Nirgends passiert es schneller, als in der Fliegerei. Oft ist das Gelände zu hoch…. Kollision mit dem Gelände ist eine häufige Unfallursache. Ein bekannter Kunstflieger, Neil Williams (Loopings und Turns, siehe bei Buchfreund) sagte einmal: «Das Nutzloseste beim Kunstflug, ist der weite Himmel über dir!» Sinngemäss gilt dies auch für die übrige Fliegerei.
(Er musste leider «Erde wischen den Zähnen beissen» und hat deswegen das Zeitliche zu früh gesegnet.) Sein Unfall hatte damit zu tun, dass er einen «War-Bird», ein historisches Flugzeug aus dem zweiten Weltkrieg, auf einen bestimmten Termin zu einer Flugschau überfliegen sollte. Das Wetter liess den Flug eigentlich eher nicht zu, weil das alte Flugzeug nicht mit den modernsten Navigationsmitteln ausgerüstet war. Das führte dann letztlich zum Kontakt mit dem Gelände. Die Folgen: «final»!
«(…) It was indeed ironic that his almost uncanny skills in low level poor visibility navigation ultimately let him down and killed him in that Spanish built Heinkel 111. Along with his new wife and some fine engineers in those cruel Sierra Guaderrama mountains north of Madrid on a bad weather winters day. – Es war in der Tat eine Ironie, dass seine fast unheimliche Fähigkeiten in niedriger Höhe, bei schlechter Sicht zu navigieren, ihn in der in Spanien gebauten Heinkel 111 tötete, zusammen mit seiner neuen Frau und einigen guten Technikern in diesen grausamen Sierra Guaderrama Bergen, nördlich von Madrid an einem Schlechtwettertag im Winter.
War der Unfall vorgezeichnet? Scheinbare Ungenauigkeiten können im konkreten Fall fatale Auswirkungen haben. Vordergründig unwichtige Verhaltensmuster werden in der Stressfase zu gefährlichen «Nebeneigenschaften» bzw. zur Hauptursache.
Irrtum: In seinem Buch, «Loopings und Turns», zeigt Wiliams Seite 66 aus einem Bücker einen anderen Bücker «Jungmann» über dem «Genfersee«(?). Die Facts sind eindeutig: Es handelt sich um den Vierwaldstättersee. Der Bürgenstock mit dem Hammetschwandlift im Hintergrund sind Zeugen. Wer so navigiert…
Williams war ein sehr erfahrener Pilot. Trotzdem ereilte ihn das Schicksal.
«(…) Neil Williams wurde in Kanada geboren und in Wales aufgezogen, wo er 1951 auch begann, fliegen zu lernen. Nach einer Lehre im Maschinenbau trat er in die Royal Air Force ein und wurde in Kanada zum Piloten ausgebildet. Er schloss seinen Ausbildungskurs als Bester ab und erhielt seine Fliegerschwingen. Anschliessend diente er in Zypern als Canberra-Pilot in einer Fotoaufklärungseinheit. 1961 kehrte er nach England zurück und wurde zu einer Erprobungsstaffel versetzt. 1962 absolvierte er die Empire Test Pilot`s School und begann, an Kunstflugmeisterschaften teilzunehmen. Er gewann 1963 alle Inlandswettbewerbe im Vereinigten Königreich und nahm an den Weltmeisterschaften teil. 1965 war er der bestplazierte britische Pilot im Kampf um die Lockheed-Trophäe, und er wurde Europas bester Doppeldecker-Pilot, als er auf einer Stampe den 4. Platz bei den französischen Meisterschaften belegte. Im folgenden Jahr errang er einen weiteren englischen „Ersten» durch das Erreichen des Endkampfes bei den Weltmeisterschaften, und 1967 gewann er auf einer zweisitzigen Zlin die Europameisterschaften. 1970 wurde ihm die Queen`s Commendation for Valüable Service in the Air (Königliche Auszeichnung für Verdienste beim Fliegen) verliehen, nachdem er nach einer Kunstflugübung eine Zlin mit geknickter Tragfläche sicher gelandet hatte. Drei Wochen nachdem die Ersatzmaschine aus der Tschechoslowakei eingetroffen war, belegte er bei den Weltmeisterschaften den 5, Platz. Als Kapitän des britischen Kunstflugteams seit 1966 fliegt er auf Flugtagen, und er ist besonders bekannt durch seine Vorführungen auf seiner Pitts Special, einer Spitfire und auf den berühmten Maschinen der Shuttleworth-Sammlung, sowie durch seine Testflüge auf ungewöhnlichen und heiklen Flugzeugen. Das Jahr 1974 war durch den unangefochtenen britischen Sieg bei den Europameisterschaften und Neils eigenem Solo-Sieg bei dem Coupe` Champion in Frankreich gekennzeichnet. 1975 wurde Neil Williams zum 11. Male britischer Kunstflugmeister und erreichte 1976 einen hervorragenden 4. Platz bei den Kunstflug-Weltmeisterschaften in Kiew/UdSSR.
