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Aussenlandung in Chur

Meine Flugerfahrung war eher noch gering, die Ambitionen allerdings höher. Nach den ersten Erfahrungen in Samaden, wollten wir den Spyr dorthin bringen. Ich stellte ein entsprechendes Gesuch an den Vortsand der Sektion Nidwalden des AeCS, damalige Eigentümerin des Spyrs. Der Vorstand, allen voran „Sheriff“ „Schaggi“, Jakob Geering, waren sich der Sache nicht sicher. Den jungen Revoluzzern gegenüber sei mit Vorsicht zu begegnen, so der Tenor. Schliesslich rangen sie sich doch durch. Sie unterbreiteten mir einen Vertrag. Dieser sah vor, dass im Falle einer Beschädigung die Kosten voll durch mich zu tragen wären. Im Falle eines Totalschadens wäre eine Summe von Fr. 10’000 zu berappen oder ein gleichwertiger Ersatz zu beschaffen. „Hm!“ Ich las den Brief durch und unterschrieb sofort! Geld hatte ich eigentlich für solche Dinge keines. Sie waren bereit Forderungen zu stellen, an das nötige Hilsmaterial (Anhänger) sah man grosszügig darüber hinweg. Das Fliegen aber reizte und so ging ich das Risiko bewusst ein und glaubte optimistisch, dass es schon gut komme. Neben mir waren auch noch andere Flieger am Spyr in Samaden interessiert. Sie trugen jedoch das Risiko nicht mit!

Zusammen mit Edi Korner plante ich den Überflug. Ein Flugzeugschlepp war die einzige Möglichkeit, da kein Anhänger für den Spyr existierte. Ein Lastwagen kam wegen den Kosten nicht in Frage. Edi kam hin und wieder mit dem Piper von Fredy Wissel nach Buochs. Einerseits um seine Familie zu besuchen und andererseits der SGN als Schlepp-Pilot zu dienen.

Wir schreiben den 23. Juni 1963. Ich fahre am Morgen mit dem „Chevrolet de Luxe“, einer schon betagten Occasion nach Luzern, um Brigitte abzuholen. Am Lopper beginnt dieser zu „nageln“. Lager angefressen! Erst jetzt stellte es sich heraus, dass die Öldruckanzeige defekt war. Sie zeigte immer noch einen normalen Wert an, auch wenn der Motor still stand… „Nagelnd“ erreiche ich den Flugplatz (U4). Ein guter Tagesanfang! Der „Chevy“ war hinüber! Dieser hätte zu einem Zugfahrzeug ausgerüstet werden sollen – aus der Traum und der Kaufpreis von Fr. 600.- war im Eimer!

So sah mein Chevy aus!

Die Wetterprognose sah zwar eine Verschlechterung der Situation vor. Auf dem Flugplatz angekommen, herrschte „Grand Beau“ – Blau, wolkenlos. Also scherten wir uns um die Details. Nun wurde der Spyr bereit gestellt. Edi erschien und wir sprachen den Flug ab. Ich wollte, dass wir zuerst über dem See im Buochser- und dem Urner-Seebecken eine Sicherheitshöhe von 1400 /1500m ü. M. erreichen sollten, um dann, spätestens ab Flüelen Richtung Andermatt-Oberalp-Pass und danach Richtung Julierpass zu fliegen.

Brigitte nahm auf dem hintersen Sitz Platz und Edi machte sich daran, zur Starposition zu rollen. Dort steigeseine Freundin Elsbeth ein, was nicht vorgesehen war. Der Piper Super Cub PA 18-150 von Fredy Wissel war mit Skiern ausgreüstet. Alles in allem: Zuladung voll ausgenützt. Edi war sehr optimistisch. Er wusste es nicht, doch er glaubte, dass es schon gehen werde!

