Mit dem Spyr IV wollte August Hug 1941 ein Leistungssegelflugzeug konstruieren, welches seiner Konkurrenz weit überlegen ist. Daher ist der Spyr IV keine Weiterentwicklung des erfolgreichen Thermikseglers Spyr III ( Hochdecker mit geraden Flügeln ), sondern zu einem grossen Teil eine Neuentwicklung. Die vorgepfeilten Knickflügel, welche sehr spitz auslaufen, geben dem Spyr IV ein unvergleichlich schönes Flugbild.
Es wurden vom Spyr IV 2 Stk. gebaut. Der HB-328 ging an Marcel Godinat und der HB-336 an Eduard Lauber.
Der Erstflug des HB-336 fand am 18.01.1942 durch Hermann Schreiber statt. Es zeigte sich schnell, dass der Spyr IV kein einfach zu fliegendes Flugzeug ist.
Der HB-328 von Godinat erlitt bereits 1949, nach diversen kleineren Schäden, bei einem Startunfall definitiv Bruch und wurde aus dem Luftfahrzeugregister gelöscht.
Der HB-336 bereitete E. Lauber gemäss Bordbuch ebenfalls Probleme. Bereits im Frühling 1943, nach einem Jahr, war eine Revision mit diversen Reparaturen fällig. Im Frühling 1944 stand eine «Totalrevision» an. Bei dieser Grundüberholung erhielt der Spyr IV seine «Diana-Creme» Farbe.
Am 26.10.1949 übernahm die Segelfluggruppe Oberaargau das Flugzeug, welche 1952 wiederum eine Gesamtrevision ausführen musste.
Am 15.02.1961 wechselte der Spyr IV erneut den Eigentümer. Eugen Aeberli nahm noch 1962 mit seinem 20 Jahre alten Spyr an den Schweizermeisterschaften teil. Gegen die Leistungssegelflugzeuge der neusten Generation hatte er jedoch keine Chance.
1964 kaufte Fredy Gulz das Flugzeug und 1974 wechselte der Spyr IV zu Martin Brülisauer, welcher ihn bereits ein Jahr später, nach dem internationalen Oldtimertreffen in Gruyère, an Urs Villiger verkaufte. Es stand erneut eine Generalüberholung an.
Die Gesamtsanierung des bereits etliche Male reparierten Flugzeuges erwies sich als schwierig und zog sich in die Länge. Nach 25 Jahren, unzähligen investierten Stunden und einigem an Kosten kippte
am 26.12.1999 der Sturm Lothar den Hänger mitsamt dem eingelagerten Spyr auf die Seite und gab dem Restaurationsprojekt den Todesstoss.
Restauration Was lange währt……….
Am 1.11.2005 konnte ich von Urs Villiger das Restaurationsobjekt mitsamt dem beschädigten Anhänger erwerben. Ich war überglücklich und top motiviert.
Genauere Untersuchungen zeigten jedoch, dass der erwartete, verbleibende Restaurationsaufwand mehr Zeit beanspruchen sollte, als ich im ersten Moment geschätzt hatte. Ich stiess definitiv an meine Grenzen, zumal ich noch andere Projekte am Laufen hatte.
Zu meinem grossen Glück erbarmte sich Willy Fahrni, der damalige Präsident der Oldtimer- Segelflug-Vereinigung Schweiz. Er sagte mir zu, mich bei der Restauration zu unterstützen. Im Spätsommer 2009 durfte ich den Spyr IV in die schöne, gut eingerichtete Werkstatt in Wald ZH überführen.
Wer Willy Fahrni kennt, der weiss, dass es für ihn keine halben Sachen gibt.
Zuerst konstruierte er neue, praktische Einbauten für den Hänger; schliesslich muss ein neu restauriertes Flugzeug auch fachgerecht gelagert werden. Diese Einbauten erleichterten uns später das x-fache Ein- und Ausladen der Flügel und des Rumpfes.
Anschliessend wurde beim Rumpf die ganze Oberfläche entfernt, da sich die Farbe teilweise zu lösen begann. Der Rumpf erhielt eine neue Klinke und mein neues Instrumentenbrett in Ulmenmaser wurde eingebaut. Das Seitenruder musste teilweise neu aufgebaut und der ganze Rumpf mit Baumwolle überzogen und lackiert werden. Nun konnte ich den Rumpf neu spritzen.
Der Rumpf war so perfekt gelungen, dass Willy darauf drängte, die Flügel ebenfalls neu einzutuchen.
Der Entscheid fiel mir leicht, wusste ich doch, dass Willy nicht nur redet, sondern vor allem handelt.
Wenn immer mehrere Hände gebraucht wurden, war Erwin Flammer zur Stelle.
Am 18.09.2014 konnten wir den Spyr IV nach einem Arbeitsaufwand von mehr als 3’000 Stunden in Bettlach durch das Bundesamt für Zivilluftfahrt (BAZL) prüfen lassen.
Am 15.4.2015, fast 40 Jahre nach seinem letzten Flug, konnte ich den Spyr IV in Grenchen neu einfliegen. Dank der hervorragenden Arbeit von Willy mussten nur einige kleine Anpassungen vorgenommen werden, was bei einer so langen Sanierungszeit mit diversen Anläufen und so tiefgreifenden Arbeiten nicht selbstverständlich ist.
Wie erwartet, hat der Spyr IV beim Starten und Landen, wie auch im Flug einen eigenen (etwas eigenwilligen) Charakter. Nach 3 Jahren, 29 schadenfreien Flügen und 38 Flugstunden habe ich mich dem Spyr IV angepasst und wir harmonieren sehr gut zusammen. Mehr Bilder: Hier!
Die HB-ONA, ein Piper Cub, 90 PS (Continnental) gehörte erst Vater Hächler, danach seinen Söhnen Ruedy und Heiri. Stationiert war die Maschine im Birrfeld. Jetzt gehört das Flugzeug der werksinternen Motorfluggrupe der Pilatus Flugzeugwerke in Stans. ONA ist in Kägiswil, LSPG, stationiert.
Das Flugzeug hat einen Flügeltank links für 18 Liter und einen Rumpftank von 53 Liter, also 8 Liter mehr als das Original, Ich flog das Flugzeug vom August 1968 bis Ende September 1969 intensiv, vor allem für den Segelflugzeugschlepp in Buochs.
Auf Wunsch von Heiri organisierte ich den Bau des Rumptanks aus Aluminiumblech. Das Original war undicht. Gefertigt wurde bei Pilatus für Privatzwecke, von der Firma genehmigt. Ich kannte die Handwerker von meiner Pilatuszeit her zwischen 1959 und 1964, zuerst als Mechanikerlehrling, danach als Mitarbeiter in der Mechnischen Werktsatt und im Flugbetrieb. Zeichnungen und eine Presslehre stellte Ruedy Portmann, der im Flugzeugwerk Emmen tätig war zur Verfügung. Ruedy war Mitglied der Motorfluggruppe Luzern. Er hatte immer noch eine Norécrin II im Fliegerschuppen auf der Luzerner Allmend.
So entstand ein neuer Tank zu moderatem Preis, inkl. Fertigungs- und Prüfzertifikat von Pilatus! Ein Detail: als ich den Tank ausgebaut hatte, die Entfernung der Bodenbretter war nötig, kamen noch zwei gusseiserne «Autöli» der Marke Dinky Toys, eingeklemmt in der Mechanik des Steuerknüppels zum Vorschein. Heute wäre dies kaum mehr möglich, weil ein entsprechender Schutz angberacht ist.
HB-ONA , hier in Kägiswil, LSPG
Einst hatte ich mit der ONA ein Erlebnis, das zu einem fatalen Ereignis hätte werden können. Lesen Sie selbst unter: Der indische Seiltrick in Nidwalden oder: http://mitklarersicht.ch/?p=14419
Der Passagier im Segeflugzeug, Justin Z., mit etwas «Öl am Hut», leicht alkoholisiert, beobachtete genau und im entscheidenden Moment tat er das einzig Richtige, er klinkte das Schleppseil aus!
Die SG Nidwalden verfügte früher nie über eine eigene Schleppmaschine.
Vor 1959 war der Piper J3C, 65 PS, HB-OFK, einer Eigentümergruppe um Adolf Föllmi da.
Adolf Föllmi, mitteRolf Böhm, ex Werkpilot bei Pilatus
Rolf Böhm brachte ab und zu die Klemm107 oder den Meteor Alpino von Pilatus auf den Platz. Das Flugzeug mit seinen 150 PS war sehr laut. Mitfliegen? Nein! Grund: Pilatus hatte keine Versicherung für Passagiere.
Dem HB-«Ohverruckt», OFK, machte Edi Korner ein vorläufiges Ende. Er war ein eifriger Jungsegelflieger und er wollte mehr. Also holte er jeweils am Morgen den Piper aus dem Hangar, startete diesen alleine und rollte damit zum Startplatz.
HB-OBU Buochs 1960, ich durfte mal ein bisschen Benzindampf riechen und mit Rolf Böhm meinen ersten Motorflug bestreiten! Das Auspuffrohr diente zwei Sachen. Man konnte daran eine Hand wärmen oder verbrennen! Foto, Archiv Herbie Odermatt
Aber einmal machte er einen Fehler. Der Gashebel stand auf Gas, Edi warf den Motor an und oha, der Gugger fing sich an zu bewegen. Edi sprang zur Seite un konnte sich an einer Strebe festhalten. Der Piper drehte sich im Kreis, geriet mit dem Propeller in einen Heuwender und prallte mit einem Tragflächenende an den Flugzeugunterstand. Aus die Maus! Am Flügel eine Beule und der Holzpropeller in Splittern!
Walter Fleischmann
Walter Fleischmann organisierte später die Reparatur, verbunden mit einer Totalrevision der Zelle. Einige Gleichgesinnte halfen da unterschiedlich kräftig mit.
Edi Korner
Von nun an gab es nur noch regelmässigen Flugbetrieb mit der Elektrowinde «Ward Leonard», ein Erzeugnis von Schindler in Ebikon. Die E-Winde war Eigentum der SG Luzern. Die Luzerner brachten die Winde im Rahmen der SIGI (Segelflug-Interessen-Gemeinschaft -Innerschweiz) von der Luzerner Allmend nach Buochs. Als sie nach Olten dislozierten, war die Winde vorig. Die SG Nidwalden durfte sie weiterbetreiben und unterhalten und pro Start musste der Kassier den Luzernern einen Franken bezahlen. Die E-Winde wurde schliesslich durch die Winde «Hansa», roh gebaut in der Lehrwerkstatt bei Pilatus und fertiggestellt durch die SGN im Baulokal, abgelöst. Ab jetzt gab es nur noch sporadisch Schleppbetrieb. Einmal kam Guido Good mit der Morane Moth, HB-OBU von Borner in Ragaz. Von Fall zu Fall wurde die Motorfluggruppe Luzern von Kägiswil herbestellt. Sie verfügte über die PiperJ-3CHB-ODH, HB-ODZ und HB-ODN.
Die E-Winde Ward Leonard (Schindler), Bild: Roberto Sidlergruppe Luzern, die in Kägiswil stioniert war mit ihren Pipern HB-ODH, HB ODZ und der HB-ODN nach Buochs, dann brachte Ruedi Hächler die HB-ONA nach Buochs. Im Hinterkopf hatte er Föhnflüge.
Guido Good, Maschinenzeichner/Konstrukteur, Privatpilot, später Werkpilot bei Pilatus
Dann brachte Ruedi Hächler die HB-ONA nach Buochs. Im Hinterkopf hatte er Föhnflüge. Es schwebte ihm ein Föhnzentrum in Buochs vor.
Wir hatten auch einen Piper von Thun vom Eigentümer Schweingruber, oder die Chipmunk der Gebrüder Eichenberger aus Spreitenbach und später von
Roberto Sidler
Buttwil. Die Piloten Sepp Widmer, Paul
Widmer, Hansruedi Kessler und «Schueni» Schumacher sind mir noch geläufig. Auch Louis «Martello» bot sich an. Er brachte einmal eine Champion und, wie könnte es anders sein, die Dewoitine von Schänis nach Buochs. Pilatus gestattete es uns, wenn Platz in der Halle 2 war, unsere Schleppflugzeuge dort kostenlos einzustellen!
HB-RAA, Devoitine, hier in Amlikon, Foto: Herbie Odermatt
Es war dann Louis «Martello» der den Adrenalinkick brauchte. Er wies den Betriebswächter an, das Tor zum Rollweg nicht zu öffnen. Er starte aus dem Werkareal. So nahm der verantwortliche Pilot in der Devoitine Anlauf mit Vollgas und…. schaffte den Zaun um einige Centimeter…Sackgumpen hinter einem starken Motor! Wahrscheinlich lief er für den Rest des Tages mit einer nassen Unterhose unter seinem Combi herum…
HB-OOV Piper PA-18 135, später 150, mit Fredy Wissel, 1929 auf dem Corvatsch
Edi Korner kam gelegentlich mit dem HB-OOV, einem Super CUP, PA 18-150, ausgestattet mit Skiern. Der Uhu gehörte Fredy Wissel, dem Gletscherpiloten und Hotelier aus Sankt Moritz Bad. Edi arbeitete in Samaden auf dem Flugplatz und so konnte er jeweils nach «Hause» fliegen. Dank Edi konnte ich einst Fredy Wissel auf dem Überflug von Samaden auf den Sanktmoritzersee begleiten.
Die Organisation des Schleppbetriebes mit externen Maschinen konnte der Nachfrage nicht mehr gerecht werden. Die SGN hatte dank Anstrengungen sich selbst am Schopf gepackt und sich aus dem Sumpf des Bankrotts gezogen.
HB-OYB Piper PA-18-150 (früher 125)
Ab 8. August 1967 begann ich einen regelmässigen Schleppdienst aufzuziehen. Ich mietete dafür den Super Cub PA18-125, HB-OYB oder den PA-18 150 HB-OYD von der FLUBAG in Beromünster. Die Flubag wurde aktiver und so brauchten sie ihre Piper vermehrt selbst. So gelang ich an die Gebrüder Hächler. Sie kamen mit ihrem Piper, der HB-ONA, 90 PS oder mit ihren Monsun’s, HB-UEH (Heiri) und UEB (Bart = Ruedi), oder sie schickten einen ihrer PIloten, vornehmlich Charlie Fässler.
Bölkow Bo 209, Monsun; HB-UEB (UE Bart)
Dann wurde es Ruedi zu viel, ständig nach Buochs kommen zu müssen. Ich sollte das doch selbst machen. Ab 25. 8. 68 kam ich dann erst einmal regelmässig zum Einsatz, dann auch Res Gfelller.
Das Erlebnis: Der indische Seiltrick in Nidwalden – Der Passagier «Justin», Nichtflieger mit etwas «Öl am Hut» hatte richtig gehandelt und das Schleppseil geklinkt!