Nach vielen Erfahrungen und nach Beanspruchung von viel Glück, neigen Piloten dazu, sich als unsterblich zu fühlen.
Williams hat diese Zlin mit gebrochenem Hauptholm so gelandet, dass er überlebte. Was ist passiert? Infolge Materialermüdung ist während eines Kunstfluges der Haupt-Holm gebrochen. Da der Pilot die Konstruktion kannte, verhinderte er den totalen Flügelbruch, indem er das Flugzeug im Rückenflug bis zur Bodennähe flog und erst in niedriger Höhe in die Normallage drehte… Wem so etwas gelingt, der ist wirklich von allen Wassern gewaschen. Es kommt sogar ein gewisses Verständnis für das Gefühl der Unsterblichkeit auf!
…
Wie bei allen Ereignissen, ist es auch in der Fliegerei so: Es werden Gerüchte in die Welt gesetzt, es werden Mutmassungen angestellt, «Experten» treten auf den Plan….
Ein alter Fliegerfreund hat es erwischt. Um den Spekulationen vorzugreifen, hat er die «Vorwärtsstrategie» gewählt. Das finde ich gut so, habe diese aber nicht zu würdigen. Lesen Sie seinen Bericht:
Dienstag, den 9. Juni 2009 von Alois Bissig – Damit ihr nicht über Umwegen von meiner Bruchlandung erfahren müsst:
Wie man es nicht machen sollte
Ich freute mich auf die SM (Schweizermeisterschaft) in Schänis. Die Atmosphäre unter Gleichgesinnten und die Gespräche welche sich jeweils ergaben, liessen mich immer wieder die Anmeldung für eine Teilname ausfüllen, obwohl ich vor ein par Jahren mit dieser Art Streckenfliegen aufhören wollte. So überflog ich den Nimbus am Donnerstag nach Schänis. Am Freitag machte ich einen Trainingsflug mit Eigenstart und probierte tiefe Endanflüge von Osten und Westen.
Als am ersten Wettkampftag mit Schleppen begonnen wurde wollte ich rechtzeitig den Motor anlassen. Der Anlasser drehte nur kurz und liess den Motor nicht starten. Beim zweiten Versuch machte es nur noch klick. Die Kontrolle der Batterie zeigte 12,4 Volt es sollte doch gehen aber auch ein erneuter Versuch misslingt. Also fahre ich den Motor ein und schleppe. Mit der Umstellung auf reinen Segelflug habe ich kein Problem, denn bei der Aufgabe kann ich immer im Gleitbereich eines Flugplatzes (Wangen-Lachen. Hausen, Buttwil, Beromünster, Triengen) fliegen. So kann ich den Flug ohne Probleme erfüllen. Die Tatsache, dass bei einer Aussenlandung kein Rückholer zur Verfügung steht (Bernadette unterstütz mich beim Wettbewerbsegelflug nicht mehr seit ich meine Ankündigung damit aufzuhören zurückgenommen habe), ist im Hinterkopf präsent, daher versuche ich immer möglichst hoch zu bleiben und fliege defensiv. Nach der Landung versuche ich mit dem Aussenbordanschlusskabel den Motor erneut zu starten. Die Batteriespannung ist nicht das Problem. Ein Telefonanruf bringt auch keine Lösung und so packe ich den Nimbus am Sonntag kurz vor dem einsetzenden Regen in die Tücher. Montag früh versuche ich das Problem mit Telefonanrufen bei Peter Neukom und Bernd Mangold von Schempp-Hirt zu lösen. Nach einigen Messungen ergibt sich soviel, dass ein Anlassen in der Luft im Windmühleneffekt möglich sein sollte. Zum Glück erklärt sich Kurt Herzog bereit mich bei einer möglichen Aussenlandung zurück zu holen und da ich zu vorderst in der Startreihe stehe habe ich nach dem Klinken genügend Zeit das Motoranlassen zu versuchen. Und wirklich kann ich den Motor auf diese Weise in Gang bringen, benötige dazu aber etwas mehr als 150 Höhenmeter.
