Vorgeschichte zum HB-EXW, blasen gegen Windmühlen.

Spyr Va, HB-509, Bild, Foto Polster Stans
Adolf Föllmi (Mitte)

Der Flugzeugschlepp entwickelte sich auf dem Flugplatz Buochs mit dem Wachstum der Segelfluggruppe. In den 50-er Jahren war es Dölf Föllmi, der sich neben dem S-18, HB-287 einen Piper J-3 C beschaffte. Er fand Interessenten, die zur Mitfinanzierung beisteuerten. Es handelte sich um den HB-OFK mit einem 65 PS-Motor.

HB-OFK, „Alpenschnüffler“

 

E-Winde „Ward Leonard“ 60 PS; Bild: Roberto Sidler

Nachdem Edi Korner diesen bei einem Selbststart in einen Heuwender und an das Unterstanddach reistete, war man alleine auf die E-Winde „Ward Leonard“ angewiesen die der SG Luzern gehörte..

Der Flugzeugpark war auf den Spyr Va HB-509 und das GB II (Karpf), HB-403 zusammengeschrumpft, nachdem das S-18 im Frühjahr 1959 auf einer Platzvolte in die Vrille fiel und am Boden stark beschädigt wurde (der Pilot kam mit dem Schrecken und ein paar Kratzern davon). Und da es sich um keinen Spyr handelte, gab es niemand, der an einer umfangreichen Reparatur interessiert war.

HB-OBU, aus Ragaz (Foto: Archiv Herbie Odermatt

Der geringe Flugbetriebab 1959 erfolgte fast vollständig ab der Winde. Für nötige Schlepps für den Nachweis zum Erwerb der „amtlichen Prüfung (Erwerb des Führerausweises S) wurden je nach Bedarf Schleppflugzeuge angefordert.

Klemm bzw. Bölkow 107 C von Pilatus, Pilot: Rolf Böhm. Foto: Hrtbir Odermatt

Sie kamen von der Motorfluggruppe Luzern (Kägiswil), von Thun, Pilot Schweingruber oder Hans Galli oder vom Birrfeld, Ruedi und Heiri Hächler oder deren Compagnon Charles Fässler. Rolf Böhm (Werk- und Testpilot bei Pilatus) half aus. Er brachte die Klemm 107 von Pilatus auf den Platz. Sie war für damalige Verhältnisse etwas schnell und auch laut.

HB_RAA, oder auch HB-Lädi, Devoitine, Hier in Amlikon. Foto: Archiv Herbie Odermatt

Anfänglich erschien Guido Good (Zechmer/ Konstrukteur und Werkpilot bei Pilatus) mit der HB-OBU, einer Morane Moth, vom Eigentümer Borner aus Ragaz. Als Grennhorn durfte ich in der Motte mal Platz nehmen. Rolf Böhm brachte us damit i die Luft. Mit der linken hand solllte man nicht über Bord greifen – Verbrennungsgefahr am Auspuffrohr!

Sogar die HB-RAA, Devoitine D-26 kam von Schänis nach Buochs!  Der Schlepppilot demonstrierte der Firma Pilatus, was ein Kurzstart aus dem Werkareal bedeuten kann. Er liess dasTorschliessen(!), nahm Anlauf und übersprang das Tor sprichwörtlich. Sackgumpen hinter einem schwereren Motor! Häb-chläb gelang die Übung. Wiederholt wurde sie nicht!

Auch HB- UEBart und HB-UEHeiri Ruedi und Heiri Hächler) gaben ihr Stelldichein. Der Monsun war etwas schnell, für die Rhönlerche ein Grenzfall!

