Ersetzt den Bericht vom 5. August 2016

Die Zeit, die sich ausbreitet, ist die Zeit der Geschichte. Die Zeit, die hinzufügt, ist die Zeit des Lebens. Und beide haben nichts gemeinsam, aber man muss die eine nutzen können wie die andere.  Antoine de Saint Exupéry, 1900-1944, französischer Flieger und Schriftsteller. Er spricht mir von der Seele, hätte «unser» Wikinger gesagt!

Lothar Gehring – ein ehemaliges Mitglied der SG Nidwalden

Im Zusammenhang mit der Aufarbeitung einiger Themen zur Geschichte der SG Nidwalden und der Suche nach Fakten, und dem verschollenen SGN-Segelfliegerlied liess mich an Lothar denken. Es wäre gut möglich gewesen, dass er daran «mitgedichtet“ hätte! Ausserdem könnte er doch noch etwas zur damaligen Zeit erzählen. Nun, letztmals sah ich ihn im Herbst 1959, und danach nochmals 1959 oder war es 1960? Die Stichworte Nähe Saarbrücken, Strasse, Hausnummer und Ingenieur waren im Computer über meinem Hals noch auszumachen. Ich suchte im Internet und wurde fündig. Ich versuchte es mit einem Anruf. Bingo! Wally, seine Frau nahm ab! Welche Überraschung! Leider konnte ich Lothar nicht erreichen, da er bereits verstorben war! Erinnerungen tauten auf, als wäre alles gestern gewesen! Nun, alles der Reihe nach.

Als ich im Frühjahr 1959 zur SG Nidwalden stiess, war Aschi (Ernst) Zgraggen + mit der Revision des S-18, HB-287, beschäftigt. Mitten im Sommer gelang es Aschi, mit dem gutmütigen Segelflugzeug im Downwind einer Platzvolte in die Vrille zu fallen! Es war das Ende des HB-287! Aschi kam mit ein paar Kratzern davon – zum Glück. Dreitausend Franken musste er dem Kassier bezahlen! „Gälled Sie, das tued weh!“ meinte der Sektionskassier Kurt Ettel +, dem schon lange nicht mehr so viel Geld auf einmal in die Kasse gespült wurde! Später wurden die Überresten ein Opfer von „Züsli, Zünd, Brändli und Äschlimann“ – dem Feuerteufel. Im alten Gruppenbuch ist es festgehalten.

Das Flugzeug wurde verbrannt. Schade eigentlich, denn innwändig sah das Flugzeug gut erhalten aus. Wäre es ein Spyr gewesen, am Wiederaufbau wäre nicht gezweifelt worden! Aber ein Spalingerflugzeug….? Die Konstrukteure August Hug (Spyrflugzeuge) und Jakob Spalinger (S-Flugzeuge) hatten das Heu nicht auf der gleichen Bühne. Dies kam hier mehr oder weniger deutlich einmal mehr zum Ausdruck. Uns jungen Flieger wäre es egal gewesen, ob Spyr oder S, Hauptsache etwas, was fliegt!
Kameradschaft ist, wenn der Kamerad schafft (arbeitet).
Der Doppelsitzer Spyr Va lag auf dem Schragen und so war ich dazu verdammt, bis in den Herbst hinein die Winde zu bedienen, das Seil auszuziehen, Signalflaggen zu bedienen, Nagelleisten anzufertigen , Sperrholz anzuschäften und bei Reparaturarbeiten zu assistieren. Edi Korner, ein Modellbauer der Sonderklasse war im Baulokal mein „Oberstift“.

Er wusste wie und er zeigte es mir. August Hug, der Konstrukteur des Flugzeuges kontrollierte unsere Arbeit persönlich und er achtete darauf dass nur Holz vom Spruce (Sitka-Fichte) und fünffach verleimtes Sperrholz in Flugzeugqualität zum Einsatz kamen.  Makkaronenkistenholz wäre nicht sein Ding gewesen!

Edi Korner, link,s zeigt „wie“! Wir klebten noch mit Kaltleim (Kasain)! Hier wird der Sporn des Spyr Va HB-509 repariert. Ursache für den Schaden: Ein „Surri“ beim Start durch Fluglehrer Sepp Ming mit einem Schüler.  Kurz darauf schafften es Attila Ziermann, Fluglehrer und Werner Fleig, Schüler und  Pilatus-er(!) ganze Arbeit zu hinterlassen. Sie liessen den rechten Flügel während des Starts ins hohe Gras und niemand klinkte das Seil aus! Die Winde zog kräftig was sich letztlich in der Struktur des Rumpfes bemerkbar machte. Selbst der Hauptspant war stark beschädigt.

Bild (odh): Werner Fleig +, repariert einen Teil des selbst verursachten Schadens. Werner war ein Arbeitskollege von Lothar. Seine Markenzeichen waren ein schweres, grünes Motorrad, Marke Zündapp, 750 ccm,  und eine hellbraune Lederjacke. Werner ist später mit einem Motorsegler RF 4, in der Nähe von Konstanz abgestürzt und dabei ums Leben gekommen.

Da Edi und ich, beide Stifte bei Pilatus waren, streiften wir zur Znünizeit einmal „geschäftlich“ in die Halle 2, wo einer unter dem DH-112 „Venom“ hockte und eben daran war, seine Vivi Cola – Flasche durch die Öffnung der Stuka (Luftbremse am Flugzeug Venom) „anzustützen“. Dabei verzog sich sein Suppenschlitz bis fast zu den Ohren und kurz darauf ertönte der Spruch: „Und schlägt der Arsch  auch Falten, wir bleiben stets die Alten!“ Er hatte offenbar eine etwas strengere Nacht hinter sich! Lothar Gehring!

Wer war Lothar Gehring?

Lothar, geb. am 29. August 1931 kam aus St. Ingbert-Rohrbach in der Nähe von Saarbrücken. Er hielt sich mehrmals beruflich in der Schweiz auf. So war er als Mechaniker einmal in Uster und später bei  den Pilatusflugzeugwerken in Stans  tätig. Später, während des Studiums kam er auch in den Semesterferien hie her.  Ansonsten war er ein Weltenbummler. Seine Frau Wally lernte kennen was es heisst: „Wer oft weg geht, kommt oft nach Hause!“ Lothar wurde 62 1/2-jährig.  Mit Wally, der Tochter Jutta und mit den vier Grosskindern hatte er es gut.

Der St. Ingeberter Anzeiger schrieb in der Nr. 207 vom Do. 9.9.1976:

Lothar Gehring, Weltreisender und Pfadfinder

rö. St. Ingbert-Rohrbach. „(…) Zu behaupten er sei weit gereist, ist eher eine Untertreibung als zuviel gesagt: Lothar Gehring, 45 Jahre alt, kennt Afrika und Südamerika, so wie die anderen Leute bestenfalls nur die Pfalz oder das Elsass. Er ist ständig unterwegs für eine Saarbrücker Landmaschinenfabrik und unterweist an Ort und Stelle die Einheimischen in der Nutzung der Maschinen. Also ist er einer von denen, die durch ihren Beruf die Welt kennen gelernt hat? Weit gefehlt, der Drang ins Ausland ist älter als seine Position in der Firma. Lothar Gehring hat nämlich noch einen „Nebenberuf“, er ist Pfadfinder. Und als solcher bereist er seit 1947 das Ausland. Fahrten nach Frankreich, England und Holland folgten ganz grossen Touren wie die zum Jamboree, dem Weltpfadfindertreffen, das 1955 in Kanada stattfand.

Fahrten ins Ausland sind immer faszinierend und gehören auch deshalb zum Angebot von Pfadfindergruppen. Beeindruckender als fremde Sitten und imponierende Sehenswürdigkeiten ist für die Gruppen aber immer der Kontakt mit den Menschen. „Ich habe keine schlechten Menschen kennen gelernt!“, sagt Lothar Gehring, und er hat viele Menschen getroffen.

Bei all der Tätigkeit im Ausland blieb ihm stets noch genügend Energie,um zu Haus aktiv zu sein. Die Rohrbacher Pfadfinder, deren Vorsitzender er schon jahrelang ist, ebenfalls: Ein wichtiges Stück der Jugendarbeit im Saarland hat er entscheidend mitgeprägt. Das Theodor-Jansen-Heim am Pfeiferwald ist der unverrückbare Beweis dafür, denn unter seiner Regie wurde es erstellt.

Im Laufe der Jahre ist es zum Treffpunkt für viele Gruppen geworden, auch für Gruppen aus dem Ausland, und damit schliesst sich der Kreis: Völkerverständigung auf der Ebene der Jugendverbände, begonnen in einer Zeit, in der nicht jede deutsche Gruppe im Ausland gern gesehen war, und Partnerschaft mit fremden Völkern auf der Ebene der technischen (und auf friedliche Ziele ausgerichteten) Entwicklungshilfe. Die Erfahrungen aus der Zeit der seiner grossen Pfadfinderfahrten, vor allem die Erkenntnis, dass Völkerverständnis nur möglich ist, wenn man sie selbst aktiv betreibt, sind zum Leitfaden für seine tägliche Arbeit im Ausland geworden. Und ganz praktisch hat er auch von den Pfadfindern profitiert: Die ersten brauchbaren Fremdsprachenkenntnisse erwarb er sich während der ersten Fahrten nach dem Kriege. )“  Die Geschichte der Rohrbacher Pfadfinder vom «Stamm der Wikinger bietet einen vertieften Einblick in das Wirken  dieser Pfadfinder.

