Wir schrieben den 05. 07. 1968. Ich hatte für diesen Tag bei der FLUBAG in Beromünster eine Piper PA18 – 150, Super Cup, HB-OYD, reserviert. Ziel: ein Flug mit meinem Schulfreund, der schon damals ein excellenter Flugmodellbauer war, nach Samaden zu fliegen um dort einen Segelflug zu geniessen. Im Nachhinein ist man, sofern die Voraussetzung für Selbstkritik vorhanden ist, oft ein wenig schlauer!
Als wir zeitig ankamen war vom Super Cub weit und breit nichts zu sehen. Das Flugzeug wäre anderweitig vergeben. «So geht das nicht!» rief ich aus. Es sei aber noch ein Piper Colt PA 22 – 108 da, den könnte ich doch haben. Den flog ich noch nie! In Kürze käme ein Fluglehrer vorbei. Er würde mir gerne eine Einweisung geben! So lief also das «Marketing» in der «Pionierzeit» der FLUBAG! Ich willigte ein. Lieber ein Flugzeug als keines – auch wenn es ein weniger sympatisches «Steuerrad» anstelle eines Sticks hat!
Die Einweisung war eine sehr kurze Schnellbleiche, die sich nur auf das fliegerisch Notwendigste beschränkte. Es wurden die wichtigsten Punkte gezeigt und dann folgten 5 Flüge am Doppelsteuer mit einer Dauer vn 26 Minuten und 2 Soloflügen mit total 8 Minuten. Betriebshandbuch? Das war für Theoretiker und Bücherwürmer, da schaute doch niemand hinein…! Immerhin wurde gezeigt, wo die Bordpapiere sind.
Der Eintrag ins Flugbuch: «Umschulung mit Erfolg durchgeführt». Fluglehrer «X. Y. » Der Fluglehrer war schnell zufrieden und ich hatte «mein» Flugzeug. Dass ich nach Samaden wollte, fand der Fluglehrer für ok. Tipps gab er keine ab.
Der erste kritische Punkt: Am Ziel Samaden wurde nicht gerüttelt, ein Alternate wurde nicht in Erwägung gezogen.
So tankte ich den UHU voll (!) und wir stiegen ein, ich liess warm laufen, machte den Motorencheck und los gings. Und die «Kiste» war mit schweren Nav-Geräten ausgerüstet.
Das Flugzeug: Piper Colt, 2-Plätzer, Motor: 108 PS, das Flugzeug war ausgerüstet mit Fahrtmesser, zwei Variometern, Magnetkompass, zwei schweren Funkgeräten, Künstlichem Horizont*, Wendezeiger*, Kurskreisel*, ADF, ILS und den üblichen Motorüberwachungsgeräten wie Drehzahlmesser, Öldruck und Öltemp.-Anzeige sowie den üblichen Flugüberwachungsgeräten. Die mit * bezeichneten Geräte wurden pneumatisch betrieben! Da der Uhu für Reiseflüge ausgelegt war, zog ihn ein Reisepropeller auf die Strecke. Damit lag die Optimierung im Vorwärtskommen und weniger bei maximalem Steigen.
Allein die Ausrüstung brachte also einiges auf die Waage, dann kamen 2 Personen dazu mit ihrem Kleinkram (Kamera, Stativ und Zwischenverpflegung. Meine Flugerfahrung auf dem Colt: «so wenig wie möglich»! Einige Platzrunden mit einem Fluglehrer! Wir haben Samaden erreicht und danach auch wieder Beromünster! Dass wir uns vor allem nach dem Start in Samaden am äussersten Limit bewegten, wussten wir (ich) erst, nach dem Abheben! Andere wären kaum in dies Lage gekommen, weil sie einen solchen Flug gar nicht erst nicht durchgeführt hätten… Mit so einem Flugzeug kann man über grosse Ebenen ohne nennenswerten Hindernissen tagelang herum fliegen. Fürs Gebirge ist es etwa das zweit schlechtest geeignetste! Aber fliegen liess es sich sehr angenehm!