Röbi Sidler und Altmeister Sepp Ming beobachten den Schlepp der Ka8 HB-920 hinter der     HB-ONA vom Gupf (Bild: Archiv Roberto Sidler)
HB-OYB, Piper PA-18 125, später 150

Mit der Beschaffung der Rhönlerche und der Intensivierung des Schulbetriebes mussten immer öfter Schleppmaschinen angefordert werden. Ab 1965 begann ich den Schleppbetrieb so zu organisieren. Je nach Bedarf forderte ich auswärtige Schlepper an.  Am 25.Juni 1967 erlangte ich in Buochs die Erweiterung für den Flugzeugschlepp auf einer Piper PA-18 150, HB OYD der

Chipmunk, DHC.1, hier jene vom Birrfeld, HB-TUA

Flubag in Beromünster. Prüfer: Walter Fleischmann.  Danach sorgte ich für einen regelmässigen Schleppbetrieb in Buochs.  Es kamen hauptsächlich die

Hansruedi Kessler 1963 in Bern.. Kes der leidenschaftliche Flieger hat uns leider viel zu früh verlassen! Foto: Archv Herbie Odermatt

Flugzeuge HB-OYD (150 PS) und OYB (125 PS) zum Einsatz. Mit der Entwicklung der Verhältnisse in Bero wurden die beiden Piper meist dort selbst gebraucht. Zwischendurch konnten wir eine Chipmunk der Gebrüder Eichenberger „ordern“. Sepp Widmer, „Offi“ Ruedi Offermann  oder „Oblt Kes“, Hansruedi Kessler, Schumacher und weitere, waren auswärtigen Schlepppiloten.

Es fügte sich gut, denn Ruedi Hächler überliess mir jeweils die HB-ONA, damit er nicht stets an allen Wochenenden zum Schleppen kommen musste. Auf der Rückseite eines Kassenzettels unterschrieb ich ihm vertragsmässig, dass ich beim Totalschaden für einen gleichwertigen Ersatz oder Fr. 10’000.- gerade zu stehen hatte! Man würde mir den „Grind“ nicht abschneiden, aber was recht sei müsse gerecht behandelt werden…. Ich unterschrieb sofort, obwohl im Portemonnaie meist Leder auf Leder herrschte! Ich holte jeweils am Freitag gegen Abend den Uhu im Birrfeld ab und brachte diesen am Sonntag  Abend wieder ins Birrfeld.  Um die Schlepppreise tief zu halten, flogen bei den Überflügen oft zahlende Gäste mit. Trotzdem monierte jemand, mit dem Schlepper würde nebenbei Geld verdient. Dass die 150 km km Autofahrt mit Genuss des Wochenendverkehrs jeweils nie verrechnet wurden, durfte man grosszügig „versehentlich vergessen“. Ein anderer schlauer Rechner verlangte, die Schlepppiloten sollten sich am Schlepppreis beteiligen, weil sie ja auf Kosten der Segelflieger Erfahrung sammelten und so ihre Ausweise billiger erneuern könnten. Unwürdiger, geiler Geiz kam zum Vorschein!

Kameraden unter dem Flügel des Babys HB-403, v. li: Vital Troxler, Herbie Odermatt, Edi Korner, Hugo Zangger, Kurt Käppeli, verdeckt, walter Fleischmann

Der damalige hochverdiente Obmann war prinzipiell gegen einen intensiven Schleppbetrieb. Er hätte es am liebsten gesehen ,weiter „Idealist“  zu spieln und unter einer Tragfläche hockend seine Philosophie unter die Leute zu bringen…. Idealismus wurde mit Ideologie verwechselt.  Die Einführung eines regelmässigen Schleppbetriebes glich einem Blasen gegen Windmühlen! Meine Ausdauer wurde auf eine harte  Probe gestellt.

HB-OBP, nach dem Klinken, am Sick der Schreibende. Foto: Ernst Scagnet/Archiv Herbie Odermatt

