Der Flugzeugschlepp entwickelte sich auf dem Flugplatz Buochs mit dem Wachstum der Segelfluggruppe. In den 50-er Jahren war es Dölf Föllmi, der sich neben dem S-18, HB-287 einen Piper J-3 C beschaffte. Er fand Interessenten, die zur Mitfinanzierung beisteuerten. Es handelte sich um den HB-OFK mit einem 65 PS-Motor.
Nachdem Edi Korner diesen bei einem Selbststart in einen Heuwender und an das Unterstanddach reistete, war man alleine auf die E-Winde «Ward Leonard» angewiese, die der SG Luzern gehörte..
Der Flugzeugpark war auf den Spyr Va HB-509 und das GB II (Karpf), HB-403 zusammengeschrumpft, nachdem das S-18 im Frühjahr 1959 auf einer Platzvolte in die Vrille fiel und am Boden stark beschädigt wurde (der Pilot kam mit dem Schrecken und ein paar Kratzern davon). Und da es sich um keinen Spyr handelte, gab es niemand, der an einer umfangreichen Reparatur interessiert war. Der geringe Flugbetriebab 1959 erfolgte fast vollständig ab der Winde. Für nötige Schlepps für den Nachweis zum Erwerb der «amtlichen Prüfung» (Erwerb des Führerausweises»S»)
wurden je nach Bedarf Schleppflugzeuge angefordert. Sie kamen von der Motorfluggruppe Luzern (Kägiswil), von Thun, Pilot Schweingruber oder Hans Galli oder vom Birrfeld, Ruedi und Heiri Hächler oder deren Compagnon Charles Fässler. Rolf Böhm (Werk- und Testpilot bei Pilatus) half aus. Er brachte die Klemm 107 von Pilatus auf den Platz. Sie war für damalige Verhältnisse etwas schnell und auch laut.
Auch erschien Guido Good (Zeichmer/ Konstrukteur und Werkpilot bei Pilatus) mit der HB-OBU, einer Morane Moth, vom Eigentümer Borner aus Ragaz. Als Grennhorn durfte ich in der Motte mal Platz nehmen. Rolf Böhm brachte us damit i die Luft. Mit der linken hand solllte man nicht über Bord greifen – Verbrennungsgefahr am Auspuffrohr!
Sogar die HB-RAA, Devoitine D-26 kam von Schänis nach Buochs! Der Schlepppilot demonstrierte der Firma Pilatus, was ein Kurzstart aus dem Werkareal bedeuten kann. Er liess dasTorschliessen(!), nahm Anlauf und übersprang das Tor sprichwörtlich. Sackgumpen hinter einem schwereren Motor! Häb-chläb gelang die Übung. Wiederholt wurde sie nicht!
Auch HB- UEBart und HB-UEHeiri Ruedi und Heiri Hächler) gaben ihr Stelldichein. Der Monsun war etwas schnell, für die Rhönlerche ein Grenzfall!
Mit der Beschaffung der Rhönlerche und der Intensivierung des Schulbetriebes mussten immer öfter Schleppmaschinen angefordert werden. Ab 1965 begann ich den Schleppbetrieb so zu organisieren. Je nach Bedarf forderte ich auswärtige Schlepper an. Am 25.Juni 1967 erlangte ich in Buochs die Erweiterung für den Flugzeugschlepp auf einer Piper PA-18 150, HB OYD der
Flubag in Beromünster. Prüfer: Walter Fleischmann. Danach sorgte ich für einen regelmässigen Schleppbetrieb in Buochs. Es kamen hauptsächlich die
Flugzeuge HB-OYD (150 PS) und OYB (125 PS) zum Einsatz. Mit der Entwicklung der Verhältnisse in Bero wurden die beiden Piper meist dort selbst gebraucht. Zwischendurch konnten wir eine Chipmunk der Gebrüder Eichenberger «ordern». Sepp Widmer, «Offi» Ruedi Offermann oder «Oblt Kes», Hansruedi Kessler, Schumacher und weitere, waren auswärtigen Schlepppiloten.
