„Wenn Du ein Schiff bauen willst, dann trommle nicht Männer zusammen um Holz zu beschaffen, Aufgaben zu vergeben und die Arbeit einzuteilen, sondern lehre die Männer die Sehnsucht nach dem weiten, endlosen Meer.“

Antoine de Saint-Exupery (Werk: Die Stadt in der Wüste / Citadelle)

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Von wem ist die Rede? Franz Küng, einst aktiver Segelflieger der SG Nidwalden, hat mir gestattet etwas hinter seine Karten zu schauen. Ich stellte ihm dazu einige Fragen. Lesen Sie, was er uns zu berichten hat:

«(…) Geboren am 26. Mai 1955 als zweit Jüngster einer zehn-köpfigen Bauernfamilie im Hüswilerberg in Zell, Kanton Luzern. Als ich noch ein einjähriger Spross war, zügelte die Familie jedoch nach Hergiswil b/Willisau im Nollental. Hier bewirtschafteten wir als Pächter den Bauernhof “Bärengraben” was für die gesammte Familie ein existenzieller Kraftakt war.

Durch die Mithilfe der heranwachsenden Kinder auf dem Felde und im Stall verbesserte sich die Situation zusehends. Der weite Schulweg über den Sonnenberg bot neben seinen harstigen Regen– und Wintertagen auch unvergessliche schöne Erinnerungen.

Ich erinnere mich an die hell und weiss leuchtenden Berge des Berner Oberlandes wenn sie von der morgendlichen Sonne beschienen wurden. Bald waren die älteren Geschwister ausgeflogen, sie fanden sich im Gymnasium, in der Berufslehre, oder im Haushaltsjahr und meine Sekundarschulzeit ging bald zu Ende. Was jetzt ?

Ich hätte gerne meinem Vater auf dem Bauernhof mitgeholfen. Aber der gehörte ja nicht uns, was für die Zukunft nicht vielversprechend war. In meinem Hinterkopf waren aber die weiss leuchtenden Berge in weiter Ferne. Mein Vater wusste das und glücklicherweise unterstützte er mich entsprechend. Berufliche Unterstützug von der Schule und Lehrerschaft oder Berufsberatung gab es eigentlich nicht. Durch Zufall las ich ein Inserat in der Zeitung, «Willisauer Bote» der  Pilatus Flugzeugwerken in Stans. An den Inhalt des Inserates kann ich mich zwar nicht mehr erinnern. Es war in der letzten Schulwoche Mitte Juli 1970, als ich das Inserat aus der Zeitung herausriss. Ich erklärte meinen Eltern, da gehe ich hin. Sie resignierten nicht, so radelte ich per Velo zu unseren Nachbarn um zu telefonieren, denn wir hatten kein Telefon. Ich konnte  einen Termin für die folgende Woche abmachen. So radelten mein Vater und ich nach Willisau und dann per Zug nach Stans und mit dem Postauto zu Pilatus. Hier wurden wir durch einen Herrn Hans Niederberger («Halle Hans») empfangen. Alles lief positiv. Ab dem 3. August musste ich zuerst eine einwöchige Probezeit absolvieren, Würfel feilen, Sechseck auf Metalplatte ritzen und die ecken körnen, eine Waschklammer zeichnen und einen einen Aufsatz schreiben.

Am 9. August startete die vierährige Mechaniker Berufslehre bei den Pilatus Flugzeugwerken under den Fittichen des Stiften-Vaters „Beyli“ («Beyli – Hans», Hans Zimmermann, war in seiner Freizeit Imker).

Im Bärengraben; der Jüngste noch zu Hause gebliebene, liebäugelte mit einer Ausbildung zum Kaufmann oder Banker. Die Eltern entschlossen sich zur Aufgabe der Pacht. Bald fanden sie ein neues Zuhause in Wohlhusen, wo beide eine Anstellung im neuen Kreisspital erhielten. Bereits im Pensionsalter kauften unsere Eltern ein Eigenheim in Ruswil wo sie ihren Lebensabend genossen.

