen. Viel vom informellen Geschehen passierte im firmeneigenen Skiclub oder/und im Tennisclub Buochs. Aschi wurde bei beiden Mitglied.

Aschi im B4 auf einem Testflug, Foto aus August Cueni, BAMF, Militärflugplatz Buochs- Ennetbürgen, Entstehung  und Entwicklung bis 31.12. 1989

Eine Zeit lang musste er in der Elektrowerkstatt bei Gérard Torche aushelfen, dann war er länger beim Chemiker Max Rutishauser, dem Chemiesachverständigen tätig. Hier wurden die Abwässer überprüft, es wurden die Bäder für die chemische Oberflächenbehandlung qualitativ geprüft und überwacht. Ausserdem war da auch das Fotolabor angesiedelt. Als Segelflieger war er prädestiniert, als Werkpilot im Projekt «B-4» mitzuwirken. Ab und zu wurde ausserhalb der Freizeit geflogen. Dann hatte auch mal die Familie «etwas Aschi». Auf dem Bild unten: Marta, Sämi und Aschi.

Aschi bereit für einen Werkflug, Marta mit Julia und Sämi, der Blondschopf im Cockpit des B-4, Foto: Archiv Julia Zgraggen

Aschi lernte bei Pilatus auch einige „Beggrieder“ kennen. Etwa Kari und Sepp Ambauen (Wagners oder Ifänglers), Edelhard Gander, Melk Murer, Chef Montage, Halle 2, sowie„Bodess“ Hubert Amstad. Speziell mit Edelhard Gander bestritt er viele Berggänge, wobei auch geklettert wurde.

Er  entwickelte sich schliesslich zum Chef der Materialprüfung innerhalb der Qualitätssicherung, Er bildete sich auf diesem Gebiet weiter und besuchte die Kurse der SAQ. Besonders stolz war er darauf, dass er den «Kurs III» besuchen durfte, der eigentlich nur Ingenieuren vorenthalten war. Dort aber kam er als Praktiker jedoch gut an!

Aschi, der gewissenhafte Kontrolleur, gezeichnet von «Kusi», Markus Schuler

Dass Aschi bei seiner Arbeit den Kopf bei der Sache hatte, kam seiner Firma und sehr wahrscheinlich auch dem Testpiloten zugute! Bei der Eingangskontrolle fiel ihm bei neuem Holmmaterial, das für den PC-9 bestimmt war, eine Unregelmässigkeit auf. Jetzt hatte ihn der Stachel getroffen. Er wollte es genau wissen. Das Material hatte aus metallurgischischer Sicht ein «Grobkornproblem». Bei der Herstellung von Aluminiumbohlen oder von Profilen im Stranggussverfahren kommen im Bereich,wo der Rohling gefasst wird, im Gefüge unerwünschte Veränderungen vor. Der Hersteller darf deshalb nicht die ganze Länge brauchen. Exakt bei diesem Material, das Aschi prüfte, wurde offenbar die ganze Länge gebraucht. Nun, die Angelegenheit wurde schliesslich zusammen mit dem Hersteller geprüft und danach wurde das Material ersetzt. Wäre dieses in Form eines Ober- oder Untergurtes vom Flügelholm eingebaut worden, hätte dieses Element über kurz oder lang versagt. Ein Holmbruch wäre eine mögliche Folge gewesen. Für den Flugzeughersteller hätte dies nebst einem Imageschaden auch Terminverschiebungen zur Folge gehabt. Sein Arbeitgeber wusste es zu schätzen. Aschi wurde belohnt. Erbekam einen Gutschein für zwei Personen mit dem er für zwei Wochen einen bezahlten Urlaub einziehen durfte. Hier ging es nicht uns Augenmass sondern «um alles»!

Aschis Vater war ein strenger, geradliniger Mann mit Prinzipien. Er war Freileitungsmonteur beim EW Zürich. Die Mutter führte im gleichen Haus einen Coiffeursalon. Die Famlie hatte vier Kinder. Die Zwillinge Ernst und Paul sowie den älteren Bruder Fredy und …. der schon früh verstarb.

Aschi und Päuli , Foto: Archiv Julia Zgraggen

Aschis Zwillingsbruder, fünfjährig, kam beim Schlitteln unters Auto und verletzte sich dabei tödlich. Der Vater strafte Aschi aus lauter Verzweiflung indem er im eins um die Ohren haute – obwohl er rein nichts dafür konnte. Dieses Ereignis begleitete Aschi zeitlebens. Er versuchte zu verstehen, doch endgültig gelang es ihm nie, diese Ungerechtigkeit abzulegen.

Während der Lehre als Bauschlosser in Zürich war der Tag lang. Die Pendlerei verlangte frühes Aufzustehen. Um 6.00 Uhr fuhr der Zug, am Abend war man 19 Uhr zu Hause. Am Samstag wurde gearbeitet. Dauerte die Reinigung der Bude etwas zu lange, war man erst nach 15 Uhr zu Hause! Aschi wusste zu erzählen, dass man trotz geringem Einkommen des Vaters, während der Kriegszeit stets etwas übrig hatte für Bedürftige. Es war selbstverständliche Pflicht, zu helfen und zu teilen..

Das alte Baulokal beim Schützenhaus, lange Zeit war es die Seele der SGN!

In der Segelfuggruppe traf ich Aschi wie abgemacht im Baulokal an! Und ab da immer am Dienstag und Donnerstag, bei Nichtflugwetter auch am Samstag. Zu tun gab es stest genug! Er war daran, das S18 II b (entsprach durch tieferlegung des Tragwerks nach einer Reparatur dem S-18 III), HB-287 zu überholen. Es war kein «Spritzen auf Null Stunden»! Nein, es war mehr dahinter. Nach abgeschlossener Arbeit war der Uhu technisch und optisch zu 100% intakt. Aber die halb verlotterte, herunter gekommene Grümpelbude stimmte mich nachdenklich.

Das Aroser S-18, mit dem Aschi die ersten Flüge in Saamaden ausführte

 Ich fragte mich, was diese Segelfluggruppe wohl für ein Verein sei und ob man hier das Fliegen überhaupt erlernen könne.  Ich  überlegte den Gang zu einer „richtigen» Flugschule. Doch das war mit unüberwindlichen Hürden verbunden. Also nahm ich, was  „zum Frass vorlag“!

Grunau Baby II, Karpf, HB-403
Teilkremation des HB-287

Im 

Im leichenSommer (1959) stürzte Aschi mit dem äusserst gutmütigen Segelflugzeug S-18 ab. Er blieb zum Glück unverletzt. Fr.3000.- musste er dem Kassier «blechen!». Kurt Ettel meinte: «gäled Sie, das tued weh!» Aschi nahm Haltung an als er zu Kassier Kurt Ettel ging, sicher hatte er sich in «Schale» gestürzt!

Als Aschi auf Urlaub aus England ins Baulokal kam, wurde die Kremationszeremonie von HB-287 abgeschlossen. Es gab nämlich einige Pyromanen (nicht Büromannen), die es gerne lodern sahen! Ab jetzt hatten wir nur nochzwei Segelflugzeuge, das Karpf Baby II, HB-403 und den Spyr Va, HB-509, dazu noch die Elektrowinde, die im Eigentum der SG Luzern war. Pro Startb bezahlte die SGN der SGL Fr. 0.50.

Chrigu Hählen,später bei Pilatus Aschis Nachfolger in der Werkstoffprüfung
Spyr Va HB-509, Bild, Foto Polster Stans

 

v. links: Roberto Sidler, Hugo Zangger und Edi Korner 1959. Man beachte: Man kam mit dem Velo auf den Flugplatz!                                                                                               

 

Baulokal SGN: Vater und Sohn, Albert I und II, der Alte und der Sohn. Der Malermeister von Pilatus, bespricht das Aufbringen von Leuchtfarbe am Rumpf des HB-309, Moswey II

Als dann der Doppelsitzer mehrmals     beschädigt wurde, lernten wir, was Segelfliegen heisst: Arbeit zu Fliegen = eins zu hundert oder noch schlechter! Es gab immer etwas zu tun auch später noch! Und wenn es nötig war wurden aussergewöhnlich Methoden angewandt! Cami flog den Moswey zum Unterstand Vier. wegen hohem Gras gab’s ein «Cheval de bois» oder ein «Surri» wie Kari Suter eine ungewollten Dreher um die Hochachse nannte. Der Mösel wurde noch an Ort und Stelle abmontiert. Der Rumpf kam im Baulokal auf die Böcke. Cami egann sofort «auszuweiden» was wir für notwenig befanden. Dann begann er mit der Reparatur. Als wir kurz vor dem Nachhause Gehen die Arbeit ansahen, war die Arbeit fertig, jedoch mit erheblichen Mängeln versehen. Aschi und ich taten, als wäre nichts. Nach dem üblichen Trunk im Flugfeld kehrten wir zurück. Aschi meinte: schon ein bisschen Pfusch. Die festigkeitsrelevanten Untergurte stumpf aneinander geklebt! Aschi schlug vor, das Ganze heraus zu reissen uns so aufzubauen, wie es fachlich korrekt war. Um Camis Eifer nicht zu beschädigen, würden wir ihm einfach nichts davon sagen… Wir rissen alles was Cami mühsam eingeklebt hatte heraus und begannen von vorne. Es wurden zwei Stringer sauber geschäftet und neu verleimt. Auch einige Stege mussten neu eingesetzt werden. Am nächsten Bauabend  war dann Cami damit beschäftigt, Nagelleisten zu entfernen um die Beplankung aufzubringen… Er war sichtlich stolz auf «sein» Werk. Würde man ihn danach fragen, er würde heute noch glauben, die Arbeit korrekt erledigt zu haben! Das war auch ein Müsterchen von Aschi, den arbeitswilligen «Pöstler», wie wir Cami oft nannten, bei der Stange zu halten.

Weil wir fliegen wollten, kamen wir auf Ideen. Edi Korner und ich machten zu zweit Flugbetrieb. Er nahm im S-18 Platz. Ein Tabourett unter dem Flügel musste genügen. Klinkprobe, Seil einhängen und Fahrt zur Winde. Edi musste einfach stillsitzen und flug- und klinkbereit warten.

Also setzte ich die Winde unter Strom und drehte den Transformator zügig auf maximale Leistung. Der Start glückte einwandfrei. Als dann später aber die Winde ausstieg, weil die Kreuzspindel ihren Dienst versagte, war guter Rat teuer. Hugo Zangger wollte nun doch fliegen. Er schlug vor, einen richtigen Autowindenstart zu probieren. Wir knoteten zwei Schleppseile zusammen. Mit dem alten Ford Fairline Jg. 1948 hob das Baby wunderbar ab. Es reichte für Start und Landung geradeaus! Es war dann Rolf Gressbach, der zufällig das Treiben beobachtet und zur Vernunft mahnte.Danach wurden keine Autostarts mehr probiert.

Die Sektion Nidwalden des AeCS war 1958/59 kurz vor der Auflösung. Sie zählte auf dem Papier noch 35 Mitglieder, 50 wären als Minimum nötig gewesen. Die Verantwortlichen (August Hug, Jakob Geering und Kurt Ettel) verhinderten die Auflösung indem sie bereits Ausgetretene weiter im Bestand dem Aeroclub meldetet. Natürlich liessen sie auch ihre Beziehungen spielen. Die alten noch verbliebenen Kämpen waren nur noch teilweise aktiv. Sie waren entweder beruflich oder anderweitig mit sich selbst beschäftigt. Wir überwanden die Hindernisse ab 1959 dank einige guten Fachkräften und einigen Revoluzzern in der Gruppe und auch an den Glauben an den Fortschritt. Ich denke dabei an Aschi, Edi Lischer, Hugo Zangger (der kurz vor Aschi das Zeitliche gesegnet hat), Sepp Ming, Edi Korner, Rolf Gressbach, Werner Kohler, Rolf Böhm, Albert Camenzind (er war nicht Handwerker, lernte diesbezüglich viel dazu und wurde im Laufe der Zeit Organisator und „Finanzchef und Geldbeschaffer), Walter Fleischmann, Roberto Sidler, der jeweils mit dem Velo von Hergiswil is Baulokal und zum Flugbetrieb kam und allen voran August Hug sowie einigen anderen Mitgliedern, die durch harte Arbeit den Karren wieder aus der Hostatt auf den Weg brachten. Nicht zu vergessen ist «Sheriff» Jakob Geering, der im Hintergrund bei der damaligen DMP die Fäden zu gunsten der Segelflieger zog! Da in der Kasse meist nur der Boden zu sehen war, mussten wir uns mit einem schäbigen und abgenutzten Windenseil begnügen. Wir hockten oft länger am Boden um zu Spleissen, als wir regulären Flugbetrieb machen konnten. Sepp Ming, der Meister im Drahtzug bei den Von Moos’chen Eisenwerke war, wusste alle Trickss und Kniffs. Aschi war der eifrigste Schüler von Sepp. Er kreierte die Formel: «über unter zwei» Es wurde mit allen 6 Kardelen drei Umgänge gespleisst, dann wurde jede zweite heraus geschnitten und dann gings nochmals um drei Umgänge. Am Ende wurden die Ende mit Stahldraht umwunden. Ein Spleiss dauerte zu zweit eine halbe bis eine Stunde! Aschi wurde ein Meister im Spleissen!

Die Zeichen der Zeit wurden offenbar gerade noch rechtzeitig erkannt. Einerseits musste das Fluglehrerteam erneuert werden, andererseits musste das Flug- und Hilfsmaterial ersetzt werden. Verschiedene Massnahmen wurden getroffen. 1960 wurde ein Flugtag organisiert. Wir wussten über August Hug, dass die Pro Aero Segelfluggruppen finanziell unterstützten und auch dass das L+A (Eidg. Luftamt) einen finanziellen Entwicklungsschub leistete. Um an Flugmaterial oder an eine neue Winde zu kommen, musste man den mutmasslichen Kaufpreis aber selbst vorschiessen. Was tun mit leerer Kasse? Geld in die Kasse schaffen! Den Anstoss gaben die beiden Rolf’s, Böhm und Gressbach. Der Pilatus Porter, HB-FAN das Zugpferd sein sollte. Leider wurde nichts daraus!

HB FAN, "Yeti" nach einem UNfall am Dhaulagiri 1960
HB- FAN, «Yeti» nach einem UNfall am Dhaulagiri 1960, Photo by Ernst Saxer © 5-May-60

Um an Flugmaterial oder an eine neue Winde zu kommen, musste man den mutmasslichen Kaufpreis aber selbst vorschiessen. Was tun mit leerer Kasse? Geld in die Kasse schaffen! Den Anstoss gaben die beiden Rolf’s, Böhm und Gressbach. Der Pilatus Porter, HB-FAN das Zugpferd sein sollte. Leider wurde nichts daraus!

Petrus machte mit und Die DMP verwandelte eine ganze Halle zu einem Ausstellungsraum, wo alles, was interessierte, zu sehen war. Vom P-2 bis zum Venom und von Modellflugzeugen der Modellfluggruppe geleitet durch August Cueni bis zu einem Schleudersitz mit offenem Fallschirm. Die Angehörigen der DMP-Mitarbeiter konnten hier sehen, was ihre Männer die ganze Zeit in der «Chlämpi» so machten. Selbst ein Rolls Royce Merlin Motor von einem Mustang P51, extra geholte Leihgabe im Verkehrshaus Luzern war zu sehen! Man wollte dem Volk etwas bieten! Die Rechnung ging auf. Kurt Ettel, der Kassier, hatte noch nie soviel Geld in der Kasse des AeCS Nidwalden!

1960 begleitete Aschi die beiden Rolf’s, Gressbach und Böhm, nach Samaden ins Fluglager. Er beschwörte danach die wunderbaren Segelflugverhältnisse dort, was uns bewog 1961 auch hinzufahren. Inzwischen hatten Cami und ich auf meine Initiative hin den Moswey IIa, HB-309 der SG Solothurn beschafft. Bis alles so weit war, musste noch einiges erledigt werden. Kari Suter stellte uns seinen Anhänger zur Verfügung. Aschi erfuhr, dass Pilatus ihr Direktionsfahrzeug verkaufen wollten, weil ein neues angeschafft wurde. So wanderten wir, Aschi, Cami und ich nach einem Bauabend ins Allmendhuisli, wo wir das weitere Vorgehen und die Finanzierung berichteten. Aschi verhandelte mit Pilatus. Wir bekamen ein intaktes Auto inkl. einem gefüllten Tank und vier zusätzliche Winterpneus für Fr. 150.-! Nun begann das «Cabaret». Auto und Anhänger mussten damals jeweils gmeinsam vorgeführt werden. Nach einigem Hin- und her bekamen wir die Bewilligung und wir lösten eine Tagesnummer. Wir rechneten vor, dass man für eine Fahrt 5-6 Stunden brauchte und daher die halbe Tagesnummer für die Hin-, und die andere Hälfte für die Rückfahrt reichen würde. Nach langm Abwägen gab man uns dafür «grün» mit der Auflage, dass wir in Samaden angekommen, die Nummer auf dem Polizeiposten deponieren müssten, was auch geschah! Das Auto allerdings stand dann nicht einfach herum. Auf Nebenwegen gelangten wir damit bis kurz vor St. Moritz…. Aschi war dies alles etwas ungeheuerlich. Erdrängte darauf, anstatt in den Ausgang, am Lagerfeuer zu hocken.

Abfahrtbereit in Affoltern a.Albis

Nachdem ich zu Hause den Laden meiner Tante geplündert und meine «Hudlen» gepackt hatte, gings zum Flugplatz wo Cami wartete. Wir kontrollieren den Anhänger und als angehängt war, fuhren wir Richtung Aschi. Bei ihm in Affoltern kamen Kochkessel von der dortigen Pfadi und das Zelt von Aschi dazu. Dann gings los.

Schmierdienst in Tiefenkastel, Aschi unter dem Anhänger

Ich, der Jüngste hatte als einziger einen Fahrausweis. Somir ergab sich folgende Arbeitsteilung: Ich war der Fahrer, Cami der Navigator und Aschi war für den technischen Zustand des Anhängers zuständig. Der Ford V8-Motor mit seinem 3-Ganggetriebe war nicht für Alpenpässe geeignet.

Am Palavern. v. li: Herbie, Aschi und Louis Dischl von der SG Oberaargau; Aschi genoss dies sichtlich

 

Am Kerenzerberg stieg die Wassertemperatur bereits ans zulässige Maximum. Nur mit voller Heizung gelang es, die Temperatur zu halten. Einen ersten Kontrollhalt machten wir in Walenstadt, den zweiten inkl. Tanken in Chur. In Tiefencastel wurde auch ein Schmierdienst erledigt. In Chur, Churwalden und in Bivio kühlten wir das

Der Karthäuser und sein Rauchopfer

Kühlwasser sorgfältig und langsam mit frischem Wasser aus Brunnen. In Samaden kamen wir am Morgen früh an. Sogleich begannen wir den Mösel abzuladen. Dann erfolgte die Montage. Danach erledigten wir das Formelle auf dem Turm bei August Risch, dem Flugplatzchef. Es folgte die Auswahl des Zeltplatzes, etwas abseits vom grossen Haufen und der Aufbau des Zeltes. Nun waren wir eigentlich bereit. Ich ruhte mich vorerst einmal etwas aus, während Aschi und Cami sich in den Flugbetrieb als Piloten einschrieben. Zeitgleich waren neben deutschen Segelfliegern die Oberaargauer und die Bülacher sowie einige Basler im Lager. Weil ich noch zu wenig Flugerfahrung hatte, liessen mich die Kollegen nicht fliegen. So war ich dann hauptsächlich Ganggo, zuständig fürs Lagerfeuer und den Einkauf von Fressalien.

Aussenlandung in La Punt durch Cami

Nach einer Aussenlandung von Cami in La Punt, brach auf der Rückfahrt der rechte Träger von Karis Anhänger. Nur mit Muskelkraft und einem langen Fussmarsch, kam der Uhu schadlos im Lager an.

Nach der AL, Bruch eines Längsholmes am Anhänger. Aschi durfte tragen, damit die Tragfläche nicht auf dem Kotflügel auflag… Im Schritttempo gings etwa 3 km bis zum Hangar, wo der Uhu abgeladen werden konnte.

Der Praktiker Aschi sorgte für eine fachmännische Reparatur! Beide Längsträger wurden verstärkt. Organisator: Aschi. Er fand eine Spenglerei, wo man die Verstärkungen aus Blech zuschneiden und abkanten konnte. Als Ganggo hatte ich dann doch noch ein prägendes Flugerlebnis. Ich dürte mit Hans Märki in der Ka 7 der «Bülacher» mitfliegen. In nur 59 Minuten Flugzeit gelang es ihm eine Westwindwelle über dem Staazer Wald auszufliegen. Wir erreichten eine Höhe von 5900 M.ü. M.! Aschi, im Moswey unterwegs, war fast auf gleicher Höhe. Leider versagte der Barograph, da das Barogramm nicht korrekt eingeführt war. So kam Aschi um die Gold-C-Höhe. Der Ehrgeiz wurde nicht befriedigt, was ihn sichtlich enttäuschte. Verliern war nicht seine Stärke!

Der von mir gebaute Anhänger SGL 61 mit dem Moswey
Silber C

1962 kam eine weitere Fahrt ins Engadin. Dieses mal kam ein von mir gebauter Anhänger zum Einsatz. Neben vielen schönen Flügen, erflogen wir uns  (Aschi, Cami und meine Wenigkeit) das silberne C! Kollege Edi Korner (+), der in Samaden auf dem Flugplatz einen Job hatte, eiferte uns nach.Diese zwei Lager waren Auslöser für weitere Lager mit erweitertem Teilnehmer kreisen.

Aschi war durchaus kontaktfreudig. An Festlichkeiten gab er schon auch einmal Gas!

