Nun lag unser Flugzeug, die HB-EXW, in Meiringen. Das Wetter erlaubte eine Überführung noch nicht. Die Wartungsequippe ihrerseits wäre froh, den Uhu so schnell wie möglich an seinem Standort zu wissen, um die Winterarbeiten beginnen zu können. Die Bise hielt an und der Hochnebel lag schwer in den Tälern. Die Beobachtung der Wetterentwicklung bekam jetzt hohe Priorität. Ich sprach zwei Mitarbeiter an, ob sie mich begleiten wollten – ohne Kosten, versteht sich! Die beiden Josef’s sagten zu. Am 10. 12. 91 war es so weit.

In Meiringen angekommen stand der Gang zum Turm bevor. Das Wetter liess den Flug zu und Buochs meldete Flugbetrieb. Der Uhu wurde aus dem Hangar geholt und flugbereit gemacht. Ich konnte den Motor nicht starten. Ob es an der Kälte lag? So schoben wir den Flieger zu dritt zur Montagehalle, wo dieser an die Wärme gestellt werden konnte. So ging wertvolle Zeit verloren. Zwischendurch erschien der Chef persönlich. Ich grüsste mit «Herr, Oberst…, sali Walti!» Wir nutzten die Gelegenheit, uns kurz an vergangene gemeinsame Militärdienste zu erinnern. Nun aber waren wir pronto. Der Motor hat uns das bisschen Wärme in der Halle durch problemlosen Start verdankt! Also nochmals zum Turm. Es sei in Buochs eben vor ein paar Minuten eine Mirage gelandet. Dass diese Maschinen allwettertauglich waren, half uns wenig.

Diese «frohe Botschaft», verbunden mit der Info über die Sichtverhältnisse, liessen uns den Flug angehen. Geplante Route: Via Sustenpass ins Reusstal, bai Amsteg absinken um unter die Hochnebeldecke zu kommen, via Flüelen-Brunnen-Gersau nach Buochs. Alternative falls Amsteg zu war: Via Andermatt ins Tessin fliegen und in Locarno landen. Die andere Möglichkeit via Oberalp-Chur-Walensee-Hirzel- Emmen-Buochs, liess ich fallen.

Endlich war es so weit! Um 15:57 Uhr hob der UHU ab. Wir flogen zuerst einma Richtung Brienzersee in den «Mist».

Nach einer grossen Kurve von über 180° sah es Richtung Innertkirchen viel besser aus.

Dem Weg via Sustenpass lag nichts im Weg. Kaum hatten wir Innertkirchen passiert öffnete sich der Himmel via Osten ganz!

Gadmen – Steingletscher – Sustenpass. Hier oben herrschte «grand beau (temps)»! Vom Sustenpass her liess ich absinken. Es erschien das Arniseeli, welches friedlich da lag. Über Amsteg musste nun nach «Hades», in die Unterwelt hinab gebohrt werden. Die Bodensicht war gut und es gelang gut, die sich von Norden her bildende Hochnebeldecke zu unterfliegen. Ab Schattdorf  konnte man 200 m über Grund halten. Die Höhe war zwar genügend, aber es sind auch noch Hospannunsleitungen in der Gegend! Die Horizontalsicht wurde knapper. So musste man halt den «Wänden entlang» fliegen. Rechts gab es stets Sicht zum Gelände, links ab Flüelen nicht mehr! So schlichen wir uns bis Morschach-Axenstein. Die Treib oder Seelisberg waren nicht erkennbar. Plötzlich war M.B. im Funk und wollte dauernd unsere Position kennen. Ich liess ihn wissen, er solle uns nicht stören. Nun lag Brunnen unter uns und der Urmiberg war die nächste Orientierungshilfe. Kurz darauf fragte Buochs nach unserer Position. «Gersau!» war die Antwort. Sofort leuchtete die Pistenbeleuchtung auf. Der Rest des Fluges bestand aus einem langen geraden Direktanflug. Landezeit: 16:29 Uhr. Mit einem Dank für den Service an den «Turm» meldete ich mit einem «Uf Wiederluègèn» ab. Joef I hantierte dauernd an einer kleinen Filmkamera herum. Später fand er jedoch keine Bilder…. Einmal mehr wurde bestätigt, dass man im Flugzeug nur noch halb so gescheit ist… Josef II, Bischof einer Mormonenkirche, genoss die Aussicht im Sustengebiet. Danach ging er etwas in sich. So nah war er seinem obersten Chef schon lange nicht mehr…!

Es folgte was folgen musste: Flugzeug retablieren, hangarieren, Flugbuch nachführen, danach im Allmendhuisli etwas Flüssiges geniessen und per Brigittes Taxi zurück nach Sarnen und nach Hause!

***

Die Vorgeschichte: Operation Matterhorn I  

Die Bildung der Wolke im Lee eines Horns erwähnte der englische Meteorologe  C.E. Wallington um 1961. Für Piloten ist dies wichtig. So versteht man Aufwinde oder Turbulenzen im Lee eines Hindernisses oder wie hier im Lee eines Horns. So ist man vor Überraschungen gefeit!

Wir schreiben den 08. Dezember 1991. Eine letzte Gelegenheit, dieses Jahr noch ein altes Versprechen einzulösen. Einen Alpenflug mit Franz J. sen., Franz J. jun. und Daniel O. Es herrschte Bise. Am Vormittag gab es noch Hochnebel, der sich zusehends auflöste. Ich informierte, dass wir es heute versuchen, sofern sich der Nebel weiter auflöste. Wir sollten vorsorglich etwas vor 14:00 Uhr auf dem Flugplatz sein. Die Nord-Südtäler in der Innerschweiz waren nun offen. Gegen den späteren Nachmittag war infolge der Abkühlung im Tagesverlauf wieder Hochnebel zu erwarten. Sollen wir fliegen, sollen wir nicht?

Die Aufgelockerte Hochnebeldecke lässt Flüge zu. Schliesst sich decke infolge Abkühlung bleiben oft im Süden der Täler grössere Lücken offen. Dann sinkt man dort ab und unterfliegt die Hochnebeldecke.

Durch eine lockere Hochnebelschicht zu starten ist relativ einfach. In ein Loch in einer Nebeldecke abzutauchen ist etwas ganz anderes. Da muss man, zwischen Skylla und Charybdis, den Seeungeheuern, heldenhaft in die ewige Verdamnis hinab tauchen! Odyss nannten ich meine Schulkameraden, Held wollte ich jedoch nicht spielen! Es musste passen! Nach reiflicher Überlegung fiel der Entscheid: „Wir fliegen!“

Der Plan: Buochs-Reusstal-Furka Obergoms-Matterhorn – und gleicher Weg zurück. Je nach Hochnebeldecke war vorgesehen, allenfalls im hinteren Engelbergertal abzusinken. Ausweichmöglichkeiten: Locarno und Sion. Notfallmässig waren Ambri und Lodrino sowie allenfalls Thun, evtl. Meiringen  anzupeilen. Die weiteren Walliser Flugplätze wären auch noch zu erwähnen. Vorausdenken erspart allenfalls Stress! Der Start erfolgte um 15:25. Etwas spät, weil es um diese Jahreszeit früh dunkel wird.

Dani übernahm den Fotodienst. Franz senior, Jg. 1934, ein passionierter Berggänger und Bergsteiger wollte Sichtflugnavigation betreiben. Er durfte vorne rechts Platz nehmen. Erstaunlich, was er aus der fliegenden Plattform korrekt auf die Reihe brachte! Franz sen. war nicht nur Bergsteiger, er war auch ein passionierter «Strahler». Er soll einst im Besitz einer grossen Sammlung wertvoller «Strahlen» (Bergkristallen) von reinster Qualität und ansehnlich grosen Exemplaren gewesen sein. Wohin sie kamen ist bekannt, was daraus wurde scheint nebelhaft zu sein! Die jüngeren Semester, die beiden Fussballfans, ehemalige Junioren des FC Altdorf, nahmen hinten Platz. Fliegen sei aus seiner Sicht kein Sport sagte das Bewegugungsnaturel Dani einst. Da müsse man ja den ganzen Tag nur sitzen…

Niemand war erkältet, alle konnten den Druck im Ohr ausgleichen. Angst, das war für alle ein Fremdwort. In Buochs herrschte noch etwas Hochnebel, der aber «blau» durchliess. Die Sicht betrug anfänglich etwa 10 km auch unter der Hocndbeldecke und darüber auch mehr. Seelisberg war schon früh ausserhalb von Nebel, das hatte ich vorher kontrolliert – an einer verlässlichen Adresse. Nach dem Verlassen des Ausflugs hielt ich Richtung Niederbauen.

Die «Robine» (eine Robin DR 400 – 180 R) trug uns rasch an Tristelen unterhalb der Klewenalp vorbei. Wir liessen Niederbauen Kulm links und glitten übers Bocki direkt über den Urnersee. Da lag Franz› Gebiet vor ihm. Er fühlte sich heimisch und schon bald kamen Bemerkungen wie, da sind wir einst aufgestiegen, dort haben wir biwackiert, da mussten wir die Übung wegen schlechten Wetters abbrechen usw.

Nach dem Passieren des Niederbauens öffnete sich das Reusstal in formidaler Kondition! Franz, der Bergsteiger kennt jede Ecke! Er könnte mehrere Tage über seine Touren und Besteigungen, «Bergfahrten», wie er in seinen Notizen schreibt, erzählen!

Etzlihütte – Piz Giuv

„(…) Unter der Woche habe ich mit Gnos Franz abgemacht, ob wir nicht irgend wohin wollen. Etzlihütte meinte er, da bin ich einverstanden aber an diesem Morgen das Wetter ist gar nicht einladend und der Nebel hängt bis 1000 m herunter. Trotzdem packe ich zusammen und gehe mit dem Fahrrad nach Bristen. Wie ich zu Franz komme, ist dieser noch nicht aufgestanden. Frau Gnos sagt, dass er sofort komme, sie habe ihn geweckt. Nach einer halben Stunde ist er schon abmarschbereit. Durch das steile Bord gehts aufwärts weiter zur Herrenlimi. In der Rüti treffen wir schon auf den ersten Schnee an. Vom vorderen Etzliboden gehen wir auf der linken Seite die blaue Gand zum Rossboden da werden die Skie angeschnallt. Steil gehts durch die Mitte des Bachs aufwärts an einem Ort kommt er schon zum Vorschein (der Piz Giuv). Um 1/ 11 Uhr sind wir bei der Hütte. In des schien sich das Wetter zu bessern.  Der Nebel hat sich grösstenteils verzogen und die Sonne lacht herab. Kaffee wird zubereitet kräftig gegessen. Nachher steigen wir los, hinauf gegen den Piz Giuv. Die Felle kleben sehr gut bei dem nassen Schnee. Nach 2 Std. Aufstieg erreichen wir die Lücke. Sehr kalter Wind weht hier oben. Die Skier werden auf der Lücke zurück gelassen. In einer Viertelstunde sind wir oben auf dem Gipfel. 3091 m ü. M. Fast sofort beginnen wir den Abstieg, Die Ski werden angeschnallt und hinunter gehts, ein Kehr nach dem anderen. Ideale Verhältnisse. Weiter unten kommt einer herauf, mutterseelenallein. Wir fragen ihn, wohin er wolle. Zum Gipfel, er wolle auch wieder zur Etzlihütte herunter kommen. So setzen wir unsere Fahrt fort, rasch sind wir unten. In der Hütte wird Tee gekocht. Es sollte noch einer herauf kommen, Tresch Josef. Wir begeben uns vor die Hütte und schauen hinauf, wie der herunter fährt. Erst gegen 4 Uhr kommt er in Sicht es muss ein guter Tourenfahrer sein. Cirka um 1/2 5 Uhr befindet er sich bei der Hütte. Gegen 1/2 6 Uhr kommt Tresch hier an. Rasch wird das Nachtessen zubereitet. Hörnli gibts. Er meldet, dass noch zwei ältere Männer herauf kommen. Natürlich hätte wir lieber gehabt es wären Damen da. Mit Genuss werden Hörnli gegessen. Hie und da gehen wir hinaus, um Ausschau zu halten wegen dem Wetter. Bös hängt der Nebel an den Hängen der Mittelplatte. Um 7 Uhr kommen noch mehrere Touristen vom Tal hinauf. Der Fremde, das muss ein netter Bursche sein. Er fragt uns, ob er auch mitgehen kann, morgen. Selbstverständlich denn es ist ein guter Gänger.)“ aus: «Bergfahrten im Sommer und Winter 1961», von Franz Jauch sen.

