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Aussenlandung in Chur

Meine Flugerfahrung war eher noch gering, die Ambitionen allerdings höher. Nach den ersten Erfahrungen in Samaden, wollten wir den Spyr dorthin bringen. Ich stellte ein entsprechendes Gesuch an den Vortsand der Sektion Nidwalden des AeCS, damalige Eigentümerin des Spyrs. Der Vorstand, allen voran „Sheriff“ „Schaggi“, Jakob Geering, waren sich der Sache nicht sicher. Den jungen Revoluzzern gegenüber sei mit Vorsicht zu begegnen, so der Tenor. Schliesslich rangen sie sich doch durch. Sie unterbreiteten mir einen Vertrag. Dieser sah vor, dass im Falle einer Beschädigung die Kosten voll durch mich zu tragen wären. Im Falle eines Totalschadens wäre eine Summe von Fr. 10’000 zu berappen oder ein gleichwertiger Ersatz zu beschaffen. „Hm!“ Ich las den Brief durch und unterschrieb sofort! Geld hatte ich eigentlich für solche Dinge keines. Sie waren bereit Forderungen zu stellen, an das nötige Hilsmaterial (Anhänger) sah man grosszügig darüber hinweg. Das Fliegen aber reizte und so ging ich das Risiko bewusst ein und glaubte optimistisch, dass es schon gut komme. Neben mir waren auch noch andere Flieger am Spyr in Samaden interessiert. Sie trugen jedoch das Risiko nicht mit!

Zusammen mit Edi Korner plante ich den Überflug. Ein Flugzeugschlepp war die einzige Möglichkeit, da kein Anhänger für den Spyr existierte. Ein Lastwagen kam wegen den Kosten nicht in Frage. Edi kam hin und wieder mit dem Piper von Fredy Wissel nach Buochs. Einerseits um seine Familie zu besuchen und andererseits der SGN als Schlepp-Pilot zu dienen.

Wir schreiben den 23. Juni 1963. Ich fahre am Morgen mit dem „Chevrolet de Luxe“, einer schon betagten Occasion nach Luzern, um Brigitte abzuholen. Am Lopper beginnt dieser zu „nageln“. Lager angefressen! Erst jetzt stellte es sich heraus, dass die Öldruckanzeige defekt war. Sie zeigte immer noch einen normalen Wert an, auch wenn der Motor still stand… „Nagelnd“ erreiche ich den Flugplatz (U4). Ein guter Tagesanfang! Der „Chevy“ war hinüber! Dieser hätte zu einem Zugfahrzeug ausgerüstet werden sollen – aus der Traum und der Kaufpreis von Fr. 600.- war im Eimer!

So sah mein Chevy aus!

Die Wetterprognose sah zwar eine Verschlechterung der Situation vor. Auf dem Flugplatz angekommen, herrschte „Grand Beau“ – Blau, wolkenlos. Also scherten wir uns um die Details. Nun wurde der Spyr bereit gestellt. Edi erschien und wir sprachen den Flug ab. Ich wollte, dass wir zuerst über dem See im Buochser- und dem Urner-Seebecken eine Sicherheitshöhe von 1400 /1500m ü. M. erreichen sollten, um dann, spätestens ab Flüelen Richtung Andermatt-Oberalp-Pass und danach Richtung Julierpass zu fliegen.

Brigitte nahm auf dem hintersen Sitz Platz und Edi machte sich daran, zur Starposition zu rollen. Dort steigeseine Freundin Elsbeth ein, was nicht vorgesehen war. Der Piper Super Cub PA 18-150 von Fredy Wissel war mit Skiern ausgreüstet. Alles in allem: Zuladung voll ausgenützt. Edi war sehr optimistisch. Er wusste es nicht, doch er glaubte, dass es schon gehen werde!

Der Flugweg nach dem Start; gelb geplant, blau ausgeführt

Der Start erfolgte ereignislos, doch der Schlepp-Pilot machte keine Anstalten, die Sicherheitshöhe zu gewinnen. Statt dessen hielt er Richtung Seelisberg und dann Richtung Süden, stets steigend. Schliesslich „morksten“ wir uns durch die Schöllenen Schlucht bis Andermatt. Nicht auszudenken was gewesen wäre, wenn starker Wind durch die Schöllenen geblasen hätte!. Nun musste doch Höhe gewonnen werden und mühsamer als über dem See! Schliesslich konnte der Oberalppass überflogen werden.

Wer plant, irrt genauer! Edi nahm Kurs allgemeine Richtung Julierpass. Der Schlepp verlief vorerst ereignislos, bis ins Gebiet des Piz Medel und Piz Terri. Dort darüber bildete sich die wahrscheinlich einzige Cumuluswolke die es an diesem Tag über der ganzen Schweiz gab! Edi, der Hornochse, anders kann ich es nicht sagen, flog gerade zu darauf los und wir kamen etwas über der Basis an! Er drückte die Höhe weg, weil er nichts mehr sah, wie er später sagte, was eine kräftige Fahrtzunahme bedeutet und den Spyr wie an der Winde aufstellte – trotz Steuerknüppel im Anschlag nach vorne! Als ich unter mir den Piper in fast senkrechter Stellung sah, klinkte ich, etwas anderes war nicht mehr zu wollen!

