Dass der Föhn gewaltige Kräfte frei machte, kannte ich von meinem Vater, der auf dem „Goliath“, dem damals grössten Nauen auf dem Vierwaldstättersee arbeitete. Das Schiff gehörte der Kalk- und Steinfabrik.

Und von meinem Onkel, der jeweils seinen Nauen Schwalmis in der Wehri neben der Boden-Schiffhütte in Beckenried anders anbind

en (vertauen) musste, wenn die Wellen vom Chindli (Badi bei Gersau) her kamen, weiss ich es auch. In Brunnen gibt es heute noch einen Föhnhafen. Ist der «Seegang» zu stark, können die Kursschiffe nicht am normalen Steg anlegen. Sie benötigen dafür den geschützten Föhnhafen.

Wir müssen uns vergegenwärtigen, dass bei Föhnlagen auf der Alpennordseite bzw auf der Leeseite ein Unterdruck herrscht. Die Differenz zur Alpensüdseite bzw der Luvseite kann bei extremen lagen  um die 12 hPa betragen. Ergo wird das ganze Gebiet auf der Leeseite Luft von der Luvseite ansauegn wo es nur geht. Am Standort Giswil z.B können wir gleichzeitig Föhn aus dem kleinen Melchtal und vom Brünig her (Ausläufer des Hasliföhns) feststellen. Ist die allgemeine Lage so, dass in der Höhe Südwestwind herrscht kann auch der Rothornföhn einblasen! Sollte man in Giswil absaufen, dann hat es der Pilot nicht einfach, einen möglichen Landeplatz anzufliegen, weil sich die Windrichtung immer wieder ändert!

Die Föhn-Chronik gibt weitere Hinweise dazu.

Wenn der Föhn bis in den See hinunter greift, so, dass es in der Treib gewaltige Windhosen gibt, dann kommt der Wind in Beckenried von Brunnen her! Es scheint, dass ein Teil des Luftstromes, der Richtung Rossberg bläst umgeleitet wird. Vielleicht deswegen, weil eine gewisse Luftmasse aus dem Muotatal zufliesst.

Als ich dies meinem Kollegen Aschi Zgraggen einst klar machen wollte, redete ich an eine Wand. Praktische Erfahrung gegen eine fixe Idee! Dass der Südwind lokal von Nordosten kommen kann, wollte nicht in sein „Modell“ passen.

Wenn der Föhn tief hinunter kommt, streicht er bisweilen am Bürgenberg vorbei und lässt Segelflugzeuge bis 1600 M. ü. M. steigen. Auf der Beckenrieder Seite des Buochserhorns sind Aufwinde bis zur Spisalp festzustellen. In der Nähe der Kreten gibt es jedoch Turbulenzen.

Ein erster Föhnflug mit dem Moswey II, HB-204 beschrieb Franz Schuler aus Ibach 1947. Auch ihn fand man auf den Feldlisten von Buochs! Der Start erfolgte oberhalb von Schwyz per Gummisei um 16.Uhr 40 direkt in den Aufwind, der ihn mit bis 3-4m/sec zum grossen Mythen hinauf trug. Er erreichte 2200 Meter und dann flog er Richtung Brunnen vor, wo er weiter steigen konnte (Einkaufscenter Ibach!). Das Ziel war eigentlich der Flugplatz Buochs. Wegen der Wetterentwicklung infolge Einbruchs einer Westfront änderte er die Richtung gegen den Fronalpstock und zurück zum Mythen, den er in etwa 2700 Metern überflog.

Schliesslich musste er Abwinde suchen, damit er nicht in die Wolken eingesaugt wurde. Diese fand er Richtung Rossberg wo er zwischen den Fronten Steigen oder Sinken wählen konnte. Letzteres suchte er und mit 4m/sec gings hinab. „In 400 m.ü. G. flog ich Ibach an, wo ich mit einiger Mühe meinen guten Moswey wie eine Krähe sanft auf den Rasen setzte»

Auch Sepp Ming beschrieb einen Föhnflug mit dem Spyr III über dem Jänzigrat, lange vor «unserer» Zeit. Der Bericht wurde in der Aero Revue abgedruckt. Nicht umsonst nannten ihn seine Kollegen den «Wellenforscher».

Selbst der 17-fache Schweizermeister Hans Nietlispach, in Schwyz aufgewachsen (!), merkte erst viele Jahre später, dass er einst im eigentlichen Föhnparadies lebte. Wegen seiner Sperr-Riegeltheorie, die er aus Erfahrung und aus Absaufern u.a. in Niwalden und in Buochs entwickelte, kam er zum Schluss: In «Urwalden» kann man nicht Segelfliegen! Ich habe ihm zweimal in Buochs geholfen seinen Flieger zu verladen und als er einst jammerte, dass es kaum Aussenlandefelder gebe, er macht eben eine Erfahrung in der Nähe von Dallenwil/Büren, bleute ich ihm ein, es sei besser einen Rollweg eines Militärfluplatzes zu wählen und am Schluss ins Gras aus zurollen, anstatt einen Bruch in einer Hostatt hin zu legen. Als in Schänis grosse Föhnflüge unternommen wurden, und nachdem wir uns über den Föhn in der Innerschweiz unterhielten, auch über die tragenden Linien bei „Nichtföhn“, kam Housi schliesslich doch noch auf den Geschmack: Er liess sich von Bern (!) nach Gersau in den Föhn schleppen…

Wenn die Innerschweizer Flieger vom Föhn reden, meinen sie meist den Südföhn. Föhn ist nicht nur ein Südwind. Föhn ist ein Prinzip, das nicht von der Himmelsrichtung abhängt.

Wichtigste Voraussetzung für Südföhn ist eine süd- bis südwestliche Höhenströmung über den Alpen. Die Tessiner interessieren sich logischer Weise mehr für den Nordföhn.

Wo ist der Wind, wenn er nicht geht? Eine gute Frage. Er holt neuen Wind, bzw. sich selbst. Das Ei oder das Huhn zuerst? Wird bei Föhn der Wind über die Alpen gepresst oder wird dieser nach Norden gesogen? Der Ausgangsspunkt ist immer ein Tief, welches grosse Luftmassen am Boden im Gegenuhrzeigersinn in sich hinein zieht und  diese in grosse Höhen spediert, wo schliesslich ein hoher Druck entsteht, der sich Richtung eines Höhentiefs ausgleicht und sich nach unten in ein Hoch fliesst. So haben wir neben einem horizontalen, auch einen vertikalen Druckausgleich. Daraus ziehe ich den Schluss, dass der Föhn angesaugt wird. Das Barometer bestätigt es. Zuerst stellt sich sehr tiefer Druck ein, danach kommt es zu starken Winden. Ausgangspunkt ist die nördliche Polarfront. Durch die Reibung zweier globaler Luftmassen entstehen Wellenlinien, die schliesslich laufend Tiefdruckwirbel mit den bekannten Phänomenen entwickelt. Die Drehrichtung ergibt sich aus der Ablenkung nach rechts auf der nördlichen Halbkugel (Corioliskraft).

Läuft ein Tief in den Golf von Biscaia ein und hat es über der Adria ein Hoch, dann ist es vorbereitet! Die Resultierende aus den Isobaren erzeugt eine Süd-Nord-Bewegung der Luftmassen. Läuft das Tief in nordöstlicher Richtung und stellt sich in Oberitalien ein Hoch ein, dann kommt es zur typischen Situation.

Die Differenz des Luftdrucks zwischen Zürich und Locarno beträgt durchschnittlich 10 bis 15 hPa (Hektopascal). Der maximale gemessene Wert von 28 hPa wurde am 8. November 1982 gemessen.

Drucksysteme wandern. Sie haben schon von Anfang an eine unterschiedliche Position. Daraus ergeben sich entsprechend unterschiedliche Föhnsituationen. Das vertikale Windprofil ist ebenfalls unterschiedlich. Nebst den typischen Situationen mit Föhnmauer über dem Relief, dem Föhnfenster und starken Winden bis zum Grund der Täler, gibt es auch den «trockenen» Föhn. Wir haben dann sowohl auf der Alpennordseite wie auf der Alpensüdseite «Grand Beau», also schönes Wetter. Im Süden eher dunstig wegen des Mists, der aus den noritalienischen Industriezonen nach Norden geblasen wird. Es gibt keine Föhnmauer und kein Föhnfenster. Lentis in grosser Höhe mag es geben, sie bleiben oftt nicht stabil oder sie kommen und gehen. Wir haben es mit sehr trockener Luft den uns der Chili aus der Sahara bringt zu tun. Bei der Anhebung der Luftmasse kommt nicht zur Kondensation. Es kann auch sein, dass das Hindernis zu niedrig ist, um Kondensation auszulösen.

Die ersten Erfahrungen

Am 14. 7. 1961: Ich durfte im Lager in Samaden noch nicht alleine fliegen. Da bot mir Hans Märki einen Flug in der Ka 7 an. Dieser dauerte 59 Minuten und wir erreichten eine Höhe von 5900 M.ü.M. In einer Westwindwelle! Das war ein wichtiges Lehrstück! Erstmals in einer Welle! Mit Föhn hatte dies nichts zu tun dafür aber mit dem Ausfliegen einer «Welle».

Der 22. April 1962: Buochs: Es war föhnig. Der Windsack zeigte leicht Richtung Bürgenberg. Ab der Winde gelang mir mit dem Moswey II a HB-309 ein interessanter Flug. Dieser führte mich an den Bürgenberg, wo ich zuerst über dem Mattgrat Höhe gewann und ich schliesslich die Hammetschand deutlich überhöhen konnte. Dann erfolgte der Wechsel hinters Stanserhorn gegen Wiesenberg. Auch hier kam ich langsam bis gegen die Kretenhöhe. Ein Wechsel an die Südseite des Gummen war erfolgreich. Es nahm mich an und wiederum konnte ich bis zur Kretenhöhe steigen. Der Flug ergab 2:28 Stunden. Es war eindeutig ein Föhneffekt. Meine Kollegen staunten, denn sie machten normalen Schulbetrieb. Es gab sonst keine längere Flüge.

Am 9.Juli 1963 gelang mir in Samaden der Gold-C Höhenflug mit einer Überhöhung von 3370 M. mit dem Moswey. Auch ein Lehrstück! Wellenflug mit viel Gefühl und Geduld und im «Blauen»!

