Moswey

Vom „Moswey“ hörte ich erstmals, als zwei Kollegen das Segelflugzeug Moswey III, HB-374, auf den Flugplatz brachten. Kurze Zeit später war ich als Initiant Teilhaber des Moswey II a, HB-309, einem Unikat. Dieses wurde von den Gebrüder Scherler in Biel (zwischen 1937 und 1939) gebaut.  Die Moswey-Flugzeuge erfreuten sich besonderer Eleganz. Dies gilt heute noch. Der Moswey IIa war ein fliegerischer Leckerbissen. Kaum in Bewegung, „griff“ die Luft!

Moswey II a, HB 309, hier Ernst Zgraggen am Steuer in Samaden 1961 Foto: © Herbert Odermatt

Dies deutet auf hervorragende Langsamflugeigenschaften hin. Das Seitensteuer, wegen des kurzen Rumpfes wenig wirksam, diente wirklich nur dazu, das Schieben zu verhindern. Das Höhenruder wirkte markant und das Querruder wirkte extrem sensibel. Die differenziert angesteuerten Ruder machten nach unten eine sehr kleinen Ausschlag, nach oben dafür umso einen grösseren. So wirkten die Querruder, stark ausgeschlagen, wie Spoiler auf der Kreisinnenseite. Das negative Wendemoment war praktisch kompensiert! Damit war HB-309 äusserst wendig. Die eh schon guten Steigeigenschaften wurden so noch verstärkt. Der Sitz war bequem und die Anordnung der Flügel gaben ein Gefühl, als würden diese direkt aus dem Jochbein über die Schulter hinaus strecken. Bei der Übernahme betrug das Leergewicht 159 kg! Das Höhenruder wird anstelle von Kabeln mit einer Steuerstange angelenkt. Sie geht durch den Kiel. Die  Spannweite beträgt  15,5 Meter. Die Länge des Rumpfes beträgt 6,2 Meter. Das beste Gleiten liegt bei 28. Das max. Abfluggewicht beträgt 235 kg. Das Flugzeug war beliebt und es wurden Leistungen damit erflogen.

Der erste 300-km-Flug der Segelfluggruppe Lägern erflog sich Herbert Frehner 1956.

Drei Nidwaldner Segelflieger erflogen sich den 50-Km-Flug und das Silber-C innert drei Tagen – 1963 in Samaden namlich: Herbert Odermatt, Albert Camenzind und Edi Korner.

Hans Nietlispach war voll des Lobes über den „Mösu“ 2A. Auch das besondere Stauscheibenvariometer der Firma Hänni AG, Jegensdorf wussten ausser ihm noch viele andere zu schätzen.

Moswey IIa Bau, Bild: swiss-composite.ch bzw. Tilgenkamp III

Für 15,5 Meter Spannweite ist der Moswey IIa ein Federgewicht. Heute ist HB-309 in den USA. Jim Stoia, Manning, South Carolina hat es übernommen.

Moswey-IIa-HB-309-am-Oldtimertreffen-Vintage-1983-auf-dem-Farkashegy-Flugplatz-HU-Foto-HV-GC-Archiv.jpg  odh: Alois Bissig baute auf Wunsch von Attila Ziermann ein Rad in die Kufe

Im Vergleich: Moswey II

Moswey II, NZZ 22. Juli 1942
Moswey II, technische Daten, NZZ 22. Juli 1942
Moswey
Moswey (Mäusebussard)

Ich verlor verlor vorerst keine weitern Gedanken über den Moswey bzw. „Mösel“ oder „Mösu“. Ich nahm an, es handle sich um den Mäusebussard. Wegen einer Unsicherheit ging ich nun der Sache nach. Albmodellbau schreibt:
Der Name Moswey bedeutet im Zürcher Dialekt so viel wie Mausweihe, also dem im Hochdeutsch als Mäusebussard bezeichneten Raubvogel. In der Schweiz sagt man zum Moswey auch gerne «Mösel». Birdlife-zuerich schreibt: Zürcher Mundart – Maaswei, Masshuw, Mäusebussard, Moswei, Muswei. Wilkipedia: Moswey (Zürcher Oberlanddialekt: Mausweihe, Mäusebussard) ist die Bezeichnung für: Moswey Segelflugzeug-Werke, auch: Moswey-Technik, ein ehemaliger Schweizer Segelflugzeug-Hersteller (Gebrüder Georg und Heinrich Müller, Wald ZH).

