Schon Leonardo da Vinci (1452 – 1519) skizzierte eine  Flugmaschine, den Ornithopter.

Bereits am 8. August 1896 musste Otto Lilienthal «Erde essen». Er verunglückte tödlich, nach vielen Flugversuchen und Flügen mit seinen Gleitern. In seinem Buch: «Der Vogelflug als Grundlage der Fliegekunst, 1889″ (ich bin im Besitz einer faksimilen Ausgabe, die mir der damalige Betriebsleiter der Fliegerschule Birrfeld, René Vetterli, einst schenkte!), legte Lilienthal seine Erkenntnisse und Forschungsarbeiten eindrücklich dar. Der Vogelflug wurde bei Festo mit dem SmartByrd im Modell eindrücklich nachempfunden!

Es dauerte ein Weile, bis die Gebrüder Whrigt 1903 erstmals mit einem Motorflugzeug abhoben! Inzwischen hat sich die «Fliegekunst» in allen Bereichen rasant entwickelt. Man denke an die Weltumrundung im Ballon («leichter als Luft») durch Bertrand Piccard und Brian Jones und zusammen mit André Borschberg im Solarflugzeug Solar Impulse (schwerer als Luft). Auch soll die besondere Leistung von Klaus Ohlmann, er stellte 2003  in Argentinien mit 3008,8 km in 15 Stunden und 17 Minuten den Weltrekord im Streckensegelflug («leichter als Luft») über eine frei gewählte Strecke auf erwähnt werden. Als jungem Segelflieger stellte die Marke 500 km für mich eine schier unüberwindliche Grenze dar. Ich schaffte dann einiges später immerhin 535 km. Heute gibt es Gleitschirmflieger, die diese Marke ünbertreffen! Von 564 km ist die Rede und mit Deltas ist die Marke bei 612 km (Gleitschirme und Deltas fallen unter «leichter als Luft»)!

«(…) Es gibt viele alte Piloten und viele berühmte. Aber es gibt nur wenige berühmte alte Piloten!)» Es hängt u.a. damit zusammen, dass aus Erfahrungen zu wenig gelernt wird oder dass Ereignisse schnell vergessen werden! Räder müssen dann neu erfunden werden!

Beispiel: Wie  die «Zentralschweiz am Sonntag» berichtete: «Nur ein Durchstarten verhinderte das Unglück» Im Anflug auf den Flugplatz Kägiswil ereignete sich ein «Near miss» bzw. Fastzusammenstoss zwischen einer anfliegenden Piper und dem Schleppfugzeug. Beide Flugzeuge fliegen eine unterschiedliche Volte um auf den gleichen Endanflug zu gelangen. Im erwähnten Fall wurde der tiefen Sonne und einem schlecht verständlichen Funk einen Teil der Schuld zugewiesen. Der fehlende Tower kann es auch nicht sein. Dass Birrfeld hat bei viel grösserem Flugaufkommen auch keinen Tower! Ausserdem wurde bemerkt, dass sich das Anflugverfahren bewährt hätte und, dass in den letzten 60’000 Anflügen nie ein Problem aufgetaucht sei. Glücklicher Weise sah der Pilot der Piper das Schleppflugzeug gerade noch rechtzeitig und konnte ausweichen. Der im Bericht erwähnte absolute Einzelfall war dies nicht, auch wenn sich die heutige Fliegergeneration kaum noch daran erinnert!

Man wähnt sich offenbar in falscher Sicherheit und die Recherche greift zu kurz. Warum? Exakt am Schnittpunkt der beiden Volten passierte schon einmal ein Zusammenstoss zwischen einem Schleppfugzeug und einer anfliegenden Motormaschine. Beide Flugzeuge fielen in den Sarnersee und es gab Tote! Das Anflugprozedere mag damals etwas anders ausgesehen haben als heute. Der Unfall jedoch passierte (genauer: er wurde verursacht). Die «SUST» (Schweiz.Unfallstelle) könnte dies bestätigen! Die tiefe Sonne ist zu der erwähnten Jahres- und Tageszeit immer tief und erschwert vor allem die Übersicht für den Schlepp-Piloten. Dieser ist dann eben bei jedem Anflug sehr gefordert ob tiefe Sonne oder nicht! Treffen sich zwei Volten, ist immer Konfliktpotenzial vorhanden! Auch der schlecht verständlich Funk kann nicht die alleinige Ursache sein, denn es hocken stets zwei Personen am Boden am Funk. Einerseits ist der Funk auf dem Startwagen der Segelflieger meist besetzt und auch jener der Motorflieger. Aber was nützt die Technik, wenn sie nicht gebraucht wird? Mindestens dem Schlepppiloten könnte bei tiefer Sonne ein Tipp vom Boden nicht schaden, wenn auch von Gesetzes wegen nicht verlangt…!

