Die SG Nidwalden verfügte früher nie über eine eigene Schleppmaschine.
Vor 1959 war der Piper J3C, 65 PS, HB-OFK, einer Eigentümergruppe um Adolf Föllmi da.
Rolf Böhm brachte ab und zu die Klemm107 oder den Meteor Alpino von Pilatus auf den Platz. Das Flugzeug mit seinen 150 PS war sehr laut. Mitfliegen? Nein! Grund: Pilatus hatte keine Versicherung für Passagiere.
Dem HB-«Ohverruckt», OFK, machte Edi Korner ein vorläufiges Ende. Er war ein eifriger Jungsegelflieger und er wollte mehr. Also holte er jeweils am Morgen den Piper aus dem Hangar, startete diesen alleine und rollte damit zum Startplatz.
Aber einmal machte er einen Fehler. Der Gashebel stand auf Gas, Edi warf den Motor an und oha, der Gugger fing sich an zu bewegen. Edi sprang zur Seite un konnte sich an einer Strebe festhalten. Der Piper drehte sich im Kreis, geriet mit dem Propeller in einen Heuwender und prallte mit einem Tragflächenende an den Flugzeugunterstand. Aus die Maus! Am Flügel eine Beule und der Holzpropeller in Splittern!
Walter Fleischmann organisierte später die Reparatur, verbunden mit einer Totalrevision der Zelle. Einige Gleichgesinnte halfen da unterschiedlich kräftig mit.
Von nun an gab es nur noch regelmässigen Flugbetrieb mit der Elektrowinde «Ward Leonard», ein Erzeugnis von Schindler in Ebikon. Die E-Winde war Eigentum der SG Luzern. Die Luzerner brachten die Winde im Rahmen der SIGI (Segelflug-Interessen-Gemeinschaft -Innerschweiz) von der Luzerner Allmend nach Buochs. Als sie nach Olten dislozierten, war die Winde vorig. Die SG Nidwalden durfte sie weiterbetreiben und unterhalten und pro Start musste der Kassier den Luzernern einen Franken bezahlen. Die E-Winde wurde schliesslich durch die Winde «Hansa», roh gebaut in der Lehrwerkstatt bei Pilatus und fertiggestellt durch die SGN im Baulokal, abgelöst. Ab jetzt gab es nur noch sporadisch Schleppbetrieb. Einmal kam Guido Good mit der Morane Moth, HB-OBU von Borner in Ragaz. Von Fall zu Fall wurde die Motorfluggruppe Luzern von Kägiswil herbestellt. Sie verfügte über die PiperJ-3CHB-ODH, HB-ODZ und HB-ODN.
Dann brachte Ruedi Hächler die HB-ONA nach Buochs. Im Hinterkopf hatte er Föhnflüge. Es schwebte ihm ein Föhnzentrum in Buochs vor.
Wir hatten auch einen Piper von Thun vom Eigentümer Schweingruber, oder die Chipmunk der Gebrüder Eichenberger aus Spreitenbach und später von
Buttwil. Die Piloten Sepp Widmer, Paul
Widmer, Hansruedi Kessler und «Schueni» Schumacher sind mir noch geläufig. Auch Louis «Martello» bot sich an. Er brachte einmal eine Champion und, wie könnte es anders sein, die Dewoitine von Schänis nach Buochs. Pilatus gestattete es uns, wenn Platz in der Halle 2 war, unsere Schleppflugzeuge dort kostenlos einzustellen!
Es war dann Louis «Martello» der den Adrenalinkick brauchte. Er wies den Betriebswächter an, das Tor zum Rollweg nicht zu öffnen. Er starte aus dem Werkareal. So nahm der verantwortliche Pilot in der Devoitine Anlauf mit Vollgas und…. schaffte den Zaun um einige Centimeter…Sackgumpen hinter einem starken Motor! Wahrscheinlich lief er für den Rest des Tages mit einer nassen Unterhose unter seinem Combi herum…
Edi Korner kam gelegentlich mit dem HB-OOV, einem Super CUP, PA 18-150, ausgestattet mit Skiern. Der Uhu gehörte Fredy Wissel, dem Gletscherpiloten und Hotelier aus Sankt Moritz Bad. Edi arbeitete in Samaden auf dem Flugplatz und so konnte er jeweils nach «Hause» fliegen. Dank Edi konnte ich einst Fredy Wissel auf dem Überflug von Samaden auf den Sanktmoritzersee begleiten.