Baulokal 1982, Die «Basis» ist relativ tief…. Aschi genoss es (2. von rechts)
ZLK 1982, Herbie, Res, Aschi. Für Aschi galt: Zeit zum Arbeiten, Zeit zum «Wybè», Zeit für Geselligkeit. Das Verhältnis des jeweiligen Zeitaufwandes ist mir nicht bekannt. 😉

Es waren Walter Fleischmann, Albert Camenzind, Aschi und ich der Reihe nach, die Segelfluglehrer wurden. Wir warben Schüler an und es wurde geflogen so oft und so viel man konnte. Einst waren 27 Schüler gleichzeitig im Einsatz. Materialmässig fehlte es uns an allem! Aber die intensive Schulung brachte mehr Flugbetrieb und mehr Geld in die Kasse. So konnten wir schliesslich modernes Flugmaterial beschaffen. Dazu war aber auch die Organisation von Flugtagen nötig! Und vergessen wir nicht, der Finanzdirektor Henry Alioth, der auch als Präsident der Sektion Nidwalden des AeCS fungierte, streckte uns mehrmals finanzielle Mittel vor, die wir kaum je zurück zahlen mussten! Er wies den Chef der Buchhaltung periodisch an, am «Segelfliegerkonto» a.o. Abschreibungen vorzunehmen! Wer würde heute noch so was tun?

Kameraden unter dem Flügel des Karpf Baby II, HB – 403, v. li: Vital Troxler, Herbie Odermatt, Edi Korner+, Hugo Zangger+, Kurt Käppeli+

Wir wollten mehr. Aschi war eher der stille Bewahrer. Zuviel Neues war ihm zuwider. Hingegen hatte die Pflege der Kameradschaft eine hohe Priorität. Unter dem Flügel am Schatten hocken und  philosophieren, das schätzte er sehr.

Usi, Camis Gattin mit Aschi, anlässlich eines Anlasses der SGN

Er wurde schliesslich zum Obmann gewählt. Das Amt übernahm er von Edi Lischer und führte es verantwortungsbewusst, geradlinig und mit Bedacht und als Mahner vor Übermut. Wir verbrachten eine gute Zeit zusammen und wir vertrauten uns fast blind! Spiele waren Aschi fremd und Intrigen unterband er soweit dies ihm möglich war. Das tat er jedoch nicht autoritär, sondern via Gespräche.

Auf einer Bettagswanderung 85
Marta

 

 

 

 

Aschi fühlte sich in der Runde sichtlich wohl!

Die Prägung durch den Vater drang durch. Später übergab er an Albert Camenzind, nach dem dieser die Kasse nach langen Jahren Hans Arnold übergeben konnte. Wir kannten Aschi als geselligen Kollegen! Einst, als seine Marta mit dem Baby hinter dem Sonnenhof «strandete», schwitzte Aschi kurz Blut. Doch als die Meldung «alles ok» kam,  entspannte er sich und meinte, man sollte Frauen nie ein Flugzeug unters Füdli geben…. Marta war die erste Nidwaldner Segelfliegerin, die den Führerschein erwarb. Sie war eifrig dabei und noch als sie hoch schwanger war, kurvte sie mit der Ka 8 locker um den «Gupf» ( westlicher Ausläufer des Seewligrates) herum. Sie war also die erste Nidwaldner Hexe mit einem Führerausweis.

Ernst Wüthrich vor seinem letzten Segelflug in der ASK-21.
Ernst Wüthrich, zurück von seinem letzten Flug mit Herbie Odermatt. Mitte: Betreuer Aschi; Bild: 27.7. 1984. kurze Zeit später war Ernst bereits tot!

Nicht umsonst schrieb man Aschi eine hohe Sozialkompetenz zu. Als unser Kollege Ernst Wüthrich, ebenfalls Segelfluglehrer, an ALS erkrankte, war es Aschi, der Ernst bei der Stange hielt! Aschi, der gesundheitlich schon eine Bürde zu tragen hatte, war bereit, um zu teilen! – in der Kinderstube gelernt!

Aschi zog sich langsam zurück. Seine Gesundheit machte ihm zu schaffen. Beruflich wurde er mehr gefordert. Der Verein gab ihm für die geleisteten Dienste die wohl verdiente Ehrernmitgliedschaft. Später gab er diese zurück. Ein Mitglied der SGN ging ihn über Jahre derart an, dass er sich sagte: “Das muss ich nicht haben!“ Dem Verein gelang es nicht, Aschi bei der Stange zu halten! Anlässlich der 75-Jahrfeier der SGN war die Gruppe auf dem Flugplatz versammelt und selbst der Spyr Va, HB-509 machte die Aufwartung.

Sie waren alle nicht mehr dabei! Von links: Urs Löliger, Attila Ziermann +, Klaus Gansera, Ruedi Plüss, Sepp Häfliger, Walter Fleischmann, Aschi. kniend: Marianne Lindhoff und Klaus Ziegenbein+

Ich fragte nach Aschi. Logisch, er war nicht mehr im Verzeichnis…. Doch der Obmann Urs Grubenmann schaltete schnell! Innert Kürze traf Aschi auf dem Flugplatz ein! Er genoss es sichtlich, einige der alten Kämpen wieder zu sehen!

Der «Senat» oder einige Alten;  unbeschriftet rechts: Roberto Sidler
Evtl Frontbild Nidwalden: Für den Jubilläumstag 75 Jahre Segelfluggruppe Nidwalden kam der Oldtimer Spyr Va von Grenchen nach Buochs. Das Fluzeug hatte seinen Erstflug 1949 und ist damit das älteste Flugzeug der SGN. Nach mehreren Abstürzen ist es immer wieder repariert worden. Heutiger Besitzer (seit 2008) ist der Bettlacher Schreinermeister und Pilot Thomas Fessler (vorne am Steuerknüppel). Passagier ist Somon Muff. ein Maschinenbaustudent aus Horw. Der Mann rechts, der fast zärtlich die Hand auf den Segler legt, heisst Georg Fliss. Er hatte den stark beschädigten Segler 1970 nach einem Absturz von der SGN übernommen und wieder flugtüchtig gemacht und selber während fast 40 Jahren bis 2008 geflogen.Bild Robert Hess (Buochs, 23. September 2017)

Selbst der Spyr machte seine Aufwartung! Als Aschi näher in die Kabine schaute kam ihm der vertraute Duft von Kaltleim und Spannlack entgegen!

Mit strengem Blick mustert er die für ihn neue Situation im U-16

 

 

Er begann andere Hobbies zu pflegen. Die Natur lag ihm am Herzen. Die Berge mochte er nach wie vor. Res Gfeller begleitete ihn dabei bei vielen Touren. Dies auch noch, als Aschi aufgrund seiner MS gar nicht mehr berggängig war!

Zu Hause imRefugium Seebuchtstrasse in Buochs.

Die Umgebung ums Haus, auch am steilen Hang im Hofurli war ihm wichtig. Auf Wanderunegn suchte er Samen von Pflanzen, die er dann zu Hause einfach ausstreute und beobachtete, was darus wurde.die Umgebung um das Haus wichtig. Er zählte regelmässig Vögel für die Vogelwarte Sempach.Er half Behinderten Kinder

Das letzte Treffen

n die Freizeit zu gestalten und begleitete sie zum Schwimmen. Kurz, bevor Aschi ins Betagtenzentrum zur Pflege kam, traf ich ihn in Buochs. In meiner Montur mit Helm und auf dem Velo, erkannte er mich nicht. Doch als ich  den Helm entfernte und zu sprechen begann sagte er mit einem feinen Lächeln: «de Herbie!» Noch etwas früher beuchte ich Aschi in der Seebucht im damals aktuellen Refugium.

Zu Hausean der Seebuchtstrasse

Aschis Kinder, Sämi und Julia wurden nie Beherrschende des Stuerknüppels, genau so wie die Jungs von Cami und Herbie. Die vielen Abwesenheiten der «Alten» förderte ihre Selbständigkeit! Sie entwickelten sich in gutem Sinne!

Aschi fand seine letzte Ruhe auf der Musenalp! Ein geschichtsträchtiger Ort! Wir hätten beide schon viel früher dort oben bleiben können! Wir übten nämlich einst gemainsam den Indischen Seiltrick in Nidwalden! Später trafen wir uns zum /0. Geburtstag von Aschi dort oben!

Aschi zum 70. -sten Geburtstag
Auch Kurt war zugegen… Sie hatten Vieles gemeinsam. Sie zählten zusammen Vögel, trafen sich regelmässig in einer Waldhütte und beruflich hatten sie es mit Qualitätssicherung zu tun!
Die Ruhestätte. Nicole Hermann von Zeremonien mit Herz bei ihrer einfühlsamen Abschiedsrede-

Adieu Aschi, nach irdisch, christlicher Moral, die uns andressiert wurde, treffen wir uns in absehbarer Zeit im Himmel. Ich meine, auf der Wolke Nummer Sieben! Mark Twain allerdings hätte da was dagegen gehabt! Er sagze: «Der Nachteil des Himmels besteht darin, dass man die gewohnte Gesellschaft vermissen wird» Ich mag das Folgende besser!

Julia verdiend den besten Dank für die mir zur Verfügung gestellten Bilder und Infos. -odh

 Nachtrag

  • Aschi
  • Christian (Chrigu) Hählen:

Wie ich «Aschi» kennenlernte und mit ihm zusammenarbeitete…

Es war im Winter 1971, als ich als junger Berufsmann bei Pilatus in der Abteilung Wagenbau und «Schienenverkehr» eine Stelle als Konstruktionsschlosser antrat. («Schienenverkehr» deshalb, weil meine erste Arbeit daraus bestand, Schienen für Autowaschanlagen, welche Pilatus damals herstellte, zusammenzuschweissen) Zur gleichen Zeit absolvierte ein gewisser Mechanikerstift Franz Rothenfluh (mit laaangen Haaren) gerade sein Praktikum in Schweisstechnik. Als damaliger Flugschüler in der SGN riet er mir, ich solle doch den gewissen ««Aschi»» Zgraggen kontaktieren, er arbeite hier, sei unser Obmann und auch Fluglehrer.

als Fluglehrer/Obmann in der SGN

Der SGN via «Aschi» beigetreten, muss ich heute sagen, damals war sehr viel los: Blanik-Kauf, Baulokal Neubau und dessen Zügeln. (Res Gfeller und Werni «Chrumi» Krummenacher mit Traktor und «Brügianhänger» war u.a. die Zügelequipe) Erste Arbeiten für die SGN: Umbau Kombianhänger für Blanik unter Edi Lischer. Bemerkung: Ein in der Schlosserei tätiger gewisser Mitarbeiter Walti Schocher hat mit bereits mit dem Umbau begonnen, er verliess in der Folge die Pilatus und trat erst einige Zeit später der SGN als Flugschüler bei….!

Im Hintergrund war «Aschi» oftmals auch präsent und in seiner Funktion auch als mein Fluglehrer. In der Grundschulung hatte ich oftmals Sepp Ming, im Gegensatz zu Sepp war «Aschi» für mich mit seinen bestimmten, sachlichen Kommentaren beflissen, eine völlig neue Erfahrung!

1974 vor der Frühjahrs-GV «bearbeitete» mich «Aschi», doch die Nachfolge von Res als Bauleiter anzutreten. In der noch jungen Beziehung mit Margrit sagte ich zu, unwissend was da eigentlich alles auf mich zukommen würde. (…Walti Schocher bestätigte mir später einmal, dass ihm ähnliches widerfahren sei…!) Die als Bauleiter gemachten Erfahrungen waren so reichhaltig, dass ich noch heute davon profitieren kann.

In der Folge trat «Aschi» in der SGN etwas kürzer. Grund: Für die geplante Serienproduktion des PC-7 Turbo Trainer verlangte das damalige Luftamt vom Q eine Abteilung Werkstoffprüfung, deren Verantwortung für den Aufbau von Paul Gamper an «Aschi» übertragen wurde. Mit viel Engagement und Akribie wurde sein «Lädeli» zusammen mit dem Prozess-Engineering zu einem kompetenten Ansprechpartner in Materialfragen mit hohem Ansehen innerhalb der Firma. Auch wenn Lernende für die Ausbildner Mehraufwand bedeuten, «Aschi» setzte sich dafür ein, dass künftig Mechaniker und Spengler Lernende für 1-3 Monate in der Werkstoffprüfung ihr Wissen in der Materialkunde festigen konnten.

Eine weitere Story: Tellerrad Helikopter Hauptgetriebe Alouette III (Bild)

Feinste Haarrisse im Flanschbereich führten in mehreren Fällen zum totalen Versagen des Tellerrades. Pilatus revidierte solche Getriebe bis in die jüngste Zeit. Der Hersteller belangte Pilatus damals für den Schaden. Aschi (Technik) Hans Arnold (Administration) J.P. Weibel (Experte, franz. Sprache) pilgerten nach Südfrankreich um zu beweisen, dass alles richtig gemacht wurde. Was der Hersteller nicht wusste: Ein als lufttüchtig deklariertes Ersatz-Tellerrad wurde an Pilatus zum Einbau angeliefert. Aschi prüfte dieses kurzerhand selbst noch einmal: Haarrisse und abgelaufene Betriebsstunden! Pilatus gewann in der Folge den Prozess. Später wurde der Flanschbereich mit einem Spezialverfahren beschichtet und so die Rissgefahr eliminiert! Die Hauptursache: Zwei identi

Uhr aus Turbinen Schaufelrad einer Astazou-Turine Aluette III

sche Materialien und Mikrovibrationen verursachen Reibkorrosion wie sie in hochbeanspruchten Bauteilen wie z.B. Helikopter-Getrieben vorkommt.

Bildlegende: Alouette III Tellerrad in der Form einer Uhr als Geschenk zu seiner Pensionierung.
(Der Sockel ist von Alois Bissig hergestellt worden.)

leider kam einiges anders:

Durch den Personalschnitt im Q durch Firmensanierer Ernst Thomke, wurden die Abt. Werkstoffprüfung und auch andere Abteilungen personell reduziert oder auch ganz aufgelöst, dies bereitete «Aschi» grosse Sorgen. Sein Mitleid mit den meisten Betroffenen war gross. Hier kam für mich erstmals seine hohe Sozialkompetenz zum Tragen: Einer seiner Nachwuchsleute, der ehemalige Mechanikerstift Daniel Berchtold hatte beim SVS in Basel den Kurs Stufe 1 in der Durchstrahlungsprüfung (Röntgen) absolviert. Zwischen dem Kurs und der Prüfung hat(te) man jeweils ca. 30. Tage Zeit zum Lernen. Innerhalb dieser 30 Tage erhielt Daniel leider die Kündigung durch den Arbeitgeber! Was macht «Aschi»? Er trainiert Daniel, meldet ihn zur Prüfung an, welche er auch bestand und erhielt dadurch sofort eine Stelle als Prüfer beim KKW Gösgen. (ich selbst traf Dani später ab und zu bei ZfP Kursen und Vorträgen wieder zum Fachsimpeln etc. an).
Zitat «Aschi» später einmal: «weisst du, im ganzen Thomke Tohuwabahu hat das niemand gemerkt!» (jeder rettete SEINE Haut)

Meine Zeit mit «Aschi» in der Werkstoffprüfung

Als 2-3 Jahre später die Serienfertigung des PC-12 aufgenommen wurde, hinterliessen diese fehlenden Fachleute eine schmerzliche Lücke. «Aschi» durfte wieder Bewerberdossiers durchkämmen. Darunter war auch meines, «Aschi» dazu: eigentlich wollte ich dich schon früher bei mir haben! So wurde ich unter seiner Anleitung gründlich in das Metier Werkstoffprüfung eingeführt. Statt «Chügeli i der Mitti» als Flugschüler waren nun Brinellkugeln (ein Härteprüfverfahren) und dergleichen zu handhaben. Bald wurde mir bewusst, dass ich als Quereinsteiger von «Aschi» und seinem vorhandenen know how sehr viel profitieren konnte, im Gegensatz zu ihm, der ja alles selbst erarbeiten musste. Durch anspruchsvolle Zulieferprogramme Douglas; (später MDD, heute Boeing) Fokker; Saab F/A-18 etc. wurden Prozessüberwachungen wie die Wärmebehandlung von Aluminium und Ofenkalibrierungen verlangt und eingeführt und waren ein grosses Thema. Mit enormem Aufwand und externer Hilfe, wurde auch diese Hürde gemeistert. Öfter als bis anhin «hausten» Auditoren bei Pilatus. Wenn «Aschi» z.B. einem solchen Auditor «dä chunnt nid so druus» attestierte, dann war es tatsächlich so; denn es waren oftmals reine Theoretiker, welche nach dem Buchstaben praxisentfernt beurteilten und daher selten Kompromissbereitschaft zeigten!

Das breitgefächerte Gebiet der zerstörungsfreien Prüfungen, ZfP (engl. NDT genannt) wurde vor allem mit der PC-12 Serienfertigung umfangreicher und verlangte nach Anpassungen in der Infrastruktur wie auch personell. Ein weiterer Fall, wie «Aschi» Sozialkompetenz auch lebte war die Aufnahme des Mitarbeiters Markus Tresch, trotz einer sprachlichen Einschränkung durch Schwerhörigkeit in der Werkstoffprüfung stark gefördert und so zum ZfP-Spezialisten ausgebildet wurde. «Aschi» erkannte seine Fähigkeiten in einer Probephase richtig ein, Markus wurde ein sehr zuverlässiger und vielseitiger Prüfer «mit viel Gspüri».

«Aschi» bemängelte vielfach die nötige Unterstützung durch die Abteilungen, auch durch deren Vorgesetzte. (Gärtchendenken!) Unter diesen Umständen tat er sich immer wieder schwer, bis er eines Morgens nicht zur Arbeit erschien, …ungewohnt! Diagnose: Herzinfarkt. Da war er bereits 60+. «Aschi» erholte sich dank seinem allgegenwärtigen starken Willen relativ schnell, und seinem Wunsch, kürzer zu treten wurde stattgegeben. Eine erneute Reorganisation stellte «Aschi» (und auch anderen) einige Fragezeichen. Die Abteilung Werkstoffprüfung wurde aufgelöst und einer bestehenden angehängt.(?) (…die chöme wieder nid druus!) Leider geschah dies, ohne dass der verantwortliche Vorgesetzte uns darüber informierte geschweige denn willkommen hiess. Dies verkraftete «Aschi» schwer, zumal er in Führungskursen immer wieder eine offene Kommunikation als Hauptziel der Motivation «gepredigt» zu wissen bekam.

Ja, «Aschi» und meine Wenigkeit hatten einen guten Draht zueinander, die Chemie stimmte. Meinungsverschiedenheiten konnten wir immer sachlich beenden. Dies ist wohl seinem Naturell als Schlichter und Vermittler zu verdanken. Ich forderte Aschi auch heraus, besonders was die Modernisierung des Prüflabors betraf. Seine Einstellung war zum Teil recht konservativ, verschloss sich aber neuem nicht partout. Wie wahrscheinlich den meisten bekannt, war die Digitalisierung nicht so seine Welt. («Aschi»: «die Töggeler»!) Ein sehr gutes Gedächtnis und Schätzen waren dafür seine Stärken.
So werde ich «Aschi» immer in bester Erinnerung halten!

Stans, im Feb. 2022, Christian «Chrigu» Hählen

und noch Müsterli:

  • Betriebsfeuerwehr Pilatus: Aschi war Feuerwehrsoldat bei mir im Atemschutz, die Übungen immer besuchend.

Seine träfen Bemerkungen anlässlich Inspektionen und beim gemütlichen Beisammensein danach waren immer willkommen. Anlässlich der Verabschiedung des kantonalen Feuerwehrinspektors J. Huser beim Nachtessen in der Kantine geschah folgendes: Zu Ehren Husers beabsichtigte die Küchenbrigade ein Glace-Chalet zu flambieren. Nach einigen Schwierigkeiten, das Dessert (die Glace?) brannte schliesslich doch noch, packte Aschi in der Küche den CO2 Löscher und wollte das «Feuer unter Kontrolle» bringen. Auch als Folge seiner Krankheit MS stolperte Aschi an einem Stuhlbein, und stürzte samt Feuerlöscher flach auf den Boden…. Rumpeln und Gelächter inbegriffen! (Glück gehabt, nur eine kleine Hautschürfung war zu verarzten)

  • Ein gewisser Auditor Mr. Heinimann aus den U.S.A. auditierte das Pilatus Zulieferprogramm MD-80. Er gab an, die deutsche Sprache nicht zu verstehen. Aschi musste intern Abklärungen zum Audit tätigen. Am Telefon Aschis Art: «…ha wieder mal so e Auditor bi mier, i glaube er isch chli e Chaot…!» Dies verstand dann Mr. Heinimann plötzlich, was ihm eine Schelte vom obersten Q einbrachte.
  • Kaderorientierungen: «weisst du, anschliessend beim Apero vernimmt man vielfach noch mehr als an der Sitzung selbst» Gerne war Aschi einer der letzten, welcher solche Anlässe jeweils verlassen hat. Eines morgens nach so einer Kadersitzung lief mein Telefon heiss: die Sekretärin von Hr. Muggli (GL Mitglied) suchte verzweifelt Aschi. (er war ohne Telefon am Röntgen und wollte nicht gestört werden) Daniela sucht dich: «Oh verre…t,» ich ha ihm gseit: «Sie Herr Müggli, sie stächet de öppe mal» und durfte bei ihm vortraben und erklären. Aschi nahm eben nicht immer ein Blatt vor den Mund, konnte sich in der Folge auch konstruktiv wehren!