Franz sen. kennt die Geografie weit herum so gut fast wie seinen Hosensack. Selbst die REGA holte ihn als Ratgeber, als es darum ging, Vermisste zu finden und zu bergen. Alles was Rang und Name hatte in der Innerschweiz, vor allem im Kanton Uri, hat er bestiegen. Aus den Notizen geht hervor, dass die Kameraden vorsichtig agierten, das Gelände richtig ansprachen und Begehungen abbrachen, wenn es gefährlich wurde. Der Gefahren war man sich stets bewusst. Schmökert man in seinen Aufzeichnungen, fallen folgende Orte oder Namen, oft mehrmals:

Mittaghorn im Fellital, Nordwand Wingällen, Schwarz Stöckli Salbit Südgrat mit Gipfelnadel, Salbit Südostwand, Windgällennordwand (Maderanertal), Windgällen Südwand (Maderanertal), Walliser Tourenwoche im Mattertal,  Schlossberg Südwand (Erstfeldertal), Griesstal-Sewli-Wingällennordwand bis Einstieg in den Westgrat (Maderanertal), Alpgnover Südwand zum Westgipfel (Maderaner Tal) Höhlenstock Westkante (Maderanertal), Leutschach Furt, Krönten Südturm (Leutschachtal, Ruchenfensterturm (Maderanertal) Hüffihütte über Alpgnoferälpli, Hälsigrat – Klein- und Gorss Scherhorn, Höhlenstock (Maderanertal), Salbit Südgrat, Leutschachhütte,

leutschachhütte-Arni-Sunniggrat -Ruchälplistock – Jakobiger -Leutschachhütte, Grindelwald, Eigenordwand Mittelegihütte Mittelegigrat, Gwasmet Pucher-Ruchenfensterstock-Ruchenfensterturm, Voralphütte, Feckistock-Kartigel-Voralp, Wintertouren: Hochfulen-Griesstal-Unterschächen, Fellilücke-Trechhütte-Amsteg, Göscheneralp-Cehlenhütte-Sustenhorn-Voralp; Etzlihütte-Piz Giuv; Krüzlipass-Oberalpstock-Regenstaldenfirn Mänli Südgrat (Leutschachtal), Begehung zur grossen Strahlenhöhle-Voralp im Aufstieg, usw.!

Andermatt (1447 m ü. M.) passierten wir in guter Höhe! Aus unserer Position über dem Bäxberg hatten wir eine wunderbare Aussicht. Gurschenstock, Gemsstock im Hintergrund den Pizzo Centrale, das Alptal und links des Etzlitals ragte der Piz Giuv (3096 m ü.M.) hervor, wo Franz sen. natürlich auch schon oben war! Markant ist der Gurschenwald, der Schutzwald über Andermatt!

Franz sen. erklärte, der Dom sei der höchste Berg der Schweiz, der ganz auf Schweizerboden stehe. Klar, Franz sen. war auch auf dem Dom! „(…) Um 9 Uhr stehen wir auf dem Domgipfel, klar die Sicht und ein umwerfliches Panorama nach allen Himmelsrichtungen. Ein kurzer Halt schalten wir ein und stärken uns mit kräftiger Kost. Haben im Sinn, über die Mischabelgruppe zum Täschhorn zu steigen und nachher hinunter zur Täschhütte. Der Abstieg über den Domsüdgrat erfordert grosse Vorsicht wegen dem losen Gestein. Der Grat zieht sich unheimlich in die länge… Es kommt eine Seilschaft auf uns zu, die vom Täschhorn herunter kommt…. Es ist ein Walliser Bergführer, Hermann Petrig aus Zermatt. Er ist Führerobmann. Er ratet uns ab, weiter zu steigen da auf der Südflanke vom Täschhorn alles vereist ist… Auf seinen Vorschlag gehen wir sofort ein, da er ja Verhältnis, Wind und Wetter besser kennt als wir. Er steigt voraus. Wir klettern mit etwas Abstand hinten nach….)“

Links vom «Horu» sehen wir den Dent d’Herens 4171 m ü. M. vor dem «Horu» der Furgg-Gletscher, in der Senke der Theodulpass, 3478 m ü. M.

Der Rückflug Richtung Goms-Furka war sehr zäh. Der Gegenwind in der Höhe war stärker als angenommen. Ich hatte zeitweise das Gefühl des Stillstandes in der Luft! Im Goms endlich angekommen musste ich einsehen: Buochs via Andermatt und Reusstal war zeitlich nicht zu erreichen und falls es stark zugemacht hatte, wäre es für ein Alternate auch eng bis unmöglich geworden. So änderte ich den Kurs um via Grimselpass ins Haslital zu fliegen. Ich sah mir den Übergang zum Melchtal an: Wegen zu geschlossen! Gleiche Situation beim Übergang in das kleine Melchtal. Nun war klar was folgte: Landung in Meiringen! Vom Brünig ergoss sich eine dicke, zähe Wolkenmasse über den Pass, die sich im absinkenden Teil auflöste. Also war bei der Landung mit starkem Seitenwind zu rechnen. Der Anflug erfolgte absinkend via Brienzwiler und Hofstetten. Über dem westlichen Ballenberg erfolgte die Landekurve von 180 °. Der Querwind war sehr stark. Mit stark hängendem linken Flügel und entsprechend aufkreuzend konnte ein stabiler Endteil geflogen werden. Die Anflugachse zur Piste schnitt ich leicht von rechts ausserhalb an. Die Diagonale sollte den Windeinfluss etwas brechen. Kurz vor dem Aufsetzen nahe am rechten Pistenrand konnte ich aufrichten und kurz danach aufsetzen. Das Ausrollen ging diagonal bis gegen den linken Pistenrand. Schliesslich stand der Uhu still. Die Zeit: 17:05.  Der Querwind hätte 90 km/ 90° zur Pistebetragen, wurde mir erklärt! Es kam rasch ein «Followme». Ich soll hinten nach rollen. Wir wurden vor einen kleinen Hangar gelotst, wo das Tor schon offen war. Dann ging alles sehr schnell. Formalität erledigen. Landegebühr von Fr. 7.- (!) entrichten, für den vorzüglichen Service bedanken, nach Hause anrufen, damit Brigitte uns abholt und Übermittlung der besten Grüsse an den Chef der Betriebsgruppe Meiringen, Oberst Walter Schild – wir leisteten zusammen Dienst, gleichzeitig in der UO und später in der Fl Kp 11 – er als Zugführer. Ich durfte ihn als «Wenzel» in die Gegebenheiten unseres Flugbetriebs einführen. Kleine Welt! Nun warteten wir auf einen weiteren «Followme»: Brigitte ist sofort abgefahren und sie traf auch schon bald ein. Eine ereignislose Rückfahrt über den Brünig bis Buochs, wo die beiden Franz den unter die Räder in den Kanton Uri nahmen.

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Die zweite Etappe: Meiringen via Sustenpass – Buochs wird nachgeliefert.

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18. 11. 18 => Operation Matterhorn II

Am 24. August 1942 um 14:03  landete eine britische DH. 98 Mk IV notfallmässig in Bern Belp. Pilot: F/Lt Gerald Wooll ↔; Navigator: Sgt John Fielden ↔

«(…) Obschon es schon seit Beginn des Krieges viele Luftraumverletzungen durch britische Flugzeuge gab, landete erst im Spätsommer des Jahres 1942 eine britische Maschine auch auf Schweizer Boden.
Ein de Havilland Mosquito-Aufklärer der No. 1 Photographic Reconnaissance Unit, welche in Benson Oxfordshire stationiert war, musste am Nachmittag des 24. August 1942 in Bern-Belp notlanden. Die Maschine war schon wegen technischer Probleme in die Schweiz eingeflogen, um einen kürzere Rückflug zu haben, wurde jedoch von der Schweizer Luftwaffe abgefangen. Die Maschine wäre jedoch ohnehin nicht bis nach England gekommen. Bei einem der beiden Rolls-Royce Merlin Motoren hatte sich ein Schlauchband des Kühlers gelöst, was in der Folge zur Überhitzung des Motors geführt hatte. Die Mosquito DK.310 war die erste, welche in die Hände einer anderen, nicht alliierten Nation fiel.

Die Maschine wurde nach zähen Verhandlungen mit der britischen Regierung am 1. August 1943 zur Erprobung freigegeben. Nochmals fast ein Jahr später, am 3. Juli 1944 konnte die Maschine auch gekauft werden. Im Oktober übernahm die Post die Maschine für Postflüge unter der Bezeichnung HB-IMO.

Kurz nach Kriegsende übernahm die Schweizer Luftwaffe die Maschine wieder. 1946 flog diese in der Schweiz mit der Markierung B-4 gekennzeichnete Mosquito das letzte Mal. 1951 wurde diese dann verschrottet.

Die beiden Besatzungsmitglieder Flight Lieutenant G. R. Wooll der kanadischen Air Force und Sgt John Fielden der RAF konnten nach einem Gefangenenaustausch gegen die deutschen Villing und Scharf und den Italiener Porta die Schweiz wieder verlassen. )»

(Aus: The RoyalAir Force over Switzerland 1940-1945 / © by Patrick Schlenker 2011)

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ETH-Archiv: «(…) …Nach Verhandlungen mit England wurde das Flugzeug repariert und am 06.09.1943 mit der Immatrikel E-42 nach Emmen überflogen. Am 13.10.1944 wurde sie «leihweise» der Swissair überlassen und durch den KTA Einflieger Hptm. Läderach zusammen mit Swissair-Captain Hans Ernst nach Dübendorf überflogen.

Ab dem 01. 01.1945 flog die Mosquito mit der neuen Immatrikulation HB-IMO und mit Neutralitätsbemalung. Am 20.03.1945 fanden mit 6 Swissair Piloten 16 Angewöhnungsflüge mit total 126 Flugminuten statt (Landetraining). Die vorgesehenen Kurier-Flüge nach England wurden jedoch nie aufgenommen und am 10. 02.1946 ging die Mosquito zurück zur Luftwaffe und erhielt die Militärimmatrikel B-5. Später diente die B-5 als Versuchsträger für das Mamba Triebwerk des «N-20″ Nurflügel Prototypes. Nach 143 Flügen und 3724 Flugminuten wurde die D.H.98 ausser Betrieb gesetzt und 1953 demontiert.)»

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August Cueni + schrieb in: Militärflugplatz Buochs-Ennetbürgen – Entstehung und Entwicklung bis 31. 12. 1989:

«(…) Bei Angewöhnungsflügen ereignete sich am 01. 12. 1950 auf dem Flugplatz Buochs-Ennetbürgen ein Unfall. Das rechte Fahrwerk und die Fahrwerksnische wurden dabei stark beschädigt. Personal des Eidg. Flugzeugwerkes Emmen (F+W) nahmen sich der Reparatur an. Erst im Mai 1951 war die Reparatur beendet.)»