Der Flugweg nach dem Start; gelb geplant, blau ausgeführt

Der Start erfolgte ereignislos, doch der Schlepp-Pilot machte keine Anstalten, die Sicherheitshöhe zu gewinnen. Statt dessen hielt er Richtung Seelisberg und dann Richtung Süden, stets steigend. Schliesslich „morksten“ wir uns durch die Schöllenen Schlucht bis Andermatt. Nicht auszudenken was gewesen wäre, wenn starker Wind durch die Schöllenen geblasen hätte!. Nun musste doch Höhe gewonnen werden und mühsamer als über dem See! Schliesslich konnte der Oberalppass überflogen werden.

Wer plant, irrt genauer! Edi nahm Kurs allgemeine Richtung Julierpass. Der Schlepp verlief vorerst ereignislos, bis ins Gebiet des Piz Medel und Piz Terri. Dort darüber bildete sich die wahrscheinlich einzige Cumuluswolke die es an diesem Tag über der ganzen Schweiz gab! Edi, der Hornochse, anders kann ich es nicht sagen, flog gerade zu darauf los und wir kamen etwas über der Basis an! Er drückte die Höhe weg, weil er nichts mehr sah, wie er später sagte, was eine kräftige Fahrtzunahme bedeutet und den Spyr wie an der Winde aufstellte – trotz Steuerknüppel im Anschlag nach vorne! Als ich unter mir den Piper in fast senkrechter Stellung sah, klinkte ich, etwas anderes war nicht mehr zu wollen!

FS Buochs – Samaden – Zeichnung H. Odermatt, SGN-Bücher

Jetzt war ich gefordert! Die Nabelschnur zum „Pips“ gab es nicht mehr. So gut kannte ich den Spyr noch nicht, um abzuschätzen wie weit wir gleiten konnten. Aber vorerst flog es sich in dieser Höhe ganz angenehm. Ich sah mir mal der Geografie an. Ein Abgleiten Richtung Süden verwarf ich schnell. Eine „Gugelfuhr“ aus dem Tessin war mir nicht genehm! Vor, bzw. unter mir lag schliesslich der Zervreilasee (Edi wähnte sich vor dem Lago di Luzzone, wie sich später herausstellte!) und ich hielt mich daran, zuerst durch das Valsertal und dann durch das Lumnez hinaus ins Rheintal zu gelangen. Die Luftmasse war tot und das Sinken grossflächig etwas grösser als normal. Welches war die optimale Gleitgeschwindigkeit? Keine Ahnung! August Hug hielt sich disbezüglich zurück! Sepp Mig war genügend damit beschäftigt, uns das fliegerische ABC der Grundausbildung zu verleihen.

Schlepp nach Samaden, die Nabelschnus zum Schlepper war gerissen

Insgeheim wollte ich den Flugplatz Ragaz erreichen. Leider musste ich erkennen, dass dies beim Wunsch bleiben werde. Domat/Ems lag gut in Reichweite. Ein „Pfüpfli“, das uns doch noch nach Ragaz bringen sollte, blieb definitiv aus! In Domat Ems wollte ich nicht nieder gehen. Vielleicht auf dem Rossboden, bei Chur? Offenbar verbreitete ich keine Unruhe ob der auch für mich ganz neuen Situation. Brigitte war zuversichtlich, hielt den mitgeschleppten Radio fest und genoss die Aussicht. In Chur aber kam der Boden doch schon näher und die Anonymitäten der Geografie begannen ihre Geheimnisse im Detail preis zu geben.