Im 2. Lehrjahr lockte mich ein Mitstift, Franz Egli, übers Wochenende auf den Flugplatz Buochs, wo die SGN ihren Segelflugbetrieb wahrte. Dies ist, was ich wollte, ein Flugzeug alleine fliegen können! Nachdem alle Formalitäten unter Dach waren und ich ein paar Wochenende mit Flugzeugen Montieren und Demontieren und dann Flügel halten verbracht hatte,  bot mir Hugo Kürschner

einen Passagierflug an. Gewaltig, so genial, mein allererster Flug, nur mein Magen fand das Auf- und Abkreisen nicht so toll.

Etwas später, an einem Samstagmorgen (7. April 1973), sagte Cami beim Briefing, dass ich mit der Schulung beginnen könne. Vor Freude wurde es mir schier übel, aber zum Glück wusste  Cami nichts von meinem Magen. Der amtierende Fluglehrer war dann Bruno Tschupp. Es gab 3 Windenstarts mit der Rhöhnlerche HB-1095, geradeaus Fliegen, Richtpunkt anpeilen, Kursabweichungen korrigieren  nur der rote Faden wollte nicht so recht, und mein Magen,…. kein Problem und so ging die Schulung voran. Am 1. Jui konnte ich auf Baby HB-403 umschulen, ein gutmütiger Vogel mit seinen markanten Steuerungs- Ausschlägen mit verzögerter Reaktionszeit. Bald meinte Herbie, ich sei der nächste für die Segelflugprüfung. So musste ich Theorie büffeln… nein stimmt nicht, es gab ein paar Theorie-Lektionen zu Hause beim Herbie, und Brigitte servierte einen «z’Nacht» und, es war der 17. November 1973 absolvierte ich die Segelflugpüfung. Es folgte der 5-Stünder, der 1000 Meter Höhenflug und der 50 Km ab Gupf nach Thun (Datum:.3. Juni 1978).

Rückblickend war das Segelfliegen insbesondere während meiner beruflichen Ausbildungszeit eine lehrreiche Ergänzung und Abwechslung. Ich konnte viele Erfahrungen für meinen Rucksack sammeln. Es war ja nicht nur das Segelfliegen, es war die Kameradschaft, Freundschaft und nicht zuletzt das Sprungbrett für das weitere Berufsleben um das Erlebte umzusetzen.

Während der Berufslehrzeit waren eigentlich der Flugplatz Buochs, das Baulokal, das Restaurant Flugfeld und natürlich die SGN’ler meine «Infocenters. Hier habe ich viel Zeit verbracht, Vieles erlebt, was ich nie missen möchte, Vieles mitbekommen von den Segelflieger Freaks, Cami, Herbie, Wisi, Kari, Andreas, Aschi und vielen mehr.

Gleich im Anschluss an die Berufslehre folge die Rekrutenschule bei den Fliegertruppen als Heliwart der LFKp 3, dann folgte ein dreimonatiger Sprachaufenthalt in Bournemouth England und danach war der Besuch der Unteroffizierschule  in Payerne angesagt.

Trotz der flauen Jahre 1975/1976 erhielt ich eine Stelle bei den Pilatus Flugzeugwerken in Stans. Zuerst war ich ein paar Monate in der Zurüsterei tätig bis ich dann von den Ciba Pilatus übernommen wurde, wo ich mich zum Flugzeugmechaniker ausbilden konnte. Es folgten die Einsätze als Flugzeugmechaniker im Sudan um dort die Pilatus Porter zu unterhalten.

 

Pilatus Chronik: 1967: Gründung der Tochterrma CIBA Pilatus Aerial Spraying Comp. mit dem Ziel, verschiedene Pflanzenschutz-Projekte weltweit zu realisieren. Bis 1983 Einsatz von total 15 Pilatus Porter PC-6 nebst anderen Typen wie Beech Volpar (umgebaute Beech18)

 

Wenn ich in Stans war, verbrachte ich die Wochenende meistens auf dem Flugplatz bei der SGN. Ich war auch engachiert als Rückholer für Paul Räber während seiner Streckenflügen an Meisterschaften. Paul und ich haben viele Gemeinsamkeiten. Wir verbrachten einiges WK’s

zusammen mit der LFKp 3 und absolvierten Hochgebirgskurse. Wir pflegten familiäre Kontakte zusammen mit den heranwachsenden Mädels. Ebenfalls begleiten wir einander auf einigen genialen Skitouren, was unsere Freunschaft weiter festigte.