Im Kopf stellt es auf Kein Rücktransport nötig um. Nach der Startlinien Öffnung nehme ich die Aufgabe in eine mir nicht besonders gut bekannte Gegend auf. Trotz zum Teil dichter Cirrus Bewölkung komme ich gut voran. Dass das Gelände gegen Tuttlingen ansteigt nehme ich zu spät war. Nach dem durchqueren des Wendepunktes kann ich den Aufwind unter einer Wolke die eigentlich gehen müsste nicht finden. Ich halte Aussicht nach einem Landefeld (welches ich ja nicht brauchen will) ich versuche noch den Aufwind zu finden, treffe aber auch die Vorbereitungen zum Motoranlassen. Die Höhe hat nun auf etwa 2 – 300 Meter Grund abgenommen. Im Gegenanflug fahre ich den Motor aus und drücke die Fahrt an. Der Motor startet nicht. Ein erneuter Versuch im Queranflug. Jetzt realisiere ich, dass eine Landung unausweichlich wird. Fahrwerk ausfahren und eindrehen in den Endanflug. Ich bin viel zu schnell. Trotz ausgefahrenem Motor und den Bremsklappen muss ich Erkennen, dass das Landefeld zu kurz sein wird. Ausserdem habe ich dem Wind keine Beachtung geschenkt. Das Feldende mit einem Bord und Büschen kommt schnell näher. Um nicht damit zu kollidieren lege ich den Flügel ab und das Flugzeug dreht sich. Mit einem Knall bricht der Rumpf und das Flugzeug steht. Von der nahen Strasse kommen Leute, ich kann sie Beruhigen, mir ist nichts passiert. Ich telefoniere Kurt. Etwas später ruft mich Philipp Stapfer von Peter Neukom an und will sich nach dem Motorenproblem erkundigen. Ich erkläre ihm, dass Das mein kleinstes Problem sei. Sofort erklärt er sich bereit nach Tuttlingen zu kommen und beim Verlad des Bruchs zu helfen. Wie Kurt versucht hat 4 Polizisten zu einem vereinfachten Abhandeln des Vorfalls zu überreden wäre eine andere Geschichte.
Welche Konsequenzen ziehe ich aus diesem Vorfall: Entweder funktioniert ein Motor einwandfrei und lässt sich über 200 Meter Grund starten oder er wird wieder eingefahren und ich akzeptiere dass eine Aussenlandung mit allen dazu gehörenden Unannehmlichkeiten zum Segelfliegen gehören. Schweren Herzens beende ich das Wettbewerbs – nicht das Streckensegelfliegen.
Alois Bissig
Als Ergäzung. Der Nimbus wird von Peter Neukom wieder aufgebaut
Hallo Alois
Ich habe deinen Bericht mit Interesse gelesen. Ich bin froh, dass du wohl auf bist. Material kann man ersetzen. Das wissen wir schon lange. Hast du mit dem Bericht nicht einer allfälligen Untersuchung und selbsternannten «Experten» in die Hände geschrieben? Vorsicht ist die Mutter der Porzellankiste.
Was ich noch sagen wollte: ich habe nie darauf gewartet um sagen zu können: «ich ha’s ja gseh cho…!»
Eine alte Regel der FAI definierte im Zusammenhang mit Rekordflügen eine Landung als geglückt, wenn die Trümmer des Flugzeuges in der Anflugrichtung zerstreut sind und der Pilot das Wrack aus eigener Kraft verlassen kann.
Immer wenn etwas passiert ist, kann man es nicht mehr ändern. Es gilt, dies zu akzeptieren. Aber wir können lernen und die Erfahrung bereichern, was wiederum intuitives Handeln fördert. Das ist alles.
Rolf Böhm, der damalige Testpilot bei Pilatus (Erstflug mit dem PC 6 Porter am 4. Mai 1959) sagte einmal: «Jeder Pilot bekommt einen Rucksack mit einem Quantum Glück drin. Man muss Sorge dazu tragen, denn der Sack wird nicht nachgefüllt!» Auf die Frage nach weiteren Erklärungen meinte er, dass er einen Teil schon verbraucht hätte… Rolf ist der Naturselektion entkommen. So wie auch ich diese in Schach halten konnte. Immerhin habe ich es in meiner Bescheidenheit auf über 10’000 Versuche der Herausforderung gebracht…
Es scheint, dass Du eben einen Teil deiner Reserve verbraucht hast. Wieviel noch im Rucksack ist, musst du selber abschätzen. Ein abgebrochener Rumpf wird dich kaum erschüttern. Das Geräusch ist dir ja wohl bekannt.