Der 1. Mai 1964: Ich war im Militärdienst und hatte Urlaub. Kollege A. Z. und ich unternahmen mit dem Spayr Va einen Föhnflugversuch ab der Winde in Buochs. Wir konnten über dem Mattgrat bis 1450 M.ü.M. Erreichen. Von da flogen wir in den See hinaus mit der Richtung gegen Seelisberg. Wir kamen langsem gegen den Wind voran, ohne an Höhe zu gewinnen oder zu verlieren. Wir waren kurz vor Gersau, als wir uns entschlossen, umzukehren. Es war gut so! Beim Rückflug zum Platz setzte kontinuierliches Sinken ein. Der Flug dauerte 2:00 Stunden.

Bild: Die Zeichen wurden schon erkannt! Hier eine Situation, kurz vor dem Zusammenbruch des Föhns.

Inzwischen wussten wir von Ruedi Hächler (+), dass der Föhn einiges zu bieten hatte!

Ich erinnere mich an jenen Föhntag. Ich fuhr absichtlich nach Seelisberg, um von da einen Blick einzufangen. Eines Tages wollte ich ins Schächental vorstossen. Zur mentalen Vorbereitung wollte ich alles einmal von unten ansehen. Der Föhn blies stark und es bildeten sich wunderbare Wellen, so weit man sehen konnte. Der Wind war im See aktiv. Auch Sekundärwellen waren sichtbar. Den Schlepp der Gebrüder Hächler, Heiri, der Automobiltechniker und Motorfluglehrer, Ruedi der Bauingenieur und Segelfluglehrer, beherrschten ihr Handwerk. Relativ tief vom Rossberg her kommend schlichen sie mitten über den See Richtung Flüelen. Sie flogen etwa 500 Meter über Morschach. Sie kamen nur langsam vorwärts. Oft hatte ich den Eindruck, sie würden still stehen. Die HB-ONA, ein Piper Cub mit einem 90-PS-Continental-Motor, hatte seine Mühe. Die Absicht war klar. Sie wollten tief ankommen um eingangs Schächental das Höhenabenteuer zu starten und um einen möglichst tiefen Ausgangspunkt zu erreichen. Ich sah sie noch unterhalb des „Oberaxen vor Flüelen. Dann verlor ich sie aus den Augen. Der Klinkort war wahrscheinlich zwischen Altdorf und Bürglen. Vom erfolgreichen Experiment erfuhr ich später. Sie hätten es bezüglich Turbulenzen und Gegenwind bequemer haben können. Der Einflug auf sicherer Höhe am Rophaien oder über den Eggbergen lässt es immer zu, nach dem Klinken Höhe zu vernichten um einen tiefen Ausgangspunkt für die Höhenwertung zu bekommen. Aber viel Detailkenntnisse lagen offenbar nicht vor. Es wurde probiert und es gelang.

Am 24. Mai 1969, es war Pfingstsonntag und es herrschte immer noch Föhn der gegen Abend nachzulassen schien. Es wurden viele Versuche unternommen. Auch schon am Samstag.  Cami kam eben mit dem Moswey von einem Flug zurück und jammerte, dass er wegen des fehlenden Barographen vermutlich um einen Höhenflug gekommen sei. Da ich ja den 3000er bereits hatte, gab ich ihm den Baro und ging ohne in die Luft. Es gelang mir ab Winde am Bürgenstock Höhe zu gewinnen um danach via grosse Nase- Gersau- „Chindli“ an den Fuss der Hohfluh und von dort ins Muotatal vorzustossen. Ab da musste etwa im Bereich von Illgau, wo ich auf etwa 2600m ü.M. hängen blieb, mir etwas einfallen lassen. Ich entschloss mich, quer zum Tal den Aufwind zu suchen. Auf den Vorflug zum Stoos musste ich mich sehr zusammen nehmen. Ich geriet zuerst in eine Abwärtsströmung die die Geografie wie mit einem Zoom grösser werden liess. Ich musste weiter vorfliegen oder… nicht dran zu denken was hätte werden können! Dann wurde es ruhig und das Vario ging auf Steigen mit Werten um 4m/sec und mehr. Es gelang mir in die Welle einzusteigen und ich erreichte eine Höhe von ziemlich genau 6000m. ü. M. Bei einem Steigen von 3m/sec, brach ich den Flug ab.

Die Lentis sind nach mir «horizontale Cumulus»! Auf der Luvseite bginnt die Kondensation, es bildet sich eine Wolke, die sich im Lee wieder auflöst.

Am 25. Mai 1969 wiederholte ich den Flug allerdings mit der Ka6, HB-601 und mittels Schlepp mit Klinkpunkt Hohfluh. Nach dem Klinken sank ich zuerst ziemlich tief bis in eine turbulente Zone um von dort den Höhenflug zu starten. Steigen bis 2700 m. ü. M, Vorflug bis Ibach (Einkaufscenter), Höhe wieder bis 2700m danach ins Muotatal bis Illgau, möglichst auf „tragenden Linien“ abgleiten und da wieder via Rotor in die Sekundärwelle einsteigen. Überhöhung: 6045 m. ü. M. Die gewählte Variante war die rauheste, wegen der Überwindung des Rotors! Später bin ich stets per Flugzeugschlepp an die Hohfluh und von da via Fronalpstock – Rophaien – Eggberge – Schächental bis etwa Unterschächen vorgestossen. Je nach Föhnsituation und je nach Windprofil waren Clariden – Tödi – Sardona und bei guten Bedingungen das Gebiet von Maienfeld und auch der Gonzen erreichbar. Und natürlich öffnete sich so die Föhnwelt Richtung Osten!

Lentis sind nach mir «horizontale Cumulus»!

Am Sardona flog ich einst in eine Turbulenz, wie ich sie vorher nicht erlebt hatte. Danach funktionierten die Variometer nicht mehr. In der Werkstatt stellte ich fest, dass ich mit den Schuhen die Ausgleichsgefässe beschädigt hatte. Die Schlauchanschlüsse waren abgeschert!

Einige weitere «Föhndaten»:

24.5.69:  K6E, Überhöhung 4400 im Föhn, Start ab Wind in Buochs!

7.5. 70:  Mucha St., 3200, Föhn und Thermik, Isental, Hohfluh

4. 4. 76:  Föhneinweisung Peter Häuszler, 3200 M.ü. M.

12.9.76: LS1-D, Föhn im Muotathal, 5500 M.ü. M.

18.3. 78: Elfe, Muotatal, Tödi, erreichte Höhe: 5600 M.ü. M.

30. 4. 78: Elfe, Hohfluh -Tödi – St. Martin – Calfeisental – Buochs, erreichte Höhe: 5100 M.ü. M.

6. 8. 78: Elfe, Palü- Bernina , Welle über Morteratsch. Roseggtal; über 5bStunden auf einer Höhe von 5000- 5300 M.ü.M. ohne O2! Der Beginn einer akuten «Höhenkrankheit» lautete die selbst gestellte «Diagnose», die mir René Maire, der O2-Papst kürzlich bestätigte.

29. 3. 81: Blanik Föhneinweisung Brigitte Muotatal 5000 M.ü. M.

9. 5. 81: BlanikFöhneinweisung W. Ziegler 4900 M.ü. M.

15.11.86:  Twin Astir Föhneinweisung Roly Schürmann Schächental-Titlis mir O2-Demo, 5300 M.ü.M.

Es gab ein Flug mit Sohn Alex, wo wir auf der Wiesenbergseite des Stanserhornes nach kurzem Schlepp anhängen und in eine Föhnwelle einsteigen konnten. Alex konnte auf einer Höhe von etwas über 5000 M.è. M. den gesamten Vierwldstättersee erblicken.

Es gab noch mehrere Föhnflüge, aber auch Tage, wo ich entweder im Doppelsitzer Schulbetrieb hatte oder in der Schlepp-Maschine hockte.

Föhn-Schlepp an die Hohfluh ist für grosse Überhöhungen gut und Kurz. Bei anderen Zielen ist Klinkpunkt  gut am Rophaien oder über den Eggbertgen bei Flüelen

Ich bemühte mich stets um kurze Schlepps, gut für den Geldsack! Die Frist bis „Leder auf Leder“ (Pleite) herrschte, konnte deutlich hinausgezögert werden! Für grössere Vorhaben schleppte ich bis zum Rophaien.

Brigitte (Bild: hier mit der Elfe 17 A HB-1273

in Kägiswil ) hat für ihren Höhenflug eine eigene «Route» gewählt: Hohfluh – Muotatal – Pragelpass – rechte Glarner Talseite – bis zum Clariden. Sie überhöhte 5700 m und war auf etwa 7300 m ü. M.! Sie musste abbrechen, weil das Capot vereiste, sonst wäre sie bis zum Vorhimmel vorgestossen….!

Föhn in den Berge von Flüelen aus gesehen. Die Lage der Wellen deutet auf West-Südwest Wind hin. Das Föhnfenster ist immer noch deutlich erkennbar.

Gefahren

Wir erinnern uns an die „Strandung“ des Moswey IIa, HB – 309, mit Pilot H.G. Schmid (+). auf der Iberger Egg. Mit viel Glück entstand kein Materialschaden – Pilot wohlauf!

Auch der Absaufer mit Aussenlandung in Vitznau und Totalschaden am B4, HB-1143, durch Franz Küng am 9. Juni 1977 mit glimpflichem Ausgang, Materialschaden gross, Pilot schadlos!

Franz Küngs Erlebnis wollen wir doch noch etwas genauer ansehen: Es herrschte Föhn und man konnte ab der Winde am Bürgenberg Höhe gewinnen. Der Weg geht von hier in die Muotataler Welle via Gersauerstock und Rigi – Hohfluh/Urmiberg. Ein erfahrener Pilot, dessen Wort etwas galt, war mit seinem Leistungssegler bereits am Gersauerstock und bereit zum nächsten „Gump“. Franz Küng erkundigte sich über seine Position und die Verhältnisse. „Komm nur!“ war die imperative Aufforderung an den Anfänger die noch Folgen haben sollte. Der eine verstand nicht, was der andere meinte! Der eine wagte den Sprung von St. Jost (Ennetbürgen) an den Gersauerstock. Dort allerdings, nahm es ihn nicht an. Er getraute sich nicht so nah an den Hang weil er noch etwas unerfahren war. Ausserdem war es bockig. Er schaffte es schliesslich ins Lee des Gersauerstockes, der auf der anderen Seite Vitznauerstock heisst, und dann wurde die Geografie „zoomhaft“ grösser, so dass sich Franz schliesslich zu einer Aussenlandung in einem zu kleinen Landefeld entschliessen musste. Weil er im Anflug mit einem Flügel einen Baum streifte, drehte es den Blechvogel ab und der Bodenkontakt erfolgte sogar im vorgesehenen Landefeld – nur: der B-4 war so ziemlich verbogen! Franz schaute beim Abmontieren nachdenklich drein. Versicherungstechnisch handelte es sich um einen Totalschaden. Das Flugzeug wurde als Wrack von der Versicherung übernommen und wieder aufgebaut.

