Unternehmen Schwalmis – Projektabwicklung einmal ganz anders

Aktualisiert am 18. 09. 2015
Dans la vie, il n’y a pas des solutions. Il n’y a que des forces en marche: il faut les créer et les solutions suivent.
(Es gibt keine Lösungen im Leben. Es gibt Kräfte in Bewegung: die muß man schaffen; die Lösungen folgen nach.)
- Antoine de Saint-Exupéry, Vol de Nuit (Nachtflug)
Um die „Seegusler“, so heissen die Schiffsleute auf dem Vierwaldstättersee, welchen ihr Nauen (Lastschiff) Lebensgrundlage bedeutet, geht es hier. Bevor ich zum Thema des Projekts „Schwalmis“ komme, daher noch eine Ausschweife in die fernere Vergangenheit!  

Der Überlieferung nach, wurden auf dem Vierwaldstättersee schon seit Urzeiten Schiffe als Transportmittel eingesetzt.

Der Tellensprung

Wilhelm Tell wird in Ketten gelegt und in einem Nauen auf dem Vierwaldstättersee zu Gesslers Burg in Küsnacht am Rigi gebracht werden. Noch im oberen Seeteil, dem Urnersee auf der Höhe des Axen-Berges kommt ein heftiger Föhnsturm auf. Die ortsfremden Knechte fürchten um ihr Leben, binden Tell los und übergeben ihm das Steuer, damit er sie sicher an Land bringe

Das gelingt auch, doch Tell rettet sich allein mit einem Sprung auf die Tellsplatte und stösst das Schiff in die tosenden Fluten zurück.- Seltsamer Weise entkamen Gessler und die Landsknechte dem Stuem ohne die Hilfe von Tell… (aus: Schweizer Geschichte)


Schon Heini von Göschen soll den Nauen von Flüelen bis Luzern benutzt haben, als er als Bote nach Basel reisen musste.

In der Ridlikapelle in Beckenried:

                 

Abb. links, Votivtafel aus der Ridlikapelle bei Beckenried mit Lastsegelschiff in Seenot, datiert vor 1741. Die Steuerung mit dem Streichruder am Heck wird durch ein zusätzliches seitliches Fahrruder unterstützt, da der Sturmwind das Kurshalten erschwert. Das Rahsegel wird heruntergelassen.

Abb. rechts: Dramatische Darstellung eines in Seenot geratenen Nauens an der Decke der St. Annakapelle von Beckenried. Quelle: „Da sich Schiffbruech ergeben…“ – Schiffsarchäologie im Vierwaldstättersee.

Grossvater, Schiffmeister Meinrad Murer, 6. Okt. 1872 – 28. August 1960 – Bild: © Archiv Herbert Odermatt
Grossvater Meinrad Murer, hier in seinem zweiten Arbeitskleid als Älpler und Käser. Das Foto entstand an einer Älplerchilbi um 1950. Der sichtlich gut gestimmte Rädi hatte vermutlich etwas „Öl“ am Hut, was zu einer richtigen Chilbi gehört.

Mein Grossvater war ein erfahrener Schiffmeister und ein weit geachteter Käsermeister. Von den Käserei-Abfällen mästete er Schweine. Schon damals brachte dies zu wenig ein, um die grosse Familie zu ernähren. So betrieb er auch Transporte auf dem See – „Meinrad Murer, Schiffmeister“-. Mit dem Nauen „Seerose“ und später mit der „Beckenried, em Grien“ (dem Grünen), NW Nr 26, wurden alle möglichen Güter transportiert. Das Schiff konnte etwa 30 Tonnen Material laden. Später wurde es vergrössert und es fasste offiziell 40, praktisch jedoch 50 Tonnen. Angetrieben wurde das Schiff mit einem Einzylindermotor von Deutz. Kaum waren seine Söhne der Schule entwachsen, hiess es anpacken. Der Einzylinder nervte oft jene, die länger als um 6 Uhr in der Früh schlafen wollten. Sogar eine Sasonier meinte: „Gofferdori, am Morgè die huèrè Bodè Duff-Duff  tuèdèr immer mi weckè!“

„26-er“, „Beckenried I“ – Bild: Archiv © Herbert Odermatt

„26-er“, „Beckenried I“,  mit Zementsäcken beladen. Auch der Esel durfte die Aussicht geniessen. Beim Ausladen war es dann aber aus mit „ghirmè“ – Ausruhen.