Die Organisation des Schleppbetriebes mit externen Maschinen konnte der Nachfrage nicht mehr gerecht werden. Die SGN hatte dank Anstrengungen sich selbst am Schopf gepackt und sich aus dem Sumpf des Bankrotts gezogen.
Ab 8. August 1967 begann ich einen regelmässigen Schleppdienst aufzuziehen. Ich mietete dafür den Super Cub PA18-125, HB-OYB oder den PA-18 150 HB-OYD von der FLUBAG in Beromünster. Die Flubag wurde aktiver und so brauchten sie ihre Piper vermehrt selbst. So gelang ich an die Gebrüder Hächler. Sie kamen mit ihrem Piper, der HB-ONA, 90 PS oder mit ihren Monsun’s, HB-UEH (Heiri) und UEB (Bart = Ruedi), oder sie schickten einen ihrer PIloten, vornehmlich Charlie Fässler.
Dann wurde es Ruedi zu viel, ständig nach Buochs kommen zu müssen. Ich sollte das doch selbst machen. Ab 25. 8. 68 kam ich dann erst einmal regelmässig zum Einsatz, dann auch Res Gfelller.
Das Erlebnis: Der indische Seiltrick in Nidwalden – Der Passagier «Justin», Nichtflieger mit etwas «Öl am Hut» hatte richtig gehandelt und das Schleppseil geklinkt!
Auch Hans Märki oder sein Kollege Hans Fischer schleppten ab und zu mit dem Meteor Alpino, HB – EAE, einem italienischen Tiefdecker mit Verstellpropeller und einem 1
PS-Motor.
Wo Licht ist, ist auch Schatten. Ich überlegte, eine Schleppmaschine zu beschaffen und zu betreiben. Im Birrfeld wurde die HB-OEM, ein Piper J3C, 90 PS zum Verkauf angeboten. Der Preis war stolz aber da war noch eine Verhandlungsmarche vorhanden. Es stand eine Revision an. Ich fand Leute, die für die grosse Arbeit bereit gewesen wären. Das Ziel war, die Maschine zu beschaffen, zu revidieren, im Flugbetrieb einzusetzen um danach die Maschine der damaligen Sektion Nidwalden des AeCS zu den Selbstkosten abzutreten. Doch dann mischte sich kurz vor Vertragsabschlus ein ganz besonders Schlauer in die Angelegenheit, was dazuführte, dass ich die Übung abbrach. Eine Übernahme des Meteor Alpino HB-EAE musste ich abbrechen. Diesmal wegen des Preises. Rolf Böhm, der die Geschichte des Flugzeuges kannte empfahl, max. Fr 25’000 zu bezahlen. Fischer und Märki wollten Fr. 45′ 000.- ! Ausserdem machte der ganz Schlaue subversive Wühlarbeit. Der Vorwurf: Mit dem Einsatz der HB-ONA sei in den eigenen Sack gewirtschaftet worden. Die Wahrheit war ganz einfach. Ich fuhr jeweils am Freitag Abend ins Birrfeld, flog den Piper nach Buochs und am Sonntag brachte ich den Uhu wieder ins Birrfeld und «genoss» den Sonntagabendverkehr. Es wurde keime Fahrkosten verrechnet. Ich trug also diese selbst und Brigitte durfte mit den Kindern am Wochenende aufs Auto verzichten. Ausserdem trug ich das volle Risiko für den nicht kaskoversicherten Schleppflieger! Fr. 10’000.- oder einen gleichwertigen Ersatz war die Bedingung. Obwohl ich kein Geld hatte, unterschrieb ich sofort! Der Schlepppreis ergab sich aus dem Grundpreis und der geflogenen Flugzeit inkl. Überflüge, was jederzeit überprüfbar gewesen wäre. Aber der Stinker erkundigte sich gar nicht erst! Er war der gleiche, der den Trick mit der Devoitine über den Hag wagte und mit viel Schwein ganz knapp nicht hängen blieb. So nahm ich also die Hände aus dem Spiel. Es war gut so. Die gewonnene Zeit setzte ich für die berufliche Fort- und Weiterbildung ein!