Es fügte sich gut, denn Ruedi Hächler überliess mir jeweils die HB-ONA, damit er nicht stets an allen Wochenenden zum Schleppen kommen musste. Auf der Rückseite eines Kassenzettels unterschrieb ich ihm vertragsmässig, dass ich beim Totalschaden für einen gleichwertigen Ersatz oder Fr. 10’000.- gerade zu stehen hatte Nicht die Sekt. Nidwalden des AeCS!)! Man würde mir den «Grind» nicht abschneiden, aber was recht sei, müsse gerecht behandelt werden….
Ich unterschrieb sofort, obwohl im Portemonnaie meist Leder auf Leder herrschte! Ich holte jeweils am Freitag gegen Abend den Uhu im Birrfeld ab und brachte diesen am Sonntag Abend wieder ins Birrfeld. Um die Schlepppreise tief zu halten, flogen bei den Überflügen oft zahlende Gäste mit. Trotzdem monierte jemand, mit dem Schlepper würde nebenbei Geld verdient. Dass die 150 km km Autofahrt mit Genuss des Wochenendverkehrs jeweils nie verrechnet wurden, wurde grosszügig «versehentlich vergessen». Ein anderer schlauer Rechner verlangte, die Schlepppiloten sollten sich am Schlepppreis beteiligen, weil sie ja auf Kosten der Segelflieger Erfahrung sammelten und so ihre Ausweise billiger erneuern könnten. Unwürdiger, geiler Geiz kam zum Vorschein!
Der damalige hochverdiente Obmann war prinzipiell gegen einen intensiven Schleppbetrieb. Er hätte es am liebsten gesehen ,weiter «Idealist» zu spieln und unter einer Tragfläche hockend seine Philosophie unter die Leute zu bringen…. Idealismus wurde mit Ideologie verwechselt. Die Einführung eines regelmässigen Schleppbetriebes glich einem Blasen gegen Windmühlen! Meine Ausdauer wurde auf eine harte Probe gestellt.
Es kam Heiri Hächler mit dem Monsum . Das Team Märki/Fischer bedienten uns mit dem «Meteor Alpino (180 PS, Verstellpropeller). Die Beschaffung des Meteors durch mich im Sinne eines Vorschusses an die Sektion Nidw. das AeCS scheiterte am zu hohen Preis, den die Eigner wollten. Ebenso kam die Beschaffung des Pipers HB-OEM (90 PS) wegen einer internen Intrige nicht zustande. Auch Ty Rufers HB-ORK, sein «Pipsli», ein PA18-150 war zu teuer! Er wollte das abgewirtschaftete Flugzeug, welches einen neuen Motor und eine Totalrevision nötig gehabt hätte vergolden! Schliesslich vermittelte Sepp Häfliger den Piper HB-OBP (90 PS), der zu sehr günstigen Konditionen Eigentum der Sektion Nidwalden und durch die SG Nidwalden betrieben wurde (Halter) wurde. Die Milchkuh, wie Kassier Cami den Schlepper nannte, stiess an seine Grenzen. Alois Widmer brachte dann seine neue HB-EUQ, eine DR400-180 R ins Gespräch und ab Mai 1973 in den Einsatz. Das Flugzeug wurde in den Schleppbetrieb integriert und vom Baubetrieb gewartet. Wir schleppten für Fr. 2.40 pro Minute!
Der Eigentümer des HB-EUQ hatte allerdings andere Pläne im Kopf, die er lange nicht offen legte. Er ging auf dem Flugplatz Spreitenbach «in die Schule». Er lernte dort, wie ein Privatunternehmen die Schlepperei dominierte und wie die Segelflieger wie Hühner gerupft wurden. So sollte es in Nidwalden auch gehen. Im Baubetrieb wäre der Unterhalt zu günstigen Konditionen zu bewerkstelligen geweseb und der Eigentümer würde zu Hause das Geld zählen… Die Entwicklung der Situation schien seinen Plänen entgegen zu kommen.