Wegen den oft längeren Aufenthalte in Afrika veranlassten den Arbeitgeber zur Ansicht,   dass zu lange Abwesenheit einer Ehe nicht gut bekomme. So reiste sein Frau Wally mit und machte ihre Erfahrungen während zwei Jahren im schwarzen Kontinent an der Elfenbeinküste. Er verkaufte die Produkte seiner Firma, der Traktorenfabrik Gutbrod und instruierte das Personal. Die beruflichen Anstrengungen in Afrika (Senegal, Mali, Nigeria, Elfenbeinküste) brachten unterschciedliche Resultate. Trotz eingehender Instruktion lebten die Maschinen meist nicht lange. Sie wurden gebraucht, bis sie stehen blieben. Es wurde vergessen Öl nach zu füllen oder es wurde nicht korrekt gewartet und unterhalten… Die Einheimischen vor bald 60 Jahren waren  weder schulisch, noch von den Erfahrungen her gerüstet um die sie überschwemmende Technik zu stemmen. Derweil andere «gute Geschäfte» machten, was man heute durchaus anders deuten kann.

Lothar war nicht nur für den Vertrieb der Produkte seines Brotgebers zuständig. Er verhandelte mit Regierungen und Vertretern der dortigen Wirtschaft, um die Produkte seiner Firma einzuführen. Er schien auch da stets den Zugang zu den wichtigen Menschen, aber auch zu jenen, die in der Hierarchie eine untergeordnete Rolle zu spielen hatten. Die Erfolge waren Zeugnis dafür. Schliesslich schickte ihn sein Arbeitgeber in alle Welt. So kam er nach Russland, Saudi Arabien, Irland, in die skandinavischen Staaten und auch nach Süd Amerika.

Trotz stetem Wandel auf fremden Pfaden war unser Freund ein Familenmensch. Jutta, die Tochter lebt Vaters Streben und Beharrlichkeit nach. Sie studierte Sprachen, wurde schliesslich Kauffrau. Heute ist sie Unternehmerin und als solche in die Firma Ropimex in Neunkirchen eingebunden. Diese exportiert ihre Produkte in über 60 Länder. Geerbte Gene?

Den Weltenbummler zog es immer wieder in die Ferne. So war auch die Schweiz eine Destination. Er war erst einmal in Uster, wo er sich sofort den Pfadfindern anschloss. Seine Faszination zur Fliegerei brachte ihn 1956 nach Nidwalden und da zu den Pilatus Flugzeugwerken. Da die „Pilatus“ von Segelfliegern verseucht war, traf er schnell auf diese Sippe, die das Festen ebenso intensiv betrieb wie das Fliegen. Das Magnet «Aviatik» wirkte! Dies ist auch aus der zurückgelassenen Bibliothek ersichtlich. Nebst dem «Aeronautcal Englisch – Wörter und Handbuch der Luftfahrt» finden sich viele, damals aktuelle Fliegerbücher, auch Raritäten wie etwa «Bordbuch eines Verkehrsfliegers» von Walter Ackermann, «Mit der Windrose im Knopfloch» von René Gardi, «Die Strasse der Piloten» von C.C. Bergius und sogar das Büchlein von Hallwag, «Fliegen» von Ernst Wetter und viele andere. Wie nicht anders zu erwarten, wusste auch der junge Lothar um die Werbung für die militärischen Fliegereliten. «Vom Pimpf zum Flieger»  von Günter Elsner und Karl Gustav Lerche war ihm bekannt. Es dürfte ihm nicht entgangen sein, dass man «Ab zehn Jahren ein Pimpf sein musste»! Pimpf bezeichnet auch einen Jungen vor dem Stimmbruch. Ein Pimpf war auch ein Mitglied des Deutschen Jungvolks. Das «Jungvolk» war die Vorstufe der HJ. bzw. der Flieger -HJ. Das damalige Umfeld war so aufgebaut, dass der Druck bis hinab in die kleinsten Gruppen enorm war. Die «Freiwilligkeit» stand im Vordergrund. Die Propaganda war total. Das Zuckerbrot liess die Peitsche vergessen. Wer wagte es schon, ein Aussenseiter zu sein? Einer meiner früheren Chefs erzählte uns freimütig, was ihm die FHJ bot. Abseits zu stehen wäre für ihn fast unmöglich gewesen. Lothar war jedoch von anderm Holz geschnitzt und von einem tiefen Gerechtigkeitssinn geprägt. Militärdienst war ihm ein Greuel. Er hätte sich kaum einziehen lassen!

Mit seinem trockenen Humor und der Affinität zur Fliegerei wurde er schnell Mitglied der Segelfluggruppe Nidwalden. Lothar stand vor einem neuen Tor zur Welt, der Fliegerei. Sein Interesse dokumentiert sich u.a. an den gesammelten Bildern, den mehrmaligen Aufenthalt bei Pilatus («Flugzeugunterhalt»), den Dienst bei Lufthansa in Hamburg (Abt. WFL) und schliesslich der Mitgliedschaft der Sektion Nidwalden des schweizerischen Aero Clubs. Beruflich brachte er einiges mit: Er war gelernter Maschinenschlosser, hatte den REFA-Schein und bildete sich weiter bis zum grad. Masch. Ingenieur. Schliesslich wurde ihm auch das Diplom zum dipl. Ing. erteilt. In der Freizeit war er den Pfadfindern verpflichtet.

Mehr im nächsten Bericht: Lothar vom Stamm der Wikinger II

Ich lernte Edi 1959 kennen. Er wohnte an der Stanserstrasse in Buochs. Wir waren beide Lehrlinge bei den Pilatus Flugzeugwerken AG in Stans. Er war schon im dritten Lehrjahr, ich kam eben ins erste. Wir trafen uns morgens, wenn ich mit dem Velo von Beckenried her kam vor seinem Haus und dann fuhren wir gemeinsam via Fadenbrücke und abgekürzt via Flugpiste (!) und Rollweg zum Arbeitsplatz.

Etwas vorher sah ich ihn bei meiner Tante zu Besuch. Sie kaufte ihm ein Tonbandgerät ab. In seiner Freizeit war er Segelflieger und «Krämer». Seine erste Geschäfte soll er mit dem Verkauf von Hühnereiern gemacht haben. Später vermarktete er Elektroartikel und Hausaltartikel, vom Radio über portable Geräte bis Staubsauger und Glühlampen. Er kaufte beim «Discounter» Eschenmoser in Zürich ein oder liess sich die Ware aus Vaduz von einem Herrn Würmli liefern. Als das Militär rief, führte ich diese Geschäfte mit mässigem Erfolg weiter, aber es brachte etwas ein.

Nebst den Krämereien verdiente er sich zusätzlich etwas dazu, indem er für einen Fahrlehrer Reparaturen, Service und Reinigung der Autos ausführte. Er bekam dafür die Autos für private Zwecke zu günstigen Konditionen, praktisch zum Preis des Treibstoffes. Folge für mich: ich kam auch ins «Service-Team». Da waren noch René C., Kari H.  Es blieb nicht nur beim Service. Nein wir fingen an, Schrottautos fahrbar zu machen. So bekam ein VW-Bus kurz vor der Verschrottung ein neues Leben. Rostige Elemente wurde ausgeschnitten. Selbstangefertigter Ersatz- oder Teile aus anderen «Rosthaufen», soweit noch verwendbar, wurden eingeschweisst. Es wurde viel «Antidröhn»verbraucht!

Die fast stete Verfügbarkeit eines Autos lud zu kleinen Spritzfahrten und Erkundung der «Geografie» ein. So fuhren wir eins extra nach dem Flughafen Zürich, um die erste Ankunft des «Comet IV» zu beobachten!