Etwas später meldete sich Sepp Häfliger aus Ragaz. Er war Teilhaber und Werkstattchef bei Edi Korners Unerhaltsbetrieb. So kam die SGN zum HB-OBP, einem Piper J3 C,90 PS zu relativ günstigen Konditionen und in gutem technischen Zustand. Dieser kam ab Frühjahr 1970 zum Einsatz.
Aschi Zgraggen war strikte gegen die Schlepperei! Am liebsten hätte er den Zustand von 1959 konserviert, als wir nur noch das Baby II hatten, wo man meist unter dem Flügel am Schatten hockte und palaverte. Wir aber wollten fliegen!
Ab Mai 1973 kam dann der DR 400-180 R, Robin, Remorquer zum Einsatz Besitzer: Alois Widmer, tätig bei Pilatus im Verkauf. Die SGN übernahm die Wartung und konnte den Gugger für Fr. 2.70 / Min als Schlepper den Mitgliedern anbieten! Das war Musik.
1978 wurde es Alois Widmer zu wohl. Er wäre nicht bei «Eichenbergers» in die «Schule» gegangen! Die SG Zürich kann ein Lied davon singen. Die SGN hatte eben grosse Auslagen getätigt, Es wurde beschlossen, eine WASW 19 Occ., eine ASK 21 und eine ASW 20 L, beide neu, zu beschaffen. So war es aus der Sicht von Alois günstig, die Schraube anzuziehen und den Schlepppreis anzuheben. Und nicht nur das, er wollte die Schlepperei an sich reissen. Der damalige Obmann war ganz auf der Linie Widmer! Nun erinnerte ich mich an den Spruch des Schleimers, Schleppen sei ein Geschäft. Die vorgesehene Aufgabe der Schlepphoheit blieb mir im Hals quer stecken. Also wehrte ich mich dagegen.
Der Plan: Die Mitglieder sollten Bereitschaft zeigen, Krdite zu geben, damit wir eine eigene Schleppmaschine kaufen konnten. So brachte ich den Vorstand dazu, die Sache gezielt anzugehen. Man war einverstanden. Der Obmann hielt sich zurück, wehrte sich aber nicht. Er hoffte, dass die Übung nicht zstande kommen würde.
Als die Mitglieder zusammen kamen, hatte eine Gruppe den Auftrag bestimmte Leute, unter grösster Diskretioen A. Widmer gegenüber, verbinliche Zusagen für die Sprechung von Krediten zu gewinnen. Wir bekamen Zusagen von ca. 60’000 Franken! Die neue Maschine kam auf ca. Fr. 90’000 zu stehen! Nun war der Mist eigentlich geführt, denn der nötiger Rest sollte zu finden sein, was auch so war.
Nun kam die nächste Runde. Alois Widmer gegenüber wollten wir fair bleiben. Der Obmann delegierte die «Causa» Widmer wohlweislich an mich! Er konnte nicht anders, wollte er das Gesicht gegenüber A.W. wahren. So unterbreitete ich A.W. , dass wir die Schlepperei nicht aus den Händen geben wollten. Wir würden , seine HB-EUQ wie bisher weiter betreiben. Er soll sich doch die Sache überlegen. Danach trafen wir uns, Der Vorstand und Alois Widmer erneut. Wir schlugen vor, die EUQ wie bisher zu betreiben und sie später kaufen. Wir wollten den Preis eruieren. Alois hatte übertriebene Preisvorstellungen und brachte die Instrumentierung ins Spiel. Er hatte die für einen professinellen Taxi- und Reisebetrieb eingerichtet. Wir argumentierten, dass wir keine Rundflumaschine sondern eine Arbeitsmaschine fürs Schleppen brauchten. Er könnte seine Instrumente, bis an die notwendigen ausbauen. Es kam wie es kommen musste. Seine Preivorstellung war neben Gut und Böse. Dass wir eine Alternative in der Schublade hatten, wusste er nicht. Alle die damit zu tun hatten, blieben absolut verschwiegen!