Die SGN erneuerte und erweiterte 1981/82 ihren Segelflugzeugpark. Gleichzeitig wurden drei Segelflugzeuge beschafft: ASK 21, HB-1622 neu, reg. durch das BAZL am 08.02.1982 noch heute im Einsatz, ASW 20 , HB-1623, neu, inzwischen verkauft sowie eine ASW19B, HB-1637, Verlust durch Absturz im Wallis, Pilot Norbert A. kam dabei ums Leben. Aufgrund dieser Situation konnte der Eindruck entstehen, die Kasse sei leer.
Der Besitzer des HB-EUQ, eine Robin DR 400 180 R, Alois W., wollte die Schlepperei an sich reissen. Er fand den Zeitpunkt günstig, da wegen den Zukäufen von drei Segelflugzeugen die «Luft in der Kasse» offenbar draussen war. Die hintergründige Absicht dabei war, Aufbau eines Luftfahrtunternehmens mit Operationen ab Buochs. Die HB-EUQ würde an Wochenenden den Vorzug für den Schleppeinsatz haben. Neben des HB-EUQ war auch der Einsatz eines Pilatus Porter PC6 und später ein Helikopter vorgesehen. Die Bewilligung mit den Militärflugbetrieben für Buochs kam nicht zustande. Als nächste Möglichkeit sah man einen Flugplatz in Obbürgen vor! Es wurden Flugversuche mit dem Porter durchgeführt. Mit dem Robin wäre dann ab Triengen operiert worden.
Der Obmann und frühere Kassier brachte das Thema in den Vorstand. Der noch junge Kassier, HWV-Absolvent, rechnete vor, dass die HB-EUQ im Vergleich zu einer neuen Maschine des gleichen Typs früher Geld in die Kasse schwemme. Nun wurde ich hellhörig. Dies umso mehr, als zu spüren war, dass der Deal mit dem Eigentümer des HB EUQ rein kommunikativ und inoffiziell praktisch gefiedelt war. Es brauchte nur noch der Vorstand überzeugt zu werden. Das Blasen gegen die Windmühle erfolgte von neuem!
Wie konnte dies geschehen? Nun, dem jungen Ökonom unterlief ein Fehler Beim Vergleich der Berechnung des Break Even Points. Er setzte einmal richtig den Neupreis eines Schleppflugzeuges ein. Er verglich mit der Occasion, dessen angenommenen Wert er auch wie einen Neupreis in die Betrachtung einbezog. So war klar, dass dabei ein günstigeres Resultat heraus kam. Ich war damit nicht einverstanden und widerlegte die Darstellung. Der Fehler wurde nun sofort erkannt. Somit war das «Superergebnis» pro Occasion als Argument war vom Tisch.
Vorgängig sondierte ich bei einigen Mitgliedern die Bereitschaft, sich erneut für eine eigene Lösung bereit zu halten. Ich bekam verlässliche Zusagen im Wert von rund Fr. 20»000.- ! Voraussetzung: Der Besitzer des HB-EUQ durfte nichts erfahren! Damit liess es sich im Vorstand gut für einen Alleingang einstehen, was dann auch geschah. Nach eingehender Diskussion war der Vorstand für einen Alleingang zu gewinnen. Nun ging alles relativ schnell. Jedes Vorstandsmitglied sollte bei der nächsten grossen Versammlung eine Gruppe von Mitgliedern darüber befragen, ob sie sich an der Finanzierung beteiligen würden. Und alle blieben dicht! So hatten wir mit dem mir zugesagten Betrag nach diesem Denwürdigen Abend Zusagen von insgesamt F.r 65’000.- beisammen! Der Rest ist schnell erzählt. Der letzte Drittel war, so waren wir alle überzeugt, würde auch noch zu stemmen sein!