FS Buochs – Samaden – Zeichnung H. Odermatt, SGN-Bücher

Jetzt war ich gefordert! Die Nabelschnur zum „Pips“ gab es nicht mehr. So gut kannte ich den Spyr noch nicht, um abzuschätzen wie weit wir gleiten konnten. Aber vorerst flog es sich in dieser Höhe ganz angenehm. Ich sah mir mal der Geografie an. Ein Abgleiten Richtung Süden verwarf ich schnell. Eine „Gugelfuhr“ aus dem Tessin war mir nicht genehm! Vor, bzw. unter mir lag schliesslich der Zervreilasee (Edi wähnte sich vor dem Lago di Luzzone, wie sich später herausstellte!) und ich hielt mich daran, zuerst durch das Valsertal und dann durch das Lumnez hinaus ins Rheintal zu gelangen. Die Luftmasse war tot und das Sinken grossflächig etwas grösser als normal. Welches war die optimale Gleitgeschwindigkeit? Keine Ahnung! August Hug hielt sich disbezüglich zurück! Sepp Mig war genügend damit beschäftigt, uns das fliegerische ABC der Grundausbildung zu verleihen.

Schlepp nach Samaden, die Nabelschnus zum Schlepper war gerissen

Insgeheim wollte ich den Flugplatz Ragaz erreichen. Leider musste ich erkennen, dass dies beim Wunsch bleiben werde. Domat/Ems lag gut in Reichweite. Ein „Pfüpfli“, das uns doch noch nach Ragaz bringen sollte, blieb definitiv aus! In Domat Ems wollte ich nicht nieder gehen. Vielleicht auf dem Rossboden, bei Chur? Offenbar verbreitete ich keine Unruhe ob der auch für mich ganz neuen Situation. Brigitte war zuversichtlich, hielt den mitgeschleppten Radio fest und genoss die Aussicht. In Chur aber kam der Boden doch schon näher und die Anonymitäten der Geografie begannen ihre Geheimnisse im Detail preis zu geben.

Nun begann die Prüfung für das Gesellenstück! Im Churer Rheinquartier zeigte sich eine schöne Wiese. Ich machte Brigitte darauf aufmerksam, dass sie die Gurten straff  anzien sollte. Das weitere Verhalten war ihr klar. Ennet dem Rhein wäre es auch möglich gewesen nieder zu gehen, aber da gab es Stromleitungen als Hindernisse. Ich beschloss, auf der ausgemachten Wiese zu landen. Den Wind beobachtete ich intensiv. Es war praktisch windstill. Fahnen hingen halb tot in den Schnüren, Wäsche bewegte sich keine und beim Abkreisen war kein Versetzen feststellbar. Dann ging es nach „Plan“! Überflug des Landeplatzes (halbe Volte nach rechts, Eindrehen in den „Downwind“, Höhe schätzen, Downwind etwas verlängern – und – schliesslich mit einer 180°-Kurve (!) in den Anflug eindrehen. Das „Trapez“ der „Piste“ machte eine gute Falle! Im Anflug musste ein querstehendes Haus einer U-förmigen Überbauung (etwa 4 oder 5 Stöcke) überquert werden. Anflughöhe und -winkel waren gut gewählt. Der „Innenhof“, flankiert von zwei Parallel verlaufenden Häuserblocks und die anschliessende Wiese, ein Kartoffelacker des Bauern Montigel, bildeten eine etwa 300 m lange „Piste“. In sicherer Höhe fuhr ich sorgfältig die Bremsklappen aus und wartete aufs „Durchziehen“. Es gelang sehr sanft. Sepp Ming gab mir eine gute Note für die Landung und für die Aussenlandung!

Sepp, das Multitalent; Tramelan 1982, Bild: Peter Ming
Sepp’s Lob (aus SGN-Büchern)

Brigitte meinte, sie hätte fast nichts gemerkt! Sie war der festen Überzeugung, das müsse so sein, ich würde dies bestens beherrschen. Sie war danach etwas ungläubig, als sie erfuhr, dass dies meine erste Aussenlandung war!

Betrachtet man die Karte heute, so ist von einem Landeplatz, wie ich ihn wählte, nichts mehr zu sehen! Das Gebiet ist inzwischen überbaut!

Aussenlandung im Rheinquartier in Chur

Schnell waren Schaulustige da. Wir mussten den Spyr vor diesen schützen. Edi kreiste mit dem Piper über uns und flog dann Richtung Ragaz. Später kam er per Auto nach Chur. Ein Start auf der anderen Rheinseite schlug ich aus. Zu umständlich und zu gefährlich! Dann musste Vieles schnell gehen.