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Zu erwähnen bleibt, dass die Mosquito B-5 in dieser Zeit auch bei Pilatus war, wo offenbar am Motor gearbeitet wurde Motor und der Austausch des Propellers vorgenommen wurde.

Erst die Arbeit, dann das Vergnügen! Die Flieger inklusive das Bodenpersonal wusstenstets, wie man einen Ausgleich zur Arbeit schafft!

Dass aus den Pilatus-Leuten etwas wurde, müsste nicht speziell erwähnt werden. Ich will es aber doch tun! Pius Giezendanner und seine Frau Lydia betrieben später die Seilbahn von Brunnen auf den Timpel in eigener Regie, wobei Pius für das Technische und die Seilbahn zuständig war, während seine Frau die Gäste bewirtete. Beide leben heute im Ruhestand in Brunnen.

Charlie Dettling wurde Meister der Mechanischen Werkstatt bei Pilatus und Meiri Ulrich wurde sein Werkstattschreiber. Nach Abschluss der Lehre bei Pilatus war Charlie kurze Zeit mein Chef und Meiri kontrollierte meine Auftragszeiten für die Prämienabrechnung. Es gab stets etwas zu verdienen! Charlie trat die Nachfolge von Hans Zimmermann an, der sich nun voll der Ausbildung der Mechaniker-Leherlinge annahm. «Beyli-Hans», er war Imker in der Freizeit und er erbaute sich zwei Häuser an der Bürgenstockstrasse in Ennetbürgen, entwickelte sich zu einem der besten Lehrmeister! Dass er sich mit Physiognomie nach der Lehre von Karl Hutter beschäftigte fand ich noch während der Lehre eher zufällig heraus! Für Hans Zimmermann galt zu 100 Prozent:  – «Man muss Menschen mögen!», die vier berühmten «M». Für ihn war es jedoch kein Müssen sondern eher ein gewolltes Dürfen!

Der überzeugte «Sozi» Fredy Röthlisberger mit dem Nikname Humpley Bill, er kam aus Winterthu,r wo er bei Sulzer und bei der «Loki» tätig war,  bekannt für seine träfen Sprüche hatte es mit Charlie nicht so gut! Er nannte ihn «Waldi». Warum Waldi? Fredy spontan:» Waldi ist der Name von Jagdhunden und der trifft beim Meister voll zu. He ja, bei uns bellt er dauernd und «über oben» ( also hierarchisch im oberen Stock) lässt er jeweils den Schwanz hängen!» – Fredy glaubte, dass bei entsprechendem Einsatz für die «Chrampfer» etwas mehr an Lohn im gelben Säcklein am Monatsende herausschauen würde…!

Reini Günthard wurde Kontrolleur im Q-Bereich bei Pilatus (er kam vom Flugzeugwerk Alfred Comte in Oberrieden am Zürichsee).

Adolf Föllmi kam ebenfalls von Oberrieden nach Stans. Er war ein eifriger Segelflieger und er betrieb auch einen Piper J3 C, mit 65 PS, den HB-OFK. So nahm er u.a. am ostschweizerischen Segelfluglager vom 30. Mai bis 2.Juni 1941 in Flims wie auch am Forschungslager der SG Obwalden auf der Alp Iwy teil. Dölf Föllmi verweilte nach seiner aktiven Fliegerzeit oft in seienem Boot auf dem Vierwaldstättersee. Eines Tages stürzte aus dem Boot und ertrank!

Othmar Schwarzenberger zog es nach den USA, wo er eine Ingenieurschule besuchte und in der Fliegerei seine berufliche Befriedigung fand. Er lernte berühmte Persönlichkeiten kennen. Sein Name ist bekannt! Er blieb dem Segelflug bis heute verbunden!

Geri Bünter schlug die mlitärische Fliegerlaufbahn ein wo er leider mit einer DH. 100 Vampire, tödlich verunglückte.

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Zurück zur Mosquito mit technischen Daten sowie dem Ende des einst stolzen Flugzeuges. Als man für die Mosquito keine Verwendung mehr fand, wurde sie Opfer einer Luftschutzübung! Das Umweltschutzdenken war offenbar ausgeschaltet! Ein Demontage sieht anders aus!

 

 

 

 

 

Ich danke Othmar Schwarzenberger (Oats) für die guten Bilder aus der damaligen Zeit, die man vermutlich nicht einmal bei Pilatus kennt! Lesen Sie über «Oats»:  Othmar „Oats“ Schwarzenberger und Gruss aus Texas

Wir schrieben den 05. 07. 1968. Ich hatte für diesen Tag bei der FLUBAG in Beromünster eine Piper PA18 – 150, Super Cup, HB-OYD, reserviert. Ziel: ein Flug mit meinem Schulfreund, der schon damals ein excellenter Flugmodellbauer war, nach Samaden zu fliegen um dort einen Segelflug zu geniessen. Im Nachhinein ist man, sofern die Voraussetzung für Selbstkritik vorhanden ist, oft ein wenig schlauer!

Als wir zeitig ankamen war vom Super Cub weit und breit nichts zu sehen. Das Flugzeug wäre anderweitig vergeben. «So geht das nicht!» rief ich aus. Es sei aber noch ein Piper Colt PA 22 – 108 da, den könnte ich doch haben. Den flog ich noch nie! In Kürze käme ein Fluglehrer vorbei. Er würde mir gerne eine Einweisung geben! So lief also das «Marketing» in der «Pionierzeit» der FLUBAG! Ich willigte ein. Lieber ein Flugzeug als keines – auch wenn es ein weniger sympatisches «Steuerrad» anstelle eines Sticks hat!

Die Einweisung war eine sehr kurze Schnellbleiche, die sich nur auf das fliegerisch Notwendigste beschränkte. Es wurden die wichtigsten Punkte gezeigt und dann folgten  5 Flüge am Doppelsteuer mit einer Dauer vn 26 Minuten und 2 Soloflügen mit total 8 Minuten. Betriebshandbuch? Das war für Theoretiker und Bücherwürmer, da schaute doch niemand hinein…! Immerhin wurde gezeigt, wo die Bordpapiere sind.

Der Eintrag ins Flugbuch: «Umschulung mit Erfolg durchgeführt». Fluglehrer «X. Y. » Der Fluglehrer war schnell zufrieden und ich hatte «mein» Flugzeug. Dass ich nach Samaden wollte, fand der Fluglehrer für ok. Tipps gab er keine ab.

Der erste kritische Punkt: Am Ziel Samaden wurde nicht gerüttelt, ein Alternate wurde nicht in Erwägung gezogen.

So tankte ich den UHU voll (!) und wir stiegen ein, ich liess warm laufen, machte den Motorencheck und los gings. Und die «Kiste» war mit schweren Nav-Geräten ausgerüstet.

Das Flugzeug: Piper Colt, 2-Plätzer, Motor: 108 PS, das Flugzeug war ausgerüstet mit Fahrtmesser, zwei Variometern, Magnetkompass, zwei schweren Funkgeräten, Künstlichem Horizont*, Wendezeiger*, Kurskreisel*, ADF, ILS und den üblichen Motorüberwachungsgeräten wie Drehzahlmesser, Öldruck und Öltemp.-Anzeige sowie den üblichen Flugüberwachungsgeräten. Die mit * bezeichneten Geräte wurden pneumatisch betrieben! Da der Uhu für Reiseflüge ausgelegt war, zog ihn ein Reisepropeller auf die Strecke. Damit lag die Optimierung im Vorwärtskommen und weniger bei maximalem Steigen.

Allein die Ausrüstung brachte also einiges auf die Waage, dann kamen 2 Personen dazu mit ihrem Kleinkram (Kamera, Stativ und Zwischenverpflegung. Meine Flugerfahrung auf dem Colt: «so wenig wie möglich»! Einige Platzrunden mit einem Fluglehrer! Wir haben Samaden erreicht und danach auch wieder Beromünster! Dass wir uns vor allem nach dem Start in Samaden am äussersten Limit bewegten, wussten wir (ich) erst, nach dem Abheben! Andere wären kaum in dies Lage gekommen, weil sie einen solchen Flug gar nicht erst nicht durchgeführt hätten… Mit so einem Flugzeug kann man  über grosse Ebenen ohne nennenswerten Hindernissen tagelang herum fliegen. Fürs Gebirge ist es etwa das zweit schlechtest geeignetste! Aber fliegen liess es sich sehr angenehm!

Der Flug führte uns Richtung Lauerzersee-Brunnen ins Muotatal. Um den Pragelpass überfliegen zu können musste ich zuerst mal an den sonnenbeschienen Hängen zwischen Firstspitz und Druesberg Höhe gewinnen. Auch eine geschichtsträchtige Stelle aus der Sicht der Fliegerei, die am 27. August 1938 zum Drama der Fliegerkompagnie 10 führte. Das Ereignis ist im Buch von Esther Martinet unter dem Titel «Die Peilsonate» detailliert beschrieben.

Schliesslich konnten wir den Pass in sicherer Höhe fast lehrbuchmässig überfliegen und genossen den Anblick des Klöntalersees. Im «Zigerschlitz» angekommen, zielte die Nase des Colt Richtung Kistenpass.  Vor dem Limmerensee kam die nächste Steigübung, bevor der Pass überflogen werden konnte.

Der bekannte Rat einer betagten Grossmutter an ihren Enkel: «Flieg ja nie zu hoch und zu schnell!» wurde beherzt! Mindestens die Überquerungen erfolgten tadellos und so, wie es gelehrt wurde.

Von da gings Richtung Savognin wo die praktische Dienstgipfelhöhe an jenem Tag erreicht wurde, die sagte, so können wir den Julier nicht passieren! Frage des Begleiters: «Was jetzt?» Verschmitzt grinste ich ihn an und meinte: «Wir versuchen es mit Segelfliegen!» Am Piz Arblatsch wartete eine zügige Cumuluswolke auf uns und nahm uns freudig an. Dann hatte es noch einen zügigen «Sack» über Bivio, der uns fast bis an die Basis sog. Von da war der Julierpass quasi im Gleitflug überfliegbar! Wir waren im Engadin (oder in einer Falle?).

Nach der Landung, der Flug dauerte 81 Minuten, sollten wir erst am Ende die Piste verlassen, denn ein Schwarm P-3 der Schweizer Luftwaffe meiner Kameraden aus der VSP 30-64 waren auf Alpenflugtraining, nun in einer UOS. Kari Kuhn war auf dem Tower

der militärische Speaker. Wir grüssten uns kurz, doch herzlich. August Risch wollte die Landetaxe für einen Tri Pacer heischen. Ich musste dem alten Herrn vom Dienst die Papiere bringen. Im Typenverzeichnis hätte er nach der Immatrikulation gesehen, um welchen Typ es handelte!

Ich benutzte die Gelegenheit, Willy Mütschard das obligate Päckli «Stella Filter» zu überreichen.