Der Flug führte uns Richtung Lauerzersee-Brunnen ins Muotatal. Um den Pragelpass überfliegen zu können musste ich zuerst mal an den sonnenbeschienen Hängen zwischen Firstspitz und Druesberg Höhe gewinnen. Auch eine geschichtsträchtige Stelle aus der Sicht der Fliegerei, die am 27. August 1938 zum Drama der Fliegerkompagnie 10 führte. Das Ereignis ist im Buch von Esther Martinet unter dem Titel «Die Peilsonate» detailliert beschrieben.
Schliesslich konnten wir den Pass in sicherer Höhe fast lehrbuchmässig überfliegen und genossen den Anblick des Klöntalersees. Im «Zigerschlitz» angekommen, zielte die Nase des Colt Richtung Kistenpass. Vor dem Limmerensee kam die nächste Steigübung, bevor der Pass überflogen werden konnte.
Der bekannte Rat einer betagten Grossmutter an ihren Enkel: «Flieg ja nie zu hoch und zu schnell!» wurde beherzt! Mindestens die Überquerungen erfolgten tadellos und so, wie es gelehrt wurde.
Von da gings Richtung Savognin wo die praktische Dienstgipfelhöhe an jenem Tag erreicht wurde, die sagte, so können wir den Julier nicht passieren! Frage des Begleiters: «Was jetzt?» Verschmitzt grinste ich ihn an und meinte: «Wir versuchen es mit Segelfliegen!» Am Piz Arblatsch wartete eine zügige Cumuluswolke auf uns und nahm uns freudig an. Dann hatte es noch einen zügigen «Sack» über Bivio, der uns fast bis an die Basis sog. Von da war der Julierpass quasi im Gleitflug überfliegbar! Wir waren im Engadin (oder in einer Falle?).
Nach der Landung, der Flug dauerte 81 Minuten, sollten wir erst am Ende die Piste verlassen, denn ein Schwarm P-3 der Schweizer Luftwaffe meiner Kameraden aus der VSP 30-64 waren auf Alpenflugtraining, nun in einer UOS. Kari Kuhn war auf dem Tower
der militärische Speaker. Wir grüssten uns kurz, doch herzlich. August Risch wollte die Landetaxe für einen Tri Pacer heischen. Ich musste dem alten Herrn vom Dienst die Papiere bringen. Im Typenverzeichnis hätte er nach der Immatrikulation gesehen, um welchen Typ es handelte!
Ich benutzte die Gelegenheit, Willy Mütschard das obligate Päckli «Stella Filter» zu überreichen.
In Samaden bei den Nidwaldner Segelfliegern angekommen, durften wir schon bald mit dem Spyr Va, HB-509 an die Winde und danach genoss ich einen schönen Ausflug ins Gebiet über Pontresina-Segatinihütte-Schafberg-Piz Languard-Piz Albris dann zurück via Chalchagn-Piz Roseg -Samaden. Meinem Kumpel ging die Thermikfliegerei etwas auf das Gedärme. Bevor wir an den Rückflug dachten, musste er mal seinen «künstlichen Horizont » aufrichten – im Gras und am Schatten. Schliesslich begaben wir uns zum «C-Büro». Ich erkundigte mich über das Wetter in Bero und dort meinte man, wir sollen wegen starkem Querwind nicht da landen. Ich gab an, dass wir also erstmals nach Ragaz fliegen würden. Nun begaben wir uns zu unserem Uhu. Bis Ragaz hatten wir genügend Treibstoff, ergo wurde nicht nachgetankt. Das hätte das Fass wohl zum Überlaufen gebracht! Der Malojawind war aktiv allerdings etwas weniger stark als erwartet. Der Flugplatz liegt auf 1700 M. ü. M.! Die Temperatur war relativ hoch. Ein weiteres kritisches Moment wurde zwar kurz angedacht, dann aber sofort verworfen, die Heimreise meines Kollegen per Bahn. Doch wir wollten das kleine Abenteuer gemeinsam erleben. Ich sprach mit ihm nicht darüber. Er vertraute mir voll. Zwei Optimisten sollten ihre Ziele wohl noch erreichen…
Die vom Motor abgegeben Leistung von 108 PS auf Meereshöhe bei Normalatmosphäre sind in Samaden noch 90% wert für den Start und ca. 69 PS für die Steigleistung. Ist die Aussentemperatur erhöht, was bei uns damals der Fall war, fällt weitere wertvolle «Power» weg! Das gilt für über den Daumen für alle Flugzeuge mit Vergasermotoren. Beim Einspritzer und beim Turbolader ist es etwas anders. Schon mein «Piper-Fluglehrer» Paul Moser predigte nichts anderes und das Urgestein unter den Motorfluglehrern, Jack Rufli von der Fliegerschule Birrfeld hielt dies schriftlich fest («Das Schulflugzeug, sein Motor und seine Bordinstrumente»). Dies war Standard und galt für private Motorflugschulen, den Fliegerischen Vorunterricht, die Kurse des Luftamtes und der Schweizer Luftwaffe. Ich glaueb kaum, dass es inzwischen grundlegende Änderungen gab. Wer es genau wissen will, orientiert sich am Betriebshandbuch seines Flugzeuges.