Im Spyr mit Brigitte

Nach Buochs (Wache) und nach Samaden telefonieren und informieren. Dann versuchte ich einen Lastwagen zu bekommen um nach Ragaz zu kommen. Es gelang zwar, doch, am Sonntag durfte dieser nicht fahren und der Polizeikommandant persönlich gab keine Bewilligung. Nichts zu machen! Zurück zum Spyr! Am Himmel zeichneten sich Regenwolken ab! Wir spannten einige Zuschauer für die Demontage ein und legten mal alles sorgfältig ins Gras. Der Bauer Montigel gab uns die Möglichkeit, den Spyr unter das grosse Vordach seines Stalls zu legen. Inzwischen regnete es „Bindfäden“ und Brigitte und ich waren alleine. Wir schleppten Flügel um Flügel etwa 500 m weit, derweil Schaulustige in ihren Stuben die Nasen an den Fenstern breit drückten! Brigitte stützte den Flügel auf dem Hüftknochen auf und ich war an der Flügel-Wurzel und musste neben dem Ferggen des Gewichts auch noch Böen parieren… Danach noch der Rumpf, dann war der Spyr endlich versorgt und vor Regen genügend geschützt. Der Bauer Montigel gab uns auch noch eine Blache, womit wir die heikelsten Teile vor dem Regen schützen konnten. Endlich war es geschafft! Durchnässt gingen wir mit Edi in die Felsenbar in Chur und tanzten uns dort trocken. Dann gings per Zug zurück! In Nidwalden angekommen, präparierte ich den Anhänger, den ich kurz vorher für den Moswey gebaut hatte für den Transport des S-22, HB-276 (Hero). Zum S 22: man kann sagen, dass es sich grob um eine S-18 mit einer Spannweite von 17 m handelte. Durch die kleine Flächenbelastung stieg das S-22 in der Thermik wie ein heimwehfreudiger Engel! Ansonsten war der UHU sehr träge im Querruder und in der Vrille wurde es einem langweilig bis endlich eine Umdrehung geschafft war – also ein „gutmütiger Trog“! Wie die SGN zum S-22 kam, ist eine andere Geschichte.

S 22, Hero, Foto SG Lenzburg

Am nächsten Tag, es war Montag, ging es darum, ein Zugfahrzeug zu finden. Ich mietete einen Mercedes 180D mit einer Anhängevorrichtung, doch das „Elektrische“ ging nicht und vorgeführt war das Ding auch nicht! Also ab zu Bachmann Autoelektrik, dann zur Polizei um die Einrichtung vorzuführen. Endlich war es so weit. Dann sprach ich mich mit Karl Scheuber ab. Er war bereit, aber ich musste es mit dem „Beyli-Hans“ (Lehrligsmeister bei Pilatus) regeln. Dieser sagte schliesslich zu. Kari war eine sehr grosse Hilfe. Er brachte zwei „Triegelseile“ (Heuseile) mit.

Karl Scheuber (rechts) war mir eine grosse Hilfe!

Damit banden wir die Spyr-Schablonen auf das Autodach. Unterlage: ein Flügelkissen. Festzurrung durch das Auto hindurch (Scheibe einen Spalt geöffnet) und nach vorne und hinten auf die Stosstangen.

Die Koordination mit Edi klappte weniger gut, weil ich mit der Vorführung des Zugfahrzeuges mit Anhänger unnötig viel Zeit verschwendete. Er beorderte Walter Hermann mit seinem flachen Anhänger von seinem Bazillus (Ka-2b) nach Chur. Dieser war mit einem Hilfsmann um 15 Uhr dort. Wir trafen etwa 2 Stunden später ein. Dann wurde der Spyr, und die Schablonen auf Waltis Anhänger gebunden, mit sage und schreibe mit nur 2 Heuseilen! Etwa um 22 Uhr waren wir mit beiden Anhängern in Samaden. Im alten Gasthaus Dosch nahmen wir einen Schluck zusammen. Dann machten Kari und ich auf den Weg nach Hause. Den Anhänger nahmen wir mit, damit später der Moswey noch nach Samaden transportiert werden konnte.

Anhänger SGL 61, beladen mit dem Moswey II a

Es begann zu Tagen, bevor wir auf dem Flugplatz Buochs ankamen. Es war gut so! Am Auto waren nämlich einzelne Lichter ausgegangen.  Der Anhänger war auf 12 Volt ausgelegt, der Mercedes hatte 6. Das hat man selbst bei Bachmann (Autoelektriker) nicht gemerkt….

Samaden 1963, Ende Lager. von links: Kari Scheuber, Hedy Bünter, „Cilo“ – Walter Niederberger, Erna Zimmermann, Albert Camenzind

Als ich in Chur gelandet war, zählte ich in meinem Flugbuch 82 ½ Flugstunden und in Chur machte ich die 278. Landung! Am Ende der Übung hatten wir drei Segelflugzeuge, den Spyr Va, HB-509, das S-22, HB-276 und den Moswey IIa, HB-309 in Samaden.

Gold-C-Höhe

Die Übung hatte sich für mich gelohnt! Am 9.7. konnte ich mit dem Moswey II a, 3350 Meter überhöhen. Es passierte im Blauen, etwas vor dem Piz Albris, vor einem grossen Cu, in einer „trockenen Welle“ wie ich dem Phänomen damals sagte. Primus Wyrsch erfüllte den 50 Km-Flug für das Silber-C. Es war Cami, der einige Schrecksekunden zu überstehen hatte. Ich konnte aus der Luft zusehen! Ein deutscher „Kamikaze“ kam mit seiner schneeweissen Kunststofforchidee aus schneewissem Hintergrund mit grosser Geschwindigkeit Richtung Muottas Muragel.