In Samaden bei den Nidwaldner Segelfliegern angekommen, durften wir schon bald mit dem Spyr Va, HB-509 an die Winde und danach genoss ich einen schönen Ausflug ins Gebiet über Pontresina-Segatinihütte-Schafberg-Piz Languard-Piz Albris dann zurück via Chalchagn-Piz Roseg -Samaden. Meinem Kumpel ging die Thermikfliegerei etwas auf das Gedärme. Bevor wir an den Rückflug dachten, musste er mal seinen «künstlichen Horizont » aufrichten – im Gras und am Schatten. Schliesslich begaben wir uns zum «C-Büro». Ich erkundigte mich über das Wetter in Bero und dort meinte man, wir sollen wegen starkem Querwind nicht da landen. Ich gab an, dass wir also erstmals nach Ragaz fliegen würden. Nun begaben wir uns zu unserem Uhu. Bis Ragaz hatten wir genügend Treibstoff, ergo wurde nicht nachgetankt. Das hätte das Fass wohl zum Überlaufen gebracht! Der Malojawind war aktiv allerdings etwas weniger stark als erwartet. Der Flugplatz liegt auf 1700 M. ü. M.! Die Temperatur war relativ hoch. Ein weiteres kritisches Moment wurde zwar kurz angedacht, dann aber sofort verworfen, die Heimreise meines Kollegen per Bahn. Doch wir wollten das kleine Abenteuer gemeinsam erleben. Ich sprach mit ihm nicht darüber. Er vertraute mir voll. Zwei Optimisten sollten ihre Ziele wohl noch erreichen…

Die vom Motor abgegeben Leistung von 108 PS auf Meereshöhe bei Normalatmosphäre sind in Samaden noch 90% wert für den Start und ca. 69 PS für die Steigleistung. Ist die Aussentemperatur erhöht, was bei uns damals der Fall war, fällt weitere wertvolle «Power» weg! Das gilt für über den Daumen für alle Flugzeuge mit Vergasermotoren. Beim Einspritzer und beim Turbolader ist es etwas anders. Schon mein «Piper-Fluglehrer» Paul Moser predigte nichts anderes und das Urgestein unter den Motorfluglehrern, Jack Rufli von der Fliegerschule Birrfeld hielt dies schriftlich fest («Das Schulflugzeug, sein Motor und seine Bordinstrumente»). Dies war Standard und galt für private Motorflugschulen, den Fliegerischen Vorunterricht, die Kurse des Luftamtes und der Schweizer Luftwaffe. Ich glaueb kaum, dass es inzwischen grundlegende Änderungen gab. Wer es genau wissen will, orientiert sich am Betriebshandbuch seines Flugzeuges.

Vorsichtshalber rollte ich zur hinterst möglichen Startposition (noch vor dem Pistenanfang). Nach dem runup, gab man uns die Piste frei. Auflinieren und trotz zügigem Vollgas liess sich der Colt nur gemächlich an. Die Vergaservorwärmung hatte die gleiche Position wie nach der Landung, also der Höhe angepasst. Es rollte weit bis der Flieger abhob! Ich half etwas nach um schneller in der Luft zu sein, hielt dann aber die Höhe um Fahrt im «Palier» (Bodeneffekt) aufzuholen. Der Schulterdecker Colt mit seiner geringen Leistung erzeugte kaum ein grossen Bodeneffeckt. Auch wenn dieser gering war, er half mit, auch wenn es lediglich eine «homöopathische Dose» war. Die Bahnlinie von Samaden Richtung Punt Muragl-Pontresina überflog ich vorerst nicht! Wir waren zu tief! Ergo: «Jüpelidü und Zötteli dra, Nur immer scheen de Wände na. …!» Für Spass nach Albert Jütz, war jetzt keine Zeit! «Aufkarren», das hätte gerade noch gefehlt. Das Gelächter wäre kaum mehr verhallt!

Also in flacher Linkskurve an den Muottas Muragl, doch dort waren wir zu tief um vom Hangwind profitieren zu können. In niedriger Höhe, stes leicht steigend führte der Weg vorerst weit Richtung Zernez, bis endlich eine sichere Umkehrkurve im Bereich von Brail möglich war. Talabwärts gewann ich so laufend etwas mehr Operationshöhe.  Die war auf dem Rückflug zum Flugplatz Samaden sehr nützlich. Da angekommen, waren wir etwa 300 M. ü.  Grund, was es erlaubte, den Hangaufwind am Muottas Muragl zu nutzen. Jetzt hatten wir diese kritische Fase gemeistert. Gemeinsam mit einigen Segelflugzeugen konnten wir Höhe gewinnen und schliesslich an die Flanke des Piz Mezzaun und danach an die  Crasta Mora wechseln. Von da bis Ragaz erfolgte der Flug ereignislos. Der Flug dauerte 40 Minuten. Im Westen konnten einige Cb-Türme ausgemacht werden. In Ragaz wurde aufgetankt. Bero riet, dort wegen starken Querwindes nicht zu landen, was mich nicht beeindruckte. Der Heimflug führte zum Walensee, an die Pnüselküste des Zürichsees, über den Hirzel und dann direkt nach Bero. Dort hatte es zwar Querwind, doch von Buochs her war ich genügend dagegen geimpft. Nach weiteren 40 Minuten waren wir in Bero sicher am Boden.

Es wird immer am Ende abgerechnet. Wir hatten ein eindrückliches Erlebnis. Dass es nicht zu einem Ereignis wurde hatte mit etwas Bezug aus dem Glücksrucksack zu tun und auch damit, dass, einmal gestartet, volle Konzentration und Ruhe die Szene beherrschte. Auch hat die Segelflugerfahrung seinen Teil dazu beigetragen. Die ersten Flüge in Samaden machte ich mit dem S 16 II, HB-418, vom legendären Kari Suter im September 1961. Es gab keinen zweiten, vergleichbaren Flug! Bei einer späteren Gelegenheit flog ich mit einem anderen (stärkeren) Flugzeug bis Zernez um die Thermikküche am Piz Sursassa und dem Piz Nuna als Steighilfe zu nutzen. Der Rückflug erfolgte über den Flüelapass. Dem Grundsatz, dass man Fehler machen kann, diese jedoch nicht wiederholen darf, wurde in der Folge Rechnung getragen. Wenn ich mich an knifflige Flüge erinnere, denke ich an einen meiner geschätzten Fluglehrer zurück, der zwar streng, aber auch tolerant war: Adj Edi Guyer! Er kam aus einer anderen Fliegergeneration, flog als ÜG-Pilot u.a. die Mustang P-51 und er war der erste Pilot der Schweizer Luftwaffe, der einen Vampir DH 100 in Lodrino landete. Es schien, als wäre er von allen Fliegerwassern, auch den starken und klaren, gewaschen gewesen!

Nebenbei bemerkt: Weder ein GPS-Gerät, noch ein Datenlogger hätte einen Einfluss auf die Entscheide gehabt! Es ist klar, dass die «300» Meter Höhenreserve für ein damaliges Schulflugzeug gelten. Die Erfahrungen flossen nicht zu letzt aus der früheren Militärfliegerei ein! Die Reserve hängt ab von der Leistung des Motors, von der Höhe und der Dichtehöhe sowie von der Flächenbelastung des Flugzeuges. Ein Super Cub hat die grössere Flächenbelastung als ein TMG! Und ein Jet verfügt über eine hohe kinetische Energie und verspürt einige heftige Böen, während ein UL vielleicht wie ein welkes Blatt hin und her geschüttelt wird! Sobald noch starker Wind wie etwa bei Föhn oder starker Bise ins Spiel kommt, sind andere Höhenreserven angesagt und die Taktik der Überquerung muss entsprechend der Gegebenheiten angepasst sein. Ansonsten: Abbruch der Übung! Wir wären somit wieder bei der JU angelangt. Dieser träge alte Glugger verlangt wahrscheinlich auch nach speziellen Höhenreserven beim Queren alpiner Barrieren. Dass dieser wieder fliegen darf ist aus meiner Sicht ok. Dass die Erweiterung der technischen Ausrüstung mit Augenmass vorgenommen wurde ist es auch. Dies beruhigt viele Schwätzer, die eh keine kompetente Meinung in der Sache haben können, weil sie schlicht nicht verstehen um was es eigentlich geht!

Bei einem Flug von Bern nach Bex via Gemmipass wurde die Höhe für die Überquerung des Passes gar mit 1600 ft (= 488 , rund 500 m) eingesetzt, um alle Eventualitäten zu parieren.

Ich hatte unverhofft die Aufgabe, zwei Segelflugzeuge die in Kägiswil gestrandet waren, im Doppelschlepp über den Gemmipass zu schleppen. Die Schleppmascine: Robin DR – 400 180 R mit Zweiblattpropeller Sensenich. Da kann man nicht noch in den Büchern herum schöckern. Ein Blick in die Flughinderniskarte muss genügen! Entweder man hat es drauf oder jemand anders soll’s richten!

Dass man jetzt wieder von den gesetzlich vorgeschriebenen Mindestflughöhe von 150 M. ü. Grund redet, finde ich unverständlich! Das Gesetz nennt einen Mindestwert. Die minimalen 300 M. sind flugpraktischer Art! Gesetz und Praxis sind zwei verschiedene Angelegenheiten! Es ist nicht verboten, höher zu fliegen. Dass man der JU nun grössere Mindesthöhen vorschreibt ist eigentlich ein Witz. Die Piloten, welche die Ju fliegen, wissen dies alles bestens! – Und: Irgend wo her kommen schliesslich die Erfahrungen!

Ergänzung zum Thema:

• Luftfahrzeuge (schwerer oder leichter als Luft)
• Es gibt nicht viele berühmte, alte Piloten

Leser F. L. «(…) Die Ratschläge von der Grossmutter und F. Liardon mit Skizze ist nicht immer zu befolgen. Der Hinweis auf Heuseile oder elektrische Leitungen fehlt. Das könnte einmal gefährlich werden. Vor ca. 20 Jahren hatte ich die Gelegenheit als Passagier einen Motoralpenflug zu machen. Wir starteten in Triengen und drehten danach südwärts. Von dort bis zum Furkapass (Wallis) inkl. Rückflug überliess mir der Pilot das Doppelsteuer. Er war intensiv mit fotografieren beschäftigt. Beim Einflug ins Reusstal erhielt ich die Anweisung etwas mehr rechts zu fliegen, weil mit Gegenverkehr auf der anderen Talmitte zu rechnen sei und weiter, hier gibt es keine Seile. Er hat es damals vergessen, dass ich mit meinem Sohn aus einem Bähnlikanton komme. Alles ging gut und war an einem Septembertag auch von der Sicht ein Vergnügen.)»

Lieber F. L. Nur keine voreiligen Schlüsse!

Auch die Seilfrage wurde schon sehr früh bearbeitet! In der SG Nidwalden hatten wir einen entsprechenden Unfall (HB-818) im Gigi am Haldigrat. Zum grossen Glück kam der Pilot Th. F. mit dem Schrecken und nur einer leichten Verletzung davon! Wenn wir meinen Fastunfall dazu zählen, wären es zwei gewesen! => Der indische Seiltrick in Nidwalden
Zu jener Zeit zählte man in Nidwalden auf der 50’000-er Karte 187 Seile!

Im Militär, wie in der Schweizerischen Motorflugschulung wurde das Thema eingehend behandelt.  Francis Liardon hat sich die Mühe gegeben, die Erfahrungen, die Empfehlungen und die Praxis in einem Buch zusammen zu fassen um es den angehenden und bereits erfahrenen Piloten als  Lehrbuch im Auftrag des damaligen L+A (Luftamt) zur Verfügung zu stellen und um die verschiedenen Akteure mit der gleichen Sprache zu sprechen zu lassen!