Und da war noch ein kleineres Vorkommnis, Vor einer Beiz im Luzerner Hinterland, wir ( Edi, Seppi R. Kari H. und ich),  waren eben angekommen und da hantierte ein offenbar etwas alkoholisierter Mann unter geöffneter Motoshaube am Innenleben seiner Kutsche. Wir wurden neugierig und Kari nahm den Anzünder um besser zu sehen, legte den Vergaser frei und der Fahrer sollte mal den Motor starten. Dann plötzlich gabs ein Feuer. Sofort wurde mit Taschentüchern gelöscht! Anstatt einen Anschiss an uns zu richten, lud uns der «Knilch»  noch zu einem Bier ein, den schliesslich hätten wir sein Auto vor einem Vollbrand gerettet! «Ièr sind schnu glatti Sièche!» 😉

Ein VW-Käfer, Eigentum des Wirts vom «Blutten Lupf» in Buochs, sah schräg aus, nachdem der Beizer in Horw von der Autobahn in der «Hürzelerkurve» auf die Kantonsstrasse fiel… Die Carosserie musste entfernt werden. Danach ging es darum, das Chassis zu richet. Auch ein Achsschenkel sah arg aus. Mit dem Schweissbrenner wurde dieser auf Temperatur gebracht und mit der grossen Zange begann das Richten. Gut war, dass der Chef der Motorfahrzeugkontrolle davon keinen Wind bekam. Der Chef besorget eine neue Carosserie, die er schwarz, wie er uns verriet, über die Grenze in die Schweiz brachte. Danach waren wir an der Reihe. Die Karre musste zusammengepasst werden. Später kam der Sattler Zumbach von Pilatus und passte einen neuen «Himmel» ein. Der Maler Küng übernahm das Spachteln und Malen. Schliesslich verpasste er quasi den Finish mittels «Glanzssprutz» auf. Dann stand das Produkt vor uns. Glänzend fast neuer als neu! Der Chef verkaufte das Fahrzeug als «neu» in den Tessin. Die Bezeichnung: VW 1200, U/61! So hat er es mit der Motorfahrzeugkontrolle «gefiedelt»!

In der unmittelbaren Nähe des Militärflugplatzes Buochs-Ennetbürgen zog den jungen Bürger bald in die Nähe. Das zeitigte Folgen! Oberes Bild: Vor der HB-ONE einem Piper J3 C/L4 65, der vermutlich zum Schleppen in Buochs war. HB-ONE gibt es noch! Eigentümerin ist die Flying Ranche AG in Triengen.

Unteres Bild: Familie Korner „gesuntigt“ Vater mit neuer Vespa, Walter mit dem Fesselflieger FW 190 und Edi mit einem „Wasserflieger“ Mama, die Töchter Maria und „Mimi“ konnten ihre „Errungenschaften“ nicht zeigen! Was in Edis Kopf vorging, blieb das meiste seinen Eltern und Geschwister verborgen. Er sagte wenig über die Absichten. Auch unter Kollegen hatte man den Eindruck, dass er eher selten aus sich heraus kam. Ein „Heimlifeisser», sei er gewesen, wusste eine seiner Schwestern zu sagen. Sie meinte wohl ein Heimlichtuer.

Edi war durchaus gesellig. Oft aber war er schwer zu lesen! Er trat jedoch nie dominant bzw. extravertiert auf. Man war noch bescheiden. Jeder hatte sein Velo. damit war die Mobilität im «Mikrokosmos» gesichert.

Edi machte alles, was Geld einbrachte und investierte es in die Fliegerei. Nebenbei: Er war auch ein excellenter Modellbauer. Auch einige Flugmodelle wurden versilbert. Der Abschluss seiner Modellbauphase war ein Fesselflieger mit einem Staustrahltriebwerk. Alles selbst gebaut, auch das Triebwerk. Um das Gewicht zu reduzieren wurden keine Gasrohre sondern hochertiges Blech, Resten der Fertgung des Auspuffs für den P-3 verwendet. Die Blechteile wurden in der Spenglerei vorbereitet und gegen ein grosses Bier in der Schweisserei fertig gestellt. Der Schweisser Hans Bürki, der auch Rettungstaucher war, schätzte ein gutes Bier… Mein Beitrag dazu: Ich fertigte mittels improvisierter Werkzeuge die Flatterventile in Serie. Ich konnte diese auch für meinen «Gasrohrheuler» brauchen. Dieser kam nie in die Luft weil zu schwer! Flatterventile kosteten im Einkauf Fr.3.- Da es bei jedem Start eines verbrauchte, sparten wir ziemlich an Geld! Mein Lehrlingslohn betrug im ersten Lehrjahr 37 Rappen!

Als ich im Frühjahr 1959 zur SG Nidwalden stiess, war er bereits ein «amtlicher»

Segelflieger,  also mit Führerausweis «S».Er durfte schon das S-18, HB-287 und den Spyr Va, HB-509 selbständig fliegen.

Im Baulokal packte er an. Es war einfach, von Edi zu lernen. Im Baulokal der Segelflieger durften wir die Arbeitszeit notieren und es gab Fr. 1.- pro Stunde. Für 4 Stunden ein Start an der Winde mit dem Einsitzer, dem Karpfbaby II und sechs Stunden für einen Windenstart mit dem Spyr Va. Als Edi einst glaubte, ein Fünfstünder zu fliegen wäre heute möglich, räumten wir zu zweit heraus. Das S-18 kam sofort auf die Startposition. Danach wurde die E-Wnde aufgestellt und das Stromkabel zur Kalle III der DMP ausglegt. Dann barachte ich Edi zum S18, wo er sich in die Kabine begab. Ich holte das Seil, damit  es kein Gewirr gab, belastete ich die Handbremse leicht mit einem Gewicht. Das Ausziehen verlief problemlos. Nun wurde das Seil eingeklinkt und das Segelflugzeug soweit rückwärts gestossen, bis das Seil straff war. Es folgte das Platzieren des Tabouretts mit einem Kissen unter den rechten Flügelspitz. Dann hiess es, «Capot zu und verriegelt!» Nun kam ich zum Zug. Fahrt zur Winde, Kontrolle ob keine Personen in der Nähe des Seils waren, danach Hauptschalter auf «ein» und den Tarnsformer zügig auf max. Leistung einstellen. Der Uhu hob ab als wäre alles ganz normal. Mehr als eine erweiterte Platzrunde schaute nicht heraus. Also noch einen  Versuch. Wieder nichts! Noch ein Start mit Landung vor dem U-4, einräumen, Schlüssel auf der Wache abgeben und auf direktem Weg ins Allmendhuisli! Edi spendete ein Bier!

Oder es ging halt mal an die Fasnacht z.B. zum Ball in der Krone, beim Chronen-Josy.

Krone zum Zweiten. «Neue Dame, gleicher .Herr!» könnte man folgern. Dem war bei weitem nicht so. Doch Edith liess sich bezirzen, sah es aber weniger plastisch. Die Coiffeuse, die in Beckenried tätig war, wollte am Wochende nach Lausanne  zu den Eltern fahren. Sie durfte man doch nicht so weit alleine fahren lassen! Ergo stand Begleitung an. Das Fahrbillett musste im Zug gelöst werden. Doch ohne Zahnbürtse bis Lausanne? Das war mir doch zu wenig gut geplant. Also stiegen wir auf mein Anraten in Wohlhusen aus und mit dem nächsten Zug gings zurück nach Luzern. Per Autostopp nach Buochs war schwieriger als gedacht. Wir schafften es schliesslich, froren wie die Schlosshunde und ich musste dann noch mit dem Velo dem See entlang. Kurze Nacht! Kaum eingeschlafen rasselte der Wecker…

Dem Schleppflugzeug, das die SGN zur Verfügung hatte, der Piper, HB-«Ohverruckt», OFK, machte Edi Korner ein vorläufiges Ende. Er war ein eifriger Jungsegelflieger und er wollte mehr. Also holte er jeweils am Morgen den Piper aus dem Hangar, startete diesen alleine und rollte damit zum Startplatz. Aber einmal machte er einen Fehler. Der Gashebel stand auf Gas, Edi warf den Motor an und oha, der Gugger fing sich an zu bewegen. Edi sprang zur Seite und konnte sich an einer Strebe festhalten. Der Piper drehte sich im Kreis, geriet mit dem Propeller in einen Heuwender und prallte mit einem Tragflächenende an den  Flugzeugunterstand.

Aus die Maus! Am Flügel eine Beule und der Holzpropeller in Splittern! Beulen konnte man selbst reparieren aber da war noch eine Strebe hünüber. Die zu beschaffen machte Edi mehr Kopfweh.

Edi begann zuerst mit dem Beruf eines Netzelektrikers. Doch der Arbeitsweg von Buochs nach Hergiswil und das Schleppen der Werkzeuge zu den abgelegenen Arbeitsstellen war für den 1,59 m grossen Stift zu beschwerlich. So wechselte er die Ausbildung zum Mechaniker. Bei Pilatus konnte er dies tun. Nach der Lehre blieb er bei Pilatus. Er war in der Mannschaft eingeteilt, die bei den DH-100 Vampire Flugzeugen der Luftwaffe Schleudersitze einbaute. Der Lohn von Fr. 2,70 pro Stunde befriedigte ihn nicht. In dieser Zeit werkelte Lothar Gehring, ein Student einer Technikerschule aus Saarbrücken-Rohrbach bei Pilatus. Wir trafen ihn in der Freizeit und feierten immer wieder mal ein kleines Fest. Lothar musste wieder zurück, Eines Tages kam Edi auf mich zu und schlug einen Besuch bei Lothar vor, was dann auch sofort angepackt wurde. Mehr darüber: Lothar vom Stamm der Wikinger

Von Edi Lischer bekam er einen wichtigen Typ: Der Flugpatzmechaniker Waldisbühl verliess seinen Posten auf dem Flugplatz Samaden.

