Niemand weiss es genau – aber es scheint klar zu sein, dass der allein fliegende Co-Pilot das Passagierflugzeug in den Crash leitete – eine Auswertung des Flugdatenrecorders liegt noch nicht vor. Die Auswertung des Voice-Recorders scheint die Annahmen zu bestätigen. Ein Staatsanwalt muss sich der Sache sehr sicher sein, sonst würde er kaum so bestimmt auf eine Ursache hinweisen.
Niemand will über den Gesundheitszustand des Copi etwas gewusst haben. Es ist verständlich. Jeder schützt sich selbst. Trotzdem sei die Bemerkung gestattet, dass es kaum zu glauben ist, dass niemand im Umfeld des Piloten nur die kleinsten Anzeichen bemerkt haben soll! Nach SZ-Informationen soll A. L. seit langer Zeit bei mehreren Medizinern in psychiatrischer Behandlung gewesen sein. Ein Vermerk in L’s Akte beim Luftfahrtbundesamt weise darauf hin, dass er regelmässig zur medizinischen Kontrolle musste. Das wäre beim LBA Anlass genug gewesen, der Sache nachzugehen! Ob bei A. L. die Angst, den Job zu verlieren im Nacken steckte? Die Verheimlichung der Erkrankung (es könnte auch eine andere sein, die das Verhalten schliesslich beeinflusste) und die mögliche Angst vor einem Lizenzverlust und der Gesundheitszustand wären Grund genug, um den Druck bis zum Unerträglichen aufzubauen. Das ist hier wohl passiert.
In der Aviatik sehr gefährlich: Frösche werden langsam gekocht!
Der Gedanke ist bei den Opfern
Die ärztliche Schweigepflicht wird höher bewertet, als 149 Passagiere! Wie steht es mit der Schweigepflicht eines Vertrauensarztes der Unternehmung? Die Verantwortung liegt offenbar beim LBA, fernab vom Unternehmen! Für Berufsleute mit hoher Verantwortung bezüglich Sicherheit muss es eine Möglichkeit geben, bei Erkrankung u. dgl., dass die Eigenverantwortung aufgehoben wird. Schliesslich geht deswegen niemand unter, weil z.B. Piloten gegen Lizenzverlust versichert sind. Allerdings ist die Aufhebung der ärztlichen Schweigepflicht sehr delikat. Dies dürfte nur in sehr engem Rahmen mit präziser Umschreibung ermöglicht werden. Die Gefahr, via Arzt aus dem Job zu fliegen, wäre vorhanden und bei Bedarf gäbe es schnell Gründe mit diesem Mittel den Zweck zu heiligen.
Wie wird die physische Belastbarkeit geprüft? Lediglich mittels Ergometer usw. im Labor oder gibt es Ausdauertests bei denen das Verhalten bei hoher Belastung beobachtet wird?
Es ist auch unverständlich, dass die Kommandanten mit denen der Copi zusammen im Einsatz war, nichts bemerkten. Hat es mit der Hierarchie zu tun? Der Kommandant „funktioniert“ als Kommandant. Der Copi als seine Nummer zwei, eindeutig untergeordnet. Untergeordnet oder unterworfen – zwei grundlegend andere Aspekte!
Ist bei den Cracks Einfühlungsvermögen für den direkten Mitarbeiter gefragt oder nicht? Sind die beiden ein Team oder nicht? Sie müssen einander voll vertrauen können – etwa so, wie wenn zwei Bergsteiger eine schwierige Route beklettern, die einer alleine nicht schaffen könnte. Reden sie miteinander lediglich belangloses Zeug? Oder sind sie so gestresst, dass das Reden zu kurz kommt?
Nach dem Absturz der Alitalia-Maschine am Stadlerberg im November 1990 wurden technische und menschliche Mängel erkannt. Die zwei sehr wichtigen Punkte: Unzweckmässige Zusammenarbeit zwischen den Piloten im Anflug und Abbruch des vom COPI eingeleiteten Durchstartverfahrens durch den PIC. … „(…)Auffallend ist dabei der Ton des PIC gegenüber dem COPI, welcher sich bei mehreren Gelegenheiten offenbarte….)“
Die Swissair hat in der Folge die Teamarbeit thematisiert und das Personal entsprechend geschult. Eine Bemerkung vergesse ich nicht: „Es gab Kommandanten, die aus ihrer Sicht nie Probleme in der Zusammenarbeit hatten. Dies änderte sich, nachdem ein „Greenhorn“ darauf hinwies, man soll doch mal bei den Copi’s nachfragen, die mit ihnen Dienst hatten». Es sollen danach einige Lichter angegangen sein!
URSACHEN zum Flugunfall:
– Fehlanzeige des VHF-NAV-Gerätes Nr. 1 im Flugzeug.
– Wahrscheinliche Fehlablesung des Höhenmessers seitens des PIC.
– Fehlende GPWS-Warnung im Cockpit.
– Unkenntnis der Piloten über die Möglichkeit einer Fehlanzeige der verwendeten NAV-Anlage bei Fehlen eines Flag-Alarms.
– Mangelhafte Fehleranalyse durch die Piloten.
– Nichteinhalten grundlegender Verfahrensregeln beim Anflug durch die Piloten.
– Unzweckmässige Zusammenarbeit zwischen den Piloten im Anflug.
– Abbruch des vom COPI eingeleiteten Durchstartverfahrens durch den PIC.
– Nichtbeachten des Verlassens der freigegebenen Höhe von 4000 ft QNH vor dem FAP seitens des Flugverkehrsleiters.
Der Schlussbericht ist über den Unfall des Flugzeuges DC-9-32, ALITALIA, Flugnr. AZ 404, I-ATJA am Stadlerberg, Weiach/ZH, vom 14. November 1990 ist hier einzusehen.
Piloten sind gesetzlich verpflichtet nicht ins Cockpit zu steigen, wenn physische oder psychische Probleme einem Einsatz nicht zulassen. Dafür ist ein Ersatz stets in Bereitschaft. Damit soll gewährleistet sein, dass nur hundert Prozent fitte Piloten zum Einsatz kommen. Kann ein psychisch kranker Pilot diese Eigenverantwortung tragen und ist er entscheidungsfähig? In schweren Fällen wohl kaum!
Es darf zur Kenntnis genommen werden, dass unzählige Menschen, auch berühmte, mit einer Depression leben müssen und trotzdem zuverlässig anspruchsvolle Tätigkeiten ausüben. Weltweit leiden über 120 Millionen Menschen an einer Depression unterschiedlicher Prägung (siehe auch)!
Es werden nun wohl Sicherheitsvorkehrungen getroffen, wie das ununterbrochene Vieraugenprinzip, die Überprüfung der bestehenden Cockpittürverriegelung und deren Umgehung im Notfall usw. Trotzdem bleibt ein Rest von Unsicherheit – sei es technisch oder menschlich. Die absolute Sicherheit gibt es nicht!