Sicher fliegt es sich bei A, B; relativ sicher fliegt es sich bei C; in den Bereichen D und E sind Heuseile und andere Leitungen möglich! (Liardon, S. 56/59). In diesem Sinne instruierte ich die Schlepp-Piloten der SGNidwalden, auch die Segelflieger im Fach Flugpraxis. Hier interessierte vor allem der Punkt C! Heute ist man einen Schritt weiter, weil Seile und Kabel meldepflichtig sind! Folgerung: Es war Dein Pilot, der sich wegen möglichen Hindernissen offenbar keine Rechenschaft gab…

1964 entdeckte ich in einem von der DMP kontrollierten «sicheren Gebiet» bei San Vittore ein Kabel. Wir flogen nur ein paar Meter darüber! Niemand kannte das Seil! Der Cheffluglehrer raumte danach eine Besichtigung ein. Das Seil war vermutlich schon sehr lange da. Es hatte einen Durchmesser von ca 3 cm! Es war rotrostig, doch um einen Bücker 131 abzustreifen hätte es längst gereicht! Kurze Zeit später erwischte es einen Bücker bei Claro, auch in einem «sicheren» Gebiet….! Resultat: 2 Tote!

Zum Seil am Gigi am Haldigrat ist noch zu sagen, dass Pilatus dort zwei Piloten und eine PC 7 verlor! Das Flugzeug zerstörte das Seil am Gigi. Der Unfall passierte aber nicht als «üblicher» Seilunfall. Zwei Piloten E. M. und … G. wollten nach einem Werksflug Höhe vernichten. Das taten sie mit Aussenlasten. Sie kannten das Verhalten des Flugzeuges in dieser Konfiguration noch nicht. Sie flogen senkrecht in das Seil, weil sie die Vrille nicht zu retablieren vermochten!

Der Pilot … G. war vom Kunstflug besessen. Schon früh bemühte er sich um eine Bewilligung für Kunstflug im Tiefstflug. Es war auch F. Liardon der gesagt haben soll: «Dann soll sich der …G. doch mit seinem Grind im Boden einstecken…! E. M. kannte ich persönlich. …G. kannte ich persönlich nicht. Das was ich gerade erzählte war Diskussionsstoff unter den Piloten der Pilatus und zu denen hatte ich relativ guten Kontakt, speziell zu H. G..

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Leser V. T.: «(…) Immer wider staune ich über Dein Gedächnis. Immerhin sind es 50 Jahre her seit diesem denkwürdigen Flug, welchen Du mit Akriebe nun beschrieben hast. Gewisse Bilder sind dabei in meinen grauen Hirnzellen beim lesen wieder lebendig geworden. Es war für mich ja auch ein wunderbares Erlebnis. Dass der Rückflug (Start) kritisch war schien mir damals (oder ich habs vergessen) nicht bewusst. Danke für den schönen Beitrag.
Ein Bekannter hatte mit seinem Leicht-Eigenbau beim Start im Ambri am Abend kein Glück.
Warmer Sommertag….Fallwinde…Absturz. Dies geschah vor Jahren. Parallelen zur Ju? Ich glaube wir hatten einmal darüber gesprochen.
Der Modellbau ist halt schon weniger gefährlich aber die Physik ist die gleiche)». 

Lieber V. T.:  Ich bin froh, dass wenigstens noch einige Gehirnzellen funktionieren! 😉 Es war uns und besonders mir weniger bewusst, was Höhe und Temperatur bezüglich Motorleistung ausmachen. Das Thema wurde damals sehr stiefmütterlich diskutiert, obwohl in der Theorie gestreift, sass das Bewusstsein nicht sehr tief!

Der «Ambriunfall», wenn ich mich richtig erinnere, erfolgte talaufwärts und irgend wann wurde es zu eng zum Umkehren….

Es sind nicht direkt vergleichbare Unfälle. Beim Ju-Unfall vermute ich, dass sich die Piloten etwas zu locker fühlten und es ihnen momentan gar nicht bewusst war, was sie falsch angerichtet hatten! «Routinemässige Unachtsamkeit» würde ich vermuten! Wenn man mit zu geringer Reserve einem Grat zu fliegt (gegen den Wind), kann es sein, dass eine Abwindzone zu passieren ist. Diese kann die Steigleistung der Maschine übertreffen, was dann Vollgas bedeutet und Steigen eingeleitet wird. Stellt man fest, dass es nicht reicht wird umgekehrt. Man dreht in den Rückenwind und in den Abwind. Beides vermindert vorübergehend die Fluggeschwindigkeit noch weiter gegenüber der Luft. So ist zu erklären, dass die Grossmutter in eine Vrille fiel! Zeugenaussagen deuten darauf hin. Überlassen wir die Aufkläung der SUST!

Gewisse Dinge unterlässt man einfach! Ich war einst übermütig und sollte nach einem Schlepp eine Krete überfliegen. So ging ich es an, wie man es mit einer Venom getan hätte: Anflug von schräg oben, kurz vor der Krete aufziehen bis etwa 35°, halbes Tonneau, Nase unter den Horizont ziehen, Tonneau beenden. Funktionierte tadellos. Nur, vor der 2. Fase des Tonneaus war ein Blanik vor mir, der hier am Hang den leichten Aufwind nutzte… Ich musste in Rückkenlage kräftig am Knüppel stossen um  zu verzögern. Schliesslich war ja noch ein Schleppseil am Schwanz! So geschah was nicht vorgesehen war: Ein ungewollte Rückenflugfase, welche das Flugzeug nicht zulässt. Mein Prozedere hatte alles unter «positiven «g» vorgesehen.Nun kamen negative dazu. Nichts passiert! Schwein gehabt!

Beim Venom, wie auch beim Vampire durften eigentlich keine negativen Figuren geflogen werden. Der Grund lag im Tanksystem, welches bei negativer Beschleunigung keinen Treibstoff ins Triebwerk liefert. Es gibt eine kleinen G-Tank im Tank. Dieser reicht für kleine Eventualitäten.

Das A und das O im sicheren Fliegen liegt bei guter Vorbereitung, viel aktuellem Training auf dem geflogenen Flugzeugtyp, Seriosität, Vorausdenken, kennen des Verhaltens des Flugzeuges in anderen Lagen und wenn es zu ausserordentlichen Situation kommen sollte im Bewahren der Ruhe. Was auch immer mitfliegen sollte ist die Frage: «Was wäre wenn?» Es kann dann immer noch schief gehen…. 😉 Rückblickend erkenne ich einige Situationen, die ich ruhig über mich ergehen liess! Weiter ist das Kennen des geflogenen Flugzeugtyps ausserordentlich wichtig. Was mich betrifft, so habe ich mit Ausnahme des erwähnten Piper Colts, alle je geflogenen Motor- und Segelflugzeuge fliegerisch gefordert. Das Abkippverhalten in verschiedenen Konfigurationen und Lagen, Ein- und Ausleiten einer Vrille (beidseitig) usw.

Ein Lehrbeispiel ist der Linienpilot Chesley Sullenberger. Ihm war bewusst, dass eine latente Gefahr lauerte. Er überlegte lange vor der Notwasserung im Hudson River was zu tun wäre wenn. So war er mental vorbereitet und handelte intuitiv richtig, als Gänse das Triebwerk verstopften! => Sullenberger spricht: So war die Notlandung im Hudson River – WELT

Ein versierter Fluglehrer und «alter Hase» wies mich in die Dimona ein. Er machte es militärisch und sagte laufend was ich tun müsste. Methode: «3Z» :Zeige, zueluege, zämeschiisse! Nein, nein so arg war es nicht! Ich handelte, wusste aber nicht was eigentlich abging, ausser, dass ich auch schon ein wenig Fantasie entwickelt hatte. Nach einigen Platzrunden wo verschiedene Übungen durchgespielt wurden befahl er auf den Downwind (Gegenanflug) zu gehen. Die Propellersteigeung war befohlen auf «gross». Ich drehte schliesslich in die Base und danach in den Anflug ein. Es erfolgte eine präzise Ziellandung. «Durchstarten!». Ich gab Gas. Es erfolgte kaum eine Beschleunigung. War es ein Test? Jetzt musste ich ganz ruhig bleiben! Ich nahm den Uhu früh in die Luft, blieb dann aber ganz tief. Kurz vor Pistenende leitete ich den Steigflug ein. Die angrenzende Strasse konnte ich mit genügend Höhe überfliegen. Betonung auf genügend!. Was war passiert? Der «Befehl» im Anflug die Propellersteigung auf «klein» zu stellen kam nicht! Der Fluglehrer war selbst überrascht und er fand, ich hätte die Aufgabe gut gelöst. «Bist auch noch ein kühler Typ! … «Schwein gehabt! Ohne «Militärmethode» wäre es meine Aufgabe gewesen zu handeln! Der «Alte» hätte im Fall eingreifen müssen… Nun, er wollte, dass ich formell den Eintrag erhielt und er wollte möglichst schnell zu einem Bier. Das genossen wir dann auch!

Gleiche Physik! So ist es!

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Leser A. B.: Einmal mehr kann ich dir zustimmen, vor Allen zurAussage: » Unfälle passieren nicht, sie werden verursacht!» Auch ich hatte kürzlich wieder zu verdauen. Bei einer Aussenlandung ging meine Elfe zu Bruch! Die Geschichte lässt sich scheibchenweise analysieren. Es gab eine Reihe von Entscheiden, die die Unglückskette vervollständigten. Ich werde meine Lehren daraus ziehen und meinen Ehrgeiz Grenzen setzen.

Lieber A. B.: Besten Dank für Deinen umfassenden Bericht! Du bekommst ein «6» im Analysieren! Hinterher ist man stets gescheiter und sitzt Du einmal im Flieger, bist du nur noch halb so gescheit! Schade um die schöne, selbst gebaute «Orchidee» von einst! Zum Trost: Du bist noch ganz, das ist das Wichtigste. Material kann immer ersetzt werden!

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Leser N. W.: «(…) Kägiswil und Umgebung ist Schauplatz häufiger Flugunfälle. Ca fünf Monate vor dem Absturz des Pilatus Chefpiloten samt Familie hat sich dort eine Fastkollision über Sarnen ereignet. Ein spärlich funkender und nuschelnder Senior (Ex-Instruktor !) und der Pilot des Schleppfliegers haben sich nicht ausreichend verständigt. Also: Mangelhafte Kommunikation.
Im ersteren Fall (Hergiswil) kann man Beladungsfehler – auch bei der Sitzplatz-Zuweisung nicht ausschliesen. Dazu kommt hitzebedingte Leistungsschwäche von Mensch und Maschine. Das alles wären gute Themen für das alljährliche Sicherheitsbiefing der Kägiswiler Motorflieger Anfangs Jahr. Das ich immer erwartungsvoll besuche und immer enttäuscht verlasse…Und ich würde darauf wetten, dass auch im kommenden Jahr keine brisanten und aktuellen Themen behandelt werden. Sondern wie immer Gelegenheits- und Verlegenheitsthemen.

Warum? Weil die Menschenvögel halt etwas schräge Vögel sind. Im Erfolgsfall gleiten sie stolz und furchtlos wie Adler durch die Lüfte. Um im Falle einer Tragödie umgehend zu Straussen zu mutieren: Kopf in den Sand und unterirdisches Gebrabbel…..
Hingehen, hinstehen und öffentlich Klartext reden. Zum Beispiel über eigene Fehler. Das ist nicht Ihr Ding. Schade ! Aber halt Charaktersache. Und für mich schwer begreiflich……)»

Lieber N. W.  Viele Menschen sind Weltmeister im Verdrängen! Ich kenne einige! Unangenehmes mag kaum jemand gerne! In meiner militärischen Grundausbildung erlernte ich das System «Selbstkritik». Es ist geeignet, sein Handeln zu analysieren! Da ich lange Jahre in der Selektion von Jungpiloten tätig war, hatte ich Gelegenheit, das System, welches als Instrument verwendet wurde, zu üben und die Lehren daraus zu ziehen. Es ging immer um ein Ziel und dessen Erreichung. Da Ziele nicht immer erreicht werden stellt sich die Frage nach dem «warum». Und da wir motivierend kontrollieren oder kritisieren wollten, suchten wir auch jene Elemente einer Übung, die gut waren, die mit dem Ziel jedoch direkt nur am Rande zu tun hatten. So entdeckte ich das Körnchen Wahrheit wie August Hugs Bemerkung lautete: «Erziehen heisst, 1000 mal das Gleiche sagen…!» (nach Pestalozzi wie er erwähnte).