Rechtlich ist die Angelegenheit klar. Die Verantwortung liegt voll bei den Piloten. An sich ist es erfreulich, dass sich das Anflugkonzept bewährt hat. Trotz dieser Tatsache darf sich niemand in falscher Sicherheit wähnen. Wir wissen vom Flugplatz Birrfeld, dass Flugzeugschlepp und Segelflugbetrieb die südliche Seite und der Motorflug die nördliche Seite für sich beanspruchen. Im Gegensatz zu Kägiswil sind die Endanflüge getrennt. Trotzdem kommt es vor, dass gelegentlich «überschossen» wird (fremde Piloten, Anfänger, Schüler). Auch ist bekannt, dass es zu einem Zusammenstoss zweier Flugzeuge kam und diese auf den Parkplatz der AMAG stürzten. Die Situation war nicht unbedingt mit jener von Kägiswil vergleichbar. Auch dieser Unfallbericht kann bei der SUST nachgelesen werden.

Die Tatsache, dass Unfälle nicht passieren, sondern verursacht werden zeigt auf, dass bei den Piloten eine grosse Verantwortung liegt. Diese kann umso besser wahrgenommen werden, je besser sich die Piloten mit den Situationen befassen, die Flüge exakt planen und den Umständen entsprechend richtig handeln.

Vielleicht wird der kürzliche Absturz einer Tobago ennet dem Renggpass, am Lopper, der das Leben einer vierköpfigen Familie auslöchte, auch als absoluter Einzelfall dargestellt. Dass der Pilot ein erfahrener Profi war ändert nichts an der Tatsache, dass die böse Fee «Naturselektion» stets auf Opfer lauert! Der tragische Absturz der JU 52 am Segnespass nahe am Martinsloch hoch über Flims bestätigt dies eindrücklich! Was für Südföhn opportun ist, gilt auch umgekehrt für Bise (Nordföhn)!

Die Ju flog etwas östlich überhöht und in nordnordöstlicher (NNO) Richtung die Bergstation Grab Sogn Gion. Der Flug erfolgte weiter in Richtung NNO in den Talkessel südwestlich des Segnapasses südwestlich des des Piz Seegnas zwischen Atlas und den Tschingelhörnern. Gegen das nördliche Ende dieses Talkessels begann das Flugzeug eine Linkskurve. Die Flugzeugnase senkte sich und die Linkskurve  entwickelte sich zu einer spiralförmigen Flugbahn gegen unten. Der Auprall mit dem Gelände erfolgte wenige Sekunden später in einer senkrechten Fluglage mit annähernd senkrechter Flugbahn.

Allgemeine Wetterlage: Ein Ausläufer des Azorenhochs reichte von den Britischen Inseln bis zum Schwarzen Meer. Ein Rücken erstreckte sich von en Kanarischen Inseln zur Bretagne. Am Alpenkamm wehte der Wind von Nordwest bis Nordost. Die Interpretation der Werte verschiedener Wetterstationen ergaben: Basis auf 3400 Meter. Zwischen Vorab und Piz Segnas wehte der Wind aus Nord bis Nordwest. Die bedeutete an den Südhängen böige Hangabwinde. Nullgradgrenze: 4600 Meter. Auf 2500 Meter war die Atmosphäre rund 16 Grad wärmer als die ICAO Standardatmosphäre. Wolken: 3/8 bis 4/8 Cu auf 11000 ft AMSL (3353 Meter). Wind: 16 kt, in Böen 26 kt.

Aus dem Dargelegten folgt die Annahme, dass sich die Ju, bezogen auf Höhe und Temperatur, wie eine schwangere Bergente und ohne Leistungsreserve in eine Falle flog. Wie weit die Besichtigung des Martinslochs eine Rolle spielte, kann man höchstens vermuten. Flieger mit Erfahrung im Fliegen in den Alpen können erahnen, was sich abspielte. Letztlich wird die SUSTfeststellen ob neben der kritischen Höhe und der hohen Temperatur auch noch technische Aspekte zum Geschehen beigetragen haben.