S -22 Hero mit Albert Camenzind – „Cami“

Für einen Moment blieb mein Herz fast stehen. Cami reagierte sofort indem er reflexartig nach unten weg tauchte und die Gefahr war gebannt! Am Abend musste sich der „Sünder“ erst wehren. Uneinsichtig wollte er sich herausreden. Es blieben ihm zwei Möglichkeiten: Eine ernsthafte Entschuldigung oder Platzsperre bis wir nach Hause gingen! Wir hätten ihn mit allen Mitteln daran gehindert, nochmals an den Start zu gehen.. Er wählte schliesslich kleinlaut die erste Variante. Wir wurden stets durch Willy Mütschard unterstützt. Dafür waren wir beim Ein- und Ausräumen zur Stelle und boten ihm Hand an!

Willy Mütschard, die gute Seele auf dem Flugplatz Samadn. Im Hintergrund die Crasta Mora

Willy war um jedes Päckchen Parisienne dankber. Er liess sich jedoch nicht kaufen!

Um den Virus noch etwas tiefer zu verankern, lud ich Brigitte zu einem Flug mit dem Spyr ein. Knappe 2 Stunden fürs erste und am Nächsten Tag wurde nach gedoppelt. Gute Drei Stunden und eine Höhe von 3900 M. ü. M. führten uns zum Pis Kesch, an den Piz Languaurd an den Piz Rosegg und an die Bernina. Auf dem Rückflug grüssten wir den Piz Corvatsch. Wegen der Rückreise mussten wir den Flug frühzeitig abbrechen. Brigitte wollte noch bleiben und stämpfelte fast die Bodenbrettchen durch… Der Virus hatte sich festgefressen!

Nach dem Lager war ich um einige Erfahrungen reicher und dann gings ab in die RS nach Payerne! Neue Musik!

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Wissel, Fredy

10. 03. 1905 (Frédéric) Genf, 20.3.1994 St. Moritz, ref., Deutscher, ab 1925 von Genf und ab 1962 von St. Moritz. Sohn des Heinrich, Hoteliers, und der Hedwig geb. Kreutzer. ∞ 1932 Ursina Fratschöl, Tochter des Daniel. Koch- und Kellnerlehre in Genf. Hotelier, ab 1924 im väterl. Betrieb in St. Moritz. Ab 1939 Segelflieger, ab 1942 Fluglehrer. 1948 Motorflugbrevet. W. landete 1950 mit einer mit Skiern ausgerüsteten Piper L4 auf der Corviglia.

Fredys Landung auf Corviglia mit einem Piper L4

Durch seine ständig verbesserte Start- und Landetechnik auf Schnee und Eis gelangen ihm über 100 Bergrettungen und 15’000 Landungen, u.a. mit einem
Piper Pa-18 150, einem Aero L 60 „Brigadýr“ und einer vierplätzigen Maule-Hochdecker M4.

Fredy-Wissel-mit-der-HB-OOV-auf-dem-Gletscher.-Foto-swisswing-.jpg

Als erster ziviler Gletscher- und Rettungspilot der Schweiz stand Wissel von Anfang an der Schweiz.Rettungsflugwacht zur  Verfügung.

Fredys „Brigadýr“, im Hintergrund die Crasta Mora

 

Ich hatte Gelegenheit, mit Fredy in seinem Piper HB-OOV von Samaden zum See in St. Moritz zu fliegen. Wir lernten einen besonnen, ruhigen Piloten kennen, der eine natürliche Autorität ausstrahlte. Er zeigte keine Starallüren. Das hatte er nicht nötig. Er war einer!

Portraits erwähnter Personen:

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Es war 1963, als im Engadin Tibeter in Erscheinung traten! Ich erinnere mich an die dunkelhäutigen „Bergler“ aus der Ferne!

 


Moswey

Vom „Moswey“ hörte ich erstmals, als zwei Kollegen das Segelflugzeug Moswey III, HB-374, auf den Flugplatz brachten. Kurze Zeit später war ich als Initiant Teilhaber des Moswey II a, HB-309, einem Unikat. Dieses wurde von den Gebrüder Scherler in Biel (zwischen 1937 und 1939) gebaut.  Die Moswey-Flugzeuge erfreuten sich besonderer Eleganz. Dies gilt heute noch. Der Moswey IIa war ein fliegerischer Leckerbissen. Kaum in Bewegung, „griff“ die Luft!

