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Immer schön knapp über dem Boden und den Wänden nach

Wir schrieben den 05. 07. 1968. Ich hatte für diesen Tag bei der FLUBAG in Beromünster eine Piper PA18 – 150, Super Cup, HB-OYD, reserviert. Ziel: ein Flug mit meinem Schulfreund, der schon damals ein excellenter Flugmodellbauer war, nach Samaden zu fliegen um dort einen Segelflug zu geniessen. Im Nachhinein ist man, sofern die Voraussetzung für Selbstkritik vorhanden ist, oft ein wenig schlauer!

Als wir zeitig ankamen war vom Super Cub weit und breit nichts zu sehen. Das Flugzeug wäre anderweitig vergeben. «So geht das nicht!» rief ich aus. Es sei aber noch ein Piper Colt PA 22 – 108 da, den könnte ich doch haben. Den flog ich noch nie! In Kürze käme ein Fluglehrer vorbei. Er würde mir gerne eine Einweisung geben! So lief also das «Marketing» in der «Pionierzeit» der FLUBAG! Ich willigte ein. Lieber ein Flugzeug als keines – auch wenn es ein weniger sympatisches «Steuerrad» anstelle eines Sticks hat!

Piper Colt PA 22 – 108 PS

Die Einweisung war eine sehr kurze Schnellbleiche, die sich nur auf das fliegerisch Notwendigste beschränkte. Es wurden die wichtigsten Punkte gezeigt und dann folgten  5 Flüge am Doppelsteuer mit einer Dauer vn 26 Minuten und 2 Soloflügen mit total 8 Minuten. Betriebshandbuch? Das war für Theoretiker und Bücherwürmer, da schaute doch niemand hinein…! Immerhin wurde gezeigt, wo die Bordpapiere sind.

Der Fluglehrer, Autor unbekannt

Der Eintrag ins Flugbuch: «Umschulung mit Erfolg durchgeführt». Fluglehrer «X. Y. » Der Fluglehrer war schnell zufrieden und ich hatte «mein» Flugzeug. Dass ich nach Samaden wollte, fand der Fluglehrer für ok. Tipps gab er keine ab.

Der erste kritische Punkt: Am Ziel Samaden wurde nicht gerüttelt, ein Alternate wurde nicht in Erwägung gezogen.

So tankte ich den UHU voll (!) und wir stiegen ein, ich liess warm laufen, machte den Motorencheck und los gings. Und die «Kiste» war mit schweren Nav-Geräten ausgerüstet.

Das Flugzeug: Piper Colt, 2-Plätzer, Motor: 108 PS, das Flugzeug war ausgerüstet mit Fahrtmesser, zwei Variometern, Magnetkompass, zwei schweren Funkgeräten, Künstlichem Horizont*, Wendezeiger*, Kurskreisel*, ADF, ILS und den üblichen Motorüberwachungsgeräten wie Drehzahlmesser, Öldruck und Öltemp.-Anzeige sowie den üblichen Flugüberwachungsgeräten. Die mit * bezeichneten Geräte wurden pneumatisch betrieben! Da der Uhu für Reiseflüge ausgelegt war, zog ihn ein Reisepropeller auf die Strecke. Damit lag die Optimierung im Vorwärtskommen und weniger bei maximalem Steigen.

Allein die Ausrüstung brachte also einiges auf die Waage, dann kamen 2 Personen dazu mit ihrem Kleinkram (Kamera, Stativ und Zwischenverpflegung. Meine Flugerfahrung auf dem Colt: «so wenig wie möglich»! Einige Platzrunden mit einem Fluglehrer! Wir haben Samaden erreicht und danach auch wieder Beromünster! Dass wir uns vor allem nach dem Start in Samaden am äussersten Limit bewegten, wussten wir (ich) erst, nach dem Abheben! Andere wären kaum in dies Lage gekommen, weil sie einen solchen Flug gar nicht erst nicht durchgeführt hätten… Mit so einem Flugzeug kann man  über grosse Ebenen ohne nennenswerten Hindernissen tagelang herum fliegen. Fürs Gebirge ist es etwa das zweit schlechtest geeignetste! Aber fliegen liess es sich sehr angenehm!

Flugweg Bero-Zigerschlitz mit Piper Colt

Der Flug führte uns Richtung Lauerzersee-Brunnen ins Muotatal. Um den Pragelpass überfliegen zu können musste ich zuerst mal an den sonnenbeschienen Hängen zwischen Firstspitz und Druesberg Höhe gewinnen. Auch eine geschichtsträchtige Stelle aus der Sicht der Fliegerei, die am 27. August 1938 zum Drama der Fliegerkompagnie 10 führte. Das Ereignis ist im Buch von Esther Martinet unter dem Titel «Die Peilsonate» detailliert beschrieben.

Schliesslich konnten wir den Pass in sicherer Höhe fast lehrbuchmässig überfliegen und genossen den Anblick des Klöntalersees. Im «Zigerschlitz» angekommen, zielte die Nase des Colt Richtung Kistenpass.  Vor dem Limmerensee kam die nächste Steigübung, bevor der Pass überflogen werden konnte.

Überwindung Kistenpass

Der bekannte Rat einer betagten Grossmutter an ihren Enkel: «Flieg ja nie zu hoch und zu schnell!» wurde beherzt! Mindestens die Überquerungen erfolgten tadellos und so, wie es gelehrt wurde.

Überquerung eines Passes oder einer Krete

Von da gings Richtung Savognin wo die praktische Dienstgipfelhöhe an jenem Tag erreicht wurde, die sagte, so können wir den Julier nicht passieren! Frage des Begleiters: «Was jetzt?» Verschmitzt grinste ich ihn an und meinte: «Wir versuchen es mit Segelfliegen!» Am Piz Arblatsch wartete eine zügige Cumuluswolke auf uns und nahm uns freudig an. Dann hatte es noch einen zügigen «Sack» über Bivio, der uns fast bis an die Basis sog. Von da war der Julierpass quasi im Gleitflug überfliegbar! Wir waren im Engadin (oder in einer Falle?).

Kistenpass-Savognin-Samden

Nach der Landung, der Flug dauerte 81 Minuten, sollten wir erst am Ende die Piste verlassen, denn ein Schwarm P-3 der Schweizer Luftwaffe meiner Kameraden aus der VSP 30-64 waren auf Alpenflugtraining, nun in einer UOS. Kari Kuhn war auf dem Tower

August – Gusti Risch, Foto: Flugpatzgenossenschaft Oberengadin

der militärische Speaker. Wir grüssten uns kurz, doch herzlich. August Risch wollte die Landetaxe für einen Tri Pacer heischen. Ich musste dem alten Herrn vom Dienst die Papiere bringen. Im Typenverzeichnis hätte er nach der Immatrikulation gesehen, um welchen Typ es handelte!

Ich benutzte die Gelegenheit, Willy Mütschard das obligate Päckli «Stella Filter» zu überreichen.

Willy Mütschard sel. , die gute Seele auf dem Flugplatz Samaden, im Hintergrund die Crasta Mora –  Foto: Archiv der Familie Mütschard

In Samaden bei den Nidwaldner Segelfliegern angekommen, durften wir schon bald mit dem Spyr Va, HB-509 an die Winde und danach genoss ich einen schönen Ausflug ins Gebiet über Pontresina-Segatinihütte-Schafberg-Piz Languard-Piz Albris dann zurück via Chalchagn-Piz Roseg -Samaden. Meinem Kumpel ging die Thermikfliegerei etwas auf das Gedärme. Bevor wir an den Rückflug dachten, musste er mal seinen «künstlichen Horizont » aufrichten – im Gras und am Schatten. Schliesslich begaben wir uns zum «C-Büro». Ich erkundigte mich über das Wetter in Bero und dort meinte man, wir sollen wegen starkem Querwind nicht da landen. Ich gab an, dass wir also erstmals nach Ragaz fliegen würden. Nun begaben wir uns zu unserem Uhu. Bis Ragaz hatten wir genügend Treibstoff, ergo wurde nicht nachgetankt. Das hätte das Fass wohl zum Überlaufen gebracht! Der Malojawind war aktiv allerdings etwas weniger stark als erwartet. Der Flugplatz liegt auf 1700 M. ü. M.! Die Temperatur war relativ hoch. Ein weiteres kritisches Moment wurde zwar kurz angedacht, dann aber sofort verworfen, die Heimreise meines Kollegen per Bahn. Doch wir wollten das kleine Abenteuer gemeinsam erleben. Ich sprach mit ihm nicht darüber. Er vertraute mir voll. Zwei Optimisten sollten ihre Ziele wohl noch erreichen…

Die vom Motor abgegeben Leistung von 108 PS auf Meereshöhe bei Normalatmosphäre sind in Samaden noch 90% wert für den Start und ca. 69 PS für die Steigleistung. Ist die Aussentemperatur erhöht, was bei uns damals der Fall war, fällt weitere wertvolle «Power» weg! Das gilt für über den Daumen für alle Flugzeuge mit Vergasermotoren. Beim Einspritzer und beim Turbolader ist es etwas anders. Schon mein «Piper-Fluglehrer» Paul Moser predigte nichts anderes und das Urgestein unter den Motorfluglehrern, Jack Rufli von der Fliegerschule Birrfeld hielt dies schriftlich fest («Das Schulflugzeug, sein Motor und seine Bordinstrumente»). Dies war Standard und galt für private Motorflugschulen, den Fliegerischen Vorunterricht, die Kurse des Luftamtes und der Schweizer Luftwaffe. Ich glaueb kaum, dass es inzwischen grundlegende Änderungen gab. Wer es genau wissen will, orientiert sich am Betriebshandbuch seines Flugzeuges.

Vorsichtshalber rollte ich zur hinterst möglichen Startposition (noch vor dem Pistenanfang). Nach dem runup, gab man uns die Piste frei. Auflinieren und trotz zügigem Vollgas liess sich der Colt nur gemächlich an. Die Vergaservorwärmung hatte die gleiche Position wie nach der Landung, also der Höhe angepasst. Es rollte weit bis der Flieger abhob! Ich half etwas nach um schneller in der Luft zu sein, hielt dann aber die Höhe um Fahrt im «Palier» (Bodeneffekt) aufzuholen. Der Schulterdecker Colt mit seiner geringen Leistung erzeugte kaum ein grossen Bodeneffeckt. Auch wenn dieser gering war, er half mit, auch wenn es lediglich eine «homöopathische Dose» war. Die Bahnlinie von Samaden Richtung Punt Muragl-Pontresina überflog ich vorerst nicht! Wir waren zu tief! Ergo: «Jüpelidü und Zötteli dra, Nur immer scheen de Wände na. …!» Für Spass nach Albert Jütz, war jetzt keine Zeit! «Aufkarren», das hätte gerade noch gefehlt. Das Gelächter wäre kaum mehr verhallt!

Start und Höhengewinn am Muottas Muragl mit dem «Colt»

Also in flacher Linkskurve an den Muottas Muragl, doch dort waren wir zu tief um vom Hangwind profitieren zu können. In niedriger Höhe, stes leicht steigend führte der Weg vorerst weit Richtung Zernez, bis endlich eine sichere Umkehrkurve im Bereich von Brail möglich war. Talabwärts gewann ich so laufend etwas mehr Operationshöhe.  Die war auf dem Rückflug zum Flugplatz Samaden sehr nützlich. Da angekommen, waren wir etwa 300 M. ü.  Grund, was es erlaubte, den Hangaufwind am Muottas Muragl zu nutzen. Jetzt hatten wir diese kritische Fase gemeistert. Gemeinsam mit einigen Segelflugzeugen konnten wir Höhe gewinnen und schliesslich an die Flanke des Piz Mezzaun und danach an die  Crasta Mora wechseln. Von da bis Ragaz erfolgte der Flug ereignislos. Der Flug dauerte 40 Minuten. Im Westen konnten einige Cb-Türme ausgemacht werden. In Ragaz wurde aufgetankt. Bero riet, dort wegen starken Querwindes nicht zu landen, was mich nicht beeindruckte. Der Heimflug führte zum Walensee, an die Pnüselküste des Zürichsees, über den Hirzel und dann direkt nach Bero. Dort hatte es zwar Querwind, doch von Buochs her war ich genügend dagegen geimpft. Nach weiteren 40 Minuten waren wir in Bero sicher am Boden.

Es wird immer am Ende abgerechnet. Wir hatten ein eindrückliches Erlebnis. Dass es nicht zu einem Ereignis wurde hatte mit etwas Bezug aus dem Glücksrucksack zu tun und auch damit, dass, einmal gestartet, volle Konzentration und Ruhe die Szene beherrschte. Auch hat die Segelflugerfahrung seinen Teil dazu beigetragen. Die ersten Flüge in Samaden machte ich mit dem S 16 II, HB-418, vom legendären Kari Suter im September 1961. Es gab keinen zweiten, vergleichbaren Flug! Bei einer späteren Gelegenheit flog ich mit einem anderen (stärkeren) Flugzeug bis Zernez um die Thermikküche am Piz Sursassa und dem Piz Nuna als Steighilfe zu nutzen. Der Rückflug erfolgte über den Flüelapass. Dem Grundsatz, dass man Fehler machen kann, diese jedoch nicht wiederholen darf, wurde in der Folge Rechnung getragen. Wenn ich mich an knifflige Flüge erinnere, denke ich an einen meiner geschätzten Fluglehrer zurück, der zwar streng, aber auch tolerant war: Adj Edi Guyer! Er kam aus einer anderen Fliegergeneration, flog als ÜG-Pilot u.a. die Mustang P-51 und er war der erste Pilot der Schweizer Luftwaffe, der einen Vampir DH 100 in Lodrino landete. Es schien, als wäre er von allen Fliegerwassern, auch den starken und klaren, gewaschen gewesen!