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Es kam Heiri Hächler mit  dem Monsum .  Das Team  Märki/Fischer bedienten uns mit dem „Meteor Alpino (180 PS, Verstellpropeller). Die Beschaffung des Meteors durch mich im Sinne eines Vorschusses an die Sektion Nidw. das AeCS  scheiterte am zu hohen Preis, den die Eigner wollten. Ebenso kam die Beschaffung des Pipers HB-OEM (90 PS) wegen einer internen Intrige nicht zustande. Auch Ty Rufers HB-ORK, sein „Pipsli“, ein PA18-150 war zu teuer! Er wollte das abgewirtschaftete Flugzeug, welches einen neuen Motor und eine Totalrevision nötig gehabt hätte vergolden! Schliesslich vermittelte Sepp Häfliger den Piper HB-OBP (90 PS), der zu sehr günstigen Konditionen Eigentum der Sektin Nidwalden und durch die SG Nidwalden betrieben wurde (Halter) wurde.  Die Milchkuh, wie Kassier Cami den Schlepper nannte, stiess an seine Grenzen. Alois Widmer brachte  dann seine neue HB-EUQ, eine DR400-180 R ins Gespräch und ab Mai 1973  in den Einsatz. Das Flugzeug wurde in den Schleppbetrieb integriert und vom Baubetrieb gewartet. Wir schleppten für Fr. 2.40 pro Minute!

Der Eigentümer des HB-EUQ hatte allerdings andere Pläne im Kopf, die er llange nicht offen legte. Er ging  auf dem Flugplatz Spreitenbach „in die Schule“. Er lernte dort, wie ein Privatunternehmen die Schlepperei dominierte und wie die Segelflieger wie Hühner gerupft wurden. So sollte es in Nidwalden auch gehen. Im Baubetrieb wäöre der Unterhalt zu günstigen Konditionen zu bewerkstelligen und der Eigentümer würde zu Hause das Geld zählen… Die Entwicklung der Situation schien seinen Plänen entgegen zu kommen.

Die SGN erneuerte und erweiterte  1981/82 ihren Segelflugzeugpark. Gleichzeitig wurden drei Segelflugzeuge beschafft: ASK 21, HB-1622 neu, reg. durch das BAZL  am 08.02.1982 noch heute im Einsatz, ASW 20 L HB-1623, neu, inzwischen verkauft sowie eine ASW19B, HB-1637, Verlust durch Absturz im Wallis, Pilot Norbert A. kam dabei ums Leben. Aufgrund dieser Situation konnte der Eindruck entstehen, die Kasse sei leer.

Der Besitzer des HB-EUQ,  eine Robin DR 400 180 R,  Alois W., wollte die Schlepperei an sich reissen. Er fand den Zeitpunkt günstig, da wegen den Zukäufen von drei Segelflugzeugen die „Luft in der Kasse“ offenbar draussen war. Die hintergründige Absicht dabei war, Aufbau eines Luftfahrtunternehmens mit Operationen ab Buochs. Die HB-EUQ würde an Wochenenden den Vorzug für den Schleppeinsatz haben. Neben des HB-EUQ war auch der Einsatz eines Pilatus Porter PC6 und später ein Helikopter vorgesehen. Die Bewilligung mit den Militärflugbetrieben für Buochs kam nicht zustande. Als nächste Möglichkeit sah man einen Flugplatz in Obbürgen vor! Es wurden Flugversuche mit dem Porter durchgeführt. Mit dem Robin wäre dann ab Triengen operiert worden.

Der Obmann und frühere Kassier brachte das Thema in den Vorstand. Der noch junge Kassier, HWV-Absolvent, rechnete vor, dass  die HB-EUQ im Vergleich zu einer neuen Maschine des gleichen Typs früher Geld in die Kasse schwemme. Nun wurde ich hellhörig. Dies umso mehr, als zu spüren war, dass der Deal mit dem Eigentümer des HB EUQ rein kommunikativ und inoffiziell praktisch gefiedelt war. Es brauchte nur noch der Vorstand überzeugt zu werden. Das Blasen gegen die Windmühle erfolgte von neuem!

Wie konnte dies geschehen? Nun, dem jungen Ökonom unterlief ein Fehler Beim Vergleich der Berechnung des Break Even Points. Er setzte einmal richtig den Neupreis eines Schleppflugzeuges ein. Er verglich mit der Occasion, dessen angenommenen Wert er auch wie einen Neupreis in die Betrachtung einbezog. So war klar, dass dabei ein günstigeres Resultat heraus kam. Ich war damit nicht einverstanden und widerlegte die Darstellung. Der Fehler wurde nun sofort erkannt. Somit war das „Superergebnis“ pro Occasion als  Argument war vom Tisch.