Ich durfte, als Überbringer der schlechten Nachricht walten und «es» dem Besitzer des HB-EUQ zu sagen! Dabei verfolgten wir die Absicht, den HB-EUQ ebenfalls als Option in die «Evaluation» einzubeziehen. Vorausgesetzt, dass HB-EUQ bezahlbar sei, würden wir den Flieger kaufen. Doch der Preis war zu hoch. Wir sollten eine für uns installierte Navigationsinstrumentierung (VOR, künstl. Horizont, ADF, 2.Funkgerät) übernehmen.
Da für den reinen Schleppbetrieb diese Instrumente nicht benötigt wurden, wollten wir diese ausgebaut wissen und so den Preis kennen. Nun musste wir entscheiden. Ich übermittelte dem Besitzer den Dank für die geleisteten Dienste und eröffnete ihm, dass wir unser Angebot zurückziehen würden, weil der Preis zu hoch sei. Wir seien in der Lage, ein neues Schleppflugzeug zu kaufen, was dann in der Folge auch geschah. Der Verhandlungspatner fiel aus allen Wolken, denn er glaubte, dass in der Kasse Ebbe herrsche, was auch stimmte. Doch rechnete er nicht mit unserem «Erfindungsgeist»! HB-EUQ wurde danach ab Triengen operiert. Die Sektion Nidwalden des AeCS sicherte sich die Eigenständigkeit, die fast leichtsinnig aus den Händen gegeben wurde, und schliesslich die Milchkuh!
Zu sagen wäre noch, dass die Geldgeber ihr Kapital zu 4% verzinst bekamen! Dies hielt so lange an, bis die Rückzahlungen weitgehend getilgt waren.
Um dies zu stemmen mussten Aktivitäten entwickelt werden, um zu zusätzlichen Einnahmen zu kommen. Wir bauten Segelflugzeuganhänger im Gruppenbetrieb. Bei den Gesuchen um Sportsubventionen setzten wir Marktpreise ein. Vieles wäre nicht möglich gewesen, ohne unsere Bauleiter Res Gfeller, Walter Schocher inkl. Chrigu Hählen und Edi Lischer, Kassier und Ehren-Obmann «Cami»sowie die Mithilfe praktisch aller Mitglieder!
Auch wurden Kunstflug- und Instrumentenflugkurse durchgeführt, was einerseits den Piloten diente und andereseits die Schleppmaschine beschäftigte. Schliesslich wurden Rundflugtage organisiert. Und die Teilnahme als Helfer bei einem Eidg. Schwingfest sorgte Cami dafür, dass wir nicht zu kurz kamen! Cami war im Getriebe der Nidwldner Segelflieger nie ein Getriebenr, höchstens von sich selbst. Er war eindeutig ein starker Treiber! Doch war er immer auch bereit, auf Impulse von aussen einzugehen.
Die Gruppenmitglieder leisteten z.T. fast übermenschlichen Aufwand! Nun ist die HB-EXW , Spysgeist im 43. Jahr als «Milchkuh» im Einsatz. Trotz hohem Alter hat noch niemend darüber gesprochen, der Robin müsste durch eine Maschine entsprechend der neuesten Technologie ersetzt werden! Der Aufwand hat sich gelohnt! Mit der Aufgabe der eigenständigen Schlepperei hätte sich die Sektion Nidwalden des AeCS und die SG Nidwalden in eine gefährliche Abhängigkeit geführt!
Und zu guter Letzt darf nicht unerwähnt bleiben, dass die Nähe zum Pilatus Flugzeugwerk die Lösung vieler Probleme sehr vereinfacht hat. So wurden die Spanten für den Astir– und den Twinastiranhänger in der Rohrbiegerei hergestellt. Hefter, Hefterzangen, Nietwerkzeuge und andere Spezialwerkzeuge die unseren Zwecken dienten durften die Mitarbeiter von dort gegen einen Gutschein (Schutz vor Verlust) einfach so beziehen! Meinem einstigen Lehrbetrieb (1959-1963) sei hier der beste Dank ausgesprochen!