Moswey II a, HB 309, hier Ernst Zgraggen am Steuer in Samaden 1961 Foto: © Herbert Odermatt

Dies deutet auf hervorragende Langsamflugeigenschaften hin. Das Seitensteuer, wegen des kurzen Rumpfes wenig wirksam, diente wirklich nur dazu, das Schieben zu verhindern. Das Höhenruder wirkte markant und das Querruder wirkte extrem sensibel. Die differenziert angesteuerten Ruder machten nach unten eine sehr kleinen Ausschlag, nach oben dafür umso einen grösseren. So wirkten die Querruder, stark ausgeschlagen, wie Spoiler auf der Kreisinnenseite. Das negative Wendemoment war praktisch kompensiert! Damit war HB-309 äusserst wendig. Die eh schon guten Steigeigenschaften wurden so noch verstärkt. Der Sitz war bequem und die Anordnung der Flügel gaben ein Gefühl, als würden diese direkt aus dem Jochbein über die Schulter hinaus strecken. Bei der Übernahme betrug das Leergewicht 159 kg! Das Höhenruder wird anstelle von Kabeln mit einer Steuerstange angelenkt. Sie geht durch den Kiel. Die  Spannweite beträgt  15,5 Meter. Die Länge des Rumpfes beträgt 6,2 Meter. Das beste Gleiten liegt bei 28. Das max. Abfluggewicht beträgt 235 kg. Das Flugzeug war beliebt und es wurden Leistungen damit erflogen.

Der erste 300-km-Flug der Segelfluggruppe Lägern erflog sich Herbert Frehner 1956.

Drei Nidwaldner Segelflieger erflogen sich den 50-Km-Flug und das Silber-C innert drei Tagen – 1963 in Samaden namlich: Herbert Odermatt, Albert Camenzind und Edi Korner.

Hans Nietlispach war voll des Lobes über den „Mösu“ 2A. Auch das besondere Stauscheibenvariometer der Firma Hänni AG, Jegensdorf wussten ausser ihm noch viele andere zu schätzen.

Moswey IIa Bau, Bild: swiss-composite.ch bzw. Tilgenkamp III

Für 15,5 Meter Spannweite ist der Moswey IIa ein Federgewicht. Heute ist HB-309 in den USA. Jim Stoia, Manning, South Carolina hat es übernommen.

Moswey-IIa-HB-309-am-Oldtimertreffen-Vintage-1983-auf-dem-Farkashegy-Flugplatz-HU-Foto-HV-GC-Archiv.jpg  odh: Alois Bissig baute auf Wunsch von Attila Ziermann ein Rad in die Kufe

Im Vergleich: Moswey II

Moswey II, NZZ 22. Juli 1942
Moswey II, technische Daten, NZZ 22. Juli 1942
Moswey
Moswey (Mäusebussard)

Ich verlor verlor vorerst keine weitern Gedanken über den Moswey bzw. „Mösel“ oder „Mösu“. Ich nahm an, es handle sich um den Mäusebussard. Wegen einer Unsicherheit ging ich nun der Sache nach. Albmodellbau schreibt:
Der Name Moswey bedeutet im Zürcher Dialekt so viel wie Mausweihe, also dem im Hochdeutsch als Mäusebussard bezeichneten Raubvogel. In der Schweiz sagt man zum Moswey auch gerne «Mösel». Birdlife-zuerich schreibt: Zürcher Mundart – Maaswei, Masshuw, Mäusebussard, Moswei, Muswei. Wilkipedia: Moswey (Zürcher Oberlanddialekt: Mausweihe, Mäusebussard) ist die Bezeichnung für: Moswey Segelflugzeug-Werke, auch: Moswey-Technik, ein ehemaliger Schweizer Segelflugzeug-Hersteller (Gebrüder Georg und Heinrich Müller, Wald ZH).

In der Innerschweiz gehört der Name Moswey nicht zum Sprachschatz. Dafür ist  „Hiènndervogu“, „Hiènnerdièb“ oder Hiènndergeyèr geläufig. Kürzlich erzählt mir Paul, bereits den 90-igsten hinter sich: „Nu nid lang isch’s här, wo sich d’Hiènndèrvegu vor um Weytèrflug ubèr um Zopf gsammlèd hènd. Es sind è sefu gsey, dass dè Himmu so dunku worden isch, dass d’Spatzè hend mièsse z Fuèss gaa!“

Ich stellte fest, dass die Mosweye oft mit den Milanen verwechselt werden oder dass gar nicht unterschieden wird. Schliesslich machte jamand darauf aufmerkasm,  die Mausweihe, nach deutscher Bezeichnung  könnte abgeleitet auch Moswey bedeten .

Um sicherer zu sein wandte ich mich der Vogelwarte Sempach zu: Für Herrn Johann von Hirschheydt, der postwendend auf mein Mail anrief war es klar: Im Zürcher Oberland ist Moswey und Mäusebussard ein und dasselbe. „Mösel“ sei ihm unbekannt. Darauf angesprochen, dass es auch Leute gebe, für die der Milan als Moswey gelte, meinte er, dass es wohl Ungenauigkeiten gebe, doch der Milan käme nicht in Frage. Auch eine Ableitung aus dem Deutschen, welches auf die Mausweihe hindeute habe mit dem Moswey nichts zu tun.

Die beiden Vögel sind gut zu unterscheiden. Die Flügelstreckung  ist beim Mäusebussard geringer (grössere Flügeltiefe) und der Schwanz ist fächerförmig nach aussen gerundet.