Die Fluglehrer im Segel- und im Motorflug erlernten dieses System ebenfalls. Doch einige setzten sich arrogant darüber hinweg! Es gibt immer Besserwisser!

Wir (ich) lernten! Beispiel: Einer hat zwar die Checkliste vollständig herunter gehaspelt. Ich machte jedoch die Kontrolle nicht! Resultat: Ich flog einen Loop vor und der Schüler sollte es nach machen. Oben war er zu langsam. Das Capot vorne öffnete sich und sobald mehr Fahrt aufkam, schloss es sich wieder. «Capot zu und verriegelt!» kam postwendend! Nichts war weiter passiert! Gut war, dass es das vordere Capot betraf! Er vergass es nie wieder, das Capot zu verschliessen und ich nahm zur Kenntnis, dass es für mich zu gelten hatte: «Jede Manipulation hat seine Kontrolle!» – immer wieder, Flug für Flug! So gäbe es noch über einige weitere Vorkommnisse ähnlicher Art zu berichten! Die Erkenntnis: Lehren bedeutet auch lernen – Flug für Flug! Ich lernte viel! Jemand, (B.T.),  sagte einst: «Wer nicht kann, lehrt!» Für mich traf dies nicht zu! B.T. anerkannte es schliesslich neidlos!

Schräge Straussenvögel ein treffender Begriff!
Wer selbstkritisch an die Arbeit geht, setzt sich automatisch mit seinen Fehlern auseinander! Es ist klar: Nicht jeder Flug wurde detailliert analysiert, ausser jenen der Selektionskurse! Aber wenn etwas vor fiel, konnte ich hinterer ziemlich genau feststellen, wo der Hund begraben war! Es gab genügend Spielraum für eigenes Versagen und eigene Fehler! Ich hab’s überlebt! Ende der Durchsage!

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Schon Leonardo da Vinci (1452 – 1519) skizzierte eine  Flugmaschine, den Ornithopter.

Bereits am 8. August 1896 musste Otto Lilienthal «Erde essen». Er verunglückte tödlich, nach vielen Flugversuchen und Flügen mit seinen Gleitern. In seinem Buch: «Der Vogelflug als Grundlage der Fliegekunst, 1889″ (ich bin im Besitz einer faksimilen Ausgabe, die mir der damalige Betriebsleiter der Fliegerschule Birrfeld, René Vetterli, einst schenkte!), legte Lilienthal seine Erkenntnisse und Forschungsarbeiten eindrücklich dar. Der Vogelflug wurde bei Festo mit dem SmartByrd im Modell eindrücklich nachempfunden!

Es dauerte ein Weile, bis die Gebrüder Whrigt 1903 erstmals mit einem Motorflugzeug abhoben! Inzwischen hat sich die «Fliegekunst» in allen Bereichen rasant entwickelt. Man denke an die Weltumrundung im Ballon («leichter als Luft») durch Bertrand Piccard und Brian Jones und zusammen mit André Borschberg im Solarflugzeug Solar Impulse (schwerer als Luft). Auch soll die besondere Leistung von Klaus Ohlmann, er stellte 2003  in Argentinien mit 3008,8 km in 15 Stunden und 17 Minuten den Weltrekord im Streckensegelflug («leichter als Luft») über eine frei gewählte Strecke auf erwähnt werden. Als jungem Segelflieger stellte die Marke 500 km für mich eine schier unüberwindliche Grenze dar. Ich schaffte dann einiges später immerhin 535 km. Heute gibt es Gleitschirmflieger, die diese Marke ünbertreffen! Von 564 km ist die Rede und mit Deltas ist die Marke bei 612 km (Gleitschirme und Deltas fallen unter «leichter als Luft»)!

«(…) Es gibt viele alte Piloten und viele berühmte. Aber es gibt nur wenige berühmte alte Piloten!)» Es hängt u.a. damit zusammen, dass aus Erfahrungen zu wenig gelernt wird oder dass Ereignisse schnell vergessen werden! Räder müssen dann neu erfunden werden!

Beispiel: Wie  die «Zentralschweiz am Sonntag» berichtete: «Nur ein Durchstarten verhinderte das Unglück» Im Anflug auf den Flugplatz Kägiswil ereignete sich ein «Near miss» bzw. Fastzusammenstoss zwischen einer anfliegenden Piper und dem Schleppfugzeug. Beide Flugzeuge fliegen eine unterschiedliche Volte um auf den gleichen Endanflug zu gelangen. Im erwähnten Fall wurde der tiefen Sonne und einem schlecht verständlichen Funk einen Teil der Schuld zugewiesen. Der fehlende Tower kann es auch nicht sein. Dass Birrfeld hat bei viel grösserem Flugaufkommen auch keinen Tower! Ausserdem wurde bemerkt, dass sich das Anflugverfahren bewährt hätte und, dass in den letzten 60’000 Anflügen nie ein Problem aufgetaucht sei. Glücklicher Weise sah der Pilot der Piper das Schleppflugzeug gerade noch rechtzeitig und konnte ausweichen. Der im Bericht erwähnte absolute Einzelfall war dies nicht, auch wenn sich die heutige Fliegergeneration kaum noch daran erinnert!

Man wähnt sich offenbar in falscher Sicherheit und die Recherche greift zu kurz. Warum? Exakt am Schnittpunkt der beiden Volten passierte schon einmal ein Zusammenstoss zwischen einem Schleppfugzeug und einer anfliegenden Motormaschine. Beide Flugzeuge fielen in den Sarnersee und es gab Tote! Das Anflugprozedere mag damals etwas anders ausgesehen haben als heute. Der Unfall jedoch passierte (genauer: er wurde verursacht). Die «SUST» (Schweiz.Unfallstelle) könnte dies bestätigen! Die tiefe Sonne ist zu der erwähnten Jahres- und Tageszeit immer tief und erschwert vor allem die Übersicht für den Schlepp-Piloten. Dieser ist dann eben bei jedem Anflug sehr gefordert ob tiefe Sonne oder nicht! Treffen sich zwei Volten, ist immer Konfliktpotenzial vorhanden! Auch der schlecht verständlich Funk kann nicht die alleinige Ursache sein, denn es hocken stets zwei Personen am Boden am Funk. Einerseits ist der Funk auf dem Startwagen der Segelflieger meist besetzt und auch jener der Motorflieger. Aber was nützt die Technik, wenn sie nicht gebraucht wird? Mindestens dem Schlepppiloten könnte bei tiefer Sonne ein Tipp vom Boden nicht schaden, wenn auch von Gesetzes wegen nicht verlangt…!

Rechtlich ist die Angelegenheit klar. Die Verantwortung liegt voll bei den Piloten. An sich ist es erfreulich, dass sich das Anflugkonzept bewährt hat. Trotz dieser Tatsache darf sich niemand in falscher Sicherheit wähnen. Wir wissen vom Flugplatz Birrfeld, dass Flugzeugschlepp und Segelflugbetrieb die südliche Seite und der Motorflug die nördliche Seite für sich beanspruchen. Im Gegensatz zu Kägiswil sind die Endanflüge getrennt. Trotzdem kommt es vor, dass gelegentlich «überschossen» wird (fremde Piloten, Anfänger, Schüler). Auch ist bekannt, dass es zu einem Zusammenstoss zweier Flugzeuge kam und diese auf den Parkplatz der AMAG stürzten. Die Situation war nicht unbedingt mit jener von Kägiswil vergleichbar. Auch dieser Unfallbericht kann bei der SUST nachgelesen werden.

Die Tatsache, dass Unfälle nicht passieren, sondern verursacht werden zeigt auf, dass bei den Piloten eine grosse Verantwortung liegt. Diese kann umso besser wahrgenommen werden, je besser sich die Piloten mit den Situationen befassen, die Flüge exakt planen und den Umständen entsprechend richtig handeln.

Vielleicht wird der kürzliche Absturz einer Tobago ennet dem Renggpass, am Lopper, der das Leben einer vierköpfigen Familie auslöchte, auch als absoluter Einzelfall dargestellt. Dass der Pilot ein erfahrener Profi war ändert nichts an der Tatsache, dass die böse Fee «Naturselektion» stets auf Opfer lauert! Der tragische Absturz der JU 52 am Segnespass nahe am Martinsloch hoch über Flims bestätigt dies eindrücklich! Was für Südföhn opportun ist, gilt auch umgekehrt für Bise (Nordföhn)!

Die Ju flog etwas östlich überhöht und in nordnordöstlicher (NNO) Richtung die Bergstation Grab Sogn Gion. Der Flug erfolgte weiter in Richtung NNO in den Talkessel südwestlich des Segnapasses südwestlich des des Piz Seegnas zwischen Atlas und den Tschingelhörnern. Gegen das nördliche Ende dieses Talkessels begann das Flugzeug eine Linkskurve. Die Flugzeugnase senkte sich und die Linkskurve  entwickelte sich zu einer spiralförmigen Flugbahn gegen unten. Der Auprall mit dem Gelände erfolgte wenige Sekunden später in einer senkrechten Fluglage mit annähernd senkrechter Flugbahn.

Allgemeine Wetterlage: Ein Ausläufer des Azorenhochs reichte von den Britischen Inseln bis zum Schwarzen Meer. Ein Rücken erstreckte sich von en Kanarischen Inseln zur Bretagne. Am Alpenkamm wehte der Wind von Nordwest bis Nordost. Die Interpretation der Werte verschiedener Wetterstationen ergaben: Basis auf 3400 Meter. Zwischen Vorab und Piz Segnas wehte der Wind aus Nord bis Nordwest. Die bedeutete an den Südhängen böige Hangabwinde. Nullgradgrenze: 4600 Meter. Auf 2500 Meter war die Atmosphäre rund 16 Grad wärmer als die ICAO Standardatmosphäre. Wolken: 3/8 bis 4/8 Cu auf 11000 ft AMSL (3353 Meter). Wind: 16 kt, in Böen 26 kt.

Aus dem Dargelegten folgt die Annahme, dass sich die Ju, bezogen auf Höhe und Temperatur, wie eine schwangere Bergente und ohne Leistungsreserve in eine Falle flog. Wie weit die Besichtigung des Martinslochs eine Rolle spielte, kann man höchstens vermuten. Flieger mit Erfahrung im Fliegen in den Alpen können erahnen, was sich abspielte. Letztlich wird die SUSTfeststellen ob neben der kritischen Höhe und der hohen Temperatur auch noch technische Aspekte zum Geschehen beigetragen haben.

Im Extremfall nützt auch eine starke Turbine eines STOL-Flugzeuges nicht! Ich erinnere an den Flugunfall eines Pilatus Turbo Porters, V – 621 der Schweizer Luftwaffe vom 27. 4. 1993 am Finsteraarhorn. † Hptm P. Häfliger BAMF, Fl St 17, † O. von Flüe (Pax), † A.Schäfer (Pax) BAMF. Es herrschte starker Föhn in den Alpen. Der Flug sollte von Emmen nach Sitten führen. Selbst die starke Propellerturbine des Porters hatte der Naturgewalt nichts entgegen zu setzen! Die böse Fee, die «Naturselktion» schlug erbarmungslos zu!