Aus deinem Bericht stechen vier Punkte ins Auge:
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Der Motor arbeitete nicht zuverlässig («Was nicht sein darf, kann nicht sein!» Zu optimistisch oder zu gutgläubig?)
- Das ansteigende Gelände hast du nicht echt wahrgenommen (abgewetzte Reflexe?)
- Du hast für das Starten des Motors 150 Höhenmeter kalkuliert, für 2 Versuche wären es 300 m. Deine verfügbare Höhe betrug 2-300 m… somit bist du eigentlich in den Boden hinein «gefahren»!
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Die Übung mit dem Motor liess Dir nicht die Zeit, den Wind richtig einzuschätzen und das Aussenlandefeld mit dem nötigen Drum und Dran richtig anzusprechen. Irgend wann war der Boden zu hoch und du musstest handeln, nehmen was übrig geblieben ist…
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Nebenaspekte: Kaskoversicherungen verleiten unbewusst zu höherem Risiko, aber nicht immer (gilt nur für solche, die sich via Kasko abgesichern) Nachtrag: Wisi fliegt auf eigenes Risiko!
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Die Teilnahme am Wettbewerb war extrinsisch motiviert. Das heisst, irgend welche äusseren Momente waren Antrieb (die innere Bereitschaft war nicht voll da, weil man schon seit längereer Zeit mit dem Ausstieg geliebäugelt hat). Etwas «contre coeur» tun! Im Gegensatz dazu kann im freien Streckenflug der innere Antrieb dazu führen, dass die Vorbereitungen gesamtheitlich ruhiger, bedächtiger, aber kompleter angegangen werden. Die freie Streckenfliegerei wäre dann frei, wenn sie nicht mit Punkten abgerechnet würde, weil die Spiesse im Nationalen Wettbewerb nie gleich lang sein können (verfügbare Zeit, finanzielle und materielle Mittel, Personaleinsatz, geografische Lage der selbstgewählten Aufgaben, usw.).
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Man redet heute viel von mentaler Vorbereitung. Es bedeutet etwa, dass das Unterbewusstsein trainiert wird (oder dass wir konditioniert werden), im Stress das zu tun, was man schon durch den Kopf gehen liess oder gar in der Praxis geübt hat. Wenn’s funktioniert, und es tut’s, dann beeinflusst man sich unbewusst auch positiv oder negativ, je nach dem, ob ich innerlich mit Herz und Seele (intrinsisch motiviert) etwas tun will oder von aussen, durch Anreize, Manipulation oder auch Zwang (extrinsisch motiviert), etwas tun will, soll oder muss.
Leider nehmen wir wegen solchen Angelegenheiten oft unverhofft, zu früh und unerwartet Abschied von uns lieb gewordenen Kameraden und Kameradinnen. Übereilige Vereinsmeier, Alleswisser und Eiferer sind dann schnell zur Stelle und kennen die Schuldigen. So durfte ich persönlich erleben, dass man mir, ohne dass es eine Drittperson gehört hätte, ins Gesicht sagte, dass der Unfall eines Clubmitgliedes in Münster mit tödlichem Ausgang auf mein Konto gehe… Als ob es für so etwas eine Buchhaltung geben würde. Deeformation peofessionel? Mein Selbstvertrauen und die Achtung vor mir selber wurden deswegen nicht angekratzt. Ich konnte trotzdem sehr gut schlafen. Ich war ja weder am verhängnisvollen Lager dabei, noch habe ich die betroffene Person für die Teilnahme daran vorbereitet und gepuscht. Ich habe den kläglichen Versuch einer persönlichen Rechtfertigung eines armen «Tropfes» eher als plumpe Unfähigkeit, den Tatsachen in die Augen zu sehen, angeschaut. Seltsam war, dass dieser plumpe Grobian nicht das nötige Rückgrat hatte, seine Behauptung der Flugunfalluntersuchung zugänglich zu machen. Ergo handelte es sich lediglich um einen Mobbingversuch. Der Unfall selber hat mich schon beschäftigt..
Der Vorteil solcher Vorfälle (wenn man überhaupt von Vorteil reden darf) liegt darin, dass machtgierige Menschen, die sich zu wichtig nehmen, dominant auftreten, Fäden ziehen, Mappenträger und Informanten an der Leine gängeln, Kollegen gegeneinander ausspielen, sich auf dem Serviertableau präsentieren um ihre selbst zerstörte Glaubwürdigkeit zu dokumentieren. Denen durch «Vorwärtsstrategie» den Wind aus den Segeln zu nehmen ist ein kluger Schachzug!