Nun begann die Prüfung für das Gesellenstück! Im Churer Rheinquartier zeigte sich eine schöne Wiese. Ich machte Brigitte darauf aufmerksam, dass sie die Gurten straff  anzien sollte. Das weitere Verhalten war ihr klar. Ennet dem Rhein wäre es auch möglich gewesen nieder zu gehen, aber da gab es Stromleitungen als Hindernisse. Ich beschloss, auf der ausgemachten Wiese zu landen. Den Wind beobachtete ich intensiv. Es war praktisch windstill. Fahnen hingen halb tot in den Schnüren, Wäsche bewegte sich keine und beim Abkreisen war kein Versetzen feststellbar. Dann ging es nach „Plan“! Überflug des Landeplatzes (halbe Volte nach rechts, Eindrehen in den „Downwind“, Höhe schätzen, Downwind etwas verlängern – und – schliesslich mit einer 180°-Kurve (!) in den Anflug eindrehen. Das „Trapez“ der „Piste“ machte eine gute Falle! Im Anflug musste ein querstehendes Haus einer U-förmigen Überbauung (etwa 4 oder 5 Stöcke) überquert werden. Anflughöhe und -winkel waren gut gewählt. Der „Innenhof“, flankiert von zwei Parallel verlaufenden Häuserblocks und die anschliessende Wiese, ein Kartoffelacker des Bauern Montigel, bildeten eine etwa 300 m lange „Piste“. In sicherer Höhe fuhr ich sorgfältig die Bremsklappen aus und wartete aufs „Durchziehen“. Es gelang sehr sanft. Sepp Ming gab mir eine gute Note für die Landung und für die Aussenlandung!

Sepp, das Multitalent; Tramelan 1982, Bild: Peter Ming
Sepp’s Lob (aus SGN-Büchern)

Brigitte meinte, sie hätte fast nichts gemerkt! Sie war der festen Überzeugung, das müsse so sein, ich würde dies bestens beherrschen. Sie war danach etwas ungläubig, als sie erfuhr, dass dies meine erste Aussenlandung war!

Betrachtet man die Karte heute, so ist von einem Landeplatz, wie ich ihn wählte, nichts mehr zu sehen! Das Gebiet ist inzwischen überbaut!

Aussenlandung im Rheinquartier in Chur

Schnell waren Schaulustige da. Wir mussten den Spyr vor diesen schützen. Edi kreiste mit dem Piper über uns und flog dann Richtung Ragaz. Später kam er per Auto nach Chur. Ein Start auf der anderen Rheinseite schlug ich aus. Zu umständlich und zu gefährlich! Dann musste Vieles schnell gehen.

Im Spyr mit Brigitte

Nach Buochs (Wache) und nach Samaden telefonieren und informieren. Dann versuchte ich einen Lastwagen zu bekommen um nach Ragaz zu kommen. Es gelang zwar, doch, am Sonntag durfte dieser nicht fahren und der Polizeikommandant persönlich gab keine Bewilligung. Nichts zu machen! Zurück zum Spyr! Am Himmel zeichneten sich Regenwolken ab! Wir spannten einige Zuschauer für die Demontage ein und legten mal alles sorgfältig ins Gras. Der Bauer Montigel gab uns die Möglichkeit, den Spyr unter das grosse Vordach seines Stalls zu legen. Inzwischen regnete es „Bindfäden“ und Brigitte und ich waren alleine. Wir schleppten Flügel um Flügel etwa 500 m weit, derweil Schaulustige in ihren Stuben die Nasen an den Fenstern breit drückten! Brigitte stützte den Flügel auf dem Hüftknochen auf und ich war an der Flügel-Wurzel und musste neben dem Ferggen des Gewichts auch noch Böen parieren… Danach noch der Rumpf, dann war der Spyr endlich versorgt und vor Regen genügend geschützt. Der Bauer Montigel gab uns auch noch eine Blache, womit wir die heikelsten Teile vor dem Regen schützen konnten. Endlich war es geschafft! Durchnässt gingen wir mit Edi in die Felsenbar in Chur und tanzten uns dort trocken. Dann gings per Zug zurück! In Nidwalden angekommen, präparierte ich den Anhänger, den ich kurz vorher für den Moswey gebaut hatte für den Transport des S-22, HB-276 (Hero). Zum S 22: man kann sagen, dass es sich grob um eine S-18 mit einer Spannweite von 17 m handelte. Durch die kleine Flächenbelastung stieg das S-22 in der Thermik wie ein heimwehfreudiger Engel! Ansonsten war der UHU sehr träge im Querruder und in der Vrille wurde es einem langweilig bis endlich eine Umdrehung geschafft war – also ein „gutmütiger Trog“! Wie die SGN zum S-22 kam, ist eine andere Geschichte.