HB-EAE Meteor FL.55 CM, Alpino
Auch Hans Märki oder sein Kollege Hans Fischer schleppten ab und zu mit dem Meteor Alpino, HB – EAE, einem italienischen Tiefdecker mit Verstellpropeller und einem 1
PS-Motor.
Wo Licht ist, ist auch Schatten. Ich überlegte, eine Schleppmaschine zu beschaffen und zu betreiben. Im Birrfeld wurde die HB-OEM, ein Piper J3C, 90 PS zum Verkauf angeboten. Der Preis war stolz aber da war noch eine Verhandlungsmarche vorhanden. Es stand eine Revision an. Ich fand Leute, die für die grosse Arbeit bereit gewesen wären. Das Ziel war, die Maschine zu beschaffen, zu revidieren, im Flugbetrieb einzusetzen um danach die Maschine der damaligen Sektion Nidwalden des AeCS zu den Selbstkosten abzutreten. Doch dann mischte sich kurz vor Vertragsabschlus ein ganz besonders Schlauer in die Angelegenheit, was dazuführte, dass ich die Übung abbrach. Eine Übernahme des Meteor Alpino HB-EAE musste ich abbrechen. Diesmal wegen des Preises. Rolf Böhm, der die Geschichte des Flugzeuges kannte empfahl, max. Fr 25’000 zu bezahlen. Fischer und Märki wollten Fr. 45′ 000.- ! Ausserdem machte der ganz Schlaue subversive Wühlarbeit. Der Vorwurf: Mit dem Einsatz der HB-ONA sei in den eigenen Sack gewirtschaftet worden. Die Wahrheit war ganz einfach. Ich fuhr jeweils am Freitag Abend ins Birrfeld, flog den Piper nach Buochs und am Sonntag brachte ich den Uhu wieder ins Birrfeld und «genoss» den Sonntagabendverkehr. Es wurde keime Fahrkosten verrechnet. Ich trug also diese selbst und Brigitte durfte mit den Kindern am Wochenende aufs Auto verzichten. Ausserdem trug ich das volle Risiko für den nicht kaskoversicherten Schleppflieger! Fr. 10’000.- oder einen gleichwertigen Ersatz war die Bedingung. Obwohl ich kein Geld hatte, unterschrieb ich sofort! Der Schlepppreis ergab sich aus dem Grundpreis und der geflogenen Flugzeit inkl. Überflüge, was jederzeit überprüfbar gewesen wäre. Aber der Stinker erkundigte sich gar nicht erst! Er war der gleiche, der den Trick mit der Devoitine über den Hag wagte und mit viel Schwein ganz knapp nicht hängen blieb. So nahm ich also die Hände aus dem Spiel. Es war gut so. Die gewonnene Zeit setzte ich für die berufliche Fort- und Weiterbildung ein!
Etwas später meldete sich Sepp Häfliger aus Ragaz. Er war Teilhaber und Werkstattchef bei Edi Korners Unerhaltsbetrieb. So kam die SGN zum HB-OBP, einem Piper J3 C,90 PS zu relativ günstigen Konditionen und in gutem technischen Zustand. Dieser kam ab Frühjahr 1970 zum Einsatz.
Aschi Zgraggen war strikte gegen die Schlepperei! Am liebsten hätte er den Zustand von 1959 konserviert, als wir nur noch das Baby II hatten, wo man meist unter dem Flügel am Schatten hockte und palaverte. Wir aber wollten fliegen!
Ab Mai 1973 kam dann der DR 400-180 R, Robin, Remorquer zum Einsatz Besitzer: Alois Widmer, tätig bei Pilatus im Verkauf. Die SGN übernahm die Wartung und konnte den Gugger für Fr. 2.70 / Min als Schlepper den Mitgliedern anbieten! Das war Musik.
1978 wurde es Alois Widmer zu wohl. Er wäre nicht bei «Eichenbergers» in die «Schule» gegangen! Die SG Zürich kann ein Lied davon singen. Die SGN hatte eben grosse Auslagen getätigt, Es wurde beschlossen, eine WASW 19 Occ., eine ASK 21 und eine ASW 20 L, beide neu, zu beschaffen. So war es aus der Sicht von Alois günstig, die Schraube anzuziehen und den Schlepppreis anzuheben. Und nicht nur das, er wollte die Schlepperei an sich reissen. Der damalige Obmann war ganz auf der Linie Widmer! Nun erinnerte ich mich an den Spruch des Schleimers, Schleppen sei ein Geschäft. Die vorgesehene Aufgabe der Schlepphoheit blieb mir im Hals quer stecken. Also wehrte ich mich dagegen.
Der Plan: Die Mitglieder sollten Bereitschaft zeigen, Krdite zu geben, damit wir eine eigene Schleppmaschine kaufen konnten. So brachte ich den Vorstand dazu, die Sache gezielt anzugehen. Man war einverstanden. Der Obmann hielt sich zurück, wehrte sich aber nicht. Er hoffte, dass die Übung nicht zstande kommen würde.
Als die Mitglieder zusammen kamen, hatte eine Gruppe den Auftrag bestimmte Leute, unter grösster Diskretioen A. Widmer gegenüber, verbinliche Zusagen für die Sprechung von Krediten zu gewinnen. Wir bekamen Zusagen von ca. 60’000 Franken! Die neue Maschine kam auf ca. Fr. 90’000 zu stehen! Nun war der Mist eigentlich geführt, denn der nötiger Rest sollte zu finden sein, was auch so war.
Nun kam die nächste Runde. Alois Widmer gegenüber wollten wir fair bleiben. Der Obmann delegierte die «Causa» Widmer wohlweislich an mich! Er konnte nicht anders, wollte er das Gesicht gegenüber A.W. wahren. So unterbreitete ich A.W. , dass wir die Schlepperei nicht aus den Händen geben wollten. Wir würden , seine HB-EUQ wie bisher weiter betreiben. Er soll sich doch die Sache überlegen. Danach trafen wir uns, Der Vorstand und Alois Widmer erneut. Wir schlugen vor, die EUQ wie bisher zu betreiben und sie später kaufen. Wir wollten den Preis eruieren. Alois hatte übertriebene Preisvorstellungen und brachte die Instrumentierung ins Spiel. Er hatte die für einen professinellen Taxi- und Reisebetrieb eingerichtet. Wir argumentierten, dass wir keine Rundflumaschine sondern eine Arbeitsmaschine fürs Schleppen brauchten. Er könnte seine Instrumente, bis an die notwendigen ausbauen. Es kam wie es kommen musste. Seine Preivorstellung war neben Gut und Böse. Dass wir eine Alternative in der Schublade hatten, wusste er nicht. Alle die damit zu tun hatten, blieben absolut verschwiegen!
Nun eröffnete ich unsere Preisvorstellung und begründete dies damit, dass die HB-EUQ u.a. über keine Scheibenbremsen verfügte und dass der Kauf einer neuen Maschine, minimal instrumentiert und wegen bevorstehenden Revisionsarbeit eine durchaus interessante Angelegenheit darstelle. Dazwischen musste ich den Kassier überzeugen, dass er beim Vergleich einem Denkfehler unterlegen ist. Er rechnete als Ausganspunkt die bereits zu einem grossen Teil abgeschrieben Maschine gleich mit dem Neupreis und berücksichtiget die Lebensdauer nicht. Auch das wurde bereinigt. Widmer glaubte immer noch, dass Die Kasse wegen den Beschaffungen von drei Segelflugzeugen, leer sei. Das war sie auch, aber wir hatten «Sponsoren». Dies bekamen sogar 3% Zins für ihr Geld!
Widmer blieb stur. Dann eröffnete ich ihm, dass er sein Prunkstück für den Preis nach seinen Vorstellungen behalten dürfe, Wir seien in der Lage, eine eigene, neue Maschine zu kaufen. Alois erstarrte und blieb schneekreide weiss sitzen! Das wars aus unserer Sicht. Da Alois Widmer in Buochs eine Fluggesellschaft für professionell betriebenen Flugbetrieb eröffenen wollte, war dies eine erste Enttäuschung. Die nächste war, dass er in Buochs keine Bewilligung dafür bekam. Die Poirtair AG wurde gegründet aber ohne Einsatz via Schleppmaschine innergalb der SGN! Wir hätten schuften dürfen und er hätte zu Hause das Geld gezählt. Nicht mit uns!
Ab Februar 1978 nahm die HB EXW den Betrieb auf, Wir hatten die «Seele dem Teufel» nicht verkauft! Das ist jetzt symbolisch gemeint, denn Aois lebte nicht ganz mit beiden Füssen am Boden. Er wurde ohne sein Dazutun reich und es stieg ihm in den Kopf. Ansonsten kamen wir mit ihm gut zuerecht.
So durften wir schon bald den neuen Schlepper auf Vorschlag des Göttis, Dr. med. Guido Vollgraff, auf den Namen «Spys Geist» taufen.
HB EXW Taufe. Foto Chr. Hählen
Mit dem HB-OBP erreichten wir in einem Spitzenjahr 230 Flugstunden! Das rechnete sich gut. So ergab sich ein interessanter Schlepppreis. Mit dem Einsatz der HB-EUQ und danach mit Der EXW erreichten wir deutlich weniger Flugstunden, dafür waren die Segelflugzeuge schneller am Klinkort. Damit die vergleichsweise tiefen Schleppminuten nicht quer subventionieren mussten, suchten wir Arbeit fürden EXW. Passagierflüge mit dem Schleppflugzeug waren in Buochs nicht gestattet! So versuchten wir, eine Bewilligung zu bekommen, dass wenigstens die Schlepppiloten mit ihren Angehörigen peroodisch einen Rundflug machen durften. Der Chef von Buochs (AMF), Hanruedi Rüetschi war unserem Ansinnen positiv gestimmt. Leider war er nicht zuständig. Aber er fädelte in «Dübendorf» einen Gesprächstermin ein. Es waren Walter B. Ziegler, damaliger Präsident der Sektion Nidwalden des AeCS und immerhin Fliegeroberst der auch der Flpl Abt 12 (Interlaken) vorstand, Obmann Albert Camenzind, Kassier Hans Arnold und meine Wenigkeit, welche die Nidwaldner Begehren vortrugen. Gleichzeitig wollten wir den Rayon für Mitglieder auf den Kanton Uri erweitern. Das Gegenüber waren der Chef Liegenschaften und sein Adjudant, die Herren Michel und Hochstrasser. Wir bissen zuerst auf Granit! Schliesslich konnten wir den Rayon auf Uri ausdehen und wer ausserhalb von Nidwalden dabei war, durfte bleiben. Neue aber konnten bis auf weiteres nicht aufgenommen werden. Diese harter Haltung viel schliesslich der Sportotobeitrag aus Luzern zum Opfer! Während wir damals einen weit und breit konkurrenzlosen Schlepppreis anbieten konnten, ist es heute darum wohl geschehen.
Inzwischen sind 44 Jahre vergangen. Die «Milchkuh» hat gute Dienste geleistet. Und sie wird nach wie vor geschätzt.
Unsere Ladies aus Far East, chauffiert von Jürg SterchiRes Gfeller (1984)
Dies wäre aber nicht möglich gewesen ohne die professionelle Wartung und den Unterhalt durch unseren Technischen Dienst, von Edi Lischer sel., Res Gfeller und Jürg Sterchi und ihren Unterstützern! Alles keine kopflosen Praktiker. Die SGN könnte solche Leute heute erst recht gebrauchen! – Etwas «Fun» durfte sein. Hier zwar unter, doch nach Mey ist über den Wolken die Freiheit wohl grenzenlos.
«Stuka-Herby» genannt durch Herbert Bitzi, einem SGN-Fan. Kleine Feinheiten… Foto: Ernst Scagnet
Um Fahrwerk und Reifen zu schonen, erfolgte der Seilabwurf im Ggegenanflug. Danach mit einer engen Landekurve oder mit einer etwas engen Landekurve, die gemäss Skizze auch etwas speziell ausgelegt wurde erfolgte der Landeanflug zur kurzen Landung. … So musste auf der Piste keine 180° Kurven gedreht werden! Das was Zuschauern geboten wurde, fliegt man alles mit weniger als 3 g und nur kurzzeitig. Die Zulassung nach CAR4 für den Pips beträgt 4,2 g.
Es kamen junge Piloten, die mit noch wenig Erfahrung Gleiches tun wollten. Nach einem Vorfall mit «Landung in der Hostatt», wurde die Übung sofort abgebrochen. Niemand hatte Lust sich, wegen der missachteten Vorbildfunktion auf einem Friedhof einzufinden um zum «Znüniplättli-(Fr)Esser» zu werden…
Was sonst noch passierte konnte:
12.8.72, der plötzliche aufziehende Westwindsturm wurde wohl stark unterschätzt. Im Baulokal gab’s Arbeit! Inkl. der im See notgewasserten Ka8, HB-818
Camis Meteo hat versagt oder seine Posthalter, die er jeweils in der halben Schweiz übers Wetter abfragte, waren gerade abwesend! Vorkommnisse gab es ab und zu!
Aussenlandung in Chur Beim Überflug ins Lager nach Bex, fand der Pilot «Edi» im Blanik den Flugplatz nicht. Er landete aussen auf einem Golfplatz! Für Schlepppilot U.U. Schaffer,kein unlösbares Problem. Kurzum wurde der Blanik dort weggeschleppt wobei eine kliene Birke am Platzrand mittels Propeller einfach geköpft wurde –
Der Trick auf dem GolfplatzHerbie Im Bü 133, bereit für ein Akro-Trg.
Verlangten wir einst, dass die «Robine» nur als «Arbeitsmaschine» zu betrachten sei und daher nur minimal instrumentiert wurde um die Kosten tief zu halten, hat sich die Situation geändert. Während einst praktisch keine Passagierflüge möglich waren, steht dem heute nichts im Weg.
Der effektive Zusatz ist der kombinierte Gyro (Garmin G%5)
GPS, Garmin Area 660
und das GPS, Garmin Are660, Kosten ca. Fr. 5’000.. abzüglich BV87 Subvention. Diese Kosten werden mit ca. 10 bis 20 h pro Jahr herein geholt. Die übrigen Aufrüstung der Triebwerkanzeige und Power-FLARM sind Installation für den Schleppbetrieb.
Seit 1998 ist auch eine Dimona im Einsatz, die auch zum Schleppen eingesetzt wird. Schleppgewicht und Aussentemperatur schränken den Einsatz etwas ein.
Aschi , anlässlich des 75 Jahre-Jubiläums der SG Nidwalden
„ Aschi“ , Ernst Zgraggen
geb. 21.08.1936, gest.: 23.06. 2021
Schreibe ich von «Aschi», so ist der Einbezug der SG Nidwalden unentbehrlich! Es ist so etwas wie eine Symbiose! Wer eine Chronologie exakt nach dem Zeitpfeil erwartet, wird enttäuscht sein. Es ist eher wie am Stammtisch. Es wird diskutiert, was gerade in den Sinn kommt.
