(Es gibt keine Lösungen im Leben. Es gibt Kräfte in Bewegung: die muß man schaffen; die Lösungen folgen nach.)

- Antoine de Saint-Exupéry, Vol de Nuit (Nachtflug)

Der Überlieferung nach, wurden auf dem Vierwaldstättersee schon seit Urzeiten Schiffe als Transportmittel eingesetzt.

Der Tellensprung

Wilhelm Tell wird in Ketten gelegt und in einem Nauen auf dem Vierwaldstättersee zu Gesslers Burg in Küsnacht am Rigi gebracht werden. Noch im oberen Seeteil, dem Urnersee auf der Höhe des Axen-Berges kommt ein heftiger Föhnsturm auf. Die ortsfremden Knechte fürchten um ihr Leben, binden Tell los und übergeben ihm das Steuer, damit er sie sicher an Land bringe. 

Das gelingt auch, doch Tell rettet sich allein mit einem Sprung auf die Tellsplatte und stösst das Schiff in die tosenden Fluten zurück.- Seltsamer Weise entkamen Gessler und die Landsknechte dem Stuem ohne die Hilfe von Tell… (aus: Schweizer Geschichte)

Schon Heini von Göschen soll den Nauen von Flüelen bis Luzern benutzt haben, als er als Bote nach Basel reisen musste.

In der Ridlikapelle in Beckenried:

Abb. links, Votivtafel aus der Ridlikapelle bei Beckenried mit Lastsegelschiff in Seenot, datiert vor 1741. Die Steuerung mit dem Streichruder am Heck wird durch ein zusätzliches seitliches Fahrruder unterstützt, da der Sturmwind das Kurshalten erschwert. Das Rahsegel wird heruntergelassen.

Abb. rechts: Dramatische Darstellung eines in Seenot geratenen Nauens an der Decke der St. Annakapelle von Beckenried. Quelle: «Da sich Schiffbruech ergeben…» – Schiffsarchäologie im Vierwaldstättersee.

Mein Grossvater war ein erfahrener Schiffmeister und ein weit geachteter Käsermeister. Von den Käserei-Abfällen mästete er Schweine. Schon damals brachte dies zu wenig ein, um die grosse Familie zu ernähren. So betrieb er auch Transporte auf dem See – «Meinrad Murer, Schiffmeister»-. Mit dem Nauen «Seerose» und später mit der «Beckenried, em Grien» (dem Grünen), NW Nr 26, wurden alle möglichen Güter transportiert. Das Schiff konnte etwa 30 Tonnen Material laden. Später wurde es vergrössert und es fasste offiziell 40, praktisch jedoch 50 Tonnen. Angetrieben wurde das Schiff mit einem Einzylindermotor von Deutz. Kaum waren seine Söhne der Schule entwachsen, hiess es anpacken. Der Einzylinder nervte oft jene, die länger als um 6 Uhr in der Früh schlafen wollten. Sogar eine Sasonier meinte: «Gofferdori, am Morgè die huèrè Bodè Duff-Duff  tuèdèr immer mi weckè!»

«26-er», «Beckenried I»,  mit Zementsäcken beladen. Auch der Esel durfte die Aussicht geniessen. Beim Ausladen war es dann aber aus mit «ghirmè» – Ausruhen.

Onkel Meinrad suchte sein Glück vorerst bei der Kalk- und Steinfabrik, wo er als Schiffsführer auf dem Goliath tätig war. Edi, sein Bruder war seit dem 14. Lebensjahr auf dem See tätig. Eine Zeit lang war er auch Maschinist auf der Autofähre «Tellsprung», sein Bruder Paul Steuermann. Edi passierte ein Missgeschick, welches den alten Waser, der Besitzer der Autofähre kaum hoch erfreute. Die Überwachung der Schmierung des Motors wurde, wie so oft, nicht systematsch instruiert. Es wurde einfach erwartet, dass man es wusste. So liefen dann die Pleuellager einmal «heiss» – und die Autofähre stand still! «Ès hed de haut Lager vèrbrennd!» Erzählte mir Tante Finy. «Chaischtèr eppè vorschteuue, wie d’r Waser gluegd hed!»