Vorsichtshalber rollte ich zur hinterst möglichen Startposition (noch vor dem Pistenanfang). Nach dem runup, gab man uns die Piste frei. Auflinieren und trotz zügigem Vollgas liess sich der Colt nur gemächlich an. Die Vergaservorwärmung hatte die gleiche Position wie nach der Landung, also der Höhe angepasst. Es rollte weit bis der Flieger abhob! Ich half etwas nach um schneller in der Luft zu sein, hielt dann aber die Höhe um Fahrt im «Palier» (Bodeneffekt) aufzuholen. Der Schulterdecker Colt mit seiner geringen Leistung erzeugte kaum ein grossen Bodeneffeckt. Auch wenn dieser gering war, er half mit, auch wenn es lediglich eine «homöopathische Dose» war. Die Bahnlinie von Samaden Richtung Punt Muragl-Pontresina überflog ich vorerst nicht! Wir waren zu tief! Ergo: «Jüpelidü und Zötteli dra, Nur immer scheen de Wände na. …!» Für Spass nach Albert Jütz, war jetzt keine Zeit! «Aufkarren», das hätte gerade noch gefehlt. Das Gelächter wäre kaum mehr verhallt!
Also in flacher Linkskurve an den Muottas Muragl, doch dort waren wir zu tief um vom Hangwind profitieren zu können. In niedriger Höhe, stes leicht steigend führte der Weg vorerst weit Richtung Zernez, bis endlich eine sichere Umkehrkurve im Bereich von Brail möglich war. Talabwärts gewann ich so laufend etwas mehr Operationshöhe. Die war auf dem Rückflug zum Flugplatz Samaden sehr nützlich. Da angekommen, waren wir etwa 300 M. ü. Grund, was es erlaubte, den Hangaufwind am Muottas Muragl zu nutzen. Jetzt hatten wir diese kritische Fase gemeistert. Gemeinsam mit einigen Segelflugzeugen konnten wir Höhe gewinnen und schliesslich an die Flanke des Piz Mezzaun und danach an die Crasta Mora wechseln. Von da bis Ragaz erfolgte der Flug ereignislos. Der Flug dauerte 40 Minuten. Im Westen konnten einige Cb-Türme ausgemacht werden. In Ragaz wurde aufgetankt. Bero riet, dort wegen starken Querwindes nicht zu landen, was mich nicht beeindruckte. Der Heimflug führte zum Walensee, an die Pnüselküste des Zürichsees, über den Hirzel und dann direkt nach Bero. Dort hatte es zwar Querwind, doch von Buochs her war ich genügend dagegen geimpft. Nach weiteren 40 Minuten waren wir in Bero sicher am Boden.