S 22, Hero, Foto SG Lenzburg

Am nächsten Tag, es war Montag, ging es darum, ein Zugfahrzeug zu finden. Ich mietete einen Mercedes 180D mit einer Anhängevorrichtung, doch das „Elektrische“ ging nicht und vorgeführt war das Ding auch nicht! Also ab zu Bachmann Autoelektrik, dann zur Polizei um die Einrichtung vorzuführen. Endlich war es so weit. Dann sprach ich mich mit Karl Scheuber ab. Er war bereit, aber ich musste es mit dem „Beyli-Hans“ (Lehrligsmeister bei Pilatus) regeln. Dieser sagte schliesslich zu. Kari war eine sehr grosse Hilfe. Er brachte zwei „Triegelseile“ (Heuseile) mit.

Karl Scheuber (rechts) war mir eine grosse Hilfe!

Damit banden wir die Spyr-Schablonen auf das Autodach. Unterlage: ein Flügelkissen. Festzurrung durch das Auto hindurch (Scheibe einen Spalt geöffnet) und nach vorne und hinten auf die Stosstangen.

Die Koordination mit Edi klappte weniger gut, weil ich mit der Vorführung des Zugfahrzeuges mit Anhänger unnötig viel Zeit verschwendete. Er beorderte Walter Hermann mit seinem flachen Anhänger von seinem Bazillus (Ka-2b) nach Chur. Dieser war mit einem Hilfsmann um 15 Uhr dort. Wir trafen etwa 2 Stunden später ein. Dann wurde der Spyr, und die Schablonen auf Waltis Anhänger gebunden, mit sage und schreibe mit nur 2 Heuseilen! Etwa um 22 Uhr waren wir mit beiden Anhängern in Samaden. Im alten Gasthaus Dosch nahmen wir einen Schluck zusammen. Dann machten Kari und ich auf den Weg nach Hause. Den Anhänger nahmen wir mit, damit später der Moswey noch nach Samaden transportiert werden konnte.

Anhänger SGL 61, beladen mit dem Moswey II a

Es begann zu Tagen, bevor wir auf dem Flugplatz Buochs ankamen. Es war gut so! Am Auto waren nämlich einzelne Lichter ausgegangen.  Der Anhänger war auf 12 Volt ausgelegt, der Mercedes hatte 6. Das hat man selbst bei Bachmann (Autoelektriker) nicht gemerkt….

Samaden 1963, Ende Lager. von links: Kari Scheuber, Hedy Bünter, „Cilo“ – Walter Niederberger, Erna Zimmermann, Albert Camenzind

Als ich in Chur gelandet war, zählte ich in meinem Flugbuch 82 ½ Flugstunden und in Chur machte ich die 278. Landung! Am Ende der Übung hatten wir drei Segelflugzeuge, den Spyr Va, HB-509, das S-22, HB-276 und den Moswey IIa, HB-309 in Samaden.

Gold-C-Höhe

Die Übung hatte sich für mich gelohnt! Am 9.7. konnte ich mit dem Moswey II a, 3350 Meter überhöhen. Es passierte im Blauen, etwas vor dem Piz Albris, vor einem grossen Cu, in einer „trockenen Welle“ wie ich dem Phänomen damals sagte. Primus Wyrsch erfüllte den 50 Km-Flug für das Silber-C. Es war Cami, der einige Schrecksekunden zu überstehen hatte. Ich konnte aus der Luft zusehen! Ein deutscher „Kamikaze“ kam mit seiner schneeweissen Kunststofforchidee aus schneewissem Hintergrund mit grosser Geschwindigkeit Richtung Muottas Muragel.