Moswey in der Thermik
Moswey in der Thermik

Es gibt auch noch farbliche Unterschiede. Beide Vögel kommen im gleichen Gebiet vor. Ich kann in meiner nächsten Umgebung einmal Bussarde, am nächsten Tag Milane und oft auch beide gleichzeitig beobachten. Bei meinem Nachbar hat sich schon mal ein Bussard an einem jungen Hahn gütlich getan. Dabei musste er das ganze Geschick anwenden, denn das Gehege war nach oben teilweise geschlossen und es hat auch noch kleine Obstbäume die den Flugweg behindern. Doch der „Hüènderdièb“ war erfolgreich.

Der Milan hat eine grössere Flügelstreckung und er hat einen Gabelschwanz.

Die deutsche Widtierstiftung hält fest: Rotmilan, Gabelweihe, Ordnung: Greifvögel (Accipitriformes) → Familie: Habichtartige (Accipitridae) → Unterfamilie: Milane (Accipitrinae) → Gattung: Milane (Milvus) → Art: Rotmilan (Milvus milvus)

Rotmilan
Rotmilan mit dem typischen Gabelschwanz nach innen gerundet – unten: Schwarzmilan

Deutsche Bezeichnungen laut Fabularum Aesopiarum libri quinque : Grimmer, Weihe, graue Mausweihe, Kurweihe, Milan, Hühnergeier, Gänsehabicht, Taubenfalk, Schwalbenschwanz, Gabelgeier, Scheerschwänzel, Stossvogel, Stösser

Schwarzmilan
Schwarzmilan

– fehlt nur noch „Gabelschwanzteufel“.  Diese Bezeichnung galt im zweiten Weltkrieg für die Lockheed P 38, Lightning („Fork-Tailed Devil“, der Gabelschwanz-Teufel ). Antoine de Saint Exupéry flog mit einem solchen in den Tod.

In der Schweiz waren DH 100 Vampire, DH115 Vampire Trainer und DH 112 Venom die Gabelschwänzler.

DH 115 Vampire Trainer und DH 100 Vampire (li)
DH 115 Vampire Trainer und DH 100 Vampire (li) – Foto: Herbert Odermatt
De Haviland DH-112 Venom, Foto: Luftwaffe
De Haviland DH-112 Venom, Foto: Luftwaffe

Der Traum zu fliegen wie ein Vogel muss wohl so alt wie die Menschheit sein. Die Sage von Dädalus und Ikarus mögen ein Hinweis sein.

Mit Beobachtung, Erfindergeist und Beharrlichkeit hat es der Mensch beinahe geschafft. Der technische, organisatorische und organisatorische Aufwand ist jedoch erheblich.

Wer motorlos durch die Luft gleitet, ist auf Aufwinde angewiesen, wenn der Flug länger dauern oder wenn eine grössere Strecke zurückgelegt werden soll. Wir schwärmten damals von der „Thermikbrille“, die es ermöglichen sollte, Aufwinde zu erkennen. Der Wunsch wurde von niemandem als Befehl verstanden. Ergo mussten wir nehmen, was da war. An bewaldeten Hängen etwa sind die Hangwinde sichtbar, wenn sich die Unterseite der Blätter von Laubbäumen zeigen. Fahnen, Wäsche und Windsäcke sind weitere Hilfsmittel. Bei Trockenthermik (Konvektion ohne Wolkenbildung) bilden sich Dunstansammlungen. Sie sind Zeichen für Aufwindzonen. Entstehen kräftige Cumulus oder wie am Jura ganze Wolkenstrassen, ist es klar, wo man sich aufhalten soll. Manch einer hat sich vor dem Absaufen gerettet, wenn er Ausschau auf kreisende Mosweys (Milane) hielt. Sie sind sichere Aufwind- und Thermikanzeiger!

„Muesch ai immer uf d’Chraije luègè“ riet mir ein alter Fluglehrer. Alles Fliegende, grösser als eine Amsel und kleiner als ein Adler waren für ihn „Chräije“ (Krähen). Dabei sind die Krähen doch meist die Spielverderber der Milane und Bussarde, besonders zu unterst in einem „Schlauch“ (Thermikblase).

Der selige Fritz Wanzenried, er war in der Segelfliegerszene vielseitig bekannt und stand oft nicht zu Unrecht in der Kritik, sagte einmal bei einem Bier: „ Den Jura glaubte ich in allen seinen Facetten zu kennen, aber ich musste feststellen, dass ich nicht ausgelernt hatte. Ich war am Absaufen, derweil meine Kollegen in etwas besserer Lage waren. Aber dann entdeckte ich einen „Mösu“, bald waren es mehrere. Schnurstracks hielt ihch auf sie zu und siehe da nicht weit über den Tannenwipfeln drehte ich in deren Aufwind ein. Es war die Erlösung des Tages. Anstatt bei den Kühen zu landen, erreichte ich das Ziel und erst noch mit einer sehr guten Rangierung. Den Kollegen, die vorher noch in besserer Position waren erging es durchzogen. Neben Absaufern gab es auch späte Ankünfte.