Edi bewarb sich darum und er bekam den Job. Schon bald begann er nebenbei das Motorfliegen. In Kägiswil erwarb er sich die Erweiterung für Schleppflüge. Sein Prüfer: Hans Märki, der «beste Piperpilot der Alpennordseite».

Eines meiner ersten Autos, ein Simca Étoile, hatte ich, von wem denn sonst, von Edi. Er hat es gut verkauft… Otto Weber, einst Versuchspilot und auch Chef der Qualitätskontrolle bei den Pilatus Flugzeugwerken AG in Stans, bezeichnete Edi als «Krämer». So falsch lag «Schleifer Otti» nicht. Edi war geschäftig, ich wollte ein Auto!

Aus Sicht der SG Nidwalden hatten wir nun einen wichtigen Kontaktmann in Samaden. Es erleichterte uns einiges, wenn wir ab 1961 in die Segelfluglager nach Samaden fuhren. Auch sonst verbrachte ich immer wieder Zeit im Engadin. Wir teilten uns viel Freizeit. Tagsüber half ich ihm bei der Arbeit mit. So konnte er sich jeweils früher abmelden .Wir reisten nach Samnaun oder an den Comersee, feierten Silvester in St. Moritz oder grillten am Feuer auf dem Zeltplatz. Stand am nächsten Tag «Flugwetter» auf dem Programm, achteten wir stets darauf, dass wir uns sieben Stunden Schlaf einräumten. Das war ein ehernes Gesetz!

Kleine Kontrolle an einer Mooney bei Minustemperaturen , li Edi daneben Herbie Odermatt

Im August 1962 gelang mir der 50-Km Flug für das Silber-C. Am Tag darauf war «Cami», Albert Camenzind + so weit und dann «schickten» wir Edi auf die Strecke. Danach gabs ein Grund zum Feiern. Geflogen wurde auf dem Moswey IIa, HB-309, der damals Cami und mir gehörte.

In Samaden lernte Edi viele Exponenten der Fliegerei kennen. Ich profitiert indirekt davon. So konnte ich Walter Demuth von der Heliswiss auf einem Flug zur Morteratschhütteim Heli Bell 47 G  begleiten, oder ich durfte mit Fredy Wissel, dem Gletscherpiloten, zum gefrorenen Sanktmoritzer See hinüber fliegen.

und schliesslich vermittelte er mich an Hans Hans Märki, mit dem ich eine  indrückliche  Höheneinweisung auf dem Bülacher Ka-7 erlebte. Start ab der Winde, Flugdauer 59 Min. Erreichte Höhe: 5900 m.ü.M., Ausfliegen einer Westwindwelle über dem Staazer See!

Als Edi in Samaden war, wollte er seine Schriften der Steuern wegen in Buochs behalten. Um den Wochenaufenthalterstatus zu behalten musste er regelmässig nach Hause oder mindestens von Sammaden weggehen. So kam er jeweils per Flugzeug nach Buochs. Zur Tarnung: zum Schleppen nach Buochs, was er auch tat. Einst aber gab es nichts zu schleppen. Nun wollten wir zu Balz Petermann (wir nannten ihn «Glunggenpuur») der in Root einen Bauernhof betrieb. Balz hat in der Ebene, in der Nähe des Fussballplatzes von Perlen eine grosse Wiese. Also ging Balz und markierte mit Zeitungen ein Landefeld. In Buochs meldeten wir uns bei der Wache ab. Ziel: Samaden. So flogen wir nach Perlen, landeten und genossen bei Balz ein kräftiges Bauernzvieri! Als wir zurückfliegen wollten, hatte es Publikum um den Flieger. Wir taten so. als wäre eine Panne zu beheben. Nachdem die Motorverschalung wieder richtig verschlossen war, machte Edi eine Platzrunde. Einem Zuschauer beantwortete ich die Frage, es gehe um die volle Funktion des Motors. Dabei wollte Edi sicher sein, dass nahe Bäume kein Hindernis darstellten. Nach der Landung stieg ich ein. Wir verabschiedeten Balz und auf gings Richtung Buochs. Dem Betriebswächter erklärten wir, dass das Wetter im Bereich Julierpass kein Durchkommen zuliess. So waren alle zufrieden. Der Wächter tat seine Pflicht und notierte den Abbruch eines Überfluges und wir waren bei Balz…. Passagierflüge ab Buochs waren nicht zugelassen…! So mussten wir «Gsichonige» uns etwas einfallen lassen.

Weitere Akteure: Der Churer Architekt Domenig, dem er an seinem Flugzeug periodische Kontrollen durchführte. Aus dieser Verbindung ging Edi’s Eigenständigkeit hervor. Edi wechselte nach Ragaz, wo er «seine Bude» eröffnete. Diese entwickelte sich. Er hatte eine gute Nase, als er Sepp Häfliger zu seinem Werkstattleiter anstellte. Edi führte auch Taxiflüge aus. Er verfügte über eine Beschränkte Berufspilotenlizenz («BB»). Dass er vielseitig und tüchtig war, musste er nicht beweisen. Schon bald hatte er sein eigenes Haus, unweit seines Arbeitsplatzes in Ragaz, das er später, nachdem ein neues gebaut war, verkaufte. Heut wohnt seine Tochter darin.

Eine andere Sicht, Sepp Häfliger:

• Ungefähr 1967 eröffnete Edi seinen «Unterhaltsbetrieb für Luftfahzeuge» im hinteren Teil eines Wellblechhangars In Ragaz mit Hilfe von Architekt Domenig aus Chur, dem, mit Camenisch als Partner (DOCAIR) der Flugplatz mit seiner Infrastruktur gehörte.

  

•  Edi übernahm ca. Mitte 1978 von Edwin Ott die Mooney-Vertretung in der Schweiz. In den 12 Jahren bis Mitte 1990 wurden total 113 Mooney von verschiedenen Modellen durch diese Alleinvertretung für die Schweiz verkauft.
• Edi fragte mich Mitte 1968 an, ob ich bei dem Unterhaltsbetrieb als stiller Teilhaber mitmachen würde. Nach kurzer Bedenkzeit sagte ich zu. Einen schriftlichen Vertrag wurde nie erstellt, Handschlag genügte damals, 33 Jahre lang! Wir kannten uns schon, als wir bei den Modellfliegern waren.
• Von Anfang an bildete ich mich als «Flugzeugmechaniker» (damals so genannt!) aus. Die Ausbildung war nach 4 Jahren 1972 abgeschlossen. Von da an hatten Edi und ich die gleichen Berechtigungen in den Ausweisen. Im Gegensatz zu Edi habe ich weitere Berechtigungen erworben und ab 1985 bis Ende 2001 war ich alleiniger verantwortlicher Leiter des Unterhaltsbetriebes.
• Edi hat sich mit Hilfe von Markus (aus Deutschland) in die damals neue «Informationstechnik» (IT) eingearbeitet. Der Unterhaltsbetrieb diente schon früh als Erprobungsträger für neue Software-Produkte. Von hieraus wurden Commodore Produkte vertrieben sowie Garagentore mit automatischer Öffnung und Schliessung (Bosch) vertrieben und montiert.
• Mit der Zeit entstand ein grosses Materiallager aus Apparaten und Komponenten verschiedenster Flugzeugtypen, auch von historischen Flugzeugen. Das am Lager liegende Material kann heute noch entsprechend der Gesetzeslage (EASA) als lufttüchtig erklärt und mit entsprechenden Dokumenten versehen werden. Das Lager besteht auch heute noch und wird vom neuen Ragazer Unterhaltsbetrieb weiterhin betrieben.

Tiefschläge: Seine Frau Rosmarie war ihm eine grosse Stütze. leider verstarb sie viel zu früh. Und der frühe Tod seines Sohnes Roger hat ihn zeitlebens nicht los gelassen. Später wurde Edi schleichend von einer unheilbaren Krankheit befallen. Stationäre Klinikaufenthalte und schliesslich eine umfassende Betreuung war erforderlich.

• Rosmaries Buchhaltung war auch für mich als verantwortlicher Werkstattleiter eine grosse Hilfe. Ein Treuhandbüro übernahm dann vortan die Buchführung des Unterhaltsbetriebes.
• Da der Stress für mich in der Werkstatt immer mehr zunahm (EASA!) bemerkte ich leider seine Krankheiten (Alzheimer und Parkinson) erst nach Reklamationen von Kunden sehr (zu!) spät.

Highlightes: Wir beide waren wirkliche Freunde. Die Trennung von ihm war seiner Krankheiten wegen kompliziert und trotz der einjährigen Kündigungsfrist (ich führte damals 6 Monate lang die 2 Betriebe in Ragaz und Birrfeld) für mich schmerzhaft. Zum «Glück» hat Edi seine Krankheiten selber nicht realisiert.
Abstürze: Mit dem Verlust von Rosmarie und Sohn Roger begannen die eigentlichen persönlichen Probleme von Edi. Wir beide erlebten zum Glück geschäftlich nie grosse Unstimmigkeiten.
– An den Weiterbetrieb von Mooney in Kerrville glaubten auch ehemalige Arbeiter des Flugzeugherstellers bis 2021. Edi’s «Wunschdenken» einer Weiterbestehung von Mooney war absolut berechtigt. Die letzte Mooney verliess das Werk
Anfangs 2021.