Wir lernten uns am 04. Mai 1959 kennen. Ein denkwürdiger Tag! Ich hattte als zukünftiger Mechanikerstift den ersten Arbeitstag bei Pilatus in Stans. Rolf Böhm absolvierte an diesem Tag den Erstflug mit dem Pilatus Porter, HB-FAN.
Das Kantinenpersonal platzierte mich an einen Tisch zwischen den «Arbeitern», keine Abschätzung! Sie waren alle samt excellente Berufsleute! Mein «Vis à vis» stellte sich als «Zgraggen» vor, neben ihm war es Sepp Stöckli, Gruppenführer im Vorrichtungsbau und Dalla Longa, Mitarbeiter im Zellenbau der eifrig Deutsch lernte. Ich erfuhr vom «Zgraggen», dass er auch in der Nidwaldner Segelfluggruppe sei. Und er wusste nun, dass ich mich auch angemeldet hatte. «Also, wir treffen uns dann im Baulokal!» Dass dies der Anstoss zu einer langjährigen Freundschaft würde, hätte ich in meinen jugendlichen Jahren kaum getraut zu träumen. Der um sechs Jahre ältere Kumpel hatte einiges voraus. Davon profitierte ich auf verschiedene Art. Gelegentlich tat er sich so etwas wie ein Pfadiführer hervor. Es war leicht, ihm zu folgen weil er selbst noch suchend war. Handwerklich war er um einiges voraus, was die Übersicht betraf. Er wusste, wo es genau sein musste und wo Augenmass genügte. Ungefähr genau ist besser als absolut falsch! Als wir unsere damalöige Seilwinde vom Typ «Hansa» mit einem neuen Motorausrüsteten stzte Aschi die Supporte und Auflager nach Augenmass! Als Lehrling war ich mich gewohnt auf der Schiebelehre den Nonius abzulesen um den Zehntel zu suchen. Und auch in der Lehrwerkstatt wurde am ersten Tag erklärt: «Die Zeichnung ist ein Vertrag zwischen Arbeitgeber und Arbeitnehmer. Das Leistungsergebnis wird danach beurteilt wieviel das hergestellte Bestandteil von der Zeichnung allenfalls abweicht. Und da wo ein Mass keine Toleranzangabe enthält, wird auf den Zehntelmilimeter genau gearbeitet!» Und jetzt war da Aschi, der zwar gradlinig und genau, oft gar pingelig und etwas stur sein konnte, der es mit Augenmass schaffte! Ein «dreimal abgesägt und immer noch zu kurz» gab es für Aschi nicht. Auch später in seinem Beruf soll er oft gesagt haben: «luegid eifach, dass es gahd!» Das Wesentliche vom Rest zu unterscheiden war ein Markenzeichen von Aschi.
Suter Kari 1978 ZLK Beromünster
Bruchstückweise schälte sich seine Geschichte heraus. Denn von sich aus kam er selten aus sich heraus. Aschi infizierte sich mit dem Fliegervirus in Affoltern am Albis, wie er einst erklärte. Dort fiel ihm Kari Suter auf. Wenn wir fragen, wer Kari war, so hören wir, was Ernst Zgraggen in seinen Erinnerungen an Kari Suter sagte
„(…) Kari, der Segelflieger alter Schule, betrieb den Segelflug aus innerstem Bedürfnis. Kein Aufwand, kein Krampf war ihm zu gross um dabei zu sein. Die ihm eigene, zähe Beharrlichkeit ermöglichte es ihm, viele Segelfliegerträume zu verwirklichen. Er nutzte die meisten seiner Talente weit über das übliche Mass aus, was immer wieder erstaunte, wurde Kari in der Jugend doch meist mehr Widerstand in den Weg gelegt, als fürsorglich mitgegeben. Kari ist wie ich, in Affoltern am Albis, im Säuliamt aufgewachsen.
Kari in SamadenSG Horgen-Zug 1942 Hausen a.A. mit dem S-Kranich
Seine Jugendzeit wurde durch viel Entbehrung, hartes Arbeiten und wenig Gefreutes geprägt. Er war ein armer Bub. Die Schulkameraden nannten ihn „Süti“. An eben diesen „Süti“ sind in mir Erinnerungen wach, wie er zum Beispiel Modellflugzeuge startete, auf dem Ried in Hausen am Albis Zögling flog oder neben dem Albispass beim Gummiseilstart mithalf. Ich beneidete „Süti“. Er konnte fliegen, damals nach dem Krieg, zwar nur Sekunden, wenn’s gut ging Minuten. Als in Hausen am Albis der Segelflug eingestellt wurde, geriet „Süti“ in Vergessenheit. Aus den Augen, aus dem Sinn!)“
Flugzeugtransport von Affoltern auf den Albis Bild: Anzeiger v. Affoltern a.A.
Aschi erinnerte sich gut an den Segelflugbetrieb auf dem Albis. Die Sache verflog bisweilen, aber das Virus war festgesetzt. Er wollte, wie Süti, fliegen können. Zu jener Zeit war er im Bergell als Freilitungsmonteur tätig. Sein Vater, der da tätig war, hat ihm wohl die Tür dazu geöffnet. Im Militärdienst bekam er den nützlichen Tipp von Klaus Christen. Er soll sich doch bei der Firma «Pilatus Flugzeugwerke AG» in Stans um einen Job bemühen. Dann könne er bei der Segelfluggruppe Nidwalden fliegerisch aktiv werden. Gesagt getan!
Aschi hörte gut zu. Am 27.(!) Jamuar 1958 trat er die Stelle bei Pilatus, ohne Vorstellung an. Da wurde er morgens äusserst herzlich begrüsst – vom Abwart Kari Lussi. Kari trat auf die Leute zu, als ob die Fabrik sein Eigen wäre! Identifikation mit dem Arbeigeber pur! Kari hatte zu zeigen wo der Spint war und er erklärte das Prozedere um die Zeiterfassung (Stechkarten-Uhr „Benzing“) und was zu tun wäre, falls es bei einer unerwünschten Verspätung einen roten Zeitstempel gäbe. Danach führte die Neuen zum zuständigen Meister, falls kein Werkstattschreiber dafür delegiert war.
August Hug, Pionier und einer der «Väter»des Schweizer Segelfluges
Das Virus steuerte Aschi an die richtigen Instanzen. Er wurde Mitglied der Sektion Nidwalden des AeCS und der Segelffluggruppe Nidwalden. Er wurde zu einem engagierten Mitglied.
Zum Verständnis: Weil das «Militär» nicht mit einer Segelfluggruppe verhandeln wollte, sondern nur mit dem Aeroclub, wurde die Sektion Nidwalden des AeCS gegründet. So August Hug, Gründungs- und Ehrenmitglied der Sektion und der SG Nidwalden (es wird stark vermutet, dass August das Ganze eingefädelt hatte). Die Sektion betrieb die Flugschule. Mobilien und Immobilen gehörten ihr. Sie war Eigentümerin. Die Segelfluggruppe war Halterin. Da die Arbeitenden und Zahlenden, dort die Herrschenden! Persönlich stiess diese Überorganisation schon früh auf!
Der aufgeweckte und vielseitig interessierte Säuliämtler wollte auch beruflich mehr. Die Matura auf dem zweiten Bildungsweg via AKAD zu erreichen war neben dem Volljob und den Hobbies ebenso schwierig, wie neben der Arbeit ein Abendtechnikum zu bestreiten. Er bestritt den «dritten» Weg, der über Praxis und Erfahrung zu den Zielen führen sollte. «Pilatus» bot den geeigneten Nährboden dazu.
Ein ehemaliger Direktor von Pilatus brachte es kürzlich auf den Punkt: «(…) Herr Zgraggen war mir nie direkt unterstellt. Aber seine Aktivitäten und Leistungen blieben nicht unbemerkt. Er war ein geradliniger und verantwortungsbewusster Mann, auf den man sich stets voll verlassen konnte. Dass ersich hartnäckig aber auch geduldig offenen Fragen stellte, war eine seiner Qualitäten. Zudem war er vielseitig interessiert und äussert flexibel. Nicht umsonst hat man ihn mit dem Aufbau der Werkstoffprüfung bauftragt. Sein Hobby, das Segelfliegen, konnte er im Team der Werkpiloten im B-4/ PC-11 – Programm beruflich betreiben. Seine beruflichen Erfolge waren das Ergebnis einer gesunden Neugier und dem Streben nach mehr. Die stetige Fort- und Weiterbildung öffnete ihm Türen. Im Umgang mit Mitarbeitenden zeigte er eine hohe Sozialkompetenz.)»
Aschi startete im Bereich von Paul Gamper Halle 1 (Montage). „Bauschlosser sind Sie von Beruf? Wir werden sehen ob dies geht!“ Sein Job umfasste Arbeiten die zur Fertigstellung und Ausrüstung der P-3-Flugzeuge. Als einst ein Flugzeug an die Kriegstechnische Abteilung KTA abgegeben werden sollte, streikte ein Gerät. Gamper war nervös. Man soll den Fehler schnell analysieren. Aschi probierte indem er «Pfuus»-Eingang und -ausgang überprüfte und kam zum Schluss, es müsse am Gerät liegen. Nachdem dieses ausgewechselt war, zeigten die Prüflampen „grün“. Das war aus Gampers Sicht so etwas wie das Gesellenstück für einen Schlosser. Nun hatte Aschi bei Gamper einen grossen Stein im Brett. „Den kann man brauchen!“ Aschi war begeistert von seinem Arbeitsplatz bei Pilatus, denn im Vergleich zur Schlosserei wie er sie kannte, fand er eine in allen Beziehungen fortschrittliche und moderne Situation vor. Er packte die Chance. Da in der Fliegerei die englische Sprache wichtig ist, begab er sich zwischendurch auf einen Sprachaufenthalt nach England. Er kam ungewollt in eine vielseitige Jobrotation, was das Tätigkeitsgebiet, den Erfahrungsschatz und den Überblick massiv erweiterte. Natürlich lernte er die ungeschriebenen Gestze kennen. Viel vom informellen Geschehen passierte im firmeneigenen Skiclub oder/und im Tennisclub Buochs. Aschi wurde bei beiden Mitglied.
Aschi im B4 auf einem Testflug, Foto aus August Cueni, BAMF, Militärflugplatz Buochs- Ennetbürgen, Entstehung und Entwicklung bis 31.12. 1989
Eine Zeit lang musste er in der Elektrowerkstatt bei Gérard Torche aushelfen, dann war er länger beim Chemiker Max Rutishauser, dem Chemiesachverständigen tätig. Hier wurden die Abwässer überprüft, es wurden die Bäder für die chemische Oberflächenbehandlung qualitativ geprüft und überwacht. Ausserdem war da auch das Fotolabor angesiedelt. Als Segelflieger war er prädestiniert, als Werkpilot im Projekt «B-4» mitzuwirken. Ab und zu wurde ausserhalb der Freizeit geflogen. Dann hatte auch mal die Familie «etwas Aschi». Auf dem Bild unten: Marta, Sämi und Aschi.
Aschi bereit für einen Werkflug, Marta mit Julia und Sämi, der Blondschopf im Cockpit des B-4, Foto: Archiv Julia Zgraggen
Aschi lernte bei Pilatus auch einige „Beggrieder“ kennen. Etwa Kari und Sepp Ambauen (Wagners oder Ifänglers), Edelhard Gander, Melk Murer, Chef Montage, Halle 2, sowie„Bodess“ Hubert Amstad. Speziell mit Edelhard Gander bestritt er viele Berggänge, wobei auch geklettert wurde.
Er entwickelte sich schliesslich zum Chef der Materialprüfung innerhalb der Qualitätssicherung, Er bildete sich auf diesem Gebiet weiter und besuchte die Kurse der SAQ. Besonders stolz war er darauf, dass er den «Kurs III» besuchen durfte, der eigentlich nur Ingenieuren vorenthalten war. Dort aber kam er als Praktiker jedoch gut an!
Aschi, der gewissenhafte Kontrolleur, gezeichnet von «Kusi», Markus Schuler
Dass Aschi bei seiner Arbeit den Kopf bei der Sache hatte, kam seiner Firma und sehr wahrscheinlich auch dem Testpiloten zugute! Bei der Eingangskontrolle fiel ihm bei neuem Holmmaterial, das für den PC-9 bestimmt war, eine Unregelmässigkeit auf. Jetzt hatte ihn der Stachel getroffen. Er wollte es genau wissen. Das Material hatte aus metallurgischischer Sicht ein «Grobkornproblem». Bei der Herstellung von Aluminiumbohlen oder von Profilen im Stranggussverfahren kommen im Bereich,wo der Rohling gefasst wird, im Gefüge unerwünschte Veränderungen vor. Der Hersteller darf deshalb nicht die ganze Länge brauchen. Exakt bei diesem Material, das Aschi prüfte, wurde offenbar die ganze Länge gebraucht. Nun, die Angelegenheit wurde schliesslich zusammen mit dem Hersteller geprüft und danach wurde das Material ersetzt. Wäre dieses in Form eines Ober- oder Untergurtes vom Flügelholm eingebaut worden, hätte dieses Element über kurz oder lang versagt. Ein Holmbruch wäre eine mögliche Folge gewesen. Für den Flugzeughersteller hätte dies nebst einem Imageschaden auch Terminverschiebungen zur Folge gehabt. Sein Arbeitgeber wusste es zu schätzen. Aschi wurde belohnt. Erbekam einen Gutschein für zwei Personen mit dem er für zwei Wochen einen bezahlten Urlaub einziehen durfte. Hier ging es nicht uns Augenmass sondern «um alles»!
Aschis Vater war ein strenger, geradliniger Mann mit Prinzipien. Er war Freileitungsmonteur beim EW Zürich. Die Mutter führte im gleichen Haus einen Coiffeursalon. Die Famlie hatte vier Kinder. Die Zwillinge Ernst und Paul sowie den älteren Bruder Fredy und …. der schon früh verstarb.
Aschi und Päuli , Foto: Archiv Julia Zgraggen
Aschis Zwillingsbruder, fünfjährig, kam beim Schlitteln unters Auto und verletzte sich dabei tödlich. Der Vater strafte Aschi aus lauter Verzweiflung indem er im eins um die Ohren haute – obwohl er rein nichts dafür konnte. Dieses Ereignis begleitete Aschi zeitlebens. Er versuchte zu verstehen, doch endgültig gelang es ihm nie, diese Ungerechtigkeit abzulegen.
Während der Lehre als Bauschlosser in Zürich war der Tag lang. Die Pendlerei verlangte frühes Aufzustehen. Um 6.00 Uhr fuhr der Zug, am Abend war man 19 Uhr zu Hause. Am Samstag wurde gearbeitet. Dauerte die Reinigung der Bude etwas zu lange, war man erst nach 15 Uhr zu Hause! Aschi wusste zu erzählen, dass man trotz geringem Einkommen des Vaters, während der Kriegszeit stets etwas übrig hatte für Bedürftige. Es war selbstverständliche Pflicht, zu helfen und zu teilen..