Nun eröffnete ich unsere Preisvorstellung und begründete dies damit, dass die HB-EUQ u.a. über keine Scheibenbremsen verfügte und dass der Kauf einer neuen Maschine, minimal instrumentiert und wegen bevorstehenden Revisionsarbeit eine durchaus interessante Angelegenheit darstelle. Dazwischen musste ich den Kassier überzeugen, dass er beim Vergleich einem Denkfehler unterlegen ist. Er rechnete als Ausganspunkt die bereits zu einem grossen Teil abgeschrieben Maschine gleich mit dem Neupreis und berücksichtiget die Lebensdauer nicht. Auch das wurde bereinigt. Widmer glaubte immer noch, dass Die Kasse wegen den Beschaffungen von drei Segelflugzeugen, leer sei. Das war sie auch, aber wir hatten «Sponsoren». Dies bekamen sogar 3% Zins für ihr Geld!
Widmer blieb stur. Dann eröffnete ich ihm, dass er sein Prunkstück für den Preis nach seinen Vorstellungen behalten dürfe, Wir seien in der Lage, eine eigene, neue Maschine zu kaufen. Alois erstarrte und blieb schneekreide weiss sitzen! Das wars aus unserer Sicht. Da Alois Widmer in Buochs eine Fluggesellschaft für professionell betriebenen Flugbetrieb eröffenen wollte, war dies eine erste Enttäuschung. Die nächste war, dass er in Buochs keine Bewilligung dafür bekam. Die Poirtair AG wurde gegründet aber ohne Einsatz via Schleppmaschine innergalb der SGN! Wir hätten schuften dürfen und er hätte zu Hause das Geld gezählt. Nicht mit uns!
Ab Februar 1978 nahm die HB EXW den Betrieb auf, Wir hatten die «Seele dem Teufel» nicht verkauft! Das ist jetzt symbolisch gemeint, denn Aois lebte nicht ganz mit beiden Füssen am Boden. Er wurde ohne sein Dazutun reich und es stieg ihm in den Kopf. Ansonsten kamen wir mit ihm gut zuerecht.
So durften wir schon bald den neuen Schlepper auf Vorschlag des Göttis, Dr. med. Guido Vollgraff, auf den Namen «Spys Geist» taufen.
Mit dem HB-OBP erreichten wir in einem Spitzenjahr 230 Flugstunden! Das rechnete sich gut. So ergab sich ein interessanter Schlepppreis. Mit dem Einsatz der HB-EUQ und danach mit Der EXW erreichten wir deutlich weniger Flugstunden, dafür waren die Segelflugzeuge schneller am Klinkort. Damit die vergleichsweise tiefen Schleppminuten nicht quer subventionieren mussten, suchten wir Arbeit fürden EXW. Passagierflüge mit dem Schleppflugzeug waren in Buochs nicht gestattet! So versuchten wir, eine Bewilligung zu bekommen, dass wenigstens die Schlepppiloten mit ihren Angehörigen peroodisch einen Rundflug machen durften. Der Chef von Buochs (AMF), Hanruedi Rüetschi war unserem Ansinnen positiv gestimmt. Leider war er nicht zuständig. Aber er fädelte in «Dübendorf» einen Gesprächstermin ein. Es waren Walter B. Ziegler, damaliger Präsident der Sektion Nidwalden des AeCS und immerhin Fliegeroberst der auch der Flpl Abt 12 (Interlaken) vorstand, Obmann Albert Camenzind, Kassier Hans Arnold und meine Wenigkeit, welche die Nidwaldner Begehren vortrugen. Gleichzeitig wollten wir den Rayon für Mitglieder auf den Kanton Uri erweitern. Das Gegenüber waren der Chef Liegenschaften und sein Adjudant, die Herren Michel und Hochstrasser. Wir bissen zuerst auf Granit! Schliesslich konnten wir den Rayon auf Uri ausdehen und wer ausserhalb von Nidwalden dabei war, durfte bleiben. Neue aber konnten bis auf weiteres nicht aufgenommen werden. Diese harter Haltung viel schliesslich der Sportotobeitrag aus Luzern zum Opfer! Während wir damals einen weit und breit konkurrenzlosen Schlepppreis anbieten konnten, ist es heute darum wohl geschehen.