Vorgängig sondierte ich bei einigen Mitgliedern die Bereitschaft, sich erneut für eine eigene Lösung bereit zu halten. Ich bekam verlässliche Zusagen im Wert von rund Fr. 20“000.- ! Voraussetzung: Der Besitzer des HB-EUQ durfte nichts erfahren! Damit liess es sich im Vorstand gut für einen Alleingang  einstehen, was dann auch geschah. Nach eingehender Diskussion war der Vorstand für einen Alleingang zu gewinnen. Nun ging alles relativ schnell. Jedes Vorstandsmitglied sollte bei der nächsten grossen Versammlung eine Gruppe von Mitgliedern darüber befragen, ob sie sich an der Finanzierung beteiligen würden. Und alle blieben dicht! So hatten wir mit dem mir zugesagten Betrag nach diesem Denwürdigen Abend Zusagen von insgesamt F.r 65’000.- beisammen! Der Rest ist schnell erzählt. Der letzte Drittel war, so waren wir alle überzeugt, würde auch noch zu stemmen sein!

Ich durfte, als Überbringer der schlechten Nachricht  walten und „es“ dem Besitzer des HB-EUQ zu  sagen! Dabei verfolgten wir die Absicht, den HB-EUQ ebenfalls als Option in die „Evaluation“ einzubeziehen. Vorausgesetzt, dass HB-EUQ bezahlbar sei, würden wir den Flieger kaufen. Doch der Preis war zu hoch. Wir sollten eine für uns installierte Navigationsinstrumentierung (VOR, künstl. Horizont, ADF, 2.Funkgerät) übernehmen.

HB-UEBart, Ruedi Hächlers BO 209 Monsun
Bau des Anhängers für den Astir HB-1377, Foto: Chrigu Hählen

Da für den reinen Schleppbetrieb diese Instrumente nicht benötigt wurden, wollten wir diese ausgebaut wissen und so den Preis kennen. Nun musste wir entscheiden. Ich übermittelte dem Besitzer den Dank für die geleisteten Dienste und eröffnete ihm, dass wir unser Angebot zurückziehen würden, weil der Preis zu hoch sei. Wir seien in der Lage, ein neues Schleppflugzeug zu kaufen, was dann in der Folge auch geschah. Der Verhandlungspatner fiel aus allen Wolken, denn er glaubte, dass in der Kasse Ebbe herrsche, was auch stimmte. Doch rechnete er nicht mit unserem „Erfindungsgeist“! HB-EUQ wurde danach ab Triengen operiert. Die Sektion Nidwalden des AeCS sicherte sich die Eigenständigkeit und schliesslich die Milchkuh!

Zu sagen wäre noch, dass die Geldgeber ihr Kapital zu 4% verzinst bekamen! Dies hielt so lange an, bis die Rückzahlungen weitgehend getilgt waren.

Bereit zu einer Probefahrt… Foto: Chrigu Hählen Hinten von li_Kusi Schuler und Paul Räber, vorne v. li: Ftanz Küng, Peter Häuszler, Herbie Odermatt und Istvan Amort

Um dies zu stemmen mussten Aktivitäten entwickelt werden, um zu zusätzlichen Einnahmen zu kommen. Wir bauten Segelflugzeuganhänger im Gruppenbetrieb. Bei den Gesuchen um Sportsubventionen setzten wir Marktpreise ein. Vieles wöre nicht möglich gewesen, ohne unsere Bauleiter Res Gfeller, Walter Schocher und Edi Lischer, Kassier und Ehren-Obmann „Cami“sowie die Mithilfe praktisch aller Mitglieder!