Alois Bissig kann verbissen kämpfen. Das ist nicht verwunderlich, stammt er doch von einem «Urgestein» aus dem Schächental ab: Der Sommer ist die Saison für den Alpensegelflug und das Wallis bietet beste Möglichkeiten für ausgedehnte Plausch- oder und längere Streckenflüge. So hat Alois Bissig im Sommer 1995 ab Münster seinen ersten 1’000 km Streckenflug erflogen.
Eingeschoben:
Am 5. August 1995 gelingt Alois «Wisel» Bissig mit einem Tausender der längste Flug, der je ab Münster geflogen worden ist. Er startet mit seinem Nimbus 3D um 09:45, wie fast immer als Erster, und landet gute 10 Stunden später wieder in Münster. Während dieser Zeit ist er der folgenden Route gefolgt: Galmihütte (Münster), Bad Gastein (A), Samedan, Lac de Dix, Galmihütte, Simplonpass und erneut zurück nach Münster.
Eine grossartige Leistung! Ueberraschend ist dieser Erfolg jedoch nicht, denn Langstreckenflüge in den Alpen sind Wisels Spezialität. Der Chronist hat 1992 in Münster das Glück gehabt, bei einem 738 km-Flug im Doppelsitzer dabei zu sein. Wisel hat ausgehend von seinem Heimatplatz Buochs oder ab Münster regelmässig grosse Strecken bewältigt, einige davon mit mehr als 900 km – eines Tages musste es für die magischen 1000 km reichen.
2003: SM Buttwil Offene Klasse: 10. Rg.
NSFW Offene Klasse: 4. Rg. 2004: SM Birrfeld Offene Klasse: 10 Rg.
NSFW Offene Klasse: 1. Rg. 2005: SM Sion Offene Klasse: 4. Rg.
NSFW Clubklasse: 1. Rg.
NSFW Offene Klasse: 1. Rg 2006: SM Bern: Offene Klasse: 8. Rg.
NSFW Clubklasse: 2. Rg.
NSFW Offene Klasse: 2. Rg.
Die Bemerkung betreffend Bernadette allerdings wäre überflüssig gewesen. Etwas spitz gesagt: sie kann absolut nichts dafür! Dass sie sich vom Rückholen distanziert hat, ist doch ein Entscheid, der ihr zusteht. Schliesslich ist sie eine autonome Person, die nur für sich selber verantwortlich ist. Von wegen Rückholer: Wurden die Möglichkeiten wirklich ausgeschöpft? Wenn es keine Rückholer mehr gibt, dann wurden diese vielleicht falsch konditioniert. Oder sind sie einfach nicht mehr nötig, weil man sich auf die Technik verlässt?
Was ich heute nicht weiss: Es würde mich interessieren, wie zuverlässig die Motoren und Flautenschieber tatsächlich sind und wieviele Unfälle es deswegen schon gegeben hat. Ich habe zugeschaut, wie Eugen Äberli den motorisierten PIK 20 kaputt geflogen hat, weil er zu lange gewartet hat, den nahen Flugplatz anzufliegen und ich sah eine DG 400 in unmittelbarer Nähe des Flugplatzes, wie sie nach einem misslungenen Start in einem Ährenfeld einen «Surri» machte und dabei ein dir bekanntes Geräusch von sich gab, während sie in Brüche ging. In beiden Fällen blieb es beim Materialschaden.
Bevor ich die Fliegerei beendete, stellte ich fest, dass ich gelegentlich vermeintliche Kleinigkeiten übersah. Ich kam zur Erkenntnis, dass dies Folge von verringerter Aktivität sein musste, welche die Reflexe nicht mehr gleich wach behielten, wie es nötig gewesen wäre. Die Routine gestattete dies… Weil ich aber von genügend vielen «Routine»- Unfällen wusste, galt es die Sache ernst zu nehmen. Schliesslich war ich nicht bereit, alles, was ich meinen Schülern gepredigt hatte, selber nicht zu tun (genügend Training, genügend aktuelles Training auf dem geflogenen Flugzeugtyp, mehr Training als das gesetzliche Minimum, usw.). Das ging mir gegen den Strich!