Als ich einst an der Hohfluh hängen bleib, weil der Föhn zu schwach war um weiter zu kommen, übte ich mich am Hang im «Stabhochspringen». Als ich wieder die Krete schön überhöht hatte fiel mir etwas Weisses in der Nähe des Lauerzersees auf. Es war ein Segelflugzeug welches eben daran war zu zeigen wo man dort landen kann. Genüsslich versuchte ich mit Beromünster Kontakt herzustellen, doch dort nahm niemand ab. So konnte ich dem Gestrandeten auch keine Hilfe für einen schnelleren Rücktransport anbieten. Später stellte es sich heraus, dass Arno Schaller der Experimentator war. Er brachte die Übung schadlos hinter sich. Arno kam ohne Kühe zurecht! Es sei der 2. oder 3. Flug mit seiner damals nigel nagel neuen LS4 gewesen, wie er mir beerichtete.

Es gab auch einen schweren Flugunfall bei einer Aussenlandung mit einer ASW 15, HB-1046 am 21. April 1983 im Gebiet Muotathal (Pilot schwer verletzt, Flugzeug schwer beschädigt). Zitate z.T. aus dem Unfallbericht Nr. 1983/10 / 1120 des Büro’s für Flugunfalluntersuchungen. Der Pilot, segelfliegerisch im Föhn unerfahren, hatte keine Föhneinweisung vorzuweisen. Die Gesamtflugerfahrung mit 173:18 Std. und 299 Ldg. ist eher gering. Immerhin hatte die Erweiterung für MOSE und einen Motorflugausweis mit einer Erfahrung von 58:16 Std. Inkl. Erweiterung für Kunstflug und Flugzeugschlepp. Aussenlandungen mit Segelflugzeugen hatte er bisher keine gemacht. Der Schwerpunkt war innerhalb der Grenzen, jedoch im hinteren Bereich und die Trimmung stand auf „hecklastig“.

Verfolgt man den Flugweg, kommt die Unerfahrenheit zum Ausdruck. Über Muotatal erreichte er 4800 m ü. M. Dann geriet er in einen Abwind, der schliesslich zur Aussenlandung führte. Auf 3900 „telefonierte“ er mit Kollegen um nach Rat zu fragen. Es muss alles zügig verlaufen sein.

Anstatt das Tal zu queren, um allenfalls auf der Leeseite des Berges einen Rotoraufwind zu finden ging der Flugweg längs zum Tal mit dem Ziel dieses zu verlassen um an den Rossberg zu kommen.

Den Hinweis bekam er , als er auf 2800 m. ü.M. war. Die „Fernsteuerung“ über Funk macht höchstens dann Sinn, wenn die Flugzeuge nahe beisammen sind. Ansonsten kann es kaum viel bringen, weil der Ratgebende die Situation kaum beurteilen kann. Einfach etwas ins Blau hinaus „plodern“ ist unverantwortlich und gefährlich noch dazu!

Aus dem amtlichen Flugunfallbericht:Die allgemeine Wetterlage: Ausgeprägte Föhnlage mit Föhn z. T. bis ins Mittelland.

Wetter am Unfallort: Wolken/Wetter: Föhnsituation: 2- 5/8, Basis um 2500 m/M und 4-7/8, Basis um 3500 m/M; Sicht: mehr als 30 km, Wind: starker Föhn, mittlere Geschwindigkeit 25 – 30 Knoten (47-56 km/h), Böen bis 50 Knoten ()3 km/h); Temp./ Taupunkt: 19°/ 03°; Gefahren: starke Föhnturbulenz; Sonnenstand: Azimut 155°, Höhe: 52°. Für einen Unerfahrenen eine gewaltige Herausforderung!

Und ich erinnere an den Flugunfall eines Pilatus Turbo Porters, V – 621 der Schweizer Luftwaffe vom 27. 4. 1993 am Finsteraarhorn. † Hptm P. Häfliger BAMF Fl St 17, † O. von Flüe (Pax), † A.Schäfer (Pax) BAMF. Es herrschte Föhn in den Alpen. Selbst die starke Propellerturbine des Porters hatte der Naturgewalt nichts entgegen zu setzen!

Sepp Ming hatte grosses Glück, als er im Urner Reusstal den Zusammenbruch des Föhns während einer Aussenlandung auf dem ehemaligen Altdorfer Militärflugplatz hautnah miterlebte. Während er sich schon sicher im Anflug wähnte, wechselte der Wind ohne Vorboten um 180°. Der lange Flugplatz wurde sehr schnell zu kurz. Ein Stacheldrahtzaun bremste den B4. Der Materialschaden war mässig.

Mir erging es ähnlich. Am 2. 4. 78  rüttelte der Föhn In Flüelen einen weiteren Tag dermassen am Haus, dass anzunehmen war, dass man heute wohl gut bis gegen den Klausenpass oder bis zu den Clariden und den Tödi vorstossen könnte. Ich rief meinem Passagier an, der schon sehr lange auf einen Flug mit mir wartete. Ich glaubte, dass es heute ein geeigneter Tag würde und mein Flugbegleiter war frei. Wir trafen uns am Mittag auf dem Flugplatz. Es war der 2. April 1978. Der Start erfolgte um 14.30 Uhr im Blanik, HB-1045. Schon im Schlepp kam mir die Situation als atypisch vor. Dieser dauerte 18 Minuten. Geklinkt wurde am Rophaien. Anstatt einer tragenden Südflanke war ausser starken Turbulenzen nichts vom erwarteten Föhn zu spüren. Um die Höhe halten zu können, übte ich mich am Hang in „Stabhochsprung“. Überhöhung der Krete war nicht möglich!

Das wollte ich Toni nicht antun! Ein Versuch, den Rophaien nach Süden zu verlassen brachte drastischen Höhenverlust. Die Geografie unter mir wurde zusehends schärfer und die Objekte grösser, als befände ich mich hinter einem grossen Zoom. Mir war nun klar, was auszubaden war! Der Start erfolgte viel zu spät! Der Föhn war am zusammenbrechen und von Norden begann die Kaltluft eine gewaltige Zunge über den Urnersee bis nach Amsteg zu strecken.

Inzwischen konnte ich die Spitze des Rophaien nur noch von unten sehen. Abbruch der Übung! Über den See gegen Seelisberg zu war es zwar nun nicht mehr bockig, dafür musste ich gegen den Wind fliegen und der „Flugplatz“ der Yogis in Seelisberg, der goldene Gebetstempel schielt schon fast schadenfreudig nach uns. Direkt über das Seelisberger Seeli wollte ich nicht fliegen. Es war zu unsicher. Ich entschied mich für die Route Zingelberg-Stützberge. Eine Aussenlandung in Steinen zog ich kurz in Betracht, verwarf aber diese Idee ziemlich schnell. Ich wollte eine Rückholübung auf der Strasse vermeiden. Die Kaltluftzunge war so dick, dass es keine tragenden Stellen an den Hängen Richtung Beckenried gab. Im Gegenteil, die Sinkrate war konstant stärker als normal. Auf der Höhe der Beckenrieder Kirche – es war kurz nach 15 Uhr – begann ich Toni zu instruieren was nächstens zu tun sei. Gurten straff anziehen, Hände weg von Steuerknüppel und anderen Bedienhebeln und falls es beim Landen „rumplen“ sollte, sich kleinmachen und die Arme vor dem Gesicht verschränken. Dies auch dann, wenn wir baden gingen. Ich dachte ans Strandbad beim Bachegg in Beckenried. Ohne nasse Füsse wäre dies kaum ausgegangen. Und was das Entwässern eines Flugzeuges betrifft, machten wir später unsere Erfahrung.

Ist der Föhn zusammengebrochen, fliessen Unmengen an feuchter Luft in Richtung Süden. Alles was verfügbar ist, wird abgesogen. Wer weit fliegen will mus gegen Windmühlen blasen…! Der Windwechsel erfolgt im Reusstal heftig. Man hat das Gefühl, dass alles was an Luft Richtung Norden geblasen wurde, käme nun in voller Wucht zurück. Wir erkennen auf dem Bild unten die Stauzonen und die Hauptwindrichtungen. Der Zug durchs Reusstal ist der stärkste. Jener ins Obwaldnerland geringer, aber wenn die Luftmassen über den Brünig ins Haslital fliessen, misst man in Meiringen gut und gerne bis über 90 km/h Wind, 90° quer zur Piste! Ich hatte Gelegenheit, dies selbst zu erproben!

Geredet wurde jetzt nicht mehr. Die Höhe schien für eine Aussenlandung zwischen Schützenhaus und Zeigerstand geeignet. Ich befand mich auf Kurs Richtung West, also auf dem Queranflug. Noch ein Blick über den z.Teil durch das Dach des Schützenhauses verdeckten Landeplatz, – eindrehen, Fahrwerk ausfahren, Fahrt etwas anheben bis zur sicheren Überquerung des Schützenhauses, Wölklappen langsam voll ausfahren und danach die Luftbremsen voll ausfahren. Etwas Abflachen um einen Hag sicher zu meistern und leicht nachdrücken, abflachen – Bodenkontakt, ausrollen, gelandet! Die Uhr stand auf 15 Uhr 10. Vierzig Minuten dauerte das Abenteuer. Ein erfolgreicher Föhnflug war dies nicht! Capot auf und zuerst einen „Schluck frische Luft“! Der nächste Hag war etwa 10 grosse Schritte vor der Flugzeugnasen! Toni: „Ich ha scho dänkt, dass eppis nimmè stimmt, wo’s pletzli leyslig wordèn isch i dr Kabinè aber ich glaibè da hed einè Massarbèd gleischtèt!“ Die Nachbearbeitung des Fluges brachte noch einige Erkenntnisse. Das beste Gleiten des L-13 wurde mit 1:28 beziffert. Das Diagramm im Betriebshandbuch wies einen groben Fehler auf. Die Tangente ging nicht durch den Nullpunkt! Aus dem korrigierten Diagramm ergaben sich bestenfalls 1:24, was dann immer noch ein „Verkaufswert“ war. Bei der weiteren Durchsicht des Betriebshandbuches kamen noch weitere Ungenauigkeiten zu Tage. Weder dem Luftamt noch den Flugzeugbeschaffern der SGN fielen diese Ungenauigkeiten auf. Aber letztlich kam es gar nicht darauf an. Im Normalfall kommt man vom Rophaien mit dem Blanik problemlos nach Buochs. An jenem Tag herrschte nicht Normalfall. Die Ursache lag schlicht darin, dass der Flug vom Wetterablauf her zu spät erfolgte. Denn als wir am Rophaien klinkten waren wir bereits in den Windwechsel verwickelt! Eine neue Erfahrung!