Paul Murer, 24. 2. 1903 – 31. 7. 1977, der erste Steuermann der Autofähre «Tellsprung» (Es hibschès Pirschtli, meinte sein Sohn Werner). Paul wirkte an der Hebung des Nauens «Bruno» in der Matt mit.

Die beiden waren mit der Rolle des Angestellten nicht zufrieden. Sie suchten nach mehr, nach Alternativen – wollten selber bestimmen, wie es der Vater vorgelebt hatte. Es war auch gut so, denn sie wären keine bequeme Mitarbeiter gewesen!

Clementi Lorenzo, 1890

Ambauen Johann 1906

Käslin Louis 1899

Scheuber August 1902

Vogel Emil 1899

Zur Erinnerung gewidmet von der Kalk u. Steinfabrik A.G.»

Diese Tafel auf dem Friedhof von Beckenried erinnert an das Unglück. Es sollte nachhaltige Wirkung entfalten, die sich bis zu mir auswirkte.

Kalk u. Steinfabrik, Beckenried, von einst.

Die Kalk- und Steinfabrik betrieb verschiedene Steinbrüche. Im Scheibrix lag der nächste, von wo das Rohmaterial per Seilbahn in die Fabrik transportiert wurde.

Im Moklis, (wo es ursprünglich Hochöfen gab) wurden die Nauen ebenfalls mit Ausbruch, abgefüllt in Loren, beladen und in der Risleten, wo man ebenfalls auf die Nauen angewiesen war.

Der Nauen Schwalmis gehörte der Kalk- und Steinfabrik AG, Beckenried, deren Ursprung auf die 1889 gegründete «Kalk- und Cementfabriken Beckenried Actiengesellschaften» zurück geht. 1920 übernahmen die Jura-Cement-Fabriken Aarau – http://de.wikipedia.org/wiki/Jura-Cement-Fabriken – das Aktienkapital der nachmaligen Kalk- und Steinfabrik, die in der Herstellung von hydraulischem Kalk, Weisskalk und Kalksandsteinen tätig war.

Standortbedingt wurde die Produktion nach rund 80-jähriger Tätigkeit im Jahre 1971 eingestellt. Mit der Übernahme der Kalk- und Steinfabrik AG, Beckenried, im Jahre 1920 legten die Jura-Cement-Fabriken indessen den Grundstein zur Bildung der heutigen SEEGESELLSCHAFTEN. Diese gehören zu der JURA-Holding, mit Sitz in Aarau. Seit November 2000 gehört die JURA-Holding zum irischen Baustoffkonzern CRH plc (Cement Roadstone Holding) mit Sitz in Dublin.-http://www.seegesellschaften.ch/seiten/seeges/geschichte.shtml–
Schwalmis, Steinrose und Delphin waren so ausgelegt, dass sie Loren aufnehmen konnten, um sie zur Fabrik zu transportieren. Goliath, und andere Nauen auf dem See wie etwa Neptun und Mars usw. waren «normale» Transporter. Der Nauen «Rudenz I» der Firma Arnold und Aschwanden AG, der «Kompanyy», der heutigen Firma Arnod & Co. AG in Flüelen, war eine Ausnahme. Er wurde für die Versenkung von «Reuss-Bollen» (grosse rundliche Steine) verwendet. Alle Nauen wurden auch für Sand- und Schottertransporte eingesetzt. So war man z.B. auf feines Sand aus Flüelen und Brunnen angewiesen.

Bei einem dieser Transporte verunglückte der Nauen «Schwalmis» am 12. Dezember 1929. Es herrschte ein äusserst kräftiger Westwind. Beim Wenden Richtung Heimathafen, sollen die Wellen die Fenster zur Kajüte eingedrückt haben. Dadurch war starker Wassereinbruch möglich. Der Motorraum wurde überflutet. Dem Motor wurde bald die Luftzufuhr versagt. Das Schiff war steuerunfähig. Es sank schliesslich und mit ihm  die Besatzung.