Nebenbei bemerkt: Weder ein GPS-Gerät, noch ein Datenlogger hätte einen Einfluss auf die Entscheide gehabt! Es ist klar, dass die «300» Meter Höhenreserve für ein damaliges Schulflugzeug gelten. Die Erfahrungen flossen nicht zu letzt aus der früheren Militärfliegerei ein! Die Reserve hängt ab von der Leistung des Motors, von der Höhe und der Dichtehöhe sowie von der Flächenbelastung des Flugzeuges. Ein Super Cub hat die grössere Flächenbelastung als ein TMG! Und ein Jet verfügt über eine hohe kinetische Energie und verspürt einige heftige Böen, während ein UL vielleicht wie ein welkes Blatt hin und her geschüttelt wird! Sobald noch starker Wind wie etwa bei Föhn oder starker Bise ins Spiel kommt, sind andere Höhenreserven angesagt und die Taktik der Überquerung muss entsprechend der Gegebenheiten angepasst sein. Ansonsten: Abbruch der Übung! Wir wären somit wieder bei der JU angelangt. Dieser träge alte Glugger verlangt wahrscheinlich auch nach speziellen Höhenreserven beim Queren alpiner Barrieren. Dass dieser wieder fliegen darf ist aus meiner Sicht ok. Dass die Erweiterung der technischen Ausrüstung mit Augenmass vorgenommen wurde ist es auch. Dies beruhigt viele Schwätzer, die eh keine kompetente Meinung in der Sache haben können, weil sie schlicht nicht verstehen um was es eigentlich geht!

Flugplanung, Sion-Lausanne

Bei einem Flug von Bern nach Bex via Gemmipass wurde die Höhe für die Überquerung des Passes gar mit 1600 ft (= 488 , rund 500 m) eingesetzt, um alle Eventualitäten zu parieren.

Ich hatte unverhofft die Aufgabe, zwei Segelflugzeuge die in Kägiswil gestrandet waren, im Doppelschlepp über den Gemmipass zu schleppen. Die Schleppmascine: Robin DR – 400 180 R mit Zweiblattpropeller Sensenich. Da kann man nicht noch in den Büchern herum schöckern. Ein Blick in die Flughinderniskarte muss genügen! Entweder man hat es drauf oder jemand anders soll’s richten!

Dass man jetzt wieder von den gesetzlich vorgeschriebenen Mindestflughöhe von 150 M. ü. Grund redet, finde ich unverständlich! Das Gesetz nennt einen Mindestwert. Die minimalen 300 M. sind flugpraktischer Art! Gesetz und Praxis sind zwei verschiedene Angelegenheiten! Es ist nicht verboten, höher zu fliegen. Dass man der JU nun grössere Mindesthöhen vorschreibt ist eigentlich ein Witz. Die Piloten, welche die Ju fliegen, wissen dies alles bestens! – Und: Irgend wo her kommen schliesslich die Erfahrungen!

Ergänzung zum Thema:

Leser F. L. «(…) Die Ratschläge von der Grossmutter und F. Liardon mit Skizze ist nicht immer zu befolgen. Der Hinweis auf Heuseile oder elektrische Leitungen fehlt. Das könnte einmal gefährlich werden. Vor ca. 20 Jahren hatte ich die Gelegenheit als Passagier einen Motoralpenflug zu machen. Wir starteten in Triengen und drehten danach südwärts. Von dort bis zum Furkapass (Wallis) inkl. Rückflug überliess mir der Pilot das Doppelsteuer. Er war intensiv mit fotografieren beschäftigt. Beim Einflug ins Reusstal erhielt ich die Anweisung etwas mehr rechts zu fliegen, weil mit Gegenverkehr auf der anderen Talmitte zu rechnen sei und weiter, hier gibt es keine Seile. Er hat es damals vergessen, dass ich mit meinem Sohn aus einem Bähnlikanton komme. Alles ging gut und war an einem Septembertag auch von der Sicht ein Vergnügen.)»

Lieber F. L. Nur keine voreiligen Schlüsse!

Auch die Seilfrage wurde schon sehr früh bearbeitet! In der SG Nidwalden hatten wir einen entsprechenden Unfall (HB-818) im Gigi am Haldigrat. Zum grossen Glück kam der Pilot Th. F. mit dem Schrecken und nur einer leichten Verletzung davon! Wenn wir meinen Fastunfall dazu zählen, wären es zwei gewesen! => Der indische Seiltrick in Nidwalden
Zu jener Zeit zählte man in Nidwalden auf der 50’000-er Karte 187 Seile!

Im Militär, wie in der Schweizerischen Motorflugschulung wurde das Thema eingehend behandelt.  Francis Liardon hat sich die Mühe gegeben, die Erfahrungen, die Empfehlungen und die Praxis in einem Buch zusammen zu fassen um es den angehenden und bereits erfahrenen Piloten als  Lehrbuch im Auftrag des damaligen L+A (Luftamt) zur Verfügung zu stellen und um die verschiedenen Akteure mit der gleichen Sprache zu sprechen zu lassen!

Flughindernisse, Kabel, Seile

Sicher fliegt es sich bei A, B; relativ sicher fliegt es sich bei C; in den Bereichen D und E sind Heuseile und andere Leitungen möglich! (Liardon, S. 56/59). In diesem Sinne instruierte ich die Schlepp-Piloten der SGNidwalden, auch die Segelflieger im Fach Flugpraxis. Hier interessierte vor allem der Punkt C! Heute ist man einen Schritt weiter, weil Seile und Kabel meldepflichtig sind! Folgerung: Es war Dein Pilot, der sich wegen möglichen Hindernissen offenbar keine Rechenschaft gab…

1964 entdeckte ich in einem von der DMP kontrollierten «sicheren Gebiet» bei San Vittore ein Kabel. Wir flogen nur ein paar Meter darüber! Niemand kannte das Seil! Der Cheffluglehrer raumte danach eine Besichtigung ein. Das Seil war vermutlich schon sehr lange da. Es hatte einen Durchmesser von ca 3 cm! Es war rotrostig, doch um einen Bücker 131 abzustreifen hätte es längst gereicht! Kurze Zeit später erwischte es einen Bücker bei Claro, auch in einem «sicheren» Gebiet….! Resultat: 2 Tote!

Zum Seil am Gigi am Haldigrat ist noch zu sagen, dass Pilatus dort zwei Piloten und eine PC 7 verlor! Das Flugzeug zerstörte das Seil am Gigi. Der Unfall passierte aber nicht als «üblicher» Seilunfall. Zwei Piloten E. M. und … G. wollten nach einem Werksflug Höhe vernichten. Das taten sie mit Aussenlasten. Sie kannten das Verhalten des Flugzeuges in dieser Konfiguration noch nicht. Sie flogen senkrecht in das Seil, weil sie die Vrille nicht zu retablieren vermochten!

Der Pilot … G. war vom Kunstflug besessen. Schon früh bemühte er sich um eine Bewilligung für Kunstflug im Tiefstflug. Es war auch F. Liardon der gesagt haben soll: «Dann soll sich der …G. doch mit seinem Grind im Boden einstecken…! E. M. kannte ich persönlich. …G. kannte ich persönlich nicht. Das was ich gerade erzählte war Diskussionsstoff unter den Piloten der Pilatus und zu denen hatte ich relativ guten Kontakt, speziell zu H. G..

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Leser V. T.: «(…) Immer wider staune ich über Dein Gedächnis. Immerhin sind es 50 Jahre her seit diesem denkwürdigen Flug, welchen Du mit Akriebe nun beschrieben hast. Gewisse Bilder sind dabei in meinen grauen Hirnzellen beim lesen wieder lebendig geworden. Es war für mich ja auch ein wunderbares Erlebnis. Dass der Rückflug (Start) kritisch war schien mir damals (oder ich habs vergessen) nicht bewusst. Danke für den schönen Beitrag.
Ein Bekannter hatte mit seinem Leicht-Eigenbau beim Start im Ambri am Abend kein Glück.
Warmer Sommertag….Fallwinde…Absturz. Dies geschah vor Jahren. Parallelen zur Ju? Ich glaube wir hatten einmal darüber gesprochen.
Der Modellbau ist halt schon weniger gefährlich aber die Physik ist die gleiche)». 

Lieber V. T.:  Ich bin froh, dass wenigstens noch einige Gehirnzellen funktionieren! 😉 Es war uns und besonders mir weniger bewusst, was Höhe und Temperatur bezüglich Motorleistung ausmachen. Das Thema wurde damals sehr stiefmütterlich diskutiert, obwohl in der Theorie gestreift, sass das Bewusstsein nicht sehr tief!

Der «Ambriunfall», wenn ich mich richtig erinnere, erfolgte talaufwärts und irgend wann wurde es zu eng zum Umkehren….

Es sind nicht direkt vergleichbare Unfälle. Beim Ju-Unfall vermute ich, dass sich die Piloten etwas zu locker fühlten und es ihnen momentan gar nicht bewusst war, was sie falsch angerichtet hatten! «Routinemässige Unachtsamkeit» würde ich vermuten! Wenn man mit zu geringer Reserve einem Grat zu fliegt (gegen den Wind), kann es sein, dass eine Abwindzone zu passieren ist. Diese kann die Steigleistung der Maschine übertreffen, was dann Vollgas bedeutet und Steigen eingeleitet wird. Stellt man fest, dass es nicht reicht wird umgekehrt. Man dreht in den Rückenwind und in den Abwind. Beides vermindert vorübergehend die Fluggeschwindigkeit noch weiter gegenüber der Luft. So ist zu erklären, dass die Grossmutter in eine Vrille fiel! Zeugenaussagen deuten darauf hin. Überlassen wir die Aufkläung der SUST!

Gewisse Dinge unterlässt man einfach! Ich war einst übermütig und sollte nach einem Schlepp eine Krete überfliegen. So ging ich es an, wie man es mit einer Venom getan hätte: Anflug von schräg oben, kurz vor der Krete aufziehen bis etwa 35°, halbes Tonneau, Nase unter den Horizont ziehen, Tonneau beenden. Funktionierte tadellos. Nur, vor der 2. Fase des Tonneaus war ein Blanik vor mir, der hier am Hang den leichten Aufwind nutzte… Ich musste in Rückkenlage kräftig am Knüppel stossen um  zu verzögern. Schliesslich war ja noch ein Schleppseil am Schwanz! So geschah was nicht vorgesehen war: Ein ungewollte Rückenflugfase, welche das Flugzeug nicht zulässt. Mein Prozedere hatte alles unter «positiven «g» vorgesehen.Nun kamen negative dazu. Nichts passiert! Schwein gehabt!

Beim Venom, wie auch beim Vampire durften eigentlich keine negativen Figuren geflogen werden. Der Grund lag im Tanksystem, welches bei negativer Beschleunigung keinen Treibstoff ins Triebwerk liefert. Es gibt eine kleinen G-Tank im Tank. Dieser reicht für kleine Eventualitäten.

Das A und das O im sicheren Fliegen liegt bei guter Vorbereitung, viel aktuellem Training auf dem geflogenen Flugzeugtyp, Seriosität, Vorausdenken, kennen des Verhaltens des Flugzeuges in anderen Lagen und wenn es zu ausserordentlichen Situation kommen sollte im Bewahren der Ruhe. Was auch immer mitfliegen sollte ist die Frage: «Was wäre wenn?» Es kann dann immer noch schief gehen…. 😉 Rückblickend erkenne ich einige Situationen, die ich ruhig über mich ergehen liess! Weiter ist das Kennen des geflogenen Flugzeugtyps ausserordentlich wichtig. Was mich betrifft, so habe ich mit Ausnahme des erwähnten Piper Colts, alle je geflogenen Motor- und Segelflugzeuge fliegerisch gefordert. Das Abkippverhalten in verschiedenen Konfigurationen und Lagen, Ein- und Ausleiten einer Vrille (beidseitig) usw.

Ein Lehrbeispiel ist der Linienpilot Chesley Sullenberger. Ihm war bewusst, dass eine latente Gefahr lauerte. Er überlegte lange vor der Notwasserung im Hudson River was zu tun wäre wenn. So war er mental vorbereitet und handelte intuitiv richtig, als Gänse das Triebwerk verstopften! => Sullenberger spricht: So war die Notlandung im Hudson River – WELT

Ein versierter Fluglehrer und «alter Hase» wies mich in die Dimona ein. Er machte es militärisch und sagte laufend was ich tun müsste. Methode: «3Z» :Zeige, zueluege, zämeschiisse! Nein, nein so arg war es nicht! Ich handelte, wusste aber nicht was eigentlich abging, ausser, dass ich auch schon ein wenig Fantasie entwickelt hatte. Nach einigen Platzrunden wo verschiedene Übungen durchgespielt wurden befahl er auf den Downwind (Gegenanflug) zu gehen. Die Propellersteigeung war befohlen auf «gross». Ich drehte schliesslich in die Base und danach in den Anflug ein. Es erfolgte eine präzise Ziellandung. «Durchstarten!». Ich gab Gas. Es erfolgte kaum eine Beschleunigung. War es ein Test? Jetzt musste ich ganz ruhig bleiben! Ich nahm den Uhu früh in die Luft, blieb dann aber ganz tief. Kurz vor Pistenende leitete ich den Steigflug ein. Die angrenzende Strasse konnte ich mit genügend Höhe überfliegen. Betonung auf genügend!. Was war passiert? Der «Befehl» im Anflug die Propellersteigung auf «klein» zu stellen kam nicht! Der Fluglehrer war selbst überrascht und er fand, ich hätte die Aufgabe gut gelöst. «Bist auch noch ein kühler Typ! … «Schwein gehabt! Ohne «Militärmethode» wäre es meine Aufgabe gewesen zu handeln! Der «Alte» hätte im Fall eingreifen müssen… Nun, er wollte, dass ich formell den Eintrag erhielt und er wollte möglichst schnell zu einem Bier. Das genossen wir dann auch!

Gleiche Physik! So ist es!

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Leser A. B.: Einmal mehr kann ich dir zustimmen, vor Allen zurAussage: » Unfälle passieren nicht, sie werden verursacht!» Auch ich hatte kürzlich wieder zu verdauen. Bei einer Aussenlandung ging meine Elfe zu Bruch! Die Geschichte lässt sich scheibchenweise analysieren. Es gab eine Reihe von Entscheiden, die die Unglückskette vervollständigten. Ich werde meine Lehren daraus ziehen und meinen Ehrgeiz Grenzen setzen.