Ist Wind im See, wie am 7. Febr. 2001, werden Winde mit Ge- schwindigkeiten von bis zu von 130 km/h gemessen. Von Beckenried, auch von Ennetbürgen können die Windhosen in der Treib beobachtet werden. Ein klares Zeichen, der älteste Urner ist am Wirken!

Wenn wir uns das Föhnprofil durch die Alpen vom Süden der Schweiz bis in den Norden (Schaffhausen) ansehen, erkennen wir den Fluss des Südwindes, der noch weit hinaus über die Kaltluftzunge im Mittelland weht. Wir sehen auch die Kaltluftzunge, die bereit ist, bis tief in alle Täler vorzudringen.

Starke Föhnlagen wirken in der oberen Atmosphäre bist nach Schweden! Bricht der Föhn zusammen, dringt die Kaltluftzunge unerbittlich von Norden her in die Alpentäler hinein. Die Situationen sind verschieden, je nach Stärke des Föhns, der vertikalen Luftzusammensetzung, des Luftdruckunterschiedes zwischen Milano und Zürich und den Positionen der massgebenden Tief- und Hochdruckgebiete. Wer interessiert ist, begebe sich bei Föhn nach Flüelen und beobachte das Geschehen!

Es ist äusserst interessant, die Trennlinie zwischen der warmen Föhnluft und der kalten Nordluft zu beobachten. Wenn der Föhn auf gibt, kommt diese Trennlinie zügig voran. Zwischendurch, wenn wieder ein paar Stösse aus Süden daherblasen, weicht sie zurück. Das Hin- und her geht ähnlich vor sich, wie wenn ein Fisch, bevor er herausgezogen wird, noch ermüden muss. Man gibt Leine, zieht an, gibt Leine…

Die Frontlinie ist meist haarscharf spürbar. Wer beim Windwechsel mit dem Velo von Altdorf Richtung Flüelen fährt geniesst den Rückenwind. Trifft er aber auf die Kaltluft gibt es ein kurzes Rütteln und Bocken und schon pfeift der kalte Nordwind um die Ohren!

Ist man als Schlepp-Pilot im Einsatz, dann lernt man innert Kürze sehr viele Facetten des Föhns in der näheren Umgebung kennen. Ich erlebte es 1:1! 1967 begann ich in Buochs einen regelmässigen Schleppdienst aufzuziehen. Sogar dafür mussten Widerstände überwunden werden. Anfänglich kamen die beiden Piper Super Cub der Flubag in Beromünster zum Einsatz (HB-OYD, 150 PS und OYB 125 PS). Ab und zu kamen Eichenbergers Chipmunk, gelegentlich die Motorfluggruppe Luzern mit deren 90-er Piper und später die HB-ONA von Hächlers zum Einsatz. Hächlers Piper durfte ich dann bald selbst „bewirtschaften“. Ich hätte auch dafür gehaftet – nicht etwa jene, die davon profitierten! Wenn man einen Spyr oder einen Blanik in den Föhn schleppen will, ist es von Vorteil, die Turbulenzzonen gefälligst zu umfliegen.

Will man an die Hohfluh, hat sich als sehr geeigneter Weg erwiesen, wenn man zuerst Richtung Emmetten fliegt, bis man sich an die Hohfluh treiben lassen kann. Wählt man den Weg direkt, fliegt man in Gersau in eine ungemütliche Turbulenzzone. Brigitte erlebte es einst in der Ka 8. In der Turbulenz verlor sie das Schleppseil und fiel zuerst einmal in die Vrille!

Als ich einst Wisi Bissig im WLM zu einem abendlichen Akro-Trainingsflug hoch über den Platz schleppen sollte, zog ich ihn Richtung Oberbauen mit der Absicht, nach einer flachen Kurve hoch über dem Platz anzukommen. Am Oberbauen ging ich gegen die Krete, wo wir unverhofft von Turbulenzen, die über den Grat griffen, erfasst wurden. Wisi musste nach einer halben Rolle klinken… Dass da Föhn im Spiel war, wussten wir vorher nicht. Es dann doch noch für mehrere Figuren gereicht!

Gewisse Koriphäen wollten später am Haldigrat in den Föhn einsteigen. Die Schlepps dorthin waren mitunter sehr anspruchsvoll. Ich zog die Hohfluh vor. Kurze Schlepps und ein tiefer Einstieg sind da möglich! Man fahre selbst einmal ins Gebiet. Man wird feststellen, dass es Aufwind praktisch ab Seehöhe gibt! Bei meinem ersten Versuch musste ich dies notgedrungen lernen! Ich flog am Gersauerstock etwas zu tief weg und prompt schüttelte und rüttelte es die K6E nach allen Varianten durch. Ich musste vorwärts oder es gab nasse Füsse! èber dem Chindli gegen den Fallenbach zu kam die rettende Erlösung. Dann flog mir die Hohfluh förmlich entgegen. Meines Wissen war nur H.G Schmid (+) in der Ka 8 noch tiefer unten an- und weggekommen.

Der Föhn hat noch anderen Segelfliegern in die Quere gespielt. Walter Hermann war einst auf dem Weg nach Ragaz. Auf dem Anhänger seine selbst gebaute Ka2. Der Wind blies Walti mit seinem Anhängerzug von der Strasse! Anstatt im Föhn fliegen, musste er sein Bijou wieder mühsam aufbauen!

Selbst Sepp Häfliger brachte es fertig in Ragaz eine Wilga zu bodigen. Schuld sei der Föhn gewesen…

22.11.16: Windstille im Sarnersee, an den Hängen „Unternebelung (Stau), in grosser Höhe Föhnwellen nach Westen so weit das Auge reicht. Gleiches Bild nach Osten! Flugplatz Kägiswil: Totenstille, Segelflugzeuge in den Anhängern, Hangar geschlossen.

Buochs: Hier hat sich einer etwas vorgenommen! Alois Bissig. Das Ergebnis:

3500 ft

FL 85

FL 130

Hier finden Sie alle Details zum Flug.

In Wellen über Obwalden und Pilatus- bzw. Rothornföhn, finden sich weitere Hinweise.

Wisi Bissig kennt den Föhn aus segelfliegerischer Sicht mittlerweilen wohl am besten. Der 1000-km-Flug ab Buochs 1998 dokumentiert es neben seinen über 150 oder mehr Föhnflügen!

André landed Si2 in Egypt for his final flight on the round-the-world

Today, André Borschberg’s legacy at Solar Impulse will be remembered as he closed Solar Impulse’s penultimate flight of the round-the-world tour. He landed in Cairo, Egypt on July 13th at 5:10AM UTC, 7:10AM CET, 1:10AM EDT after 48 hours and 50 minutes of flight. Discover the intensity of this moment not only for André and his team, but also for history.

André Borschberg’s top 15 moments with Solar Impulse

Eine Meisterleistung! Auch wenn es anders gesehen werden kann! Jetzt steht die letzte Etappe nach Abu Dhabi bevor! Ich drücke die Daumen.

Sicherheitstechnisch hat sich in den letzten Jahren viel getan. Viele Segelflugzeuge sind mit Transpondern ausgerüstet. So kann das Radar Segelflugzeuge «sichten» und als Nebenprodukt werden die Lufträume besser eingehalten.

Weiter sind viele Segelflugzeuge mit dem FLARM, einem Antikollisionsystem ausgerüstet.

Militärflugzeuge sind mit zpeziellen Farben versehen um vom gegnerischen Radar schlechter erfasst werden zu können.

Für Sport- und Segelflugzeug gilt das Gegenteil! Wenn man bei minimalster Sicht dem Strich nach und dem Boden nahe kriechen muss, besteht das Screening aus etwa 95% Luftraumbeobachtung und der Rest dient der Überwachung der Instrumente und der Bedienung des Funks. Das Führen des Flugzeuges muss absolut reflexartig erfolgen.

Ungewohnte Begegnungen im Nahbereich, die gar zu Crashs führen können sind leider nicht selten. Obwohl ich den Luftraum sehr gut überblickte, geschah es mehrmals. Grob gesagt waren es im andere die dies provozierten…. So einfach ist es nicht. Es passiert immer, wenn sich mindestens zwei un der unmittelberer Nähe befinden.

Vom Wendepunkt Rocher de Naye her kommend musste ich über Saanen Höhe tanken. Eine Ka 8 markierte einen Schlauch und weit davon entfernt sah ich eine ASK 21.  in der Nähe der K8 konnte ich einen guten Schlauch zentrieren und die ASK 21 trödelte in relativ grosser Entfernung etwas im gelände herum.  Ich konzentrierte michauf das beste Steigen. plötzlich schamm eine Flügelfläche an mir vorbei. Sie kam von rechts hinten. Da tangerte einer meinen Schlauch von hinten, so dass ich sogar die Gesichter erkennen konnte. Ich las die Immatrikulation ab, telefonierte auf den entsprechenden Flugplatz und bekam zur Antwort: «Vorne sass ein Jurist!» Der Jurist hatte vorne nichts zu suchen, da ohne Fliegerausweis. Ich besparach mit danach mit dem Lagerleiter. «Charlie» regelte die Angelegenheit souverän und der Pilot formulierte eine Entschuldigung. Ich nehme an, dass er auch die nötige Belehrung bekam.

Als ich hoch über dem Lungeren Giebel das Kreisen satt hatte, verlagerte ich den Flug ins Mittelland. Übe r dem Zugersee in guter Höhe und rundum alleine, packte ich mein Sandwich aus und nahm die Flasche in die Nähe. Neach einem weiteren Rundumblick wähnte ich mich sicher und begann mit dem «Z’Vieri», immer kreisend und mit Ausschau. Plötzlich überflog mich eine schneeweisse Libelle . 10-15 Meter waren es schon! Der gute «blinde» kam vom Vreneslis Gärtli her und wollte direkt ins Birrfeld gleiten. Er bestätigte mir später, mich nie gesehen zu haben.