Abkürzungen:

ZfP = zerstörungsfreie Prüfung, z.B. Röntgen, Ultraschall, Wirbelstrom etc.                       NDT = englischer Ausdruck für ZfP; (Nondestructive Testing)                                                    Q = Qualitätssicherungsstelle in einem Betrieb                                                                           SVS = schweizerischer Verein für  Schweisstechnik                                                                        «Lädeli» =Kosename für die Abteilung Werkstoffprüfung

*****

Vorgeschichte zum HB-EXW, blasen gegen Windmühlen.

Spyr Va, HB 509, Buochs, um 1960, Foto: A. Polster, Stans
Adolf Föllmi (Mitte)

Der Flugzeugschlepp entwickelte sich auf dem Flugplatz Buochs mit dem Wachstum der Segelfluggruppe. In den 50-er Jahren war es Dölf Föllmi, der sich neben dem S-18, HB-287 einen Piper J-3 C beschaffte. Er fand Interessenten, die zur Mitfinanzierung beisteuerten. Es handelte sich um den HB-OFK mit einem 65 PS-Motor.

HB-OFK, Alpenschnüffler

Nachdem Edi Korner diesen bei einem Selbststart in einen Heuwender und an das Unterstanddach reistete, war man alleine auf die E-Winde «Ward Leonard» angewiese, die der SG Luzern gehörte..

E-Winde «Ward Leonard» 60 PS; Bild: Roberto Sidler

Der Flugzeugpark war auf den Spyr Va HB-509 und das GB II (Karpf), HB-403 zusammengeschrumpft, nachdem das S-18 im Frühjahr 1959 auf einer Platzvolte in die Vrille fiel und am Boden stark beschädigt wurde (der Pilot kam mit dem Schrecken und ein paar Kratzern davon). Und da es sich um keinen Spyr handelte, gab es niemand, der an einer umfangreichen Reparatur interessiert war. Der geringe Flugbetriebab 1959 erfolgte fast vollständig ab der Winde. Für nötige Schlepps für den Nachweis zum Erwerb der «amtlichen Prüfung» (Erwerb des Führerausweises»S»)

Klemm bzw Bölkow 107 von Pilatus, Pilot: Rolf Böhm. Foto: Hrtbire Odermatt

wurden je nach Bedarf Schleppflugzeuge angefordert. Sie kamen von der Motorfluggruppe Luzern (Kägiswil), von Thun, Pilot Schweingruber oder Hans Galli oder vom Birrfeld, Ruedi und Heiri Hächler oder deren Compagnon Charles Fässler. Rolf Böhm (Werk- und Testpilot bei Pilatus) half aus. Er brachte die Klemm 107 von Pilatus auf den Platz. Sie war für damalige Verhältnisse etwas schnell und auch laut.

Morane Moth HB-OBU von Borner, Ragaz, Foto: Archiv Herbie Odermatt
HB_RAA, oder auch HB-Lädi, Devoitine, Hier in Amlikon. Foto: Archiv Herbie Odermatt

Auch erschien Guido Good (Zeichmer/ Konstrukteur und Werkpilot bei Pilatus) mit der HB-OBU, einer Morane Moth, vom Eigentümer Borner aus Ragaz. Als Grennhorn durfte ich in der Motte mal Platz nehmen. Rolf Böhm brachte us damit i die Luft. Mit der linken hand solllte man nicht über Bord greifen – Verbrennungsgefahr am Auspuffrohr!

Sogar die HB-RAA, Devoitine D-26 kam von Schänis nach Buochs!  Der Schlepppilot demonstrierte der Firma Pilatus, was ein Kurzstart aus dem Werkareal bedeuten kann. Er liess dasTorschliessen(!), nahm Anlauf und übersprang das Tor sprichwörtlich. Sackgumpen hinter einem schwereren Motor! Häb-chläb gelang die Übung. Wiederholt wurde sie nicht!

Auch HB- UEBart und HB-UEHeiri Ruedi und Heiri Hächler) gaben ihr Stelldichein. Der Monsun war etwas schnell, für die Rhönlerche ein Grenzfall!

Röbi Sidler und Altmeister Sepp Ming beobachten den Schlepp der Ka8 HB-920 hinter der HB-ONA vom Gupf, Foto: Archiv Roberto Sidler
HB-OYB Piper PA-18-150

Mit der Beschaffung der Rhönlerche und der Intensivierung des Schulbetriebes mussten immer öfter Schleppmaschinen angefordert werden. Ab 1965 begann ich den Schleppbetrieb so zu organisieren. Je nach Bedarf forderte ich auswärtige Schlepper an.  Am 25.Juni 1967 erlangte ich in Buochs die Erweiterung für den Flugzeugschlepp auf einer Piper PA-18 150, HB OYD der

Chipmunk HB-TUA_1961

Flubag in Beromünster. Prüfer: Walter Fleischmann.  Danach sorgte ich für einen regelmässigen Schleppbetrieb in Buochs.  Es kamen hauptsächlich die

Hansruedi Kessler 1963 in Bern… Foto: Archv Herbie Odermatt

Flugzeuge HB-OYD (150 PS) und OYB (125 PS) zum Einsatz. Mit der Entwicklung der Verhältnisse in Bero wurden die beiden Piper meist dort selbst gebraucht. Zwischendurch konnten wir eine Chipmunk der Gebrüder Eichenberger «ordern». Sepp Widmer, «Offi» Ruedi Offermann  oder «Oblt Kes», Hansruedi Kessler, Schumacher und weitere, waren auswärtigen Schlepppiloten.

Es fügte sich gut, denn Ruedi Hächler überliess mir jeweils die HB-ONA, damit er nicht stets an allen Wochenenden zum Schleppen kommen musste. Auf der Rückseite eines Kassenzettels unterschrieb ich ihm vertragsmässig, dass ich beim Totalschaden für einen gleichwertigen Ersatz oder Fr. 10’000.- gerade zu stehen hatte Nicht die Sekt. Nidwalden des AeCS!)! Man würde mir den «Grind» nicht abschneiden, aber was recht sei, müsse gerecht behandelt werden….

Piper J3 Cub Pilatus Flying Club HB-ONA heute im Besitz der Motorfluggruppe Pilatus, staioniert in Kägiswil, Foto: ArchivHerbie Odermatt

Ich unterschrieb sofort, obwohl im Portemonnaie meist Leder auf Leder herrschte! Ich holte jeweils am Freitag gegen Abend den Uhu im Birrfeld ab und brachte diesen am Sonntag  Abend wieder ins Birrfeld.  Um die Schlepppreise tief zu halten, flogen bei den Überflügen oft zahlende Gäste mit. Trotzdem monierte jemand, mit dem Schlepper würde nebenbei Geld verdient. Dass die 150 km km Autofahrt mit Genuss des Wochenendverkehrs jeweils nie verrechnet wurden, wurde  grosszügig «versehentlich vergessen». Ein anderer schlauer Rechner verlangte, die Schlepppiloten sollten sich am Schlepppreis beteiligen, weil sie ja auf Kosten der Segelflieger Erfahrung sammelten und so ihre Ausweise billiger erneuern könnten. Unwürdiger, geiler Geiz kam zum Vorschein!

Kameraden unter dem Flügel des Babys HB-403, v. li: Vital Troxler, Herbie Odermatt, Edi Korner, Hugo Zangger, Kurt Käppeli, verdeckt, walter Fleischmann

Der damalige hochverdiente Obmann war prinzipiell gegen einen intensiven Schleppbetrieb. Er hätte es am liebsten gesehen ,weiter «Idealist»  zu spieln und unter einer Tragfläche hockend seine Philosophie unter die Leute zu bringen…. Idealismus wurde mit Ideologie verwechselt.  Die Einführung eines regelmässigen Schleppbetriebes glich einem Blasen gegen Windmühlen! Meine Ausdauer wurde auf eine harte  Probe gestellt.

HB-OBP, nach dem Klinken, Foto: Ernst Scagnet/Archiv Herbie Odermatt

Es kam Heiri Hächler mit  dem Monsum .  Das Team  Märki/Fischer bedienten uns mit dem «Meteor Alpino (180 PS, Verstellpropeller). Die Beschaffung des Meteors durch mich im Sinne eines Vorschusses an die Sektion Nidw. das AeCS  scheiterte am zu hohen Preis, den die Eigner wollten. Ebenso kam die Beschaffung des Pipers HB-OEM (90 PS) wegen einer internen Intrige nicht zustande. Auch Ty Rufers HB-ORK, sein «Pipsli», ein PA18-150 war zu teuer! Er wollte das abgewirtschaftete Flugzeug, welches einen neuen Motor und eine Totalrevision nötig gehabt hätte vergolden! Schliesslich vermittelte Sepp Häfliger den Piper HB-OBP (90 PS), der zu sehr günstigen Konditionen Eigentum der Sektion Nidwalden und durch die SG Nidwalden betrieben wurde (Halter) wurde.  Die Milchkuh, wie Kassier Cami den Schlepper nannte, stiess an seine Grenzen. Alois Widmer brachte  dann seine neue HB-EUQ, eine DR400-180 R ins Gespräch und ab Mai 1973  in den Einsatz. Das Flugzeug wurde in den Schleppbetrieb integriert und vom Baubetrieb gewartet. Wir schleppten für Fr. 2.40 pro Minute!

Der Eigentümer des HB-EUQ hatte allerdings andere Pläne im Kopf, die er lange nicht offen legte. Er ging  auf dem Flugplatz Spreitenbach «in die Schule». Er lernte dort, wie ein Privatunternehmen die Schlepperei dominierte und wie die Segelflieger wie Hühner gerupft wurden. So sollte es in Nidwalden auch gehen. Im Baubetrieb wäre der Unterhalt zu günstigen Konditionen zu bewerkstelligen geweseb und der Eigentümer würde zu Hause das Geld zählen… Die Entwicklung der Situation schien seinen Plänen entgegen zu kommen.

Die SGN erneuerte und erweiterte  1981/82 ihren Segelflugzeugpark. Gleichzeitig wurden drei Segelflugzeuge beschafft: ASK 21, HB-1622 neu, reg. durch das BAZL  am 08.02.1982 noch heute im Einsatz, ASW 20 , HB-1623, neu, inzwischen verkauft sowie eine ASW19B, HB-1637, Verlust durch Absturz im Wallis, Pilot Norbert A. kam dabei ums Leben. Aufgrund dieser Situation konnte der Eindruck entstehen, die Kasse sei leer.

Der Besitzer des HB-EUQ,  eine Robin DR 400 180 R,  Alois W., wollte die Schlepperei an sich reissen. Er fand den Zeitpunkt günstig, da wegen den Zukäufen von drei Segelflugzeugen die «Luft in der Kasse» offenbar draussen war. Die hintergründige Absicht dabei war, Aufbau eines Luftfahrtunternehmens mit Operationen ab Buochs. Die HB-EUQ würde an Wochenenden den Vorzug für den Schleppeinsatz haben. Neben des HB-EUQ war auch der Einsatz eines Pilatus Porter PC6 und später ein Helikopter vorgesehen. Die Bewilligung mit den Militärflugbetrieben für Buochs kam nicht zustande. Als nächste Möglichkeit sah man einen Flugplatz in Obbürgen vor! Es wurden Flugversuche mit dem Porter durchgeführt. Mit dem Robin wäre dann ab Triengen operiert worden.

Der Obmann und frühere Kassier brachte das Thema in den Vorstand. Der noch junge Kassier, HWV-Absolvent, rechnete vor, dass  die HB-EUQ im Vergleich zu einer neuen Maschine des gleichen Typs früher Geld in die Kasse schwemme. Nun wurde ich hellhörig. Dies umso mehr, als zu spüren war, dass der Deal mit dem Eigentümer des HB EUQ rein kommunikativ und inoffiziell praktisch gefiedelt war. Es brauchte nur noch der Vorstand überzeugt zu werden. Das Blasen gegen die Windmühle erfolgte von neuem!

Wie konnte dies geschehen? Nun, dem jungen Ökonom unterlief ein Fehler Beim Vergleich der Berechnung des Break Even Points. Er setzte einmal richtig den Neupreis eines Schleppflugzeuges ein. Er verglich mit der Occasion, dessen angenommenen Wert er auch wie einen Neupreis in die Betrachtung einbezog. So war klar, dass dabei ein günstigeres Resultat heraus kam. Ich war damit nicht einverstanden und widerlegte die Darstellung. Der Fehler wurde nun sofort erkannt. Somit war das «Superergebnis» pro Occasion als  Argument war vom Tisch.

Vorgängig sondierte ich bei einigen Mitgliedern die Bereitschaft, sich erneut für eine eigene Lösung bereit zu halten. Ich bekam verlässliche Zusagen im Wert von rund Fr. 20»000.- ! Voraussetzung: Der Besitzer des HB-EUQ durfte nichts erfahren! Damit liess es sich im Vorstand gut für einen Alleingang  einstehen, was dann auch geschah. Nach eingehender Diskussion war der Vorstand für einen Alleingang zu gewinnen. Nun ging alles relativ schnell. Jedes Vorstandsmitglied sollte bei der nächsten grossen Versammlung eine Gruppe von Mitgliedern darüber befragen, ob sie sich an der Finanzierung beteiligen würden. Und alle blieben dicht! So hatten wir mit dem mir zugesagten Betrag nach diesem Denwürdigen Abend Zusagen von insgesamt F.r 65’000.- beisammen! Der Rest ist schnell erzählt. Der letzte Drittel war, so waren wir alle überzeugt, würde auch noch zu stemmen sein!

Ich durfte, als Überbringer der schlechten Nachricht  walten und «es» dem Besitzer des HB-EUQ zu  sagen! Dabei verfolgten wir die Absicht, den HB-EUQ ebenfalls als Option in die «Evaluation» einzubeziehen. Vorausgesetzt, dass HB-EUQ bezahlbar sei, würden wir den Flieger kaufen. Doch der Preis war zu hoch. Wir sollten eine für uns installierte Navigationsinstrumentierung (VOR, künstl. Horizont, ADF, 2.Funkgerät) übernehmen.

HB-UEBart, Ruedi Hächlers Monsun
Bau des Anhängers für den Astir HB-1377, Foto: Chrigu Hählen

Da für den reinen Schleppbetrieb diese Instrumente nicht benötigt wurden, wollten wir diese ausgebaut wissen und so den Preis kennen. Nun musste wir entscheiden. Ich übermittelte dem Besitzer den Dank für die geleisteten Dienste und eröffnete ihm, dass wir unser Angebot zurückziehen würden, weil der Preis zu hoch sei. Wir seien in der Lage, ein neues Schleppflugzeug zu kaufen, was dann in der Folge auch geschah. Der Verhandlungspatner fiel aus allen Wolken, denn er glaubte, dass in der Kasse Ebbe herrsche, was auch stimmte. Doch rechnete er nicht mit unserem «Erfindungsgeist»! HB-EUQ wurde danach ab Triengen operiert. Die Sektion Nidwalden des AeCS sicherte sich die Eigenständigkeit, die fast leichtsinnig aus den Händen gegeben wurde, und schliesslich die Milchkuh!

Zu sagen wäre noch, dass die Geldgeber ihr Kapital zu 4% verzinst bekamen! Dies hielt so lange an, bis die Rückzahlungen weitgehend getilgt waren.

Bereit zu einer Probefahrt…

Um dies zu stemmen mussten Aktivitäten entwickelt werden, um zu zusätzlichen Einnahmen zu kommen. Wir bauten Segelflugzeuganhänger im Gruppenbetrieb. Bei den Gesuchen um Sportsubventionen setzten wir Marktpreise ein. Vieles wäre nicht möglich gewesen, ohne unsere Bauleiter Res Gfeller, Walter Schocher inkl. Chrigu Hählen und Edi Lischer, Kassier und Ehren-Obmann «Cami»sowie die Mithilfe praktisch aller Mitglieder!

Ehrenmitglied und Ehrenobmann Albert Camenzind «Cami» – Foto: Chrigu Hählen

Auch wurden Kunstflug- und Instrumentenflugkurse durchgeführt, was einerseits den Piloten diente und andereseits die Schleppmaschine beschäftigte. Schliesslich wurden Rundflugtage organisiert. Und die Teilnahme als Helfer bei einem Eidg. Schwingfest sorgte Cami dafür, dass wir nicht zu kurz kamen! Cami war im Getriebe der Nidwldner Segelflieger nie ein Getriebenr, höchstens von sich selbst. Er war eindeutig ein starker Treiber! Doch war er immer auch bereit, auf Impulse von aussen einzugehen.

Die Gruppenmitglieder leisteten z.T. fast übermenschlichen Aufwand! Nun ist die HB-EXW , Spysgeist im 43. Jahr als «Milchkuh» im Einsatz. Trotz hohem Alter hat noch niemend darüber gesprochen, der Robin müsste durch eine Maschine entsprechend der neuesten Technologie ersetzt werden! Der Aufwand hat sich gelohnt! Mit der Aufgabe der eigenständigen Schlepperei hätte sich die Sektion Nidwalden des AeCS und die SG Nidwalden in eine gefährliche Abhängigkeit geführt!

Und zu guter Letzt darf nicht unerwähnt bleiben, dass die Nähe zum Pilatus Flugzeugwerk die Lösung vieler Probleme sehr vereinfacht hat. So wurden die Spanten für den Astir– und den Twinastiranhänger in der Rohrbiegerei hergestellt. Hefter, Hefterzangen, Nietwerkzeuge und andere Spezialwerkzeuge die unseren Zwecken dienten durften die Mitarbeiter von dort gegen einen Gutschein (Schutz vor Verlust) einfach so beziehen! Meinem einstigen Lehrbetrieb (1959-1963) sei  hier der beste Dank ausgesprochen!

«Hexen» in Nidwalden

… gemeint sind die echt fliegenden Hexen in der Segelfluggruppe Nidwalden.

Hexen in Nidwalden

Frauen hatten es in der Fliegerei nicht gleich einfach, wie die Männer. Das war in der Geschichte der SG Nidwalden nicht anders.

Edi Lischer, 4.4.30 – 9.8.1985

Edi Lischer, der langjährige und unermüdliche Chrampfer als Obmann, als Bauleiter, als Flugzeugmechaniker in der Wartung des Schleppflugzeuges, hatte klare Vorstellungen. Sie waren von Erfahrungen vom Flugplatz Grenchen geprägt, wo die wohl wenigen Frauen, jedoch mit mehr finanziellen Möglichkeiten dauernd gehätschelt und auf Sänften getragen werden mussten. Sein Kollege, Max Müller, auch aus der Grenchner Ecke, hatte gleiche Erfahrungen nach Buochs importiert.

Max Müller

So sollte es in Buochs nicht einhergehen! Und wenn schon jemand etwas weniger Kraft habe, dann soll sie doch einfach bis ans Lebensende Startlisten schreiben oder das Windenseil zurück holen und beim Ein- und Aussteigen helfen… Trotzdem haben es einige geschafft Nicht deswegen, weil sie es den Männern zeigen wollten und um gerade deswegen geschafft, um die Dominaz der Männer zu brechen. Nein, sie waren genau so fasziniert vom Fliegen, wie die Männer. Ihre Methode war simpel, aber wirksam: Sie integrierten sich voll. Trotzdem ist es Tatsache, dass der Frauenanteil der Fliegenden gering ist.

Mimi K.

Anfänglich waren es die „Fliegerfreundinnen“, die gesucht waren, wenn es um den Einsatz von Nadeln und Faden ging, etwa beim Eintuchen eines Segelflugzeuges. Zum Arbeiten hatten sie zu genügen, das Fliegen war nicht ihr Vergnügen! Eine der Näherinnen war „Mimi“ K, wie Röbi Sidler zu berichten wusste. Der Weg ins Cockpit fand sie nicht.

Judit Ziermann, Moritz› (Attila Ziermann) Frau war in Ungarn aktive Fliegerin von 1954 bis 1955. Dann wurde sie Mutter und brachte ihre Tochter zur Welt und ist 1956 nach dem Einmarsch der Russen in die Schweiz geflohen. Judit wurde in der Schweiz nicht fliegerisch aktiv. Die Familie brauchte sie und dann erkrankte sie an einer unheilbaren Krankheit und verstarb, von vier Kindern weg!

Die erste aktive Segelfliegerin nnerhalb der SGN war meines Wissens nach Elisabeth G. Doch bevor ihre fliegerische Karriere richtig begann, zerstörte ihr Fluglehrer diese durch eine Unachtsamkeit! Sie stürzten auf einem Schulflug nach einem Windenstart ab. Der Doppelsitzer Spyr Va, HB-509, war kaputt. Fluglehrer und dieangehende Fliegerin blieben unverletzt.

Ich war Zeuge dieses Unfalls. Meine Aufgabe bestand darin, mit dem Pistenfahrzeug das Seil für den nächsten Start auszuziehen. Ich schaute während des Fahrens dem Spyr zu. Dieser nahm eine seltsame, von mir vorher noch nie gesehen Fluglage ein und begann gemächlich zu drehen, bis es am Boden knallte.

Schwarzer Tag; August hug und Elisabeth G. (aus Spyrbuch)

Für einen Moment war es still, bis sich das Kabinendach wie von selbst öffnete und August heraus sprang und sagte: „dasmal hätt’s en aber sicher!“ Er meinte, dass der Spyr nun endgültig kaputt sei. In der Folge ging Fluglehrer August Hug über die Bücher und fasste einen Entschluss. Er schrieb diesen auch gleich ins Spyrbuch, was oben zu sehen ist. Er beendigte mit diesem Flug seine fliegerische Karriere. Elisabeth getraute sich nicht mehr ans Steuer. Sie begleitete ihren Rolf aber als Hilfsfrau bei seinen Streckenflügen. „Mausi und Rolf“ waren oft noch im Funk zu hören. Das Schicksal schlug erneut zu. Rolf stürzte mit dem Blanik in Samaden ab und starb an den Folgen des Unfalls. Seine Tochter Regula die mitflog, überlebte. Sie wurde später Segelfliegerin. Ihr Mann ist Segelfluglehrer. Elisabeth hat mit der Fliegerei längst abgeschlossen. Sie möchte sich zum Thema nicht weiter äussern, was wir verständnisvoll respektieren.