Im August 1975 beteiligte ich mich am hochalpinen Segelfluglager in Saanen. Dieses war wohl das tollste Lager, das mir in bester Erinnerung bleibt. Nebst der grandiosen Berglandschaft, super Flugwetter und genialer Kameradschaft gabs auch Episoden à la Wildwest und Tanzpartie!

Nun zur Geschichte von Kari a là Wilden Westen:  Kari Suter war mit seinem «Alphüttli» dem S16 II, HB 418, auswärts, «au Vaches» gelandet. Ich holte ihn zusammen mit Edi Lischer zurück. Hans Märki (er war Franz Küng nicht bekannt) beschrieb es in seinem «Bluemete Trögli» wie folgt:

«(…) ….Die Rückholmannschaft machte sich auf den Weg. Von der Saane ins Simmental, dann hinüber zur Kander. Der eine fuhr, der andere langweilte sich. So begann er die Erkundung des Wageninneren, man sollte ja wissen, welche Hilsmittel zur Verfügung stünden. Im Handschuhfach ertastete er ein Ding, das sich wie ein altes Schiesseisen anfühlte. Der Hahn liess sich spannen. Er kramte das Ganze hervor und drückte ab. Ein Knall, eine Rauchwolke, die Frontscheibe klirrte und war blind. Der Mann am Steuer bremste, was er nur konnte. Der Wagen stand, und als sich der Pulverdampf verzogen hatte, sahen sie sich die Bescherung an. Die neueste Version von Conrad Ferdinand Meyers „Schuss von der Kanzel“. Jede Diskussion überflüsig! Man musste weiter. In Adelboden wurden sie erwartet, ob mit oder ohne Loch in der Frontscheibe….)»

Im Nachhinein, kann ich nur sagen: «Glück gehabt!» Dass dieses Ding eine Schusswaffe war, wurde mir dann schnell klar. Kari meinte danach: «Und solche sind Unteroffiziere in der Schweizer Armee!» Wie recht er hatte!

Im Moment lag der Schock tief, die Frontscheibe durchlocht und ich mit so einem Ding in der Hand, das viel Schlimmeres hätte anrichten können. Ich erinnere mich, dass Edi und ich beide ruhig waren, ohne ein Wort zu sagen ausstiegen und uns mal den Schaden von aussen anschauten. Das Auto stand auf einer schmalen Brücke. Wir konnten kaum ums Auto und den Anhänger herum laufen .

Anderntags ging ich mit Kari, nachdem etwas Ruhe eingekehrt war, auf die Suche nach einer Ersatz-Windschutzscheibe. Wir wurden in Wimmis bei einem Autoschrott-Händler fündig und konnten eine Scheibe für 70 Fr. ergattern. Zurück in Saanen wurde diese mit Hilfe von Walti Schocher und Oski Waltert sowie dem vorhandenen Werkzeug und Vaseline aus der SGN-Materialkiste montiert.

Gleichentags am Abend war der «Saanen Segelfluglager-Abend» mit Tanz. Kari gefiel es gar nicht, als ich zu einem zweiten Tanz mit seiner Tochter (weiss den Namen nicht mehr) anbändelte. Er kam erregt auf die Tanzbühne und ermahnte mich; «Chüng jetz èsch de gnuèg».)“

Eine Aussenlandung in Vitznau endete mit viel Blechschaden am Flieger. Franz sorgte dafür, dass die Gruppe nicht zu Schaden kam. Wer ihn nicht genau kannte, hätte ihm dies nicht ohne weiteres zugetraut. Aber er machte Nägel mit Köpfen!

«(…) Versicherungstechnisch handelte es sich um einen «konstruktiven Totalschaden» am B4, HB-1143. Ein Aufbau bei Pilatus lohnte sich nicht. Für die SGN war die Lösung gut. Die Kaskoversicherung löste die vertragliche Leistung ein. Für die Gruppe war es eine gute Lösung. Sie konnte umgehend ein Ersatzflugzeug beschaffen. Nach Erledigung der Formalitäten konnte ich den Bruch von der Versicherung für CHF 4,500.– übernehmen. Ich veranlasste die Reparatur bei Pilatus (zum Selbstkostenpreis). Die Arbeiten umfassten das Ersetzen des Schubbodens, die hinteren Rumpfhälften sowie die äussere Nasenkappe des linken Flügels. Meine Kosten betrugen insgesamt  CHF 14’280 Franken. Darin enthalten waren zusätzlich zu den bereits erwähnten Aufwendungen jene für Malerarbeit, Farbe, Schlusskontrolle, Lufttüchtigkeits-Dokumente BAZL, für die Wiederzulassung sowie fürs Einfliegen durch Aschi (Ernst Zgraggen, Werkpilot B-4 bei den Pilatus Flugzeugwerken AG, Stans). Das Flugzeug war nun wieder im Originalzustand. Es konnte im Oktober 1982 nach Schänis verkauft werden.)“