Ähnlich erging es mir über Imst, als ich von Innsbruck nach Hause unterwgs war. Es war der «Vermessungs-Cirrus» der DVFLR. Auch dieser Pilot hatte mich nie gesehen! Sekundär war ich halt doch mitbeteiligt, denn das Verpflegen lenkte etwas ab!

Über dem wilden Kaiser schaute ich Reinhard zu, wie er mit dem B-4 auf dem Rücken einen Thermikschlauch ausbohrte und anständig Höhe gewann. Dann drehte ich ab und gleitete Richtung «Scheffauer». Vor mir viel Sonne!  Plötzlich wie aus dem Nichts machte es «SSSZischschsch….». Ich sah kurz die Silouette eines grossen Kunstsoffbombers über mir. 10 m vielleicht? Es war eine Kestrel. Jener Gugger, den ich zwei Tage später dort oben als Wrack in hunderten von Teilen wahrnehmen konnte.

In Grenchen hat es eine Mirage geschafft, eine ASK 23 zu touchieren. Das Segeflugzeug konnte landen. Der Mirage-Pilot wollte einen militärischen Auftrag erfüllen. Unfallursachen: Der Miragepilot konnte die ASK 23 unmöglich frühzeitig erkennen. Der Segelflugzeugpilot konnte den Flugweg des Jets nicht nicht erkennen. Ergo konnte er nicht ausweichen. Hauptursache: Unvereinbarkeit der Durchführung des militärischen Auftrages bei gleichzeitig herrschendem Segelflugbetrieb angesichts des in diesem Fall nicht funktionierenden Prinzips «see and avoid». Q.: Büro für Flugunfalluntersuchungen, Bericht Nr 1598

Es ist schnell angerichtet. Wir hatten einen Zusammenstoss zwischen einer LS1, HB-1083 und einer KA 8, HB-920 über dem «Gupf» über der «Risis Mühle» zu beklagen. Die LS krachte im Steigflug von hinten in die KA8. Léon Pappet (+) konnte die KA8 mit halbem Stabilo sicher landen. Zum Glück hielt deie Dreipunktaufhängung des Höhenleitwerks der Belastung stand. Die LS-1 hatte lediglich ein paar Kratzer am Rumpfvorderteil. Interessantes Detail: Der Unfall verursachende Pilot wurde kurz vor dem Vorfall auf mangekhafte Luftraumüberwachung angesprochen worden. – Glück gehabt, beide!

In Beromünster unterflog uns eine Motormaschine im Landenaflug. Der Motorpilot war sich nicht gewohnt, dass eine Segelflugzeug auf der Hauptpiste landen wollte (die Segelflugpiste war wegen vielen Regens zu nass und daher an diesem Tag nicht benutzbar). «D. S.» absolvierte die praktische Flugprüfung. Der Motorflieger kam von hinten und gefühlsmässig tiefer. Das Motorengeräusch wurde stärker. Als die Fuji  vor und unter uns ins Blickfeld von «D. S.» kam erschrak sie schreite vor Angst. Mir blieb die Sicht versperrt. Ich nahm intuitiv die Nase etwas hoch und fuhr die Bremsklappen langsam aus. Die Langsamflugeigenschaften der KA 7 kamen mir zu Hilfe. Ich konnte so verhindern, dass wir auf das Motorflugzeug prallten! Aber kurz dahinter gab es eine etwas unsanfte Landung. Der Motorpilot B.D. verschwand in der Beiz. Ich rapportierte an das «Amt», was den Fluplatzchef nicht sonderlich erfreute. Der Motorpilot von dort darauf angesprochen wollte noch immer nicht verstehen. Er nahm an, dass das Segelflugzeug etwas zu weit in seinen Bereich kam und dann auf der Segelflugpiste landen würde…. Dabei hätte er einfach einen hohen Durchstart als Möglichkeit gehabt. Die Koordination Segel-Motorflug hatte nicht funktioniert. Die Verantwortung lag jedoch bei den Piloten – Da Bero keinen «Tower» betrieb, galt: «Landing on your own discreation».

Ich denke an einen Überflug von Meiringen über den Susten nach Buochs. Flugzeug: Robin DR 400-180R Remorque.

Meiringen: Der Kaltluftsee der über dem Mittelland lag, streckte seine grauen Zungen bis weit in die Alpentäler hinien. Eine davon drang langsam vom Brienzersee her gegen den Flugplatz Meiringen vor. Im Flugplatzbereich war es hell,  Richtung Meiringen offen und ab Innertkirchen herrschte «Grand beau»  – Buochs zwar in der Suppe doch sei vor kurzem eine Mirage gelandet… Über Amsteg (Druckrohre des EW’s) herrschte Sicht bis zum Talboden und es gab eine Ahnung von Silenen. Also herabkurven und Schritt für Schritt vorwärts. Die Rückzugsmöglichkeit ins Tessin war sicher. Je tiefer, desto schlechter wurde die Sicht. Dem Strich brauchte ich nicht nachzufliegen, sondern der Bahn und der Autobahn bis Flüelen.  Bis Erstfeld gings gut vorwärts. Dann war weiteres Absinken nötig. Ausserhalb von Wolken und ständige Bodensicht… Wenn da nicht noch Überlandleitungen wären…

Der alte Flugplatz von Altdorf schielte fragend nach oben. Er wäre «bereit» gewesen! Hier landete ich einmal im Rahmen eines Flugtages, durchgeführt durch die Motorfluggruppe Thun, nachdem ich Wisi Bissig in der K8 über das Plätzli schleppte, damit er «seinen Leuten» zeigen konnte, was er bereits konnte. Nach der Landung kam Otti Büttiker mit einem Bündel Papier zu mir. Er stellte sich als Experte des Luftamtes vor, der den Flugbetrieb zu überwachen hatte. «Luègèd säubèr, dièr sid da niennèd verzeychnèd. Ig muèss nè Rapport schriibèn as Amt. U stöuèd nech vor, diè läsèd morn z’Bärn obè ir Zytig, dass da no ne Akrobat vèrby chon isch, de stahn ig am Pranger, verstöht er mig? Ig ha de diè abgsagtè Hosèn aa und ig bi erledigt us Expertè – ig bi der Löu!»

Mein Brief an das L+A war schneller als Otti’s Rapport. Es gab nicht mahl eine Rüge… Man stand zur Sache und es wurde angenommen!

Otti, der damalige Betreiber des Restaurants «Türk» in Solothurn war nebenamtlich vielfältig für das Luftamt tätig.

Ab Flüelen wurde es milchig. Umkehren wäre sehr anspruchsvoll, da in einem Winkel von 200 Grad links herum paraktisch alles diffus war. Mit einer «Kehre» (ein x-fach geübtes Manöver) allerdings wäre dem Mangel eines fehlenden künstlichen Horizonts allerdings beizukommen. Das Grundbüel mit der mächtigen Kirche drang durch. Rechts am Hang entlang Gruonbach unter dem Unteraxen vorbei – voraus keine Sicht, seitwärts der Hang sichtbar, Sisikon zeigte etwas mehr von sich. Morschach war nicht sichtbar weil höher. Die Treib konnte man nicht sehen. Man messe! Dann begann ein ungeduldiger Kollege «M» den Funk zu terrorisieren, was ich jetzt gar nicht brauchen konnte. Er fragte nach Position, Befinden und voraussichtlicher Ankunft. Über Brunnen wars mal etwas heller. Schon war «M» wieder kreischend, fast hysterisch in der Leitung. Dann  am Urmiberg entlang gegen das «Chindli». Nun rief ich Buochs auf und gab gleich die Position an. Prompt kam die Rückantwort und die Pistenbeleuchtung drang durch die Milchsuppe. Der Rest des Fluges war geeignet, die Spannung auf Normalmodus zu fahren. Meine zwei Begleiter waren froh, harten Boden unter sich zu haben. Einer der beiden, der jüngere Josef, tätig als Ambulanzfahrer hat ein kleinen Film gedreht. Es war gut, denn so war er beschäftigt gewesen. Der ältere Josef staunte, was der Schutzengel doch alles für Fähigkeiten hat…

Als ich im Moswey IIa, HB-309,  über dem Zeltplatz von Samaden Richtung Muottas flog, sah ich wie Cami dort mit dem S-22 plötzlich einen Taucher machte, kurz danach querte eine Libelle mit deutschem Kennzeichen seine ursprüngliche Position. Mir stockte der Atem!

Die schneeweisse Libelle kam aus dem Berninagebiet. Für Cami war der weisse Flieger im weissen Hintergrund kaum sichtbar, lösten sich Flugzeug und Hintergrund prktisch auf. Glück gehabt, alle beide! Warum er mit hoher Geschwindigkeit in eine Zone einfliege, wo meist Flugzeuge nach dem Windenstart versuchten weiter an Höhe zu gewinnen, konnte der Pilot, darauf angesprochen nicht erklären. Und dass es fast zu einem Zusammenstoss kam, war für ihn völlig neu. Da er weder Einsicht zeigte noch eine Entschuldigung abgab, suchten wir die praktische Lösung. Am nächsten Briefing stellten wir ihn an den Pranger mit der Drohung, dass wir, wenn es nötig werde, seine künftigen Starts zu verhindern wüssten. Es wirkte!

Wir brachten nach dem Lager sofort Leuchtfarbe auf unseren silbergrauen Mösel an. Das «Silber» auf dem «Mösu» war eine reine Alu-Spannlackfarbe. Der Mösel wog damals 158 kg! Für 15,4 m Spannweite ein auffälliger Wert! Vater Cami, Malermeister bei Pilatus brachte uns einen Kessel voll Leuchtfarbe. Sie hatte den Nachteil, dass sie schnell auskreidetet. Ergo musste regelmässig nachgespritzt werden.  – Je ein Streifen an den Aussenflügeln an den Stabiloflächen und an der Rumpfnase.

Alois Bissig verlieh seiner Elfe HB-1163 eine zitronengelbe Farbe. Das „Luftamtvelo“, die Elfe S3, HB-858 war in einem dunkleren Gelb. Die älteren Flugzeuge waren oft in einem „Bückergelb“ gespritzt. Dies Flugzeuge sah man immer gut.

Nach seinem Erstflug schob Wisi die Elfe nochmals an den Start. Dann sagte er zu mir: «Etz chasch düü gaa, wènt dü wit!» Ich war überrascht, aber schon hing der Fallschirm am Rücken und schon bald hiess es: «Seil straff!» Als Elfen-Fan, ich hatte Gelegenheit drei schöne längere Flüge auf dem «Luftamtvelo», der Elfe S 3 zu absolvieren, gab es keine Absage an das Angbot. Ich war lediglich für das Instrumentenbrett und ein paar kleine Beschläge für das Stabilo zuständig gewesen.