Im Extremfall nützt auch eine starke Turbine eines STOL-Flugzeuges nicht! Ich erinnere an den Flugunfall eines Pilatus Turbo Porters, V – 621 der Schweizer Luftwaffe vom 27. 4. 1993 am Finsteraarhorn. † Hptm P. Häfliger BAMF, Fl St 17, † O. von Flüe (Pax), † A.Schäfer (Pax) BAMF. Es herrschte starker Föhn in den Alpen. Der Flug sollte von Emmen nach Sitten führen. Selbst die starke Propellerturbine des Porters hatte der Naturgewalt nichts entgegen zu setzen! Die böse Fee, die «Naturselktion» schlug erbarmungslos zu!

Wenn von der Mindesthöhe von 300m über Grund beim Überqueren eines Passes oder einer Krete gesprochen wird, so ist nicht die gesetzliche Mindestflughöhe gemeint. Es handelt sich um ein praktische Mindesthöhe. Sie wurde schon durch Francis Liardon in «Technik des Fluges» empfohlen und die schweizerische Motorflugschulung nahm dies auf! Da wurden primär Jungpiloten angesprochen. Was noch zu beachten wäre: Wenn zwei das Gleiche tun ist es längst nicht das Gleiche! Soll ein Pass mit einem leichten Motorflugzeug (Piper J-3C o. ä.) oder mit ewas mehr Power (Piper PA 18 -150, einer Cessna 182  oder einer Robin DR 400 180-R gequert werden, ist es etwas anderes, als wenn dies mit einem Jet oder einer PC21 passiert. Letztere haben Dank der kinetischen Energie ein anderes Verharrungsvermögen in der turbulenten Luft, die hier als starke Böen wahr genommen werden, während es den leichten Gugger auf und ab drängt und den Piloten arg zum schwitzen bringt obwohl der Propeller voll dreht  (der das Schwitzen verhindern sollte! )  😉 Allerdings nimmt die Leistung mit der Höhe und bei erhöhter Temperatur zusätzlich stark ab, was es eben zu berücksichtigen gilt. Es ist u.U. angebracht diese empfohlene Minimalhöhe aufgrund der jeweiligen Situation auch wesentlich höher anzusetzen!

Die einen verunfallen wegen Unerfahrenheit, andere wegen dem Verfall an die Routine, weitere, weil sie die Sache zu leicht angehen und einige Spezielle, die ihrem Wahn verfallen und der Fliegerei keinen Dienst erweisen. =>  Es gibt nicht viele berühmte, alte Piloten.

Ergänzt am 29.01.19 – odh

Die beiden Flugunfälle am Lopper und am Segnespass streuten ihr Echo bis ins ferne Texas! Oats, Othmar Schwarzenberger :

«(…) Lieber Herbie: Die Nachricht über den Verlust von 24 Menschen in zwei Flugzeugabstürzen am selben Tag in der Schweiz ist wirklich tragisch, waren doch sicher die beiden Flüge Routine und mit best erfahrenen Piloten im Cockpit.

Wir sind uns aber Bewusst das Aviatik und Aerospace beruflich und als Hobby nicht nur fantastische und schöne Momente und ausserordentliche Möglichkeiten in unserem Leben offeriert, sondern auch in einem Augenblick ein oder viele Leben beenden kann.

Herzlichste Sympathy geht an alle Betroffenen in der Schweiz, im Familien-, Beruflichen- und dem Freundeskreis.

Ich hoffe dass es Dir recht gut geht und das die Schweiz doch bald etwas abkuehlen wird

Hier hatten wir viele heisse Tage über 40 Grad C. Gut für den Segelflug, aber eine Katastrophe für die Landwirtschaft und das Wildlife. Ein Freund flog zwei 1000km Segelflüge innerhalb von 72 Stunden mit seiner ASH-31/21, am Samstag und am folgenden Montag letzter Woche. Aus der Luft sieht Central Texas wie eine Wüstensteppe aus.

Herzliche Gruesse aus Texas, Oats )»

Ich schliesse mich den Worten Oats an in der Hoffnung, dass die Flieger aus den Fehlern anderer lernen!

Was der Flugunfall am Lopper betrifft, wird man, nachdem auf dem Grat in der Nähe des Renggpasses ein Teil der rechten Tragfläche gefunden wurde eine Anntwort finden! Doch wer wo im Flugzeug sass, wird aufgrund der «Pulverisierung» kaum mehr ermittelt werden können.