Marta Zgraggen; Marta war die erste Segelfliegerin, welche die Prüfung zum Erwerb des Führerausweises erfolgreich bestanden hat. Marta begann, es ihrem Aschi gleich zu tun. Irgend bei einem  Trainingsflug ab der Winde mit dem Grunau Baby II, HB-403,  traf Marta den F

Marta Zgraggen, lang ist’s her…!

lugplatz nicht am üblichen Ort, aber immer noch innerhalb des Flugplatzareals, wenn man dieses bis zum Sonnenhof gelten lässt. „Frauen sollte man nie alleine in ein Flugzeug lassen!“ war der eindeutige Tenor von Fluglehrer und Ehemann Aschi…. Das gab dann Marta den „Gong“. Sie beendete ihre fliegerische Karriere danach bald einmal, nicht aber, bevor sie noch einmal, hoch schwanger, mit der K8 den Gupf „poliert“ hatte..

Brigitte Odermatt – Mattmann, nahm einen Anlauf, den Steuerknüppel in den Griff zu bekommen. Sie war 20 Jahre aktiv und hatte viele schöne Flüge nach zu weisen. => Brigitte Odermatt, Nidwaldner Fliegerin von einst

Kägiswil; Brigitte vor der Elfe 17 A und Foto HB-1273

Marie Ming – mit Marie wäre etwas später fast das passiert was Edi Lischer immer gepredigt hatte. Man soll ja niemand an den Haaren herbeiziehen, nur damit man mehr Mitglieder habe. Die Leute müssten selbst wollen und selbst kommen. Sepp Ming, unser alter und erfahrener Fluglehrer war ein versierter Praktiker. Er hörte nicht einfach auf jedes daher getragene Geschwätz. Er wollte seine Erfahrungen selbst machen. Das Leben lernte es ihn so. Als Verdingbub hat er gestartet und es wurde etwas aus ihm! Er bewährte sich als Meister im Drahtzug eines Stahlwerks. Die Karriereleiter machte aus ihm einen Sektorleiter mit an die einhundert Mitarbeitenden! Sein Experiment „Marie“ misslang. Warum? Der schlaue Fuchs versuchte Brigitte zu instrumentalisieren. Sie sollte Marie „motivieren“!

Marie Ming

Da tat Sepp aber ein Fehlgriff. Brigitte lehnte sofort und entschieden ab! Sie wusste von Marie über Sepp’s Absicht und sie konnte es sich einfach nicht vorstellen! Brigitte meinte gegenüber Sepp, dass es ohne inneren Antrieb ein Misserfolg werde. Sepp liess sich von der jungen Frau etwas sagen! Das war eine seiner Stärken, was seine Grösse ausmachte! So endete der Versuch ohne Schulbetrieb im Doppelsitzer. Die beiden machten dann aber doch noch eine längere gemeinsame Reise. Sie starteten mit dem Faltboot in Luzern und fuhren damit bis Rotterdam! Sie nahmen an Gewicht ab und an Muskeln zu! Und Sepp gestand uns einmal ein, dass er mehr als einmal daran dachte, aufzugeben. Doch Marie liess nicht locker bis das Ziel erreicht war! Frauen sind oft eben doch die stärkeren „Männer“!

Marianne Lindhoff war eine jener jungen Frauen, die auf Geheiss ihres (-er) Verehrer (-s ), es den Männern gleich tun sollte. Es blieb bei Schulflügen am Doppelsteuer. Wir haben Marianne aus den Augen verloren.

alte Kämpen

Das Bild ist typisch. Eine Frau unter Männern… Das Bild: Von links hinten: Urs Löliger. Attila Ziermann (+), Klaus Gansera (Gupfera), Ruedi Plüss, Sepp Häfliger, Walter Fleischmann und Ernst (Aschi) Zgraggen. Vorne Marianne Lindhoff und Klaus Ziegenbein (+). Es blieb noch der Fotograf zu erwähnen: Heinz Forrer (+).

Elisabeth Nietlispach: Ich begnete ihr im Birrfeld. (…)Robert Wyss habe ich als sehr pflichtbewussten Fluglehrer wahrgenommen, war ich doch selber noch eher eine „strebsame Schülerin“. Aber mit meiner Kollegin Billy konnte er sehr gut rumalbern, die beiden hatten es immer sehr lustig zusammen. Als die beiden einmal viel zu kurz kamen, und wir schon meinten, wir müssten sie auf der anderen Seite der Strasse holen, tauchte die Rhönlerche plötzlich wieder knapp über dem Maisfeld auf, um dann gleich nach der Strasse auf die Wiese abzusacken. Wir hatten etwas Angst, die beiden hätten sich verletzt, aber sie stiegen prustend lachend aus der Rhönlerche aus …)“.

Elisabeth Nietlispach, im Kurs 1967 im Birrfeld, rechts im Bild

Parallel zu Röbis Kurs fand ein L+A-Kurs Kunstflug-S unter der Leitung von Fritz Bigler u. Werner Ledermann statt. Röbi fand es weniger lustig, wenn sich einige „Jungspunde“  aus der Reihe der Segelfluglehrer einen Spass daraus machten, die zwei Damen aus dem Konzept zu bringen … ;-).

Liesbeths 5-Stünder

Elisabeth fügte sich schnell ins SGN Leben ein. Sie entwickelte ihr Fliegerisches Können kontinuierlich, erfüllte die Bedingungsflüge und erwarb schon schnell ihren Führerschein. Ihre Ziele lagen bei der Swissair, wo sie Airhostess wurde und deswegen die aktive Fliegerei beendete.

Etwa in der Zeit kam Barbara Heller dazu. Ihr Vater, Flugzeugkontroller, verimpfte den Virus weiter. Barbara haben wir aus den Augen verloren. Sie ging nach Zürich und wurde Airhostes bei der Swissairs wo sie während ihrer Ausbildung auf Elisabeth Nietlispach stiess. Barbara soll es nach England verschlagen haben. Genaues wissen wir leider nicht.

Später kam Lotti S. dazu. Sie wollte einen Bericht schreiben. Dieser ist aber noch nicht eingetroffen. Er wird später eingefügt. Immerhin hat ihre Tochter Fabienne den Fliegervirus aufgenommen!

Dann erschien Heidi B.  als junges, aufgeschlossenes Teenie in die SGN. Ihr Glaube an die Zukunft und ihr Optimismus waren unerschöpflich. Ermutigt durch einen heimlichen „Motivator“, ihren etwas älteren Bruder Hans, der später auch Flieger und Fluglehrer wurde, wusste Heidi genau, was sie wollte! Segelfliegerin werden war das Ziel. Frei sein wie ein Vogel! Die Mutter erkundigte sich bei der SG Nidwalden und schon bald war ein erster Schnupperflug absolviert. In der Folge ging alles ziemlich schnell. Die Flugprüfung bestand Heidi noch bevor sie einen Fahrausweis für das Auto hatte, am 16.07. 1983. Prüfungsexperte: der Schreibende. Heidi flog die Rhönlerche, Ka8, K6E und B4. Zusammen mit Brigitte Odermatt nahm Heidi auch an einem nationalen „Hexentreffen“ bei. Die beiden Frauen kamen zum Schluss, dass sie dort nicht dabei sein wollten. Sie wollten niemandem etwas beweisen, sondern wie alle anderen Mitglieder, Teil der Gemeinschaft sein – mit allem Drum und Dran. Auch im Baulokal war Heidi anzutreffen, wo sie fleissig und beharrlich mehr als nur die Pflichtbaustunden absolvierte.

Buabetrieb in der Exklave, Carosserie Röllin, Altdorf; Überholung K6E; v. li.:, Herbie Odermatt, Albert Röllin, Walter Arnold, Walter Steiner, Brigitte Odermatt u. Heidi H.( – B.)
Nach getaner Arbeit, Zeit aufschreiben, Kaffee trinken und Erlebnisse austauschen! Walter Steiner und Heidi

Rita Sidler – Würsch kam als fröhliche, junge Frau in die Gruppe. Die fliegerische Ausbildung begann am 19. März 1978 in Buochs. Der Führerausweis wurde am 11. Dezember 1978 durch das Luftamt ( L+A) erteilt. Rita besass auch die Erweiterung für Passagierflüge. Gesamte Flugerfahrung: 66: 40 Std; 161 Landungen. Sie nahm am Segelfluglager 1981 in Münster teil, wo sie nach einem geplanten Flug von ca. 2,5 – Std eines Segelfluges nicht zurück kam. Nach einer Suchaktion wurde das Wrack des Segelflugzeuges am Setzhorn an einem schneebedeckten Osthang entdeckt. Die Pilotin fand beim Unfall den Tod. Der damalige Obmann, Mitorganisator des Lagers informierte mich ins Birrfeld, wo ich einen Flugkuers leitete. Wir seine jetzt auch eine «normale Segelfluggruppe»!

Flugplatz Buochs – Siesta mit Rita  mit Rücken zur Kamera (im Mittelpunkt), linke Bildseite: mir unbekannt, danch: Rita, Urs Blöchlinger, Walo Bütler, Marcel Gubelmann und Franz Küng
Hans und Johanna Arnold

Johanna Arnold (im Bild mit Hans, ihrem Gatten und langjährigem Kassier. Johanna hat sich fliegerisch zurück gehalten. Sie hat also keine grossen Stricke zerrissen. Sie brachte jedoch ihre Sozialkompetenz ins Spiel. Immer, wenn es darum ging, Schwächeren etwas zu bieten, war Johanna da! Sie engagierte sich bei den Behindertenflugtagen, teilweise zusammen mit Edi Lischer. Sie konnte so ihre Berufserfahrungen wertvoll einsetzen.

Valérie Engel, «Engeli» Flugprüfung: 19. 07. 1989: Engeli war bereit, via «Ferninterview» etwas aus dem eigenen «bluemten Trögli» zu erzählen:

Was war der Motivator, dass du in die Fliegerei einsteigen wolltest? «Der Auslöser war mein damaliger Freund «Hacki», welcher in der FVS war und für kurze Zeit nach Magadino durfte. Weiter war es die Freundschaft zu Christian Rohrbach und Jann Alder. Wir wollten eigentlich zu dritt bei der SGN beginnen, Jann kam dann aber leider nicht mit. Ich schaffte es, einen Kurs in der Fliegerischen Vorschulung (Motorflug) zu belegen.»

Welche Ziele hattest du dir gesteckt? «Sicherlich wollte ich in einer frühen Phase in ein grosses Cockpit gelangen. Es wurde mir jedoch sehr früh klar, dass ich kein Interesse an Technik und Motoren hatte. Somit kam für mich nur die Segelfliegerei in Frage und nicht das Motorflugbrevet.»

Engeli, nach bestandener Flugprüfung  – Thomas Hefti und Roli Schürmann (re) als Zeremonienmeister; ein Klapps auf den Allerwertesten von sämtlichen Anwesenden…

Was hat dir die Fliegerei gebracht? Persönlich Ich habe in der SGN eine wunderschöne, unvergessliche Zeit verbracht und fühlte mich in diesem Umfeld sehr wohl. Als ich merkte, dass ich mich nicht für Technik begeistern kann realisierte ich kurz danach, dass mir der Umgang mit Menschen sehr am Herzen liegt und die Gastgeberrolle meine Leidenschaft ist. Dass ich meine Leidenschaft in einem Flugzeug ausüben kann ist ein Geschenk.

Warum hast du mit Fliegen aufgehört? «Ich bin für mein Studium nach Bern gezogen und der Aufwand, regelmässig nach NW zu pendeln wurde einfach zu gross. Zudem wusste ich, dass ich nur in der SGN fliegen wollte und in keiner anderen Gruppe!»

Welchen Hobbies gehst du heute nach? «Ich wünschte, ich hätte mehr Zeit für Hobbies. Meine drei Mädchen halten mich auf Trab und ich arbeite 80%. Davon fliege ich als Maître de Cabine etwa 10 % und die restliche Zeit bin ich Team Leader in der Kabinenführung der Swiss.»

Wieviele Stunden und Starts hattest du total Keine Ahnung, da ich alles weggeworfen habe. Aber es waren nicht sehr viele, da ich nicht die Fleissigste war.

Was hat dir in der SGN gut gefallen? «Die meiste Zeit war ich die einzige Frau in der SGN. Alle nannten mich liebevoll Ängeli und ich darf sagen, dass ich auf Händen getragen wurde. Alle haben sich mir gegenüber immer sehr anständig, zuvorkommend und fair verhalten. Die einzige Frau zu sein war für mich ein eindrückliches und angenehmes Erlebnis.

Was gefiel dir nicht gut? «Es war schlimm für mich, dass der schlechteste Lehrer den ich jemals in meinem Leben hatte zur SGN kam.  Er war mein Englischlehrer. Er schenkte mir kaum Beachtung und in der Schule musste ich ihm weiterhin Sie sagen. Sein Verhalten mir gegenüber war wirklich ein Trauerspiel!»

Hattest du als Frau Nachteile? «Walti Schocher hatte schnell gemerkt, dass ich kein Flair für Technik hatte. Somit durfte ich während den Baustunden nur Flügel polieren und Kaffee kochen… was mir eigentlich sehr gefallen hat.»

Wer hat dich gefördert? Ich bin mir nicht mehr sicher, wie diese zwei Fluglehrer hiessen: Cami (Albert Camenzind)? Und Sepp Häfliger?? Gebremst hat niemand.

Welches war (waren) das (die schönsten oder eindrücklichsten Erlebnis(se)? «Dazu gehört sicher der erste Alleinflug bei dem das Windenseil riss. Zudem die Akroflüge mit Louis oder Roli. Mir bleibt der unvergessliche Humor von Sämi Plüss in Erinnernung. Und heute noch denke ich mit einem Lachen im Gesicht an Louis Hammer.  Eindrücklich und traurig waren der Absturz von Norbert (hiess er so?) in Münster und der tragische Unfall von Urs Blöchlinger während eines militärischen Fluges im PC 9. Es sind somit weniger die Erlebnisse, welche mir geblieben sind, sondern die bereichernden Begegnungen mit den SGN- Mitgliedern.»

Danke Engeli für den ineressanten Einblick!

Eszter Ziermann, sie sollte fortsetzen, was ihre Mutter Judith abbrechen musste. Vater Moritz war der «Motor» dahinter. Eszter während des Prüfungsfluges: Der Schlepper hatte die Höhe erreicht. Eszter zog am Capotgriff anstatt an der Klinke. Das Capot kam hoch und wie von einem Geistesblitz getroffen ergriff Eszter das Capot und schloss es und meldete wie aus einer Kanone geschossen: „Capot zu und verriegelt!“. Mein Sicherheitsgriff um die Querstange am Capot hätte seinen Dienst getan. Eszter war jedoch sehr schnell!….Andere Interessen setzten dieser noch jungen Fluglaufbahn ein frühes Ende.

Andrea Amort, Amtl. Prüfung bestanden am: August 1992

Andrea Amort, Flugprüfung

Andrea wurde vom Vater, dem erfahrenen Flieger, etwas gepusht.  Andrea begriff das Fliegen gut Doch mit dem Angriff eines Studiums fehlte die nötige Zeit. Andrea verliess die Fliegerei. Heute lebt sie in Zürich.

Zu erwähnen wäre noch Rosmarie Brugger, leider habe ich sie vollkommen aus den Augen verloren!

Eine der jüngsten «Hexen» will hier nicht erwähnt werden. Sie will in den «Medien» nicht erscheinen. Sie verdient ihren Respekt! Es fehlen: Suzanne Perret,. Sie war mehrere Jahre aktiv inder Gruppe und verliess diese Richtung Hausen a. A., wo sie u.a. während über 10 Jahren den Ffluplatzkiosk leitete. Weiter sind noch Monika Durrer und Erika Walther zu erwähnen. Da wären nun die Gedächtnisse der Kameradinnen und Kameraden gefragt.

Ob die Hexen der Schweiz am Frauenstreik teilgenommen haben, weiss ich nicht. Die eindeutige Minderheit im Bereich der Fliegerei hätte wohl Anlass dazu gegeben. Vielleicht herrscht so etwas wie ausgleichende Gerechtigkeit. Die Männer sind auch nicht auf die Barrikaden gestiegen, weil sie bei den Hebammen ¨fast auch «Null» untervertreten sind…

Wurde jemand vergessen? Ergänzungen sind jederzeit möglich! Auch bessere Fotos können eingefügt werden!

*****

Nun aber wagt sich eine «Junghexe» in die Phalanx der Männer: «Katarayna S.»

Junghexe Ktarayna

Das Flugbuch ist noch sehr neu und im Papierkrieg sind schon diverse Bemerkungen und Übungen eingetragen. Ich schätze mal, dass sie die»Stöpselperiode» noch nicht überwunden hat. Der Fluglehrer wird ihr erklären, was gemeint ist. Wir wünschen Katarayna das Glück der Tüchtigen und viel Erfolg im Sonnenwind! Zum Quatschen ist jetzt keine Zeit. Die ASK 21 wartet…

Nach dem Abarbeiten der Checkliste (jede Manipulation hat ihre Kontrolle!) ist Ktarayna pronto für einen weiteren Schnupperflug im «Paradies», wie es auf ihrem Sonnenhut steht!

Auf ins Paradies…! 🙂

Es muss gut kommen! Ihr heutiger Fluglehrer Alois Bssig feiert heuer 50 Jahre Segelfluglehrer! 

Es ist Zeit, nach jungen Hexen Ausschau zu halten!

Aussenlandung in Chur

Meine Flugerfahrung war eher noch gering, die Ambitionen allerdings höher. Nach den ersten Erfahrungen in Samaden, wollten wir den Spyr dorthin bringen. Ich stellte ein entsprechendes Gesuch an den Vortsand der Sektion Nidwalden des AeCS, damalige Eigentümerin des Spyrs. Der Vorstand, allen voran „Sheriff“ «Schaggi», Jakob Geering, waren sich der Sache nicht sicher. Den jungen Revoluzzern gegenüber sei mit Vorsicht zu begegnen, so der Tenor. Schliesslich rangen sie sich doch durch. Sie unterbreiteten mir einen Vertrag. Dieser sah vor, dass im Falle einer Beschädigung die Kosten voll durch mich zu tragen wären. Im Falle eines Totalschadens wäre eine Summe von Fr. 10’000 zu berappen oder ein gleichwertiger Ersatz zu beschaffen. „Hm!“ Ich las den Brief durch und unterschrieb sofort! Geld hatte ich eigentlich für solche Dinge keines. Sie waren bereit Forderungen zu stellen, an das nötige Hilsmaterial (Anhänger) sah man grosszügig darüber hinweg. Das Fliegen aber reizte und so ging ich das Risiko bewusst ein und glaubte optimistisch, dass es schon gut komme. Neben mir waren auch noch andere Flieger am Spyr in Samaden interessiert. Sie trugen jedoch das Risiko nicht mit!

Zusammen mit Edi Korner plante ich den Überflug. Ein Flugzeugschlepp war die einzige Möglichkeit, da kein Anhänger für den Spyr existierte. Ein Lastwagen kam wegen den Kosten nicht in Frage. Edi kam hin und wieder mit dem Piper von Fredy Wissel nach Buochs. Einerseits um seine Familie zu besuchen und andererseits der SGN als Schlepp-Pilot zu dienen.

Wir schreiben den 23. Juni 1963. Ich fahre am Morgen mit dem „Chevrolet de Luxe“, einer schon betagten Occasion nach Luzern, um Brigitte abzuholen. Am Lopper beginnt dieser zu „nageln“. Lager angefressen! Erst jetzt stellte es sich heraus, dass die Öldruckanzeige defekt war. Sie zeigte immer noch einen normalen Wert an, auch wenn der Motor still stand… „Nagelnd“ erreiche ich den Flugplatz (U4). Ein guter Tagesanfang! Der «Chevy» war hinüber! Dieser hätte zu einem Zugfahrzeug ausgerüstet werden sollen – aus der Traum und der Kaufpreis von Fr. 600.- war im Eimer!

So sah mein Chevy aus!

Die Wetterprognose sah zwar eine Verschlechterung der Situation vor. Auf dem Flugplatz angekommen, herrschte „Grand Beau“ – Blau, wolkenlos. Also scherten wir uns um die Details. Nun wurde der Spyr bereit gestellt. Edi erschien und wir sprachen den Flug ab. Ich wollte, dass wir zuerst über dem See im Buochser- und dem Urner-Seebecken eine Sicherheitshöhe von 1400 /1500m ü. M. erreichen sollten, um dann, spätestens ab Flüelen Richtung Andermatt-Oberalp-Pass und danach Richtung Julierpass zu fliegen.

Brigitte nahm auf dem hintersen Sitz Platz und Edi machte sich daran, zur Starposition zu rollen. Dort steigeseine Freundin Elsbeth ein, was nicht vorgesehen war. Der Piper Super Cub PA 18-150 von Fredy Wissel war mit Skiern ausgreüstet. Alles in allem: Zuladung voll ausgenützt. Edi war sehr optimistisch. Er wusste es nicht, doch er glaubte, dass es schon gehen werde!

Der Flugweg nach dem Start; gelb geplant, blau ausgeführt

Der Start erfolgte ereignislos, doch der Schlepp-Pilot machte keine Anstalten, die Sicherheitshöhe zu gewinnen. Statt dessen hielt er Richtung Seelisberg und dann Richtung Süden, stets steigend. Schliesslich „morksten“ wir uns durch die Schöllenen Schlucht bis Andermatt. Nicht auszudenken was gewesen wäre, wenn starker Wind durch die Schöllenen geblasen hätte!. Nun musste doch Höhe gewonnen werden und mühsamer als über dem See! Schliesslich konnte der Oberalppass überflogen werden.