Mein Fazit aus der Zeit mit Edi:
Die 33 Jahre mit ihm waren für mich wirklich erlebnisreich und menschlich lehrhaft. Seiner Krankheiten wegen kann ihm absolut niemand Vorwürfe machen!
Für mich wird Edi immer in guter Erinnerung bleiben!

*****

«Bibi», Franz der Jüngste erinnert sich:

Edi war steht’s sehr grosszügig 
mit seinem kleinen Bruder. Wenn ich Edi besuchte, durfte ich oft mal mitfliegen mit der Mooney. Übrigens mit dir Herbie durfte ich mal mit dem Spyr am Gupf einige Runden drehen. Edy liebte nicht nur die Lüfte sondern auch den See. So habe ich ihm ab und zu mein Boot ausgeliehen. Edi und ich hatten ein sehr gutes Verhältnis zusammen. Das hat uns bewogen, zusammen ein Zweifamilienhaus im Tessin zu kaufen. Das Grundstück hatte auch Waldanteil. Dort bauten wir mit Bruder Walti zusammen eine Baumhütte. Die drei Familien konnten mit ihren Kindern sich in der Natur austoben.

Edi baute für sich und seine Famile schon bald ein Haus in der Nähe seines Arbeitsplatzes in Ragaz. Seine Familie bedeutete ihm alles. Da hatte er alles, was er einst als Kind vermisste (seine siebenköpfige Familie wohnte in einem an sich zu kleinen Reiheneinfamilienhaus. Zusätzlich war noch ein Grossvater im Haus). Schon bald baute er sich ein zweites Haus. Seine Tochter lebt mit ihrer Famile heute noch darin. Edi, verwitwet, lebte in der Kleinwohnung in diesem Haus. Back to the Roots: Sein Grosskind kann die Herkunft nicht leugnen. Der nahe Flugplatz hat seine Wirkung. Sein Vater fördert das Talent. Edi würde seine Freude daran haben! Um Support müsste man ihn nicht zweimal beten!

Wir lernen Menschen kennen, einige werden gute Kumpels, wenige werden zu Freunden. Es kommt der Moment, der Loslassen verlangt. Es bleiben die Erinnerungen. Ich werde Edi in guter Erinnerung behalten! «Tschau stabain!»!

Es ist schon wieder eine Weile her. Da begleiteten wir Aschi im

Kreise seiner Angehörigen und mehrer Freund zu seiner letzten Stätte, auf der Musenalp (NW). Er hätte sich wohl gefühlt, war er doch ein geselliger Kollege.

Die Wahl seiner Ruhestätte scheint strategisch gut gelegen! Als ich kürzlich in der Schwendi auf einem Spaziergang , als es unten grau war, da sah ich hinüber, zur Musenalp. Natürlich kamen alle Erinnerungen hoch! Nun Aschi hätts auch gefallen, da an der Sonne. Wir hätten sicher einen «Gipfelwein» geöffnet obwohl noch weit und breit kein Gipfel nahe war.

Nun, kürzlich besuchte ich mit Sohn Dani die Klewenalp. Auf dem Weg vom Rötenport war der strategisch gewählte Punkt zwar leicht von der Kontur verdeckt, doch die Musenalp hat gerufen!

Ein weihnachtlicher Gruss in Gedanken fällt im Wissen, dass Aschi nur ein bisschen Vorsprung hat, leicht!

Der persönliche Zeitpfeil wird rasend schnell kürzer!

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Klassenvereinigung 42/43 Beckenried, wer erinnert sich?

Otto war von Beruf Sattler. Gelernt hat er den Beruf im Kanton Luzern. Später arbeitete er bei der Firma May in Beckenried, danach auch bei der Firma Stübben in Stans und später auch im «Länzgi» bei der Migros in Stans.

Militär: Otto war im „Schützen 12-i“, dem Nidwaldner Bataillon als Soldat und da im Rep Zug (Mot.Mech, Sattler, Schneider, Schumacher, Waffenmech usw.) von Oblt Charles Sieber eingeteilt. Dieser Repzug sei so etwas wie der belächelte „Glögglizug“ gewesen, weil einige „spezielle“ Typen dort eingeteilt waren. Später war er auch Of Ordonanz im Stab. Er sei nicht immer der Einfachste gewesen! Sein Team im Rep Zug war u.a. für die Ausgabe des Ersatzes von defektem oder verlorenem Material zuständig. Damit man möglichst keine Formulare mit Begründungen für Ersatzmaterial schreiben musste, überliessen die Schlaumeier die Truppe ihrem Schicksal. Die Gesuchsteller wurden stets abgewimmelt mit der Begründung: „Mièr hend neyd da, kä Matrial!“

Dem Feldweibel fiel schnell auf, dass da einige kaum etwas zu tun hatten. So wurden sie dazu verknurrt, die Baracken (auf dem Glaubenberg) zu heizen und das Holz dafür zu rüsten. Die Tschiferen trugen sie nicht am Rücken, sondern sie zogen sie, gefüllt mit Holz, über den Schnee her. Als es Otto beim Holzspalten mit seinen zwei linken Händen (was das Holzspalten betraf), mit der Axt den Holztotz verfehlte, passierte es. Die Axt flog am Spaltstock vorbei direkt in den Schuh. Zum Glück war nicht viel Energie drinn. So gab es keine Verletzung. Im Gegensatz zu anderem defekten Material war Otto sofort mit neuen Schuhen ausgerüstet. Es war also Material vorhanden! Ob er danach die „Lederbehandlung“ vornahm, weiss heute niemand mehr. Ging es ins Manöver, war Otto sehr zurückhaltend und die Angst begleitete ihn.

Freizeit: Er interessierte sich für Fussball. Im Buochser Seefeld kannte man ihn als „Stammzuschauer“. Auch auf der Luzerner Allmend war er anzutreffen. Ansonsten verfolgte er den den Skisport und anderes. Er hatte es mit Sir Winston Churchill der gesagt haben soll: „no sport“ (kein Sport)! Sein Vater animierte seinen Jüngsten zum Eintritt in die Feldmusik. Es war nur ein kurzes „Gastspiel“! Otto hatte es nicht mit der „Muisig“! Als Hungacher-Bewohner besuchte er regelmässig die Minigolfanlage, allerdings ohne zu spielen, wo es immer bei einem Cola einen Schwatz mit den Angestellten gab.

Reisen, war ein anderes Interesse. Er nahm an verschiedenen organisierten Fahrten (Busunternehmen) teil.

Otto war motorisiert. Mit seinem „Rutscherli“, einem Kreidler Florett, war er für seine Bedürfnisse mobil genug. Man traf ihn oft in Buochs im Kreuzgarten als „der Schweigsame“ an.

Dass der stets geschnigelte und sauber gekleidete Schulbub ein Aussenseiter und ein Einzelgänger war und, dass er von seinen Schulkollegen immer wieder gehänselt und geplagt wurde, ist hinlänglich bekannt. Eine „Richtstätte“ befand sich auf dem Schulweg durchs „Röhrli“ an der Rückwand beim alten Gebäude der Molkerei Münger. „Otti“ war ein dankbares Opfer, weil er sich nicht wehren konnte! Sein Selbstvertrauen war nicht stark entwickelt, dafür die Ängstlichkeit ausgeprägt. Diese begleitete ihn sein Leben lang. Wer meint, der in sich gekehrte Otto sei total wehrlos gewesen, wurde gelegentlich eines anderen belehrt. Er hatte „seine“ Waffen um den anderen Menschen den Meister zu zeigen und er setzte sie ein. Wenn er etwa mit den eingesammelten Einkaufswägeli durch die Menge steuern musste, geriet er wegen dummen Leuten, die seinen Weg immer und immer wieder versperrten, in Rage. Sie sollten doch ihr „Geschnorr“ anderso abhalten. Wo käme man da hin? Er steuerte sein Fahrgut diskret aggressiv direkt in die Leute hinein. Sie sollten spüren, dass sie dumm, rücksichtslos und blöd waren. Selber war er es ja nicht, sondern der vorderste Wagen….! Das ging so, bis es nicht mehr ging. Die Reklamationen waren stärker!

Otto hatte eine strenge Mutter (s› Stärtemattli-Agi). Sein Vater war als Vorarbeiter bei der Murer Franz AG, da im Steinbruch Risleten und später in der Werkstatt im Neuseeland tätig. Er war Sportschütze und Mitglied der Musikgesellschaft. Das traf sich gut für Otto. Sein Arbeitgeber nach der Lehre war die Firma May in Beckenried. Er war bei Othmar May im Einsatz. Albert May war ebenfalls Sportschütze. So wurde wohl sein Job als Sattler elegant und ohne viel Aufwand von Mann zu Mann unter Kollegen eingefädelt.