Die Segelflieger brauchen ein umfangreiches Instrumentarium, um sich in der Luft richtig zu bewegen. So z.B. Variometer, welche die Steiggeschwindigkeit oder allenfalls das Sinken in m/sec anzeigen. Ein Variometer ist vom Prinzip her ein Höhenmesser mit einem Loch. Ohne Loch wird beim Steigen oder Sinken die Druckdifferenz auf eine Skala mit Höhenangabe umgewandelt. Mit Loch (Kapilare) wird dann der Durchfluss bei Druckdifferenz gemessen.

Dosenvariometer
Dosenvariometer, Prinzip
Stauschebenvariometer (Winter)
Stauschebenvariometer (Winter)

Die feinmechanischen Instrumente haben längst Konkurrenz aus der Electronic erhalten. Längst interessiert nur die Vertikalgeschwindigkeit. Bordcomputer errechnen die optimale Sprunggeschwindigkeit oder die minimale Höhe für einen Endanflug. Immerhin, die mechanischen Instrumente fallen keinem Stromausfall zum Opfer.

Ein Höhenmesser gehört zur Pflichtausrüstung.

Höhenmesser Prinzip
Höhenmesser Prinzip Q

Heute tragen viel Menschen einen GPS-Höhenmesser in seinem Handy oder in der Armbanduhr mit sich.

Grössere Flugzeuge sind mit Radarhöhenmessern (Wiki)  ausgerüstet. Sie arbeiten speziell in geringen Höhen präzise. Alle diese Instrumente haben ihre Fehlerquellen (Luftdruck, Hysteresys, Empfindlichkeit von Antennen).
Um Zusammenstösse zu vermeiden ist heute ein FLARM, ein Kollisionsvermeidungssystem, vorgeschrieben.

Es darf auch ein Kompass nicht fehlen!

Kompass
Kompass

Das an sich einfache Gerät ist eines der kompliziertesten! Wegen der Inklination muss das System mit einem Gegengewicht ausgerichtet sein. Dieses erzeugt unbeliebte Schwungkräfte die beim Aufrichten aus einer Kurve zu beachten sind. Da sich der magnetische Nordpol um den geografischen bewegt, muss bei der Navigation grosser Distanzen die Variation berücksichtigt werden und dann sind noch Deviationen infolge metallhaltiger Gegenstände (Stahlrohrrumpf, Motorteile etc. zu berücksichtigen. Bei Auf- und Abbewegunegn kommen zusätzliche Momente ins Spiel.

Der Wendekoordinator ist ein Kreiselinstrument und wird normalerweise elektrisch angetrieben. Er besteht eigentlich aus zwei Instrumenten. Der Teil mit dem Kreisel zeigt die Drehgeschwindigkeit des Luftfahrzeugs an, d.h. die Geschwindigkeit, mit der das Luftfahrzeug seine Richtung ändert. Der andere Teil, das sogenannte „Inklinometer“ oder auch „Slip/Skid-Anzeiger“, ist ein Glasröhrchen mit einer Kugel, das als Neigungsmesser dient. Hierdurch ist eine Beurteilung möglich, wie sauber eine Kurve geflogen wird, d.h. wie gut der Kurvenflug „koordiniert“ ist.
Der Wendekoordinator kommt im Segelflugzeug eigentlich nicht zum Einsatz (außer z.B. beim Wolkenflug). Er ist hauptsächlich in modernen Leichtflugzeugen und Motorseglern vorzufinden. Ältere Luftfahrzeuge sind häufig noch mit einem ähnlichen Instrument ausgestattet, dem sogenannten „Wendezeiger“. Der Wendezeiger liefert dieselben Informationen wie der Wendekoordinator, wenn auch in einer anderen Darstellungsform: Hier wird die Drehgeschwindigkeit nicht über das Flugzeugsymbol, sondern in „Pinselbreiten“ angezeigt.

Das berühmte Chügeli, welches beim Fliegen immer in der Mitte sein soll, wurde in meiner Fliegerausbildung (Bücker Jungmann) Anlass zu einer Diskussion.

Wendekoordinator
Wendekoordinator
Wendezeiger
Wendezeiger
Ein Wollfaden zeigt die Luftsrömung an
Ein Wollfaden zeigt die Luftsrömung an

Mein Fluglehrer war davon so überzeugt, dass er es sogar in der Glissade in der Mitte haben wollte, bis ich insistierte. Nach dem nächsten gemeinsamen Flug, war die Welt wieder in Ordnung. Er unterlag der „Doktrin“, dass gekreuzte Steuer verboten seien. Ich hatte in meinem Segelflugzeug zusätzlich eine Wasserwaage montiert. Da diese indifferent ist, forderte sie das Letzte bezüglich „richtig im Lot“ (Scheinlot) zu sein.   Das beste ist meist nicht teuer. Ein Faden über der Plexiglashaube zeigt den Strömungsfluss der Luft an. Liegt der Faden jedoch direkt auf der Oberfläche auf, ist dieser unbrauchbar, weil der Abfluss an der Grenzschicht nicht unbedingt mit der eigentlichen Strömung übereinstimmt.

Fahrtmesser
Fahrtmesser (Winter)

 

 

Da das Flugzeug bestimmte Festigkeit auf weisen muss, ist ein Fahrtmesser erforderlich. Für Kunstflug zusätzlich noch eine G-Messer.