Im Mai 1979 erhielt ich nach einigen administrativen Strapazen mit dem kanadischen Konsulat das Visum mit Arbeitserlaubnis. Nun konnte ich eine Stelle bei den Pratt & Whitney Canada als Triebwerk- Mechaniker antreten. Während dieser Zeit besuchte ich am Dawson College in Montreal an der Abendschule die Kurse für mechanical & electromechanical engineering. Für weitere Aktivitäten,  neben der Arbeit bei P&WC am Tag, Besuch der Abendschule und zu Hause büffeln, blieb da nicht mehr viel Zeit übrig. Trotzallem konnte ich durch einen Bekannten einen Segelflug mit einem Blanik CF-VXS auf dem Flugfeld Hawkes Bury abslvieren. Es war eine kleine Gruppe mit 4 Segelflugzeugen. Leider wurde an weiteren Wochenenden wegen fehlenden Piloten der Betrieb nicht aufgenommen .

Wieder zurück aus Kanada Ende 1980, mit einem weiter gefülltem Erfahrungs-Rucksack, arbeite ich im technisch/admistratieven Bereich bei den Pilatus Flugzeugwerken. Es folgten die Jahre, als ich für die Pilatus Flugzeugwerke vermehrt zu kurzfristigen Ausland-Einsätzen antreten musste. Dazu kam die Heirat mit Jolanda und bald das erste Kind Fabienne, was mich bewog, den Segelflugsport aufzugeben. Mein letzter Segelflug war der 378-igste am 14. November 1987 auf der Rhönerche HB-1095. Dies war auch das Ende meiner fliegerischen Tätigkeit.

Für die Pilatus Flugzeugwerke war ich also oft als Field Service Engineer oder als technischer Berater alleine unterwegs. Mein einziger Begleiter war mein Reisekoffer. Wir liebten und hassten uns zugleich. Die «treue Hassliebe» dauerte über 35 Jahre. Wir verbrachten viele Stunden in Abflughallen, beim Anstehenvor der Immigration oder an der Hotelpforte irgendwo in Süd-, Mittel-, oder Nordamerika. Natürlich war da auch noch das Smartphone…. noch nicht, Telefone funktionierten meist auch nicht. Einzige Kontaktmöglichkeit mit der Homebase Pilatus war via Telex von den Hotels. Im Lochstreifenschreiben wurde ich in Peru lieblich als  «especialista» bezeichnet. Ich war der einzige, der wusste wie diese Telexmaschine funktionierte. Damals besuchte ich zum Beispiel die Transportes Aereos Nacionales de Silva (TANS), eine Dschungel Fluggesellschaft in Iquitos, Peru im wahrsten Sinne. Hier hätte ich mich gerne längere Zeit aufgehalten. Leider musste ich weiter nach Equador, es wartete ein ähnlicher Pilatus Kunde wie hier in Iquitos.

Es folgte ein einjähriger Einsatz (Januar bis Dezember 1989) für die Unterstützung beim Lizenzbauder Pilatus PC-9 in Melbourne, welche fuer die Royal Australian Air Force RAAF als Halbfabrikate in Australien gebaut wurden. Während des Aufenthalts wurde die Familie durch unsere zweite Tochter Isabel (unser Aussy Girl) bereichert.

 

Danach stieg ich endgültig in mein angestammtes Fachgebiet der Turbinen-Triebwerk- Revision ein und leitete die Triebwerk- Werkstatt bei den Pilatus Flugzeugwerken während 15 Jahren. Diese Tätigkeit war ebenfalls vielen Reisen weltweit verbunden. Es gab auch viele Sitzungen mit Pratt & Whitney in Kanada.