Das alte Baulokal beim Schützenhaus, lange Zeit war es die Seele der SGN!
In der Segelfuggruppe traf ich Aschi wie abgemacht im Baulokal an! Und ab da immer am Dienstag und Donnerstag, bei Nichtflugwetter auch am Samstag. Zu tun gab es stest genug! Er war daran, das S18 II b (entsprach durch tieferlegung des Tragwerks nach einer Reparatur dem S-18 III), HB-287 zu überholen. Es war kein «Spritzen auf Null Stunden»! Nein, es war mehr dahinter. Nach abgeschlossener Arbeit war der Uhu technisch und optisch zu 100% intakt. Aber die halb verlotterte, herunter gekommene Grümpelbude stimmte mich nachdenklich.
Das Aroser S-18, mit dem Aschi die ersten Flüge in Saamaden ausführte
Ich fragte mich, was diese Segelfluggruppe wohl für ein Verein sei und ob man hier das Fliegen überhaupt erlernen könne. Ich überlegte den Gang zu einer „richtigen» Flugschule. Doch das war mit unüberwindlichen Hürden verbunden. Also nahm ich, was „zum Frass vorlag“!
Grunau Baby II, Karpf, HB-403Teilkremation des HB-287
Im
Im leichenSommer (1959) stürzte Aschi mit dem äusserst gutmütigen Segelflugzeug S-18 ab. Er blieb zum Glück unverletzt. Fr.3000.- musste er dem Kassier «blechen!». Kurt Ettel meinte: «gäled Sie, das tued weh!» Aschi nahm Haltung an als er zu Kassier Kurt Ettel ging, sicher hatte er sich in «Schale» gestürzt!
Als Aschi auf Urlaub aus England ins Baulokal kam, wurde die Kremationszeremonie von HB-287 abgeschlossen. Es gab nämlich einige Pyromanen (nicht Büromannen), die es gerne lodern sahen! Ab jetzt hatten wir nur nochzwei Segelflugzeuge, das Karpf Baby II, HB-403 und den Spyr Va, HB-509, dazu noch die Elektrowinde, die im Eigentum der SG Luzern war. Pro Startb bezahlte die SGN der SGL Fr. 0.50.
Chrigu Hählen,später bei Pilatus Aschis Nachfolger in der WerkstoffprüfungSpyr Va HB-509, Bild, Foto Polster Stans
v. links: Roberto Sidler, Hugo Zangger und Edi Korner 1959. Man beachte: Man kam mit dem Velo auf den Flugplatz!
Baulokal SGN: Vater und Sohn, Albert I und II, der Alte und der Sohn. Der Malermeister von Pilatus, bespricht das Aufbringen von Leuchtfarbe am Rumpf des HB-309, Moswey II
Als dann der Doppelsitzermehrmals beschädigt wurde, lernten wir, was Segelfliegen heisst: Arbeit zu Fliegen = eins zu hundert oder noch schlechter! Es gab immer etwas zu tun auch später noch! Und wenn es nötig war wurden aussergewöhnlich Methoden angewandt! Cami flog den Moswey zum Unterstand Vier. wegen hohem Gras gab’s ein «Cheval de bois» oder ein «Surri» wie Kari Suter eine ungewollten Dreher um die Hochachse nannte. Der Mösel wurde noch an Ort und Stelle abmontiert. Der Rumpf kam im Baulokal auf die Böcke. Cami egann sofort «auszuweiden» was wir für notwenig befanden. Dann begann er mit der Reparatur. Als wir kurz vor dem Nachhause Gehen die Arbeit ansahen, war die Arbeit fertig, jedoch mit erheblichen Mängeln versehen. Aschi und ich taten, als wäre nichts. Nach dem üblichen Trunk im Flugfeld kehrten wir zurück. Aschi meinte: schon ein bisschen Pfusch. Die festigkeitsrelevanten Untergurte stumpf aneinander geklebt! Aschi schlug vor, das Ganze heraus zu reissen uns so aufzubauen, wie es fachlich korrekt war. Um Camis Eifer nicht zu beschädigen, würden wir ihm einfach nichts davon sagen… Wir rissen alles was Cami mühsam eingeklebt hatte heraus und begannen von vorne. Es wurden zwei Stringer sauber geschäftet und neu verleimt. Auch einige Stege mussten neu eingesetzt werden. Am nächsten Bauabend war dann Cami damit beschäftigt, Nagelleisten zu entfernen um die Beplankung aufzubringen… Er war sichtlich stolz auf «sein» Werk. Würde man ihn danach fragen, er würde heute noch glauben, die Arbeit korrekt erledigt zu haben! Das war auch ein Müsterchen von Aschi, den arbeitswilligen «Pöstler», wie wir Cami oft nannten, bei der Stange zu halten.
Weil wir fliegen wollten, kamen wir auf Ideen. Edi Korner und ich machten zu zweit Flugbetrieb. Er nahm im S-18 Platz. Ein Tabourett unter dem Flügel musste genügen. Klinkprobe, Seil einhängen und Fahrt zur Winde. Edi musste einfach stillsitzen und flug- und klinkbereit warten.
Also setzte ich die Winde unter Strom und drehte den Transformator zügig auf maximale Leistung. Der Start glückte einwandfrei. Als dann später aber die Winde ausstieg, weil die Kreuzspindel ihren Dienst versagte, war guter Rat teuer. Hugo Zangger wollte nun doch fliegen. Er schlug vor, einen richtigen Autowindenstart zu probieren. Wir knoteten zwei Schleppseile zusammen. Mit dem alten Ford Fairline Jg. 1948 hob das Baby wunderbar ab. Es reichte für Start und Landung geradeaus! Es war dann Rolf Gressbach, der zufällig das Treiben beobachtet und zur Vernunft mahnte.Danach wurden keine Autostarts mehr probiert.
Die Sektion Nidwalden des AeCS war 1958/59 kurz vor der Auflösung. Sie zählte auf dem Papier noch 35 Mitglieder, 50 wären als Minimum nötig gewesen. Die Verantwortlichen (August Hug, Jakob Geering und Kurt Ettel) verhinderten die Auflösung indem sie bereits Ausgetretene weiter im Bestand dem Aeroclub meldetet. Natürlich liessen sie auch ihre Beziehungen spielen. Die alten noch verbliebenen Kämpen waren nur noch teilweise aktiv. Sie waren entweder beruflich oder anderweitig mit sich selbst beschäftigt. Wir überwanden die Hindernisse ab 1959 dank einige guten Fachkräften und einigen Revoluzzern in der Gruppe und auch an den Glauben an den Fortschritt. Ich denke dabei an Aschi, Edi Lischer, Hugo Zangger (der kurz vor Aschi das Zeitliche gesegnet hat), Sepp Ming, Edi Korner, Rolf Gressbach, Werner Kohler, Rolf Böhm, Albert Camenzind (er war nicht Handwerker, lernte diesbezüglich viel dazu und wurde im Laufe der Zeit Organisator und „Finanzchef und Geldbeschaffer), Walter Fleischmann, Roberto Sidler, der jeweils mit dem Velo von Hergiswil is Baulokal und zum Flugbetrieb kam und allen voran August Hug sowie einigen anderen Mitgliedern, die durch harte Arbeit den Karren wieder aus der Hostatt auf den Weg brachten. Nicht zu vergessen ist «Sheriff» Jakob Geering, der im Hintergrund bei der damaligen DMP die Fäden zu gunsten der Segelflieger zog! Da in der Kasse meist nur der Boden zu sehen war, mussten wir uns mit einem schäbigen und abgenutzten Windenseil begnügen. Wir hockten oft länger am Boden um zu Spleissen, als wir regulären Flugbetrieb machen konnten. Sepp Ming, der Meister im Drahtzug bei den Von Moos’chen Eisenwerke war, wusste alle Trickss und Kniffs. Aschi war der eifrigste Schüler von Sepp. Er kreierte die Formel: «über unter zwei» Es wurde mit allen 6 Kardelen drei Umgänge gespleisst, dann wurde jede zweite heraus geschnitten und dann gings nochmals um drei Umgänge. Am Ende wurden die Ende mit Stahldraht umwunden. Ein Spleiss dauerte zu zweit eine halbe bis eine Stunde! Aschi wurde ein Meister im Spleissen!
Die Zeichen der Zeit wurden offenbar gerade noch rechtzeitig erkannt. Einerseits musste das Fluglehrerteam erneuert werden, andererseits musste das Flug- und Hilfsmaterial ersetzt werden. Verschiedene Massnahmen wurden getroffen. 1960 wurde ein Flugtag organisiert. Wir wussten über August Hug, dass die Pro Aero Segelfluggruppen finanziell unterstützten und auch dass das L+A (Eidg. Luftamt) einen finanziellen Entwicklungsschub leistete. Um an Flugmaterial oder an eine neue Winde zu kommen, musste man den mutmasslichen Kaufpreis aber selbst vorschiessen. Was tun mit leerer Kasse? Geld in die Kasse schaffen! Den Anstoss gaben die beiden Rolf’s, Böhm und Gressbach. Der Pilatus Porter, HB-FAN das Zugpferd sein sollte. Leider wurde nichts daraus!
Um an Flugmaterial oder an eine neue Winde zu kommen, musste man den mutmasslichen Kaufpreis aber selbst vorschiessen. Was tun mit leerer Kasse? Geld in die Kasse schaffen! Den Anstoss gaben die beiden Rolf’s, Böhm und Gressbach. Der Pilatus Porter, HB-FAN das Zugpferd sein sollte. Leider wurde nichts daraus!
Petrus machte mit und Die DMP verwandelte eine ganze Halle zu einem Ausstellungsraum, wo alles, was interessierte, zu sehen war. Vom P-2 bis zum Venom und von Modellflugzeugen der Modellfluggruppe geleitet durch August Cueni bis zu einem Schleudersitz mit offenem Fallschirm. Die Angehörigen der DMP-Mitarbeiter konnten hier sehen, was ihre Männer die ganze Zeit in der «Chlämpi» so machten. Selbst ein Rolls Royce Merlin Motor von einem Mustang P51, extra geholte Leihgabe im Verkehrshaus Luzern war zu sehen! Man wollte dem Volk etwas bieten! Die Rechnung ging auf. Kurt Ettel, der Kassier, hatte noch nie soviel Geld in der Kasse des AeCS Nidwalden!
1960 begleitete Aschi die beiden Rolf’s, Gressbach und Böhm, nach Samaden ins Fluglager. Er beschwörte danach die wunderbaren Segelflugverhältnisse dort, was uns bewog 1961 auch hinzufahren. Inzwischen hatten Cami und ich auf meine Initiative hin den Moswey IIa, HB-309 der SG Solothurn beschafft. Bis alles so weit war, musste noch einiges erledigt werden. Kari Suter stellte uns seinen Anhänger zur Verfügung. Aschi erfuhr, dass Pilatus ihr Direktionsfahrzeug verkaufen wollten, weil ein neues angeschafft wurde. So wanderten wir, Aschi, Cami und ich nach einem Bauabend ins Allmendhuisli, wo wir das weitere Vorgehen und die Finanzierung berichteten. Aschi verhandelte mit Pilatus. Wir bekamen ein intaktes Auto inkl. einem gefüllten Tank und vier zusätzliche Winterpneus für Fr. 150.-! Nun begann das «Cabaret». Auto und Anhänger mussten damals jeweils gmeinsam vorgeführt werden. Nach einigem Hin- und her bekamen wir die Bewilligung und wir lösten eine Tagesnummer. Wir rechneten vor, dass man für eine Fahrt 5-6 Stunden brauchte und daher die halbe Tagesnummer für die Hin-, und die andere Hälfte für die Rückfahrt reichen würde. Nach langm Abwägen gab man uns dafür «grün» mit der Auflage, dass wir in Samaden angekommen, die Nummer auf dem Polizeiposten deponieren müssten, was auch geschah! Das Auto allerdings stand dann nicht einfach herum. Auf Nebenwegen gelangten wir damit bis kurz vor St. Moritz…. Aschi war dies alles etwas ungeheuerlich. Erdrängte darauf, anstatt in den Ausgang, am Lagerfeuer zu hocken.
Abfahrtbereit in Affoltern a.Albis
Nachdem ich zu Hause den Laden meiner Tante geplündert und meine «Hudlen» gepackt hatte, gings zum Flugplatz wo Cami wartete. Wir kontrollieren den Anhänger und als angehängt war, fuhren wir Richtung Aschi. Bei ihm in Affoltern kamen Kochkessel von der dortigen Pfadi und das Zelt von Aschi dazu. Dann gings los.
Schmierdienst in Tiefenkastel, Aschi unter dem Anhänger
Ich, der Jüngste hatte als einziger einen Fahrausweis. Somir ergab sich folgende Arbeitsteilung: Ich war der Fahrer, Cami der Navigator und Aschi war für den technischen Zustand des Anhängers zuständig. Der Ford V8-Motor mit seinem 3-Ganggetriebe war nicht für Alpenpässe geeignet.
Am Palavern. v. li: Herbie, Aschi und Louis Dischl von der SG Oberaargau; Aschi genoss dies sichtlich
Am Kerenzerberg stieg die Wassertemperatur bereits ans zulässige Maximum. Nur mit voller Heizung gelang es, die Temperatur zu halten. Einen ersten Kontrollhalt machten wir in Walenstadt, den zweiten inkl. Tanken in Chur. In Tiefencastel wurde auch ein Schmierdienst erledigt. In Chur, Churwalden und in Bivio kühlten wir das
Der Karthäuser und sein Rauchopfer
Kühlwasser sorgfältig und langsam mit frischem Wasser aus Brunnen. In Samaden kamen wir am Morgen früh an. Sogleich begannen wir den Mösel abzuladen. Dann erfolgte die Montage. Danach erledigten wir das Formelle auf dem Turm bei August Risch, dem Flugplatzchef. Es folgte die Auswahl des Zeltplatzes, etwas abseits vom grossen Haufen und der Aufbau des Zeltes. Nun waren wir eigentlich bereit. Ich ruhte mich vorerst einmal etwas aus, während Aschi und Cami sich in den Flugbetrieb als Piloten einschrieben. Zeitgleich waren neben deutschen Segelfliegern die Oberaargauer und die Bülacher sowie einige Basler im Lager. Weil ich noch zu wenig Flugerfahrung hatte, liessen mich die Kollegen nicht fliegen. So war ich dann hauptsächlich Ganggo, zuständig fürs Lagerfeuer und den Einkauf von Fressalien.
Aussenlandung in La Punt durch Cami
Nach einer Aussenlandung von Cami in La Punt, brach auf der Rückfahrt der rechte Träger von Karis Anhänger. Nur mit Muskelkraft und einem langen Fussmarsch, kam der Uhu schadlos im Lager an.