Es folgte ein Entscheid, der am 10. September 2001 getroffen wurde, den ich bis heute nicht bereut habe. Das war mein 9/11! Das andere hat sich ein Tag danach mit den bekannten verhehrenden Folgen abgespielt. Ich habe mich konsequent daran gehalten und ich habe seither keine Sekunde mitgeflogen oder «mitgefühlt». Als Passagier allerdings , wenn’s in die Ferien fliegt, nehme ich die Gelegenheit war, das Wetter und die «anonyme Welt» zu beobachten.
Es kommt die Zeit, wo eine Standortbestimmung notwendig wird. In der Fliegerei gilt dies ebenso wie in anderen Lebensbereichen. Dann soll dem getroffenen Entscheid fadengerade nachgelebt werden.
«Es gibt gute und es gibt alte Piloten, aber es gibt nur wenige alte und zugleich gute!» Und – wie Hanruedi Rüetschi einmal sagte: «Frösche werden langsam gekocht!»
Es gibt die Geschichte, wonach in Frosch, den man is heisse Wasser wirft,sofort herausspringt. Setzt man ihn jedoch ins kalte Wasser und stellt den Topf aufs Feuer, so merkt der Frosch nicht, dass es immer wärmer und schliesslich heisser wird. Er lässt sic so ohne Fluchtversuch kochen.
Unfälle werden auch langsam «vorbereitet». Es hat auch damit zu tun, dass wir bezüglich Vergangenem ein besonders kurzes Gedächtnis einsetzen und Erfahrungen in den Wind schlagen. Die Folge: Räder werden neu erfunden.
Wer sich nicht an die Vergangenheit erinnern will, ist dazu verdammt, sie zu wiederholen!
Im hermetisch abgeriegelten Kreis von Bewunderern lebt man in vermeintlich guter Atmosphäre. Alle sind auf einem Auge blind und das andere verschliessen sie. Daher sind sie unfähig für Kritik. Hans Georg Schmid würde dies heute bestätigen, Ganze Horden von «Fachleuten» haben ihn in seinen Bemühungen unterstützt, ein Flugzeug derart zu überladen, bis es nicht mehr flugfähig war und den Piloten in den Tod riss. Selbst von Amtes wegen ist man vor der «Koriphäe» eines ehemaligen Flugkapitäns in die Knie gesunken. Man hat nicht einmal sukzessive Lastflüge verschrieben, um langsam an die Grenzen vorzustossen. Der erste «Volllastflug» war zugleich der Unfallflug… Und die Neider halten sich bewusst mit Kritik zurück. Sie haben Zeit, viel Zeit. Dann aber «hend sie’s gesh cho!»
Ich zähle mich weder zu den einen, noch zu den anderen. Das kann ich, weil ich mir die Unabhängigkeit bewahrt habe und mir «Narrenfreiheit» gönnen darf. Sollte ich zum Denken angeregt haben, hat sich dieser Artikel gelohnt. Viel Glück und weiterhin schöne Flüge.
Herbie
PS.: Ich denke an einige «Koriphäen» und solche, die ich einfach gut gekannt habe. Sie alle wurden «Opfer der Naturselektion»:
- Jochen von Kalckreuth
- Harro Wödl
- Ruedi Seiler (Diamant 18, Kollision mit einem Seil)
- Helmuth Reichmann
- Federico Blatter (Word Press: Wie überlebe ich im Segelfflug?)
- Manfred Strössenreuter
- Klaus Holighaus, Absturz im Gebirge,beim Versuch, einen Pass ohne Sicht zu passieren
- Denis Hügli (missratener Blidanflug auf Kägiswil!)
- Eckhard Mathis (PC 7, Vrille in einen Berg ob Wolfenschiessen)
- Oblt Gänsli (Unfall durch flache Vrille mit P-3)
- Rolf Gressbach (Blanik L-13, Vrille am Hang, Samaden!)
- Hans Georg Schmid, Absturz bei Basel
- Toni Wyss, Fluglehrer im Birrfeld (abgestürzt beim Akrotraining wegen Flügelbruches, der einen Fabrikationsfehler zur Ursache hatte!
- Norbert Amrein, ASW 19, HB-1637
- Rita Sidler, Astir CS, HB-1377
- Edi Lischer, LS1c, HB-1083
- Daniel Sulger-Büel, CA-25 «Skyfox», HB-SCE, 3.9.1994 Flugplatz Langenthal
- Peter Häuszler, ASW-19, HB-1637
- Walter Hermann, Unfall im Gebirge mit seiner «Stemme»
- Ruedi Fausch (Mucha 100, Kollision mit einem Seil)
- Walter Spahni, Absturz mit Bücker Jungmann
- Louis Dischl, im Schlepp in ein Haus gekracht…
- Christian Schweizer, siehe auch Unfall mit Mustang HB-RCW
- …
..