Wer plant, irrt genauer! Edi nahm Kurs allgemeine Richtung Julierpass. Der Schlepp verlief vorerst ereignislos, bis ins Gebiet des Piz Medel und Piz Terri. Dort darüber bildete sich die wahrscheinlich einzige Cumuluswolke die es an diesem Tag über der ganzen Schweiz gab! Edi, der Hornochse, anders kann ich es nicht sagen, flog gerade zu darauf los und wir kamen etwas über der Basis an! Er drückte die Höhe weg, weil er nichts mehr sah, wie er später sagte, was eine kräftige Fahrtzunahme bedeutet und den Spyr wie an der Winde aufstellte – trotz Steuerknüppel im Anschlag nach vorne! Als ich unter mir den Piper in fast senkrechter Stellung sah, klinkte ich, etwas anderes war nicht mehr zu wollen!

FS Buochs – Samaden – Zeichnung H. Odermatt, SGN-Bücher

Jetzt war ich gefordert! Die Nabelschnur zum «Pips» gab es nicht mehr. So gut kannte ich den Spyr noch nicht, um abzuschätzen wie weit wir gleiten konnten. Aber vorerst flog es sich in dieser Höhe ganz angenehm. Ich sah mir mal der Geografie an. Ein Abgleiten Richtung Süden verwarf ich schnell. Eine „Gugelfuhr“ aus dem Tessin war mir nicht genehm! Vor, bzw. unter mir lag schliesslich der Zervreilasee (Edi wähnte sich vor dem Lago di Luzzone, wie sich später herausstellte!) und ich hielt mich daran, zuerst durch das Valsertal und dann durch das Lumnez hinaus ins Rheintal zu gelangen. Die Luftmasse war tot und das Sinken grossflächig etwas grösser als normal. Welches war die optimale Gleitgeschwindigkeit? Keine Ahnung! August Hug hielt sich disbezüglich zurück! Sepp Mig war genügend damit beschäftigt, uns das fliegerische ABC der Grundausbildung zu verleihen.

Schlepp nach Samaden, die Nabelschnus zum Schlepper war gerissen

Insgeheim wollte ich den Flugplatz Ragaz erreichen. Leider musste ich erkennen, dass dies beim Wunsch bleiben werde. Domat/Ems lag gut in Reichweite. Ein «Pfüpfli», das uns doch noch nach Ragaz bringen sollte, blieb definitiv aus! In Domat Ems wollte ich nicht nieder gehen. Vielleicht auf dem Rossboden, bei Chur? Offenbar verbreitete ich keine Unruhe ob der auch für mich ganz neuen Situation. Brigitte war zuversichtlich, hielt den mitgeschleppten Radio fest und genoss die Aussicht. In Chur aber kam der Boden doch schon näher und die Anonymitäten der Geografie begannen ihre Geheimnisse im Detail preis zu geben.

Nun begann die Prüfung für das Gesellenstück! Im Churer Rheinquartier zeigte sich eine schöne Wiese. Ich machte Brigitte darauf aufmerksam, dass sie die Gurten straff  anzien sollte. Das weitere Verhalten war ihr klar. Ennet dem Rhein wäre es auch möglich gewesen nieder zu gehen, aber da gab es Stromleitungen als Hindernisse. Ich beschloss, auf der ausgemachten Wiese zu landen. Den Wind beobachtete ich intensiv. Es war praktisch windstill. Fahnen hingen halb tot in den Schnüren, Wäsche bewegte sich keine und beim Abkreisen war kein Versetzen feststellbar. Dann ging es nach „Plan“! Überflug des Landeplatzes (halbe Volte nach rechts, Eindrehen in den „Downwind“, Höhe schätzen, Downwind etwas verlängern – und – schliesslich mit einer 180°-Kurve (!) in den Anflug eindrehen. Das „Trapez“ der „Piste“ machte eine gute Falle! Im Anflug musste ein querstehendes Haus einer U-förmigen Überbauung (etwa 4 oder 5 Stöcke) überquert werden. Anflughöhe und -winkel waren gut gewählt. Der „Innenhof“, flankiert von zwei Parallel verlaufenden Häuserblocks und die anschliessende Wiese, ein Kartoffelacker des Bauern Montigel, bildeten eine etwa 300 m lange „Piste“. In sicherer Höhe fuhr ich sorgfältig die Bremsklappen aus und wartete aufs „Durchziehen“. Es gelang sehr sanft. Sepp Ming gab mir eine gute Note für die Landung und für die Aussenlandung!

Sepp, das Multitalent; Tramelan 1982, Bild: Peter Ming
Sepp’s Lob (aus SGN-Büchern)

Brigitte meinte, sie hätte fast nichts gemerkt! Sie war der festen Überzeugung, das müsse so sein, ich würde dies bestens beherrschen. Sie war danach etwas ungläubig, als sie erfuhr, dass dies meine erste Aussenlandung war!

Betrachtet man die Karte heute, so ist von einem Landeplatz, wie ich ihn wählte, nichts mehr zu sehen! Das Gebiet ist inzwischen überbaut!

Aussenlandung im Rheinquartier in Chur

Schnell waren Schaulustige da. Wir mussten den Spyr vor diesen schützen. Edi kreiste mit dem Piper über uns und flog dann Richtung Ragaz. Später kam er per Auto nach Chur. Ein Start auf der anderen Rheinseite schlug ich aus. Zu umständlich und zu gefährlich! Dann musste Vieles schnell gehen.

Im Spyr mit Brigitte

Nach Buochs (Wache) und nach Samaden telefonieren und informieren. Dann versuchte ich einen Lastwagen zu bekommen um nach Ragaz zu kommen. Es gelang zwar, doch, am Sonntag durfte dieser nicht fahren und der Polizeikommandant persönlich gab keine Bewilligung. Nichts zu machen! Zurück zum Spyr! Am Himmel zeichneten sich Regenwolken ab! Wir spannten einige Zuschauer für die Demontage ein und legten mal alles sorgfältig ins Gras. Der Bauer Montigel gab uns die Möglichkeit, den Spyr unter das grosse Vordach seines Stalls zu legen. Inzwischen regnete es „Bindfäden“ und Brigitte und ich waren alleine. Wir schleppten Flügel um Flügel etwa 500 m weit, derweil Schaulustige in ihren Stuben die Nasen an den Fenstern breit drückten! Brigitte stützte den Flügel auf dem Hüftknochen auf und ich war an der Flügel-Wurzel und musste neben dem Ferggen des Gewichts auch noch Böen parieren… Danach noch der Rumpf, dann war der Spyr endlich versorgt und vor Regen genügend geschützt. Der Bauer Montigel gab uns auch noch eine Blache, womit wir die heikelsten Teile vor dem Regen schützen konnten. Endlich war es geschafft! Durchnässt gingen wir mit Edi in die Felsenbar in Chur und tanzten uns dort trocken. Dann gings per Zug zurück! In Nidwalden angekommen, präparierte ich den Anhänger, den ich kurz vorher für den Moswey gebaut hatte für den Transport des S-22, HB-276 (Hero). Zum S 22: man kann sagen, dass es sich grob um eine S-18 mit einer Spannweite von 17 m handelte. Durch die kleine Flächenbelastung stieg das S-22 in der Thermik wie ein heimwehfreudiger Engel! Ansonsten war der UHU sehr träge im Querruder und in der Vrille wurde es einem langweilig bis endlich eine Umdrehung geschafft war – also ein «gutmütiger Trog»! Wie die SGN zum S-22 kam, ist eine andere Geschichte.

S 22, Hero, Foto SG Lenzburg

Am nächsten Tag, es war Montag, ging es darum, ein Zugfahrzeug zu finden. Ich mietete einen Mercedes 180D mit einer Anhängevorrichtung, doch das „Elektrische“ ging nicht und vorgeführt war das Ding auch nicht! Also ab zu Bachmann Autoelektrik, dann zur Polizei um die Einrichtung vorzuführen. Endlich war es so weit. Dann sprach ich mich mit Karl Scheuber ab. Er war bereit, aber ich musste es mit dem „Beyli-Hans“ (Lehrligsmeister bei Pilatus) regeln. Dieser sagte schliesslich zu. Kari war eine sehr grosse Hilfe. Er brachte zwei „Triegelseile“ (Heuseile) mit.

Karl Scheuber (rechts) war mir eine grosse Hilfe!

Damit banden wir die Spyr-Schablonen auf das Autodach. Unterlage: ein Flügelkissen. Festzurrung durch das Auto hindurch (Scheibe einen Spalt geöffnet) und nach vorne und hinten auf die Stosstangen.

Die Koordination mit Edi klappte weniger gut, weil ich mit der Vorführung des Zugfahrzeuges mit Anhänger unnötig viel Zeit verschwendete. Er beorderte Walter Hermann mit seinem flachen Anhänger von seinem Bazillus (Ka-2b) nach Chur. Dieser war mit einem Hilfsmann um 15 Uhr dort. Wir trafen etwa 2 Stunden später ein. Dann wurde der Spyr, und die Schablonen auf Waltis Anhänger gebunden, mit sage und schreibe mit nur 2 Heuseilen! Etwa um 22 Uhr waren wir mit beiden Anhängern in Samaden. Im alten Gasthaus Dosch nahmen wir einen Schluck zusammen. Dann machten Kari und ich auf den Weg nach Hause. Den Anhänger nahmen wir mit, damit später der Moswey noch nach Samaden transportiert werden konnte.

Anhänger SGL 61, beladen mit dem Moswey II a

Es begann zu Tagen, bevor wir auf dem Flugplatz Buochs ankamen. Es war gut so! Am Auto waren nämlich einzelne Lichter ausgegangen.  Der Anhänger war auf 12 Volt ausgelegt, der Mercedes hatte 6. Das hat man selbst bei Bachmann (Autoelektriker) nicht gemerkt….

Samaden 1963, Ende Lager. von links: Kari Scheuber, Hedy Bünter, „Cilo“ – Walter Niederberger, Erna Zimmermann, Albert Camenzind

Als ich in Chur gelandet war, zählte ich in meinem Flugbuch 82 ½ Flugstunden und in Chur machte ich die 278. Landung! Am Ende der Übung hatten wir drei Segelflugzeuge, den Spyr Va, HB-509, das S-22, HB-276 und den Moswey IIa, HB-309 in Samaden.

Gold-C-Höhe

Die Übung hatte sich für mich gelohnt! Am 9.7. konnte ich mit dem Moswey II a, 3350 Meter überhöhen. Es passierte im Blauen, etwas vor dem Piz Albris, vor einem grossen Cu, in einer „trockenen Welle“ wie ich dem Phänomen damals sagte. Primus Wyrsch erfüllte den 50 Km-Flug für das Silber-C. Es war Cami, der einige Schrecksekunden zu überstehen hatte. Ich konnte aus der Luft zusehen! Ein deutscher «Kamikaze» kam mit seiner schneeweissen Kunststofforchidee aus schneewissem Hintergrund mit grosser Geschwindigkeit Richtung Muottas Muragel.

S -22 Hero mit Albert Camenzind – «Cami»

Für einen Moment blieb mein Herz fast stehen. Cami reagierte sofort indem er reflexartig nach unten weg tauchte und die Gefahr war gebannt! Am Abend musste sich der «Sünder» erst wehren. Uneinsichtig wollte er sich herausreden. Es blieben ihm zwei Möglichkeiten: Eine ernsthafte Entschuldigung oder Platzsperre bis wir nach Hause gingen! Wir hätten ihn mit allen Mitteln daran gehindert, nochmals an den Start zu gehen.. Er wählte schliesslich kleinlaut die erste Variante. Wir wurden stets durch Willy Mütschard unterstützt. Dafür waren wir beim Ein- und Ausräumen zur Stelle und boten ihm Hand an!

Willy Mütschard, die gute Seele auf dem Flugplatz Samadn. Im Hintergrund die Crasta Mora

Willy war um jedes Päckchen Parisienne dankber. Er liess sich jedoch nicht kaufen!

Um den Virus noch etwas tiefer zu verankern, lud ich Brigitte zu einem Flug mit dem Spyr ein. Knappe 2 Stunden fürs erste und am Nächsten Tag wurde nach gedoppelt. Gute Drei Stunden und eine Höhe von 3900 M. ü. M. führten uns zum Pis Kesch, an den Piz Languaurd an den Piz Rosegg und an die Bernina. Auf dem Rückflug grüssten wir den Piz Corvatsch. Wegen der Rückreise mussten wir den Flug frühzeitig abbrechen. Brigitte wollte noch bleiben und stämpfelte fast die Bodenbrettchen durch… Der Virus hatte sich festgefressen!

Nach dem Lager war ich um einige Erfahrungen reicher und dann gings ab in die RS nach Payerne! Neue Musik!

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Wissel, Fredy

10. 03. 1905 (Frédéric) Genf, 20.3.1994 St. Moritz, ref., Deutscher, ab 1925 von Genf und ab 1962 von St. Moritz. Sohn des Heinrich, Hoteliers, und der Hedwig geb. Kreutzer. ∞ 1932 Ursina Fratschöl, Tochter des Daniel. Koch- und Kellnerlehre in Genf. Hotelier, ab 1924 im väterl. Betrieb in St. Moritz. Ab 1939 Segelflieger, ab 1942 Fluglehrer. 1948 Motorflugbrevet. W. landete 1950 mit einer mit Skiern ausgerüsteten Piper L4 auf der Corviglia.

Fredys Landung auf Corviglia mit einem Piper L4

Durch seine ständig verbesserte Start- und Landetechnik auf Schnee und Eis gelangen ihm über 100 Bergrettungen und 15’000 Landungen, u.a. mit einem
Piper Pa-18 150, einem Aero L 60 „Brigadýr“ und einer vierplätzigen Maule-Hochdecker M4.

Fredy-Wissel-mit-der-HB-OOV-auf-dem-Gletscher.-Foto-swisswing-.jpg

Als erster ziviler Gletscher- und Rettungspilot der Schweiz stand Wissel von Anfang an der Schweiz.Rettungsflugwacht zur  Verfügung.

Fredys „Brigadýr“, im Hintergrund die Crasta Mora

 

Ich hatte Gelegenheit, mit Fredy in seinem Piper HB-OOV von Samaden zum See in St. Moritz zu fliegen. Wir lernten einen besonnen, ruhigen Piloten kennen, der eine natürliche Autorität ausstrahlte. Er zeigte keine Starallüren. Das hatte er nicht nötig. Er war einer!

Portraits erwähnter Personen:

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Es war 1963, als im Engadin Tibeter in Erscheinung traten! Ich erinnere mich an die dunkelhäutigen «Bergler» aus der Ferne!

 

Der indische Seiltrick in Nidwalden

Für’s Menü, nehme man:
1 Rhönlerche
1 Piper Cub L4, 90 PS, Hächler's HB-ONA
1 Segelfluglehrer
1 Passagier, Justin Zimmermann, etwas angeheitert
1 Schlepp-Pilot, der auch Segelfluglehrer war
1 Flugplatz in der Innerschweiz, vorzüglich Buochs.
Ka 4, Rhönlerche II HB-702

Der Passagier, der nicht unbekannt war, wollte das Buochserhorn von oben sehen. Der Fluglehrer Aschi Z. war bereit, den Wunsch zu  erfüllen. Die Ehre kam  dem «Rhönschtei» zu.

Es konnte gekocht werden!

Das Wetter war nicht besonders gut. Thermik oder so was Ähnliches war kaum zu erwarten. Das Buochserhorn aber war sichtbar undes wurde gar von der Sonne etwas angewärmt. Trotzdem, harte Arbeit für den Piper!

Seiltrick FS, der Plan

Rot: geplanter und ausgeführter Aufstieg; gelb vorgesehener Weg zum Horn, blau: vorgesehener Rückweg, Strichliert: die ehemalige Milchbahn Wigerts-Hüttialp (aus: map.geo.admin.ch)

Es kam anders als geplant. Zu sagen ist noch, dass kein Funk vorhanden war. Es galten die üblichen Zeichen. Hielt der Segelflieger etwas nach rechts, wollte er nach links und umgekehrt. Die Seile in der Umgebung waren mir alle bekannt. Besonders auch jenes, das vom Wigerts zur Hüttialp führte.

Der eigentliche Seiltrick – Erstens kommt es anders und zweitens, als man denkt (aus: map.geo.admin.ch

Der beabsichtigte Weg berücksichtigte das Milchbähnli, welches vom Wigerts auf Hütti führte – ist heute nicht mehr in Betrieb und abgebrochen (die Seilbahn kenannte ich seit ich als Kind mit dem Grossvater im Wigerts auf der Alp war). Der beabsichtigte Weg wurde durch ein oder mehrere Missverständnisse verändert. Bei Position 1 begann die Röhnlerche am Schwanz seitwärts zu ziehen. Die RL driftete vom Hang weg. Was wollte er mir sagen? Soll ich etwa gegen den Hang drehen, wo das Musenalpseil hing? Ich parierte mit Seitensteuer. Die RL zog noch weiter vom Hang weg! Ich parierte weiter und befand mich in einer Art Glissade! Es begann zu schütteln, also kurz vor dem Strömungsabriss. Nun musste ich etwas tun! Pos.2 Ich dreht den Piper fast auf den Rücken und senkte die Nase tief, denn jetzt musste ich ganz nahe an die Bäume, wegen des Zugseils der Musenalpseilbahn. Sollen die da hinten tun was sie wollten! Als ich die Seile kurz über mir sah schaute ich durch das Dachfenster des Pips hinauf und sah kurz, wie die RL hochzog, über das Seil flog und dann auf die Nase fiel. Dass die Seile unter der RL waren nahm ich wahr. Ich flog nun etwas entspannter zurück jdoch mit mit einer Wut im Ranzen. Es war gut, dass es noch eine Weile dauerte, bis die RL gelandet war. Ansonsten hätte ich dem Piloten die Fresse poliert und zwar nicht sehr freundlich! So aber war der Rauch verflogen und wir fanden Zeit zu analysieren…. Ich war bereit, die richtigen Schlüsse zu ziehen – learning by doing!

Was mir auffiel: Aschi Z. hatte offenbar die Übersicht verloren, was ihn blockierte und zu schematischem Handeln veranlasste. Man hatte Ähnliches schon einmal entdeckt. Die Folge war ein Absturz in einer Vrille auf dem Downwind nach einem Start an der Winde. Der Pilot A.Z. kam mit dem Schrecken davon. Das gutmütige S 18 aber war zerstört.

Jakob «Max» Spalinger erhielt einst vom Oberexperten  Hermann Schreiber des Eidg. Luftamtes den Auftrag, ein sicheres, gutmütiges Segelflugzeug zu entwickeln, was mit dem S-18 erfüllt wurde.

Langsamfliegerei, praktiziert von August Hug und Sepp Ming

Spalinger konnte die Bedingung offenbar gut erfüllen waren doch seine Konstruktione wie z.B das S 16 II und auch das S 22 sowie das S 25 gutmütige «Tröge»!

Ein Grund war in der damals praktizierten Langsamfliegerei zu suchen.

Ein anderer Grund waren seltsame Vorstellungen wie zu fliegen war, etwa am Hang:

Aschis Hangflugpraxis

«Den äusseren Flügel soweit anheben, dass dieser möglichst rechtwinklig zum Afwind in der Strömung liegt, um  grösstes Steigen zu erreichen!» Bei flachen Neigungen ergäbe dies fast ein Messerflug, was sehr unpraktisch wäre! Dass er auf diese Weise quasi in einer Glissade dem Hang entlag flog und dabei gekreuzte Steuer herbei führte war ihm egal, Hauptsache «seineTheorie» ging auf! Bei einem gemeinsamen Flug nach 1) lag bei ihm die Kugel der Libelle meist in der unteren Ecke! Durfte ich mal, kamen wir sicherer und praktisch ohhne Verzögerung oben an, wenn korrekt nach 2) geflogen wurde! Nach 1) verbunden mit sehr langsamem Fliegen entstanden Abschmiersituationen mit entsprechendem Höhenverlust – und dies alles am Hang, wo es auch unerwartete Turbulenzen zu parieren galt! Die korrekte Methode, verbunden mit höherer Fluggeschwindigkeit bringt über alles mehr Sicherheit und den erwarteten Erfolg. Eine weitere Diskussion ist überflüssig. Er lernte dazu. Er wurde Segelflugllehrer und später war er im Team der Werkpiloten, die Abnahmeflüge des PC- 11, B4 abnahmen.

Die Erkenntnisse

  1. Ich hätte bei der Unklarheit sofort klinken und Richtung Tal abinken müssen. 
  2. Der Segelflugpilot hätte bei Unsicherheit klinken und zum Flugplatz zurück fliegen müssen.
So einfach!

Ich befand mich auf sicherer Höhe und Position, was das Musenalpseil betraf. Der Segelflugpilot wollte mitteilen: Achtung Seil am Hang. Dafür hätte er aber sein Flugzeug etwas gegen den Hang steuern müssen, damit meine Nase vom Hang weg zeigte, das getraute er sich nicht, eben wegen des Seils! Er hatte die Übersicht nicht! Der Passagier auf dem vorderen Sitz, etwas angeheitert, klinkte im richtigen Moment! Er war der einzige, der letztlich die Situation im Segelflugzeug begriff. Er tat im richtigen Moment das Richtige!

Aus dem Gruppenbuch der SG Nidwalden

Beinahe wäre Brigitte mit zwei Söhnen Witwe geworden. Und sie hätte Hächlers den Piper bezahlen müssen. Dafür unterschrieb ich Ruedi einen „Vertarg“ auf der Rückseite des Kassenbons bei Frau Wüst im Birrfeld. „Den Grind würden wir Dir nicht abschneiden, sollte etwas passieren, doch was Recht sein soll, das soll recht sein. Ich unterschrieb für max. Fr. 6’000.- (evtl. war der Betrag höher) oder einen Realersatz bei einem Totalschaden. Ich unterschrieb sofort, obwohl im Geldsack praktisch Leder auf Leder herrschte – ich wollte fliegen!