In der Innerschweiz gehört der Name Moswey nicht zum Sprachschatz. Dafür ist  „Hiènndervogu“, „Hiènnerdièb“ oder Hiènndergeyèr geläufig. Kürzlich erzählt mir Paul, bereits den 90-igsten hinter sich: „Nu nid lang isch’s här, wo sich d’Hiènndèrvegu vor um Weytèrflug ubèr um Zopf gsammlèd hènd. Es sind è sefu gsey, dass dè Himmu so dunku worden isch, dass d’Spatzè hend mièsse z Fuèss gaa!“

Ich stellte fest, dass die Mosweye oft mit den Milanen verwechselt werden oder dass gar nicht unterschieden wird. Schliesslich machte jamand darauf aufmerkasm,  die Mausweihe, nach deutscher Bezeichnung  könnte abgeleitet auch Moswey bedeten .

Um sicherer zu sein wandte ich mich der Vogelwarte Sempach zu: Für Herrn Johann von Hirschheydt, der postwendend auf mein Mail anrief war es klar: Im Zürcher Oberland ist Moswey und Mäusebussard ein und dasselbe. „Mösel“ sei ihm unbekannt. Darauf angesprochen, dass es auch Leute gebe, für die der Milan als Moswey gelte, meinte er, dass es wohl Ungenauigkeiten gebe, doch der Milan käme nicht in Frage. Auch eine Ableitung aus dem Deutschen, welches auf die Mausweihe hindeute habe mit dem Moswey nichts zu tun.

Die beiden Vögel sind gut zu unterscheiden. Die Flügelstreckung  ist beim Mäusebussard geringer (grössere Flügeltiefe) und der Schwanz ist fächerförmig nach aussen gerundet.

Moswey in der Thermik
Moswey in der Thermik

Es gibt auch noch farbliche Unterschiede. Beide Vögel kommen im gleichen Gebiet vor. Ich kann in meiner nächsten Umgebung einmal Bussarde, am nächsten Tag Milane und oft auch beide gleichzeitig beobachten. Bei meinem Nachbar hat sich schon mal ein Bussard an einem jungen Hahn gütlich getan. Dabei musste er das ganze Geschick anwenden, denn das Gehege war nach oben teilweise geschlossen und es hat auch noch kleine Obstbäume die den Flugweg behindern. Doch der „Hüènderdièb“ war erfolgreich.

Der Milan hat eine grössere Flügelstreckung und er hat einen Gabelschwanz.

Die deutsche Widtierstiftung hält fest: Rotmilan, Gabelweihe, Ordnung: Greifvögel (Accipitriformes) → Familie: Habichtartige (Accipitridae) → Unterfamilie: Milane (Accipitrinae) → Gattung: Milane (Milvus) → Art: Rotmilan (Milvus milvus)

Rotmilan
Rotmilan mit dem typischen Gabelschwanz nach innen gerundet – unten: Schwarzmilan

Deutsche Bezeichnungen laut Fabularum Aesopiarum libri quinque : Grimmer, Weihe, graue Mausweihe, Kurweihe, Milan, Hühnergeier, Gänsehabicht, Taubenfalk, Schwalbenschwanz, Gabelgeier, Scheerschwänzel, Stossvogel, Stösser

Schwarzmilan
Schwarzmilan

– fehlt nur noch „Gabelschwanzteufel“.  Diese Bezeichnung galt im zweiten Weltkrieg für die Lockheed P 38, Lightning („Fork-Tailed Devil“, der Gabelschwanz-Teufel ). Antoine de Saint Exupéry flog mit einem solchen in den Tod.

In der Schweiz waren DH 100 Vampire, DH115 Vampire Trainer und DH 112 Venom die Gabelschwänzler.

DH 115 Vampire Trainer und DH 100 Vampire (li)
DH 115 Vampire Trainer und DH 100 Vampire (li) – Foto: Herbert Odermatt
De Haviland DH-112 Venom, Foto: Luftwaffe
De Haviland DH-112 Venom, Foto: Luftwaffe

Der Traum zu fliegen wie ein Vogel muss wohl so alt wie die Menschheit sein. Die Sage von Dädalus und Ikarus mögen ein Hinweis sein.