Die folgenden Link können wegen der Migration des Blogs momentan nicht geöffnet werden. Es soll aber bald ermöglicht werden! odh 10.6. 15
im personalblog zu lesen:
25. 11. 2008: Mirage III S versus Pelikan SB-2
09. 11. 2008: Pilatus, 800. PC-12 ausgeliefert
09. 09. 2008: Cumulonimbus
15. 05. 2008: Föhn
23. Juli 2007: Es gibt nicht viele berühmte, alte Piloten
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Guten Tag Kurt
Mit Oblt Gänsli können Sie keinen Kontakt mehr aufnehmen – leider! Er wurde eben Opfer durch die Naturselektion => Absturz mit P3, Ursache: Flache Vrille. Es müsste etwa in den 60er Jahren passiert sein. Evtl. 65 oder so.
Die P3 war eines der schlimmsten Flugzeuge bezüglich flachem Vrillen. Im Gegensatz dazu wäre die C36 zu nennen, welche diesbezüglich eines der gutmütigsten Flugzeuge war. Das wurde in Frankreich (Toulouse?) in einem speziellen «Vrillenwindkanal» oder wie man dem Ding sagt, ermittelt.
Auf Grund der Erkenntnisse wurde die P3 mit einer Stabilisierungsflosse am Unterteil des Leitwerkträgers ausgerüstet. Siehe http://www.flugzeuginfo.net/acdata_php/acdata_pc3_dt.php
Das erste Bild zeigt die A-801 in der Originalversion (ohne Stabilisierungsflosse)
Die A-808 ist mit Stabilisierungsflosse nachgerüstet.
Im obigen Bericht habe ich u. a. von einem Oblt Gänsli gelesen:
Ich denke an einige «Koriphäen» und solche, die ich einfach gut gekannt habe. Sie alle wurden «Opfer der Naturselektion»:
u.a.
Oblt Gänsli (Unfall durch flache Vrille mit P-3)
Können Sie mir sagen, wie ich mit diesem Oblt Gänsli Kontakt aufnehmen könnte?
Danke Kurt
@ Marcel:
Hallo Herbie – vielen Dank für die «kleine» Gutenacht-Geschichte. Fliegen heisst landen – hat sich wieder einmal bewahrheitet. Ich wünsche dir ein schönes Wochenende – Marcel
Hallo Marcel, ich glaube, dass es einfach immer irgendwie dumm laufen kann. Solches kommt von selbst. Aber gelegentlich kann der Eindruck entstehen, Leute fühlten sich unsterblich und wegen der grossen Erfahrung fühlen sie sich in falscher Sicherheit. Und dann stehen andere pötzlich voller Betroffenheit vor dem Unfassbaren. Daher scheint es gut, ab und zu an Grenzen zu erinnern. Kluge Menschen nehmen dies wahr. Andere fühlen sich belehrt. Jeder kann tun oder lassen wie er will. Ich will nicht an Beerdigungen von Fliegerkameraden gehen!
Wir haben bei Hans Georg Schmid gesehen, wohin es führt, wenn ausgewiesene Fachleute das Unmögliche «berechnen», um dann gegenüber der Witwe und den Angehörigen ihr Beileid zu bezeugen. Keiner von denen hat den Finger hoch gehalten und gewarnt. Diese Heuchelei brauche ich nicht.
In diesem Sinne, Hals und Bein – und auch ein angenehmes WE – Herbie
@hb9jbo (Tf-Anruf vom 22. 6. 09): Interessanter Bericht, der wahrscheinlich kaum etwas bewirken wird. Wer sich selber den Grind einschlagen will, tut es früher oder später. Beispiel:
Als ein noch frisch gebackener Flieger den Akrokurs bestanden hatte, beantragte er umgehend die Bewilligung für Tiefflugakrobatik.Gaston Monod, der Experte und erfahrene Flieger vom BAZL meinte lakonisch: «Wenn der «G…b…» unbedingt seinen Kopf einschlagen will, soll er es tun… Einige Zeit später stürzte er mit einer PC-7 am Ausläufer des Haldigrats ab. Er riss seinen Teamkollegen mit in den Tod. Man hat unvorbereitet mittels Vrille die Höhe abgebaut. Schwerpunktlage und Konfiguration hätten aber noch etw 500 m mehr an Höhe benötigt. Der Boden war also zu hoch.