Der Nauen wurde 1923/24 von den Gebr. Waser in Stansstad gebaut; Länge 25,6 m. Breite 5,5 m, 90 Tonnen Tragfähigkeit und 38 Tonnen Verdrängung (leer).  Der Besitzer nahm schon bald die Arbeit auf, um den Nauen zu heben. Aber schon 1930 wurde das Vorhaben aufgegeben. Nach fünf Jahren ging das Schiff in den Besitz des Staates über.

Eine Vision entsteht

Die «Seeguslerfamilie», voran Edi Murer, Meinrad Murer und der Stiefbruder Josef Würsch malten sich aus, welche Möglichkeiten ein Nauen von der Grösse des Schwalmis bieten würde! Der reale Wert betrug damals den stattlichen Betrag von etwa 40’000 Franken! Mit künftig zwei Nauen wäre man wieder wer im Transportgeschäft  auf dem Vierwaldstättersee!

Das Ziel

Aus der Vision entwickelt sich ein Ziel. Es hiess «Mièr wènd dè Schwaumis uife nä!»  (Wir wollen den Schwalmis heben).  Und schliesslich beriet man über mögliche Wege, die zum Ziel führen könnten.

Vorerst aber musste der Eigentümer bzw. der Staat den Nauen freigeben. Die Versicherungsgesellschaft tat dies mit der Auflage, dass beim Gelingen, das Schiff bei ihr zu versichern sei.

Wie sollte die Hebung erfolgen? Aus einer Tiefe von mehr als 200 m hatte hier noch niemand ein Schiff gehoben. Entscheidend war, dieses überhaupt zu finden.  Man konnte allerdings auf Erfahrungen zurück blicken. Schon 1927, als der Nauen «Bruno» vor der Matt sank, gelang es Meinrad und Paul Murer, dieses Schiff aus 186 m Tiefe zu bergen. Mit übergrossen, geschmiedeten Dreiangeln gelang es, an Trägern der offenen Ladebrücke einzuhängen.

Edi Murer sah das Verschwinden des Schwalmis mit eigenen Augen wie er später sagte. Die Wellen seien so hoch gewesen, dass die Lichter des Nauens nur zeitweise sichtbar waren. Dann blieben sie ganz weg! Er hatte also einen Anhaltspunkt. «Der Westwind sei derart stark gewesen, dass er mit dem Velo von  Stansstad bis Beckenried nie in die Pedalen treten musste…!» Den Unfallort merkte er sich und er ritzte die Richtung in einen Balken der alten Schiffhütte vor seinem Haus ein!

Die Schiffhütte diente später für allerlei Unterstand und den Kindern als grossartiges «Spiellabyrinth»

Im Bild von links: «Pirat», leider nur zur Hälfte, das  Edelweiss, welches nun seine Tore schliesst, die Schiffhütte, Bodè Rädi’s Haus,  Autofähre Tellsprung, Mosttrotte vom «Bodè Sepp» (Bruder vom alten Rädi) und dem «Schnäuzler, Resis Weysi». Der kleine Stall oberhalb gehörte dem «Schnäuzler» und der Stall oben im Bild ist der «Gwand-Gaden»

Hier in dieser Schiffsahütte wurde u. a. die Seerose (65 t) gebaut, welche 1922/23 abgewrackt wurde. Eigentümer war der Häuptling der Bödeler: Schiffmeister Meinrad Murer

Längst war die Skizze infolge Vermoderns des Balkens der Schiffhütte verloren. Doch ein Hinweis des Fischers Karl Frank aus Ennetbürgen, stellte sich später als hilfreich heraus.

«lhr müsst von der Mitte des Hotels Rössli in Beckenried genau Richtung des ersten Pfahls der DGV-Station Gersau rudern und zwar bis sich die Glühlämplifabrik (Die Fabrik befand sich im «Neuseeland» an der Dorfgrenze zu Buochs) beim Bachegg (Delta des Lielibachs) aufschneidet.»