Ehrenmitglied und Ehrenobmann Albert Camenzind „Cami“ – Foto: Chrigu Hählen

Auch wurden Kunstflug- und Instrumentenflugkurse durchgeführt, was einerseits den Piloten diente und andereseits die Schleppmaschine beschäftigte. Schliesslich wurden Rundflugtage organisiert. Und die Teilnahme als Helfer bei einem Eidg. Schwingfest sorgte Cami dafür, dass wir nicht zu kurz kamen! Cami war im Getriebe der Nidwldner Segelflieger nie ein Getriebenr, höchstens von sich selbst. Er war eindeutig ein starker Treiber! Doch war er immer auch bereit, auf Impulse von aussen einzugehen.

Die Gruppenmittglieder leisteten z.T. fast übermenschlichen Aufwand! Nun ist die HB-EXW , Spysgeist im 43. Jahr als „Milchkuh“ im Einsatz. Trotz hohem Alter hat noch niemend darüber gesprochen, der Robin müsste durch eine Maschine entsprechend der neuesten Technologie ersetzt werden! Der Aufwand hat sich gelohnt! Mit der Aufgabe der eigenständigen Schlepperei hätte sich die Sektion Nidwalden des AeCS und die SG Nidwalden in eine gefährliche Abhängigkeit geführt!

Und zu guter Letzt darf nicht unerwähnt bleiben, dass die Nähe zum Pilatus Flugzeugwerk die Lösung vieler Probleme sehr vereinfacht hat. So wurden die Spanten für den Astir und den Twinastiranhänger in der Rohrbiegerei hergestellt. Hefter, Hefterzangen, Nietwerkzeuge und andere Spezialwerkzeuge die unseren Zwecken dienten durften die Mitarbeiter von dort gegen einen Gutschein (Schutz vor Verlust) einfach so beziehen! Meinem einstigen Lehrbetrieb (1959-1963 sei  hier der beste Dank ausgesprochen!verdankt!


Brennender „Schwanz“

Störche in Buochs, im Hintergrund der Rotzberg, dahinter der Pilatus

Zur Zeit, als noch zwei Staffeln, 17 u. 21, Mirage in Buochs stationiert waren, überquerten zwei Störche die Flugpiste als gerade eine Patrouille mittels Nachbrenner zu einem Dämmerungsflug starteten. Da meinte der eine zum anderen Storch: „Wir könnten auch so schnell fliegen, wenn uns der Schwanz brennen würde!“ Heute suchen Störche in der Nähe des Unterstandes 4 (lange Zeit als offener „Bunker“, Unterstand für das Flugmaterial der SG Nidwalden dienend) friedlich nach Nahrung und sie sind mit ihrer Fluggeschwindigkeit höchst zufrieden! Die Geschwindigkeit eines Weissstorches beträgt bis 45 km/h!

Mirage lll S J-2332, Copyright – Militärpostkartensammlung der Bibliothek Am Guisanplatz, Bern
Mirage III C J-2313 in Buochs, Bezug des Gnadenbrotes 😉
Mirage III C, Frontansicht
Mirage III C in Schweden – Pilot Ueli Äschlimann, einstiger Rottenkamerad im Campo Bacilieri in Locarno
Golden Mirage, letzter Flug ins „Altersasyl“ mit Pilot Paul Starkl
Letzter Flug mit dem Mirage nach Buochs, anlässlich der Ausmusterung dieses Typs durch die Luftwaffe 1999 . Pilot: Paul Starkl, ehemaliger Segelflieger der SG Nidwalden

Paul, der einstige Flugmodellflieger und spätere Maschinenzeichnerlehrling kletterte die fliegerische Karriere hinauf bis zur Spitze. Dank der Mirage kratzte er an der Stratosphäre… Er blieb dem Delta (Mirage) treu. In der Freizeit frönte er mit dem Deltagleiter seinem luftigen Element.

Die Störche halten ihren Stand im Gegensatz zu Kampfflugzeugen, die regelmäßig ersetzt werden müssen. Stand der Kriegstechnik, beschränkte Lebensdauer, Gewinn von Know how, etc. sind Gründe. Politik u. Kriegsmaterialindustrie verstehen es, den Markt aus Eigeninteressen zu beflügeln.

Militärflugzeuge gehören mitunter zum teuersten Schrott, den sich die Gesellschaft leistet, oder dazu gezwungen wird, diesen  sich zu leisten!