Lieber A. B.: Besten Dank für Deinen umfassenden Bericht! Du bekommst ein «6» im Analysieren! Hinterher ist man stets gescheiter und sitzt Du einmal im Flieger, bist du nur noch halb so gescheit! Schade um die schöne, selbst gebaute «Orchidee» von einst! Zum Trost: Du bist noch ganz, das ist das Wichtigste. Material kann immer ersetzt werden!

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Leser N. W.: «(…) Kägiswil und Umgebung ist Schauplatz häufiger Flugunfälle. Ca fünf Monate vor dem Absturz des Pilatus Chefpiloten samt Familie hat sich dort eine Fastkollision über Sarnen ereignet. Ein spärlich funkender und nuschelnder Senior (Ex-Instruktor !) und der Pilot des Schleppfliegers haben sich nicht ausreichend verständigt. Also: Mangelhafte Kommunikation.
Im ersteren Fall (Hergiswil) kann man Beladungsfehler – auch bei der Sitzplatz-Zuweisung nicht ausschliesen. Dazu kommt hitzebedingte Leistungsschwäche von Mensch und Maschine. Das alles wären gute Themen für das alljährliche Sicherheitsbiefing der Kägiswiler Motorflieger Anfangs Jahr. Das ich immer erwartungsvoll besuche und immer enttäuscht verlasse…Und ich würde darauf wetten, dass auch im kommenden Jahr keine brisanten und aktuellen Themen behandelt werden. Sondern wie immer Gelegenheits- und Verlegenheitsthemen.

Warum? Weil die Menschenvögel halt etwas schräge Vögel sind. Im Erfolgsfall gleiten sie stolz und furchtlos wie Adler durch die Lüfte. Um im Falle einer Tragödie umgehend zu Straussen zu mutieren: Kopf in den Sand und unterirdisches Gebrabbel…..
Hingehen, hinstehen und öffentlich Klartext reden. Zum Beispiel über eigene Fehler. Das ist nicht Ihr Ding. Schade ! Aber halt Charaktersache. Und für mich schwer begreiflich……)»

Lieber N. W.  Viele Menschen sind Weltmeister im Verdrängen! Ich kenne einige! Unangenehmes mag kaum jemand gerne! In meiner militärischen Grundausbildung erlernte ich das System «Selbstkritik». Es ist geeignet, sein Handeln zu analysieren! Da ich lange Jahre in der Selektion von Jungpiloten tätig war, hatte ich Gelegenheit, das System, welches als Instrument verwendet wurde, zu üben und die Lehren daraus zu ziehen. Es ging immer um ein Ziel und dessen Erreichung. Da Ziele nicht immer erreicht werden stellt sich die Frage nach dem «warum». Und da wir motivierend kontrollieren oder kritisieren wollten, suchten wir auch jene Elemente einer Übung, die gut waren, die mit dem Ziel jedoch direkt nur am Rande zu tun hatten. So entdeckte ich das Körnchen Wahrheit wie August Hugs Bemerkung lautete: «Erziehen heisst, 1000 mal das Gleiche sagen…!» (nach Pestalozzi wie er erwähnte).

Die Fluglehrer im Segel- und im Motorflug erlernten dieses System ebenfalls. Doch einige setzten sich arrogant darüber hinweg! Es gibt immer Besserwisser!

Wir (ich) lernten! Beispiel: Einer hat zwar die Checkliste vollständig herunter gehaspelt. Ich machte jedoch die Kontrolle nicht! Resultat: Ich flog einen Loop vor und der Schüler sollte es nach machen. Oben war er zu langsam. Das Capot vorne öffnete sich und sobald mehr Fahrt aufkam, schloss es sich wieder. «Capot zu und verriegelt!» kam postwendend! Nichts war weiter passiert! Gut war, dass es das vordere Capot betraf! Er vergass es nie wieder, das Capot zu verschliessen und ich nahm zur Kenntnis, dass es für mich zu gelten hatte: «Jede Manipulation hat seine Kontrolle!» – immer wieder, Flug für Flug! So gäbe es noch über einige weitere Vorkommnisse ähnlicher Art zu berichten! Die Erkenntnis: Lehren bedeutet auch lernen – Flug für Flug! Ich lernte viel! Jemand, (B.T.),  sagte einst: «Wer nicht kann, lehrt!» Für mich traf dies nicht zu! B.T. anerkannte es schliesslich neidlos!

Schräge Straussenvögel ein treffender Begriff!
Wer selbstkritisch an die Arbeit geht, setzt sich automatisch mit seinen Fehlern auseinander! Es ist klar: Nicht jeder Flug wurde detailliert analysiert, ausser jenen der Selektionskurse! Aber wenn etwas vor fiel, konnte ich hinterer ziemlich genau feststellen, wo der Hund begraben war! Es gab genügend Spielraum für eigenes Versagen und eigene Fehler! Ich hab’s überlebt! Ende der Durchsage!

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Luftfahrzeuge (schwerer oder leichter als Luft)

Schon Leonardo da Vinci (1452 – 1519) skizzierte eine  Flugmaschine, den Ornithopter.

Das Genie Leonardo da Vinci

Bereits am 8. August 1896 musste Otto Lilienthal «Erde essen». Er verunglückte tödlich, nach vielen Flugversuchen und Flügen mit seinen Gleitern. In seinem Buch: «Der Vogelflug als Grundlage der Fliegekunst, 1889″ (ich bin im Besitz einer faksimilen Ausgabe, die mir der damalige Betriebsleiter der Fliegerschule Birrfeld, René Vetterli, einst schenkte!), legte Lilienthal seine Erkenntnisse und Forschungsarbeiten eindrücklich dar. Der Vogelflug wurde bei Festo mit dem SmartByrd im Modell eindrücklich nachempfunden!

Original caption: Portrait of Otto Lilienthal — Image by © Bettmann/CORBIS

Es dauerte ein Weile, bis die Gebrüder Whrigt 1903 erstmals mit einem Motorflugzeug abhoben! Inzwischen hat sich die «Fliegekunst» in allen Bereichen rasant entwickelt. Man denke an die Weltumrundung im Ballon («leichter als Luft») durch Bertrand Piccard und Brian Jones und zusammen mit André Borschberg im Solarflugzeug Solar Impulse (schwerer als Luft). Auch soll die besondere Leistung von Klaus Ohlmann, er stellte 2003  in Argentinien mit 3008,8 km in 15 Stunden und 17 Minuten den Weltrekord im Streckensegelflug («leichter als Luft») über eine frei gewählte Strecke auf erwähnt werden. Als jungem Segelflieger stellte die Marke 500 km für mich eine schier unüberwindliche Grenze dar. Ich schaffte dann einiges später immerhin 535 km. Heute gibt es Gleitschirmflieger, die diese Marke ünbertreffen! Von 564 km ist die Rede und mit Deltas ist die Marke bei 612 km (Gleitschirme und Deltas fallen unter «leichter als Luft»)!

«(…) Es gibt viele alte Piloten und viele berühmte. Aber es gibt nur wenige berühmte alte Piloten!)» Es hängt u.a. damit zusammen, dass aus Erfahrungen zu wenig gelernt wird oder dass Ereignisse schnell vergessen werden! Räder müssen dann neu erfunden werden!

Beispiel: Wie  die «Zentralschweiz am Sonntag» berichtete: «Nur ein Durchstarten verhinderte das Unglück» Im Anflug auf den Flugplatz Kägiswil ereignete sich ein «Near miss» bzw. Fastzusammenstoss zwischen einer anfliegenden Piper und dem Schleppfugzeug. Beide Flugzeuge fliegen eine unterschiedliche Volte um auf den gleichen Endanflug zu gelangen. Im erwähnten Fall wurde der tiefen Sonne und einem schlecht verständlichen Funk einen Teil der Schuld zugewiesen. Der fehlende Tower kann es auch nicht sein. Dass Birrfeld hat bei viel grösserem Flugaufkommen auch keinen Tower! Ausserdem wurde bemerkt, dass sich das Anflugverfahren bewährt hätte und, dass in den letzten 60’000 Anflügen nie ein Problem aufgetaucht sei. Glücklicher Weise sah der Pilot der Piper das Schleppflugzeug gerade noch rechtzeitig und konnte ausweichen. Der im Bericht erwähnte absolute Einzelfall war dies nicht, auch wenn sich die heutige Fliegergeneration kaum noch daran erinnert!

Man wähnt sich offenbar in falscher Sicherheit und die Recherche greift zu kurz. Warum? Exakt am Schnittpunkt der beiden Volten passierte schon einmal ein Zusammenstoss zwischen einem Schleppfugzeug und einer anfliegenden Motormaschine. Beide Flugzeuge fielen in den Sarnersee und es gab Tote! Das Anflugprozedere mag damals etwas anders ausgesehen haben als heute. Der Unfall jedoch passierte (genauer: er wurde verursacht). Die «SUST» (Schweiz.Unfallstelle) könnte dies bestätigen! Die tiefe Sonne ist zu der erwähnten Jahres- und Tageszeit immer tief und erschwert vor allem die Übersicht für den Schlepp-Piloten. Dieser ist dann eben bei jedem Anflug sehr gefordert ob tiefe Sonne oder nicht! Treffen sich zwei Volten, ist immer Konfliktpotenzial vorhanden! Auch der schlecht verständlich Funk kann nicht die alleinige Ursache sein, denn es hocken stets zwei Personen am Boden am Funk. Einerseits ist der Funk auf dem Startwagen der Segelflieger meist besetzt und auch jener der Motorflieger. Aber was nützt die Technik, wenn sie nicht gebraucht wird? Mindestens dem Schlepppiloten könnte bei tiefer Sonne ein Tipp vom Boden nicht schaden, wenn auch von Gesetzes wegen nicht verlangt…!

Kägiswil, Anflugkarte

Rechtlich ist die Angelegenheit klar. Die Verantwortung liegt voll bei den Piloten. An sich ist es erfreulich, dass sich das Anflugkonzept bewährt hat. Trotz dieser Tatsache darf sich niemand in falscher Sicherheit wähnen. Wir wissen vom Flugplatz Birrfeld, dass Flugzeugschlepp und Segelflugbetrieb die südliche Seite und der Motorflug die nördliche Seite für sich beanspruchen. Im Gegensatz zu Kägiswil sind die Endanflüge getrennt. Trotzdem kommt es vor, dass gelegentlich «überschossen» wird (fremde Piloten, Anfänger, Schüler). Auch ist bekannt, dass es zu einem Zusammenstoss zweier Flugzeuge kam und diese auf den Parkplatz der AMAG stürzten. Die Situation war nicht unbedingt mit jener von Kägiswil vergleichbar. Auch dieser Unfallbericht kann bei der SUST nachgelesen werden.

Die Tatsache, dass Unfälle nicht passieren, sondern verursacht werden zeigt auf, dass bei den Piloten eine grosse Verantwortung liegt. Diese kann umso besser wahrgenommen werden, je besser sich die Piloten mit den Situationen befassen, die Flüge exakt planen und den Umständen entsprechend richtig handeln.

Vielleicht wird der kürzliche Absturz einer Tobago ennet dem Renggpass, am Lopper, der das Leben einer vierköpfigen Familie auslöchte, auch als absoluter Einzelfall dargestellt. Dass der Pilot ein erfahrener Profi war ändert nichts an der Tatsache, dass die böse Fee «Naturselektion» stets auf Opfer lauert! Der tragische Absturz der JU 52 am Segnespass nahe am Martinsloch hoch über Flims bestätigt dies eindrücklich! Was für Südföhn opportun ist, gilt auch umgekehrt für Bise (Nordföhn)!

Alpenüberquerung, aus Dr. Willy Eichenberger, «Flugwetterkunde»
Überquerung eines Passes oder einer Krete
Flugplanung, Sion-Lausanne; Mindestflughöhen gelten im Normalfall, allenfalls sind Reserven vorzusehen!
Ju Unfallstelle
JU kurz vor dem Aufprall, links der Schatten; Bildausschnitt aus «Blick exklusiv«

Die Ju flog etwas östlich überhöht und in nordnordöstlicher (NNO) Richtung die Bergstation Grab Sogn Gion. Der Flug erfolgte weiter in Richtung NNO in den Talkessel südwestlich des Segnapasses südwestlich des des Piz Seegnas zwischen Atlas und den Tschingelhörnern. Gegen das nördliche Ende dieses Talkessels begann das Flugzeug eine Linkskurve. Die Flugzeugnase senkte sich und die Linkskurve  entwickelte sich zu einer spiralförmigen Flugbahn gegen unten. Der Auprall mit dem Gelände erfolgte wenige Sekunden später in einer senkrechten Fluglage mit annähernd senkrechter Flugbahn.

Ju 52 Nähe Segnes Pass, Aufschlag (Blick exkl.)

Allgemeine Wetterlage: Ein Ausläufer des Azorenhochs reichte von den Britischen Inseln bis zum Schwarzen Meer. Ein Rücken erstreckte sich von en Kanarischen Inseln zur Bretagne. Am Alpenkamm wehte der Wind von Nordwest bis Nordost. Die Interpretation der Werte verschiedener Wetterstationen ergaben: Basis auf 3400 Meter. Zwischen Vorab und Piz Segnas wehte der Wind aus Nord bis Nordwest. Die bedeutete an den Südhängen böige Hangabwinde. Nullgradgrenze: 4600 Meter. Auf 2500 Meter war die Atmosphäre rund 16 Grad wärmer als die ICAO Standardatmosphäre. Wolken: 3/8 bis 4/8 Cu auf 11000 ft AMSL (3353 Meter). Wind: 16 kt, in Böen 26 kt.

Aus dem Dargelegten folgt die Annahme, dass sich die Ju, bezogen auf Höhe und Temperatur, wie eine schwangere Bergente und ohne Leistungsreserve in eine Falle flog. Wie weit die Besichtigung des Martinslochs eine Rolle spielte, kann man höchstens vermuten. Flieger mit Erfahrung im Fliegen in den Alpen können erahnen, was sich abspielte. Letztlich wird die SUSTfeststellen ob neben der kritischen Höhe und der hohen Temperatur auch noch technische Aspekte zum Geschehen beigetragen haben.