Die Familie Niederberger wohnte lange Zeit im kleinen Häuschen am oberen Mühlebach, welches einst wegen der Führung der Zugangangsstrasse zur Autobahn A2 abgebrochen werden sollte. Die Garage war schon weg, als Einhalt geboten wurde. Die Linienführung wurde geändert, das Haus blieb stehen, bis heute. Die Familie begab sich deswegen in ein neues Haus, ganz in der Nähe des bisherigen. Hier wurde für Otto eine separate Wohnung eingerichtet, wo er sich wohl fühlte. Er war ein ruhiger, zurückgezogener Mitbewohner, kochte selbst, kam und ging, wann er wollte. Man liess ihn machen. So war seine Welt in Ordnung.

Sein Bruder Herbert, Jg. 1936, von Beruf Huf- und Wagenschmied, gelernt beim „Bodenrotli“ in der Stanser Schmiedgasse, war 45 Jahre bei der Franz Murer AG tätig, altersmässig war er schon etwas distanziert zu Otto. Die beiden gingen unterschiedliche Wege. – Die Kontakte zur Schwester Elsbeth Jg. 1938, gest. 2019, hielten sich in Grenzen, Sie war auswärts verheiratet.

Als Kind war Otto oft mit „Jäggis“ Theres zusammen, weit herum offenbar das einzige Gespänlein, Ursula (Ursili) Camadini war schon zu weit weg, wie jene vom unteren Mühlebach (Aschwanden, Christen, Marcel Müller) auch.

Ein Unfall mit seinem „Töff“ (Otto fuhr von hinten auf ein bremsendes Auto auf), war Ursache für den Einzug ins Alterswohnheim Hungacher in Beckenried. Dort begab er sich kaum unter die Leute. Aber er wusste immer, was er wollte und er gab den Pflegenden auch mal den „Tarif“ durch, wenn er eher mehr als gelegentlich „ausflippte“, was nicht gut ankam. Gery Amstad hat Otto dort während 6 1/2 Jahren regelmässig besucht und begleitet. Er weiss, dass sein „Klient“ äusserst wortkarg und oft auch „störrisch“ war.

Sie gingen zusammen auch aus um etwa ein Bier zu trinken. Emmetten, Seelisberg, Niederbauen, Buochs, Ennetbürgen waren also die Orte, wo man sich hin begab. Das Treffen fand immer am Dienstag um 10 Uhr statt. Gery hatte pünktlich zu erscheinen, sonst stand Otto wartend im Gang mit der Bemerkung: «Chuisch ändli». Bier trank er anfänglich nur am Nachmittag im Nidwaldnerhof, später Cola. Cola bis zu seinem Ableben!

Bevor abgefahren werden konnte, liess sich Otto sein Ritual nie nehmen. Ein „Poschettli“ (Einstecktüchlein), Ottos Markenzeichen, musste ins Gilettäschli, die Brille samt Etui gehörte dazu, obwohl man nichts zu lesen hatte und die Geldbörse durfte nicht fehlen, auch dann, wenn er kein Geld brauchte. Was sein musste, das konnte nicht anders sein! Am Zyschtigskaffee war Heinz Schwarz, der Kollege vom Hungacher stets mit dabei. Gery sorgte dafür. Auch Schoggi mochte er. Nicht ungern. Gery: Am Morgen gingen wir in die Beiz zum Kaffee mit Chräpfli (war Otto und mir wichtig). In Ennetbürgen begrüsste uns zuletzt die Serviertochter im Sternen jeweils mit «d’Chräpflibuebä chemid» und jeder bekam zwei Stück. Unser letzter Ausgang ging im Januar 2019 in den Hirschen nach Buochs. Immer dabei war Heinz Schwarz, welcher im Altersheim frühstückte und dort auch das Mittagessen einnahm. Er gab sein Chräpfli mit der Zeit jeweils wegen seinem «Zucker» an Otto weiter. Diese wurden von ihm im Schnellverfahren verdrückt.

Böse Zungen würden sagen: der zum alten, oder „linggsglismèten“, „eischieren“ (eigensinnigene Bub gewordene hatte halt seine Marotten. Wer hat keine? Otto blieb zeitlebens ledig. Nicht alle Menschen die ihm begegneten empfand er als schlecht. Otto hatte schon seine Ideale: Beim Besuch auf der Bank wollte er nur von Alice Locher bedient werden. Er zeigte sich enttäuscht, wenn sie einmal nicht nicht da war.

Die Schulklasse zählte 1950 beim Start 47 Kinder! Die noch junge Sr. Pia Franziska schaffte es, allen die nötige Aufmerksamkeeit abzukaufen!

Das Gehen bereitete Otto die letzten drei Jahre immer mehr Mühe. Es endete nach dem Rollator im Rollstuhl. Seine Kräfte nahmen stetig ab. Er spürte offenbar, dass eine Veränderung bevorstand. Er hatte Angst und er rief sehr oft um Hilfe, auch dann, wenn sein Betreuer Gery anwesend war. Er bewegte sich kaum noch und wirkte apathisch. In der Nacht zum 12. November schloss er die Augen für immer.

Sein Jahre langer Begleiter „Gery“ hatte es nicht immer leicht. Heute jedoch „wässerlets“ bei ihm leicht, wenn er an Otto denkt. Die Mühe war nicht umsonst gewesen! Gery ist daran gewachsen. Er hat eine wertvolle Lektion für sich gewonnen! Otto würde es ihm bestimmt herzlich verdanken, denn Gery war ein sicherer Anker für ihn!

Nachrufe werden nicht für die Verstorbennen geschrieben, sondern für jene die geblieben sind und zur Beruhigung ihres Gewissens. Otto hätte eine grössere Aufmerksamkeit zu Lebzeiten verdient. Im Nachhinein wissen wir es besser!

Adieu Otto, die meisten von uns haben dich nie richtig verstanden. Wir stehen dazu! Wir weinen nicht, im Wissen, dass du uns nur ein wenig vorausgegangen bist. Du würdest es uns kaum übel nehmen! Wir hoffen jedoch sehr, dass du jetzt auf der «Wolke Sieben» in einem bequemen, purpurroten Plüschsessel genüsslich und geniesserisch zusehen kannst, wie wir uns weiterhin abrackern…

D› Schuèlgschpane, Meitli und Buèbè vo dè Klassè 42/43 und Gery vo Beggrièd!

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Zum Bericht haben beigetragen: Herbert Niederberger mit seiner Gattin, Gery Amstad, der Otto regelmässig besuchte, Beata Amstad, Tony Birrer, Meinrad Grüniger.

• *Fotos: Gery Amstad
• Verfasser: Herbert Odermatt

28. 01. 21; Klassenvereinigung 42/43 Beckenried – wer erinnert sich noch? Die Rede ist von Peter von der Kell.

Unser Schulkollege Peter hatte ein kurzes Leben. Aufgewachsen ist er in der oberen Kell. Die Familie zählte 12 Kinder. Wer kannte den alten Kell Sepp (18 93) nicht, ein stattlicher, hagerer aber kräftiger Mann mit Bart! Ging er zur Kirche, trug er ein gesticktes Hirthemd. Er war der Patriarch, der die Familien mit samt seinen Geschwistern leitete. Und wer kannte seine Frau Josefine (05) nicht? Sie war eine kräftige, robuste Frau. Sie kam vom Berg Hag und war eine Ambauen. Der Wagner, Walter Ambauen (ein Ifängler), war ihr Bruder. Ebenso Paul vom Ruotzen. Und s› Chell Anni in der St. Anna ebenso ihre Schwester!

Die beiden Eltern standen mit beiden Füssen auf dem Boden und sie wussten, was, wie aus diesem zu holen war! Daran arbeiteten sie Tag für Tag.

Wenn ich mich beim Fabrikhaus auf den Schulweg begab, kamen Peter und der Rütenen Seppel, später auch noch sein Bruder Edy daher, beim vorderen Erlibach stiessen Hubert und Fredy Murer mit ihren Schwestern, sowie „Loh Hälmis“ zu uns. Weiter vorne kamen die Mühlebächler, Marcel Müller, Sepp und Sefi, Severin Aschwanden dazu und Otto Niederberger war meist zuerst in der Kirche, so konnte er nicht geplagt werden… Ab dem Boden begegneten wir Annelies und Netti Amstad sowie Edwin und Franz Vogel. im Sumpf kamen Beata dazu und auch Nann’s , Otto und Urs, trafen auf uns. Die Alpenrösler, erst Otto Erni, später Raimund und Maria Amstutz schlossen das «Senten» ab. Ein schönes Tschuppel Kinder, die sich in der Kirche an ihre vorbestimmten Plätze einreihten. Der oder die erste im Kirchenbank  führte die Anwesenheitskontrolle. Wer fehlte musste sich später rechtfertigen! Und je nach Schwere des «Vergehens» 100 mal schreiben: «Ich soll die Messe nicht schwänzen.»