Justin ist vor ein paar Jahren eines natürlichen Todes gestorben, Aschi Z. ist noch unter uns und ich versuche die Erlebnisse in Erinnerung zu behalten, ohne den Blick nach vorne nicht zu verlieren. Der Rhönschtei wurde bei einem Sturm am Boden zerstört. Auch den Piper gibt es noch!

Vor der Musenalp

Das Zugseil hängt unterschiedlich tief, jenach dem, ob es auf „Zug“ ist oder entspannt. Die böse Fee „Naturselektion“ hatte ihre Fänge bedenklich nahe! Es gelang mir, ihr zu entkommen!

Dies gelang, indem ich sehr nahe an die Baumwipfel heran flog! Das Glücksrucksäckli welches alle Flieger zu Beginn ihrer Fliegertätigkeit einmalig bekommen war bereits früh etwas leichter…!

HB-ONA, Kägiswil

Auch die HB-ONA ist immer noch intakt. Hier in Kägiswil. Foto: H. Odermatt

Fazit: «Wenn sich zwei gut verstehen, haben sie dan ganzen Tag zu tun» – oder «Viele Köche verderben den Brei» Im Nachhinein betrachtet war der Absturz von Rolf Gressbach mit dem Blanik am Muottas Muragl auf die Langsamfliegerei zurück zu führen! Rolf kam dabei ums Leben, seine Tochter überlebte!

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Soeben erreichte mich eine Bemerkung vom «Rosentoni», Toni Widmer aus Queensland:

Sali Herbie.

Anton Widmers Profilbild, Bild könnte enthalten: 1 Person, Himmel und im Freien
Anton Widmer in seiner DH Moth

Wunderbar, solche Berichte zu lesen. Da kommen viele Erinnerungen von längst vergangenen Zeiten auf. Da war noch ein Seiltanz den ich nie vergessen werde. Ich weiss nicht mehr wann das war aber es war im Blanik – also nach Deinen Berichten – nach dem Roehnstein. Ich flog als Passagier mit – ich glaube sein Name war Sidler – ist ja egal. Vielleicht war » Querwind » der Pilot des Pipers zog uns über den Bürgenstock. Ich denke, der Bürgenstock ist ca. 800 Meter hoch so musste die Klinkhoehe wohl um die 1200 m gewesen sein. Es war in der Naehe des Liftes und wir hatten den See unter uns. Sidler klinkt und der Piper taucht ab. Sidler sagt zu mir » jetzt bin ich ein Kampfpilot «Knueppel nach vorn und er folgt dem Piper im (fast) Sturzflug. Voll konzentriert – Piper im Visier – ratatatatat ratatatat – er hat den dog fight gewonnen, ein Riesenspass. Was er überhaupt nicht bemerkte – er hat das Schleppseil eingeholt und das Seil schlug von unten gegen den Flügel. Es ging alles sehr schnell – vielleicht war der Rest des Geschehens gar nicht so sonderlich, eher ein Produkt mein Gehirns. Das Seil schlug von unten über den Flügel und der Ring schlug auf dem Flügel auf und genau so schnell machte sich das Seil wieder frei vom Fügel. In jener Sekunde dachte ich, jetzt wird es unangenehm, nur der Fallschirm kann uns retten. Wie gesagt, im Leben zählen nicht die Anzahl der Atemzüge sondern die Anzahl der Momente wo es Dir den Atem nahm.

Liebe Grüsse und alles Gute wünsche ich Euch.

Toni

Ich schleppte damals den Blanik! Chrigel Sidler musste erklären, woher die Dellen an der Beplankung des Blanik her kamen….

Auf Queensland lässt es sich gut fliegen! Wir wünschen «hals- und Beinbruch»

Rosentoni – Anton Widmer mit der DH 82 Tiger Moth in Formation, rechts de Havilland DHC-1 Chipmunk – Foto T. Widmer
«Rosen Toni», Anton Widmer, stramm vor seiner «Motte» Fliegerfans steigt bei der Ansicht des Oldtimers der Puls! Foto: Anton Widmer

Fliegerportraits: Damit sie nicht in Vergessenheit geraten

Jakob, „Schaggi» Geering der „Sheriff“

Jakob Geering,  12. 11. 1912 bis 09. 02. 1999 – Segelflugpionier und Förderer

Jakob, „Schaggi“, Geering, Jahrgang 1912, kam ca. 1938 von der „Flügi“ in Dübendorf nach Buochs, wo er beim Aufbau der DMP Buochs-Ennetbürgen praktisch von Anfang mit dabei war. Wenn über ihn geschrieben wird, muss sein Umfeld mit berücksichtigt werden.

SG Nidwalden
Aero Club der Schweiz

 

 

 

 

 

 

Oh! Dass mir Flügel wüchsen!

Monument zu Ehren von Wilbur Wright in le Mans

In Dübendorf hatte er auch die ersten praktischen Erfahrungen im Motorflug gesammelt. Der Wechsel nach Buochs liess diese Träume nicht wahr werden. Der Fliegervirus aber, der war eingenistet! Die Flieger galten damals beim Volk als wagemutige Männer, auch als seltsame Spinner oder zumindest als etwas verrückt. Interesse, Mut, Können und Ausdauer sind gefragt. Alles andere ist Spekulation!

Der bei der Zellweger AG in Uster gelernte Mechaniker war dort auch Mitglied des lokalen Fussballclubs und stand für diesen im Tor. Mit seiner Länge erreichte er wohl die unmöglichsten Bälle! Er sei auch ein begabter militärischer Mehrkämpfer gewesen. Militärisch hatte er als Unteroffizier den Rang eines Adjudanten inne.

Berufskenntnisse, Interesse an der Aviatik, eine solide militärische Führungsausbildung sowie die Vernetzung mit Leuten aus der zivilen und militärischen Fliegerei waren gute Voraussetzung, um in Buochs Fuss zu fassen. Der im Aufbau entstehende Militärflugplatz bot Chancen, die man sich nicht entgehen lassen durfte. Die berufliche Karriere brachte ihm die Leitung aller Werkstätten und nach einer Reorganisation des gewachsenen Betriebes war er Chef der Werkstätten F (Flugmaterial mit der Montage usw).

Wer Jakob im Betrieb kannte oder es mit ihm zu tun hatte, der lernte einen geradlinigen Chef kennen, der stets ein Ohr für die Mitarbeiter hatte. Dass es ohne sie nicht ging, war ihm klar. Er kannte aber auch seine „Pappenheimer“. Musste er als Chef ernst werden, konnte man zwei Seelen in ihm erleben. Nachdem das Formelle erledigt war, wurde der Ton wieder vertraulich. Man kannte sich!

1942 im September kam seine Familie (drei Kinder) nach. Sie bezogen die neue Heimat in einem der „DMP- Häuser“ in Tottikon in Stans. Wie es scheint, wirkte der Virus.

Der Vater sei sehr oft auf dem Flugplatz und im Baulokal gewesen, berichtete sein Sohn Roberto. Er erinnerte sich auch an die Zöglinge, das Grunau Baby und den Piper, HB-OFK und auch daran, dass die Segelflieger immer wieder zu Besuch waren um zu fachsimpeln. Selbst Kari Suter fand den Weg dahin, aber auch zu seinem Bruder Jakob der in der Tottikonstrasse zu Hause war. Die Besitzer des 65-PS starken Pipers waren Adolf Föllmi, Guido Good und Reini Günthart, die alle bei Pilatus tätig waren und vom Werk Alfred Comte in Oberrieden Zürich kamen.

Emil Hug Q Tilgenkamp II
Emil Hug

Seine Vorgesetzte waren Oberst Emil Hug und Oblt Hans Giger. Emil Hug wurde im Januar 1940 im Range eines Hauptmanns als Kommandant des Militärflugplatzes Buochs-Ennetbürgen eingesetzt. Der Betrieb erhielt den Decknamen „Kommando Armeeflugpark, Gruppe Hug“. 1941 wurde er definitiv nach Buochs versetzt. Der umsichtige Chef leitete den Betrieb bis zu seiner Pensionierung. Zur privaten Fliegerei hatte Emil Hug einen direkten Bezug. Als aktiver Militärpilot, wirkte er als Berechnungsprüfer in der damaligen Organisation Eidg. Luftamt/Schweizerischer Aero Club mit.

Oblt Hans Giger (http://mitklarersicht.ch/?p=13346) wurde per 01. 01. 1943 zum Stellvertreter von Emil Hug ernannt.

Hans Giger

Er wurde schliesslich Direktor des Bundesamtes für Militärflugplätze mit Dienstort Dübendorf. Der Innerschweiz blieb er treu. Bis zu seinem Lebensende bewohnte er sein Haus am See in Buochs. Auch er baute am Segelflugzeug Spyr Va mit!

Es ist nicht besonders zu erwähnen, dass sich im Personalbestand der DMP und bei den Pilatus Flugzeugwerken viele Flugbegeisterte befanden. Auch aus der Umgebung gesellten sich Interessierte dazu. „Wer nicht fliegt, wird überflügelt“ ein Slogan des AeCS!

August Hug

Mit der Fliegerei wurde Zukunft, Neues, Entwicklung und berufliches Fortkommen verbunden. Wer in Buochs bei der DMP zu tun hatte und fliegerisch interessiert war, der kam unweigerlich mit August Hug in Kontakt. Er war der erste Chef des technischen Büros der Betriebsgruppe Buochs-Ennetbürgen. Der Segelflugpionier unternahm schon 1912 in Luzern erste Gleitversuche, leistete auch hier in der Freizeit seinen Beitrag zur Weiterentwicklung des Segelfluges.

Im Bild: Der junge August Hug am Steuer des Luzerner Gleiters 1913. Der vom „Bund Luzerner Gleitflieger“ unter seiner Ägide von aus Dachlatten und Japanpapier gebastelte „Geier“ bei einer „Bumslandung“ auf dem Schnee.

August Hug hatte einen guten Draht zum Betriebsgruppenchef Oberst Emil Hug. Dies war für die Gründung einer Segelfluggruppe auf dem Flugplatz Buochs-Ennetbürgen sehr wichtig!

Der militärische Dienstbetrieb des Flugplatzes Buochs-Ennetbürgen zog weitere interessante Personen an. Erwähnt sei beispielsweise Willy Farner. Er leistete 1938 im Armeepark Dienst bzw. in der Fliegerrekrutenschule 1/28 als Führer des Reparaturzuges und Pilot.

Lt Willy Farner – Foto: A. Cueni, Geschichte des Flugplatzes Buochs Ennetbürgen

Im Bild: Lt Willy Farner , Flugpionier, Flugzeug-Konstrukteur und Pilot, der später die Farner Werke in Grenchen gründete. Die Farner Air Services Swiss SA gibt es noch heute.

Farner wagte es 1931 als erster, sich von der Rigi zu „stürzen“. Sein Flug mit einem Segelflugzeug Spyr I (Konstruktion August Hug) trug ihn bis Stallikon am Albis. Willy Farner führte später statische Berechnungen am Spyr Va für August Hug durch. Man kannte sich!

Otto Weber, Q.: Tilgenkamp II

Die im Jahr 1939 gegründeten Pilatus Flugzeugwerke brachten weitere Flugbegeisterte nach Nidwalden wie Guido Good, Adolf Föllmi, Reini Günthart, Otto Weber (Schleifer Otti) und andere mehr. Ing. Otto Weber, der frühere Kontrolleur des Büros Veritas  und vorhergehender Betriebsleiter der „Balair“ und „Swissair“ , leitete Die Kontrollorganisation der Pilatus Flugzeugwerke AG . Er war Militärpilot und flog den Protypen P-4 mit dem er am 13. Oktober 1957  während einer Übung mit der Rettungsflugwacht auf den Steingletscher im Sustengebiet abstürzte. Otto Weber überlebte den Absturz.

 

Organisation L+A – AeCS

Die damaligen Flieger waren so etwas wie eine grosse Familie. Das Organigramm von 1934 deutet darauf hin. Die „Ämterkumulation“ hatte seine Funktion! So konnte die Macht „beherrscht“ werden! Man beachte: J. Spalinger war Leiter des Technischen Büros bei der DMP Dübendorf, August Hug war Leiter des Technischen Büros bei der DMP Buochs-Ennetbürgen. Die zwei Bundesangestellten der Direktion der Militärflugplätze wirkten im zivilen Bereich des Luftamtes und des Aero Clubs mit!

Organisation ab 1941

1941 wurde die Organisation erweitert. Das Kommando der Flieger- und Flab-Truppen übernahmen die Oberaufsicht. Den Segelfliegern passte dies nicht in den Kram. Zuviel Überwachung und zu viel Papierkrieg. Immerhin wurde die Segelflugkommission nun allseits anerkannt. Dies brachte Verbesserung der Kontakte zur Leitung des AeCS, die Kontakte zu den Segelfluggruppen wurden kaum besser.

Die Flieger wollten fliegen, was denn sonst! Platzrunden fliegen genügte ihnen nicht. Und das Korsett des verordneten 5-Km-Radius war zu eng. Sie wären keine Flieger gewesen, hätten sie keine Auswege gefunden. Sie begannen Forschungslager und Flugtage zu organisieren. 1941 fand das erste ostschweizerische alpine Segelfluglager in Flims statt. Dabei war der Nidwaldner Segelflieger Adolf Föllmi. Amtlich bewilligt wurde eine Fläche von 20 x 35 Km! Da konnte man dem freien Flug frönen.

Samaden, Muottas Muragl – im Zentrum: S-18, HB-287

Im September 1942 fand das Nationale Segelfluglager auf dem Muottas Muragel bei Samaden statt. Im Bild sehen wir das S-18, HB-287, welches im Besitz einer Gruppe von Nidwaldner Segelfliegern war.

 

SG Obwalden:… „(…) am 16. und 17. Juli 1947 veranstalteten wir das Segelflugforschungslager auf der Alp Iwi ob Giswil. bei dem Dölf Föllmi’s Spyr III nach zwei Gummiseilstarts in zwei Flügen von 30 und 73 Minuten im Giswiler Ried landete. Am ersten Obwaldner Grossflugtag auf dem Flugplatz Alpnach kam auch Dölf Föllmi’s Piper, HB-OFK zum Einsatz….)“

Henry Alioth
(...) Was tut der Mensch in seinem Schmerz?

Der eine säuft. - dem anderen bricht das Herz

Der letzte krampft, dass sich die Rippen biegen,

Er möchte gerne Segelfliegen.)“ Henry Alioth

In Nidwalden war die Gründung einer Segelfluggruppe eine logische Folge. Diese erfolgte am 19. Januar 1942. Per 31. 01. 1942 erfolgte die Aufnahme in die Sektion Luzern des AeCS. Der Verein präsentiert eine Mitgliederliste mit 16 Gründungsmitgliedern.

Sepp Ming, Röbi Sidler mit Junior Ming auf dem Gupf v. li – Foto: Röbi Sidler

Der Gründungs-Vorstand: 

 

  • Obmann: Fritz Studer, Ennetbürgen

  • Kassier und Aktuar: Paul Dold, Buochs
  • Bauleiter: Guido Good, Stans
  • Beisitzer: Rabaglio Constantin, Buochs
  • Beisitzer Hans Bernhard, Buochs (Bernat?)
  • Fluglehrer August Hug, Ennetbürgen

weitere:

  • Dr. med. A. Balbi, Stans, später Vertrauensarzt des L+A
  • *Willy Eppenberger,..,?
  • Jakob Geering, Stans, DMP
  • Guido Good, Stans, Pilatus Flugzeugwerke
  • Dipl. Ing. Emil Hug, Buochs, DMP
  • Josef Ming, Emmen, von Moos’sche Eisenwerke
  • Ing. Hans Mühlich, Ennetbürgen, DMP
  • Dr. dent. Jörg Odermatt, Stans, eigene Praxis
  • Ernst Weber („Schnappus“), … DMP evtl. Anstelle: Remigi Blättler, Hotelier, Hotel Rigiblick Buochs
  • Dipl. Ing. Otto Weber, Ennetbürgen, Pilatus Flugzeugwerke

*: Initianten

Die Nidwaldner Flieger durften jedoch nicht in Buochs fliegen. Die zuständigen „Instanzen“ mussten erst einmal bearbeitet und gepflegt werden. Geflogen wurde ab 1943 vorerst auf der Luzerner Allmend (Aktionsradius auf 5 Km und 1500 m Höhe beschränkt). Das „Militär“ errichtete eine weitere Barriere.

August Hug sagte: Das „Militär“ (Dübendorf) verhandle nicht mit einer Segelfluggruppe sondern nur mit dem anerkannten Aero Club der Schweiz. Deshalb wurde ein Sektion gegründet. Wenn man aber August Hug versteht, so war er der Einflüsterer dieser Idee! Selber bei der DMP angestellt und mit seinem Chef, Hptm Emil Hug im Einklang, wusste er, was Sinn und Zweck für den Segelflug war und wie man es anstellen sollte!

Das erste Baulokal in der Herderen

Es war sein Bestreben, dass der AeCS die Hoheit über den Segelflug hatte! Nun war der Weg frei, um einen moderaten Flugbetrieb aufzuziehen. Die Fliegergemeinde blieb bis es so weit war jedoch nicht untätig. Man erwarb eine Militärbaracke als Baulokal. Sie wurde in den Herderen, vis à vis des Ennetbürger Schützenhauses aufgestellt. Alles wurde in Fronarbeit erarbeitet. Sogar ein Grunau Baby II wurde beschafft („Bezahlung später, wegen der finanziellen Misère“ ) schrieb August Hug ins Gruppenbuch. Die Arbeit ging nie aus. Repariert wurde öfters. Der Betrieb mit den Zöglingen dauerte bis 1950.

Grunau Baby II, HB-403
Baby Opfer des Föhns

Weder Geldmangel noch freudige und andere Ereignisse konnten die eingeschworenen Fans nicht einschüchtern. Es wurde durchgehalten. Auch der Wind, der einst das Baby ergriff, konnte daran nichts ändern.

August Hug mit einem Zögling

Das erste Flugjahr 1946 konnte sich zeigen. 708 Starts sowie 5 „A“, 3 „B“ und 2 „C“ wurden erflogen.

 

Nach 1 1/2 Jahren „Existenzkampf“ wurde die Fertigstellung des Spyr Va in Angriff genommen. Die Flugzeugwerke Pilatus hatten das Flugzeug zu 60% aufgebaut.
Aus den Aufzeichnungen von August Hug im Gruppenbuch der SG Nidwalden kommt die Aktivität von Jakob zum Ausdruck. Als Pionier der SG Nidwalden und der Sektion Nidwalden des AeCS, war er am Bau des Spyrs beteiligt.

«Sheriff» Jakob Geering

Der vom Militär betriebene Flugplatz in Buochs unterlag strengen Geheimhaltungsvorschriften. Schliesslich lag Buochs innerhalb des Reduits, was ihm eine besondere Bedeutung zukommen liess. Die Segelflieger wurden genau beobachtet, auch wenn es nicht direkt auffiel. Jakob Geering war ein wichtiges Bindeglied zwischen den Segelfliegern und seinem Arbeitgeber, der DMP. Wenn etwas auszubügeln war, mahnte er die Segelflieger um gleichzeitig gegenüber dem Arbeitgeber Diplomatie walten zu lassen. Nicht umsonst nannten ihn unsere Vorgänger den „Sheriff“! Für uns, die wir später zur Gruppe stiessen, war er so etwas wie die graue Eminenz. Obwohl direktiv veranlagt, liess er sich gerne zu einem Schwatz nieder. So hatte er nebenbei auch das „Ohr am Boden“!

Jakob wurde drei mal als technischer Leiter der Nationalmannschaft berufen:

Hans Nietlispach und Jakob Geering, RAL Bern – die alten Kämpen treffen sich in Bern Belp

Wir sehen Hans Nietlispach, am damaligen RAL aktiv dabei, während Jakob, zwar noch Flieger, aber ohne „Brevet“ halt nur noch, dafür umso fester teilnahm. Mit Hans und seiner Frau Josette herrschte stets ein freundschaftliches Verhältnis.

Peter und Maja Ekel … nach erfolgreichem Flug von Maja. Ob da Jakob einfach nur den Segen dazu gibt oder ….

Unter Fachleuten gab es immer Erfahrungen auszutauschen. Schaggi im Gespräch mit dem Flugzeugbauer Peter Ekel, der mit seiner Gattin Maja einen Flugzeugunterhaltsbetrieb führte.

Technik-Freaks: Jakob im Gespräch mit Peter Ekel

Über die fliegerischen Glanztaten von Jakob wissen wir nicht viel. Er erzählt vom Überflug des Spyrs von Bern nach Buochs nach der WM in England. Er liess es sich nicht nehmen, vom Brienzer Rothornher Richtung Buochs gleitend, einen Loop in den Himmel zu zeichnen. Mehr verriet er nicht. Der Flug um den Bürgenstock jedoch wurde mehrmals erzählt. Es sei zwar alles gut gegangen, doch beim Anflug auf den Aussenlandeplatz habe ein Baum arg unter den Flächen gekrazt. „Der Spyr ist robust genug, das kann er gut ertragen!“ soll der Kommentar von August Hug gewesen sein..!

Der Flug um den Bürgenstock

Eigentlich blieb Jakob konsequent. Er bestieg nie mehr ein Segelflugzeug, auch in Schänis nicht, als ihm Georg Fliss einen Flug mit dem Spyr Va anbot.