 Stimmt der Gewinn, schafft Schrott Wohlstand!

Da es keine armen Rüstungsproduzenten oder arme Waffenhändler gibt, muss in deren Produkt, das eigentlich Schrott ist, eine sagenhafter Gewinn verborgen sein.

„(…) Fangen wir mit einem markanten Beispiel an, damit Sie den Titel gleich richtig zuordnen: •Der Gewinn ist der einzige und allein entscheidende Faktor (Motivator) des wirtschaftlichen Handelns und der Motors des Güter- und Geld-Kreislaufs! Anhand des vorigen Beispieles über den Auto- und Traktorenhandel habe ich dies ausgeführt. Nun ein ungewohntes Beispiel aus der „alten Welt“: Die Rüstungsindustrie Die Produkte der Rüstungsindustrie wie Panzer, Flugzeuge, Raketen und Muniti-on wollen wir ja grundsätzlich nie selbst „einsetzen“ müssen. Wir beschaffen sie hauptsächlich zur Abschreckung eines möglichen Gegners. Wer könnte unser Gegner sein? Früher hiess dies in Militärspielen einfach „Rot“ gegen „Blau“. Die Antwort auf „Wer war rot?” wurde jedem Soldaten und seiner Phantasie überlassen. Der von der Mehrzahl sich vorgestellte rote Feind im Osten existiert nun nicht mehr. Deshalb werden – unter dem Einfluss der sich erhalten wollenden Globalfinanz – Ersatzfeinde wie „Schurkenstaaten und Globalterrorismus“ geschaffen, was die US-Regierung, vorbei am Willen des amerikanischen Volkes und aller anderen Völker, aufgrund ihrer totalen Finanzabhängigkeit zu demonstrieren hat mit der Durchführung konstruierter Kriege. Das zieht den Ausbruch des Finanzkollaps ein wenig in die Länge.

So kann es wohl doch nur eine Frage der Zeit sein, bis alle Rüstungsgüter als Schrott bezeichnet werden müssen. Sie werden verrosten oder durch technisches Veralten unbrauchbar werden. Also haben sie ja trotzdem ihren Zweck erfüllt: Sie haben einen theoretisch möglichen Erd- oder Weltraum-krieg verhindert und den Produzenten und den anderen dabei Tätigen Ein-kommen und quantitativen Wohlstand mit den dazu gehörenden Mangelbe-schwerden beschert. Dies scheint die gelungene Mischung aus Hauptzweck und Nebeneffekt gewesen zu sein. Und die wirtschaftliche Lehre daraus ist doch frappant: „Schrott mit Gewinn schafft Wohlstand!“ Als Rüstungshersteller hat man selten unbekannte direkte Konkurrenten. Man kennt deren Preispolitik oder spricht sich vorher ab. Zudem gibt es Rüstungsprodukte, die aus politischen Gründen nur bei ganz wenigen An-bietern gekauft werden können. Aus einer Monopolstellung heraus ist diesen Anbietern nie durch Konkurrenzkampf die Gewinnmarge wie Schnee in der Sonne dahin geschmolzen. Versuchte einer, die anderen preistechnisch gegeneinander auszuspielen, wurde er grosszügig (mindestens auf Millionenbasis) bestochen. Der Regierungsbeamte musste ja kein eigenes Geld ausgeben. Er verfügte über ein grosszügig bemessenes Budget. (Wie gern haben die Schweizer Zuständigen doch 1993 die 3,5 Milliarden Franken für 60 neue Kampfflugzeuge bewilligt!) Dieses Spiel funktionierte in der Rüstungsindustrie so hervorragend, dass diese jahrelang grösste Gewinne machen konnte. Zurzeit liest man viel über den „Untergang der amerikanischen Rüstungsindustrie“. Das Heer ihrer Spezialisten wie Elektroniker und Ingenieure zählte zu den Spitzenverdienern der Nation. Dies zeigt wieder, dass Firmen durch gesunde Gewinnmargen auch ihre Angestellten fürstlich bezahlen können und dies auch tun. Also konstatieren wir aus Erfahrung, dass uns tatsächlich – ausser unserem persönlichen Talent – die Gewinnmarge zu Qualitäts-Wohlstand verhelfen kann, indem nicht nur die Leiter eines Unternehmens, sondern alle darin Tätigen zu selbstverantwortlichen Unternehmern werden, die ihre Leistung als ihr Kapital in das Ganze einbringen, weshalb der Gewinn aus der gemeinschaftlichen Aufwendung gerecht an alle im Betrieb verteilt wird. …)“