Gaston Mond: => Der weise Mann und die Fliegerei => http://www.swissaviation.ch/aktuell/19990226/monod.htm
odh: ich habe nichts beizuügen!
@Carolus Magnus: Wir wollen ja nicht aus einer Mücke einen Elephanten machen. Und so lange es beim Materialschaden bleibt, geht’s ja noch. Aber den «Unsterblichen» muss man ab und zu ins Gewissen reden, sonst gehen wir wieder an Beerdigungen, die wir jeweils «als viel zu früh» und als «unverständlich» ab tun. Ich will nicht Znüniplättlifresser auf Kosten der Hinterbliebenen meiner Freunde und Kollegen sein. Die Erfahrung zeigt uns allerdings regelmässig, dass selbst eingefleischte Profis, die professionell arbeiten, ihre Arbeit nach Checklist und nach 4-Augenprinzip tun, die erprobte Arbeitsabläufe präzise wie eine Uhr repetieren und ausführen, in schwierigste Situationen kommen können. Das ist dann eben unter Verbrauch des Inhaltes des Glücks-Rucksacks abzubuchen. Nicht jeder hat die Abgeklärtheit eines Chesley ‹Sully› Sullenberger, einen Airliner mit stehenden Triebwerken in den Hudsonriver zu steueren, ohne dass Menschenleben zu beklagen sind! Denken wir an den Unfall der Swissairmaschine in Halifax. Man soll schlafende Hund nicht wecken. Genau so soll man die Naturselektion nicht reizen. Sonst ist einmal «der Boden zu hoch» und dann ist wirklich der Himmel über dir das Unnützeste, was du dir vorstellen kannst… Und der Nachwuchs braucht Vorbilder. «Koriphäen» können es vorleben. Hals und Bein!
Wie man es nicht machen sollte
Man sollte sich seine Fehler eingestehen können. Wie sagt der Franzose so elegant: « Qui s’excuse, s’accuse» (Wer sich rechtfertigt, klagt sich an).
Der Nimbus des Fliegens wird wohl nie enden, das Alter jedoch setzt dem Können von selbst ein Ende. Es liegt nicht am Können, sondern am biologischen Altern mit reduzierten Reaktionen, Vergesslichkeiten, vermehrten, sich einschleichenden Fehlern und dem Beginn einer völlig natürlichen Altersturheit, die sich, je älter man wird, in die Gehirnwinde eingräbt, wie in eines Bauers Traktorpfad nach jeder einzelnen Befahrung. Der Junge ist flexibel und lernfähig, verliert aber diese und viele anderen Gaben mit zunehmendem Alter. So ist nun mal der Gang der Welt.
Interessant und und äußerst präzise finde ich die Analyse von odh, der sich echt Mühe gegeben hat, Alois Bissig so ernst zu nehmen, wie dieser seinen eigenen Text ernst genommen hat und ist auf dieses auch offen eingegangen.
Ich selbst bin zwar kein Flieger, dennoch habe ich gelernt, Buchstaben, Wörter und Sätze so wahrzunehmen, daß sich daraus automatisch ein Bild oder intuitives Gefühl ergibt, das aberrierend (abweichend) zum Text stehen kann, wie es hier der Fall ist. odh hat dies glasklar erkannt und sowohl die Widersprüche benannt, als auch – möglicherweise durch eine langjährige Freundschaft – die Motivation zu diesem Schreiben für jeden klar verständlich offen gelegt.
Mir persönlich schimmert etwas fehlende Selbstkritik seitens Alois Bissig durch – und ich nehme insbesondere Rechtfertigungsbemühungen wahr – ähnlich dem Verhalten eines mir lieben Freundes, der seinerseits Jäger ist.
odh selbst hat zudem – wenn auch etwas verklausuliert – die Gründe in etwa dargelegt, die ihn als Fluglehrer veranlaßten, das geliebte Hobby an den Nagel zu hängen. Zu diesem Entscheid und weiser Einsicht gratuliere ich ihm.
Ich wünsche Alois Bissig die selbstreflektorische Gabe zu erkennen, was zu tun ist und die Einsicht, daß ein Leben in perfekter seelischer, körperlicher, geistiger Fitness und Harmonie sehr bald enden kann. Durch das Alter wird man wohl weiser, nicht aber körperlich und geistig fitter. Das hat sicherlich auch das Schweizer Militär längst erkannt, weswegen man mit 36 Jahren oder so den obligatorischen Militärdienst auch beendet.
Liebe Grüße an beide
Carolus Magnus