Mit Beobachtung, Erfindergeist und Beharrlichkeit hat es der Mensch beinahe geschafft. Der technische, organisatorische und organisatorische Aufwand ist jedoch erheblich.

Wer motorlos durch die Luft gleitet, ist auf Aufwinde angewiesen, wenn der Flug länger dauern oder wenn eine grössere Strecke zurückgelegt werden soll. Wir schwärmten damals von der „Thermikbrille“, die es ermöglichen sollte, Aufwinde zu erkennen. Der Wunsch wurde von niemandem als Befehl verstanden. Ergo mussten wir nehmen, was da war. An bewaldeten Hängen etwa sind die Hangwinde sichtbar, wenn sich die Unterseite der Blätter von Laubbäumen zeigen. Fahnen, Wäsche und Windsäcke sind weitere Hilfsmittel. Bei Trockenthermik (Konvektion ohne Wolkenbildung) bilden sich Dunstansammlungen. Sie sind Zeichen für Aufwindzonen. Entstehen kräftige Cumulus oder wie am Jura ganze Wolkenstrassen, ist es klar, wo man sich aufhalten soll. Manch einer hat sich vor dem Absaufen gerettet, wenn er Ausschau auf kreisende Mosweys (Milane) hielt. Sie sind sichere Aufwind- und Thermikanzeiger!

„Muesch ai immer uf d’Chraije luègè“ riet mir ein alter Fluglehrer. Alles Fliegende, grösser als eine Amsel und kleiner als ein Adler waren für ihn „Chräije“ (Krähen). Dabei sind die Krähen doch meist die Spielverderber der Milane und Bussarde, besonders zu unterst in einem „Schlauch“ (Thermikblase).

Der selige Fritz Wanzenried, er war in der Segelfliegerszene vielseitig bekannt und stand oft nicht zu Unrecht in der Kritik, sagte einmal bei einem Bier: „ Den Jura glaubte ich in allen seinen Facetten zu kennen, aber ich musste feststellen, dass ich nicht ausgelernt hatte. Ich war am Absaufen, derweil meine Kollegen in etwas besserer Lage waren. Aber dann entdeckte ich einen „Mösu“, bald waren es mehrere. Schnurstracks hielt ihch auf sie zu und siehe da nicht weit über den Tannenwipfeln drehte ich in deren Aufwind ein. Es war die Erlösung des Tages. Anstatt bei den Kühen zu landen, erreichte ich das Ziel und erst noch mit einer sehr guten Rangierung. Den Kollegen, die vorher noch in besserer Position waren erging es durchzogen. Neben Absaufern gab es auch späte Ankünfte.

Die Segelflieger brauchen ein umfangreiches Instrumentarium, um sich in der Luft richtig zu bewegen. So z.B. Variometer, welche die Steiggeschwindigkeit oder allenfalls das Sinken in m/sec anzeigen. Ein Variometer ist vom Prinzip her ein Höhenmesser mit einem Loch. Ohne Loch wird beim Steigen oder Sinken die Druckdifferenz auf eine Skala mit Höhenangabe umgewandelt. Mit Loch (Kapilare) wird dann der Durchfluss bei Druckdifferenz gemessen.

Dosenvariometer
Dosenvariometer, Prinzip
Stauschebenvariometer (Winter)
Stauschebenvariometer (Winter)

Die feinmechanischen Instrumente haben längst Konkurrenz aus der Electronic erhalten. Längst interessiert nur die Vertikalgeschwindigkeit. Bordcomputer errechnen die optimale Sprunggeschwindigkeit oder die minimale Höhe für einen Endanflug. Immerhin, die mechanischen Instrumente fallen keinem Stromausfall zum Opfer.

Ein Höhenmesser gehört zur Pflichtausrüstung.

Höhenmesser Prinzip
Höhenmesser Prinzip Q

Heute tragen viel Menschen einen GPS-Höhenmesser in seinem Handy oder in der Armbanduhr mit sich.

Grössere Flugzeuge sind mit Radarhöhenmessern (Wiki)  ausgerüstet. Sie arbeiten speziell in geringen Höhen präzise. Alle diese Instrumente haben ihre Fehlerquellen (Luftdruck, Hysteresys, Empfindlichkeit von Antennen).
Um Zusammenstösse zu vermeiden ist heute ein FLARM, ein Kollisionsvermeidungssystem, vorgeschrieben.

Es darf auch ein Kompass nicht fehlen!