Es wird immer am Ende abgerechnet. Wir hatten ein eindrückliches Erlebnis. Dass es nicht zu einem Ereignis wurde hatte mit etwas Bezug aus dem Glücksrucksack zu tun und auch damit, dass, einmal gestartet, volle Konzentration und Ruhe die Szene beherrschte. Auch hat die Segelflugerfahrung seinen Teil dazu beigetragen. Die ersten Flüge in Samaden machte ich mit dem S 16 II, HB-418, vom legendären Kari Suter im September 1961. Es gab keinen zweiten, vergleichbaren Flug! Bei einer späteren Gelegenheit flog ich mit einem anderen (stärkeren) Flugzeug bis Zernez um die Thermikküche am Piz Sursassa und dem Piz Nuna als Steighilfe zu nutzen. Der Rückflug erfolgte über den Flüelapass. Dem Grundsatz, dass man Fehler machen kann, diese jedoch nicht wiederholen darf, wurde in der Folge Rechnung getragen. Wenn ich mich an knifflige Flüge erinnere, denke ich an einen meiner geschätzten Fluglehrer zurück, der zwar streng, aber auch tolerant war: Adj Edi Guyer! Er kam aus einer anderen Fliegergeneration, flog als ÜG-Pilot u.a. die Mustang P-51 und er war der erste Pilot der Schweizer Luftwaffe, der einen Vampir DH 100 in Lodrino landete. Es schien, als wäre er von allen Fliegerwassern, auch den starken und klaren, gewaschen gewesen!
Nebenbei bemerkt: Weder ein GPS-Gerät, noch ein Datenlogger hätte einen Einfluss auf die Entscheide gehabt! Es ist klar, dass die «300» Meter Höhenreserve für ein damaliges Schulflugzeug gelten. Die Erfahrungen flossen nicht zu letzt aus der früheren Militärfliegerei ein! Die Reserve hängt ab von der Leistung des Motors, von der Höhe und der Dichtehöhe sowie von der Flächenbelastung des Flugzeuges. Ein Super Cub hat die grössere Flächenbelastung als ein TMG! Und ein Jet verfügt über eine hohe kinetische Energie und verspürt einige heftige Böen, während ein UL vielleicht wie ein welkes Blatt hin und her geschüttelt wird! Sobald noch starker Wind wie etwa bei Föhn oder starker Bise ins Spiel kommt, sind andere Höhenreserven angesagt und die Taktik der Überquerung muss entsprechend der Gegebenheiten angepasst sein. Ansonsten: Abbruch der Übung! Wir wären somit wieder bei der JU angelangt. Dieser träge alte Glugger verlangt wahrscheinlich auch nach speziellen Höhenreserven beim Queren alpiner Barrieren. Dass dieser wieder fliegen darf ist aus meiner Sicht ok. Dass die Erweiterung der technischen Ausrüstung mit Augenmass vorgenommen wurde ist es auch. Dies beruhigt viele Schwätzer, die eh keine kompetente Meinung in der Sache haben können, weil sie schlicht nicht verstehen um was es eigentlich geht!
Bei einem Flug von Bern nach Bex via Gemmipass wurde die Höhe für die Überquerung des Passes gar mit 1600 ft (= 488 , rund 500 m) eingesetzt, um alle Eventualitäten zu parieren.
Ich hatte unverhofft die Aufgabe, zwei Segelflugzeuge die in Kägiswil gestrandet waren, im Doppelschlepp über den Gemmipass zu schleppen. Die Schleppmascine: Robin DR – 400 180 R mit Zweiblattpropeller Sensenich. Da kann man nicht noch in den Büchern herum schöckern. Ein Blick in die Flughinderniskarte muss genügen! Entweder man hat es drauf oder jemand anders soll’s richten!
Dass man jetzt wieder von den gesetzlich vorgeschriebenen Mindestflughöhe von 150 M. ü. Grund redet, finde ich unverständlich! Das Gesetz nennt einen Mindestwert. Die minimalen 300 M. sind flugpraktischer Art! Gesetz und Praxis sind zwei verschiedene Angelegenheiten! Es ist nicht verboten, höher zu fliegen. Dass man der JU nun grössere Mindesthöhen vorschreibt ist eigentlich ein Witz. Die Piloten, welche die Ju fliegen, wissen dies alles bestens! – Und: Irgend wo her kommen schliesslich die Erfahrungen!