Doch später wich er von seinem Vorsatz ab. Er liess sich auf einen Flug mit der ASK 21 ein. Er fühlte sich wohl in diesem modernen Kunststoff-Kuckuck. Nach einem längeren Schlepp liess ich ihn die Aussicht geniessen. Er war beeindruckt von den Gleitfähigkeiten und der Ruhe im Cockpit. Gegen Ende des Fluges wurde die Höhe noch mit einem kleinen „Programm“ vernichtet. Es bekam dem alten Herrn weniger gut. Sein „Horizont“ hängte ab. Nach der Landung musste er zuerst mal ins Gras sitzen. „Bisch doch es Alpechalb!“ meinte er, setzte sich in den schönen BMW und fuhr von dannen. Recht hatte er!

Die 7 (-1) Aufrechten

(…) Das Fähnlein der 7 Aufrechten: v. li: Alois Keller, Jakob Geering, August Hug, Hans Mühlich, kniend v. Li: Franz Scheiber u. Werner Häuptli. Der 7. im Bunde , Ernst Weber („Schnappus“) hielt die Nervenprobe des ersten Startes (Spyr Va) nicht aus und verzog sich.)“

Als ich in 1959 in die Segelfluggruppe kam, war „Schaggi“ schon eine Weile nicht mehr fliegerisch aktiv. Dafür war er Mitglied des Vorstandes der Sektion Nidwalden des AeCS. Er hatte die Übersicht und wenn wir Jungen etwas wollten, setzte er sich für unsere Anliegen ein. Nicht jedoch ohne den Mahnfinger zu erheben wenn es ihm als nützlich schien. Als ich den Spyr in Ermangelung eines Transportwagens für das Lager nach Samaden schleppen wollte, musste ich Hürden überwinden. Viel Flugerfahrung hatte ich noch nicht, doch ich war aktiv und schon ordentlich geübt. Ausserdem hatte ich die „Qualifikation“ in Samaden bereits geflogen zu sein (als Flugschüler mit dem S16-II, HB-418 vom „Rigi Suter“! „Was wäre wenn?“ Das war die grosse Frage, die der Vorstand selber wälzen musste. Jakobs Vorschlag („Man muss die „jungen Revoluzzer“ etwas an die Kandarre nehmen!): Wir geben Dir und euch den Spyr für das Lager. Das Risiko muss jedoch abgesichert sein. Wir schlagen vor, dass bei einem Unfall oder Totalschaden ein gleichwertiger Ersatz bereit gestellt wird bzw., dass Fr. 10’000.- das obere Kostendach darstellt. Ich unterschrieb sofort! Ich hatte keine Ahnung woher ich im konkreten Fall so viel Geld her nehmen sollte! Zögern wäre einer Disqualifikation gleich gekommen. Doch, wir wollten fliegen!

Schaggi’s Weitsicht… Der Schlepp wurde organisiert. Ich nutzte die Gelegenheit, meiner Freundin einen schönen Flug zu präsentieren. Schlepp-Pilot Edi tat es gleich! Der Piper Super Cub von Fredi Wissel, der grüne HB-OOV, sollte es mit seinen 150 PS richten, inkl. der montierten Skiern! Wir „landeten“ statt in Samaden, in der Felsenbar in Chur! …. es kam nicht von ungefähr!

Anstatt über dem Seebecken zwischen Buochs und Brunnen erst eine gute Höhe zu gewinnen, flog die „Loki“ einfach gerade aus. Schliesslich erreichten wir Andermatt in nicht feudaler Höhe. Jetzt musste mühsam Höhe gewonnen werden um den Oberalppass zu nehmen. Kaum einigermassen geschafft, ging es fadengerade Richtung Julier Pass. Unterwegs entstand vor uns vermutlich die einzige Cumuluswolke weit herum an diesem Tag. Der „Schleppist“ steuerte darauf zu, verschwand kurz in der Suppe, drückte die Nase nach unten, die Fahrt nahm zu, der Pips streckte die Nase gen Boden, der Spyr wurde aufgestellt wie an der Winde. Es blieb nur der Griff zur Klinke. Ragaz war nicht zu erreichen. In Chur, im Rheinquartier peilte ich eine Wiese zu meiner ersten Aussenlandung in wildfremdem Gelände an. Das Lehrstück gelang einwandfrei – eine butterweiche Landung! Nun ging es erst recht los. Wie weiter ohne Anhänger? Dann, bald Regen in Sicht! Bauer Montigel, der Besitzer des Kartoffelackers, in dem wir lagen, bot das Vordach seiner Scheune an. Aus der Übung gab es ein kleinere Generalstabsübung. Ein Transportunternehmer hätte uns per Lastwagen nach Ragaz gebracht. Doch am Sonntag durfte er nicht fahren. Der Polizeikommandant bestätigte dies mir am Telefon persönlich. Es gebe keine Ausnahme. Edi kam per Auto von Ragaz um zu beraten, was wir etwas später in der Felsenbar  taten und uns vom Regen trocken tanzten. Der Spyr kam am nächsten Tag nach Samaden. Vorher suchte ich ein Auto mit Anhängerkupplung. Wenn schon, dann wollten wir gleich das S-22 mitnehmen. Ich fand ein Zugfahrzeug, musste dieses aber noch mit dem Anhänger der Motorfahrzeugkontrolle zeigen. Dann endlich konnten wir verladen. Spyrschablonen auf dem Autodach und das S-22 auf dem Anhänger fertig verladen. Vorher aber suchte ich noch einen Gehilfen. Karl E. Scheuber war bereit, doch ich müsse den Lehrlingsmeister fragen, was ich auch tat und Hans Zimmermann willigte schliesslich ein. So brachten wir die Fuhr nach Chur, wo Walter Hermann mit Kollegen lange auf uns warteten. Sie kamen mit seinem flachen Anhänger seiner Ka2 „Bazillus“. Mit 2 „Triegelseilen“ (Heuseile), die Karl Scheuber mitbrachte, wurden Schablonen und Spyr, gepolstert mit einigen Flügelkissen auf den fremden Anhänger geschnallt! Gegen 22.30 Uhr konnten wir im alten Gasthaus Tosch in Samaden etwas zu uns nehmen. Dann ging es via Julier-Lenzerheide-Kerenzerberg-Sattel- Arth-Goldau-Luzern zurück nach Buochs. Als wir da eintrafen hatte die Beleuchtung am Anhänger den Geist aufgegeben. 12 V-Anlage des Mercedes Diesel 180 und die 6 V-Beleuchtung am Anhänger vertrugen sich schlecht… Karl musste zur Arbeit. Wir schafften es pünktlich!

Schaggi tat im Hintergrund viel für die Nidwaldner Segelflieger. Er pflegte die guten Beziehungen in der zivilen und militärischen Fliegerei zum Nutzen der Segelflieger. Als wir eine Rhönlerche bestellen konnten, sorgte er mit direktem Kontakt zur Firma Schleicher und mit Bezugnahme auf die Bekanntschaft von der WM in Deutschland, man möge uns nicht zu weit hinten anstehen lassen. Ich hatte den Eindruck, er wäre gerne noch aktiv dabei. Seine Verpflichtungen verlangten etwas anderes.

Als ich meinen Segelflugzeuganhänger nach Plänen von Manfred Pelzer gebaut hatte und diesen für die Vorführung bei der Motorfahrzeugkontrolle vorbereitet, erschien Jakob auf der „Runde“ bei mir vor einem Unterstand auf dem Flugplatz. Er war begeistert von der damals sich entwickelnden Mannschaft die im Wesentlichen aus Ernst Zgraggen, Rolf Gressbach, Rolf Böhm, Edi Lischer, Walter Fleischmann, Albert Camenzind, Hugo Zangger, Edi Korner, Roberto Sidler und Karl Suter bestand, um nur einige zu nennen. Er kam dann gerne ins Schwärmen. Man merkte es ihm förmlich an, dass er wusste wovon wir träumten.

Aus seiner Zeit liess uns Jakob praktisch nichts wissen. „Die sollen ihre Erfahrungen selbst machen!“ mag die Überlegung gewesen sein. Dies passte in jene Zeit. Selbst August Hug wehrte sich lange vor der umfassenden Doppelsitzerschulung. Er pflegte den damaligen Geist und lehnte sich an das deutsche Vorbild, welches sich für eine „heldenhafte“ Einsitzerschulung entschied.

Auch materiell hinterliessen uns die „Alten“ nach ihrem Rückzug oder nach ihrer Abwanderung wenig! Immerhin waren der Spyr, das Grunau Baby und ein S-18 sowie eine Elektrowinde, die der SG Luzern gehörte da. Im Baulokal hatte es Werkzeug, das man kaum in die „Missionen“ abgeben durfte… „Ke Geld!“ war die lakonische Antwort von Kassier Kurt Ettel! Und die Sektion Nidwalden hatte eine Bewilligung des eidg. Luftamtes für den Betrieb einer Segelflugschulung. Immateriell war es der „Geist“, der weiter gegeben wurde! Alles in allem also war die Basis da, um daraus etwas werden zu lassen. Die weitere Entwicklung bestätigt diese Ansicht.

Der Geier endlich) in Buochs
Geier,Q – Tilgenkamp III

Als der Erbauer des Geiers aus der russischen Gefangenschaft zurück kam, traute er seinen Augen nicht. Das Flugzeug, im Rohbau schon fast fertig, war noch da und so, wie er es verlassen hatte.

Nun hatte er anderes zu tun! Schliesslich schenkte er das sauber gefertigte Objekt, dem Konstrukteur, August Hug. Dieser gelangte deswegen an die Sektion Nidwalden des AeCS.

Die Mitglieder der Segelfluggruppe waren bereit das Flugzeug fertig zu stellen. Auch Schaggi war der Idee gut gesinnt. Die Frage blieb, was das Luftamt dazu sagen würde. Von dort kam Bericht, dass einer Fertigstellung nichts im Wege stehe, das Flugzeug jedoch wegen des Alters und weil es noch nach alten Zulassungsbedingungen erstellt wurde, nur einsitzig geflogen werden dürfe. Das war es dann. Einsitzig mit einem 20-Meter-Bomber herum zu gurken war nicht das Gesuchte.

Ob man im Luftamt mit dieser „salomonischen Lösung“ taktisch vorging, um A. Hug nicht zu vergrämen? Man konnte sich ausmalen, dass der auf einen Sitz reduzierte Einsatz kaum auf grosse Gegenliebe stossen würde. So wurde vielleicht das Eine getan um das Andere zu lassen… Reine Spekulation! Der Rohbau wurde schliesslich dem Verkehrshaus geschenkt, wo es, oder Teile davon, immer noch gelagert ist! Für den Transport von Zürich nach Buochs organisierte Schaggi den DMP-Chauffeur Wälti mit Lastwagen notabene, der in Dübendorf noch eine Kiste von Einzelteilen abholen musste…

Organisierte die Sektion Nidwalden einen Flugtag, war Jakob stets bereit, unterstützend zu wirken.

Mitte: Jakob Geering. Er war stets bereit, wenn er gebraucht wurde! Nach der «Strandung einiger TAL-Teilnehmer in Buochs, schaute «Schaggi» (mitte) fürs Rechte. Rechts im Bild: Bruno Lemp.

Er liess die DMP-Halle II oder III räumen und organisierte eine Ausstellung von Militärflugzeugen und Zubehör. Er holte sich „seine“ Leute. Einst wurde der Rolls Royce-Merlin, der Motor des Mustang P-51 aus dem Verkehrshaus geholt. Man konnte über die Leihgabe verfügen! Für unseren Flugtag bedeutete eine solche Ausstellung eine ungeahnte Bereicherung und auch als Magnet. Für die DMP bzw. deren Nachfolgeorganisation war es eine gute PR-Gelegenheit. Unter diesem Aspekt bot das Direktorium stets Hand!

Dritte Lebensphase

Die Katze lässt das Mausen nicht. Als Pensionär war Jakob in der „kleinsten Flugzeugfabrik“ tätig. Die Altgedienten der DMP richteten sich eine Armeebaracke ein, praktisch neben dem früheren Standort des SGN-Baulokals. Da traf man sich, Dienstag und Donnerstag und bei Bedarf auch sonst noch . Es gab Projekte und die wurden bearbeitet und durchgezogen. Die Rede ist von den Tätigkeiten der Seniorengruppen Buochs und Interlaken von Mitte 1979 bis Ende 1998PDF-Dokument, Druckversion, 23 Seiten, 6.8 MB

Man fand sich wieder. In Fronarbeit wurde Grosses geleistet, wie einst zu Pionierszeiten. Der Geist lebte auf – auch die Hierarchie blieb wie sie im Berufsleben bestanden hatte. Jakob Geering leistete seinen Beitrag in diesem Gremium.

Blériot XI, Jakob war aktiv mit dabei, als der Oldtimer fürs Fliegermuseum aufbearbeitet wurde.

Senioren, welche den Blériot XI nach Originalplänen nachbauten, darunter (Pfeil): Jakob Geering.

Die Arbeitsteilung sah vor, dass Flügel und Leitwerk in Interlaken, Rumpf und „Eingeweide“ in Buochs auf- und eingebaut wurden. Das Flugzeug kann heute im Fliegermuseum Dübendorf besichtigt werden.

Blériot XI 3.PG

Jakob zeigte mir einst die Werkstatt und die sorgfältig ausgeführten Arbeiten. Er kam ins Schwärmen und er fühlte sich zufrieden hier mit der sinnvollen Freizeitbeschäftigung.

Die alte Garde war sich nicht zu schade anzupacken! „(…)1930 – bis 1952 wurden in der Schweiz 174 Schulgleiter im Luftfahrtsregister eingetragen, darunter Karpf-Zögling, AeCS-Zögling, GBMZ-Zögling, Bulle-Zögling, Spalinger-Kranich, Orpitz und einige Einzelkonstruktionen. Die Schulung mit Einsitzergeleitern war naturgemäss mit viel unnötigem Bruch verbunden. Eine Sekunde Flug führte zu einer Stunde Arbeit im Baulokal (Durchschnitt). Das Verhältis Flug zu Bauen: 1:3600. Die Leidenschaft (Betonung auf Leiden) schien grenzenlos zu sein!)“ Aufbauen und Reparieren waren so selbstverständlich, dass sich diese Gewohnheit offenbar zum nicht störenden Normalzustand entwickelte – zum Bauen konditioniert!

Kampf der Giganten: Adjudant gegen Adjudant

Die „ausstellungsgerechte“ Revision der HB-USI, einem AC-4, Konstrukteur Alfred Comte durch das „Senioren-Flugzeugwerk“ in Buochs/Interlaken endete mit einem kleinen Krieg. Jakob Geering verpasste dem Flugzeug ein blaue Farbe. Der Konservator des Fliegermuseums verlangte rote Farbe, wie es das Original einst zwischenzeitlich hatte. Das Flugzeug wurde in Blau abgeliefert.

Roll out des AC-4 Blue

Der begnadete „Tech-Adj“ von der Fl Kp 11 und Konservator am Fliegermuseum, Toni Bernhard, liess den Flieger in der Betriebsgruppe Dübendorf kurzer Hand ablaugen um dann eine rote Farbe aufbringen zu lassen! Im Bild die Buochser-Senioren inkl. Jakob Gering (Pfeil vor dem AC-4..

Nebenbei bemerkt: Die erfahrenen und gestandenen Berufsleute beherrschte ihr Metier auch nach 50 oder 50+ oder so… mindestens so gut wie Politiker mit 50 oder 50+….

AC-4 und Team
Jakob auf einem Veteranenausflug

Der Èutisch geyd a d’Tschtangè“ … Schaggi blieb bei der Stange – den Segelfliegern stets treu verbunden.

Ich erinnere mich gerne an Jakob Geering!

Quellen: Tilgenkamp II / III, Segelfflugchronik v. Manfred Kueng, Segelflug v. Hans Nietlispach, Gruppen- und Spyrbuch SG Nidwalden, Roberto Geering, gligue.ch, Roberto Sidler

Lesenswert, ergänzen das Thema:

Gruss aus Texas

Grüezi  Herbie aus Texas:da ist es, wo «Oats» einst Brötchen als Ingenieur verdiente. Der grobe Werdegang: Er erlernte den Beruf eines Feinmechanikers bei Landys und Gyr in Zug. dann war er für zwei Jahre bei den Pilatus Flugzeugwerken AG in Stans. Dann wanderte nach den USA aus, wo er eine Ingenieurschule besuchen konnte, was so in der Schweiz nicht möglich gewesen wäre. Danach war er bei LTV und den späteren Organisationen die in Folge von Fusionen entstanden im Bereich Flugzeugstruktur / Aerospace tätig.

Herzlichen Dank für Dein Email und die tolle Chronik der Segelfluggruppe Nidwalden, SGN.

Du hast mit Deinen illustrierten Beiträgen  wirklich viel Geschichte der SGN  und ihren Mitgliedern erfasst und damit für die Zukunft bewahrt.  Einen super Beitrag zum vielseitigen Schweizer-Segelflug und viele Arbeitsstunden von Dir.  Dafür herzlichen Dank….und der Spyr 5a sieht toll aus. Herrlich, dass dieses Segelflugzeug immer noch im Schweizer Luftraum fliegt.

Anmerkung odh: Es ist schon fast ein Wunder, dass der Spyr Va noch flügge ist. Einige schwere Brüche sind festgehalten. Das Flugzeug wurde immer wieder fachmännisch repariert oder aufgebaut. August Hug, der Konstrukteur sagte stets: «Holz wird nicht alt, wenn es richtig gepflegt wird!» Es war Georg Fliss, der sich um die Weiterexistenz von HB-509 kümmerte. Er steckte das ganze Herzblut in den, nun seinen Spyr!

12.August 1978, Missratene Aussenlandung kurz vor dem Flugplatz. Foto: SGN-Gruppenbuch

Zwei  Bemerkungen  zu  meiner Chronologie folgen.

 * Mein “Streckenflug”  nach Ebertswil  war im Luzerner Spalinger S-17  und nicht in einem  S-19.

Spalinger S 17 (mit «Kistenrumpf») der SG Luzern in Buochs

Mein Fehler!  Ich konnte in meinen Sparlinger Informationen nur eine  S-19 finden.  Weil nicht sicher, wählte ich die S-19.  Mit Deiner Photo der S-17  habe ich das Segelfluzeug schnell erkannt…. und meine Landung  in Buochs  nach dem Schleppflug von Ebertswil  mit dem Rolli noch an der Kufe,  wurde in Gedanken wieder Realität.

Und noch eine Ergänzung: Mein erstes geflogenes Segelflug

Hütter 17, das in Gerliswil (Luzern) zwischen 1944 und 1946 gebaute kleinste Segellugzeug, hier in Buochs. (Foto aus dem Nachlass von Sepp Ming).

zeug nach der Ausbildung auf dem Zögling in der Schweiz war ein Hütter 17.

Zum S17, HB-247, schreibt mein Ffliegerfreund Roberto Sidler:

«(…) Das S17 HB-247 ist tatsächlich lange Zeit das Leistungssegelflugzeug der vorübergehend in Buochs stationierten SG-Luzern gewesen. Wenn man die damit realisierten Segelflüge mit jenen Oats in California im zeitlichen Kontext (50er Jahre) betrachtet, dann wird einem bewusst, welche Leistungsunterschiede zwischen den USA und Europa, insbesondere der Schweiz, zu jener Zeit bestanden haben. US-State California war damals für uns „das Eldorado“ schlechthin. Den weiten Westen an und vor der Pazifikküste solo zu befahren konnte ich mir erst 1971 leisten – mit sauteuren Bretton-Wood-$ notabene…

Mit dem hier im Zentrum stehenden S17 hat Hans Landis in Olten bis zum Mai 1957 fast alle seine Flüge ausgewiesen, darunter zuvor noch die Bedingungen zum Silber-C am 5.9.1956. Dabei handelte es sich exakt um den Bastard, wie er auf dem Farb-Bild ersichtlich ist und welcher aus der Verkupplung vom S18 HB-249 bzw. dessen Rumpfes mit der Tragfläche des S17 im Frühling 1953 gekreuzt worden sein musste, denn ab jenem Zeitpunkt gab es HB-249 nicht mehr.

S 17 – 18 HB 247 Foto Roberto Sidler

Ob die Kreuzung Folge eines Bruches oder gewollt gewesen ist, kann ich ohne grösseren Aufwand nicht eruieren. Hans Landis hat im Belpmoos übrigens noch die klassische A-B-C Schulung mit dem Zögling durchgemacht wie aus seinem speziellen Flugbuch hervorgeht.

Mit dem gutmütigen Bastard S17/18 HB-247 habe ich – genauso wie Landis fünf Jahre zuvor – 1961 die letzte Bedingung zum Silber-C erfüllt. Mittlerweile hatte die Bürokratie das Ding auf D-Brevet umformuliert. Meine durchschnittliche Flugzeit lag von Olten aus über 1 ½  Stunde (anfangs 1960); einer weiteren Begründung, um damals von Buochs nach Olten zu „dislozieren“ bedarf es wohl kaum. Zu jener Zeit wickelte sich der Betrieb der SG-Nidwalden umständebedingt hauptsächlich in der Baubaracke oder beim Spleissendes Windenseils oder mit Nullschiebern ab.

Aufgrund des Flugbuches von Hans Landis kann ich die Standorte der SG-Luzern ermitteln, was auch für die Geschichte der SG-Nidwalden interessant sein

S 16, HB 417, hier in Kägiswil, Eigentum der SG Obwalden (erbauer: … Jans. Das hohe Vollsicht-Capot wurde extra gefertigt, damit «Storch» Hanns Adalbert Wirz im S16 II Platz fand. Es wurden nur 2 S-16-II und zwar gleichzeitig, gefertigt. Die Bauaufsicht übte Jakob Spalinger persönlich aus. Das andere, HB-418 wurde von Paul Haas gebaut. Es gehörte später für lange Jahre dem legendären Karl Suter – dem «Rigisuter»

kann, war es doch sie welche der vertriebenen SG-Luzern dank August Hug Asyl gewährte. Das originale S17 mit dem Kistenrumpfboot erscheint bei der SG-Luzern erstmals im Frühling 1946 auf der Luzerner Allmend.  Zusammen mit einem Spyr III  HB-112, Zögling HB-341, einem S16II HB-417, wurde in Luzern bis zum Mai 1948 geflogen. Danach wurde die Luzerner Allmend für die Pure-Landi (Bauern-Landesausstellung) gemistet und verstunken; für fliegerische Zwecke wurde sie – trotz Beteuerungen – nie wieder aktiviert.