 

 

In  meinem 50igsten Lebensjahr kam einiges anders als vorgesehen. Ich kündigte meine solide Anstellung bei den Pilatus Flugzeugwerken, wechselte den Wohnort und zog weg von der geliebten Innerschweiz. Vorerst übernahm ich eine leitende Position im Bereich Triebwerke bei RUAG Aviation in Lodrino in der Sonnenstube Tessin. Nach knapp 5 Jahren erhielt ich ein Angebot aus den Vereinigten Arabischen Emiraten für eine Stelle als Leiter der Triebwerk-Werkstatt bei Abu Dhabi Aircraft Technologies (ADAT). ADAT gehört zu Mubadala Development Company. Sie ist massgeblich am Unterhalt der Etihad Airways Flugzeugflotte verantwortlich.

Während meiner Tätigkeit in Abu Dhabi, mit anfänglichem Wohnsitz in Dubai, dann Abu Dhabi, lernte ich nebst vielen liebenswürdiger Menschen die Schönheit des Mittleren Ostens  kennen.

Am 3 Januar 2014 packten wir unsere Koffern ein weiteres Mal, nachdem der gesamte Hausrat per Container bereits verschifft war, und verliesen Abu Dhabi mit dem neuen Ziel Thailand in unser Temporär- Logie in der Nähe von Bangkok. Mit der angebotenen Stelle bei einem Flugzeug Komponents Unterhaltsbetrieb gab es breits nach meiner Ankunft etwas Kopfzerbrechen infolge

interner Streitereien in der Firma, was mich bewog, fern zu bleiben. Nicht desto trotz fand ich kleinere Aufträge im Aviatik Bereich in der asiatischen Region sowie im Mittleren Osten, was mich aufmunterte daran zu bleiben.

Während der flauen Zeit bauten wir, meine Thai Frau und ich, unser Haus auf einem grossen Grundstück ausserhalb von Bangkok an einem Fluss genannt Mea Nam Thachin.

 

Nach dem Bau unseres Hauses widmeten wir viel Zeit dem Umschwung, des Gartens. Anpflanzung von Bäumen, Pflanzen, Beeren und Gemüse.

 

 

 

 

Vergessen wir nicht die vielen Kräuter, welche in der Thai-Küche nicht fehlen dürfen!

 Meine  Kontaktperson  des  vorgängig erwähnten Betriebes hat sich in der Zwischenzeit ebenfalls von der Firma freigestellt. Seine Vision war, einen eigenen Unterhaltsbetrieb für Reparatur und Unterhalt von Flugzeug-Komponenten zu gründen und fragte mich um meine Unterstützung im fachlich/technischen Bereich. Nach einigen Treffen in Bangkok einigten wir uns,  sein Vorhaben zu verwirklichen. Gesagt, getan, nach vielen Strapazen konnten wir ein geeignetes Objekt ergattern und begannen dieses zu restaurieren und entsprechend einzurichten. Im Moment stehen die vielen Formalitäten für die Zulassung des Betriebes bei den Civil Aviation Authorities of Thailand, ein enormer Papierkrieg. Im weiteren folgt die Rekrutirung von Bewaerbern für diverse Positionen. Nach nun fast drei jähriger Verschnaufpause setzt sich meine Tätigkeit im angestammten Bereich fort. Momentan stehen nebst vielen administrativen Aufgaben die Beschaffung von technischen Unterhalts-Büchern, Trainingsunterlagen und die Instruktion des Personals an. Dank der modernen Technik und Kommunikation verrichte ich die meisten administrativen Tätigkeiten von zu Hause. So verbringe ich die frühen und kühleren Morgenstunden im Garten.  Unsere Nachbarn haben uns einige Tricks beigebracht wie mit den thailändischen Gegebenheiten Gemüse gepflanzt warden kann. Nicht so einfach, wie wir bald feststellten und es ist viel Knochenarbeit dahinter. Aber es macht einfach Spass.

Wenn es der Stimmung dient, hole ich das Schifferklavier hervor 😉

Herzlichen Dank an Franz. Er ist der Beweis dafür, was die Sehnsucht nach der Ferne  bewirken kann, wenn sie auf den richtigen Boden fällt. Und: Pilatus war schon oft Ausgangspunkt interessanter Karrieren. An dieser Stelle sei ihm Glück und Erfolg «empfohlen und befohlen»!