Im Extremfall nützt auch eine starke Turbine eines STOL-Flugzeuges nicht! Ich erinnere an den Flugunfall eines Pilatus Turbo Porters, V – 621 der Schweizer Luftwaffe vom 27. 4. 1993 am Finsteraarhorn. † Hptm P. Häfliger BAMF, Fl St 17, † O. von Flüe (Pax), † A.Schäfer (Pax) BAMF. Es herrschte starker Föhn in den Alpen. Der Flug sollte von Emmen nach Sitten führen. Selbst die starke Propellerturbine des Porters hatte der Naturgewalt nichts entgegen zu setzen! Die böse Fee, die «Naturselktion» schlug erbarmungslos zu!

Strömungsabriss an Bergkämmen, aus Dr. Willy Eichenberger, Flugwetterkunde

Wenn von der Mindesthöhe von 300m über Grund beim Überqueren eines Passes oder einer Krete gesprochen wird, so ist nicht die gesetzliche Mindestflughöhe gemeint. Es handelt sich um ein praktische Mindesthöhe. Sie wurde schon durch Francis Liardon in «Technik des Fluges» empfohlen und die schweizerische Motorflugschulung nahm dies auf! Da wurden primär Jungpiloten angesprochen. Was noch zu beachten wäre: Wenn zwei das Gleiche tun ist es längst nicht das Gleiche! Soll ein Pass mit einem leichten Motorflugzeug (Piper J-3C o. ä.) oder mit ewas mehr Power (Piper PA 18 -150, einer Cessna 182  oder einer Robin DR 400 180-R gequert werden, ist es etwas anderes, als wenn dies mit einem Jet oder einer PC21 passiert. Letztere haben Dank der kinetischen Energie ein anderes Verharrungsvermögen in der turbulenten Luft, die hier als starke Böen wahr genommen werden, während es den leichten Gugger auf und ab drängt und den Piloten arg zum schwitzen bringt obwohl der Propeller voll dreht  (der das Schwitzen verhindern sollte! )  😉 Allerdings nimmt die Leistung mit der Höhe und bei erhöhter Temperatur zusätzlich stark ab, was es eben zu berücksichtigen gilt. Es ist u.U. angebracht diese empfohlene Minimalhöhe aufgrund der jeweiligen Situation auch wesentlich höher anzusetzen!

Die einen verunfallen wegen Unerfahrenheit, andere wegen dem Verfall an die Routine, weitere, weil sie die Sache zu leicht angehen und einige Spezielle, die ihrem Wahn verfallen und der Fliegerei keinen Dienst erweisen. =>  Es gibt nicht viele berühmte, alte Piloten.

Ergänzt am 29.01.19 – odh

Die beiden Flugunfälle am Lopper und am Segnespass streuten ihr Echo bis ins ferne Texas! Oats, Othmar Schwarzenberger :

«(…) Lieber Herbie: Die Nachricht über den Verlust von 24 Menschen in zwei Flugzeugabstürzen am selben Tag in der Schweiz ist wirklich tragisch, waren doch sicher die beiden Flüge Routine und mit best erfahrenen Piloten im Cockpit.

Wir sind uns aber Bewusst das Aviatik und Aerospace beruflich und als Hobby nicht nur fantastische und schöne Momente und ausserordentliche Möglichkeiten in unserem Leben offeriert, sondern auch in einem Augenblick ein oder viele Leben beenden kann.

Herzlichste Sympathy geht an alle Betroffenen in der Schweiz, im Familien-, Beruflichen- und dem Freundeskreis.

Ich hoffe dass es Dir recht gut geht und das die Schweiz doch bald etwas abkuehlen wird

Hier hatten wir viele heisse Tage über 40 Grad C. Gut für den Segelflug, aber eine Katastrophe für die Landwirtschaft und das Wildlife. Ein Freund flog zwei 1000km Segelflüge innerhalb von 72 Stunden mit seiner ASH-31/21, am Samstag und am folgenden Montag letzter Woche. Aus der Luft sieht Central Texas wie eine Wüstensteppe aus.

Herzliche Gruesse aus Texas, Oats )»

Ich schliesse mich den Worten Oats an in der Hoffnung, dass die Flieger aus den Fehlern anderer lernen!

Was der Flugunfall am Lopper betrifft, wird man, nachdem auf dem Grat in der Nähe des Renggpasses ein Teil der rechten Tragfläche gefunden wurde eine Anntwort finden! Doch wer wo im Flugzeug sass, wird aufgrund der «Pulverisierung» kaum mehr ermittelt werden können.

 


Zum Geburtstag der Schweiz

«(…) U di autè Eidgenossen hey denand is Füdli geschossè!)»

Winkelrieddenkmal, Stans; Erinnerung an die Schlacht bei Sempach 1386

Zum Geburtstag der Schweiz

Rütlischwur

Mit dem Schwur der Eidgenossen,

hat die Freiheit man beschlossen.

Die fremden Vögte mussten raus,

denn ihr Benehmen war ein Graus.

Man wollte frei entscheiden,

nicht unter fremder Herrschaft leiden.

Doch plötzlich mit der Zeit,

war aus die Eigenständigkeit,

Europa streckte seine Hand,

auch in unser Schweizerland.

Was man um den Mund uns schmiert,

wird in Bern auch akzeptiert.

Was einst die bösen Vögte waren,

das gibt es hier zur Zeit in Scharen.

Auch unsre Sprache die erlischt,

wird mit Fremdem aufgemischt.

Die Schweiz sie hat bedenklich Falten,

wie lange wird sie wohl noch halten.

Die Männer auf der Rütliwiese,

bekämen heute wohl die Krise,

das hätten sie sich nie gedacht,

was ihre Aktion gebracht.

Menschen aus meist fernen Landen,

den Weg in unser Ländchen fanden,

sich heute Schweizer nennen,

sich aber nicht zum Land bekennen.

Eidgenossen gibt es noch,

die halten unsre Fahne hoch,

schwingen sie mit fester Hand,

stehen stolz zum Schweizerland.

Ruedi Gysi, 28. Juli 2018

Ob sich die drei Eidgenossen auf dem Rütli je trafen oder nicht ist weniger wichtig. Wichtig ist, was daraus geworden ist. Die Eigenständigkeit steht dauernd auf dem Prüfstand. Es sind Geschäftemacher, linke Politiker die lieber ihr Gehalt von Brüssel bekämen, Fantasten und solche, die ihr Land lieber verratenwürden, als daran zu arbeiten sowie falsche Wachstumspropheten. Weil niemand in der Lage sein will, mit der Arbeit zu den Arbeitnehmenden zu gelangen, denkt man über 2-stöckige Autobahnen in die grossen Zentren nach, Wo der Blechhaufen deponiert werden soll ist noch nicht gesagt. Zürich ist ein gutes Beispiel: Während die Bevölkerung massiv zugenommen hat und noch zunimmt, werden laufend Parkplätze vernichtet! In diesemSinne: Danke Ruedi Gysi!


Wolken

«Über den Wolken muss die Freiheit wohl grenzenlos sein… « Reinhard Mey – => Das Lied

Kaltluftsee zeigt sich, Herbst in Nidwalden 2, Bild – Tourismus Nidwalden 2016 FB

Die besungene Freiheit wurde längst reguliert, veramtshandelt, verschandelt und zerstört!

Luftraum um Luzern

Bei so viel metallhaltiger Luft geht es kaum ohne Regeln und Einschränkungen. Abgesehen davon, stossen die vielen Turbinen viel Russ in die Atmosphäre, was an den Kondensstreifen sichtbar wird. =>

14. Juli

Wenn der Pleitegeier über  Airlines kreist ist Innovation gefragt: Die Air-Comet-Ladys legen sich für ihr Anliegen mächtig ins Zeug. (Blick/ Reuters)

Es gibt sie noch, die Nischen der so genannten grenzenlosen Freiheit => Pure Epicness – What soaring means to me

Die Meteorologen haben allen «10’000» Wolken eine zehnteilige Struktur verpasst. Sie kommen auf bestimmten Höhen vor. Eine Gruppe benutzt praktisch die gesamte Höhe ab etwa 600 M. ü. Grund bis und 12000 M. ü. M. also bis in die Nähe der Tropopause. Es sind die Cumulonimben, die schönen, aber auch gefährlichen Gewittertürme, die zuoberst meist einen «Amboss» aufweisen. MeteoScool hat dies schön dargestellt. Bei so viel metallhaltiger Luft

Wolken sind z.T. riesighe Kraftpakete. Leider lässt sich deren Energie (noch) nicht nutzen. =>  Energie in einer

Segelflieger planen ihre Flüge nach vorassichtlichen Thermikstrassen. Ihr Flugweg führt von Aufwind zu Aufwind (aus «Flugwetterkunde» v. Willy Eichenberger)

Wolke

(Lentis, aus C.E. Wallington «Meteorologie für Segelflieger»

Es sind die Segelflieger, die es verstehen, die Kraft der Wolken «Cumulus, Lenticularis) zu nutzen. in Wellen ist das Steigen meist ruhig und stet. Hier wird ein starkes Steigen gezeigt: 9 m/s Wave Climb in Glider

Eindrückliche Wellenwolke

Siehe auch: Wellen über Obwalden

Lentis; Föhnlage, Österreich, Sicht vom Feuerkogel Richtung Dachsteingebirge (Herbst 2015) Foto «C» H. Odermatt

Wolken können auch grosse Gefahrenherde in sich tragen (Blitz, Donner, Hagel)

Wellen aufwinde entstehen durch Schwingungen der Atmosphäre, ausgelöst durch starke Winde, die z.B. ein Gebirge überqueren müssen.

Wolfwil, So,  04. 06. 18, Gewitterfront, Leserreporter
Sicht von Sachseln Richtung Glaubenberg. Die Stimmung hat etwas Mystisches in sich! Bild: C, H. Odermatt
Das typische Halo weist auf Eisnadelwolken ingrosser Höhe hin.

Eine ganz andere Wolke:

AKW›, mit ihrer Kondensationsfahne.

Der Mist dar abfällt muss auf Kosten der Steuer-zahler für einige 100’000 Jahre sicher gelagert werden – und alle freuen sich an der «sauberen» Energie! Die Langentaler Segelflieger nützen das KKW Gösgen und dessen Aufwind vom Kühlturm aus, um nach einem längeren «Jura-Fräs» die letzten Meter an Höhe zu gewinnen, um dann sicher nach Bleienbach gleiten zu können!

Aschewolken, wie sie beim Ausbruch eines Vulkans vorkommen, sind neben der Gefahr für

Wolke aus Vulkanasche – Foto: Swissinfo

die betroffene Bevölkerung auch gefährlich für Flugzeuge. Durch Ablagerungen an den Turbinenschaufeln können Triebwerke so stark beeinträchtigt werden, dass sie im Extremfall versagen. Luftfahrtunternehmenbzw. Flugsicherungen leiten die Maschinen heute grossräumig um.

Mit Sicht vom Birrfeld Richtung Norden, konnte man am 20. 06. 18 die Entwicklung deses Kolosses beobachten. Da die oberen Luftschichten trocken waren, blieb es beim Anblick. Schäden richtete dieser Cb nicht an. Foto: C, H. Odermatt

 

 

 

 

 

 

 

 

Die Wolken sind nicht nur quasi undefinierbare komische Gebilde am Himmel. Sie haben auch eine regulatorische Aufgabe. Die Erde wird durch Reflexion der Sonneneinstrahlung durch die Wolken bis 12° C abgekühlt. Anders herum erwärmt sich das Klima um bis 7° C infolge Absorption der irdischen Wärmeabstrahlung (Ulrike Lohmann, Professorin  in experimenteller Atmosphärenphysik an der ETH Zürich).

Der Dichter sieht die Wolkengebilde mit seiner Brille:

Ergänzt am 12. 08. 18- odh

 


Unglück oder Katastrophe?

Würde das Schweizer Fernsehen mit seinen Fernsehreportern auf einem Schiff z.B. 100 Jahre Mittwoch feiern und würde das Schiff sinken, so wäre dies ein Unglück. Falls jedoch Sascha Rufer schwimmen könnte, wäre es eine Katastrophe! Wem will Sacha Ruefer, dieser kommt einem vor, als wäre er ein «Portionenploderi», wohl was beweisen? Uns Zuschauern muss er nichts beweisen! Und uns gegenüber muss er sich auch nicht profilieren! Oder ist er etwa in eine «Profilierungsneurose» verfallen?

Als die englische Fussballmannschaft der kroatischen unterlag, mag es für das Engländerteam und seine Fans ein Unglück gewesen sein. Für uns Schweizer ist jedoch Sascha Ruefer nicht nur eine Zumutung, sondern eine Katastrophe, ohne dass ein Schiff mit ihm untergehen muss…!

Immer wenn Ruefer im Spiel ist und es Alternativen gibt, schalten wir um! Das ARD berichtet weit angenehmer! Da muss ja wohl etwas nicht stimmen, sind doch die eher behäbigen und wortkargen Schweizer immer irgend wie in Konfrontation mit mit den Leuten aus dem «grossen Kanton» und deren geschliffenen Sprache. Ruefer würde, gäbe es ihn noch, den Altbundesrat Kurt Furgler mit seiner scharfen Zunge übertrumpfen.

Ruefer trat  die Nachfolge von Bernard Thurnheer an. Seinem Vorgänger kann er jedoch das Wasser bei Weitem nicht reichen!

Sie könnten noch dazu lernen, die Sportjournalisten vom Leutschenbach!

Neben Rufer wäre Dani Kern der Ehrgeizige und Alleswisser zu erwähnen. Seine Ratschläge an die Spieler sollte er besser lassen! Es ist einfach, aus der Vogelperspektive das Geschehen zu übersehen. Von hier kann man hätte, wäre, würde, sollten usw. leicht überblicken. Die Spieler haben ein anderes Bild. Ihr Übersichtsniveau befindet sich 1, 6m +/- über dem Rasen. Spiele sind auch keine Bouquets oder mehr oder weniger schöne Blumensträusse. Und wenn, schon, sollten die Farben der Dresses der Spieler korrekt angegeben werden. Die Zuschauer sehen es selbst und farbig… Hat er einen Co-Kommentator neben sich, merkt man, dass es ihm überhaupt nicht behagt. Er muss aufpassen, der Nachbar könnte ja korrigierend eingreifen…. Wenn z.B. ein Ski-Crack als zweiter Sprecher anwesend ist gibt es Farbe in Kerns reportage. Muss er alleine reden, dann merkt jeder, wieviel Feinheiten er kennt! Und wenn dann mal etwas Ausserordentliches passiert, beginnt er ein Geschrei und Gelärm, dass man die Lautstärke praktisch auf Null stellen kann. Man hört ihn so noch, wenn das Fenster geöffnet ist!