Die Familie Würsch besass ein stattliches Haus. Einmal gebaut, sollte daran nicht verändert werden, es musste einfach „ein Leben“ lang genügen!

Sie waren eine grosse Familie. Die Kinder waren nicht zum Anschauen da. Sie mussten im eigenen Betrieb Hand anlegen, sei es in der «Chell»oder in den gepachteten Landplätzen wie z.B. bei „Seraphinis“ beim „Eggili“ oder im „Pfeyffers“ und auch auf dem eigenen Land auf dem Ischenberg.

Also wurden alle Kinder schon früh zum Arbeiten angehalten. Sie erlernten nach und nach alle Arbeiten, die auf einem landwirtschftlichen Betrieb anfallen. Sie wurden dadurch schon früh selbständig, so auch Peter. Die schwersten Arbeiten mussten die Männer stemmen. Doch die Grenze wurde nicht so exakt gezogen. Mit den Arbeiten auf Feld und Stall wurde man schon früh abgehärtet und man wusste woher das Essen auf dem Tisch kam.

Die Kinder: Josy, 28; Marie, 29; Josef (Bepp), 30, verunfallt auf dem geliebten See; Walter, 32; Anni, 33; Theres I, 34, gestorben mit 7 Jahren; Folge eines Unfalls; Paul, 36; Elisabeth, 37; Marta, 39; Peter, 43; Theres II; 46; Heiri , 49, verunfallt im Umgang mit einem Hasentöter.

Geheizt und gekocht wurde mit Holz. Auch das Holz dazu musste angeschleppt, gerüstet und gelagert werden. Die grosse Familie brauchte die Mithilfe aller! Verwöhnt wurde niemand.

Die Freizeit verbrachte Peter bei den Schwingern und in der Feldmusik. Er hatte ein S-Horn. Sein Wunsch war es, sich einst ein eigenes Waldhorn leisten zu können. Beim Schwingen reichte es gar zu einem kantonalen Kranz. Im Militär leistete er Dienst beim „Spiel“, der Militärmusik. Wer es zur Militärmusik schaffte, hatte eine gute Qualifikation im Sack.

Leider machte sich bei Peter eine unheilbare Krankheit bemerkbar. Weder die Ärzte noch er selbst hatten genügend Mittel und Kräfte, um erfolgreich dagegen anzukämpfen. So verwelkte das noch junge Leben in den eigentlich besten Jahren mit nicht einmal 25!

Es gab  weitere harte Prüfungen, welche die Familie meistern musste. Heinrich, der jüngere Bruder verunfallte tödlich, als er mit einem Schiesseisen hantierte und „Bepp“, der Älteste kam einst nach einem Ausflug mit seinem Schiffli nicht mehr nach Hause.

Mit Schul- und Vereinskameraden hatte er es gut. Peter war ein verlässlicher Kamerad. In der Schule war er gelegentlich auch mal bereit, Mut zu zeigen. Der „Herr Lehrer“ musste einst hinaus, jemand klopfte an die Tür. Er kam und kam nicht zurück! Es wurde unruhig in der Klasse. Plötzlich hatte einer eine Zigarette in der Hand. Sie wurde herumgeboten. Als sie bei Peter ankam, rief jemand: „Getraust dich ja nicht!“. Peter zündete in aller Ruhe die Zigarette an. Als dann „Herr Lehrer“ zurück kam, rümpfte er die Nase und er fragte: Wer hat…? Niemand regte sich. Dann wandte der „Herr“ einen fiesen Trick an! Er fragte A. S., seine Familie war offenbar mit Reichlins befreundet, ob er etwas dazu zu sagen wisse. Ängstlich begann er zu stammeln, es ei Peter gewesen.

Dann rief der Volksbildhauer Peter auf. Er soll mit ihm kommen. „Wir gehen jetzt zusammen ins Sitzungszimmer!» Den Tatzenstock hatte er bereits fest entschlossen in der Hand. Es dauerte wieder eine Weile. Niemand regte sich. Es gab auch keine weitere Mutprobe. Als die beiden zurück kamen wirkte der Lehrer befriedigt und Peter, der arg malträtiert worden war, weinte bis die Schule aus war! Die Erziehungsmethoden des Herren P. R.! Er war Vater mehrerer Kinder. Ob er mit ihnen auch so umgegangen ist? Sein Sohn B., der mit uns in der gleichen Klasse die Schulbank drückte sagte mir einst an einer Klassenzusammenkunft: „Ich hasste meinen Vater sehr!“ Dabei hörte man heraus, dass der Hass noch intus war. B. sagte es, als bräuchte er dafür das „S“ im Wort Hass x-fach! Dem nicht von allen geliebten Lehrer musste man zugte halten, dass er ein hervorragender Organist war. Er leitete über Jahre den Kirchenchor. Im Gemeindefilz hatte er Rückhalt, etwa so wie der Landjäger! Nicht alle haben es verstanden!

Nach der Primarschule und zwei Sek-Klassen bei Kaplan Alois Dober, ging es um die Zukunft.

Mit dem Besuch einer Berufslehre als Maurer im Betrieb des „Steinen Franz“ ging es nicht, wie er es sich vorgestellt hatte. Denn die „alten“ Kollegen behandelten den Stift nicht sonderlich freundlich und zwar so, bis es diesem verleidete. Er beendete das Abenteuer „Lehre“ schon nach ein paar Wochen. Danach wechselte er zur Kalk-und Steinfabrik, wo er in der „Titschlifabrik“ beschäftigt war. Die Aufgabe bestand im Wesentlichen darin, die unter hohem Dampfdruck frisch gepressten Zementsteine vom Rundteller abzuräumen und exakt aufzustappeln. Eine stupide, monotone Arbeit. Humanisierung der Arbeit war in der Kalk- und Steinfabrik noch längst nicht angekommen. Einmal, man schrieb das Jahr 1963, hatte Peter grosses Glück. Er war auf den Goliath beordert worden und richtete sich entsprechend ein. Dann holte er sein Znüni am sonst üblichen Ort. Als er zurück kam, war der Goliath weg – verschwunden! Der Nauen wurde ungleichmässig mit Kalktanks beladen. Drei auf der einen und nur einer auf der anderen Seite und niemand merkte es, weder der Kranführer noch der Schiffsführer! Die Fenster der Motorhütte waren geöffnet. Es drang Wasser ein. Der Nauen füllte sich auf und ging innert Minuten unter! Peter hatte wegen des Znünibrotes Glück gehabt!

Der Goliath wurde in kurzer Zeit gehoben. Die Nauen Mars und Neptun wurden dafür eingesetzt. Sie wurden, schon wie bei der Hebung des Schwalmis mit Querträgern verbunden. Es wurden vier Motorwinden darauf platziert. Taucher schweissten unter Wasser Laschen an die Stahlschale des Goliath’s woran die Hebeseile befestigt wurden. Die Hebung erfolgte ereignislos. Danach wurden die Beteiligten zu einem Mahl ins Edelweiss eingeladen. Mit stolzem Schritt ging der Schiffsführer Kari I. voran… Er hatte offenbar schon „vergessen“, dass er der Verantwortliche für die Beladung war! Die „Übung kam auf über Fr. 400’000.- zu stehen! Othmar Käslin, der die Verhältnisse kannte meinte einst: Der Unterschied der „Fabrik“ zu St. Urban (Psychiatrie) liege darin, dass in St. Urban wenigstens das Dach dicht sei!“…

Später wechselte Peter nach Horw, an den Seeverlad wo er eine Zeit lang als Kranführer tätig war. Wer hier die „Kuh“, den gross Kran bedienen durfte war etwas! Diese Arbeit musste er leider schon bald aus gesundheitlichen Gründen aufgeben. Im Winter war es zu kalt und zu zügig. Danach fand er eine Stelle in Stansstad, auch am Seeverlad, wo er auf einem kleineren Kran trotz schwindenden Kräften tätig war. Schliesslich fand er eine Arbeit mit besseren Arbeitsbedingungen bei „Schneider Möbel“ in Hergiswil. Er arbeitete bis es nicht mehr ging. Er war ein harter Kerl! Hier erlebte er, dass die Firma hinter ihm stand, bis er schliesslich arbeitsunfähig wurde, und darüber hinaus!

Am schlimmsten, neben seiner Krankheit traf ihn, dass er nicht mehr diensttauglich war und deswegen sein Horn und die Uniform abgeben musste. Das „Reglement“ nahm ihm einen Teil seiner hart erworbenen Identität!

Wir pflegen zu sagen, wir würden ein ehrendes Andenken bewahren… Wir stehen zu unserem Wort!

Ich bedanke mich bei Theres, Peters jüngeren Schwester für ihr Zutun zu diesem kleinen Bericht und die Fotos.

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Grenchen – Fast vier Jahre in der Luft verbracht: Pilot mit den meisten Flugstunden hört auf.

Tony Birrer gibt mit 79 Jahren den Steuerknüppel ab. Seine Flugschule auf dem Grenchner Regionalflughafen wird aufgelöst.