S -22 Hero mit Albert Camenzind – „Cami“

Für einen Moment blieb mein Herz fast stehen. Cami reagierte sofort indem er reflexartig nach unten weg tauchte und die Gefahr war gebannt! Am Abend musste sich der „Sünder“ erst wehren. Uneinsichtig wollte er sich herausreden. Es blieben ihm zwei Möglichkeiten: Eine ernsthafte Entschuldigung oder Platzsperre bis wir nach Hause gingen! Wir hätten ihn mit allen Mitteln daran gehindert, nochmals an den Start zu gehen.. Er wählte schliesslich kleinlaut die erste Variante. Wir wurden stets durch Willy Mütschard unterstützt. Dafür waren wir beim Ein- und Ausräumen zur Stelle und boten ihm Hand an!

Willy Mütschard, die gute Seele auf dem Flugplatz Samadn. Im Hintergrund die Crasta Mora

Willy war um jedes Päckchen Parisienne dankber. Er liess sich jedoch nicht kaufen!

Um den Virus noch etwas tiefer zu verankern, lud ich Brigitte zu einem Flug mit dem Spyr ein. Knappe 2 Stunden fürs erste und am Nächsten Tag wurde nach gedoppelt. Gute Drei Stunden und eine Höhe von 3900 M. ü. M. führten uns zum Pis Kesch, an den Piz Languaurd an den Piz Rosegg und an die Bernina. Auf dem Rückflug grüssten wir den Piz Corvatsch. Wegen der Rückreise mussten wir den Flug frühzeitig abbrechen. Brigitte wollte noch bleiben und stämpfelte fast die Bodenbrettchen durch… Der Virus hatte sich festgefressen!

Nach dem Lager war ich um einige Erfahrungen reicher und dann gings ab in die RS nach Payerne! Neue Musik!

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Wissel, Fredy

10. 03. 1905 (Frédéric) Genf, 20.3.1994 St. Moritz, ref., Deutscher, ab 1925 von Genf und ab 1962 von St. Moritz. Sohn des Heinrich, Hoteliers, und der Hedwig geb. Kreutzer. ∞ 1932 Ursina Fratschöl, Tochter des Daniel. Koch- und Kellnerlehre in Genf. Hotelier, ab 1924 im väterl. Betrieb in St. Moritz. Ab 1939 Segelflieger, ab 1942 Fluglehrer. 1948 Motorflugbrevet. W. landete 1950 mit einer mit Skiern ausgerüsteten Piper L4 auf der Corviglia.

Fredys Landung auf Corviglia mit einem Piper L4

Durch seine ständig verbesserte Start- und Landetechnik auf Schnee und Eis gelangen ihm über 100 Bergrettungen und 15’000 Landungen, u.a. mit einem
Piper Pa-18 150, einem Aero L 60 „Brigadýr“ und einer vierplätzigen Maule-Hochdecker M4.

Fredy-Wissel-mit-der-HB-OOV-auf-dem-Gletscher.-Foto-swisswing-.jpg

Als erster ziviler Gletscher- und Rettungspilot der Schweiz stand Wissel von Anfang an der Schweiz.Rettungsflugwacht zur  Verfügung.

Fredys „Brigadýr“, im Hintergrund die Crasta Mora

 

Ich hatte Gelegenheit, mit Fredy in seinem Piper HB-OOV von Samaden zum See in St. Moritz zu fliegen. Wir lernten einen besonnen, ruhigen Piloten kennen, der eine natürliche Autorität ausstrahlte. Er zeigte keine Starallüren. Das hatte er nicht nötig. Er war einer!

Portraits erwähnter Personen:

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Es war 1963, als im Engadin Tibeter in Erscheinung traten! Ich erinnere mich an die dunkelhäutigen „Bergler“ aus der Ferne!