Wechseln wir in die Formel 1. Michael Stäuble hat es drauf. Seine Reportage wäre nichts, könnte er nicht alles vom Monitor ablesen. Sämtlich Geschwindigkeiten gibt er mit drei Stellen hinter dem Komma an! wen der Kimi mit 212, 371 km/h unter wegs war und der Vettel sogar mit 212, 378 km/h, dann war letzterer wohl ein klein wenig schneller. Wieviel beträgt die Differenz? Und wie viele Meter wären dies? Auf Stäubles Pedanterie könnte ich verzichten. Ist Stäuble angesagt, schaue ich beim ORF Sport hinein, die machen es angenehmer und stehen nicht dauernd unter Profilierungsstress! Mit dem Paradiesvogel Rainer Maria Salzgeber, gehe ich weniger hart ins Gericht. Aus Jann Billeter kann noch etwas werden, vorausgesetzt, dass er nicht in rueferisches Fahrwasser gerät!

Niemand kann sein wie Beni Turnheer. Wer seine Arbeit selbstkritisch hinterfragt, kommt jedoch an erfolgreichen Beispielen nicht vorbei. Ich denke an Vico Rigassi, Sepp Renggli und Karl Erb und Hans Jucker!

Die «Ruefer’s» behandeln ihrer Zuhörer wie Deppen, die ihrer Ansicht nach nicht in der Lage zu sein scheinen, selbst das Geschehen am  Bildschirm zu verfolgen. Das Geschehen zu begleiten ist eine edle Sache, wenn so viel wie nötig «geschnorrt» wird. Weniger ist oft mehr! Das hat sich offenbar bei dieser Generation von Journalisten und Reportern noch nicht herum gesprochen. Die Dilettanten haben also noch persönliche Entwicklungsarbeit vor sich! Das übertriebene Ego werden sie wohl etwas zurück binden müssen! Es wird ihnen gutes Gelingen gewünscht!


Doppelbürger und Integration

Wer ausgewandert ist bleibt meist mit seinem Herkunftsland verbunden. Eine vom Ankunftsland verlangte Integration löscht diese Bindung nicht aus! Die Bindung an die Herkunft bzw. an das Herkunftsland lässt sich mittels einer Tintenburg voller Politiker und dicken Gesetzesbüchern nicht lösen – muss es meiner Ansicht nach auch nicht! Alle dürfen zwei Seelen in ihrer Brust tragen! So augeschlossen sollten wir heute sein!

Der Bekannte St. G. kenne ich, seit ich 9 jährig war. Er kam aus Oberitalien, war Saisonier und er arbeitete anfänglich in der gleichen Fabrik wo mein Vater tätig war. Er wohnte im gleichen Haus auf dem gleichen Boden, war also direkter Nachbar. Er erzählte mir, dass seine Brüder und selbst sein Vater in die Schweiz kamen. Viele Schweizer Firmen suchten Arbeitskräfte, Italien hatte sie! Ich war damals fasziniert vom schönen Rennrad der Marke «Michelin», welches eine hellgrüne Farbe besass. Ich sah zu, wie St. G. die Collies reparierte und sein Velo pfegte wie ein Bijous! Am Wochenede verkleidete er sich als Velorennfahrer und fuhr von dannen. Mit anderen Kollegen machten sie Rundfahrten und trainierten regelmässig. St. G. ist längst über 80, doch das Rennrad führt ihn heute noch regelmässig in der Gegend herum!

Als ich ihn kürzlich aufsuchte herrschte gerade «Familienrat». Die drei «G’s» treffen sich wöchentlich einmal, kochen zusammen, pflegen die Familienbande, schwärmen von ihrer Heimat, die sie bisher regelmässig besuchten oder Ferien dort verbrachten. Damals mussten sie ihre Heimat aus wirtschaftlichen Gründen verlassen. Die Mühle konnte die Familie nicht mehr ernähren.

St.G. wohnte bei unserem Nachbar, Er war Italiener, der eine Schweizerin heiratete. St. G. verliebte sich in seine ältere Tochter. Schliesslich gründeten sie ein Familie. St. G., der in seiner Heimat eine Ausbildung als Motorradmechaniker absolvierte und auch die erforderliche technische Ausbildung an einer Schule besuchte, war hier als Hilfsarbeiter eingesetzt, der die Arbeit anstelle eines Automaten ausführen musste. Er aber wollte mehr. So begann er, sich Kenntnisse in Elektrotechnik via Fernschule anzueignen, was ihm schon bald neue berufliche Möglichkeiten einfuhr, die er zu nutzen wusste.. Seine Kinder sind in der Schweiz geboren und leben hier mit ihren Familen. St. G.  wohnt heute im Haus seiner längst verstorbenen Schwiegermutter. Seine Frau ist ihm vor einigen Jahren weg gestorben. Ihre jüngere Schwester hat es nach Italien verschlagen. Sie ist dort verheiratet und lebt in der Toscana. Sie ist zurück – «back to the roots»!

Würde man St. G. auf «Integration» überprüfen, er würde keine Zweifel offen lassen! St. G. ist alo so etwas wie musterhaft integriert. Wer will ihm verbieten, dass sein Herz jedoch immer noch für seine ursprüngliche Heimat schlägt? Wer will ihm verbieten, die Politik in Italien stets zu verfolgen? St. G. ist als Doppelbürger voll integriert. Er führt ein anständiges Leben ist mit dem Gesetz nie in Konflikt geraten und er hat seine Pflichten stets mustergülitig erfüllt! Wer hat etwas dagegen, wenn Jubel auftritt, wenn die italienische Fussballmannschaft gross auftrupmft oder wenn italienische Skifahrer die Nase vorne haben oder wenn Ferrari am Siegen ist? Deswegen wird der Integration kein Stein aus der Krone gebrochen!

Ich kenne «Papierschweizer» ungarischer, tschechischer, slowakischer, rumänischer und bulgarischer Herkunft, die sich hier niedergelassen haben und voll integriert sind, bzw. waren.  Die Bande zu ihrer Heimat jedoch blieben stets intakt!

Meine Grossmutter vaterseits ist der Ehe eines Italieners mit einer Schweizerin entsprungen. Ich fühle mich deswegen nicht zu «italienischen Verhältnissen» hingerissen. Wir haben in der Schweiz genug eigene Türen vor denen es zu wischen gibt!

Wappen Albaniens: der Doppeladler

Aus meiner Sicht ist auch der «Doppeladler» für mich kein Hinweis darauf, dass ein paar Fussballer politisch aktiv geworden wären! Und wenn, dann nicht in einem Mass, das eine ganze Nation in Aufruhr bringen sollte! Sie sind hier aufgewachsen, sind integriert und haben ihre Wurzeln in einem anderen Land. Was ist daran schlimm? Wenn sie für uns Kastanien aus dem Feuer holen sind sie geschätzt, wenn sie ihre Wurzeln nicht verleugnen sind sie suspekt! Gehts eigentlich noch!? Werden die Nachkommen ausgewanderter Schweizer in Amerika, wo sie ihrer Traditionenen weiter pflegen etwa ausgegrenzt? Es gibt  Wichtigeres zu tun als falsch empfindlich zu sein!

Granit Xhaka und Xherdan Shaqiri sind wohl Schweizer aber keine Eidgenossen. Es wird eine Zeit kommen, da werden die Eidgenossen in der Minderheit sein. Was dann? Die zwei genannten Fussballer sind wohl trotz Einbürgerung noch keine Schweizer. Sie sind in ihrer Seele Kosovo-Albaner oder gar Albaner! Bei Herrn Xhaka müsste man genau hin sehen! Er hat nämlich nur einen Pass, den schweizerischen! Was ist denn jetzt?

Wenn die «Fehlbesetzung» (Gregor Rutz) im Zürcher Regierungsrat, die  sozialdemokratische Regierungsrätin Jacqueline Fehr:  die «Doppelbürger sollen streiken!» zum Widerstand aufruft, ist dies schlicht schlechter Stil!

Was der Schweizerischen Fussballverband (SFV) mit der Schnapsidee: Doppelbürger von der Nationalmannschaft auszuschliessen beabsichtigt, ist mir schleierhaft. Die erwähnten «Doppeladler-Aktivisten» sind doch Symbol dafür, was jemand, der hart arbeitet erreichen kann! Sie sind keine Weicheier! Sie sind nicht vergammelt und sie liegen dem Sozialamt nicht auf der Pelle! Sie sind Vorbilder! Mindestens für viele ihrer Landsleute, die in der Schweiz leben und sich täglcich den Herausforderungen stellen müssen! Was wollen den die kurzfristig denkenden Verbandsstrategen? Sie sollen sich auf den Fussball konzentrieren und die Politik jenen überlassen, die davon etwas verstehen – falls es noch solche gibt!

Es ist der SFV-Generalsekretär Alex Miescher, der eine sehr schlechte Falle in Sachen Doppelbürger machte. Er wäre ein Entlassungsfall wegen des angerichteten Debakels. Doch wie es scheint, sitzt er nach wie vor fest im Sattel. Oder reitet er etwa ein totes Ross?

«(…) Granit Xhaka, im Nationalteam eine unverzichtbare Schlüsselfigur, reagiert im Gespräch mit der Nachrichtenagentur SDA: «Er hat (Alex Miescher) künftige und aktuelle Doppelbürger wie mich enttäuscht.»)»

Der Fussbalverband sollt e sich mit der Frage befassen, warum die Mannschaft als sie gegen Serbien spielte, zu «120%» motiviert war und danach «nur» noch 80-90! Und sie sollte sich fragen, wie man die Motivation eines Teams auf «Volleistung» bringen kann, ohne dieses zu gängeln bzw. zu manipuieren! Denn, nur wenn das Team «will», kommt die Leistung. Da nützen gestikulierende Trainer am Spielfeldrand  die versuchen, ihre Spieler verbal fern zu steuern rein gar nichts!

Wer Angst davor hat, dass es in der Nationalmannschaft der Fussballer bald nur noch zwei, drei «echte» Schweizer gibt, müsste sich überlegen, wie er es auf die Reihe bringt, dass sich das Verhältnis verbessert. Man müsste dann vielleicht über Wohlstandserscheinungen reden und wie man diesen an die Substanz geht!

Seien wir froh darber, dass sich der Grossteil der Ausländer in der Schweiz, ob mit oder ohne roten Pass soweit integriert hat, dass keine grossen Problemzonen entstehen. Oder wünscht sich jemand etwa Banlieues in der Schweiz? «(…) Die französische Polizei hat der brutalen Kriminalität und der alltäglichen Gewalt in der Pariser Banlieue nichts entgegenzusetzen…) Quelle: FAZ

Als die Schweiz Ausländer suchte, bekam sie Fachkräfte! Sie waren nach aktueller Lesart Wirtschaftsflüchtlinge. Sie brachte aber Kenntnisse und Fähigkeiten mit! Das darf man nicht vergessen! Klar, es hatte auch Nieten darunter! das erlebten wir selbst! Die Nieten kamen jedoch nicht wegen unexakter Auswahl, sondern weil der «Import» von Arbeitskräften politisch motiviert war. Als der damalige italienische Arbeitsminister Sullo mit der Schweiz verhandelte, ging es um eine Anzahl an Köpfen und nicht um eine Anzahl ausgesuchter Fachleute. Auch die Löhne waren politisch und nicht der Qualifikation betreffend! Eine dieser Nieten, menschlich war er ein guter Kumpel, demonstrierte sein Können: Als sein Bohrer stupf war ging er damit wie üblich an die Schleifscheibe. Er drehte den Bohrer so, wie wenn jemand ein Bleistift spitzt! Ab jetzt war er unter steter Beobachtung und bald waren sich alle einig, er bringt es nicht! In die Reinigungemannschaft umgeteilt reinigte er Fensterscheiben von unten nach oben…. Trotzdem empfing er im Vergleich einen überdurchschnittlichen Lohn! So passiert bei den Pilatus Flugzeugwerken 1963/64. Es gab mehrere solcher Beispiele!

Heutige Wirtschaftsflüchtlinge bringen sehr oft nichts mit, womit sie sich auszeichen könnten. Sie landen schliesslich in der Sozialindustrie, wo sie mit Steuergelder durchgefüttert werden und ein Leben wie in einem Ghetto führen. Daraus folgt: «Die Europäer können es langfristig nicht hinnehmen, dass kriminelle Menschenhändler und Afrikaner auf der Suche nach einem besseren Leben sie moralisch erpressen.» BAZ:  «Der Westen soll die Entwicklungshilfe einstellen»


Andere Gedanken

Es begann mit einer Frage meines Segelfliegerfreundes von nordwärts:

  «(…)In der neuen Ausgabe „Die Alpen“ habe ich heute eine kurze Reportage über den Bartgeier gelesen. Sehr interessant im Zusammenhang mit der Aerodynamik. Sehr leichte Knochen, keine Zähne, keine Blase und nur 2 Zehen pro Fuss. Dafür hat er eine Luftblase um in grosser Höhe genügend Sauerstoffvorrat bei sich zu haben. Er kann Strecken bis 800 km nonstop fliegen. Jetzt kommt aber der Widerspruch: Der Bartgeier ist dem Mensch weit überlegen, beträgt seine Leistung 335 km mit dem Gleitschirm. Vor ein paar Tagen ist ein Segelflug ab Bleienbach mit 1‘000 km gelungen, und das nicht als jährliche Einzelleistung. Sollte die Redaktion der Alpen auf diesen Fehler aufmerksam bzw. Richtigstellung hingewiesen werden?  Ich bin gespannt auf eure Reaktion.)»