Kompass
Kompass

Das an sich einfache Gerät ist eines der kompliziertesten! Wegen der Inklination muss das System mit einem Gegengewicht ausgerichtet sein. Dieses erzeugt unbeliebte Schwungkräfte die beim Aufrichten aus einer Kurve zu beachten sind. Da sich der magnetische Nordpol um den geografischen bewegt, muss bei der Navigation grosser Distanzen die Variation berücksichtigt werden und dann sind noch Deviationen infolge metallhaltiger Gegenstände (Stahlrohrrumpf, Motorteile etc. zu berücksichtigen. Bei Auf- und Abbewegunegn kommen zusätzliche Momente ins Spiel.

Der Wendekoordinator ist ein Kreiselinstrument und wird normalerweise elektrisch angetrieben. Er besteht eigentlich aus zwei Instrumenten. Der Teil mit dem Kreisel zeigt die Drehgeschwindigkeit des Luftfahrzeugs an, d.h. die Geschwindigkeit, mit der das Luftfahrzeug seine Richtung ändert. Der andere Teil, das sogenannte „Inklinometer“ oder auch „Slip/Skid-Anzeiger“, ist ein Glasröhrchen mit einer Kugel, das als Neigungsmesser dient. Hierdurch ist eine Beurteilung möglich, wie sauber eine Kurve geflogen wird, d.h. wie gut der Kurvenflug „koordiniert“ ist.
Der Wendekoordinator kommt im Segelflugzeug eigentlich nicht zum Einsatz (außer z.B. beim Wolkenflug). Er ist hauptsächlich in modernen Leichtflugzeugen und Motorseglern vorzufinden. Ältere Luftfahrzeuge sind häufig noch mit einem ähnlichen Instrument ausgestattet, dem sogenannten „Wendezeiger“. Der Wendezeiger liefert dieselben Informationen wie der Wendekoordinator, wenn auch in einer anderen Darstellungsform: Hier wird die Drehgeschwindigkeit nicht über das Flugzeugsymbol, sondern in „Pinselbreiten“ angezeigt.

Das berühmte Chügeli, welches beim Fliegen immer in der Mitte sein soll, wurde in meiner Fliegerausbildung (Bücker Jungmann) Anlass zu einer Diskussion.

Wendekoordinator
Wendekoordinator
Wendezeiger
Wendezeiger
Ein Wollfaden zeigt die Luftsrömung an
Ein Wollfaden zeigt die Luftsrömung an

Mein Fluglehrer war davon so überzeugt, dass er es sogar in der Glissade in der Mitte haben wollte, bis ich insistierte. Nach dem nächsten gemeinsamen Flug, war die Welt wieder in Ordnung. Er unterlag der „Doktrin“, dass gekreuzte Steuer verboten seien. Ich hatte in meinem Segelflugzeug zusätzlich eine Wasserwaage montiert. Da diese indifferent ist, forderte sie das Letzte bezüglich „richtig im Lot“ (Scheinlot) zu sein.   Das beste ist meist nicht teuer. Ein Faden über der Plexiglashaube zeigt den Strömungsfluss der Luft an. Liegt der Faden jedoch direkt auf der Oberfläche auf, ist dieser unbrauchbar, weil der Abfluss an der Grenzschicht nicht unbedingt mit der eigentlichen Strömung übereinstimmt.

Fahrtmesser
Fahrtmesser (Winter)

 

 

Da das Flugzeug bestimmte Festigkeit auf weisen muss, ist ein Fahrtmesser erforderlich. Für Kunstflug zusätzlich noch eine G-Messer.

 

Nun, das sind erst die Instrumente, die in ein technisch hochstehendes Produkt, ein Segelflugzeug gehören . Hier eines der Superlative:

ASH 30 Mi Foto Schleicher
ASH 30 Mi Foto Schleicher, damit wird man sich im Schlauch der Moswey’s und Milane kau  aufhaltem, der Kurvenradius ist irgend wann zu gross! Bild: Alexander Schleicher Flugzeugbau 

Technisch wäre nun die Voraussetzungen erfüllt. Aber bevor der Genuss wahrgenommen werden kann, braucht es neben dem Fliegerischen Können meteorologische Voraussetzungen. Um oben zu bleiben, braucht es Aufwinde.