Ergänzung zum Thema:
Leser F. L. «(…) Die Ratschläge von der Grossmutter und F. Liardon mit Skizze ist nicht immer zu befolgen. Der Hinweis auf Heuseile oder elektrische Leitungen fehlt. Das könnte einmal gefährlich werden. Vor ca. 20 Jahren hatte ich die Gelegenheit als Passagier einen Motoralpenflug zu machen. Wir starteten in Triengen und drehten danach südwärts. Von dort bis zum Furkapass (Wallis) inkl. Rückflug überliess mir der Pilot das Doppelsteuer. Er war intensiv mit fotografieren beschäftigt. Beim Einflug ins Reusstal erhielt ich die Anweisung etwas mehr rechts zu fliegen, weil mit Gegenverkehr auf der anderen Talmitte zu rechnen sei und weiter, hier gibt es keine Seile. Er hat es damals vergessen, dass ich mit meinem Sohn aus einem Bähnlikanton komme. Alles ging gut und war an einem Septembertag auch von der Sicht ein Vergnügen.)»
Lieber F. L. Nur keine voreiligen Schlüsse!
Auch die Seilfrage wurde schon sehr früh bearbeitet! In der SG Nidwalden hatten wir einen entsprechenden Unfall (HB-818) im Gigi am Haldigrat. Zum grossen Glück kam der Pilot Th. F. mit dem Schrecken und nur einer leichten Verletzung davon! Wenn wir meinen Fastunfall dazu zählen, wären es zwei gewesen! => Der indische Seiltrick in Nidwalden
Zu jener Zeit zählte man in Nidwalden auf der 50’000-er Karte 187 Seile!
Im Militär, wie in der Schweizerischen Motorflugschulung wurde das Thema eingehend behandelt. Francis Liardon hat sich die Mühe gegeben, die Erfahrungen, die Empfehlungen und die Praxis in einem Buch zusammen zu fassen um es den angehenden und bereits erfahrenen Piloten als Lehrbuch im Auftrag des damaligen L+A (Luftamt) zur Verfügung zu stellen und um die verschiedenen Akteure mit der gleichen Sprache zu sprechen zu lassen!
Sicher fliegt es sich bei A, B; relativ sicher fliegt es sich bei C; in den Bereichen D und E sind Heuseile und andere Leitungen möglich! (Liardon, S. 56/59). In diesem Sinne instruierte ich die Schlepp-Piloten der SGNidwalden, auch die Segelflieger im Fach Flugpraxis. Hier interessierte vor allem der Punkt C! Heute ist man einen Schritt weiter, weil Seile und Kabel meldepflichtig sind! Folgerung: Es war Dein Pilot, der sich wegen möglichen Hindernissen offenbar keine Rechenschaft gab…
1964 entdeckte ich in einem von der DMP kontrollierten «sicheren Gebiet» bei San Vittore ein Kabel. Wir flogen nur ein paar Meter darüber! Niemand kannte das Seil! Der Cheffluglehrer raumte danach eine Besichtigung ein. Das Seil war vermutlich schon sehr lange da. Es hatte einen Durchmesser von ca 3 cm! Es war rotrostig, doch um einen Bücker 131 abzustreifen hätte es längst gereicht! Kurze Zeit später erwischte es einen Bücker bei Claro, auch in einem «sicheren» Gebiet….! Resultat: 2 Tote!
Zum Seil am Gigi am Haldigrat ist noch zu sagen, dass Pilatus dort zwei Piloten und eine PC 7 verlor! Das Flugzeug zerstörte das Seil am Gigi. Der Unfall passierte aber nicht als «üblicher» Seilunfall. Zwei Piloten E. M. und … G. wollten nach einem Werksflug Höhe vernichten. Das taten sie mit Aussenlasten. Sie kannten das Verhalten des Flugzeuges in dieser Konfiguration noch nicht. Sie flogen senkrecht in das Seil, weil sie die Vrille nicht zu retablieren vermochten!
Der Pilot … G. war vom Kunstflug besessen. Schon früh bemühte er sich um eine Bewilligung für Kunstflug im Tiefstflug. Es war auch F. Liardon der gesagt haben soll: «Dann soll sich der …G. doch mit seinem Grind im Boden einstecken…! E. M. kannte ich persönlich. …G. kannte ich persönlich nicht. Das was ich gerade erzählte war Diskussionsstoff unter den Piloten der Pilatus und zu denen hatte ich relativ guten Kontakt, speziell zu H. G..