Copyright bei Hans-Jürgen Klaussner / WEG-Genossenschaftsbund Postfach 3008 CH 2500 Biel / Bienne – 3

Lesen Sie mehr  ab Seite 167 bis S 171 unter: HuMan2004-Seite 001 – 440 A5  –  www.mimgeno.ch › app › download › HuMan2004-Seite… PDF

Störche haben eine dauernde Einsatzbereitschaft. Eine Flotte von 30 modernen Kampfflugzeugen sind nur etwa zu einem Drittel einsatzbereit. Die übrigen zwei Drittel sind im Unterhalt, in der Revision,  in der „Normalisation“ (update), in der Instruktion oder im Ausland im Spezialtraining. Im Angriffsfall vermag die Flotte den Luftraum für mindestens 2 Wochen zu halten…. Was ist danach?

Störche hingegen verfolgen eine langfristige und evolutionäre Strategie. Ihre Entwicklung ist längst abgeschlossen (Anpassungen ausgenommen). In der Gegend von Buochs-Ennetbürgen sah man Störche etwa vor 60 Jahren noch nicht. Es scheint, dass sich die Bedingungen zu Gunsten der Langbeine verändert haben (Erwärmung). Adebar soll den Menschen erhalten bleiben!

Otto Lilienthal nahm sich den Storch zum Vorbild, nachzulesen in seinem Buch „Der Vogelflug„, als Grundlage desr Fliegekunst.

Lilienthal, Vogelflug

Es ist bedauernswert, dass dieser geniale Mann so früh „Erde essen“ musste. Der Begriff stammt von Daniele Del Giudice in seinem Buch: Das Abheben des Schattens.


Der Spysgeist

Die jüngeren Mitglieder SG Nidwalden wissen vielleicht lediglich, dass ihre Schleppmaschine so heisst. Ältere erinnern sich an die Taufe der  Schleppmaschine auf den Namen Sysgeist.

HB EXW , „Spysgeist“ –
Das Emblem

Der Schwerarbeiter „EXW“ mit heute über 46’000 Landungen und rund 6000 Flugstunden  sieht wie neuwertig aus! Wäre eine Bewertung angesagt, bekämen der Technische Chef und sein Team eine hohe Bewertung! Der Typ: ROBIN DR 400/180 R wurde durch das BAZL am  13.12.1977  registriert. Mehr dazu: https://app02.bazl.admin.ch/web/bazl/de/#/lfr/detail/HB-EXW-1781

Der Taufgötti war der damals bekannte Stanser Arzt, Dr. med. Guido Vollgraff. Er war Jäger, „Wundernase“, Segelflugschüler, Vertrauensarzt für die Pilatus

Guido Vollgraff 1935-1980

Flugzeugwerke AG in Stans, pflegte ein seltenes Hobby indem er „Leidhelgäli“ sammelte und er hatte eine eigene Arztpraxis in Stans. Im Militär war er Motorfahrer. Ausserdem war er Mitglied des „Schattenkabinetts“ von Nidwalden, welches meist freitags im Beizli  der Luzern-Engelbergbahn LSE in Stans tagte. Hier trafen sich Berühmte und auch Aussenseiter zum Meinungsaustausch über das allgemeine und das politische Geschehen in Nidwalden und im angrenzenden Obwalden, dem „Tschifi“. Auf Skandale war „Mänz“ besonders scharf. Guido sagte von sich, er sei ein „Mänz“ wegen der Verwandtschaft zu Clemenz Christen, Bauunternehmer in Stans.