Spyr IIaI, HB-112 im Verkehrshaus der Schweiz in Luzern, dahinter: Doppelsitzer Spalinger S21, davor Neukom Elfe S III, Foto: IG Albatros

Ab 1948 ist die Anwesenheit der SG-Luzern in Buochs in den Flugbüchern erwiesen. Es gesellt sich zum S17 nun das GBII, HB-403.

Rigisuter in Samaden mit seinem S16 II, HB-418

Dabei fällt auf, dass die ausgewiesenen Segelflüge von Buochs aus mit teilweise respektablen Zeiten allesamt im Flugzeugschlepp erfolgten. Zwischendurch gab es auch Gummiseilstarts  ab Rigi-Lagern. Die von uns in Buochs beispielsweise 1958 – also zehn Jahre später – erflogenen Zeiten ab der nunmehr hier gestrandeten Elektrowinde bedeuteten vergleichsweise einen Rückfall ins Altertum. Rekonstruierbar ist die Kreuzung vom S17 zum S17/18 mit dessen ausgewiesenem Einfliegen in Buochs am 20.5.1953. Die Rückstufung des S17/18 HB-247 vom „Leistungs-“ zum Trainings-Segelflugzeug“ deckt sich mit der Anschaffung einer der ersten Ka6 in der CH mit HB-582 im Mai 1957.

Im Schweizer TG-3A mit Larry Edgar, Bishop 55, Foto Oats

* Bishop, Kalifornien.   Mein Passagier am 14 April 1955 im Wellenflug  mit Schweizer TG-3A war nicht Harold Klieforth.  Mein Höhenrekord  Passagier war  Larry Edgar

Larry Edgar schreibt über unseren Flug wie folgt im  July-August 1955 SOARING Magazine.

Larry Edgar, Flugbericht, July-August 1955 SOARING Magazine, von Oats, Othmar Schwarzenberger
Temperatur im TG-3A cockpit am Boden bis 30 Grad C …über 10’000 Meter bis minus 50 + Grad C – Bishop 1955, Foto: Oats

«(…) Der Verlust/loss von  N63159 kam am 26 April, 1955. Nach einem Solo-Wellenflug auf 12’000 Meter Höhe im modifizierten Jet-Stream Projekt Doppelsitzer Pratt- Read, wurde  Larry im Sinkflug in rund 3000 Meter über Grund  von einer extremen  Windscherung mit Rotorwolken – Turbulenz erfasst.  Das  Segelflugzeug wurde im Luftwirbel  auseinander  gerissen  und Larry aus dem zerfetzen Cockpit  geschleudert. Durch die hohen Beschleunigungen war er kurzfristig bewusstlos und ohne Sicht  fand sich Larry frei fallend  in einer turbulenten Rotorwolke, zusammen mit kleinen  Sperrholzteilen und Stoffbespannung  vom Segelflugzeug  Wrack.  Instinktiv zog er den Fallschirmgriff und schwebte im Schock bange Minuten mit erheblichen Verletzungen ohne Flight Booths, Helm und Handschuhe in turbulenter Windscherung auf und ab. Mit zurückkehrender Sicht und nur langsam sinkend, trieb er im starken Windstrom mehrere  Kilometer hin und her, bis er endlich auf einem Feld nahe von Bishop auf sicherem Boden landete.)»

Der Kern des Jet Stream Projectes von 1952 bis 1955 waren Messungen und bessere Kentnisse   bei  verschiedenen Wetterlagen von horizontalen und vertikalen Luftströmungen,  des Jet Streams,  sowie Temperaturen in allen Höhenlagen,  mit den resultierende primaren und sekundären Wellen,  turbulenten Rollwolken (Rotore) und Windscherung über und im Lee der  Sierra  Nevada Bergkette.


Mit dem Sierra Jetstream Project wurden in den Jahren

Bishop 55, Schleppflugzeug BT-13 u. Schweizer TG-3A 5, Foto: Oats

1952-1955 im Luftraum über der Bergkette der Sierra Nevada bis über 12’000 Meter Höhe wertvolle Daten zusammengefasst, die viel zur Sicherheit des  kommerziellen sowie privaten Flugverkehrs in dieser Region beitragen.

Ich besitze die drei Bücher  ”Die Geschichte der Schweizerischen Luftfahrt”  von Dr. Erich Tilgenkamp.  Herausgeber AeCS 1941/42.  Da in USA kein besonderes Interesse für diese Bücher herrscht, die Frage an Dich, besteht in der Schweiz eine Nachfrage oder Wunsch für diese drei historischen Exemplare?

Bishop, CA – April 1955, Schweizer TG-3A, Schweizer 2-25, Pratt-Read N63195, Foto Oats

Sehe via  Facebook dass schon sehr lange Segelflüge in den vergangenen Tagen von Buochs  geflogen wurden. Toll!  Bei uns ist die Saison noch nicht so weit. Wir hatten viel Regen in diesem Frühling und es braucht nun etwas Zeit bis es richtig warm und trocken wird für gute Thermik. 

An Dich alles Gute mit recht herzlichen Grüssen, and safe Soaring.

 Othmar “Oats” Schwarzenberger

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=> Othmar „Oats“ Schwarzenberger

odh: «Willsch è Brièf, so schreyb è Brièf» So kam der Kontakt mit «Oats» zustande! Es hat sich gelohnt, wie man sich selbst davon überzeugen kann! Ausgewanderte erinnern sich gerne an heimatliche Eigenheiten:

Othmar Scharzenberger: «(…) Born in Switzerland into a family with a long farming and Alpen-Viehzucht history I did bring an Alphorn with me when I moved to Texas. I generally blow a few tunes around midnight greeting the New Year, albeit there is no echo in the wide open prairies and I do not have any Longhorns to call in the evening.

What a joy therefore, when I discovered that my Swiss friend, Daniel Meyer, would play his Alphorns in concert with the blues bands during Blanket & Blues concerts on his rustic Swiss inspired Barron’s CreekSide getaway and at The Club on his resort in the Texas hill country.

The sounds of the Alphorn awakens recollections of my brother’s fantastic alp and summer life high above the Rhein river in Graubuenden and many festivals in Switzerland. But more so, it is a pleasure to hear the Alphorn blend or lead when playing together with other instruments. It’s unique sounds deliver memories and just good music to the ear and heart.)» Gesehen in: Schweizer Revue

Die Schweizer «Milchpreis-Sirene» wirkt offenbar bis nach Texas. Weniger bekannt ist vielleicht der Betruf.

Es gibt sogar einen Alphorn-Weltrekord, dem die Höhenluft offenbar nicht so gut bekam…! =>

Betruf: Dürfte in Kalifornien weniger bekannt sein.

Switzerland. get natural. The herdsmen’s evening prayer and Alpine benediction on the Steinalp by the Brisen in Canton Nidwalden. –  evening, prayer is given for protection for all living beings within ear-shot (‹to guard and protect all who are on this Alp and who belong here›). The loudhailer effect is enhanced by the use of a wooden or metal milk funnel.
Schweiz. ganz natuerlich. Der abendliche Betruf oder auch Alpsegen eines Senns auf der Steinalp am Brisen im Kanton Nidwalden. Mit dem Gebetsruf wird allabendlich um Schutz fuer alle Lebewesen in Rufweite (‹alles, was auf dieser Alp ist und dazugehoert, zu behueten und zu bewahren›) gebeten. Zur megaphonartigen Verstaerkung benutzt der Aelpler einen hoelzernen oder blechernen Milchtrichter. – Copyright by: Switzerland Tourism By-Line: swiss-image.ch/Christian Perret

Der Betruf von der Alp Spilauseeli

Der Betruf der Familie Furrer-Gisler von der Alp Spilauseeli wurde erst im Jahr 1995 schriftlich festgehalten. Zuvor wurde er über mehrere Generationen vom Vater zum Sohn weitergegeben. Jeden Abend nach getaner Arbeit bittet der Älpler von einer Anhöhe aus Gott und verschiedene Heilige um den Schutz in der kommenden Nacht für alle Lebewesen auf der Alp:

Das walti Gott und diä liäb Muätter Gottis.
Das walti Gott und dr heilig Josef, 
diä wellit is zur Hilf und zum Troscht cho üf iserem Totäbett. 
Das walti Gott und dr heilig Santä Toni. 
Das walti Gott und dr heilig Sankt Wendelin, 
diä wend is behiätä und bewahrä isers liäbi Veeh. 
Das walti Gott und dr heilig Johannes. 
Das walti Gott und dr liäb heilig Bruäder Chläus. 
Das walti Gott und dr heilig Michael, 
denä empfälit miär is al a mit Liib und Seel. 
Das walti Gott und dr heilig Sankt Jakob, 
der well is zunärä glickhaftä Nacht härbrig haltä. 
Das walti Gott und dr heilig Sankt Galli, 
diä und diä anderä üserwähltä Gottis alli, 
erlescht wohlt all Fiir und Liächt, damit Gott und Maria wohl behiät. 
Das walti Gott und diä heilig hoch Drifaltikeit, 
Gott Vater, Gott Sohn und Gott heiligä Geischt. 
Das walti Gott und das liäb heilig Chriz. 
Gelobt sei Jesus Christ.»

Zu jedem Alpsegen gehört am Schluss ein Jauchzer: «Juuhuujuiuhuuuiiiuuhhh!»

Viele Grüsse nach Texas, «Hals und Bein» und herzlichen Dank für die Blumen!

Herbie

 

Othmar «Oats» Schwarzenberger

 

Oats

Der ehemaliger Nidwaldner Segelflieger, noch immer aktiv,  schreibt:

Im Duo Discus in 9000ft über Texas, Bild: Oats

«(…) Salü Herbert:

Ich hatte Pläne, meine wenigen Erinnerungen über Aktivitäten im Segelflug Nidwalden/Buochs Dir persönlich weiterzugeben. Mein Termin  für einer Reise in die Schweiz  hat sich nun verzögert.  So sende ich Dir was noch im Kopf gespeichert ist. Heute machen wir mit der Hilfe von elektronischen Geräten und Kameras, wie GoPro und IPhones, 1000 Bilder in einem kurzen Flug und alles kann im Detail verewigt werden.

Here we go:

Meine ersten Segelflug Aktivitäten waren Modellflug. Dann Segelflug ab 1945 mit der Segelfluggruppe Horgen-Zug in den Wiesen von Hausen
und Ebertswil am Albis,  und Maschwanden. Fluglehrer Heiri Meili.

odh: Aus der Urzeit in Hausen, am Rumpf mit weisser Kappel: Karl Suter (Rigisuter)
odh: Erste Landung am Albis
odh: Hans Würth; Bild: odh – aus Chronik SG Bern

Nach meiner  VU (Fliegerischer Vorunterricht) auf Spalinger S-21 und Grunau Baby Grund-Schulung im Belpmoos 1946 mit Fluglehrer Hans Würth und Hans Nietlispach,  erlangte ich das Segeflugbrevet 1948 als  Mitglied der SG Bern. Skisport, Lehrabschluss und Militärdienst waren das Programm im Jahr 1949.

 

 

Bern, 1946,  S21 (im Doppelschlepp mit Pelikan S-2″, Bild: Oats
odh: Hans Nietlispach – Housi National aus «Segelflug» von Hans Nietlispach
In der Meise in Bern 1951. Bild: Oats

Im  Frühjahr 1950 startete ich bei Pilatus in Stans und wurde Mitglied der Segelfluggruppe Nidwalden, die zusammen mit der Segelfluggruppe Luzern den Militärflugplatz Buochs benützen durften.

Segelflugzeuge:  SG Nidwalden –  August Hug, Spyr Va, Grunau Baby: Das Grunau Baby war für lange Monate in  Revison, direkted bei  Herr Geering.

SG Luzern : – Spalinger S-17 , betreut von Sepp Ming.

odh: Jakob Geering, der Sheriff (aus Gruppenbuch SGN)

Schleppflugzeug:  Piper Cub (J3C, 65 PS, HB-OFK) geflogen von Guido Good und Adolf Föllmi
( die Besitzer!) Winde:  Schindler Elektro Winde, Ward Leonard», der SG Luzern

Hangars und Wartungsräume:  Militarflugplatz Bunker (U-4) und Flugplatz-Holz-Baracken.

Das alte Baulokal in der Herderen.

Personen:  – August Hug, Senior Fluglehrer und Top Autorität über alle Gruppen Aktivitäten.

odh: Die sieben Aufrechten. Oben v. li: Alois Keller, Jakob Geering, August Hug, Hans Mühlich, unten v. li: Franz Scheiber und Werner Häuptli, der 7.,  Ernst Weber («Schnappus») hielt den Nerven des Erstfluges des Spyrs nicht Stand und verzog sich. Bild: Gruppenbuch SG Nidwalden

Jakob Geering –  Wartungschef und Vermittler zwischen Militärflugplatz und den Gruppen- Aktivitäten auf dem Fluggelände. Der Sheriff!

Guido Good  – Schleppilot, Adolf Föllmi – Segelflug- & Schleppilot, Franz Scheiber– Segelflug, Sepp Ming – Segelflug, SG Luzern

odh: Erinnerungen aus der SGN-Geschichte

Die  Electro-Winde, wenn

odh: Grunau Baby II (Karpf), HB 403 der SG Nidwalden. Foto: Primus Wyrsch

einsatzfähig, sorgte für gute Starts und kurze Platzrunden.  August Hug, war mein Checkpilot für den Spyr Va und die Doppelsitzer Bewilligung.  Die Windenstarts machten es fast unmöglich im Talkessel und geringer Höhe  einen Thermikanschluss zu finden in meinen Flügen im Spyr Va und Grunau Baby.

 

Spyr Va, HB 509 in Buochs 1951. Bild: Oats

Flugzeugschlepps hinter dem Piper Cub (J3C) mit schwachem Motor (65 PS) brauchten viel Flugzeit und waren oft etwas spannend, besonders mit zwei Personen im Spyr Va. Es war gut, eine lange Jet-Piste zu haben.  Hohe Schlepps, i.e. auf  1000 Meter/Grund waren Ausnahmen.

In Erinnerung bleiben :

Nach Arbeitsschluss Schleppflug im Grunau Baby via Stansstad um die Westseite vom Bürgenstock.  Klinken über der Hammetschwand-Lift- Station.  Sinkflug bis über den Stockmatt Hang  N beim Pilatus Werk. Dann plötzlich stabiler Segelflug im Hang-Aufwind bis zur Dämmerung.

odh: Nachtflug gez.: Edi Lischer sel.

Der Flug von «Oats» erinnert mich an den «Nachtflug, festgehalten von Edi Lischer.Es gibt über dem Flugplatz Buochs Situationen, wo die Abeendthermik einsetzt und Ab Winde konnten wir breite Aufwinde nutzen, die bis 2m/sec Steeigen hergaben. Der Flug am 22. 9. 62 brachte uns einen «Rüffel» des zivilen Flugfeldleiters und Testpiloten Rolf Böhm (Pilatus) ein! Ohne Belichtung an den Flugzeugen… Ich schätzte die Höhe vor der Landung an den Strassenlampen: Waren sie alle rundum gleich hoch, kam die Zeit zum Abflachen…

Frühling 1951:  Sepp Ming offerierte SG Luzern’s S-17, HB-247, für einen Flug an einem sonnigen Sonntag. Mein erster Flug in diesem “Leistungsflugzeug”.  Ich plante ein Zielflug nach Mollis. Schlepp bis über den Flugplatz Luzern- Allmend. Hier traf ich gute  Thermik an. Nach dem Steigen, Gleitflug nach Emmen.  Die Thermik nahm mich an, ich gelang nach Sins. Gutes Steigen in Thermik über dem Ort aber noch keine Cu-Wolken in Sicht über dem Zugerland, Hirzel und weiter im Osten. Einige Wolken formten sich über dem Reuss-Gebiet in Richtung Birrfeld. Entscheidung: Birrfeld oder nach Mollis. Mit Erwartung auf Thermik flog ich weiter östlich in Richtung Ebertswil am Albis, mit bekannten Landemöglichkeiten und dem Heim von Fluglehrer Meili.  Ohne weiteren Aufwind zu finden nach langem suchen, setzte sich die S-17 sanft in eine grosse, frisch geschnittene Wiese ausserhalb von Ebertswil. Fluglehrer, nun Bauer Meili, war sehr hilfsbereit und drei Stunden später konnten Schleppilot Völlmi im gelben Piper Cub und ich die herrliche Landschaft über dem Zuger- und Vierwaldstaettersee  auf dem Rückschlepp nach Buochs bei sinkender Sonne geniessen.

Fluglehrer Heiri Meili Ebertswil, Passagierflug mit Zögling auf der Huser Allmend, wo heute der Flugplatz Hausen a.Albis ist.,

Fluglehrer Heiri Meili, Ebertswil,abenteuerlicher  Passagierflug mit Zögling, auf der Huser Allmend, da wo heute der Flugplatz Hausen a. Albis ist. Bild aus folgender Quelle

Zurück in Buochs vernahm ich, dass am gleichen Nachmittag zwei Segelflugzeuge vom Birrfeld kommend in Buochs landeten.

Im Juli 1951 pedalte ich am Nachmittag von Alpnach kommend dem Lopper entlang nach Hause. Ich sichtete im Wald am Westhang vom Bürgenstock über der Stanserstrasse zwei weisse Fallschirme in den Bäumen. Kein gutes Zeichen!

odh: Spyr- Absturz, Gruppenbuch SG Nidwalden

Tatsächlich waren es die Rettung von zwei SG Nidwalden-Mitgliedern die aus dem Spyr Va abgesprungen waren. Ein mechanischer Defeckt im Kontrollsystem (Gestänge zum Querruder war gebrochen) war die Ursache des Absturzes. Mannschaft (Josef Ming und Heinrich Schälchlin) war OK und das Segelflugzeug wurde in wenigen Monaten wieder flugfähig.

 

odh: August Hug schrieb: Ein schwarzer Tag… (Gruppenbuch der SG Nidwalden)

Für mich war es ein ganz besonderes Ereigniss. Am Tag vor dem Unfall machte ich einen Passagierflug im Spyr Va, HB-509,  mit einer Sekretaerin vom Pilatus Werk. Das war der letzte Spyr Flug vor dem Unfall!

Mein Dank an die SG Nidwalden:

odh: Othmar, verewigt in den «Analen» der SG Nidwalden

Im Frühjahr 1952 verabschiedete ich mich von der Seglfluggruppe Nidwalden um meine weiteren beruflichen Pläne im Ausland zu verwirklichen.  Ich erlebte viele schöne Tage in Nidwalden und Segelflüge vom Militärflugplatz Buochs,  schätzte aber über alles, dass die Aktivitäten und tollen Mitglieder und Kameraden der Segelfluggruppe meine Teilnahme als Jungfliegeraustausch nach USA/Texas im Sommer 1951 möglich machten.

Elsinor, Californien 1954 – in meinem ersten US Segelflugzeug, modifizierter Laister-Kauffman,  Bild: Oats

The rest is history…………

Ich hoffe irgendwann in naher Zukunft noch einmal von Buochs einen Segelflug zu erleben, natürlich mit einem kräftigen Schleppflugzeug das den Thermikanschluss für einen scenic Flug über den Titlis oder Rigi Kulm möglich macht.

Herzliche Gruesse und safe soaring.

Othmar  «Oats» Schwarzenberger )»

Herzlichen Dank an Othmar Schwarzenberger für seine interessanten Ausführungen. In seiner Bescheidenheit hat er vergessen, dass er gelegentlich auch ausserordentliche Leistungen vollbrachte:

odh: Oats im TG 3 von Schweizer Aircraft (aus Hans Nietlispach, «Segelflug»

«(…)  Am 14. April 1955 erreichte er mit Larry Edgar in Bishop Kalifornien aus im Doppelsitzer Schweizer TG3, eine absolute Höhe von 10’830 M.ü. M. in einer Welle östlich der Sierra Nevada, wo ein durch  durch die US AirForce financiertes Wellenforschungsprojekt (Sierra Wave Project) im Gange war)». (Segelflugchronik). Am 30. November 1960 erhalten die beiden Fliegerkollegen und-asse: Hans Nietlispach (Housi National) und Othmar, «Oats» Schwarzenberger, das Internaionale Leistungsabzeichen: Goldesnes C mit drei Diamanten.

Jahre später: Oats alte Freunde, Hans «Housi» Nietlispach und «Schaagi, Sheriff» Jakob Geering trafen sich anlässlich eines Trainingsausscheidungslagers (TAL) in Bern Belp. Foto: Herbert Odermatt
Som sehen die Segelflieger aus Hausen Oats Heimatstadt Zug, Foto: Skylark, «Hausen 2013»

Der jung gebliebene, erfahrene Flieger lässt es immer noch nicht:

Falls es «Oats» doch noch in die Innerschweiz schaffen sollte, wird ein Flug in «heimischen Gefielden» zu organisieren sein! Inzwischen weiss man da, wie aus Nidwalden die Höhe in Strecken umzusetzen ist!

Alois Bissig: 10 000 Stunden ohne Motor

Wisi Bissig kennt den Föhn aus segelfliegerischer Sicht mittlerweilen wohl am besten. Der 1000-km-Flug ab Buochs 1998 dokumentiert es neben seinen über 150 oder mehr Föhnflügen!

Auch eine interessante Segelfleigerkarriere: Brigitte Odermatt, Nidwaldner Fliegerin von einst.

Siehe auch: Gruss aus Texas