«Segelflflugzeuge müssen gesehen werden. Gelb ist die geeignete Farbe!», so Wisi Jürgen Mayer und ich arbeiteten verschiedene «Desigen’s» aus. Wisi liess sich nicht beirren. Er blieb beim Gelben vom Ei!

Als Alois Bissig den Nimbus IIC beschaffte, war dieser wie üblich, schneeweiss ab Werk. Da für Wisi „sehen und gesehen werden“ äusserst wichtig war, verpasste er dem Nimbus IIC eine zitronengelbe Farbe, wie sie die Elfe S4, HB -1163 hatte.

Nun kommts: Wisi musste das „Gelb“ abkratzen und den ganzen Flieger wieder weiss machen!

„(…) Ich habe damals Klaus Holinghaus angefragt ob er mir die Bewilligung für meine gelbe Farbe geben könne. Die Antwort war: Diese hellgelbe Farbe sei für unsere Breitengrade eigentlich kein Sicherheitsproblem, aber wenn er mir das erlaube, müsse er den Nachweis dafür erbringen. Im übrigen habe er kein Interesse andere Farben als weiss zu verwenden, da sonst jeder Kunde eine andere Farbe wünsche, was die Fabrikation nur erschwere und ein Mehrpreis sehr schwer zu realisieren wäre. Das Kunststoffflugzeug Pik 20 konnte in verschiedenen Farben bestellt werden und Schleicher ist jetzt auch soweit, dass die neuen Typen in verschiedenen Farben produziert werden.)“

Wisi hätte die Elfe auch anders bemalen können. Doch Gelb hat auch eine andere Bedeutung.

• Leichtigkeit, Befreiung, Lösung
• Begegnung, Erleichterung
• Weite

Durch Feld und Wald zu schweifen, Mein Liedchen wegzupfeifen; So geht’s von Ort zu Ort J. W. Goethe: Der Musensohn – eine andere Deutung: Hans im Glück!

«(…) Die ASG 32 ist das derzeit einzige in Serie gebaute Kunststoff-Segelflugzeug, das auch komplett in verschiedenen RAL-Farben lackiert sein kann. So können große Farbflächen an Rumpf, Leitwerk und Flügeln gebracht werden. Das Flugzeug ist damit weithin am Himmel erkennbar.)»

Schemp-Hirth hat damals vermutlich etwas kurzsichtig ein zusätzliches Verkaufsargument vergeben.

Klaus Holighaus war der finanzielle und der sportliche Erfolg wichtiger als die Sicherheit anderer Piloten. Sein Unfall kann hjeder für sich analysieren!

Die alten Segelflugzeuge konnte man in allen Farben haben, es gab keine Einschränkung. Baumwollstoff und die Holzkonstruktion hielten dies aus.

Die Elfen wurden ebenfalls in verschiedenen Farben lackiert. Der Rumpfhinterteil eine Holzkonstruktion mit Spanten, Stringern und Beplankung, oder mittels zweilagigem Sperrholz- Kunstsoff-Sandwich . DerFlügel mit einem Metallholm umgeben von einem Sperrholz/Kunststoffsandwich, waren nicht empfindlich auf etwas höhere Oberflächentemperatur. Urs Frutiger hatte eine graue Elfe, selbst gebaut.

Den B-4 konnte man auch in schwarz haben (Metallkonstruktion).  Toni Zimmermann fand ein wirkungsvolles Design für seine Elfe 17 A, HB-1273 .  Der Segler ist gut sichtbar.

Von den Kunststoff-Segelflugzeugen war die PIK 20 in verschiedenen Farben erhältlich. Eugen Äberli hatte eine grüne!

«Spywa» schrieb einst im Blättchen der SG Oberaargau: «(…) Wie inzwischen bekannt sein dürfte, haben wir während dem Münsterlager unsere LS-7 infolge Kollision mit einer andern LS-7 verloren. Wie bin ich doch dankbar, dass sowohl bei Stefan wie bei Guido der Schutzengel mitgeflogen ist! Weniger als 50 cm haben gefehlt und die Kollision wäre weit tragischer ausgegangen. Der gleiche Schutzengel ist schon letztes Jahr mitgeflogen. Damals ging jedoch alles glimpflich aus!

Beruflich war mir in unserem kleinen Team der Testpiloten das Ressort Flugsicherheit zugeteilt. Zudem war ich jahrelang Mitglied in der militärischen Flugsicherheitskommission. Damit will ich nur sagen, dass mir die Flugsicherheit schon lange ein Anliegen war und ist. Wie Euch bekannt ist, bin ich nur Pilot und nicht Flugzeugstatiker, meine Äusserungen sind deshalb nur meine private Ansicht und beweisen kann ich sie nicht.

Letztes Jahr wurde durch die Flugsicherheitskommission des Aeroclubs während dem Münsterlager die Aktion mit den reflektierenden Silberfolien gestartet. Ich war zuerst begeistert und unsere Gruppe hat spontan mitgemacht. Ich habe die Aktion täglich von Boden und der Luft aus mitverfolgt. Je länger das Lager dauerte, umso enttäuschter war ich jedoch vom Ergebnis. Mit dem später von Noldi publizierten Artikel in der Aero-Revue hätte ich mich nicht mehr identifizieren können.

Persönlich bin ich der Meinung, dass kurzfristig nur grossflächige Farbanstriche in Schockfarben etwas bringen!!! Die feinen roten Streifen, wie sie unsere LS-7 an den Winglets trug, machen das Flugzeug höchstens am Boden etwas fotogener.

Bis jetzt wurde uns immer wieder weisgemacht, dass die Farbanstriche die Festigkeit der Flugzeuge reduziere und deshalb nicht gestattet seien.

Aber trifft dies für die heutigen Kunststoffe tatsächlich zu? Hier habe ich meine grossen Zweifel. Wenn dem so ist, möchte ich von den Flugzeugherstellern eindeutige Messresultate. Indem sie die Nachweisführung aber auf den Kunden abwälzen, verschanzen sie sich nur hinter dem Haftpflichtgesetz. Damit haben sie aber ihre Hausaufgaben noch nicht gemacht.

Ich erwarte vom Vorstand der SGO eine entsprechende Reaktion und stelle den Antrag, dass während der nächsten Wintersaison alle unsere Gruppenflugzeuge grossflächig (Flugzeugnase sowie je Flügel mind. 1,5m), mit einer orangefarbenen Schockfarbe bemalt werden. Zudem werden wir uns wohl mit einem raschen Flugzeugkauf befassen. Ich werde mich jedoch jeder Neuanschaffung entgegenstellen, wenn vom Hersteller nicht hieb- und stichfeste Messresultate vorliegen.

Sollten tatsächlich bei den Herstellern der Segelflugzeuge keine Messresultate für die gestrigen und heutigen Kunststoffe vorliegen, wäre dies dann nicht ein dankbares Projekt für eine unserer Hochschulen? Hätte da die AFG nicht ein entsprechendes Beziehungsnetz?

Ebenso wünschte ich mir mehr Engagement des BAZL resp, des Büros für Flugunfalluntersuchungen. Ist die Prävention nicht eine der Hauptaufgaben des Büros für Flugunfalluntersuchungen?

Ich bin mir voll bewusst, dass mit meinem Antrag das Problem der Sichtbarkeit nicht vollständig gelöst ist. Jede Kollision hat ihre Besonderheiten. Wenn wir damit aber nur jede 3. Kollision verhindern können, haben wir mit wenig Aufwand viel erreicht.

Nichtstun verbessert aber unsere Situation in der Luft nicht!!!)»

SPYWA, der «Pöstler von Hüswil» war ein fliegerisches Naturtalent. 1961 bestand er auf dem Grunau Baby III der SG Oberaargau die amtliche Flugprüfung – in Samaden, ab der Winde. Seine Karriere führte ihn bis in die Testpilotenposition schwerer Feuerstühle!

Trotz Radar, Funk, Farben und FLARM: Die absolute Sicherheit gibt es nicht!

Petrus scheint nach dem Fotzelwetter der letzten Tage versönlicher zu sein. Er begrüsste mich heute morgen mit excellenten Wellen – horizontalen Kumulanten! Ursachen?

Wetterprognose für die Deutschschweiz, Nord- und Mittelbünden, aktualisiert am Donnerstag, 28. April 2016, 07:15 Uhr (MeteoSchweiz)

Allgemeine Lage: Mit einer mässigen westlichen Höhenströmung fliesst allmählich trockenere und mildere Luft zu den Alpen. Im Bodenfeld dehnt sich das Azorenhoch zum Alpenraum aus, was auch zur Abtrocknung der Luftmasse beträgt. Allerdings sorgt ein Höhentrog mit Zentrum über der Nordsee weiterhin für eine Labilisierung der Luftschichten.

Heute, Donnerstag: Heute im Flachland ziemlich sonnig. Zwischen der Nordwest- und Ostschweiz zeitweise bewölkt und vereinzelte Schauer nicht ausgeschlossen. Schneefallgrenze um 900 Meter. In den Voralpen und Alpen sonnig. Temperatur am Nachmittag um 10 Grad. Nullgradgrenze im Laufe des Tages von 1000 auf 1600 Meter steigend. In den Bergen mässiger West- bis Südwestwind.

Weitere Meteoangaben (meteonews aktualisiert am 28.04.2016 06:57 Uhr)

Wind in unterschiedlichen Höhen, heute, 28. April 2016

Die Kreuzung von West und Südwestwind löst Windscherungen und somit Wellen aus!Auch

Auch»Paili», Bewohner des Felsenheims ist heute schon früh auf den Rädern. Nicht wegen den Wellen, die hat er noch gar nicht gesehen, diè par Plegèrwoukè!

nein er bringt mit einem Villiger Kiel sein obligates Rauchöpferchen dar. «Es seyg nid xund, sägids aber gräiktnigs Fleisch hed nu immer lengèr annè gha!» Und: «Gisch mèr de è Foti?» – «Klar doch!»

Am 06. 03. 2016 konnte aus dem Sarneraatal ein Föhneffekt, ausgelöst vermutlich vom Raum Napf zur Brienzer Rothornkette bis zum Pilatus, beobachtet werden.