Anna Lehmann-Murer und ihr Bruder Meinrad Murer-Mathis – Bild: © Herbert Odermatt
Meinrad Murer jun. 16. 3. 1905- 11. 3. 1994, und seine Schwester Anna –
Rädi sagte oft: „Gschtudierti hättid mier ä huifä – aber z’wenig Gscheydi!“ (Rolf Gwerder)

Onkel Meinrad suchte sein Glück vorerst bei der Kalk- und Steinfabrik, wo er als Schiffsführer auf dem Goliath tätig war. Edi, sein Bruder war seit dem 14. Lebensjahr auf dem See tätig. Eine Zeit lang war er auch Maschinist auf der Autofähre „Tellsprung“, sein Bruder Paul Steuermann. Edi passierte ein Missgeschick, welches den alten Waser, der Besitzer der Autofähre kaum hoch erfreute. Die Überwachung der Schmierung des Motors wurde, wie so oft, nicht systematsch instruiert. Es wurde einfach erwartet, dass man es wusste. So liefen dann die Pleuellager einmal „heiss“ – und die Autofähre stand still! „Ès hed de haut Lager vèrbrennd!“ Erzählte mir Tante Finy. „Chaischtèr eppè vorschteuue, wie d’r Waser gluegd hed!“

Paul Murer – Bild: © Herbert Odermatt

Paul Murer, 24. 2. 1903 – 31. 7. 1977, der erste Steuermann der Autofähre „Tellsprung“ (Es hibschès Pirschtli, meinte sein Sohn Werner). Paul wirkte an der Hebung des Nauens „Bruno“ in der Matt mit.

Autofähre Tellsprung (hätte heute wieder die richtige Grösse!)
1927, Hebung des Nauens „Bruno“. Links „Flieger“, rechts „Rigi“

 

Die beiden waren mit der Rolle des Angestellten nicht zufrieden. Sie suchten nach mehr, nach Alternativen – wollten selber bestimmen, wie es der Vater vorgelebt hatte. Es war auch gut so, denn sie wären keine bequeme Mitarbeiter gewesen!

„(…) Der See cha-n-e gruisige sey, und wenn er gherig fiir chunt, de hed er ai vorum greeschte Naawe kei Brosme Reschpäkt.
Das hed vor mede achzg Jahre dr Schwalmis erfahre, de stolz Naawa vo dr Schteifabrik. Er isch in-e-n Aarbeys (“Aarbise”) cho, und die feyf Manne, wo am Morge gsund und frisch i See gschtoche sind, hend samt em Naawe i dr Taiffi es nasses Grab gfunde. Ich bi-n-e chleyne Schuelbueb gsi, wo zur Schweschter Gerberga sälig i di viert Klass ggange-n-isch. Wo mer am sälbe Dezämbermorge nach de grosse Schturmnacht z Chile sind, isch Truir und Chummer uberem Dorf gläge. “Henders ai scho gherd… Wissiders nid… Jere Gott, we gruisig…” So heds zäntume gflischtered. Luit rede hed me nid truid, und schogar mier zablige Buebe sind einisch ohni Lärme-n-und Lache vo de Chile i d Schuel uifezoge. De Schwalmis isch abbe! Feyf Manne vertrunke! Das hed is trickt und gwirgt. Und Chummer und Truir isch i eysi Schuelschtube cho, i jedes Huis, i jedes Härz. I der Paise sind all under-um Schuelhuis gschtande und hend i See uise gluegt, wie wenns mid ihrne Blicke der versunknig Naawe und die feyf arme Manne us dr nasse Wält as Land chenntid hole. ..)“ (frei nach “Der Orgelischt, Walter Käslin Achermann)
Gedenktafel, Friedhof Beckenried – Bild: © Herbert Odermatt
„Am 12. Dezember 1929 versank in einem furchtbaren Sturm das Motorlastschiff „Schwalmis“, wobei die gesamte Besatzung den Tod fand.

Clementi Lorenzo, 1890

Ambauen Johann 1906

Käslin Louis 1899

Scheuber August 1902

Vogel Emil 1899

Zur Erinnerung gewidmet von der Kalk u. Steinfabrik A.G.“

Diese Tafel auf dem Friedhof von Beckenried erinnert an das Unglück. Es sollte nachhaltige Wirkung entfalten, die sich bis zu mir auswirkte.