Wie viel der Fundort neben dem Schnittpunkt von Karl Frank lag, wissen wir heute nicht. Die möglichen Ungenauigkeiten berücksichtigt, musste der Schwalmis im Bereich des rot eingezeichneten Kreises liegen! Dies ist aber nicht die tiefste Stelle! Die Äquidistanz der Höhenlinien betragen 20 m. Je nach Messmethode und Messgenauigkeit ist es hier etwa 200 m tief. Die Seegusler haben gemessen. Edi Murer hat früher von 209 m gesprochen. Man findet auch den Wert 212 m.

Wenn berücksichtigt wird, dass nicht das Bachegg, sondern erst die Landzunge etwas westlich des Hotels Sternen, der heutigen Anlegestelle der Autofähre, den Blick zur Glühlämplifabrik frei gibt, und wenn der Punkt bei der Glühlämplifabrik auf der Karte noch etwas nach rechts verschoben wird, so liegt der Schnittpunkt etwas mehr Richtung Gersau (auf der Linie Rössli-Schifflände Gersau) beim blau eingezeichneten Kreis.

Inzwischen lag der Schwalmis schon über 8 Jahre Jahre an der tiefsten Stelle des Vierwaldstättersees, auf etwa 209 m unter Wasser!  Wegen seines Wertes lohnte es sich schon, den Kopf etwas schief zu tragen, um die graue Masse zu sammeln und nachzudenken!

Die Strategie

«(…) Schiffli sind driusse gsi, Manne hend is Wasser gluegd, hend hantiert, hend gsuecht. A lange Schniere hends Dreyangel abbegla, sind hibschili gäge s Land gfahre und hend Dreyangel ubere Seegrund nachegschleipft. Tragle seid me dem. Villicht p’hanged dr Angel im Gwand vomene Vertrunknige. Villicht hänkt er am Naawe-nii. Villicht amene Teili, wo eim chennti verrate, wo s versunknig Schif chennt ligge…)»  (aus “Der Orgelischt, Walter Käslin Achermann)

Im vermuteten Gebiet begann das «Drageln«. Das ist eigentlich der Ausdruck für das Suchen eines Gegenstandes unter Wasser. Dieser Fachausdruck bedeutet, dass zwei Boote in einem bestimmten Abstand zu einander sich langsam über den See bewegen. Zwischen sich ziehen sie eine lange Leine mit vielen Haken über den Seegrund. Das Suchen mit dem Tasteisen hat man bei Murers ebenfalls darunter verstanden.

Mit einem spitzigen Tasteisen an einer über 200 Meter langen Zwick-Schnur konnte das Schiff schon nach anderthalb Tagen mittels «Drageln» geortet und dessen Lage bestimmt werden! Das Joch (der Bug) zeigte Richtung Rütenen, Achtern zeigte Richtung Nase. Das Schiff lag ziemlich waagrecht auf dem Grund.

Josef Würsch, ein Praktiker und Tüftler konnte seine Ideen stets umsetzen. Er baute ein Nauenmodell. An diesem wurden mögliche Varianten für das Heben studiert. Weil die Brücke intakt war, war es unmöglich, mit grossen Haken (überdimensionierte Dreiangel) an stabilen Trägern einzuhängen. Es war komplizierter!

Nachdem das Schiff lokalisiert war, begann die Feinplanung. Es mussten vorerst zwei Nauen, in einem gewissen Abstand parallel zu einander eine Seilschlaufe über den Seegrund zu ziehen. Sollte man am Schiff einhängen, würde man dies daran merken, dass sich die «Schnooze» (Bug) in den See drückte. Die gleiche Übung müsste dann von der Gegenseite erfolgen. Bei einem ersten Versuch blieb das Seil an einem Felsvorsprung hängen. Weil der Nauen hinten und vorne einen nach oben gebogenen Rumpfboden aufwies, musste verhindert werden, dass die Seile abrutschen konnten. Die Seile mussten in die Holzkontur eingeschliffen werden, was entsprechende Schiffsmanöver verlangte. Schliesslich wollte man sicher gehen. Und man wollte die Seile so bündeln, dass kein Abrutschen möglich war. Siehe Skizze No 4 und Skizze No 5

 Die Mittel

Finanzielle Mittel: Über Geld wurde nie offen geredet. Die Familienunternehmung Murer war für die Bereitstellung und den Einsatz der Mittel zuständig. Sie löste dies auf ihre Weise.