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Leser V. T.: «(…) Immer wider staune ich über Dein Gedächnis. Immerhin sind es 50 Jahre her seit diesem denkwürdigen Flug, welchen Du mit Akriebe nun beschrieben hast. Gewisse Bilder sind dabei in meinen grauen Hirnzellen beim lesen wieder lebendig geworden. Es war für mich ja auch ein wunderbares Erlebnis. Dass der Rückflug (Start) kritisch war schien mir damals (oder ich habs vergessen) nicht bewusst. Danke für den schönen Beitrag.
Ein Bekannter hatte mit seinem Leicht-Eigenbau beim Start im Ambri am Abend kein Glück.
Warmer Sommertag….Fallwinde…Absturz. Dies geschah vor Jahren. Parallelen zur Ju? Ich glaube wir hatten einmal darüber gesprochen.
Der Modellbau ist halt schon weniger gefährlich aber die Physik ist die gleiche)».
Lieber V. T.: Ich bin froh, dass wenigstens noch einige Gehirnzellen funktionieren! 😉 Es war uns und besonders mir weniger bewusst, was Höhe und Temperatur bezüglich Motorleistung ausmachen. Das Thema wurde damals sehr stiefmütterlich diskutiert, obwohl in der Theorie gestreift, sass das Bewusstsein nicht sehr tief!
Der «Ambriunfall», wenn ich mich richtig erinnere, erfolgte talaufwärts und irgend wann wurde es zu eng zum Umkehren….
Es sind nicht direkt vergleichbare Unfälle. Beim Ju-Unfall vermute ich, dass sich die Piloten etwas zu locker fühlten und es ihnen momentan gar nicht bewusst war, was sie falsch angerichtet hatten! «Routinemässige Unachtsamkeit» würde ich vermuten! Wenn man mit zu geringer Reserve einem Grat zu fliegt (gegen den Wind), kann es sein, dass eine Abwindzone zu passieren ist. Diese kann die Steigleistung der Maschine übertreffen, was dann Vollgas bedeutet und Steigen eingeleitet wird. Stellt man fest, dass es nicht reicht wird umgekehrt. Man dreht in den Rückenwind und in den Abwind. Beides vermindert vorübergehend die Fluggeschwindigkeit noch weiter gegenüber der Luft. So ist zu erklären, dass die Grossmutter in eine Vrille fiel! Zeugenaussagen deuten darauf hin. Überlassen wir die Aufkläung der SUST!
Gewisse Dinge unterlässt man einfach! Ich war einst übermütig und sollte nach einem Schlepp eine Krete überfliegen. So ging ich es an, wie man es mit einer Venom getan hätte: Anflug von schräg oben, kurz vor der Krete aufziehen bis etwa 35°, halbes Tonneau, Nase unter den Horizont ziehen, Tonneau beenden. Funktionierte tadellos. Nur, vor der 2. Fase des Tonneaus war ein Blanik vor mir, der hier am Hang den leichten Aufwind nutzte… Ich musste in Rückkenlage kräftig am Knüppel stossen um zu verzögern. Schliesslich war ja noch ein Schleppseil am Schwanz! So geschah was nicht vorgesehen war: Ein ungewollte Rückenflugfase, welche das Flugzeug nicht zulässt. Mein Prozedere hatte alles unter «positiven «g» vorgesehen.Nun kamen negative dazu. Nichts passiert! Schwein gehabt!
Beim Venom, wie auch beim Vampire durften eigentlich keine negativen Figuren geflogen werden. Der Grund lag im Tanksystem, welches bei negativer Beschleunigung keinen Treibstoff ins Triebwerk liefert. Es gibt eine kleinen G-Tank im Tank. Dieser reicht für kleine Eventualitäten.