Kalk u. Steinfabrik, Beckenried

Kalk u. Steinfabrik, Beckenried, von einst.

Die Kalk- und Steinfabrik betrieb verschiedene Steinbrüche. Im Scheibrix lag der nächste, von wo das Rohmaterial per Seilbahn in die Fabrik transportiert wurde.

Steinbruch ob Scheibrix
Steinbruch ob Scheibrix Bild: aus google earth, – Bild bearbeitet: © Herbert Odermatt

 

Im Moklis, (wo es ursprünglich Hochöfen gab) wurden die Nauen ebenfalls mit Ausbruch, abgefüllt in Loren, beladen und in der Risleten, wo man ebenfalls auf die Nauen angewiesen war.

Moklis, ehem. Steinbruch
Moklis, ehem. Steinbruch

Der Nauen Schwalmis gehörte der Kalk- und Steinfabrik AG, Beckenried, deren Ursprung auf die 1889 gegründete „Kalk- und Cementfabriken Beckenried Actiengesellschaften“ zurück geht. 1920 übernahmen die Jura-Cement-Fabriken Aarau – http://de.wikipedia.org/wiki/Jura-Cement-Fabriken – das Aktienkapital der nachmaligen Kalk- und Steinfabrik, die in der Herstellung von hydraulischem Kalk, Weisskalk und Kalksandsteinen tätig war.

Die „Fabrik“ aus anderer Sicht. Der Nauen am Verladeport ist die Steinrose, beladen mit einigen Rollwagen (Loren). Die Steinrose verkehrt heute auf dem Sarnersee. Sie gehört der Firma Fanger

Standortbedingt wurde die Produktion nach rund 80-jähriger Tätigkeit im Jahre 1971 eingestellt. Mit der Übernahme der Kalk- und Steinfabrik AG, Beckenried, im Jahre 1920 legten die Jura-Cement-Fabriken indessen den Grundstein zur Bildung der heutigen SEEGESELLSCHAFTEN. Diese gehören zu der JURA-Holding, mit Sitz in Aarau. Seit November 2000 gehört die JURA-Holding zum irischen Baustoffkonzern CRH plc (Cement Roadstone Holding) mit Sitz in Dublin.-http://www.seegesellschaften.ch/seiten/seeges/geschichte.shtml
Schwalmis, Steinrose und Delphin waren so ausgelegt, dass sie Loren aufnehmen konnten, um sie zur Fabrik zu transportieren. Goliath, und andere Nauen auf dem See wie etwa Neptun und Mars usw. waren „normale“ Transporter. Der Nauen „Rudenz I“ der Firma Arnold und Aschwanden AG, der „Kompanyy“, der heutigen Firma Arnod & Co. AG in Flüelen, war eine Ausnahme. Er wurde für die Versenkung von „Reuss-Bollen“ (grosse rundliche Steine) verwendet. Alle Nauen wurden auch für Sand- und Schottertransporte eingesetzt. So war man z.B. auf feines Sand aus Flüelen und Brunnen angewiesen.

Bei einem dieser Transporte verunglückte der Nauen „Schwalmis“ am 12. Dezember 1929. Es herrschte ein äusserst kräftiger Westwind. Beim Wenden Richtung Heimathafen, sollen die Wellen die Fenster zur Kajüte eingedrückt haben. Dadurch war starker Wassereinbruch möglich. Der Motorraum wurde überflutet. Dem Motor wurde bald die Luftzufuhr versagt. Das Schiff war steuerunfähig. Es sank schliesslich und mit ihm  die Besatzung.

Der Nauen wurde 1923/24 von den Gebr. Waser in Stansstad gebaut; Länge 25,6 m. Breite 5,5 m, 90 Tonnen Tragfähigkeit und 38 Tonnen Verdrängung (leer).  Der Besitzer nahm schon bald die Arbeit auf, um den Nauen zu heben. Aber schon 1930 wurde das Vorhaben aufgegeben. Nach fünf Jahren ging das Schiff in den Besitz des Staates über.