Das der Föhn nicht nur aus Süden kommt, hat sich inzwischen herumgesprochen. Der Nordföhn im Tessin ist allen geläufig.  Es gibt viele andere lokale Winde mit Föhneffekt. Typische Merkmale für Föhn: Klare Sicht, angenehme Wärme, trockene Luft, zügiger bis starker Wind, teilweise sehr böig.

Das Prinzip thermodynamisch gesehen:

Was es zu wissen gilt:

Feuchte Luft wird an ein Gebirge gedrängt oder vom Gebirge abgesogen.  Das Ei oder das Huhn zuerst? Bei der Überwindung des Hindernisses kühlt sich die aufsteigende Luft mit 1°/100 m ab. Das Volumen verringert sich. Die relative Feuchtigkeit nimmt zu. Erreicht sie 100%, scheidet sie auf der Luvseite Wasser aus (Regen). Die Luft steigt weiter auf und kühlt sich noch mit etwa 0,5°/100 m ab. Ab dem Kulminationspunkt sinkt die Luft ab und erwärmt sich über die ganze Höhe mit 1°/100 m. Dadurch kommt die Luft am Punkt «D» (z.B. Altdorf) wärmer, aber trockener an, als sie beim Ausgangspunkt «A», z.B. Locarno-Magadino war.

Rothorn- – Pilatusföhn: 1: feuchte Luft gelangt an ein Hindernis. 2: Sie scheidet Feuchtigket aus, 3: die Luft kommt, erleichtert um einen Teil der Feuchtigkeit trocken und warm an. –

Ähnlich gibt es in Luzern den Pilatusföhn oder im Sarneraatal der Rothornföhn. Sowohl der Rothorn- als auch der Pilatusföhn sind selten so stark ausgeprägt wie etwa der Südföhn, bei dem Druckunterschiede zwischen Altorf und Locarno um die 10,  maximal 15 hPa auftreten können.

In der vierten Klasse lernten wir von Lehrer Pius Reichlin, dass sich der Föhn wegen der Reibung an den Talflanken erwärme.

Als ich meine  Erfahrungen aus Mitfahrten auf Onkels Töff, einem Trimph Tiger 100, mein Sitz war der blosseTank, einbrachte und feststellte, dass es einem fast die Ohren abfror, meinte der Dünkel von einem Volksbildhauer: «Dumme Ansichten könnten auch mit einer schlechten Kinderstube zusammenhängen…!» Der eingebildete «Totsch» wähnte sich sicher, weil er sich zur «Crème de la Crème» in der Gemeinde zählte. Ausser, dass er ein hervorragender Organist war, kenne ich von ihm keine nachahmenswerte Eigenschaften! Nichts gegen die Gilde der Volksbildhauer. Mir sind in meinem Leben einige hervorragende Persönlichkeiten begegnet, denen es gelang, Wissen hinüber zu bringen denen es gelang, Werkzeuge in die Hand zu geben, mit denen man selbst weiter kam! Sie alle haben in der Gesitigen Welt eine Ehernplatz auf der Empore oder eine Loge, wenn sie möchten! Die Negativbeispiele werden schonend nicht erwähnt!

Selbst das Föhnfenster zeigte sich über längere Zeit (> als 2 Stunden)

Die allgemeine Wetterlage

Die allgemeine Wetterlage wollen wir auch noch in die Betrachtung einbeziehen: Das Hoch über dem Atlantik steuert maritime Luft aus NW Richtung Schweiz. Im Golf von Genua ist ein kleiner Störefried am Werkeln. Das Genuatief macht die Situation in unserer Gegend immer etwas unberechenbar. Aus den Isobaren 1015, 1010 und 1005 über Frankreich, da wo die kleine Front (blau) eingezeichnet ist zeigen die Drucklinien klar NW-Wind. Da aber der Wind aus dem Hoch heraus dreht (Divergenz), kommt der Wind tatsächlich eher von WNW.

Um festzustellen ob wir tatsächlich einen Föhneffekt hatten, müssen weitere Werte herhalten. Einige Wetterdaten:

Die Wetterdaten zeigen, was in der Natur beobachtet werden konnte: Giswil, Luzern und Cham haben tieferen Luftdruck als etwa Koppigen, Tierachern und Bern (Der Luftdruck ist auf Meereshöhe reduziert!). Somit lässt sich eine leichte Stausituation, ausgelöst durch die Gebirge (Napf-Brienzerrothorn, Giswilerstock, Jänzigrat und Pilatus) herauslesen. Überwältigend ist es nicht, aber immerhin!

Es ist eine Tatsache, dass der nördliche Teil Teneriffas grün und fruchtbar ist, während der Süden öd, ausgetrocknet ist und weit hinauf kaum etwas aus dem Boden heraus wächst. Es hat damit zu tun, dass die Winde aus nordwestlicher Richtung die Luft vor dem Hindernis, dem Gebirge stauen lässt, wo Feuchtigkeit ausgeschieden wird. Die trockene Luft fliesst in den Süden, oft, so wie hier auf dem Bild, um das Hindernis herum – dem Weg des geringsten Widerstandes folgend. Interessant ist, dass die Vegetation unter der Krete des Südens ein Stück weit hinab auch noch fruchtbar ist. Es kommt daher, weil bei stärkeren Winden der Stau so stark ist, dass die Luftmasse über den Kamm gepresst wird. So regnen die Wolken auch noch über den Kamm hinaus ab. Feuchtigkeit gelangt über den Kamm. Die Südflanke wird im oberen Bereich begrünt!

Von Föhn ist hier aber nicht die Rede! In allen Vorgängen in der Natur, bei denen das in einer bestimmten Luftmasse enthaltene Wasser kondensiert (Bildung von Wolken, Nebel und Tau), ist dies auf das Absinken der Temepratur zurück zu führen. Beim oben genannten Beispiel wird eine Luftmasse mit hoher Feuchtigkeit angeschwemmt. Durch mechanische Hebung nimmt die Temperatur ab bis zur Sättigung, dann bilden sich Wassertröpfchen. Der Aggregatzustand ändert sich durch Kondensation von gasförmig zu flüssig. Überquert die feuchte, gesättigte Luft eine Krete und sinkt die Luftmasse danach ab, ändert sich der Aggregatzustand sofor. Die flüssige Masse wird sofort gasförmig.  Ist man auf der Krete, kann man den Vorgang beobachten!

„Kräht der Hahn auf dem Mist, ändert sich das Wetter oder es bleibt wie es ist.“ Autor unbekannt. Er hat immer recht!
Am 06.06.2015 begann der Tag fast „stahlblau“. Doch schon bald bildeten sich erste Cumuli.

Ob es guter Tag für einen Streckenflug wäre wurde ich gefragt. Uiui, ich habe mich seit langem nicht mehr ums Segelflugwetter gekümmert! Wie habt ihr denn damals gewusst ob es einen guten Tag gibt oder nicht, war die nächste Frage.  Nun, statt palavern, wollen wir uns mal die Aufgabe vornehmen – mit der veralteten «Steinbruchmethode» von einst. Wer sich um gute Leistungen bemüht, muss den «Motor» Wetter stets prospektiv beobachten. Dabei ist die Entwicklung der letzten Tage wichtig.  Das «Stahlblau» hat damit zu tun, dass in der Nacht der «Himmel abgewaschen» wurde.

Das sich abzeichnende Hoch im westlichen Mittelmeer driftet warme Luft in unsere Gegend.

Bezüglich guter Streckenflugtag: Den Prognosen entsprechend ist’s für etwas grösser wohl nicht der «Tag des Herrn!» Aber für eine Übung bis 150 km sollte es mit etwas Glück schon reichen. Aber schauen wir weitere Gegebenheiten an:

Die Cumuli sehen sehr schön aus! Die Wolken «kippen» leicht Richtung Nord-Nordost. Es deutet auf Wind aus Süd-Südwest. Die Wolkenbasis hat bereits eine ansprechende Höhe.

Die allgemeine Wetterlage / Voraussage

Die Meldung vom Jungfrau Joch: Am Samstag ist es am Vormittag mehrheitlich bewölkt und meist trocken. Mittags wird es wechselnd bewölkt mit Regen- oder Schneeschauern. Der Nachmittag bringt wechselhaftes Wetter mit zwischendurch lokalen Schauern oder Gewittern. Die Frühtemperaturen liegen um den Gefrierpunkt und erreichen bis zum Nachmittag Werte von rund 4 Grad. Die Tiefstwerte in der kommenden Nacht liegen bei rund 1 Grad. Der Südostwind weht schwach.

Die Temperaturdifferenz Jungfraujoch-Säntis beträgt 8° C um 5 Uhr, später noch 7°. Ideal wäre 6°.  Das passt an sich. Allerdings müsste der Säntis um 7 Uhr <3/8 bzw. wolkenlos, heiter, leicht bewölkt sein.

Das Emagramm zeigt uns die Zustandskurve und die Taupunktkurve vom Boden (Payerne) bis über 7000 M. ü. M. sowie die Windrichtung in verschiedener Höhe an. Daraus kann die Wolkenbasis ermittelt werden. Auffällig ist die relativ sehr feuchte Schicht im Bereich  zwischen 3200 und 4600 m und eine auf etwa 7000 m. Generell haben wir es mit einer Luftmasse mit hoher Feuchtigkeit zu tun. Wenn sich kalte Luft darunter schiebt, dann wird es richtig rumpeln! Die Wetterentwicklung muss aufmerksam beobachtet werden!  Ich möchte die Flugzeuge frühzeitig hangariert haben!

Die zu erwartende Temperatur: etwa 29° C. Daraus kann die zu erwartende Wolkenbasis im Flachland abgeleitet werden. Sie liegt etwa um 2000 M.ü.M.

In den Voralpen und Alpen liegt die Basis etwas höher, weshalb man sich mit einem Trick etwas nachhilft, um die Basis abschätzen zu können.  Für die Voralpen und den Jura kann man die Werte auf das 850-hPa-Niveau verschieben. Hier allerdings ist das Niveau vorsichtig auf etwa 925 hPa angesetzt; vielleicht etwas tief.  Der Grund ist den umliegenden Seen zu suchen, die stabilisierend wirken.  So erhalten wir neu eine mittlere Basishöhe von etwa 2400 -2600 m ü.M. Die Beobachtungen bestätigen dies recht gut. Voraussetzung ist, dass die Feuchte im Bereich von 650 hPa abtrocknet, was der Fall ist, sonst hätten wir keine Cumuli über dem Jänzigrat.

200 km wären in Form eines Dreiecks oder im Catt’s Craddle wohl möglich.