Das A und das O im sicheren Fliegen liegt bei guter Vorbereitung, viel aktuellem Training auf dem geflogenen Flugzeugtyp, Seriosität, Vorausdenken, kennen des Verhaltens des Flugzeuges in anderen Lagen und wenn es zu ausserordentlichen Situation kommen sollte im Bewahren der Ruhe. Was auch immer mitfliegen sollte ist die Frage: «Was wäre wenn?» Es kann dann immer noch schief gehen…. 😉 Rückblickend erkenne ich einige Situationen, die ich ruhig über mich ergehen liess! Weiter ist das Kennen des geflogenen Flugzeugtyps ausserordentlich wichtig. Was mich betrifft, so habe ich mit Ausnahme des erwähnten Piper Colts, alle je geflogenen Motor- und Segelflugzeuge fliegerisch gefordert. Das Abkippverhalten in verschiedenen Konfigurationen und Lagen, Ein- und Ausleiten einer Vrille (beidseitig) usw.
Ein Lehrbeispiel ist der Linienpilot Chesley Sullenberger. Ihm war bewusst, dass eine latente Gefahr lauerte. Er überlegte lange vor der Notwasserung im Hudson River was zu tun wäre wenn. So war er mental vorbereitet und handelte intuitiv richtig, als Gänse das Triebwerk verstopften! => Sullenberger spricht: So war die Notlandung im Hudson River – WELT
Ein versierter Fluglehrer und «alter Hase» wies mich in die Dimona ein. Er machte es militärisch und sagte laufend was ich tun müsste. Methode: «3Z» :Zeige, zueluege, zämeschiisse! Nein, nein so arg war es nicht! Ich handelte, wusste aber nicht was eigentlich abging, ausser, dass ich auch schon ein wenig Fantasie entwickelt hatte. Nach einigen Platzrunden wo verschiedene Übungen durchgespielt wurden befahl er auf den Downwind (Gegenanflug) zu gehen. Die Propellersteigeung war befohlen auf «gross». Ich drehte schliesslich in die Base und danach in den Anflug ein. Es erfolgte eine präzise Ziellandung. «Durchstarten!». Ich gab Gas. Es erfolgte kaum eine Beschleunigung. War es ein Test? Jetzt musste ich ganz ruhig bleiben! Ich nahm den Uhu früh in die Luft, blieb dann aber ganz tief. Kurz vor Pistenende leitete ich den Steigflug ein. Die angrenzende Strasse konnte ich mit genügend Höhe überfliegen. Betonung auf genügend!. Was war passiert? Der «Befehl» im Anflug die Propellersteigung auf «klein» zu stellen kam nicht! Der Fluglehrer war selbst überrascht und er fand, ich hätte die Aufgabe gut gelöst. «Bist auch noch ein kühler Typ! … «Schwein gehabt! Ohne «Militärmethode» wäre es meine Aufgabe gewesen zu handeln! Der «Alte» hätte im Fall eingreifen müssen… Nun, er wollte, dass ich formell den Eintrag erhielt und er wollte möglichst schnell zu einem Bier. Das genossen wir dann auch!
Gleiche Physik! So ist es!
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Leser A. B.: Einmal mehr kann ich dir zustimmen, vor Allen zurAussage: » Unfälle passieren nicht, sie werden verursacht!» Auch ich hatte kürzlich wieder zu verdauen. Bei einer Aussenlandung ging meine Elfe zu Bruch! Die Geschichte lässt sich scheibchenweise analysieren. Es gab eine Reihe von Entscheiden, die die Unglückskette vervollständigten. Ich werde meine Lehren daraus ziehen und meinen Ehrgeiz Grenzen setzen.
Lieber A. B.: Besten Dank für Deinen umfassenden Bericht! Du bekommst ein «6» im Analysieren! Hinterher ist man stets gescheiter und sitzt Du einmal im Flieger, bist du nur noch halb so gescheit! Schade um die schöne, selbst gebaute «Orchidee» von einst! Zum Trost: Du bist noch ganz, das ist das Wichtigste. Material kann immer ersetzt werden!
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Leser N. W.: «(…) Kägiswil und Umgebung ist Schauplatz häufiger Flugunfälle. Ca fünf Monate vor dem Absturz des Pilatus Chefpiloten samt Familie hat sich dort eine Fastkollision über Sarnen ereignet. Ein spärlich funkender und nuschelnder Senior (Ex-Instruktor !) und der Pilot des Schleppfliegers haben sich nicht ausreichend verständigt. Also: Mangelhafte Kommunikation.