Schwalmis NW Nr 23, vor dem Untergang am Seeverlad in Luzern
Schwalmis NW Nr 23, vor dem Untergang am Seeverlad in Luzern; Bild: aus „D’r „Schwalmis“ und d’r Bodä Edy“ von Rolf Gwerder

Eine Vision entsteht

Die „Seeguslerfamilie“, voran Edi Murer, Meinrad Murer und der Stiefbruder Josef Würsch malten sich aus, welche Möglichkeiten ein Nauen von der Grösse des Schwalmis bieten würde! Der reale Wert betrug damals den stattlichen Betrag von etwa 40’000 Franken! Mit künftig zwei Nauen wäre man wieder wer im Transportgeschäft  auf dem Vierwaldstättersee!

Das Ziel

Aus der Vision entwickelt sich ein Ziel. Es hiess „Mièr wènd dè Schwaumis uife nä!“  (Wir wollen den Schwalmis heben).  Und schliesslich beriet man über mögliche Wege, die zum Ziel führen könnten.

Vorerst aber musste der Eigentümer bzw. der Staat den Nauen freigeben. Die Versicherungsgesellschaft tat dies mit der Auflage, dass beim Gelingen, das Schiff bei ihr zu versichern sei.

Wie sollte die Hebung erfolgen? Aus einer Tiefe von mehr als 200 m hatte hier noch niemand ein Schiff gehoben. Entscheidend war, dieses überhaupt zu finden.  Man konnte allerdings auf Erfahrungen zurück blicken. Schon 1927, als der Nauen „Bruno“ vor der Matt sank, gelang es Meinrad und Paul Murer, dieses Schiff aus 186 m Tiefe zu bergen. Mit übergrossen, geschmiedeten Dreiangeln gelang es, an Trägern der offenen Ladebrücke einzuhängen.

Edi Murer sah das Verschwinden des Schwalmis mit eigenen Augen wie er später sagte. Die Wellen seien so hoch gewesen, dass die Lichter des Nauens nur zeitweise sichtbar waren. Dann blieben sie ganz weg! Er hatte also einen Anhaltspunkt. „Der Westwind sei derart stark gewesen, dass er mit dem Velo von  Stansstad bis Beckenried nie in die Pedalen treten musste…!“ Den Unfallort merkte er sich und er ritzte die Richtung in einen Balken der alten Schiffhütte vor seinem Haus ein!

„Schiffhütte“ Zu früherer Zeit wurden hier noch Schiffe gebaut. Auch der 26er, Beckenried I wurde hier gebaut – Bild: © Herbert Odermatt

Die Schiffhütte diente später für allerlei Unterstand und den Kindern als grossartiges „Spiellabyrinth“

Im Bild von links: „Pirat“, leider nur zur Hälfte, das  Edelweiss, welches nun seine Tore schliesst, die Schiffhütte, Bodè Rädi’s Haus,  Autofähre Tellsprung, Mosttrotte vom „Bodè Sepp“ (Bruder vom alten Rädi) und dem „Schnäuzler, Resis Weysi“. Der kleine Stall oberhalb gehörte dem „Schnäuzler“ und der Stall oben im Bild ist der „Gwand-Gaden“

Hier in dieser Schiffsahütte wurde u. a. die Seerose (65 t) gebaut, welche 1922/23 abgewrackt wurde. Eigentümer war der Häuptling der Bödeler: Schiffmeister Meinrad Murer

Längst war die Skizze infolge Vermoderns des Balkens der Schiffhütte verloren. Doch ein Hinweis des Fischers Karl Frank aus Ennetbürgen, stellte sich später als hilfreich heraus.

„lhr müsst von der Mitte des Hotels Rössli in Beckenried genau Richtung des ersten Pfahls der DGV-Station Gersau rudern und zwar bis sich die Glühlämplifabrik (Die Fabrik befand sich im „Neuseeland“ an der Dorfgrenze zu Buochs) beim Bachegg (Delta des Lielibachs) aufschneidet.“

Landeskarte der Schweiz, 1:25 000, Blatt Beckenried – Bearbeitung – Bild: © Herbert Odermatt

 

Wie viel der Fundort neben dem Schnittpunkt von Karl Frank lag, wissen wir heute nicht. Die möglichen Ungenauigkeiten berücksichtigt, musste der Schwalmis im Bereich des rot eingezeichneten Kreises liegen! Dies ist aber nicht die tiefste Stelle! Die Äquidistanz der Höhenlinien betragen 20 m. Je nach Messmethode und Messgenauigkeit ist es hier etwa 200 m tief. Die Seegusler haben gemessen. Edi Murer hat früher von 209 m gesprochen. Man findet auch den Wert 212 m.