Aufwinde am Hang oder in Wellen
Aufwinde am Hang oder in Wellen

Aufwinde entstehen auf verschiedene Weise: so z.B. durch Thermikspender wie Thermische Kraftwerke, AKW’s (Gösgen) oder Schlote von Zementfabriken. Als das Hochkamin in Wildegg noch stand und Wärme abgab, konnte man sich dort über Stunden aufhalten, auch wenn es sonst stabil war. Allerdings waren die Abgase deutlich wahrnehmbar… Mit Thermischen Kraftwerken ist es allerdings so eine Sache. Das musste einst ein Segelflieger an den amerikanischen Meisterschaften erfahren. Es waren schwierige Verhältnisse und er dachte sich aus, spezielle Lokalkenntnisse auszunützen. Er setzte zu einem langen Gleitflug an und erreichte schliesslich das ersehnte Stahlwerk. Leider endete der Abstecher mit einem Totalschaden! Was war geschehen? Ausgerechnet an jenem Tag waren die Schmelzöfen wegen Unterhaltsarbeiten abgestellt. Aus der Traum!

Aufwinde in labiler Atmosphäre
Aufwinde in labiler Atmosphäre

Neben den Aufwinden befasse man sich auch mit den Abwinden und den turbulenten Zonen. Das ist besonders an Hängen wichtig um dort in der Leethermik nicht in eine Falle zu geraten. Um sich noch besser auf die Bedingungen einzustellen wurde mittels variabler Flüghelgeometrie versucht, optimale Verhältnisse für das Steigen, Gleiten und den Schnellflug zu schaffen.

Mit Flächenvergrösserung versuchten es u.a. Fritz Mahrer, Delphin I http://aufwind-luftbilder.photoshelter.com/image/I0000RkhDH8PmviU, Delphin 2 (3) und Albert Neukom AN 66 C

Albert Neukom: AN 66 C
Albert Neukom: AN 66 C, die Handschrift des Meisters ist unverkennbar – Foto: Fam. Neukom

AN 66C mit Wölbklappen über die ganze Flügel – Hinterkante. Mit variabler Flügel- Geometrie. . 23 m Spannweite Gleitzahl ca. 1:48 Foto: C Fam. Neukom

Mahrer löste das Problem der Reibung die beim Ausfahren des beweglichen Teils entsteht offenbar elegant. Neukom nahm eine Hydraulikpumpe zu Hilfe.

Bei der Akaflieg Stuttgart wurde das Projekt FS 29 realisiert. Die Spannweite konnte zwischen 13,5 und 19 m verändert werden. Die Flügelfläche veränderte sich zwischen 8,56 – 12,65 m² . Das max. Fluggewicht betrug 450 kg. Bestes Gleiten: 44 bei 98 km/h, min. Sinken: 0,56 m/s bei 81 km/h

Beide Konzepte haben sich nicht durchgesetzt.

Moswey und Milan haben es einfacher. Sie fliegen einfach ab! Alles was nötig ist, haben sie sich im Laufe der Evolution angeeignet. Luft, Wetter, Witterung, Wind und Sturm sind ihre Elemente denen sie sich stets anpassen. So passen sie Flügelform, Spannweite, Flügelfläche, bzw. Flügelstreckung, Flügelprofile und Schwerpunktslage der jeweiligen Flugart an.  Ob Langsam- „Normal“- oder Schnellflug: immer ist die Aerodynamk optimal angepasst. Sie fliegen da, wo Aufwinde zu erwarten sind, entsprechend wählen sie den Standort des Nests. Sie sind hervorragende Gleiter. Sie kreisen bei geringen Aufwinden und ruhen sich dabei aus. Die Position dient neben dem Ruhen als Warte. Abwinde werden gemieden. Die Ökonomie der Kräfte beherrschen sie perfekt. Fluglagen oder Flugzustände bei denen die Flugfähigkeit verloren ginge werden gemieden.

Längst nicht für alle Vögel sind Gleiter. Spatzen z.B. können zwar fliegen aber flach Gleiten und Höhe gleitend gewinnen geht ihnen ab.

Feinde: Habicht, Mensch, Krähen, Kolkrabe, Uhu.  „(…Der Rotmilan kommt zusammen mit dem Mäusebussard signifikant häufiger durch Windkraftanlagen zu Tode als alle anderen heimischen Vogelarten, weil beide kein Meidverhalten gegnenüber solchen Anlagen zeigen…)“

Siehe auch: Respekt dem Adler


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