Was ich dazu brösmele: Als ob es nur Gleitschirme gäbe! Ich würde den Hinweis schon geben! Es gäbe noch weitere:

Der längste Segelflug
Am 21. Januar 2003 flogen Klaus Ohlmann(GER) und Karl Rabeder(AUT) in einem Nimbus 4DM Streckenweltrekord. Die Distanz über Chapelco, El Juncalito, El Maiten und Laguna Diamante in Argentinien betrug 3.008 km !
Der höchste Segelflug
Am 29. August 2006 erreichten Steve Fossett(USA) und Einar Enevoldson(NOR) in einem Eigenbau names „Perlan“, einer modifizierten DG-500, mit einer Höhe von 15.460 m den Höhenweltrekord ! => ich erreichte nur halb so viel an Höhe, überhöhte aber 6045 M.ü.M. und das praktisch ohne O2, denn dieser ging schon bald aus und ich musste bei 4m/sec Steigen abbrechen…! Im Vergleich zum Perlan hatte ich eine primitive Einrichtung zur Verfügung. Letztlich zählt das Erlebnis!
Der schnellste Segelflug
Klaus Ohlmann(GER) und Matias Garcia(ARG) erreichten am 22. Dezember 2006 in einem Nimbus 4DM bei einem 500km Ziel-Rückkehr-Flug eine Durchschnittsgeschwindigkeit von 306 km/h !

PS.: Klaus Ohlmann ist wie Housi National selig, Zahnarzt von Beruf. Die haben es einfacher, als Leute aus andere Berufsgattungen. Sie geben ihren Patienten einfach ein Saridon, wenn sie auf den Flugplatz gehen wollen!

Der Bartgeier ist dem Menschen schon überlegen. Der Bartgeier fliegt als Vogel selbst. Der Mensch braucht dazu eine Verkleidung um sich herum (Flugzeug) oder eine fliegende Beiz die an ein kompliziertes Cockpit angenietet ist (Verkehrsflugzeug). Man sollte nicht Äpfel mit Birnen vergleichen!

Nun meldete sich , auch ein geschätzter Segelfiegerkamerad aus dem Sopra Ceneri zu Wort:

» (…) Guten Sommerabend ohne Brämen über den Gotthard nach Unterwalden.

Liebe Nicht mehr Fliegende mit ihren Partnerinnen . Schön von euch zu lesen, mich teilhaben zu lassen an Beobachtungen und Erinnerungen, welche oft deckungsgleich mit den meinigen übereinstimmen. Hier ein paar, nicht mehrheitsfähig sein wollende, abstruse Gedanken zu den (H)eurigen…Ich hole etwas weit aus und fasse doch irgendwie zusammen ohne allzu langweilig zu werden. Soll ja auch einen Unterhaltungswert haben, wenn ich endlich wieder mal in die Tasten haue.

Also wenn für Alpinisten etwas so Artfremdes (Geier) in den “Alpen” steht, dann muss man aufpassen. Mir geht dieses „Käsblatt“ im Gegensatz zur „Aero Revue“ oder zum Zürcher SAC-sektionseigenen UTO schon lange auf den Wecker, ich hatte es vor langer Zeit mit einem harschen und vom ZS fairerweise veröffentlichen Briefkommentar abbestellt, bekomme aber seit einigen Jahren die italienischsprachige Ausgabe, welche mich zwar immer noch nervt

Die SAC- Bürokraten im Berner Zentralsekretariat haben nämlich grundsätzlich etwas gegen die Fliegerei (ausser der REGA, welche für ihre nicht literarischen Ausrutscher gut genug ist) und daher hören bei denen die fliegenden Menschen mit den Gleitschirmern auf – die ja ja auch in Lumpen gehüllte Unwesen sind wie manche Alpinisten in ihren, gar nicht nachhaltig hergestellten, textilen Klamotten. Übrigens mischen sich die Berner SAC- Zentralisten in Ermangelung eigener Kernkompetenzen immer mehr in Sachbereiche ein, von denen sie entweder nichts verstehen oder anderweitig fremdgehend um Beachtung bzw. um Werbeanteile buhlen.

Zum ehemaligen Lämmer- alias Bart-Geier: der hat (im Gegensatz zum Adler) ein kurz einziehbares – nein nicht Fahr- sondern Fress-Werk! Damit kann er zwar nicht seinen Rollkrallenweg verlängern, wenn er mit Voll-Last wegfliegen will, jedoch diese vorher in Portionen aufteilen: Mit seinem ausgestreckten Hals zerrt er die für ihn kostbarsten Eingeweidestücke aus den Brustkästen der Kadaver und fliegt sie an den Krallen gefasst, mit wieder aerodynamisch eingefahrenem Hals, in ein Zwischendepot oder direkt in seinen Horst zur Brut bzw. zum brütenden Partner oder frisst die Zwischenverpflegung in einem ruhigen Schlauch gleich selbst. Knochen frisst er nur, wenn nichts „Besseres“ aufzureissen ist. Er ist zwar „dümmer“ als die Pistenkrähen mit den Baumnüssen in Buochs, versteht es aber ebenso, zu grosse Knochen fallen zu lassen und zertrümmert einzusammeln.

Auch als einer der weltweit grösstgespannten Greifvögel ist er – nicht wie der kleinere Adler – kaum je heraldisch dargestellt. Eigentlich ist der Bartgeier, wie alle seine Artgenossen, ein Schmarotzer; er braucht die Nähe von Viermalvier-Räubern oder exakt des Adlers, weil er deren Abfallverwerter ist. Er ist auch feige – eben kein Wappentier – denn mit seiner Riesensilhouette versteht er es ausgezeichnet Kleinwild zu erschrecken, zum Absturz bringen zu lassen. Er führt auch keine Luftkämpfe aus, denn dazu ist er viel zu schwerfällig und zu faul.

Lämmer kann er im Gegensatz zum Adler nicht reissen: seine Auf-, Zustoss- und Greif-Geschwindigkeit ist zu gering – allerdings kann er Neugeborene wie erwähnt erschrecken, so dass sie sich verletzen und dabei vom Muttertier verlassen und ungeschützt werden. Selbst ein Adler kann nach dem verpufften Stoss meistens ein Beutetier nicht anheben und lässt es fallen. Die Fortsetzung erfolgt dann am Boden durch ihn selbst oder andere Räuber. Anderslautende Schauergeschichten aus wundersamen Jahrhunderten waren Vorwand zum Abschuss und aktuelle YouTube Movies sind zum sich Totlachen.

Die beiden gegenübergestellten Greifvögel haben auch von daher ganz unterschiedliche und ausserdem ständig veränderbare Flügel-Profile und Polaren. Sie sind auch sozial verschieden. Adler zum Beispiel, kennen einem, wenn man ihnen ein paarmal in den Bergen begegnet ist und scheinen einen „siebenten Sinn“ zu haben. Wenn man fest an sie denkt, dann tauchen sie plötzlich auf, kommen näher wie zum Gruss und verschwinden rasch wieder, fast immer im Segelflug, selten schlagend. Selbst mit Katharina habe ich das wiederholt beobachtet unterhalb der Lenzuoli-Kette am Gridone wo es einen Horst gibt. Der Rayon eines Adler- und wohl auch Bartgeier-Paares umfasst 40 bis 50 Quadratkilometer.

Segelflieger haben immer wieder Begegnungen mit Adlern gehabt, teilweise auch blödsinnig provozierte, wenn nicht, dann kann man mit ihnen gut kreisen. Mit dem greiferbenamsten Moswey-III war ein Adler leicht „abzutrocknen“ sofern dieser nicht frech im Schlauchzentrum quasi stehend (schlagend) von oben herab „grinste“.

Im Gegensatz zu meinem Kollegen  habe ich den angesprochenen Artikel in den „Alpen“ (noch) nicht gelesen. Meine Partneri hält das Hochglanzprodukt immer eine gewisse Karenzzeit von mir fern (auch andere). Um so leichter kann ich dann das Zeug rasch oder überhaupt nicht über “fliegen“ und entsorgen.

Im übrigen ist es zwar interessant, mir aber seit eh und je völlig wurscht, wie hoch und wie weit und wie schnell (Coubertins Neo-Perversion der antiken olympischen Spiele!) die ver-rückt gewordene Menschheit, bzw. in der Regel deren mental pubertierende Sektion, fliegen, seckeln, hüpfen, schiessen, werfen. Besser alleweil als Kriege führen, doch klinisch-historisch als deren Präludium getestet. Und: in der Antike wenigstens unumwunden als Kriegstüchtigkeits-Voraussetzung in Szene gesetzt – mit allerdings ausschliesslich kriegstauglichen körperlich-technischen Disziplinen. Mehr oder weniger so etwas wie der spätere militärische CH-Vorunterricht – allerdings nicht nackt oder lendengeschürzt denn uns schauten ja keine noch so schönen potentiellen Witwen oder Hetären zu…. Meine hier wiedergegebenen „Verwurschtung“ volksbelustigender und messbarer sportlicher „Leistungen“ betrifft ausnahmslos alle diesbezüglichen Veranstaltungen – auch aktuelle wie jene der FIFA.

Panem et circenses in aeternum et in saeculum saeculi….. das eine habe ich als Bub im Zirkus, das andere in der Kirche der reichsten Nidwaldner Gemeinde beim doppelt dissertierten (Medizin+Theologie) Dr. Dr. Pfarrer M. gelernt!

Ich weiss nicht ob mein Freund den noch gekannt hat, J. H. war ab etwa 1949 dessen Vikar. Ein Cousin meiner Mutter war der dritte im Bunde – A. O. – schwerhöriger Pfarrhelfer, zu dem ich aus diese Grund, wenn überhaupt, beichten gegangen bin. Der Klerus war damals personell gut dotiert im Lopperdorf, und weil keiner der drei aus dem Stegreif von der Kanzel zu donnerwettern verstand, kamen ihnen in den sogenannten Missionsperioden Kapuziner aus belgischen und französischen Negerkolonien zu Hilfe. Die Kirche war dann immer zum Bersten voll und der Oberlehrer, frisch aufgemotzt vom Zürcher Milieu, bzw. „Schulkonferenzen“, brachte die Orgel zum Dröhnen und den Frauenchor zum Jaulen. Was da aus mir frivol daherkommt, war ehedem naive aber gelebte Frömmigkeit und Ergriffenheit. Zerknirscht und moralisch abgewrackt trafen wir uns anschliessend in der familiären Ehrengarde vor den Gräbern unserer Ahnen. Es sei unumwunden zugegeben: ohne die Erinnerung an diese „Echtzeiterlebnisse“ und Wahrnehmungen, wäre ich nicht der, der ich bin. Vielleicht könnt ihr Ähnliches von euch nachempfinden….

Dann wär noch dies: Sowohl der GPS-gegängelte B‘geier als auch die ebenso kontrollierten Mathias und Klaus in ihrem Nimbus DM-Doppelsitzer haben ihre Strecken mit wohl etwas Rückenwind (lokale Zyklonen oder gar Jetstream) geflogen was allerdings die Ungeheuerlichkeit ihrer Leistungen nicht schmälert. Vielleicht sind solche Umstände mit ein Grund, dass meines Wissens Segelfliegen nur gerade während der NS-Zeit olympische Disziplin gewesen ist. Beim Rudern beispielsweise ist das ausdrücklich nicht erlaubt, wie mir die Gebrüder Waser aus Stanstad 1956 erklärt hatten, als ich ihren beiden Skiffs mit meinem Klepper-Faltboot (Jahrgang 1933!) Flankenschutz bot und, getrieben vom plötzlich aufkommenden Föhn, davon fuhr.

Da schaue ich von zu Hause aus lieber den fast Albatros grossen Möwen über dem See zu, welche wie wir früher, sogar im Wind stehen bleiben oder rückwärts fliegend steigen.

Manchmal ist Stehenbleiben oder Rückwärtsgehen zur Vermeidung von Nebenwirkungen gar keine so schlechte Wahl im bodennahen Leben…..

Womit wir auf unsere Spezies als vernunftbestrafte Säugetiere zurück geworfen wären – mit einem tröstlichen Link zum Nichtsäugetier „Vogel“: der hat sich nie mit Vernunft behaften lassen müssen (war wohl zu engelgleich?), dafür beringen sie ihn, schlimmer noch: implantieren ihm Chips und Sender unters Gefieder. Wozu eigentlich? Aus Voyeurismus, vielleicht – das wäre noch die am wenigsten unedle Absicht. Mit Forschung hat das nichts zu tun. Als ob der Mensch keine anderen Pendenzenliste hätte….

Und das an einem Geschöpf, welches kurze Zeit nach dem Aufbruch aus der Schale – ohne Stöpsel- und andere Perioden – einfach i s t und durchgefüttert vom ersten Gump an fliegt! Die Sterne-und Gravitations-Navigation bringt dieses genetisch gleich mit auf diese Welt. Auch das können wir in Brissago an den eigenen Hausgemäuern und Dächern Jahr für Jahr beobachten und dabei eine höhere Ordnung erahnen, welche niemals in Synagogen, Kirchen und Moscheen gepredigt werden kann.

Und last but not least halte ich’s mit H. O. : Weniger ist mehr….Z.B. Beschaulichkeit und hoffentlich – wie ich jetzt – den Griff zum grossen kühlen Bier. Prost!

Sommerabendliche Grüsse vom Schweiss-, Eis- und Wasser triefenden Südpol.

An unsere lieben Kollegen und Kolleginnen nord- und südwärts:
Antworttempo: Man muss das Eisen schmieden, so lange es warm ist!

Ich meinte schier, dass der Kollege aus dem Süden. eben einen Vogel abgeschossen hast! Ich lese gerne, was er uns jeweils auftischt! Ab und zu erkenne ich spitzbübische, freche Bemerkungen! Das ist gar nicht abschätzig gemeint! Nein, sie gefallen!

Die Aussetzung eins Bartgeiers auf der Frutt koste über 100’000 Franken…. Ob damit langfristig sinnvolle Ziele erreicht werden muss sich dereinst weisen. Es gibt einige minderbemittelte alte Menschen unter uns, die der «Obrigkeit» in Gottes Namen dienten. Sie wurden von der Gesellschaft ausgenommen wie eine Gans. Denen wäre mit 100’000 Franken pro Vogel…(!?) wohl auch geholfen.