Wenn berücksichtigt wird, dass nicht das Bachegg, sondern erst die Landzunge etwas westlich des Hotels Sternen, der heutigen Anlegestelle der Autofähre, den Blick zur Glühlämplifabrik frei gibt, und wenn der Punkt bei der Glühlämplifabrik auf der Karte noch etwas nach rechts verschoben wird, so liegt der Schnittpunkt etwas mehr Richtung Gersau (auf der Linie Rössli-Schifflände Gersau) beim blau eingezeichneten Kreis.

Edi Murer 1910 – 2000, „Bode-n-Edi“, links mit einem Stück Steuerrad des gehobenen Schwalmis.
Bei starkem „Wester“ kommt der Wind in diesem Gebiet von der Nase her. Wenn die Besatzung die Fabrik im Erlibach ansteuern wollte, wäre das Wendemanöver beim roten Punkt besser gewesen, weil nachher der Wind und die Wellen von schräg hinten, als von der Seite kamen. Warum der Schiffsführer bei diesem Sturm nicht in Buochs an Land gehen wollte, weiss auch niemand.

Inzwischen lag der Schwalmis schon über 8 Jahre Jahre an der tiefsten Stelle des Vierwaldstättersees, auf etwa 209 m unter Wasser!  Wegen seines Wertes lohnte es sich schon, den Kopf etwas schief zu tragen, um die graue Masse zu sammeln und nachzudenken!

Die Strategie

„(…) Schiffli sind driusse gsi, Manne hend is Wasser gluegd, hend hantiert, hend gsuecht. A lange Schniere hends Dreyangel abbegla, sind hibschili gäge s Land gfahre und hend Dreyangel ubere Seegrund nachegschleipft. Tragle seid me dem. Villicht p’hanged dr Angel im Gwand vomene Vertrunknige. Villicht hänkt er am Naawe-nii. Villicht amene Teili, wo eim chennti verrate, wo s versunknig Schif chennt ligge…)“  (aus “Der Orgelischt, Walter Käslin Achermann)

Im vermuteten Gebiet begann das „Drageln„. Das ist eigentlich der Ausdruck für das Suchen eines Gegenstandes unter Wasser. Dieser Fachausdruck bedeutet, dass zwei Boote in einem bestimmten Abstand zu einander sich langsam über den See bewegen. Zwischen sich ziehen sie eine lange Leine mit vielen Haken über den Seegrund. Das Suchen mit dem Tasteisen hat man bei Murers ebenfalls darunter verstanden.

Mit einem spitzigen Tasteisen an einer über 200 Meter langen Zwick-Schnur konnte das Schiff schon nach anderthalb Tagen mittels „Drageln“ geortet und dessen Lage bestimmt werden! Das Joch (der Bug) zeigte Richtung Rütenen, Achtern zeigte Richtung Nase. Das Schiff lag ziemlich waagrecht auf dem Grund.

Josef Würsch, ein Praktiker und Tüftler konnte seine Ideen stets umsetzen. Er baute ein Nauenmodell. An diesem wurden mögliche Varianten für das Heben studiert. Weil die Brücke intakt war, war es unmöglich, mit grossen Haken (überdimensionierte Dreiangel) an stabilen Trägern einzuhängen. Es war komplizierter!

Josef Würsch, „Schwab’s Sepp“ 14. 5. 1890 – 5. 11. 1945 – Bild: © Archiv Herbert Odermatt

Nachdem das Schiff lokalisiert war, begann die Feinplanung. Es mussten vorerst zwei Nauen, in einem gewissen Abstand parallel zu einander eine Seilschlaufe über den Seegrund zu ziehen. Sollte man am Schiff einhängen, würde man dies daran merken, dass sich die „Schnooze“ (Bug) in den See drückte. Die gleiche Übung müsste dann von der Gegenseite erfolgen. Bei einem ersten Versuch blieb das Seil an einem Felsvorsprung hängen. Weil der Nauen hinten und vorne einen nach oben gebogenen Rumpfboden aufwies, musste verhindert werden, dass die Seile abrutschen konnten. Die Seile mussten in die Holzkontur eingeschliffen werden, was entsprechende Schiffsmanöver verlangte. Schliesslich wollte man sicher gehen. Und man wollte die Seile so bündeln, dass kein Abrutschen möglich war. Siehe Skizze No 4 und Skizze No 5

Skizze Nr.4 (Rolf Gwerder)
Skizze Nr. 5 (Rolf Gwerder)
„Draggeln“ das Einfangen des Schwalmis (Skizze: Rolf Gwerder)

 Die Mittel

Finanzielle Mittel: Über Geld wurde nie offen geredet. Die Familienunternehmung Murer war für die Bereitstellung und den Einsatz der Mittel zuständig. Sie löste dies auf ihre Weise.