Personell: Die gute Fee über der Sache war Rädis Frau Marie. Sie beobachtete aus der Distanz und mahnte die Hitzköpfe oft zur Besonnenheit. Weitere  Einzelheiten sind nicht bekannt. Die Bödeler genossen aber viel Goodwill. Geeignete Gehilfen wurden direkt angesprochen. Das war Sache der Männer. Das Aufgebot an kräftigen, zuverlässigen Männern konnte gut gemeistert werden. 1938 waren längst nicht alle voll beschäftigt! Abgemacht wurde per Handschlag.  Die Mutter war für die Verpflegung zuständig. Sie war der ausgleichende, ruhige Pol in der Familie, besass Weitblick und die Fähigkeit, die Familienbande zusammen zu halten. Ihr Rat wurde stets respektiert.

Sie war jene Person, welche die willensstarken und schaffenskräftigen Männer zu zähmen vermochte – wenigstens so lange, als sie jeweils gemeinsam zu Hause waren. Ihr standen die Töchter zeitweise zur Seite und auch Frauen aus  der Nachbarschaft, wenn dies erforderlich war. Tochter Seraphina Murer erledigte die «Administration» und die Löhne.  Im Haus gab es einen Telephonapparat, der auch der Nachbarschaft diente. Die Buchhaltung bestand aus einer Agenda,  «zwei Nägeln in der Wand», einen für die Rechnungen und der andere für die Quittungen und einigen Bundesordnern.

Eine Schreibmaschine sah ich nie. Die Notizen wurden mit dem Bleistift geschrieben! War etwas wichtiges zu schreiben, ging man damit zu einem vertrauten Fachmann. Finy war auch Kontaktperson zur Bank. Die Küche war rund um die Uhr in Betrieb und in der «Stube» im Erdgeschoss des Hauses «im Boden» wurde verpflegt.

Organisation: Diese wurde nicht bürokratisch aufgebaut. Edi und Schwab’s Sepp waren die «Organisatoren», Meinrad war mit Rat und Tat zur Stelle so oft es ging, da er zu dieser Zeit Schiffsfüher auf dem Goliath war.

Der Start der Operation «Schwalmis»

Im Frühjahr 1938  konnte es los gehen. Karl Franks Angaben waren hilfreich. Der Nauen war geortet, die Hilfsnauen ausgerüstet, die Mannschaft bereit. Die Männer der Tat wurden von den inneren Gefühlen getrieben. Sie waren sich gewohnt, zu tun, was im Kopf geordnet vorlag. Der Drang nach «vorwärts», das starke Selbstvertrauen, das Gefühl vom «Selber machen können und wollen» liess wenig Raum für eine korrdinierte Information und Kommunikation. «Weisch, wiè-ni gmeint ha?»… Es prallten starke Persönlichkeiten aufeinander, was viel Reibungsaufwand bedeutete. Aber obwohl jeder für sich wusste was zu tun war und weil dies nicht immer mit den Ideen der anderen übereinstimmte, fanden die «Pioniere» immer wieder einen «Konsens». Die Zielerreichung war ihre Bestätigung. Für die Mitarbeitenden war dies nicht immer einfach, kannten Sie doch die Einzelziele nicht oder sie verstanden oft das «Hin und Her» nicht. Sie hatten die Rolle der Ausführenden. Die «Befehle» mussten oft erraten werden. Es kam dazu, dass just eines der wichtigen Seile, es war 450m lang um ein wenig zu kurz war. Dann wiederum stellte man fest, dass 4 Winden nicht ausreichten. Es sollten deren 8 sein. Nachrüsten! Weil am Heck des Schwalmis wegen des Steuermechanismus nur etwa 80 cm für das Hebeseil frei war, war eine Sicherung erforderlich. Die vertikalen Seile mussten mittels Ösen und Querseil so zusammengezogen werden, dass ein Abrutschen der Tragseile verhindert werden konnte.