Nach der AL, Bruch eines Längsholmes am Anhänger. Aschi durfte tragen, damit die Tragfläche nicht auf dem Kotflügel auflag… Im Schritttempo gings etwa 3 km bis zum Hangar, wo der Uhu abgeladen werden konnte.
Der Praktiker Aschi sorgte für eine fachmännische Reparatur! Beide Längsträger wurden verstärkt. Organisator: Aschi. Er fand eine Spenglerei, wo man die Verstärkungen aus Blech zuschneiden und abkanten konnte. Als Ganggo hatte ich dann doch noch ein prägendes Flugerlebnis. Ich dürte mit Hans Märki in der Ka 7 der «Bülacher» mitfliegen. In nur 59 Minuten Flugzeit gelang es ihm eine Westwindwelle über dem Staazer Wald auszufliegen. Wir erreichten eine Höhe von 5900 M.ü. M.! Aschi, im Moswey unterwegs, war fast auf gleicher Höhe. Leider versagte der Barograph, da das Barogramm nicht korrekt eingeführt war. So kam Aschi um die Gold-C-Höhe. Der Ehrgeiz wurde nicht befriedigt, was ihn sichtlich enttäuschte. Verliern war nicht seine Stärke!
Der von mir gebaute Anhänger SGL 61 mit dem MosweySilber C
1962 kam eine weitere Fahrt ins Engadin. Dieses mal kam ein von mir gebauter Anhänger zum Einsatz. Neben vielen schönen Flügen, erflogen wir uns (Aschi, Cami und meine Wenigkeit) das silberne C! Kollege Edi Korner (+), der in Samaden auf dem Flugplatz einen Job hatte, eiferte uns nach.Diese zwei Lager waren Auslöser für weitere Lager mit erweitertem Teilnehmer kreisen.
Aschi war durchaus kontaktfreudig. An Festlichkeiten gab er schon auch einmal Gas!
Baulokal 1982, Die «Basis» ist relativ tief…. Aschi genoss es (2. von rechts)ZLK 1982, Herbie, Res, Aschi. Für Aschi galt: Zeit zum Arbeiten, Zeit zum «Wybè», Zeit für Geselligkeit. Das Verhältnis des jeweiligen Zeitaufwandes ist mir nicht bekannt. 😉
Es waren Walter Fleischmann, Albert Camenzind, Aschi und ich der Reihe nach, die Segelfluglehrer wurden. Wir warben Schüler an und es wurde geflogen so oft und so viel man konnte. Einst waren 27 Schüler gleichzeitig im Einsatz. Materialmässig fehlte es uns an allem! Aber die intensive Schulung brachte mehr Flugbetrieb und mehr Geld in die Kasse. So konnten wir schliesslich modernes Flugmaterial beschaffen. Dazu war aber auch die Organisation von Flugtagen nötig! Und vergessen wir nicht, der Finanzdirektor Henry Alioth, der auch als Präsident der Sektion Nidwalden des AeCS fungierte, streckte uns mehrmals finanzielle Mittel vor, die wir kaum je zurück zahlen mussten! Er wies den Chef der Buchhaltung periodisch an, am «Segelfliegerkonto» a.o. Abschreibungen vorzunehmen! Wer würde heute noch so was tun?
Kameraden unter dem Flügel des Karpf Baby II, HB – 403, v. li: Vital Troxler, Herbie Odermatt, Edi Korner+, Hugo Zangger+, Kurt Käppeli+
Wir wollten mehr. Aschi war eher der stille Bewahrer. Zuviel Neues war ihm zuwider. Hingegen hatte die Pflege der Kameradschaft eine hohe Priorität. Unter dem Flügel am Schatten hocken und philosophieren, das schätzte er sehr.
Usi, Camis Gattin mit Aschi, anlässlich eines Anlasses der SGN
Er wurde schliesslich zum Obmann gewählt. Das Amt übernahm er von Edi Lischer und führte es verantwortungsbewusst, geradlinig und mit Bedacht und als Mahner vor Übermut. Wir verbrachten eine gute Zeit zusammen und wir vertrauten uns fast blind! Spiele waren Aschi fremd und Intrigen unterband er soweit dies ihm möglich war. Das tat er jedoch nicht autoritär, sondern via Gespräche.
Auf einer Bettagswanderung 85Marta
Aschi fühlte sich in der Runde sichtlich wohl!
Die Prägung durch den Vater drang durch. Später übergab er an Albert Camenzind, nach dem dieser die Kasse nach langen Jahren Hans Arnold übergeben konnte. Wir kannten Aschi als geselligen Kollegen! Einst, als seine Marta mit dem Baby hinter dem Sonnenhof «strandete», schwitzte Aschi kurz Blut. Doch als die Meldung «alles ok» kam, entspannte er sich und meinte, man sollte Frauen nie ein Flugzeug unters Füdli geben…. Marta war die erste Nidwaldner Segelfliegerin, die den Führerschein erwarb. Sie war eifrig dabei und noch als sie hoch schwanger war, kurvte sie mit der Ka 8 locker um den «Gupf» ( westlicher Ausläufer des Seewligrates) herum. Sie war also die erste Nidwaldner Hexemit einem Führerausweis.
Ernst Wüthrich vor seinem letzten Segelflug in der ASK-21.Ernst Wüthrich, zurück von seinem letzten Flug mit Herbie Odermatt. Mitte: Betreuer Aschi; Bild: 27.7. 1984. kurze Zeit später war Ernst bereits tot!
Nicht umsonst schrieb man Aschi eine hohe Sozialkompetenz zu. Als unser Kollege Ernst Wüthrich, ebenfalls Segelfluglehrer, an ALS erkrankte, war es Aschi, der Ernst bei der Stange hielt! Aschi, der gesundheitlich schon eine Bürde zu tragen hatte, war bereit, um zu teilen! – in der Kinderstube gelernt!
Aschi zog sich langsam zurück. Seine Gesundheit machte ihm zu schaffen. Beruflich wurde er mehr gefordert. Der Verein gab ihm für die geleisteten Dienste die wohl verdiente Ehrernmitgliedschaft. Später gab er diese zurück. Ein Mitglied der SGN ging ihn über Jahre derart an, dass er sich sagte: “Das muss ich nicht haben!“ Dem Verein gelang es nicht, Aschi bei der Stange zu halten! Anlässlich der 75-Jahrfeier der SGN war die Gruppe auf dem Flugplatz versammelt und selbst der Spyr Va, HB-509 machte die Aufwartung.
Sie waren alle nicht mehr dabei! Von links: Urs Löliger, Attila Ziermann +, Klaus Gansera, Ruedi Plüss, Sepp Häfliger, Walter Fleischmann, Aschi. kniend: Marianne Lindhoff und Klaus Ziegenbein+
Ich fragte nach Aschi. Logisch, er war nicht mehr im Verzeichnis…. Doch der Obmann Urs Grubenmann schaltete schnell! Innert Kürze traf Aschi auf dem Flugplatz ein! Er genoss es sichtlich, einige der alten Kämpen wieder zu sehen!
Der «Senat» oder einige Alten; unbeschriftet rechts: Roberto SidlerEvtl Frontbild Nidwalden: Für den Jubilläumstag 75 Jahre Segelfluggruppe Nidwalden kam der Oldtimer Spyr Va von Grenchen nach Buochs. Das Fluzeug hatte seinen Erstflug 1949 und ist damit das älteste Flugzeug der SGN. Nach mehreren Abstürzen ist es immer wieder repariert worden. Heutiger Besitzer (seit 2008) ist der Bettlacher Schreinermeister und Pilot Thomas Fessler (vorne am Steuerknüppel). Passagier ist Somon Muff. ein Maschinenbaustudent aus Horw. Der Mann rechts, der fast zärtlich die Hand auf den Segler legt, heisst Georg Fliss. Er hatte den stark beschädigten Segler 1970 nach einem Absturz von der SGN übernommen und wieder flugtüchtig gemacht und selber während fast 40 Jahren bis 2008 geflogen.Bild Robert Hess (Buochs, 23. September 2017)
Selbst der Spyr machte seine Aufwartung! Als Aschi näher in die Kabine schaute kam ihm der vertraute Duft von Kaltleim und Spannlack entgegen!
Mit strengem Blick mustert er die für ihn neue Situation im U-16
Er begann andere Hobbies zu pflegen. Die Natur lag ihm am Herzen. Die Berge mochte er nach wie vor. Res Gfeller begleitete ihn dabei bei vielen Touren. Dies auch noch, als Aschi aufgrund seiner MS gar nicht mehr berggängig war!
Zu Hause imRefugium Seebuchtstrasse in Buochs.
Die Umgebung ums Haus, auch am steilen Hang im Hofurli war ihm wichtig. Auf Wanderunegn suchte er Samen von Pflanzen, die er dann zu Hause einfach ausstreute und beobachtete, was darus wurde.die Umgebung um das Haus wichtig. Er zählte regelmässig Vögel für die Vogelwarte Sempach.Er half Behinderten Kinder
Das letzte Treffen
n die Freizeit zu gestalten und begleitete sie zum Schwimmen. Kurz, bevor Aschi ins Betagtenzentrum zur Pflege kam, traf ich ihn in Buochs. In meiner Montur mit Helm und auf dem Velo, erkannte er mich nicht. Doch als ich den Helm entfernte und zu sprechen begann sagte er mit einem feinen Lächeln: «de Herbie!» Noch etwas früher beuchte ich Aschi in der Seebucht im damals aktuellen Refugium.
Zu Hausean der Seebuchtstrasse
Aschis Kinder, Sämi und Julia wurden nie Beherrschende des Stuerknüppels, genau so wie die Jungs von Cami und Herbie. Die vielen Abwesenheiten der «Alten» förderte ihre Selbständigkeit! Sie entwickelten sich in gutem Sinne!
Aschi fand seine letzte Ruhe auf der Musenalp! Ein geschichtsträchtiger Ort! Wir hätten beide schon viel früher dort oben bleiben können! Wir übten nämlich einst gemainsam den Indischen Seiltrick in Nidwalden! Später trafen wir uns zum /0. Geburtstag von Aschi dort oben!
Aschi zum 70. -sten GeburtstagAuch Kurt war zugegen… Sie hatten Vieles gemeinsam. Sie zählten zusammen Vögel, trafen sich regelmässig in einer Waldhütte und beruflich hatten sie es mit Qualitätssicherung zu tun!Die Ruhestätte. Nicole Hermann von Zeremonien mit Herz bei ihrer einfühlsamen Abschiedsrede-
Adieu Aschi, nach irdisch, christlicher Moral, die uns andressiert wurde, treffen wir uns in absehbarer Zeit im Himmel. Ich meine, auf der Wolke Nummer Sieben! Mark Twain allerdings hätte da was dagegen gehabt! Er sagze: «Der Nachteil des Himmels besteht darin, dass man die gewohnte Gesellschaft vermissen wird» Ich mag das Folgende besser!
Julia verdiend den besten Dank für die mir zur Verfügung gestellten Bilder und Infos. -odh
Wie ich «Aschi» kennenlernte und mit ihm zusammenarbeitete…
Es war im Winter 1971, als ich als junger Berufsmann bei Pilatus in der Abteilung Wagenbau und «Schienenverkehr» eine Stelle als Konstruktionsschlosser antrat. («Schienenverkehr» deshalb, weil meine erste Arbeit daraus bestand, Schienen für Autowaschanlagen, welche Pilatus damals herstellte, zusammenzuschweissen) Zur gleichen Zeit absolvierte ein gewisser Mechanikerstift Franz Rothenfluh (mit laaangen Haaren) gerade sein Praktikum in Schweisstechnik. Als damaliger Flugschüler in der SGN riet er mir, ich solle doch den gewissen ««Aschi»» Zgraggen kontaktieren, er arbeite hier, sei unser Obmann und auch Fluglehrer.
…als Fluglehrer/Obmann in der SGN
Der SGN via «Aschi» beigetreten, muss ich heute sagen, damals war sehr viel los: Blanik-Kauf, Baulokal Neubau und dessen Zügeln. (Res Gfeller und Werni «Chrumi» Krummenacher mit Traktor und «Brügianhänger» war u.a. die Zügelequipe) Erste Arbeiten für die SGN: Umbau Kombianhänger für Blanik unter Edi Lischer. Bemerkung: Ein in der Schlosserei tätiger gewisser Mitarbeiter Walti Schocher hat mit bereits mit dem Umbau begonnen, er verliess in der Folge die Pilatus und trat erst einige Zeit später der SGN als Flugschüler bei….!
Im Hintergrund war «Aschi» oftmals auch präsent und in seiner Funktion auch als mein Fluglehrer. In der Grundschulung hatte ich oftmals Sepp Ming, im Gegensatz zu Sepp war «Aschi» für mich mit seinen bestimmten, sachlichen Kommentaren beflissen, eine völlig neue Erfahrung!
1974 vor der Frühjahrs-GV «bearbeitete» mich «Aschi», doch die Nachfolge von Res als Bauleiter anzutreten. In der noch jungen Beziehung mit Margrit sagte ich zu, unwissend was da eigentlich alles auf mich zukommen würde. (…Walti Schocher bestätigte mir später einmal, dass ihm ähnliches widerfahren sei…!) Die als Bauleiter gemachten Erfahrungen waren so reichhaltig, dass ich noch heute davon profitieren kann.
In der Folge trat «Aschi» in der SGN etwas kürzer. Grund: Für die geplante Serienproduktion des PC-7 Turbo Trainer verlangte das damalige Luftamt vom Q eine Abteilung Werkstoffprüfung, deren Verantwortung für den Aufbau von Paul Gamper an «Aschi» übertragen wurde. Mit viel Engagement und Akribie wurde sein «Lädeli» zusammen mit dem Prozess-Engineering zu einem kompetenten Ansprechpartner in Materialfragen mit hohem Ansehen innerhalb der Firma. Auch wenn Lernende für die Ausbildner Mehraufwand bedeuten, «Aschi» setzte sich dafür ein, dass künftig Mechaniker und Spengler Lernende für 1-3 Monate in der Werkstoffprüfung ihr Wissen in der Materialkunde festigen konnten.
Eine weitere Story: Tellerrad Helikopter Hauptgetriebe Alouette III (Bild)
Feinste Haarrisse im Flanschbereich führten in mehreren Fällen zum totalen Versagen des Tellerrades. Pilatus revidierte solche Getriebe bis in die jüngste Zeit. Der Hersteller belangte Pilatus damals für den Schaden. Aschi (Technik) Hans Arnold (Administration) J.P. Weibel (Experte, franz. Sprache) pilgerten nach Südfrankreich um zu beweisen, dass alles richtig gemacht wurde. Was der Hersteller nicht wusste: Ein als lufttüchtig deklariertes Ersatz-Tellerrad wurde an Pilatus zum Einbau angeliefert. Aschi prüfte dieses kurzerhand selbst noch einmal: Haarrisse und abgelaufene Betriebsstunden! Pilatus gewann in der Folge den Prozess. Später wurde der Flanschbereich mit einem Spezialverfahren beschichtet und so die Rissgefahr eliminiert! Die Hauptursache: Zwei identi
Uhr aus Turbinen Schaufelrad einer Astazou-Turine Aluette III
sche Materialien und Mikrovibrationen verursachen Reibkorrosion wie sie in hochbeanspruchten Bauteilen wie z.B. Helikopter-Getrieben vorkommt.