Materielle Mittel: Zwei Nauen, „Delphin“ und „Pilatus“ wurden parallel mit einem Zwischenraum für den zu hebenden Schwalmis mit 40-er Holzbalken verbunden; zwei Querträger im hinteren Teil des Schiffes, zwei im vorderen Teil des Schiffes. 4, später 8 Winden wurden bei Bell in Kriens und bei der SBB in Goldau geliehen. Für Seile musste man sich eigentlich keine Sorge machen. Solche gab es im Seilbahnkanton Nidwalden zur genüge. Nur die Zugfestigkeit schien ein Problem zu sein. Dies konnte aber überwunden werden. Zum Pumpen wurde die Feuerwehr eingesetzt.
S‘ Grosi – Marie Murer-Würsch, 12. Nov. 1870 – 27. 8. 1950, Mutter von Rädi und Edi Murer – Bild: © Arciv Herbert Odermatt

Personell: Die gute Fee über der Sache war Rädis Frau Marie. Sie beobachtete aus der Distanz und mahnte die Hitzköpfe oft zur Besonnenheit. Weitere  Einzelheiten sind nicht bekannt. Die Bödeler genossen aber viel Goodwill. Geeignete Gehilfen wurden direkt angesprochen. Das war Sache der Männer. Das Aufgebot an kräftigen, zuverlässigen Männern konnte gut gemeistert werden. 1938 waren längst nicht alle voll beschäftigt! Abgemacht wurde per Handschlag.  Die Mutter war für die Verpflegung zuständig. Sie war der ausgleichende, ruhige Pol in der Familie, besass Weitblick und die Fähigkeit, die Familienbande zusammen zu halten. Ihr Rat wurde stets respektiert.

Sie war jene Person, welche die willensstarken und schaffenskräftigen Männer zu zähmen vermochte – wenigstens so lange, als sie jeweils gemeinsam zu Hause waren. Ihr standen die Töchter zeitweise zur Seite und auch Frauen aus  der Nachbarschaft, wenn dies erforderlich war. Tochter Seraphina Murer erledigte die „Administration“ und die Löhne.  Im Haus gab es einen Telephonapparat, der auch der Nachbarschaft diente. Die Buchhaltung bestand aus einer Agenda,  „zwei Nägeln in der Wand“, einen für die Rechnungen und der andere für die Quittungen und einigen Bundesordnern.

Finy Murer, Jg. 1902
Finy Murer, Jg. 1902

Eine Schreibmaschine sah ich nie. Die Notizen wurden mit dem Bleistift geschrieben! War etwas wichtiges zu schreiben, ging man damit zu einem vertrauten Fachmann. Finy war auch Kontaktperson zur Bank. Die Küche war rund um die Uhr in Betrieb und in der „Stube“ im Erdgeschoss des Hauses „im Boden“ wurde verpflegt.

Organisation: Diese wurde nicht bürokratisch aufgebaut. Edi und Schwab’s Sepp waren die „Organisatoren“, Meinrad war mit Rat und Tat zur Stelle so oft es ging, da er zu dieser Zeit Schiffsfüher auf dem Goliath war.