Fast vier Jahre lang in der Luft mit einmotorigen Flugzeugen: So viele Flugstunden hat Tony Birrer gesammelt. Der Fluglehrer schaut auf ein Leben zurück, das er ganz im Dienst der Leichtaviatik verbracht hat. Instruktor in der Luft zu sein war für ihn weit mehr als ein Job, es war die Berufung schlechthin. Nun hört er auf und seine Flugschule auf dem Grenchner Flughafen wird aufgelöst.

34’847 Stunden in der Luft– vier ganze Jahre

Noch einmal steht Tony Birrer für das Zeitungsfoto vor seinem Flugzeug und streicht mit der Hand über den Propeller der Rockwell AC14 Commander. 48 Jahre lang war er Fluglehrer auf Leichtflugzeugen und war in dieser Zeit exakt 34’847 Stunden in der Luft. Das sind fast vier Jahre seines Lebens. Mit dieser Zahl steht er zuoberst auf dem Podest aller Pilotinnen und Piloten in der Schweiz in Sachen Flugstunden.

Insgesamt hat er 106’542 Landungen absolviert und dies alles ohne einen Unfall und ohne, dass der Flugzeugmotor auch nur einmal gestottert hätte. Über 3000 Personen durfte er in dem fast halben Jahrhundert fliegerisch begleiten, aus- und weiterbilden. 500 Schülerinnen und Schüler hat er von der ersten Flugstunde bis zur Motorflugprüfung begleitet. «Es erfüllt mich mit Stolz, dass ich so vielen Menschen die Schönheit des Fliegens beibringen durfte», schreibt er im Abschiedsbrief an seine Kunden.

Als Experte des Bundesamtes für Zivilluftfahrt hat er 1350 Motorflugprüfungen abgenommen. 127 einmotorige Flugzeugtypen hat er selber geflogen.

Nichts deutete darauf hin, dass Tony Birrer dereinst der Mann mit den meisten Flugstunden in der Schweiz sein sollte, als er als Bauernsohn im Luzerner Hinterland aufwuchs. Doch er begeisterte sich früh für die Aviatik.

Aufgewachsen im Luzerner Hinterland

Nach der Lehre als Automechaniker arbeitete er in der damaligen Direktion der Militärflugplätze (DMP) und erlernte in der Freizeit das Segel- und Motorfliegen. Danach folgten Wanderjahre als Mechaniker und diverse anderen Jobs in Südafrika, Kanada und den USA.

Mit dem Ziel Linienpilot absolvierte er 1970 nach seiner Rückkehr die Instrumentenflug-Ausbildung in Zürich. Damals waren Pilotenstellen in der Verkehrsluftfahrt aber Mangelware. Deshalb folgte er dem Rat eines Kollegen und schloss die zusätzliche Ausbildung zum Fluglehrer ab. Das Praktikum führte ihn auf den heute geschlossenen Flugplatz Ascona.

Nun war Tony Birrer definitiv in seinem Wunschberuf angekommen und betätigte sich als leitender Fluglehrer in Beromünster. 1978 folgte die Selbstständigkeit mit einer eigenen Flugschulabteilung auf dem Flugplatz Triengen unter der Flugschule Flying Ranch. Nach zehn Jahren musste er dies wegen einer Nachfolgeregelung aufgeben und wechselte auf den Euro-Airport zur Flugschule Basel.

Vor 24 Jahren kam Birrer nach Grenchen

1996 gründete er erneut eine Einzelfirma und wechselte nach Grenchen, wo ihm der Verwaltungsrat der Regionalflugplatz Jura-Grenchen AG die Erlaubnis zum Führen einer Flugschule erteilt hatte.

Tony Birrer hat durch seine Leidenschaft für die Aviatik weit über das Pensionierungsalter gearbeitet. Durch die aktuelle Wirtschaftskrise und wegen seines gesundheitlichen Zustandes ist nun mit 79 Jahren Schluss.

Er verhehlt aber nicht, dass er gerne weiter aktiv geblieben wäre. Aber zurückschauend ist er zufrieden mit sich und seinem Berufsleben: «Ich würde nichts anderes machen, wenn ich nochmals auf Feld eins zurückgehen könnte», gibt er zu verstehen.

Privat zieht es Tony Birrer von seinem Wohnort Egerkingen zurück in den Heimatkanton nach Beromünster, wo er einst mit seiner Familie gelebt hat. Ganz aus der Fliegerszene wird Tony Birrer aber nicht verschwinden. Als Passagier und Begleitpilot wird er weiterhin mit seiner geliebten Leichtaviatik verbunden bleiben.

Tony schob och das Folgende nach: file:///C:/Users/Herbie/AppData/Local/Temp/CCE15062020_0004-2.pdf

Anmerkung: Ich lernte Tony im Birrfeld kennen, wo er einst auch aktiv war. Seinem Wunsch, dort selbständig eine eigene Flugschule zu betreiben, konnte ihm leider nicht gewährt werden. Nimmt man das Arbeitsjahr mit 48 Wochen (ex Ferien) à 42 Std, ergibt es ziemlich genau 20 Arbeitsjahre die Tony in der Luft war.

Eine Richtigstellung: Während seiner aktiven Zeit ereignete sich auf der Axalp ein fataler Flugunfall. Paul Birrer war Militärpilot (Kommandant FlSt 11), Teamleader der Patruoille Swiss  und flog den Hunter J-4014 zu Schrott und kam dabei um. Paul war nicht der Bruder von Tony, wie es auch Fredi Birrer nicht war, der im Schupfart als Fluglehrer tätig war. Dies teilte mir Tony heute mit! Der Hunter sollte im Rückenflug über die Krete fliegen.  Er touchierte dabei bei einem Fotoshooting eine Krete über der Axalp. Trümmer töteten auch den Piloten Ernst Saxer.

Kreten werden mithilfe des Zielgerätes an- und überflogen, wenn es in geringem Abstand sein muss. Es war offenbar zu tief oder es hat geblendet.Der Überflug sollte im Rückenflug erfolgen etwa nach dem Schema: Aufziehen in Normalfluglage (+g), 180° um die Längsachse drehen auf Kretenhöe, Nase nach unten ziehen wie beim Beenden eines Loops, aufdrehen in Normallage und den Fluchtweg im Gelände mit +g fortsetzen. Bei diesem Manöver muss wohl etwas dazwischen gekommen sein!

Mit Ernst Saxer tritt auch jener Pilot ab, der einst den ersten Pilatus Porter, HB-FAN, während Eiselins Dhaulaghiri Expedition hoch oben auf dem Nordost Col kaputt flog.

Man gab dem Steuerknüppel die Schuld am Desaster, indem behauptet wurde, die Manschette über dem Alurohr des Sticks habe sich abgelöst. Der Steuerknüppel wurde mehrfach nachgebaut und mit vierschiedenen Toleranzen (extremen weit, normal extrem eng) und auf die Temperaturen, die geherrscht haben mussten, gekühlt. Kein Versuchsträger versagte!  Der Steuerknüppel war es

Offiziell wurde die Besatzung mittels einer DC 3 zu finden. Es war wohl zu hoch für diese Grossmutter. Als man keine Lebenszeichen fand, wurde die Übung abgebrochen. Man staunte nicht schlecht, als die bereits für verschollen erklärte Mannschaft zu Fuss in Pokhara eintraf. Ab dieser Zeit herrschte Eiszeit zwischen der Expeditionsleitung und dem Porterteam.

Dass der Motorenmechaniker Hans Reiser von Pilatus wegen des nötigen Motorenwechsels am HB-FAN mit von der Partie war, wurde versehentlich «vergessen»!

…

Siehe auch: http://www.flymicro.com/everest/index.cfm?page=docs/History/Emil_Wick.htm

Die Zeit vergeht – Freunde gehen – Lauf der Zeit

Wir erinnern uns gerne an Jakob. 1965 im April begleitete ich ihn während einigen Flügen am Doppelsteuer. Das Schulflugzeug, die noch fast neue Rhönlerche, HB-702. Wir trafen uns auch an der Luzerner Abendschule für Betriebstechik und Organisation. Bald aber

verliess Jakob die SG Nidwalden. «Herbies’s und Cami’s Regime» seien für ihn zu forsch gewesen, sagte er einst. Wir wollten die SG Nidwalden voran bringen.Wir verlangten von den Schülern eine gewisse Regelmässigkeit am Schul- und Flugbetrieb. Jakob hatte andere Ziele. In Beromünster holte er sich das «PP», den Führerausweis für Privatpiloten. Schliesslich wurde er einer der erfahrensten Gletscherpiloten.

Jakob hat Grosses geleistet, ohne sich je gross in den Vordergrund zu stellen! Er pflegte die ruhige, bescheidene Art! Sky News hat es präzise dargestellt. Jakob brachte seine Tochter Diana ins Cockpitt, aber nicht nur!

Im Namen der alten Kämpen der SG Nidwalden sage ich: Adieu Jakob.