Natürlich muss man nun Wölfe in das dicht besiedeltste Land holen, damit die Bartgeier genug zum Fressen finden… Sehe ich da etwas falsch? Und jene, die es wollen, haben keine Schafe zu hüten, wovon sie leben (müssen), sonst würden sie wahrscheinlich verlangen, dass die Armee oder die Allgemeinheit zum Schutz ihrer Herde aufgeboten werden müsse. Aber sonst wären sie überzeugte Pazifisten oder linksgrünrote Geschwüre der Gesellschaft, die Marx und Lenin besser kennen als das ABC.

«(…) Ein Kommunist muss jederzeit bereit sein, an der Wahrheit festzuhalten, weil jede Wahrheit mit den Interessen des Volkes übereinstimmt. Ein Kommunist muss jederzeit bereit sein, Fehler zu korrigieren, weil jeglicher Fehler die Übereinstimmung mit den Interessen des Volkes vereitelt.)»  Aus: Das rote Buch, Worte des Vorsitzenden Mao Tse-tung. – Aber: Die Wahrheit ist ein wertvolles Gut, geht sparsam damit um!» Mark Twain.)»

Was die Bodenmannschaft des lieben Gottes angerichtet hat, erzeugte nicht vorgesehene Wirkung. Denker lassen sich nicht gängeln! Es war gut, dass es diese Kleriker gab, sonst hätten wir den Mut des Widerstandes und den Mut zum selber Denken kaum gefunden! Alles hat seine guten Seiten auch wenn es abgelehnt wird! Das Paradoxon macht durchaus Sinn! Es gäbe da einiges zu hinterfragen, zu berichten und kritisch zu würdigen.

Um das Thema der langen Flüge noch zu ergänzen müssten doch die Leistungen von Solar Impulse und die Umrundung der Erde mit dem Ballon erwähnt werden. Da brauchte es zwar sehr viel Technik, Meteo Medizin usw. aber es wurden Spitzenleistungen vollbracht, die es zu respektieren gilt. Wir können es auch einfacher haben. Kein Vogel ist je in die Tiefen der Erdschicht hinabgestiegen, um unter Lebensgefahr Kohle abzubauen. Auch haben sie keine Diamanten an den Tag gefördert! Höchstens einige schelmische Elstern haben solch gestohlen…

Als der «Vogel-Meier» in Flüelen es mit sektiererischem Fleiss fertig brachte, dass das Gebiet des Reussdammes zum Vogelschutzgebiet erklärt wurde, war es «Joe», ein Seegusler, Schiffsführer auf einem der grossen Nauen der «Kompanie» der die Frage stellte, wer wohl wichtiger sei, der Mensch oder die paar Vögel und Enten….

Waldshut, Schwäne-Geschwader im Anflug; Foto: Stephan Marti
Waldshut, Möwe Foto: Stephan Marti

Wenn du bei den Möwen genau zusiehst, wirst Du feststellen, dass diese eine «kultivierte Streitkultur» pflegen! Es ist dann gut zu beobachten, wenn man sie füttert. Hat die eine einen Brocken erhascht, wird sie vielleicht von einer anderen bedrängt. Ist der Angriff misslungen, schwenkt die Angreiferin ab und tut als wäre nichts gewesen. Sie geht auf neue Beute los. Nachtragend reagiert keine Möwe!

Die Predigten in Kirchen Synagogen und Moscheen…. Gäbe es einen Gott, der unsere Gebete erhörte, er wäre bestechlich und allzu menschlich!

«(…) Ich glaube nicht an einen Gott, aber er steht als Ziel vor mir.)» So formulierte es Saint Ex.

Was mich betrifft liebe ich die Stille in einem Gotteshaus welche ein Steinmetz mit Steinen schuf. Falls es einen Gott gibt, so musste er seit der «Schöpfung» kein einziges Mal eingreifen. Das wusste der Herr über die schwarzen Löcher, Steven Hawking, in «Eine kurze Geschichte der Zeit» zu berichten.
Egal ob das Weltall vor 13,6  Milliarden Jahren per Urknall geschaffen wurde, seither dehnt es sich rasend schnell aus, oder ob dieser Urknall nur eine Szene darstellt, die sich wiederholt, als würde die Gesamtmaterie atmen (Urknall, Ausdehnung, Zusammenfall, Urknall, Ausdehnung….), es scheint eine Harmonie zu herrschen. Abgewandelt könnte man der auch Gott sagen. Wenn dem so wäre, dann wären wir ein Stück «All» und somit ein klein wenig Gott oder göttlich… Von dieser Sicht aus kann ein Gebet Wirkung zeigen. Wirkung wie sie eine Selbsthypnose oder autogenes Training erbringen kann. Ich helfe mir per Gebet selbst. «Hilf dir selbst, so hilft dir Gott!» ist eine sprichwörtliche Aufforderung, die Initiative in die eigene Hand zu nehmen und keinem anderen zu überlassen. Sie warnt davor, sich bei der Bewältigung des Lebens zu sehr auf Götter, höhere Mächte oder andere Menschen zu verlassen. => https://de.wikipedia.org/wiki/Hilf_dir_selbst,_so_hilft_dir_Gott.
Warum ich trotzdem Kirchensteuer bezahle? Nicht etwa wegen Bischof Huonder => (Bischof Vitus Huonder: «Verhütung gehört zur Kultur des Todes …) , sondern wegen den Leistungen für die Gesellschaft, welche die Kirche leistet! Wir würden uns wundern, was wir zu berappen hätten, wenn der Staat dies alles tun müsste. «Dem Mutigen hilft Gott» so schrieb es Friedrich Schiller. Von da her dürfen wir guten Mutes etwas wagen! Als Segelflieger taten wir es x-tausendmal! Auch meine «Bogenkarriere» ist von mutigen Entscheiden gekennzeichnet. Wie wäre ich doch sonst als mechanisch/technisch Deformierter Personaler geworden?

Mutig sein braucht Selbstvertrauen! Dieses setzt Achtung vor sich selbst voraus. Gepaart mit einer inneren Freiheit, resultiert innere Zufriedenheit. Sind die vier Selbstgefühle in Lot und Balance, steht einer mit beiden Füssen auf dem Boden oder er sitzt fest im Sattel!

Zurück zu Bartgeier und Konsorten. Ich schätze es, wenn man Tieren ihre Welt nicht nur einschränkt. =>Aus dem Blog «Mit klarer Sicht»:  Respekt dem Adler und auch:  Moswey

oder das Thema Schwalben, gesehen im Blog: Ruedmilan: Rundgang Schwalben in Schlossrued, und: Die diebische Elster … kein Kommentar möglich

Wir müssen uns ja nich den Südamerikanischen Regenwad vornehmen und auch nicht die Brandrodungen auf Sumatra, die der Gewinnung von Palmöl dienen sollen und z.B. dem Orang Utan den Lenensraum nehmen. Wir können selbst etwas tun. Etwa wie wir es mit unserem kleinen Biotop machen: Keine Steinwüste!

Vielleicht gelingt es uns im Triumvirat einst einen interessanten Bericht über Weltanschauung Politik und Religion zu schreiben. Ich würde dies gerne tun und auch veröffentlichen. Mit diesen morgengebetartigen Gedanken entlassen wir euch mit einem kräftigen Sprutz keimlosem Weihwasser in den heutigen Tag, ins Jetzt hier und heute!

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PS.: Es gibt Fehlersucher, die sich in meine Artikel hieneingewühlt haben um «etwas» zu finden! Daher: Alle Namen gekürzt! Es gibt offenbar Leute, die nichts anderes zu tun wissen!

Und es gibt Anwaltskanzleien, die nichts Besseres wissen, als «Bilderklau» zu reklamieren ums so an Geld zu kommen anstatt mit Arbeit! Sie schicken eine saftige Rechnung, ziehen dann aber den Schwanz ein, wenn sie Belege vorlegen müssen! Jeder versucht von einem anderen zu leben. Speckmaden und Schmarotzer!


Cassis del Ticino

Mit der Einbbürgerung von Ignazio Cassis, dem gebürtigen Italiener im Jahr 1976 wurden offenbar auch «italienische Verhältnisse» implementiert. Als Doktor der Medizin und einstigen Vizepräsident der Schweizer Ärztevereinigung FMH hat er eine andere Optik über das Geld der anderen als etwa das gemeine Volk.

«(…Avenir suisse in: „Das Sparkonto als Krankenversicherung„, und die FDP glauben, im Gesundheitssystem in Singapur und Holland die Heilmittel für das kranke und teure Gesundheitswesens der Schweiz gefunden zu haben. Die FDP schielt nach Singapur und glaubt an mehr Marktwirtschaft. Die Lobbyisten Felix Gutzwiller, Gesundheitspolitiker (Engagements bei der Sanitas, AXA, und Zürich) und Ignazio Cassis (Präsident der Krankenkassen Lobby Organisation Curafutura), haben ein Positionspapier für die Partei ausgearbeitet. Ihren Überlegungen: Neuorganisation der Spitallandschaft und grössere Selbstverantwortung der Patienten – picken Rosinen für die Umverteilung auf Konsumenten! …)» (aus: Das Schweizer Gesundheitswesen ein Sanierungsfall!)

Cassis gehörte zahlreichen Stiftungen und Vereinigungen an. So stand er z.B. an der Spitze des Verbands CURAVIVA (Heime und Institutionen Schweiz).

Wer an den Schalthebeln hockt, kann Insiderwissen für die Lobby verwenden. So ist es einfach, die Lastesel der Nation auszutricksen!

Es wundert heute niemand über Wildwüchse im Gesundheitswesen. Ein Müsterchen: Wer als Halbprivat-Versicherte ein Einbettzimmer wünscht, bezahlt in Sarnen am Kantonsspital für 6 Tage Fr. 600 .-  In der Hirslanden Klinik St. Anna kostet dies Fr. 3000.- – Nun, Sarnen hat seine oberste Führung nicht in Südafrika… => Medi-Clinic Corporation Ltd.

Es ist einfach, den Patienten und Prämienzahlern das Schlamassel in die Schuhe zu schieben, wenn man selbst keine praktikablen Ideen vorzuweisen hat bzw. will. Das Gesundheitswesen ist ein Fass ohne Boden mit sehr vielen Profiteuren und einer grossen Gruppe von Verlierern, den Prämienzahlern! Es ist einfach. Die Prämienzahler haben kaum eine Lobby. Die Profiteure wollen nichts her geben! Jeder hütet seinen Geldkanal, der auf seine Mühle läuft wie der Leibhaftige eine arme Seele. Die Unglaubwürdigen haben sich längst demaskiert! Ihre Politik festigt und erweitert ihre und ihresgleichen Pfründe!

In Industrie, Dienstleistung und Gewerbe wären schon lange die BRationalisierungsfachleute und Betriebssanierer aufgetreten und hätten den Wasserkopf ausgemistet, klare Strukturen geschaffen und schlanke Organisationen eingeführt. Lobbyisten jedoch müssen sich vor solchem wehren, denn sie müssten sonst vielleicht über die KLingen springen!

Cassis-del-Ticino-Prinzip, Autor: Beat Zelger, Stansstad

Klicken Sie das Bild an, um es grösser dargestellt gut lesen zu können.

Helikkoptermanagement

Nun ist der Papierschweizer Ignazio Cassis Bundesrat geworden. Was sich heraus kristallisiert hat Beat Zelger aus Stansstad treffend skizziert.

Betreibt Herr Cassis etwa ein Helikopter-Management? Es bedeutet: «Mit viel Lärm anfliegen, viel Staub aufwirbeln und wieder verschwinden:», – quasi, sich einem neuen Tätigkeitsfeld zuwenden.

Dass er aneckt, konnte man in der Presse nachlesen.

AussenministerIgnazio Cassis betont die guten Beziehungen mit …    

Von einem Bundesrat erwarte ich Respekt vor dem Volk. Es bedeutet u.a., dass Initiativen ohne Verwässerung umgestzt werden. Wer sich lediglich lediglich der Quantität (Wachstumsgelüste der Wirtschaft, anstatt der Gesamt-Qualität verpflichtet, läuft Gefahr, das Volk und dessen Willen mit Füssen zu treten!

So bleibt zu hoffen, dass sich die «italienischen Verhältnisse» in engsten Grenzen halten werden!


Keine Steinwüste!

«Der Schweizer macht, was auch der Nachbar macht.» Der Tagesanzeiger liegt in seinem Artikel falsch! Der Nachbar (ich schätze die meisten sehr) macht, was er für gut findet (sofern er dies auf sein Grundstück reduziert). Ich auch. Das ist das einzig Gemeinsame! Ausserdem: Was über mich und meine Haltung gedacht wird, ist mir völlig schnurz! Dies sei die höchste Stufe der Freiheit, die man gewinnen könne, so «Der böse Geist». Ein bisschen recht hat er!

Auf unseren etwas über 80 m2 «Gärtchen» fühlen sich einige Gäste wohl.

Das kleine Reich als Minibiotop mit einem Teich.

Die Thuja  – Lebensbaum – (links) und die Scheinzypresse (rechts) haben sich gut entwickelt. In ihrem Geäst hausen die Spatzen. Sie tränken sich jeweils am Brunnen.

Als «Urwald» betitelte ein Nachbar unser Biotop, welches ein kleines Ökosystem darstellt. Wir sind nachsichtig. Er hat andere Qualitäten!

Der Teich ist jetzt 24 Jahre alt! Der Besiedelung haben wir nicht nachgeholfen! Ausnahme: Die kleinen Fische kamen nicht von selbst. Die Natur hat dies selbst erledigt! Rund um den Teich gedeihen verschiedene Blumen, Rosen, Farne, Gräser,

Rhododendron; leider sind auch Dickmaulrüssler am Werk!

Frauenmäntel, ein Blutweiderich, Fingerhüte usw. Auch ein gelber Eisenhut ist heimisch. Und an der Aussentreppe ziert sich eine

Seerose, eine von vielen!

Rebe.