Bildlegende: Alouette III Tellerrad in der Form einer Uhr als Geschenk zu seiner Pensionierung.
(Der Sockel ist von Alois Bissig hergestellt worden.)
…leider kam einiges anders:
Durch den Personalschnitt im Q durch Firmensanierer Ernst Thomke, wurden die Abt. Werkstoffprüfung und auch andere Abteilungen personell reduziert oder auch ganz aufgelöst, dies bereitete «Aschi» grosse Sorgen. Sein Mitleid mit den meisten Betroffenen war gross. Hier kam für mich erstmals seine hohe Sozialkompetenz zum Tragen: Einer seiner Nachwuchsleute, der ehemalige Mechanikerstift Daniel Berchtold hatte beim SVS in Basel den Kurs Stufe 1 in der Durchstrahlungsprüfung (Röntgen) absolviert. Zwischen dem Kurs und der Prüfung hat(te) man jeweils ca. 30. Tage Zeit zum Lernen. Innerhalb dieser 30 Tage erhielt Daniel leider die Kündigung durch den Arbeitgeber! Was macht «Aschi»? Er trainiert Daniel, meldet ihn zur Prüfung an, welche er auch bestand und erhielt dadurch sofort eine Stelle als Prüfer beim KKW Gösgen. (ich selbst traf Dani später ab und zu bei ZfP Kursen und Vorträgen wieder zum Fachsimpeln etc. an).
Zitat «Aschi» später einmal: «weisst du, im ganzen Thomke Tohuwabahu hat das niemand gemerkt!» (jeder rettete SEINE Haut)
Meine Zeit mit «Aschi» in der Werkstoffprüfung
Als 2-3 Jahre später die Serienfertigung des PC-12 aufgenommen wurde, hinterliessen diese fehlenden Fachleute eine schmerzliche Lücke. «Aschi» durfte wieder Bewerberdossiers durchkämmen. Darunter war auch meines, «Aschi» dazu: eigentlich wollte ich dich schon früher bei mir haben! So wurde ich unter seiner Anleitung gründlich in das Metier Werkstoffprüfung eingeführt. Statt «Chügeli i der Mitti» als Flugschüler waren nun Brinellkugeln (ein Härteprüfverfahren) und dergleichen zu handhaben. Bald wurde mir bewusst, dass ich als Quereinsteiger von «Aschi» und seinem vorhandenen know how sehr viel profitieren konnte, im Gegensatz zu ihm, der ja alles selbst erarbeiten musste. Durch anspruchsvolle Zulieferprogramme Douglas; (später MDD, heute Boeing) Fokker; Saab F/A-18 etc. wurden Prozessüberwachungen wie die Wärmebehandlung von Aluminium und Ofenkalibrierungen verlangt und eingeführt und waren ein grosses Thema. Mit enormem Aufwand und externer Hilfe, wurde auch diese Hürde gemeistert. Öfter als bis anhin «hausten» Auditoren bei Pilatus. Wenn «Aschi» z.B. einem solchen Auditor «dä chunnt nid so druus» attestierte, dann war es tatsächlich so; denn es waren oftmals reine Theoretiker, welche nach dem Buchstaben praxisentfernt beurteilten und daher selten Kompromissbereitschaft zeigten!
Das breitgefächerte Gebiet der zerstörungsfreien Prüfungen, ZfP (engl. NDT genannt) wurde vor allem mit der PC-12 Serienfertigung umfangreicher und verlangte nach Anpassungen in der Infrastruktur wie auch personell. Ein weiterer Fall, wie «Aschi» Sozialkompetenz auch lebte war die Aufnahme des Mitarbeiters Markus Tresch, trotz einer sprachlichen Einschränkung durch Schwerhörigkeit in der Werkstoffprüfung stark gefördert und so zum ZfP-Spezialisten ausgebildet wurde. «Aschi» erkannte seine Fähigkeiten in einer Probephase richtig ein, Markus wurde ein sehr zuverlässiger und vielseitiger Prüfer «mit viel Gspüri».
«Aschi» bemängelte vielfach die nötige Unterstützung durch die Abteilungen, auch durch deren Vorgesetzte. (Gärtchendenken!) Unter diesen Umständen tat er sich immer wieder schwer, bis er eines Morgens nicht zur Arbeit erschien, …ungewohnt! Diagnose: Herzinfarkt. Da war er bereits 60+. «Aschi» erholte sich dank seinem allgegenwärtigen starken Willen relativ schnell, und seinem Wunsch, kürzer zu treten wurde stattgegeben. Eine erneute Reorganisation stellte «Aschi» (und auch anderen) einige Fragezeichen. Die Abteilung Werkstoffprüfung wurde aufgelöst und einer bestehenden angehängt.(?) (…die chöme wieder nid druus!) Leider geschah dies, ohne dass der verantwortliche Vorgesetzte uns darüber informierte geschweige denn willkommen hiess. Dies verkraftete «Aschi» schwer, zumal er in Führungskursen immer wieder eine offene Kommunikation als Hauptziel der Motivation «gepredigt» zu wissen bekam.
Ja, «Aschi» und meine Wenigkeit hatten einen guten Draht zueinander, die Chemie stimmte. Meinungsverschiedenheiten konnten wir immer sachlich beenden. Dies ist wohl seinem Naturell als Schlichter und Vermittler zu verdanken. Ich forderte Aschi auch heraus, besonders was die Modernisierung des Prüflabors betraf. Seine Einstellung war zum Teil recht konservativ, verschloss sich aber neuem nicht partout. Wie wahrscheinlich den meisten bekannt, war die Digitalisierung nicht so seine Welt. («Aschi»: «die Töggeler»!) Ein sehr gutes Gedächtnis und Schätzen waren dafür seine Stärken.
So werde ich «Aschi» immer in bester Erinnerung halten!
Stans, im Feb. 2022, Christian «Chrigu» Hählen
…und noch Müsterli:
Betriebsfeuerwehr Pilatus: Aschi war Feuerwehrsoldat bei mir im Atemschutz, die Übungen immer besuchend.
Seine träfen Bemerkungen anlässlich Inspektionen und beim gemütlichen Beisammensein danach waren immer willkommen. Anlässlich der Verabschiedung des kantonalen Feuerwehrinspektors J. Huser beim Nachtessen in der Kantine geschah folgendes: Zu Ehren Husers beabsichtigte die Küchenbrigade ein Glace-Chalet zu flambieren. Nach einigen Schwierigkeiten, das Dessert (die Glace?) brannte schliesslich doch noch, packte Aschi in der Küche den CO2 Löscher und wollte das «Feuer unter Kontrolle» bringen. Auch als Folge seiner Krankheit MS stolperte Aschi an einem Stuhlbein, und stürzte samt Feuerlöscher flach auf den Boden…. Rumpeln und Gelächter inbegriffen! (Glück gehabt, nur eine kleine Hautschürfung war zu verarzten)
Ein gewisser Auditor Mr. Heinimann aus den U.S.A. auditierte das Pilatus Zulieferprogramm MD-80. Er gab an, die deutsche Sprache nicht zu verstehen. Aschi musste intern Abklärungen zum Audit tätigen. Am Telefon Aschis Art: «…ha wieder mal so e Auditor bi mier, i glaube er isch chli e Chaot…!» Dies verstand dann Mr. Heinimann plötzlich, was ihm eine Schelte vom obersten Q einbrachte.
Kaderorientierungen: «weisst du, anschliessend beim Apero vernimmt man vielfach noch mehr als an der Sitzung selbst» Gerne war Aschi einer der letzten, welcher solche Anlässe jeweils verlassen hat. Eines morgens nach so einer Kadersitzung lief mein Telefon heiss: die Sekretärin von Hr. Muggli (GL Mitglied) suchte verzweifelt Aschi. (er war ohne Telefon am Röntgen und wollte nicht gestört werden) Daniela sucht dich: «Oh verre…t,» ich ha ihm gseit: «Sie Herr Müggli, sie stächet de öppe mal» und durfte bei ihm vortraben und erklären. Aschi nahm eben nicht immer ein Blatt vor den Mund, konnte sich in der Folge auch konstruktiv wehren!
Abkürzungen:
ZfP = zerstörungsfreie Prüfung, z.B. Röntgen, Ultraschall, Wirbelstrom etc. NDT = englischer Ausdruck für ZfP; (Nondestructive Testing) Q = Qualitätssicherungsstelle in einem Betrieb SVS = schweizerischer Verein für Schweisstechnik «Lädeli» =Kosename für die Abteilung Werkstoffprüfung
Hanspeter Baumann (links)im Gespräch mi einem Segelflugpiloten -Foto: odh
m der Rigibahn! Wir fuhren am Samstag hin und wollten uns mit einem Flieger a.D. treffen. Vergebens! Dafür begegnete uns Hans-Peter Baumann, ein begnadeter Segelflieger, der seine Flugbücher auch seit einiger Zeit zweimal unterstrichen hat. Er könnte ein dickes Buch über seine Leidenschaft, das Segelfliegen, schreiben!
Brigitte In guter Gesellschaft mit dem Pionier der Rigi Bahn, Niklaus Riggenbach, einem Elsässer.
Warten mit Niklaus Riggenbach, Bild: odh
Der Transport der Segelflugzeuge erfolgt wie zu alten Zeiten auf einem Güterwagen der VItznau Rigi Bahn.
Verlad in Vitznau (Bild odh).Aussicht auf den Bürgenstock, Bild: odh)
Wir erkennen ein vorläufiges Kondensationsniveau auf tiefer Ebene.
Abladen auf Rigi Kulm. Die Uhu’s kommen vorerst ins Depot zur Zwischenlagerung. Bild: odh
Bald findet man das eine oder andere Segelflugzeug am Startplatz
Nord-1300, das In Frankreich gebaute Grunau Baby. Startvorbereitung. Bild: odhEin bekannter Uhu! Moswey III, HB-374, der einst Yolantha Tschudy und später den beiden Rolf’s, Gressbach + und Böhm gehörte. Stationierung in Buochs Ende 50-er anfangs 69-er Jahre (Bild odh)Ein weiterer Moswey III, Montage. Bild: odh
Trotz etwas gewölk war ein schönes Panorama zu bestaunen.
…. bis Mönch und Eiger, Bild: odh
Urner Alpne bis Titlis, wir erkennen den Gitschan, das Gitschen Höreli den Uri Rotstock und rechts den Titlis , Bild odhIm Schpf waren noch weitere Flugzeuge gelagert. Sie sollten am Sonntag starten. Mehr finden Sie hier: Bildergalerie – Starts der Oldtimer-Segelflugzeuge
Wäre Kari, der «Rigi-Suter» noch unter uns, wir hätten ihn angetroffen.
Kari startbereit, Foto: Th. HeimgartnerKari das letzte Mal auf auf der Rigi. Bild, Peter Gubelmann, Archiv odhKari: Vorbereitung zum WS Buochs, Bild. Peter Gubelmann, Archiv odhOhne einen Rio 6 oder ein Rösslistumpen lief bei Kari nichts! Bild Archiv odhDer letzte Pressebericht über Kari
Bilder meines Freundes «Oats», Othmar Schwarzenberger, altgedienter Aviatiker (Ingenieur, Commercial Motor- und Segelflug Pilot, im Ruhestand, mit Fluglehrer- und Ground School Instructor und IFR ratings sowie Mitglied des Hamilton Soaring Clubs in Texas),, bewogen mich zu einer Bemerkung.
integriert in die Wahlheimat
Auf dem amerikanischen Kontinent gilt: Amerika first.
Mt. HoodUSA12 Portland – View of 11’000+ feet high Mt. HoodSchon fast erotisch..Möve im TexashimmelAugust Hug
Oats hat in seiner Wahlheimat vieles vorgefunden, was ihn an die «Scholle» erinnert. Letzteres erkennt man daran, dass er das Geschehen in der Schweiz regelmässig und intensiv verfolgt. Die obigen BIlder, eine Auswahl aus seiner Sammlung, und einige weitere zeugen davon. Auch die Segelfliegerei, dank der er einst mit Hilfe von August Hug, dem Schweizer Segelflugpionier am Jungfliegeraustauch mit den USA teilnehmen durfte, konnte er fortsetzen.
Im Alpenbogen soll gelten: Schweiz zuerst – und: «wir wollen frei sein, wie die Väter waren, eher den Tod als in der Knechtschaft (EU) leben!» Friedrich Schiller in Willhelm Tell. Grosse Worte, von Menschen erfunden, wie das «Gebilde» der EU, das eine Wertegemeinschaft sein will und nicht einmal ein Staat ist, aber tut als ob. Virtuelle Wichtigtuerin? Oder ein Modell eines künftigen globalen Imperiums, beherrscht von einer Vielvölkerelite? Und welche Freiheit wird man dann besingen? Jene nach uns werden die Antwort und die Fehler in der Konstruktion kennen lernen. Wir, die einer bevorzugten Generation angehören, dürfen mit unserem Glück zufrieden sein! ?
Eidgenössisches Schwing- und Älplerfest Zug, 2019 ; Bild Zuger KBPilatus, von Fürigen aus gesehen (Archiv oats)Rigimassiv, Sicht aus der Seilbahn Rickenbach Rothiflue (Archiv oats)Urnersee mit Reusstal (Archiv oats)Über den Walliser Alpen (SG Nidwalden)
Was wollen wir noch mehr? Man müsste es schaffen, der Luxusfalle (Die Falle ist von anderer Beschaffenheit, als die Beute – Saint Ex) zu entgehen! Luxus wird schnell zur Notwendigkeit und schafft neue Zwänge. Die Gewöhnung führt zur Selbstverständlichkeit.
Whatsaff
Die Verkäufer wissen wohl darum. Deshalb lautet ihr Motto: «Man muss den potentiellen Kunden ein Bedürfnis schaffen!»
Definieren wir unsere Bedürfnisse besser selber, als dass sie uns eingeredet, ja eingetrichtert werden! Ansonsten werden wir zum Whatsaffen!