Wenn von der Mindesthöhe von 300m über Grund beim Überqueren eines Passes oder einer Krete gesprochen wird, so ist nicht die gesetzliche Mindestflughöhe gemeint. Es handelt sich um ein praktische Mindesthöhe. Sie wurde schon durch Francis Liardon in «Technik des Fluges» empfohlen und die schweizerische Motorflugschulung nahm dies auf! Da wurden primär Jungpiloten angesprochen. Was noch zu beachten wäre: Wenn zwei das Gleiche tun ist es längst nicht das Gleiche! Soll ein Pass mit einem leichten Motorflugzeug (Piper J-3C o. ä.) oder mit ewas mehr Power (Piper PA 18 -150, einer Cessna 182  oder einer Robin DR 400 180-R gequert werden, ist es etwas anderes, als wenn dies mit einem Jet oder einer PC21 passiert. Letztere haben Dank der kinetischen Energie ein anderes Verharrungsvermögen in der turbulenten Luft, die hier als starke Böen wahr genommen werden, während es den leichten Gugger auf und ab drängt und den Piloten arg zum schwitzen bringt obwohl der Propeller voll dreht  (der das Schwitzen verhindern sollte! )  😉 Allerdings nimmt die Leistung mit der Höhe und bei erhöhter Temperatur zusätzlich stark ab, was es eben zu berücksichtigen gilt. Es ist u.U. angebracht diese empfohlene Minimalhöhe aufgrund der jeweiligen Situation auch wesentlich höher anzusetzen!

Die einen verunfallen wegen Unerfahrenheit, andere wegen dem Verfall an die Routine, weitere, weil sie die Sache zu leicht angehen und einige Spezielle, die ihrem Wahn verfallen und der Fliegerei keinen Dienst erweisen. =>  Es gibt nicht viele berühmte, alte Piloten.

Ergänzt am 29.01.19 – odh

Die beiden Flugunfälle am Lopper und am Segnespass streuten ihr Echo bis ins ferne Texas! Oats, Othmar Schwarzenberger :

«(…) Lieber Herbie: Die Nachricht über den Verlust von 24 Menschen in zwei Flugzeugabstürzen am selben Tag in der Schweiz ist wirklich tragisch, waren doch sicher die beiden Flüge Routine und mit best erfahrenen Piloten im Cockpit.

Wir sind uns aber Bewusst das Aviatik und Aerospace beruflich und als Hobby nicht nur fantastische und schöne Momente und ausserordentliche Möglichkeiten in unserem Leben offeriert, sondern auch in einem Augenblick ein oder viele Leben beenden kann.

Herzlichste Sympathy geht an alle Betroffenen in der Schweiz, im Familien-, Beruflichen- und dem Freundeskreis.

Ich hoffe dass es Dir recht gut geht und das die Schweiz doch bald etwas abkuehlen wird

Hier hatten wir viele heisse Tage über 40 Grad C. Gut für den Segelflug, aber eine Katastrophe für die Landwirtschaft und das Wildlife. Ein Freund flog zwei 1000km Segelflüge innerhalb von 72 Stunden mit seiner ASH-31/21, am Samstag und am folgenden Montag letzter Woche. Aus der Luft sieht Central Texas wie eine Wüstensteppe aus.

Herzliche Gruesse aus Texas, Oats )»

Ich schliesse mich den Worten Oats an in der Hoffnung, dass die Flieger aus den Fehlern anderer lernen!

Was der Flugunfall am Lopper betrifft, wird man, nachdem auf dem Grat in der Nähe des Renggpasses ein Teil der rechten Tragfläche gefunden wurde eine Anntwort finden! Doch wer wo im Flugzeug sass, wird aufgrund der «Pulverisierung» kaum mehr ermittelt werden können.

 

«Über den Wolken muss die Freiheit wohl grenzenlos sein… « Reinhard Mey – => Das Lied

Die besungene Freiheit wurde längst reguliert, veramtshandelt, verschandelt und zerstört!

Bei so viel metallhaltiger Luft geht es kaum ohne Regeln und Einschränkungen. Abgesehen davon, stossen die vielen Turbinen viel Russ in die Atmosphäre, was an den Kondensstreifen sichtbar wird. =>

Flightradar24‏Verifizierter Account @flightradar24 14. Juli

Es gibt sie noch, die Nischen der so genannten grenzenlosen Freiheit => Pure Epicness – What soaring means to me

Die Meteorologen haben allen «10’000» Wolken eine zehnteilige Struktur verpasst. Sie kommen auf bestimmten Höhen vor. Eine Gruppe benutzt praktisch die gesamte Höhe ab etwa 600 M. ü. Grund bis und 12000 M. ü. M. also bis in die Nähe der Tropopause. Es sind die Cumulonimben, die schönen, aber auch gefährlichen Gewittertürme, die zuoberst meist einen «Amboss» aufweisen. MeteoScool hat dies schön dargestellt. Bei so viel metallhaltiger Luft

Wolken sind z.T. riesighe Kraftpakete. Leider lässt sich deren Energie (noch) nicht nutzen. =>  Energie in einer

Wolke

Es sind die Segelflieger, die es verstehen, die Kraft der Wolken «Cumulus, Lenticularis) zu nutzen. in Wellen ist das Steigen meist ruhig und stet. Hier wird ein starkes Steigen gezeigt: 9 m/s Wave Climb in Glider

Siehe auch: Wellen über Obwalden

Wolken können auch grosse Gefahrenherde in sich tragen (Blitz, Donner, Hagel)

Wellen aufwinde entstehen durch Schwingungen der Atmosphäre, ausgelöst durch starke Winde, die z.B. ein Gebirge überqueren müssen.

Eine ganz andere Wolke:

Der Mist dar abfällt muss auf Kosten der Steuer-zahler für einige 100’000 Jahre sicher gelagert werden – und alle freuen sich an der «sauberen» Energie! Die Langentaler Segelflieger nützen das KKW Gösgen und dessen Aufwind vom Kühlturm aus, um nach einem längeren «Jura-Fräs» die letzten Meter an Höhe zu gewinnen, um dann sicher nach Bleienbach gleiten zu können!

Aschewolken, wie sie beim Ausbruch eines Vulkans vorkommen, sind neben der Gefahr für

die betroffene Bevölkerung auch gefährlich für Flugzeuge. Durch Ablagerungen an den Turbinenschaufeln können Triebwerke so stark beeinträchtigt werden, dass sie im Extremfall versagen. Luftfahrtunternehmenbzw. Flugsicherungen leiten die Maschinen heute grossräumig um.

 

 

 

 

 

 

 

 

Die Wolken sind nicht nur quasi undefinierbare komische Gebilde am Himmel. Sie haben auch eine regulatorische Aufgabe. Die Erde wird durch Reflexion der Sonneneinstrahlung durch die Wolken bis 12° C abgekühlt. Anders herum erwärmt sich das Klima um bis 7° C infolge Absorption der irdischen Wärmeabstrahlung (Ulrike Lohmann, Professorin  in experimenteller Atmosphärenphysik an der ETH Zürich).

Der Dichter sieht die Wolkengebilde mit seiner Brille:

Ergänzt am 12. 08. 18- odh

 

Für’s Menü, nehme man:

1 Rhönlerche
1 Piper Cub L4, 90 PS, Hächler's HB-ONA
1 Segelfluglehrer
1 Passagier, Justin Zimmermann, etwas angeheitert
1 Schlepp-Pilot, der auch Segelfluglehrer war
1 Flugplatz in der Innerschweiz, vorzüglich Buochs.

Der Passagier, der nicht unbekannt war, wollte das Buochserhorn von oben sehen. Der Fluglehrer Aschi Z. war bereit, den Wunsch zu  erfüllen. Die Ehre kam  dem «Rhönschtei» zu.

Es konnte gekocht werden!

Das Wetter war nicht besonders gut. Thermik oder so was Ähnliches war kaum zu erwarten. Das Buochserhorn aber war sichtbar undes wurde gar von der Sonne etwas angewärmt. Trotzdem, harte Arbeit für den Piper!

Rot: geplanter und ausgeführter Aufstieg; gelb vorgesehener Weg zum Horn, blau: vorgesehener Rückweg, Strichliert: die ehemalige Milchbahn Wigerts-Hüttialp (aus: map.geo.admin.ch)

Es kam anders als geplant. Zu sagen ist noch, dass kein Funk vorhanden war. Es galten die üblichen Zeichen. Hielt der Segelflieger etwas nach rechts, wollte er nach links und umgekehrt. Die Seile in der Umgebung waren mir alle bekannt. Besonders auch jenes, das vom Wigerts zur Hüttialp führte.

Der beabsichtigte Weg berücksichtigte das Milchbähnli, welches vom Wigerts auf Hütti führte – ist heute nicht mehr in Betrieb und abgebrochen (die Seilbahn kenannte ich seit ich als Kind mit dem Grossvater im Wigerts auf der Alp war). Der beabsichtigte Weg wurde durch ein oder mehrere Missverständnisse verändert. Bei Position 1 begann die Röhnlerche am Schwanz seitwärts zu ziehen. Die RL driftete vom Hang weg. Was wollte er mir sagen? Soll ich etwa gegen den Hang drehen, wo das Musenalpseil hing? Ich parierte mit Seitensteuer. Die RL zog noch weiter vom Hang weg! Ich parierte weiter und befand mich in einer Art Glissade! Es begann zu schütteln, also kurz vor dem Strömungsabriss. Nun musste ich etwas tun! Pos.2 Ich dreht den Piper fast auf den Rücken und senkte die Nase tief, denn jetzt musste ich ganz nahe an die Bäume, wegen des Zugseils der Musenalpseilbahn. Sollen die da hinten tun was sie wollten! Als ich die Seile kurz über mir sah schaute ich durch das Dachfenster des Pips hinauf und sah kurz, wie die RL hochzog, über das Seil flog und dann auf die Nase fiel. Dass die Seile unter der RL waren nahm ich wahr. Ich flog nun etwas entspannter zurück jdoch mit mit einer Wut im Ranzen. Es war gut, dass es noch eine Weile dauerte, bis die RL gelandet war. Ansonsten hätte ich dem Piloten die Fresse poliert und zwar nicht sehr freundlich! So aber war der Rauch verflogen und wir fanden Zeit zu analysieren…. Ich war bereit, die richtigen Schlüsse zu ziehen – learning by doing!

Was mir auffiel: Aschi Z. hatte offenbar die Übersicht verloren, was ihn blockierte und zu schematischem Handeln veranlasste. Man hatte Ähnliches schon einmal entdeckt. Die Folge war ein Absturz in einer Vrille auf dem Downwind nach einem Start an der Winde. Der Pilot A.Z. kam mit dem Schrecken davon. Das gutmütige S 18 aber war zerstört.

Jakob «Max» Spalinger erhielt einst vom Oberexperten  Hermann Schreiber des Eidg. Luftamtes den Auftrag, ein sicheres, gutmütiges Segelflugzeug zu entwickeln, was mit dem S-18 erfüllt wurde.

Spalinger konnte die Bedingung offenbar gut erfüllen waren doch seine Konstruktione wie z.B das S 16 II und auch das S 22 sowie das S 25 gutmütige «Tröge»!

Ein Grund war in der damals praktizierten Langsamfliegerei zu suchen.