Im ersteren Fall (Hergiswil) kann man Beladungsfehler – auch bei der Sitzplatz-Zuweisung nicht ausschliesen. Dazu kommt hitzebedingte Leistungsschwäche von Mensch und Maschine. Das alles wären gute Themen für das alljährliche Sicherheitsbiefing der Kägiswiler Motorflieger Anfangs Jahr. Das ich immer erwartungsvoll besuche und immer enttäuscht verlasse…Und ich würde darauf wetten, dass auch im kommenden Jahr keine brisanten und aktuellen Themen behandelt werden. Sondern wie immer Gelegenheits- und Verlegenheitsthemen.
Warum? Weil die Menschenvögel halt etwas schräge Vögel sind. Im Erfolgsfall gleiten sie stolz und furchtlos wie Adler durch die Lüfte. Um im Falle einer Tragödie umgehend zu Straussen zu mutieren: Kopf in den Sand und unterirdisches Gebrabbel…..
Hingehen, hinstehen und öffentlich Klartext reden. Zum Beispiel über eigene Fehler. Das ist nicht Ihr Ding. Schade ! Aber halt Charaktersache. Und für mich schwer begreiflich……)»
Lieber N. W. Viele Menschen sind Weltmeister im Verdrängen! Ich kenne einige! Unangenehmes mag kaum jemand gerne! In meiner militärischen Grundausbildung erlernte ich das System «Selbstkritik». Es ist geeignet, sein Handeln zu analysieren! Da ich lange Jahre in der Selektion von Jungpiloten tätig war, hatte ich Gelegenheit, das System, welches als Instrument verwendet wurde, zu üben und die Lehren daraus zu ziehen. Es ging immer um ein Ziel und dessen Erreichung. Da Ziele nicht immer erreicht werden stellt sich die Frage nach dem «warum». Und da wir motivierend kontrollieren oder kritisieren wollten, suchten wir auch jene Elemente einer Übung, die gut waren, die mit dem Ziel jedoch direkt nur am Rande zu tun hatten. So entdeckte ich das Körnchen Wahrheit wie August Hugs Bemerkung lautete: «Erziehen heisst, 1000 mal das Gleiche sagen…!» (nach Pestalozzi wie er erwähnte).
Die Fluglehrer im Segel- und im Motorflug erlernten dieses System ebenfalls. Doch einige setzten sich arrogant darüber hinweg! Es gibt immer Besserwisser!
Wir (ich) lernten! Beispiel: Einer hat zwar die Checkliste vollständig herunter gehaspelt. Ich machte jedoch die Kontrolle nicht! Resultat: Ich flog einen Loop vor und der Schüler sollte es nach machen. Oben war er zu langsam. Das Capot vorne öffnete sich und sobald mehr Fahrt aufkam, schloss es sich wieder. «Capot zu und verriegelt!» kam postwendend! Nichts war weiter passiert! Gut war, dass es das vordere Capot betraf! Er vergass es nie wieder, das Capot zu verschliessen und ich nahm zur Kenntnis, dass es für mich zu gelten hatte: «Jede Manipulation hat seine Kontrolle!» – immer wieder, Flug für Flug! So gäbe es noch über einige weitere Vorkommnisse ähnlicher Art zu berichten! Die Erkenntnis: Lehren bedeutet auch lernen – Flug für Flug! Ich lernte viel! Jemand, (B.T.), sagte einst: «Wer nicht kann, lehrt!» Für mich traf dies nicht zu! B.T. anerkannte es schliesslich neidlos!
Schräge Straussenvögel ein treffender Begriff!
Wer selbstkritisch an die Arbeit geht, setzt sich automatisch mit seinen Fehlern auseinander! Es ist klar: Nicht jeder Flug wurde detailliert analysiert, ausser jenen der Selektionskurse! Aber wenn etwas vor fiel, konnte ich hinterer ziemlich genau feststellen, wo der Hund begraben war! Es gab genügend Spielraum für eigenes Versagen und eigene Fehler! Ich hab’s überlebt! Ende der Durchsage!
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