Am ersten Juni 1938, an einem Dienstag um 7 Uhr startete die Flotte Richtung Hebeort. Noch vor dem Mittag war der Schwalmis «eingeseilt». Doch kurz vor Feierabend gegen 19 Uhr, das Schiff war schon ca. 100m angehoben, wollte Edi Murer «noch einen Meter!» Ein leichter Föhn trieb die Hebeflotte etwas landwärts ab. Die Männer an den Winden wurden durch ausgeruhte ausgewechselt. Sie hoben etwas zu eifrig und zu einseitig. Dann, plötzlich ein Ruck! Ein 19mm starkes Seil riss. Die Reaktion der Männer an den Winden war, diese so schnell als möglich zu verlassen, um nicht von drehenden Kurbeln erschlagen zu werden. Der Schwalmis fiel von den Seilen! Zum Glück im Unglück gab es keine Verletzte oder gar Tote! Die Katastrophe schien angerichtet! Der Wind trieb die Flotte schnell weg. Der Schwalmis war unauffindbar.

Nachdem nach 7 Tagen intensiver Suche keine handfesten Resultate vorlagen, wurden «Energiefelder mit schwacher Strukturdichte» angezapft. Edi wendete sich an den «Wasserschmecker» Müller aus Kriens. Der Rutengänger konnte Edi von verschiedenen Positionen und auch vom Boot aus die Stelle zeigen, wo der Schwalmis lag. Die Hebeflotte wurde zur Stelle manöveriert. Der Nauen «Beckenried», der 26-er, und der «Pirat» wurden als Begleit- und Schleppschiffe eingesetzt. Schwalmis lag, an Müllers Angabe! Erneut musste das Schiff, welches nun in etwa 180 m Tiefe und erst noch ungünstig schräg lag, neu eingeseilt werden. Die bisherige Methode konnte nur zum Teil angewendet werden, weil der Nauen neben einer Geländeerhöhung lag. Aber man fand eine Lösung. Diese bestand darin, dass die beiden hinteren Hebeseile zum «Einfädeln nun längs des gesunkenen Nauens, also zwischen Bodenerhebung und niedergedrücktem seitlichen «Windladen» gelegt wurde (alles in 180 m Distanz und ohne Sicht!) und dann um das Heck des Schwalmis herumgezogen wurde. Zudem wurde das Joch (Bug) um einige Meter angehoben. Diese erzwungene Schräglage sollte beim Heben verhindern, dass die Seile am Heck abgleiten konnten. Alles geschah «blind».  Taucher konnten nicht so tief tauchen und Tauchglocken waren auch noch kein Thema.

Am 25. Juni 1938 schliesslich kam das Joch (Bug) aus dem Wasser, die Flotte erreichte das Ufer zwischen dem «Chrump» (Rank) und dem Edelweiss-Garten. Hier wurde der Schwalmis erstmals mit dem festen Ufer verbunden und gesichert.

 

 

Andererseits war der Aufwand zu gross und am Schluss hätte man mit viel Aufwand und Kosten ein zu kleines Schiff gehabt. Der Schwalmis wurde schliesslich    1980 ausser Dienst gestellt und im  Rotzloch abgewrackt. Die letzte Fahrt ins Rotzloch  bestritten die beiden Brüder Edi und Meinrad Murer gemeinsam. So, wie sie zusammen das Projekt an die Hand nahmen, beendeten sie es auch gemeinsam! Was mag wohl  auf dieser Fahrt in ihnen vorgegangen sein?

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 «Seehof-Sepp»