«Wer seine Zukunft bauen will, muss in der Gegenwart leben.» – und:
«Die Menschen haben keine Zeit mehr, irgendetwas kennen zu lernen. Sie kaufen sich alles fertig in den Geschäften. Aber da es keine Kaufläden für Freunde gibt, haben die Leute keine Freunde mehr.» Antoine de Saint Exupéry
Der Verfasser des Kleinen Prinzen sagte es so: «(…) Das Wiedererleben der Erde nach einem schweren Flug, die Bäume, die Blumen, die Frauen, deren Lächeln wie neu gefärbt ist durch das Leben, das uns mit dem Morgen neu geschenkt wurde, dieses Allerlei von kleinen Dingen, die unser Lohn sind, auch sie lassen sich nicht mit Geld erwerben….)» aus «Wind Sand und Sterne»
In diesem Sinne möge es uns gelingen, Zufriedenheit zu finden!
Spyr Va, HB 509, Buochs, um 1960, Foto: A. Polster, StansAdolf Föllmi (Mitte)
Der Flugzeugschlepp entwickelte sich auf dem Flugplatz Buochs mit dem Wachstum der Segelfluggruppe. In den 50-er Jahren war es Dölf Föllmi, der sich neben dem S-18, HB-287 einen Piper J-3 C beschaffte. Er fand Interessenten, die zur Mitfinanzierung beisteuerten. Es handelte sich um den HB-OFK mit einem 65 PS-Motor.
HB-OFK, Alpenschnüffler
Nachdem Edi Korner diesen bei einem Selbststart in einen Heuwender und an das Unterstanddach reistete, war man alleine auf die E-Winde «Ward Leonard» angewiese, die der SG Luzern gehörte..
Der Flugzeugpark war auf den Spyr Va HB-509 und das GB II (Karpf), HB-403 zusammengeschrumpft, nachdem das S-18 im Frühjahr 1959 auf einer Platzvolte in die Vrille fiel und am Boden stark beschädigt wurde (der Pilot kam mit dem Schrecken und ein paar Kratzern davon). Und da es sich um keinen Spyr handelte, gab es niemand, der an einer umfangreichen Reparatur interessiert war. Der geringe Flugbetriebab 1959 erfolgte fast vollständig ab der Winde. Für nötige Schlepps für den Nachweis zum Erwerb der «amtlichen Prüfung» (Erwerb des Führerausweises»S»)
wurden je nach Bedarf Schleppflugzeuge angefordert. Sie kamen von der Motorfluggruppe Luzern (Kägiswil), von Thun, Pilot Schweingruber oder Hans Galli oder vom Birrfeld, Ruedi und Heiri Hächler oder deren Compagnon Charles Fässler. Rolf Böhm (Werk- und Testpilot bei Pilatus) half aus. Er brachte die Klemm 107 von Pilatus auf den Platz. Sie war für damalige Verhältnisse etwas schnell und auch laut.
Morane Moth HB-OBU von Borner, Ragaz, Foto: Archiv Herbie OdermattHB_RAA, oder auch HB-Lädi, Devoitine, Hier in Amlikon. Foto: Archiv Herbie Odermatt
Auch erschien Guido Good (Zeichmer/ Konstrukteur und Werkpilot bei Pilatus) mit der HB-OBU, einer Morane Moth, vom Eigentümer Borner aus Ragaz. Als Grennhorn durfte ich in der Motte mal Platz nehmen. Rolf Böhm brachte us damit i die Luft. Mit der linken hand solllte man nicht über Bord greifen – Verbrennungsgefahr am Auspuffrohr!
Sogar die HB-RAA, Devoitine D-26 kam von Schänis nach Buochs! Der Schlepppilot demonstrierte der Firma Pilatus, was ein Kurzstart aus dem Werkareal bedeuten kann. Er liess dasTorschliessen(!), nahm Anlauf und übersprang das Tor sprichwörtlich. Sackgumpen hinter einem schwereren Motor! Häb-chläb gelang die Übung. Wiederholt wurde sie nicht!
Auch HB- UEBart und HB-UEHeiri Ruedi und Heiri Hächler) gaben ihr Stelldichein. Der Monsun war etwas schnell, für die Rhönlerche ein Grenzfall!
Röbi Sidler und Altmeister Sepp Ming beobachten den Schlepp der Ka8 HB-920 hinter der HB-ONA vom Gupf, Foto: Archiv Roberto SidlerHB-OYB Piper PA-18-150
Mit der Beschaffung der Rhönlerche und der Intensivierung des Schulbetriebes mussten immer öfter Schleppmaschinen angefordert werden. Ab 1965 begann ich den Schleppbetrieb so zu organisieren. Je nach Bedarf forderte ich auswärtige Schlepper an. Am 25.Juni 1967 erlangte ich in Buochs die Erweiterung für den Flugzeugschlepp auf einer Piper PA-18 150, HB OYD der
Chipmunk HB-TUA_1961
Flubag in Beromünster. Prüfer: Walter Fleischmann. Danach sorgte ich für einen regelmässigen Schleppbetrieb in Buochs. Es kamen hauptsächlich die
Hansruedi Kessler 1963 in Bern… Foto: Archv Herbie Odermatt
Flugzeuge HB-OYD (150 PS) und OYB (125 PS) zum Einsatz. Mit der Entwicklung der Verhältnisse in Bero wurden die beiden Piper meist dort selbst gebraucht. Zwischendurch konnten wir eine Chipmunk der Gebrüder Eichenberger «ordern». Sepp Widmer, «Offi» Ruedi Offermann oder «Oblt Kes», Hansruedi Kessler, Schumacher und weitere, waren auswärtigen Schlepppiloten.
Es fügte sich gut, denn Ruedi Hächler überliess mir jeweils die HB-ONA, damit er nicht stets an allen Wochenenden zum Schleppen kommen musste. Auf der Rückseite eines Kassenzettels unterschrieb ich ihm vertragsmässig, dass ich beim Totalschaden für einen gleichwertigen Ersatz oder Fr. 10’000.- gerade zu stehen hatte Nicht die Sekt. Nidwalden des AeCS!)! Man würde mir den «Grind» nicht abschneiden, aber was recht sei, müsse gerecht behandelt werden….
Piper J3 Cub Pilatus Flying Club HB-ONA heute im Besitz der Motorfluggruppe Pilatus, staioniert in Kägiswil, Foto: ArchivHerbie Odermatt
Ich unterschrieb sofort, obwohl im Portemonnaie meist Leder auf Leder herrschte! Ich holte jeweils am Freitag gegen Abend den Uhu im Birrfeld ab und brachte diesen am Sonntag Abend wieder ins Birrfeld. Um die Schlepppreise tief zu halten, flogen bei den Überflügen oft zahlende Gäste mit. Trotzdem monierte jemand, mit dem Schlepper würde nebenbei Geld verdient. Dass die 150 km km Autofahrt mit Genuss des Wochenendverkehrs jeweils nie verrechnet wurden, wurde grosszügig «versehentlich vergessen». Ein anderer schlauer Rechner verlangte, die Schlepppiloten sollten sich am Schlepppreis beteiligen, weil sie ja auf Kosten der Segelflieger Erfahrung sammelten und so ihre Ausweise billiger erneuern könnten. Unwürdiger, geiler Geiz kam zum Vorschein!
Kameraden unter dem Flügel des Babys HB-403, v. li: Vital Troxler, Herbie Odermatt, Edi Korner, Hugo Zangger, Kurt Käppeli, verdeckt, walter Fleischmann
Der damalige hochverdiente Obmann war prinzipiell gegen einen intensiven Schleppbetrieb. Er hätte es am liebsten gesehen ,weiter «Idealist» zu spieln und unter einer Tragfläche hockend seine Philosophie unter die Leute zu bringen…. Idealismus wurde mit Ideologie verwechselt. Die Einführung eines regelmässigen Schleppbetriebes glich einem Blasen gegen Windmühlen! Meine Ausdauer wurde auf eine harte Probe gestellt.
HB-OBP, nach dem Klinken, Foto: Ernst Scagnet/Archiv Herbie Odermatt
Es kam Heiri Hächler mit dem Monsum . Das Team Märki/Fischer bedienten uns mit dem «Meteor Alpino (180 PS, Verstellpropeller). Die Beschaffung des Meteors durch mich im Sinne eines Vorschusses an die Sektion Nidw. das AeCS scheiterte am zu hohen Preis, den die Eigner wollten. Ebenso kam die Beschaffung des Pipers HB-OEM (90 PS) wegen einer internen Intrige nicht zustande. Auch Ty Rufers HB-ORK, sein «Pipsli», ein PA18-150 war zu teuer! Er wollte das abgewirtschaftete Flugzeug, welches einen neuen Motor und eine Totalrevision nötig gehabt hätte vergolden! Schliesslich vermittelte Sepp Häfliger den Piper HB-OBP (90 PS), der zu sehr günstigen Konditionen Eigentum der Sektion Nidwalden und durch die SG Nidwalden betrieben wurde (Halter) wurde. Die Milchkuh, wie Kassier Cami den Schlepper nannte, stiess an seine Grenzen. Alois Widmer brachte dann seine neue HB-EUQ, eine DR400-180 R ins Gespräch und ab Mai 1973 in den Einsatz. Das Flugzeug wurde in den Schleppbetrieb integriert und vom Baubetrieb gewartet. Wir schleppten für Fr. 2.40 pro Minute!
Der Eigentümer des HB-EUQ hatte allerdings andere Pläne im Kopf, die er lange nicht offen legte. Er ging auf dem Flugplatz Spreitenbach «in die Schule». Er lernte dort, wie ein Privatunternehmen die Schlepperei dominierte und wie die Segelflieger wie Hühner gerupft wurden. So sollte es in Nidwalden auch gehen. Im Baubetrieb wäre der Unterhalt zu günstigen Konditionen zu bewerkstelligen geweseb und der Eigentümer würde zu Hause das Geld zählen… Die Entwicklung der Situation schien seinen Plänen entgegen zu kommen.
Die SGN erneuerte und erweiterte 1981/82 ihren Segelflugzeugpark. Gleichzeitig wurden drei Segelflugzeuge beschafft: ASK 21, HB-1622 neu, reg. durch das BAZL am 08.02.1982 noch heute im Einsatz, ASW 20 , HB-1623, neu, inzwischen verkauft sowie eine ASW19B, HB-1637, Verlust durch Absturz im Wallis, Pilot Norbert A. kam dabei ums Leben. Aufgrund dieser Situation konnte der Eindruck entstehen, die Kasse sei leer.
Der Besitzer des HB-EUQ, eine Robin DR 400 180 R, Alois W., wollte die Schlepperei an sich reissen. Er fand den Zeitpunkt günstig, da wegen den Zukäufen von drei Segelflugzeugen die «Luft in der Kasse» offenbar draussen war. Die hintergründige Absicht dabei war, Aufbau eines Luftfahrtunternehmens mit Operationen ab Buochs. Die HB-EUQ würde an Wochenenden den Vorzug für den Schleppeinsatz haben. Neben des HB-EUQ war auch der Einsatz eines Pilatus Porter PC6 und später ein Helikopter vorgesehen. Die Bewilligung mit den Militärflugbetrieben für Buochs kam nicht zustande. Als nächste Möglichkeit sah man einen Flugplatz in Obbürgen vor! Es wurden Flugversuche mit dem Porter durchgeführt. Mit dem Robin wäre dann ab Triengen operiert worden.
Der Obmann und frühere Kassier brachte das Thema in den Vorstand. Der noch junge Kassier, HWV-Absolvent, rechnete vor, dass die HB-EUQ im Vergleich zu einer neuen Maschine des gleichen Typs früher Geld in die Kasse schwemme. Nun wurde ich hellhörig. Dies umso mehr, als zu spüren war, dass der Deal mit dem Eigentümer des HB EUQ rein kommunikativ und inoffiziell praktisch gefiedelt war. Es brauchte nur noch der Vorstand überzeugt zu werden. Das Blasen gegen die Windmühle erfolgte von neuem!
Wie konnte dies geschehen? Nun, dem jungen Ökonom unterlief ein Fehler Beim Vergleich der Berechnung des Break Even Points. Er setzte einmal richtig den Neupreis eines Schleppflugzeuges ein. Er verglich mit der Occasion, dessen angenommenen Wert er auch wie einen Neupreis in die Betrachtung einbezog. So war klar, dass dabei ein günstigeres Resultat heraus kam. Ich war damit nicht einverstanden und widerlegte die Darstellung. Der Fehler wurde nun sofort erkannt. Somit war das «Superergebnis» pro Occasion als Argument war vom Tisch.
Vorgängig sondierte ich bei einigen Mitgliedern die Bereitschaft, sich erneut für eine eigene Lösung bereit zu halten. Ich bekam verlässliche Zusagen im Wert von rund Fr. 20»000.- ! Voraussetzung: Der Besitzer des HB-EUQ durfte nichts erfahren! Damit liess es sich im Vorstand gut für einen Alleingang einstehen, was dann auch geschah. Nach eingehender Diskussion war der Vorstand für einen Alleingang zu gewinnen. Nun ging alles relativ schnell. Jedes Vorstandsmitglied sollte bei der nächsten grossen Versammlung eine Gruppe von Mitgliedern darüber befragen, ob sie sich an der Finanzierung beteiligen würden. Und alle blieben dicht! So hatten wir mit dem mir zugesagten Betrag nach diesem Denwürdigen Abend Zusagen von insgesamt F.r 65’000.- beisammen! Der Rest ist schnell erzählt. Der letzte Drittel war, so waren wir alle überzeugt, würde auch noch zu stemmen sein!
Ich durfte, als Überbringer der schlechten Nachricht walten und «es» dem Besitzer des HB-EUQ zu sagen! Dabei verfolgten wir die Absicht, den HB-EUQ ebenfalls als Option in die «Evaluation» einzubeziehen. Vorausgesetzt, dass HB-EUQ bezahlbar sei, würden wir den Flieger kaufen. Doch der Preis war zu hoch. Wir sollten eine für uns installierte Navigationsinstrumentierung (VOR, künstl. Horizont, ADF, 2.Funkgerät) übernehmen.
HB-UEBart, Ruedi Hächlers MonsunBau des Anhängers für den Astir HB-1377, Foto: Chrigu Hählen
Da für den reinen Schleppbetrieb diese Instrumente nicht benötigt wurden, wollten wir diese ausgebaut wissen und so den Preis kennen. Nun musste wir entscheiden. Ich übermittelte dem Besitzer den Dank für die geleisteten Dienste und eröffnete ihm, dass wir unser Angebot zurückziehen würden, weil der Preis zu hoch sei. Wir seien in der Lage, ein neues Schleppflugzeug zu kaufen, was dann in der Folge auch geschah. Der Verhandlungspatner fiel aus allen Wolken, denn er glaubte, dass in der Kasse Ebbe herrsche, was auch stimmte. Doch rechnete er nicht mit unserem «Erfindungsgeist»! HB-EUQ wurde danach ab Triengen operiert. Die Sektion Nidwalden des AeCS sicherte sich die Eigenständigkeit, die fast leichtsinnig aus den Händen gegeben wurde, und schliesslich die Milchkuh!