Den Champagner durfte er nicht an der Motorverschalung wie bei einer Schiffstaufe zerschlagen. Dafür floss der edle Saft durch diverse Gurgeln!

Kaum vortstellbar, wie Guido mit seiner Körpergrösse Platz im GB II Baby fand. Doch es gelang und der Soloflug kam gut!

Taufe HB EXW, wir sehen Götti GuidoBeim Fluzeugrumpf/ Flügelwurzel (rechte Bildhälfte). Foto: Chrigu Hählen

HB-EXW hat eine Vorgeschichte. Die ziehe ich später aus dem „Bluemete Trögli“.

Letztlich ging es um eine widerrechtlich versetzte „March“ (Markstein). Hintergrund des Namens ist die Sage von der Spysalp, und: Zum Spysler nur so viel!

Spisalp, Ort des Geschehens

Die Sage von der Spysalp  hat Franz Niederberger in „Sagen und Gebräuche aus Unterwalden“ sehr ausführlich festgehalten.

 


Etwas „Knigge“ bitte!

Etwas Knigge ( Adolph, 16. Oktober 1752 – 0 6. Mai 1796) würde einigen Leuten gut anstehen!

Der Vortritt

„(…) Ladys first – diese Regel wird nie unmodern, auch wenn manche „Herren“ glauben, sie müssen sich nicht mehr danach richten, da die Frauen ja jetzt emanzipiert seien und nun auch darauf keinen Wert mehr legen würden…

Nichtsdestotrotz: Die Frau bekommt den Vortritt, ausser eine andere Person ist deutlich älter als sie (mehr als eine Generation) oder besonders würdig. …)“

Alles Schnee von gestern?

„(…) Der ursprüngliche „Knigge“ war im Übrigen gar kein „Benimmbuch“. Adolph Freiherr Knigge hat im Jahre 1788 das schon zu seinen Lebzeiten erfolgreiche Werk „Über den Umgang mit Menschen“ veröffentlicht. Diese Aufklärungsschrift war indessen keineswegs eine Anleitung, wie man sich in feiner Gesellschaft zu Tische benimmt, sondern ein Ratgeber für Höflichkeit und Takt im Umgang mit „Leuten von verschiedenen Gemütsarten, Temperamenten und Stimmungen des Geistes und Herzens“, mit Eltern, Kindern, Eheleuten, Verliebten, Nachbarn, Fürsten, Geistlichen und viele mehr….)“

Die Unverbesserlichen

Rüppel, Grobian, Provokateur oder Mobber (Bild: TA)

Rüppel, Provokateure, Glünggis, Grobiane, und  Mobber sowie wichtigtuerische Angeber sind und bleiben es, selbst wenn sie glauben, anderen die Welt erklären zu müssen oder wenn sie davon überzeugt sind, anderen ihre verknokste Anschauung aufnötigen zu müssen – dann erst recht!


Neue Wörter braucht das Land

Wem ist es nicht schon passiert, dass ein Gast zähes Sitzleder hatte? Oder gehört ein Leser eventuell zu jenen, denen es selbst schon passiert ist?

Wie man sich verhalten soll? Es kommt auf den Gast an. Dem Vereinskollegen genügtvielleicht ein Wink mit dem Zaunpfahl! Ansonsten gibt es jene Möglichkeiten, die „Übung“ abzubrechen. Ein Hinweis auf die Uhr, dass man für heute alles gesagt hat oder dass man am Morgen früh raus muss, die Palette ist gross und der Möglichkeite sind es viele. Wichtig ist, dass der Anstand gewahrt bleibt.

Wer selbst zu Besuch eingeladen ist, soll sich ein Ziel bezüglich der Dauer setzen. Falls nicht alles gesagt wurde findet man sich später wieder.

Ich habe gerne Gäste. Die Besuche sollten eher Kürzer als länger sein. Man kann sich ja erneut treffen.

Falls der Gastgeber Psychologe sein muss, um mit dem Gast „fertig“ zu werden, ist der Fall wohl klar.