Ein anderer Grund waren seltsame Vorstellungen wie zu fliegen war, etwa am Hang:

«Den äusseren Flügel soweit anheben, dass dieser möglichst rechtwinklig zum Afwind in

der Strömung liegt, um  grösstes Steigen zu erreichen!» Bei flachen Neigungen ergäbe dies fast ein Messerflug, was sehr unpraktisch wäre! Dass er auf diese Weise quasi in einer Glissade dem Hang entlag flog und dabei gekreuzte Steuer herbei führte war ihm egal, Hauptsache «seineTheorie» ging auf! Bei einem gemeinsamen Flug nach 1) lag bei ihm die Kugel der Libelle meist in der unteren Ecke! Durfte ich mal, kamen wir sicherer und praktisch ohhne Verzögerung oben an, wenn korrekt nach 2) geflogen wurde! Nach 1) verbunden mit sehr langsamem Fliegen entstanden Abschmiersituationen mit entsprechendem Höhenverlust – und dies alles am Hang, wo es auch unerwartete Turbulenzen zu parieren galt! Die korrekte Methode, verbunden mit höherer Fluggeschwindigkeit bringt über alles mehr Sicherheit und den erwarteten Erfolg. Eine weitere Diskussion ist überflüssig. Er lernte dazu. Er wurde Segelflugllehrer und später war er im Team der Werkpiloten, die Abnahmeflüge des PC- 11, B4 abnahmen.

Die Erkenntnisse

1. Ich hätte bei der Unklarheit sofort klinken und Richtung Tal abinken müssen. 

2. Der Segelflugpilot hätte bei Unsicherheit klinken und zum Flugplatz zurück fliegen müssen.

So einfach!

Ich befand mich auf sicherer Höhe und Position, was das Musenalpseil betraf. Der Segelflugpilot wollte mitteilen: Achtung Seil am Hang. Dafür hätte er aber sein Flugzeug etwas gegen den Hang steuern müssen, damit meine Nase vom Hang weg zeigte, das getraute er sich nicht, eben wegen des Seils! Er hatte die Übersicht nicht! Der Passagier auf dem vorderen Sitz, etwas angeheitert, klinkte im richtigen Moment! Er war der einzige, der letztlich die Situation im Segelflugzeug begriff. Er tat im richtigen Moment das Richtige!

Beinahe wäre Brigitte mit zwei Söhnen Witwe geworden. Und sie hätte Hächlers den Piper bezahlen müssen. Dafür unterschrieb ich Ruedi einen „Vertarg“ auf der Rückseite des Kassenbons bei Frau Wüst im Birrfeld. „Den Grind würden wir Dir nicht abschneiden, sollte etwas passieren, doch was Recht sein soll, das soll recht sein. Ich unterschrieb für max. Fr. 6’000.- (evtl. war der Betrag höher) oder einen Realersatz bei einem Totalschaden. Ich unterschrieb sofort, obwohl im Geldsack praktisch Leder auf Leder herrschte – ich wollte fliegen!

Justin ist vor ein paar Jahren eines natürlichen Todes gestorben, Aschi Z. ist noch unter uns und ich versuche die Erlebnisse in Erinnerung zu behalten, ohne den Blick nach vorne nicht zu verlieren. Der Rhönschtei wurde bei einem Sturm am Boden zerstört. Auch den Piper gibt es noch!

Das Zugseil hängt unterschiedlich tief, jenach dem, ob es auf „Zug“ ist oder entspannt. Die böse Fee „Naturselektion“ hatte ihre Fänge bedenklich nahe! Es gelang mir, ihr zu entkommen!

Dies gelang, indem ich sehr nahe an die Baumwipfel heran flog! Das Glücksrucksäckli welches alle Flieger zu Beginn ihrer Fliegertätigkeit einmalig bekommen war bereits früh etwas leichter…!

Auch die HB-ONA ist immer noch intakt. Hier in Kägiswil. Foto: H. Odermatt

Fazit: «Wenn sich zwei gut verstehen, haben sie dan ganzen Tag zu tun» – oder «Viele Köche verderben den Brei» Im Nachhinein betrachtet war der Absturz von Rolf Gressbach mit dem Blanik am Muottas Muragl auf die Langsamfliegerei zurück zu führen! Rolf kam dabei ums Leben, seine Tochter überlebte!

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Soeben erreichte mich eine Bemerkung vom «Rosentoni», Toni Widmer aus Queensland:

Sali Herbie.

Wunderbar, solche Berichte zu lesen. Da kommen viele Erinnerungen von längst vergangenen Zeiten auf. Da war noch ein Seiltanz den ich nie vergessen werde. Ich weiss nicht mehr wann das war aber es war im Blanik – also nach Deinen Berichten – nach dem Roehnstein. Ich flog als Passagier mit – ich glaube sein Name war Sidler – ist ja egal. Vielleicht war » Querwind » der Pilot des Pipers zog uns über den Bürgenstock. Ich denke, der Bürgenstock ist ca. 800 Meter hoch so musste die Klinkhoehe wohl um die 1200 m gewesen sein. Es war in der Naehe des Liftes und wir hatten den See unter uns. Sidler klinkt und der Piper taucht ab. Sidler sagt zu mir » jetzt bin ich ein Kampfpilot «Knueppel nach vorn und er folgt dem Piper im (fast) Sturzflug. Voll konzentriert – Piper im Visier – ratatatatat ratatatat – er hat den dog fight gewonnen, ein Riesenspass. Was er überhaupt nicht bemerkte – er hat das Schleppseil eingeholt und das Seil schlug von unten gegen den Flügel. Es ging alles sehr schnell – vielleicht war der Rest des Geschehens gar nicht so sonderlich, eher ein Produkt mein Gehirns. Das Seil schlug von unten über den Flügel und der Ring schlug auf dem Flügel auf und genau so schnell machte sich das Seil wieder frei vom Fügel. In jener Sekunde dachte ich, jetzt wird es unangenehm, nur der Fallschirm kann uns retten. Wie gesagt, im Leben zählen nicht die Anzahl der Atemzüge sondern die Anzahl der Momente wo es Dir den Atem nahm.

Liebe Grüsse und alles Gute wünsche ich Euch.

Toni

Ich schleppte damals den Blanik! Chrigel Sidler musste erklären, woher die Dellen an der Beplankung des Blanik her kamen….

Auf Queensland lässt es sich gut fliegen! Wir wünschen «hals- und Beinbruch»

Fliegerportraits: Damit sie nicht in Vergessenheit geraten

«(…Wenn der Eiger und der Mönch innigst zur Jungfrau hinüber grimseln)»  dann gilt: Berner Alpen

Das Alpenglühen wird durch das Streulicht bei Sonnenuntergang und -aufgang ausgelöst.

Abendrot, «Gutwetterbot» verspricht schönes Wetter. Morgenrot das Gegenteil. Das Abendrot wird durch eine freie Athmosphäre Richtung Sonne ermöglicht, bei uns, wo das Wetter meist herkommt, aus westlicher Richtung.

Da Morgenrot entsteht, wenn die Aufgehende Sonne unter das Gewölk einer aufziehenden Front scheint.

Die Bauern stellten Wetterregeln  auf, bevor es Meteo-Anstalten gab – auch Schwanzbeisser wie z. B.: «Kräht der Güggel auf dem Mist, ändert das Wetter, oder es bleibt wie es ist.»

Güggel es gibt verschiedene: Der eingebildete Hahn auf dem Miststock, der von Libref  Gallische Hahn z.B. oder jener in Evian . Mehr Evian!

Den ersteren lässt man am besten dort in Ruhe Krähen bis er seinen Stolz heraus gekrächzt hat und die Stimme versagt… Helfen kann man ihm nicht, denn er weiss alles bzw. alles besser. – Obwohl alle Menschen fast täglich dem Wetter ausgesetzt sind, wissen sie relativ wenig darüber. Es wird als «Zustand» hingenommen. Das Alpenglühen ist nur ein keliner Aspekt. Es wäre vieles so einfach!

Ausgangspunkt ist primär die Sonne und sekundär die Luftmasse um die Erde, sowie die Erdrotation. Eine weitere wichtige Rolle spielt die Corioliskraft. Sie bestimmt die Drehrichtung der Hoch-  und Tiefdrucksysteme => Planetarische Zirkulation. Unter «Hier wird die Wettermaschine angeworfen» findet man einige Erklärungen.

Artikel zum Thema:

Der Föhn – Wellen über Obwalden –  Pilatus- bzw. Rothornföhn

– Das Wetter am 6. Juni 2015 – Die Sonne zieht Wasser – 

Gewitter am Morgen – Petrus mit Käsemesser am Werk– 

Cumulonimbus

 

Unser Besuch aus Far East hat seine Ferien beendet. Heute geht es zurück. Dahin, wo die Pflichten rufen.

Ich versprach Granny, dass heute nicht selbst gekocht wird und, dass wir deswegen an einen speziellen Ort zum Mittagessen hin fahren. Also fuhren wir zum Runway34

Das Runway 34 in Glattbrugg liegt nahe hinter dem Flughafen Zürich (Adresse: Rohrholzstrasse 67, 8152 Glattbrugg) . Im Mittelpunkt steht eine  Ilyushin 14, ein russisches Passagierflugzeug von 1957. Darum herum und im Flugzeug selbst, ist ein Retauurant platziert. Das ganze ist in einem Hangar untergebracht.

Im Hangar Restaurant kann man speisen und in der Wingwalker Bar liegt ein Drink drin!  Im  Flugzeug gibt es eine Smokers Lounge.

Den Boarding Pass bekamen wir mit dem Apéro. Weil wir so früh waren, war man noch am Einrichten.

Der Service arbeitet effizient, sauber und aufmerksam. Das originelle Restaurantkonzept gefällt!

Die Illyshin 14 – «unser Flugzeug»

S› Granny hörte, dass es Flugsimulatoren im Haus gebe. Dran wäre ich schon noch interessiert!» Also nichts wie hin! Der Fliegervirus ist immer noch intus!

Kommentar: «(…) Ein schönes Erlebnis! Ich war gespannt, wie es sein würde. Vor vielen Jahren beendete ich meine Segelfliegerei. Seither war ich nie mehr an einem Steuerknüppel! Und als Pilotin eines Turboprops oder eines Motorflugzeuges funktionierte ich nie! Daher war ich übberrascht, wie gut ich zurecht kommen würde.

Was anders als damals war: Im Simulator hatte ich den ganzen Luftraum für mich ganz alleine! So wie einst im Mai. Freiheit total! Kein unnötiges Getratsch, ja überhaupt kein Funk! Die Entwicklung von «Null-Funk» bis zu viel Funk habe ich mitgemacht. Einst genügte es, sich mit der Information in Zürich zu verbinden, um eine Bewilligung zu bekommen um z.B. die Luftstrasse Amber 9 zu durchsteigen. Die Bewilligung kam immer und sehr speditiv! Gelegentlich musste man vorübergehend eine Höhe halten. Dann aber war der Weg gen Himmel offen und Verkehrsflugzeuge sahen von oben aus, als wären da lange Alu-Zigarren tief unten auf ihrem Flug! Die einen in der und die anderen auf der Gegenrichtung. Heute ist alles etwas komplizierter!

Während ich mich auf die Fluglage und die Geografie konentrierte, kam von hinten oben ein stärker werdendes Geräusch daher. Instinktiv  richtete ich den Blick nach oben – an die Decke des Simulator-Raumes! – Nun war es mir klar. Eine Verkehrsflugzeug hat die Piste 34 verlassen…!

Es ist mir bewusst, dass dieser «Volkssimulator» ge

wisse Feinheiten nicht beherrscht. Auch glaube ich, dass es noch einiges zu üben gäbe, um die PC-7 sicher zu managen. Das Erlebnis war den Preis wert! Mehr PC 7: => Runway 34 Sim Academy – PC-7 Simulator – YouTube  Dem Instruktor «Maurizio» sei für seine umsichtige, ruhige und kompetente Begleitung herzlich gedankt. Diese schöne Rose aus meinem Garten soll dies ausdrücken.

Brigitte Odermatt, Nidwaldner Fliegerin von einst