Der frühere Altmeister im Segelflug der Schweiz, der verstorbene Hans Nietlispach sagte einmal, in «Urwalden» (Zentralschweiz) sei das Segelfliegen unmöglich. Er machte entsprechende Erfahrungen mit Aussenlandungen, einmal in Oberdorf, ein anderes mal in Buochs. Beide Ereignisse trugen sich an einem TAL (Trainingsausscheidungslager) bzw. einer Schweizermeister-schaft zu. Das erste Mal gab ich ich ihm den Tipp, besser auf einem Rollweg eines Militärflugplatzes zu landen, als drei km daneben einen Bruch hinzulegen. Beim zweiten Mal hatten sie es alle begriffen. Es strandete gleich eine grössere Gruppe. Hans in seiner Libelle und «Kling» in der LS-1 F. Bis die Rückholer da waren, konnten wir im Flugfeld noch einen «Handfäustel» geniessen und eins ziehen…

Bezüglich Segelfliegen in der Zentraschweiz erging es Hans wie jenem Geistlichen, der über das Wasser gehen wollte wie sein Herr in der Bibel und versank – weil er die Position der Pfosten nicht kannte. Hans kannte die tragenden Linien nicht! Die Nid- und Obwaldner Segelflieger haben sie entdeckt. Nachdem in Buochs der Schleppbetrieb organisiert und regelmässig durchgeführt wurde, waren es die Kollegen um Bruno Tuschak (Rolf Bucher, Paul Räber, Hanspeter Rohrer und Hans Georg Schmid*, die den Haldigrat als zuverlässigen Thermikspender ausmachten. Wir fanden den Einstieg in die Föhnwellen im Bereich Muottatal und Schächental. Am 3. 6. 1962 gelang mir ab Winde der 5-Stundenflug mit dem Moswey IIa, HB 309 in Buochs. Am 25. 5. 1969 schaffte ich über dem Muotatal die Überhöhung von 6045 Metern. Flugzeug: Ka 6 HB-601 «Erwin». Dies waren meine drei «Pioniertaten» in der SGN. Wegen Sauerstoffmangels musste ich den Flug bei einem Steigen von um die 4m/sec abbrechen. Am 17. 7. 1983 landete ich nach 535 km in Uttendorf/Österreich, kurz vor Zell a. See (Start Buochs, Klinkpunkt Gerlismatt, Wendepunkt Rochers–de–Naye (!). Genächtigt habe ich beim Vorhofbauer, Bauernhof in Uttendorf am Weißsee. Zusammen mit Bodo Fütterer, Jürgen Mayer und Hans Brunner flogen wir am  04. 08. 1970 erstmals zm Lac Hongrin und zurück. «BF» landete mit seinem Phöbus in Altenrhein. Hans Brunner (50km-Bedingung Streckenflug für’s Silber-C erfüllt) mit der K8 in Saanen, Jürgen, K6E, und ich, Mucha Standard (5 Std 22 Min) landeten in Kägiswil, wobei Jürgen den Lac Hongrin nicht gesehen hat, aber sonst im halben Berner Oberland herumkurvte. Der Bann war gebrochen. Den Hit hat Alois Bissig geleistet. Er schaffte den ersten Tausend-Kilometerflug ab Buochs!  Alois Bissig: 10 000 Stunden ohne Motor – Segelfluggruppe Nidwalden

Wisi ist nicht nur ein begnadeter Segelflieger. Er ist auch ein hervorragender Fachmann. Nicht umsonst baute er sich in weniger als drei Jahren eine Elfe S-4, HB 1163. Nach dem ersten Flug übergab er mir den Steuerknüppel und damit das Vertrauen! Ich hatte früher die Gelegenheit mit der Elfe S3 HB-858  (Luftamt-Elfe) einige Kilometer am Jura hinter mich zu bringen.

Emagramm 1200 Z

Laut Emagramm von 12 Z ist die Basis auch bei etwa 2700 m ( würde man den Spielraum beim Taupunkt  ausnützen, könnte die Basis auch höher sein, auch, wenn die Temperatur über 29° steigt),  die feuchtese Schicht auf etwa 3500 m ist etwas trockener als am Morgen. Vorbote der neuen Front. Ich bleibe bei den 200 km!

In der Schweiz wurden folgende Temperaturen gemessen:

Flaach: 32.1 °C um 2015-06-06 17:01:40; Düdingen 33°

In der Nacht ist eine kleine Kaltfront vorbeigezogen. Um Mitternacht gab es Regen und sogar etwas Graupeln. Eine neue Front  ist im Anzug. Wenn sich diese mit ihrer kalten Luft unter die warme schiebt, wird es anständig rumpeln!

Der Obwaldner Segelflieger Peter Steinmann legte am 6.6. 15 mit der LS6-18 264,8 km zurück. Flugdauer: 5.72 Std. Die grösste Höhe laut Barogramm war 2800 m. ü.M. Quelle.

Dieser Flug zeigt, wie die Einschätzung der Möglichkeiten zu bewerten ist. Wenn wir uns die übrigen gemeldeten Flüge ansehen, so ist erstaunlich, was da geleistet wurde! Die Ausbeute war besser, als ich es mir vorgestellt habe! Eben, weil ich mich schon länger nicht mehr damit befasst habe…!

Tageswertung OLC 2015 ( Schweiz / 06.06.2015 ) Längster Flug: 611 km! 6 Flüge über 500 km! 9 Flüge über 400 km, davon einer mit 492,98 ab Kägiswil!,15 Flüge über 300 km und noch viele über 200 km. Einzelheiten: OLC 2015 ( Schweiz / 06.06.2015 )

Es beginnt abzdecken und schon bald zu «Rumpeln»!

Wir sind glücklich verschont geblieben. Nach diesem heissen Tag haben sich am Samstagabend Gewitter über der Schweiz entladen. Es gab kräftigen Regen, teilweise  auch Hagel. Im Kanton Bern wurden Dutzende Keller überflutet, in Graubünden verschütteten Erdrutsche eine Strasse. Der Wind liess zudem Bäume umstürzen. Auf dem Thunersee wurden zwei Segelboote vom Wind losgerissen, auch Bauschranken wurden umgewindet. In Thun stand vorübergehend eine Strasse unter Wasser. Im Berner Oberland bildeten sich schon am frühen Samstagabend grosse Gewitterzellen. In Wengen gab es 40 Liter Wasser pro Quadratmeter, in Thun 33 und in Adelboden 28. Im Kanton Graubünden entstanden schon am frühen Nachmittag heftige Gewitter. Zwei Erdrutsche verschütteten die Albulastrasse zwischen Filisur und Bergün. …

Der nächste Tag begann wieder als nichts gewesen wäre mit «Grand Beau»! Doch gab es nochmals heftige Gewitter und hohe Schschäden. In Dierikeon kamen gar zwei Personen um.

Zur Wetterauswertung: Zu Beginn meiner Fliegerei wussten wir ausser den Wetterbeobachtungen und den Erfahrungen unseren Eltern nicht viel mehr, als dass es schönes und schlechtes Wetter gebe. Dass der Föhn warm ist komme von der Reibung an den Talwänden her, erklärte uns der Lehrer in der Primarschule. Es war mir jedoch nicht klar, warum ich jeweils, wenn ich auf dem Tank des Triumph Tiger-100 meines Onkels mitfahren durfte (er war kein langsamer Fahrer!) immer kalte Ohren bekam. Als ich dies erwähnte schaute mich die «pädagogische Respektsperson», dessen Gattin auch die Frau Lehrer war, ohne je an einem Seminar gewesen zu sein, an wie wenn ich sofort unter dem Erdboden zu verschwinden hätte, so eine Frechheit! Später, als mich Kari Suter jeweils für’s Birrfeld abholte, hörte ich am morgen Die Wetterdaten für den Segelflug ab. Die Interpretation war anfangs schwierig, weil unsere Fluglehrer diesbezüglich die Theorie selber kaum beherrschten, dafür aber viel praktische Erfahrung hatten. Versuch und Irrtum…! Nach und nach begann es zu dämmern. Wir kamen an die richtige Literatur, lernten Leute kennen die «mehr» wussten. In den Kaderkursen des damaligen Luftamtes (es hatte unter anderem die Fliegerei zu fördern, während man heute oft den Eindruck hat, es (BAZL) müsse diese verhindern), an Veranstaltungen des Aero Clubs, an Seminarien von «Koriphäen» (Heinz Hut, Gerhard Waibel, Fred Weinholtz, dem Meteorologen Gaudenz Truog der SMA, Siegfried «Sigi» Kier und viele andere, lernten wir dazu. Es nützte, föderte das Verständnis und heute wissen wir besser, worüber wir reden, wenn das Wetter gemeint ist! Dank auch Willy Eichenberger’s – Flugwetterkund, oder Manfred Kreipls «Mit dem Wetter Segelfliegen», .Jochen von Kalckreuth?s Segeln über den Alpen , oder  Das stille Abenteuer und Helmuth Reichmann’s Streckensegelflug und andere.

Heute ist alles ein wenig anders. Wir verfügen über die besten Informationen .z.B.:

FGZO | Flugplatz Speck — Segelflug · Wetter

Flugwetter in der Schweiz – meteo | centrale

Segelflugbericht Stuttgart

Bayern und  GAFOR Süd : Flugwetterprognose für die Luftfahrt Bereich Süd

Glidermeteo.ch  um nur einige zu erwähnen. Die Daten kommen gar auf das Smartphon, sind also immer präsent!

Ich komme auf die Auf die Flieger zurück..

Das Flugmaterial hat sich leistungs- und materialmässig auf höchste Standards eingependelt. Trotzdem wird um den «Gupf» herum geflogen. Mehr Plausch als Leistung. Jürgen Mayer hat den Slogan «Segelfliegen ist  Streckenfliegen» geprägt. Der grosse und breite Durchbruch erkenne ich nicht. Vielleicht ist es besser so. Man muss ja nicht unbedingt fliegen bis sich «das Rad dreht» (bis man Bodenkontakt hat… ). Heinz Hut hat mal dem Nachwuchs erklärt: «So lange das Rad nicht dreht, ist nichts verloren!». Die Jungen verstanden es und flogen weitere und weiter… am Abend waren 3 Totalschäden zu vermelden…!

Des Rätsels Lösung: Eine neue Kufe für eine Rhönlerche, mehrlagig verklebt (Aerodux), Made in Flüelen, BIKA!

Windkraftanlage – Gratisenergie aus der Luft

Fliegen heisst landen – eine alte Weisheit

* Es gibt nicht viele berühmte, alte Piloten

Aktuell: Banken – Figge und Mühle

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