Im Teich finden wir Seerosen, Fieberklee, Seggen, Posthorn-schnecken; Spitzschlamm-schnecken, Wasserläufer, Rückenschwimmer Stech- und Zuckmücken sowie Köcherfliegen. Es befinden sich Bergmolche, Moderlieschen und Libellenlarven im Teich der in der Mitte über 1,5 m tief ist.

Der kleine Springbrunnen
Klematis
Zierlauch
Azalee
Farn als Wassersammler!
Gelber Eisenhut – im Wald gesehen und ins Biotop verpflanzt. Die Pflanze hat die Umsiedlung gut ertragen. Sie blüht Jahr für Jahr in voller Pracht!

Von Steinwüste nichts zu sehen!

Larve, der blaugrünen Mosaikjungfer
Blaugrüne Mosaikjumpfer m;  F.: D. Page Lange
frühe Adonis Libelle
Plattbauchlibelle w, Sie gehörte zu den Pionieren bei der Besiedlung.
Hufeisen-Azurjungfer
Vierfleck
Kleines Ungeheuer, ein Bergmolch. Sie fühlen sich wohl im Teich bis 12 Stück mehr oder weniger ausgewachsen davon kann man zählen. Und der Nachwuchs entwickelt sich.
Man hat sich was zu sagen!
Der Bergmolch hat eben Luft geschnappt
Die kleinen Fische (Moderlieschen) gedeihen gut.
Der Grünfrosch, ein treuer Gast

Der Frosch war aufmerksam genug, denn eine Ringelnatter schlich geschickt an. Doch schwups, da war der Frosch weg! Es werden auch Laubfrösche gesichtet. Seit Obkirchen (unmittelbare Nachbarschaft) überbaut ist, kommen weniger Frösche um zu laichen. Dieses Jahr schaffte es wieder einmal einer. Der Laich wurde jedoch durch die Bergmolche samt und sonders aufgefressen. Zu deren Leid: Sie mussten den «Kaviar» ohne Champagner verspeisen…

Mehrere Hornisse fliegen täglich unseren Teichan, landen auf einem Seerosenblatt und lassen sich mit Wasser «voll laufen»…
«Zwischenflugkontrolle» oder Konzentartion vor dem Start!
Auch Wespen tanken hier auf

Die Hornissen hatten schon ein Nest im Dachgiebel eingerichtet. Irgend wann, wurden die Brummer zu aufdringlich. Nachts, wenn ein Licht brannte, verirrten sie sich in die Schlafräume. Schliesslich mussten wir sie vertreiben. Die Feuerwehr eledigte es. Nach deren Aktion sammelte ich über 130 Prachtsexemplare ein! Schade darum. Eine gewisse Distanz muss sein. Nun haben die Nachfahren im nahen Wäldchen eine Bleibe gefunden. Da kommt keine Feuerwehr hin! Die Brummer werden da respektiert!

Der Fleiss der Biene schafft eine Win-Win-Situation

Es braucht einige Besuche  an Blumen, Rosen, Blüten bis ein kg Honig beisammen ist!

Am Goldlack: emsig, emsig, stets dran bleiben den von nichts, kommt nichts

Die kleine Welt wäre längst verwildert, wären da nich stetig zwei Hände mit lauter grünen Daumen am Werk!

Eine andere Art fleissige Biene. Zwei Hände mit lauter grünen Daumen sorgen für die nötige Ordnung… 🙂

Auto der Zukunft

Grosse Manipulationen, speziell an Dieselautos lassen bezweifeln, ob es der Autoindustrie gelingen will, möglichst sauberen Ausstoss anzustreben.

Die Feinstaubbelastung, der CO2-Ausstoss sowie die «sinnlose» Vernichtung von fossilen Brennstoffen verlangen nach Alternativen. Der Umgang mit den Erdölvorkommen und auch mit der Kohle, ist nicht sonderlich sparsam. Spätere Generationen werden ihre Vorfahren deswegen verfluchen! Dies obwohl gilt: Peak Oil ist später – Grundwasser in Gefahr?- 

Und- die unbequeme Wahrheit wird gerne verdrängt: «Inconvenient Truth» – «unbequeme Wahrheit»

Auch auf diesem Gebiet wird getüftelt => Treibstoffe aus Abfall unbesteuert. Mit dem Müll alleine wird man kaum grosse Wellen schlagen!

Welche Alternativen?

  1. Hybrid – Auto (zwei Motoren!)
  2. E-Auto – Es hängt alles von der Batterie ab!
  3. Brennstoffzelle («Abgas» besteht lediglich aus

Hybrids fahren schon eine Weile. Sie benötigen zwei Systeme. Eines für die reine E-Fahrt und die zweite, ein von einem Diesel- oder Benzinmotor angetriebenr Generator. Somit ist der Umgang mit den Ressourcen etwa vergelichbar mit den riesigen Autos mit Vierradantrieb, die hauptsächlich innerorts verkehren und das Allradgetrieb dann benötigen, wenn sie auf ein Trottoir fahren müssen!  😉 – Diese Fahrzeuge werden dereinst mit mindestens einem kaum gebrauchten Getriebe verschrottet und eingeschmolzen. Vielleicht machen sie vorher noch einen Umweg via Export. Trotz dem,  an der Optimierung wird getüftelt. => «Neuer Hybridmotor mit Druckluftspeicher»

Das E-Auto besticht, aber nur, wenn der «Pfuus», der Strom, nicht aus Kraftwerken stammt, die mit fossilen Brennstoffen beheizt werden.

«W» wie Wahrheit; E-Auto mit Kohlenstrom betrieben – unbekannter Autor

Das Problem beim E-Auto ist nach wie vor der Stromspeicher, auch wenn dieser längst nicht mehr aus einem grossen Bleiakku besteht.

Als Ende der 60-er Jahre ein Grossversuch mit E-Autos gemacht wurde, lag der Schluss nahe, dass, auch wenn die «Batterietechnik» gewaltige Fortschritte machen würde, es letztlich am weltweiten Bleivorkommen scheitern würde, da alle bekannten Bleilager, voll ausgebeutet, den Gesamtbedarf nie zu decken in der Lage gewesen wäre.

Heute ist es ähnlich. Die Akkus bestehen nicht mehr aus Blei. Aber auch die Gewinnung der erforderlichen neuen Rohstoffe ist anspruchsvoll und ob diese dereinst genügend vorhanden sein werden, weiss niemand so genau.

Tesla als Pionier der E-Autos hat derzeit Probleme mit der Produktion des Typs 3, dem «Volkstesla». Elon Musk wird deswegen zur Zeit ziemlich zerrissen und  mies gemacht. Eine Verschwörung potentieller Konkurrenten kann man direkt nicht ausmachen. Wer weiss, was hinter den Kulissen abgeht! Der Kampf um Marktanteile läuft! Die Kunden werden ihren Beitrag zu leisten haben!

VW startet Elektro-Offensive – 27 neue Modelle in drei Jahren

Andere tun das Gleiche! Ein Bekannter, Besitzer eines E-Smart, musste kürzlich die Batterie ersetzen lassen. Die Übung habe gegen 8500 Franken gekostet. Ihm tat dies nicht besoders weh, weil die Batterie Renault gehört und dafür einen monatlichen Betrag nimmt. Wäre die Batterie Eigentum gewesen hätte der Besitzer vielleicht ein neues Auto mit neuer Batterie gekauft, denn einen so hohen Betrag investiert nicht jeder in ein altes Auto!

Es gibt durchaus beachtenswerte E-Autos. Ich denke an Sono Motors – Solarauto Sion

Für handwerklich Geschickte kann dies eine echte Alternativesein. Die Vorbestellung für 16’000 Euro (ohne Batterie) ist gestoppt. Vielleicht wird es doch etwas teurer!

Sion sagt: «(…) Preis: 16.000 Euro – Dieser Preis versteht sich exklusive der Batterie. Die Batterie gibt es ab 2019 zu einem monatlichen Betrag (Miete oder Leasing) oder einmalig zum Kauf. Der einmalige Kaufpreis der Batterie liegt aus heutiger Sicht bei etwa 4.000 €. Wir inkludieren die Batterie nicht in den Kaufpreis, da wir euch immer den aktuellsten und damit besten Preis anbieten wollen. )»

Meine erste Erfahrung mit einem E-Auto machte ich mit einem KIA EV. Ich war begeistert, hätte mir aber eine aerodynamisch bessere Form gewünscht! => Fahrspass mit dem KIA Soul EV

Bisher war ich der Ansicht, dass der Wasserstoffmotor bzw. die Brennstoffzelle das Ei des Columbus darstellen könnten. Als wir noch zur Schule gingen, kam mein Kollege mit dieser Idee daher. Sein Bruder, der Chemiker sein, übe daran. Nun sind es 60 Jahre seit her. und der besagte Chemiker hat die Idee des Wasserstoffmotors längst begraben.

5 wichtige Fakten zum Wasserstoffauto – AVIA Osterwalder –  Osterwalder verschweigt aber einen grossen Nachteil: Die schnelle Verflüchtigung des Gases.

«(…) Wasserstoffautos werden als besonders klimafreundlich und günstig beworben. Aber welche Technik steckt überhaupt dahinter? Zwei Techniken stehen zum Betrieb eines Wasserstoffautos zur Verfügung: Ein «gewöhnlicher» Verbrennungsmotor, der mit einem Knallgasgemisch aus Wasserstoff und Sauerstoff betrieben wird, oder eine Brennstoffzelle. Letztere erzeugt durch eine chemische Reaktion elektrischen Strom – solange Wasserstoff und Sauerstoff zur Verfügung stehen. Eine Brennstoffzelle kann dadurch einen Elektromotor versorgen. Kinderkrankheiten sind im Falle der Wasserstoffautos vor allem Probleme bei niedrigen Temperaturen und die Größe der verbauten Technik.

Wer in der Schule schon einmal einen Knallgasversuch gesehen hat, der wird bei dem Begriff «Wasserstoffauto» erst einmal zusammenzucken: Fliegt mir das Ganze nicht um die Ohren, wenn ich kurz anecke? An dieser Stelle muss erst einmal erwähnt werden, dass moderne Drucktanks extrem stabil sind und selbst beim Nachstellen schwerer Unfälle unbeschadet bleiben. Wasserstoff ist außerdem ein extrem leichtes Gas und verflüchtigt sich schneller als Benzin.

Einzig in Tunneln könnte sich genug für eine Explosion ansammeln, wobei dieses Problem auch bei herkömmlichen Kraftstoffen besteht und aufgrund der niedrigeren kritischen Konzentration sogar noch heikler ist. Einzig ein Leck im Wasserstofftank könnte problematisch werden, lässt sich mit den richtigen Werkstoffen jedoch nahezu ausschließen.

Folglich ist die neue Wasserstofftechnik nicht unsicherer als herkömmliche Benziner. Unterm Strich haben Wasserstoffautos jedoch einen entscheidenden Vorteil: Aus dem Auspuff kommt nur Wasserdampf. Sind sie also die Lösung für unsere Umweltprobleme?

So einfach ist es dann doch nicht: Der Wasserstoff, der verfeuert wird, muss zuerst unter Zuhilfenahme von Strom aus Wasser gewonnen werden. Dieser Prozess ist immer noch extrem ineffizient und – wenn man mit unserem durchschnittlichen Strommix rechnet – teils klimaschädlicher als fossile Brennstoffe. Anm. odh:  Allerdings kann für die Elektrolyse Strom aus Sonnen- und Windkraftwerken gewonnen werden, der dann am höchsten anfällt, wenn am wenigsten verbraucht wird, während des tages. In Ländern, wo viel Energie für das Kühlen verschwendet wird, ist es etwas anders.

Für die Wasserstofftechnik ist 2015 ein wichtiges Jahr. Viele Autohersteller forschen aktiv an Wasserstoffantrieben, aber oftmals haben sich angekündigte Termine für die Serienreife auf unbestimmte Zeit nach hinten verschoben. Mit dem Toyota Mirai (jap. Zukunft) kommt in diesem Jahr das erste seriengefertigte Wasserstoffauto in den Handel. In Japan wird das Modell staatlicher Subvention sei Dank nur umgerechnet 36.000 Euro kosten. Hierzulande dürfte sich der Mirai aber wohl noch etwas schwer tun: Ohne Geld vom Staat kostet er fast 80.000 Euro. Gleichzeitig gibt es erst gut ein Dutzend passende Tankstellen. Zum Vergleich: Das Elektroauto Modell S von Tesla kostet um 72.000 Euro und hat auf dem Papier die gleiche Reichweite…)». mehr: lesen Sie hier

Dass sich der Wasserstoff schnell verflüchtigt ist ein erheblicher Nachteil. Dieser schlägt sich auf den Wirkungsgrad nieder. Daher: Auf Wiedersehen Wasserstoff ?

Flugzeuge sind geeignete Versuchsträger. Brennstoffzellen-Flugzeug «HY4» hat ereits abgehoben!

Bei der E-Flight Expo im Rahmen der AERO 2018 wurden die neuesten Entwicklungen in Sachen Elektroflug gezeigt. Jochen Polsz führte im Flugprogramm die Leistungen der Antares 20E vor. Bei einer Podiumsdiskussion wurden dann wesentliche Aspekte thematisiert, die auch bei der Entwicklung der Antares E2 von Bedeutung waren: elektrisches und umweltschonendes Fliegen, unbemannte Fluggeräte, neuartige Antriebskonzepte und Formen der Mobilität. Eine Aufzeichnung der Diskussion ist unter folgendem Link zu finden (Youtube).

Insgesamt fand das Konzept der Antares E2 sowohl beim Fachpublikum als auch in der breiten Öffentlichkeit eine überwältigend positive Resonanz. Weitere Informationen zur Antares E2 finden Sie auch auf der Website von Lange Research Aircraft.

Die Weltumrundung mit Energie aus der Sonne haben die Piloten Bertrand Piccard und André Borschberg mit der Solar Impulse 2 eindrücklich demonstriert.

Die ehrgeizigen Projekte, die sich bereits in die Luft begaben, zeigen, dass es geht. Dass es wirtschaftlich geht, müssen nun weitere Experimente beweisen.  Beim Antares E2 ist erkenntlich, das die einzige Last neben dem Piloten, die Mitführung des Treibstoffes ist.