Inzwischen sind 44 Jahre vergangen. Die «Milchkuh» hat gute Dienste geleistet. Und sie wird nach wie vor geschätzt.
Dies wäre aber nicht möglich gewesen ohne die professionelle Wartung und den Unterhalt durch unseren Technischen Dienst, von Edi Lischer sel., Res Gfeller und Jürg Sterchi und ihren Unterstützern! Alles keine kopflosen Praktiker. Die SGN könnte solche Leute heute erst recht gebrauchen! – Etwas «Fun» durfte sein. Hier zwar unter, doch nach Mey ist über den Wolken die Freiheit wohl grenzenlos.
Um Fahrwerk und Reifen zu schonen, erfolgte der Seilabwurf im Ggegenanflug. Danach mit einer engen Landekurve oder mit einer etwas engen Landekurve, die gemäss Skizze auch etwas speziell ausgelegt wurde erfolgte der Landeanflug zur kurzen Landung. … So musste auf der Piste keine 180° Kurven gedreht werden! Das was Zuschauern geboten wurde, fliegt man alles mit weniger als 3 g und nur kurzzeitig. Die Zulassung nach CAR4 für den Pips beträgt 4,2 g.
Es kamen junge Piloten, die mit noch wenig Erfahrung Gleiches tun wollten. Nach einem Vorfall mit «Landung in der Hostatt», wurde die Übung sofort abgebrochen. Niemand hatte Lust sich, wegen der missachteten Vorbildfunktion auf einem Friedhof einzufinden um zum «Znüniplättli-(Fr)Esser» zu werden…
Was sonst noch passierte konnte:
Camis Meteo hat versagt oder seine Posthalter, die er jeweils in der halben Schweiz übers Wetter abfragte, waren gerade abwesend! Vorkommnisse gab es ab und zu!
Der indische Seiltrick in Nidwalden
- Aussenlandung in Chur
Beim Überflug ins Lager nach Bex, fand der Pilot «Edi» im Blanik den Flugplatz nicht. Er landete aussen auf einem Golfplatz! Für Schlepppilot U.U. Schaffer,kein unlösbares Problem. Kurzum wurde der Blanik dort weggeschleppt wobei eine kliene Birke am Platzrand mittels Propeller einfach geköpft wurde –
Verlangten wir einst, dass die «Robine» nur als «Arbeitsmaschine» zu betrachten sei und daher nur minimal instrumentiert wurde um die Kosten tief zu halten, hat sich die Situation geändert. Während einst praktisch keine Passagierflüge möglich waren, steht dem heute nichts im Weg.
- Der effektive Zusatz ist der kombinierte Gyro (Garmin G%5)
GPS, Garmin Area 660 und das GPS, Garmin Are660, Kosten ca. Fr. 5’000.. abzüglich BV87 Subvention. Diese Kosten werden mit ca. 10 bis 20 h pro Jahr herein geholt. Die übrigen Aufrüstung der Triebwerkanzeige und Power-FLARM sind Installation für den Schleppbetrieb.
- Seit 1998 ist auch eine Dimona im Einsatz, die auch zum Schleppen eingesetzt wird. Schleppgewicht und Aussentemperatur schränken den Einsatz etwas ein.
HB-2310 Superdimona «Traktor»
Andere Zeiten, andere Musik!
Ein Kommentar von Johannes Pennekamp; aktualisiert am