 

Nun, das sind erst die Instrumente, die in ein technisch hochstehendes Produkt, ein Segelflugzeug gehören . Hier eines der Superlative:

ASH 30 Mi Foto Schleicher
ASH 30 Mi Foto Schleicher, damit wird man sich im Schlauch der Moswey’s und Milane kau  aufhaltem, der Kurvenradius ist irgend wann zu gross! Bild: Alexander Schleicher Flugzeugbau 

Technisch wäre nun die Voraussetzungen erfüllt. Aber bevor der Genuss wahrgenommen werden kann, braucht es neben dem Fliegerischen Können meteorologische Voraussetzungen. Um oben zu bleiben, braucht es Aufwinde.

Aufwinde am Hang oder in Wellen
Aufwinde am Hang oder in Wellen

Aufwinde entstehen auf verschiedene Weise: so z.B. durch Thermikspender wie Thermische Kraftwerke, AKW’s (Gösgen) oder Schlote von Zementfabriken. Als das Hochkamin in Wildegg noch stand und Wärme abgab, konnte man sich dort über Stunden aufhalten, auch wenn es sonst stabil war. Allerdings waren die Abgase deutlich wahrnehmbar… Mit Thermischen Kraftwerken ist es allerdings so eine Sache. Das musste einst ein Segelflieger an den amerikanischen Meisterschaften erfahren. Es waren schwierige Verhältnisse und er dachte sich aus, spezielle Lokalkenntnisse auszunützen. Er setzte zu einem langen Gleitflug an und erreichte schliesslich das ersehnte Stahlwerk. Leider endete der Abstecher mit einem Totalschaden! Was war geschehen? Ausgerechnet an jenem Tag waren die Schmelzöfen wegen Unterhaltsarbeiten abgestellt. Aus der Traum!

Aufwinde in labiler Atmosphäre
Aufwinde in labiler Atmosphäre

Neben den Aufwinden befasse man sich auch mit den Abwinden und den turbulenten Zonen. Das ist besonders an Hängen wichtig um dort in der Leethermik nicht in eine Falle zu geraten. Um sich noch besser auf die Bedingungen einzustellen wurde mittels variabler Flüghelgeometrie versucht, optimale Verhältnisse für das Steigen, Gleiten und den Schnellflug zu schaffen.

Mit Flächenvergrösserung versuchten es u.a. Fritz Mahrer, Delphin I http://aufwind-luftbilder.photoshelter.com/image/I0000RkhDH8PmviU, Delphin 2 (3) und Albert Neukom AN 66 C

Albert Neukom: AN 66 C
Albert Neukom: AN 66 C, die Handschrift des Meisters ist unverkennbar – Foto: Fam. Neukom

AN 66C mit Wölbklappen über die ganze Flügel – Hinterkante. Mit variabler Flügel- Geometrie. . 23 m Spannweite Gleitzahl ca. 1:48 Foto: C Fam. Neukom

Mahrer löste das Problem der Reibung die beim Ausfahren des beweglichen Teils entsteht offenbar elegant. Neukom nahm eine Hydraulikpumpe zu Hilfe.

Bei der Akaflieg Stuttgart wurde das Projekt FS 29 realisiert. Die Spannweite konnte zwischen 13,5 und 19 m verändert werden. Die Flügelfläche veränderte sich zwischen 8,56 – 12,65 m² . Das max. Fluggewicht betrug 450 kg. Bestes Gleiten: 44 bei 98 km/h, min. Sinken: 0,56 m/s bei 81 km/h

Beide Konzepte haben sich nicht durchgesetzt.

Moswey und Milan haben es einfacher. Sie fliegen einfach ab! Alles was nötig ist, haben sie sich im Laufe der Evolution angeeignet. Luft, Wetter, Witterung, Wind und Sturm sind ihre Elemente denen sie sich stets anpassen. So passen sie Flügelform, Spannweite, Flügelfläche, bzw. Flügelstreckung, Flügelprofile und Schwerpunktslage der jeweiligen Flugart an.  Ob Langsam- „Normal“- oder Schnellflug: immer ist die Aerodynamk optimal angepasst. Sie fliegen da, wo Aufwinde zu erwarten sind, entsprechend wählen sie den Standort des Nests. Sie sind hervorragende Gleiter. Sie kreisen bei geringen Aufwinden und ruhen sich dabei aus. Die Position dient neben dem Ruhen als Warte. Abwinde werden gemieden. Die Ökonomie der Kräfte beherrschen sie perfekt. Fluglagen oder Flugzustände bei denen die Flugfähigkeit verloren ginge werden gemieden.

Längst nicht für alle Vögel sind Gleiter. Spatzen z.B. können zwar fliegen aber flach Gleiten und Höhe gleitend gewinnen geht ihnen ab.

Feinde: Habicht, Mensch, Krähen, Kolkrabe, Uhu.  „(…Der Rotmilan kommt zusammen mit dem Mäusebussard signifikant häufiger durch Windkraftanlagen zu Tode als alle anderen heimischen Vogelarten, weil beide kein Meidverhalten gegnenüber solchen Anlagen zeigen…)“

Siehe auch: Respekt dem Adler