Zu sagen wäre noch, dass die Geldgeber ihr Kapital zu 4% verzinst bekamen! Dies hielt so lange an, bis die Rückzahlungen weitgehend getilgt waren.
Bereit zu einer Probefahrt…
Um dies zu stemmen mussten Aktivitäten entwickelt werden, um zu zusätzlichen Einnahmen zu kommen. Wir bauten Segelflugzeuganhänger im Gruppenbetrieb. Bei den Gesuchen um Sportsubventionen setzten wir Marktpreise ein. Vieles wäre nicht möglich gewesen, ohne unsere Bauleiter Res Gfeller, Walter Schocher inkl. Chrigu Hählen und Edi Lischer, Kassier und Ehren-Obmann «Cami»sowie die Mithilfe praktisch aller Mitglieder!
Ehrenmitglied und Ehrenobmann Albert Camenzind «Cami» – Foto: Chrigu Hählen
Auch wurden Kunstflug- und Instrumentenflugkurse durchgeführt, was einerseits den Piloten diente und andereseits die Schleppmaschine beschäftigte. Schliesslich wurden Rundflugtage organisiert. Und die Teilnahme als Helfer bei einem Eidg. Schwingfest sorgte Cami dafür, dass wir nicht zu kurz kamen! Cami war im Getriebe der Nidwldner Segelflieger nie ein Getriebenr, höchstens von sich selbst. Er war eindeutig ein starker Treiber! Doch war er immer auch bereit, auf Impulse von aussen einzugehen.
Die Gruppenmitglieder leisteten z.T. fast übermenschlichen Aufwand! Nun ist dieHB-EXW , Spysgeistim 43. Jahr als «Milchkuh» im Einsatz. Trotz hohem Alter hat noch niemend darüber gesprochen, der Robin müsste durch eine Maschine entsprechend der neuesten Technologie ersetzt werden! Der Aufwand hat sich gelohnt! Mit der Aufgabe der eigenständigen Schlepperei hätte sich die Sektion Nidwalden des AeCS und die SG Nidwalden in eine gefährliche Abhängigkeit geführt!
Und zu guter Letzt darf nicht unerwähnt bleiben, dass die Nähe zum Pilatus Flugzeugwerkdie Lösung vieler Probleme sehr vereinfacht hat. So wurden die Spanten für den Astir– und den Twinastiranhänger in der Rohrbiegerei hergestellt. Hefter, Hefterzangen, Nietwerkzeuge und andere Spezialwerkzeuge die unseren Zwecken dienten durften die Mitarbeiter von dort gegen einen Gutschein (Schutz vor Verlust) einfach so beziehen! Meinem einstigen Lehrbetrieb (1959-1963) sei hier der beste Dank ausgesprochen!
Störche in Buochs, im Hintergrund der Rotzberg, dahinter der Pilatus
Zur Zeit, als noch zwei Staffeln, 17 u. 21, Mirage in Buochs stationiert waren, überquerten zwei Störche die Flugpiste als gerade eine Patrouille mittels Nachbrenner zu einem Dämmerungsflug starteten. Da meinte der eine zum anderen Storch: «Wir könnten auch so schnell fliegen, wenn uns der Schwanz brennen würde!» Heute suchen Störche in der Nähe des Unterstandes 4 (lange Zeit als offener «Bunker», Unterstand für das Flugmaterial der SG Nidwalden dienend) friedlich nach Nahrung und sie sind mit ihrer Fluggeschwindigkeit höchst zufrieden! Die Geschwindigkeit eines Weissstorches beträgt bis 45 km/h!
Mirage lll S J-2332, Copyright – Militärpostkartensammlung der Bibliothek Am Guisanplatz, BernMirage III C J-2313 in Buochs, Bezug des Gnadenbrotes 😉Mirage III C, FrontansichtMirage III C in Schweden – Pilot Ueli Äschlimann, einstiger Rottenkamerad im Campo Bacilieri in LocarnoGolden Mirage, letzter Flug ins «Altersasyl» mit Pilot Paul StarklPaul Starkel, nach dem letzten Flug der Mirage III der Schweizer Luftwaffe nach Buochs anlässlich der Ausmusterung dieses Typs durch die Luftwaffe 1999 . Paul Starkl, war ehemaliger Segelflieger der SG Nidwalden. Foto: Archiv Herbie Odermatt
Paul, der einstige Flugmodellflieger und spätere Maschinenzeichnerlehrling kletterte die fliegerische Karriere hinauf bis zur Spitze. Dank der Mirage kratzte er an der Stratosphäre… Er blieb dem Delta (Mirage) treu. In der Freizeit frönte er mit dem Deltagleiter seinem luftigen Element.
Die Störche halten ihren Stand im Gegensatz zu Kampfflugzeugen, die regelmäßig ersetzt werden müssen. Stand der Kriegstechnik, beschränkte Lebensdauer, Gewinn von Know how, etc. sind Gründe. Politik u. Kriegsmaterialindustrie verstehen es, den Markt aus Eigeninteressen zu beflügeln.
Militärflugzeuge gehören mitunter zum teuersten Schrott, den sich die Gesellschaft leistet, oder dazu gezwungen wird, diesen sich zu leisten!
Stimmt der Gewinn, schafft Schrott Wohlstand!
Da es keine armen Rüstungsproduzenten oder arme Waffenhändler gibt, muss in deren Produkt, das eigentlich Schrott ist, eine sagenhafter Gewinn verborgen sein.
«(…) Fangen wir mit einem markanten Beispiel an, damit Sie den Titel gleich richtig zuordnen: •Der Gewinn ist der einzige und allein entscheidende Faktor (Motivator) des wirtschaftlichen Handelns und der Motors des Güter- und Geld-Kreislaufs! Anhand des vorigen Beispieles über den Auto- und Traktorenhandel habe ich dies ausgeführt. Nun ein ungewohntes Beispiel aus der „alten Welt“: Die Rüstungsindustrie Die Produkte der Rüstungsindustrie wie Panzer, Flugzeuge, Raketen und Muniti-on wollen wir ja grundsätzlich nie selbst „einsetzen“ müssen. Wir beschaffen sie hauptsächlich zur Abschreckung eines möglichen Gegners. Wer könnte unser Gegner sein? Früher hiess dies in Militärspielen einfach «Rot» gegen «Blau». Die Antwort auf „Wer war rot?” wurde jedem Soldaten und seiner Phantasie überlassen. Der von der Mehrzahl sich vorgestellte rote Feind im Osten existiert nun nicht mehr. Deshalb werden – unter dem Einfluss der sich erhalten wollenden Globalfinanz – Ersatzfeinde wie „Schurkenstaaten und Globalterrorismus“ geschaffen, was die US-Regierung, vorbei am Willen des amerikanischenVolkes und aller anderen Völker, aufgrund ihrer totalen Finanzabhängigkeit zu demonstrieren hat mit der Durchführung konstruierter Kriege. Das zieht den Ausbruch des Finanzkollaps ein wenig in die Länge.
So kann es wohl doch nur eine Frage der Zeit sein, bis alle Rüstungsgüter als Schrott bezeichnet werden müssen. Sie werden verrosten oder durch technisches Veralten unbrauchbar werden. Also haben sie ja trotzdem ihren Zweck erfüllt: Sie haben einen theoretisch möglichen Erd- oder Weltraum-krieg verhindert und den Produzenten und den anderen dabei Tätigen Ein-kommen und quantitativen Wohlstand mit den dazu gehörenden Mangelbe-schwerden beschert. Dies scheint die gelungene Mischung aus Hauptzweck und Nebeneffekt gewesen zu sein. Und die wirtschaftliche Lehre daraus ist doch frappant: „Schrott mit Gewinn schafft Wohlstand!“ Als Rüstungshersteller hat man selten unbekannte direkte Konkurrenten. Man kennt deren Preispolitik oder spricht sich vorher ab. Zudem gibt es Rüstungsprodukte, die aus politischen Gründen nur bei ganz wenigen An-bietern gekauft werden können. Aus einer Monopolstellung heraus ist diesen Anbietern nie durch Konkurrenzkampf die Gewinnmarge wie Schnee in der Sonne dahin geschmolzen. Versuchte einer, die anderen preistechnisch gegeneinander auszuspielen, wurde er grosszügig (mindestens auf Millionenbasis) bestochen. Der Regierungsbeamte musste ja kein eigenes Geld ausgeben. Er verfügte über ein grosszügig bemessenes Budget. (Wie gern haben die Schweizer Zuständigen doch 1993 die 3,5 Milliarden Franken für 60 neue Kampfflugzeuge bewilligt!) Dieses Spiel funktionierte in der Rüstungsindustrie so hervorragend, dass diese jahrelang grösste Gewinne machen konnte. Zurzeit liest man viel über den «Untergang der amerikanischen Rüstungsindustrie». Das Heer ihrer Spezialisten wie Elektroniker und Ingenieure zählte zu den Spitzenverdienern der Nation. Dies zeigt wieder, dass Firmen durch gesunde Gewinnmargen auch ihre Angestellten fürstlich bezahlen können und dies auch tun. Also konstatieren wir aus Erfahrung, dass uns tatsächlich – ausser unserem persönlichen Talent – die Gewinnmarge zu Qualitäts-Wohlstand verhelfen kann, indem nicht nur die Leiter eines Unternehmens, sondern alle darin Tätigen zu selbstverantwortlichen Unternehmern werden, die ihre Leistung als ihr Kapital in das Ganze einbringen, weshalb der Gewinn aus der gemeinschaftlichen Aufwendung gerecht an alle im Betrieb verteilt wird. …)»
Lesen Sie mehr ab Seite 167 bis S 171 unter: HuMan2004-Seite 001 – 440 A5 – www.mimgeno.ch › app › download › HuMan2004-Seite… PDF
Störche haben eine dauernde Einsatzbereitschaft. Eine Flotte von 30 modernen Kampfflugzeugen sind nur etwa zu einem Drittel einsatzbereit. Die übrigen zwei Drittel sind im Unterhalt, in der Revision, in der «Normalisation» (update), in der Instruktion oder im Ausland im Spezialtraining. Im Angriffsfall vermag die Flotte den Luftraum für mindestens 2 Wochen zu halten…. Was ist danach?
Störche hingegen verfolgen eine langfristige und evolutionäre Strategie. Ihre Entwicklung ist längst abgeschlossen (Anpassungen ausgenommen). In der Gegend von Buochs-Ennetbürgen sah man Störche etwa vor 60 Jahren noch nicht. Es scheint, dass sich die Bedingungen zu Gunsten der Langbeine verändert haben (Erwärmung). Adebar soll den Menschen erhalten bleiben!
Otto Lilienthal nahm sich den Storch zum Vorbild, nachzulesen in seinem Buch «Der Vogelflug«, als Grundlage desr Fliegekunst.
Lilienthal, Vogelflug
Es ist bedauernswert, dass dieser geniale Mann so früh «Erde essen» musste. Der Begriff stammt von Daniele Del Giudice in seinem Buch: Das Abheben des Schattens.
Die jüngeren Mitglieder SG Nidwalden wissen vielleicht lediglich, dass ihre Schleppmaschine so heisst. Ältere erinnern sich an die Taufe der Schleppmaschine auf den Namen Sysgeist.
HB EXW , «Spysgeist» – Das Emblem
Der Schwerarbeiter «EXW» mit heute über 46’000 Landungen und rund 6000 Flugstunden sieht wie neuwertig aus! Wäre eine Bewertung angesagt, bekämen der Technische Chef und sein Team eine hohe Bewertung! Der Typ: ROBIN DR 400/180 R wurde durch das BAZL am 13.12.1977 registriert. Mehr dazu: https://app02.bazl.admin.ch/web/bazl/de/#/lfr/detail/HB-EXW-1781
Der Taufgötti war der damals bekannte Stanser Arzt, Dr. med. Guido Vollgraff. Er war Jäger, «Wundernase», Segelflugschüler, Vertrauensarzt für die Pilatus
Guido Vollgraff 1935-1980
Flugzeugwerke AG in Stans, pflegte ein seltenes Hobby indem er «Leidhelgäli» sammelte und er hatte eine eigene Arztpraxis in Stans. Im Militär war er Motorfahrer. Ausserdem war er Mitglied des «Schattenkabinetts» von Nidwalden, welches meist freitags im Beizli der Luzern-Engelbergbahn LSE in Stans tagte. Hier trafen sich Berühmte und auch Aussenseiter zum Meinungsaustausch über das allgemeine und das politische Geschehen in Nidwalden und im angrenzenden Obwalden, dem «Tschifi». Auf Skandale war «Mänz» besonders scharf. Guido sagte von sich, er sei ein «Mänz» wegen der Verwandtschaft zu Clemenz Christen, Bauunternehmer in Stans.
Den Champagner durfte er nicht an der Motorverschalung wie bei einer Schiffstaufe zerschlagen. Dafür floss der edle Saft durch diverse Gurgeln!
Kaum vortstellbar, wie Guido mit seiner Körpergrösse Platz im GB II Baby fand. Doch es gelang und der Soloflug kam gut!
HB-EXW hat eine Vorgeschichte. Die ziehe ich später aus dem «Bluemete Trögli».
Letztlich ging es um eine widerrechtlich versetzte «March» (Markstein). Hintergrund des Namens ist die Sage von der Spysalp, und: Zum Spysler nur so viel!
Spisalp, Ort des Geschehens
Die Sage von der Spysalp hat Franz Niederberger in «Sagen und Gebräuche aus Unterwalden» sehr ausführlich festgehalten.
Hansruedi, Segelfliegermit Leib und Seele ist zum letzten Flug gestartet! Ein Ehrenplätzli auf der Wolke Sieben sei ihm gesichert!
Hansruedi Hübscher
Sein Heimatflugplatz war das Birrfeld, wo er einst bei René Vetterli «studiert» hat. Zwischendurch war er Mitglied beim «Blaue Windsack». Hansruedi war ein erfolgreicher Unternehmer. Seinen Vereinsfreunden gegenüber war er grosszügig, auch als Sponsor.
Hansruedi Hüberscher, Birrfeld
Da ich als einer der jüngeren «Alten» im Zyschigsclub bin, traf ich Hansruedi erst vor einiger Zeit, ertmals, als der Club sich auf Stoos und Fronalpstock begab und danach an einigen weiteren Treffen. Ich lernte ihn als ausgeglichenen und abgeklärten und offenen Mann kennen, Da es in der Fliegerei andere Hübscher gibt, kamen wir auf die verschiedenen Zweige zu reden.
Schweizer Mannsschild, Foto: Brigitte Odermatt
Ein guter Kollege ist abgetreten. Wir bewahren ihm ein gutes Andenken!
Liebe Hansruedi, wir erinnern uns gerne an Dich! Das Schweizer Mannsschild ist Dir vielleicht unbekannt. Es ist eine Rarität! Es passt zu Dir. Wir fanden es in Obwalden auf Melchsee Frutt,in der Nähe des «Fikenloch».