Der Start der Operation „Schwalmis“

Im Frühjahr 1938  konnte es los gehen. Karl Franks Angaben waren hilfreich. Der Nauen war geortet, die Hilfsnauen ausgerüstet, die Mannschaft bereit. Die Männer der Tat wurden von den inneren Gefühlen getrieben. Sie waren sich gewohnt, zu tun, was im Kopf geordnet vorlag. Der Drang nach „vorwärts“, das starke Selbstvertrauen, das Gefühl vom „Selber machen können und wollen“ liess wenig Raum für eine korrdinierte Information und Kommunikation. „Weisch, wiè-ni gmeint ha?“… Es prallten starke Persönlichkeiten aufeinander, was viel Reibungsaufwand bedeutete. Aber obwohl jeder für sich wusste was zu tun war und weil dies nicht immer mit den Ideen der anderen übereinstimmte, fanden die „Pioniere“ immer wieder einen „Konsens“. Die Zielerreichung war ihre Bestätigung. Für die Mitarbeitenden war dies nicht immer einfach, kannten Sie doch die Einzelziele nicht oder sie verstanden oft das „Hin und Her“ nicht. Sie hatten die Rolle der Ausführenden. Die „Befehle“ mussten oft erraten werden. Es kam dazu, dass just eines der wichtigen Seile, es war 450m lang um ein wenig zu kurz war. Dann wiederum stellte man fest, dass 4 Winden nicht ausreichten. Es sollten deren 8 sein. Nachrüsten! Weil am Heck des Schwalmis wegen des Steuermechanismus nur etwa 80 cm für das Hebeseil frei war, war eine Sicherung erforderlich. Die vertikalen Seile mussten mittels Ösen und Querseil so zusammengezogen werden, dass ein Abrutschen der Tragseile verhindert werden konnte.

„Pilatus“, verdeckt „Helene“ und der 26-er „Beckenried I“(rechts) an der Arbeit

Am ersten Juni 1938, an einem Dienstag um 7 Uhr startete die Flotte Richtung Hebeort. Noch vor dem Mittag war der Schwalmis „eingeseilt“. Doch kurz vor Feierabend gegen 19 Uhr, das Schiff war schon ca. 100m angehoben, wollte Edi Murer „noch einen Meter!“ Ein leichter Föhn trieb die Hebeflotte etwas landwärts ab. Die Männer an den Winden wurden durch ausgeruhte ausgewechselt. Sie hoben etwas zu eifrig und zu einseitig. Dann, plötzlich ein Ruck! Ein 19mm starkes Seil riss. Die Reaktion der Männer an den Winden war, diese so schnell als möglich zu verlassen, um nicht von drehenden Kurbeln erschlagen zu werden. Der Schwalmis fiel von den Seilen! Zum Glück im Unglück gab es keine Verletzte oder gar Tote! Die Katastrophe schien angerichtet! Der Wind trieb die Flotte schnell weg. Der Schwalmis war unauffindbar.

Nachdem nach 7 Tagen intensiver Suche keine handfesten Resultate vorlagen, wurden „Energiefelder mit schwacher Strukturdichte“ angezapft. Edi wendete sich an den „Wasserschmecker“ Müller aus Kriens. Der Rutengänger konnte Edi von verschiedenen Positionen und auch vom Boot aus die Stelle zeigen, wo der Schwalmis lag. Die Hebeflotte wurde zur Stelle manöveriert. Der Nauen „Beckenried“, der 26-er, und der „Pirat“ wurden als Begleit- und Schleppschiffe eingesetzt. Schwalmis lag, an Müllers Angabe! Erneut musste das Schiff, welches nun in etwa 180 m Tiefe und erst noch ungünstig schräg lag, neu eingeseilt werden. Die bisherige Methode konnte nur zum Teil angewendet werden, weil der Nauen neben einer Geländeerhöhung lag. Aber man fand eine Lösung. Diese bestand darin, dass die beiden hinteren Hebeseile zum „Einfädeln nun längs des gesunkenen Nauens, also zwischen Bodenerhebung und niedergedrücktem seitlichen „Windladen“ gelegt wurde (alles in 180 m Distanz und ohne Sicht!) und dann um das Heck des Schwalmis herumgezogen wurde. Zudem wurde das Joch (Bug) um einige Meter angehoben. Diese erzwungene Schräglage sollte beim Heben verhindern, dass die Seile am Heck abgleiten konnten. Alles geschah „blind“.  Taucher konnten nicht so tief tauchen und Tauchglocken waren auch noch kein Thema.

Am Donnerstag, den 23. Juni 1938 war der Schwalmis erstmals in Sichtweite! Es wurden weitere Seile angebracht. Diesmal durfte der Nauen nicht mehr absaufen. Die Blamage wäre unerträglich gewesen!
Endlich kommt die Schnooze (Bug) des Schwalmis zum Vorschein!

Am 25. Juni 1938 schliesslich kam das Joch (Bug) aus dem Wasser, die Flotte erreichte das Ufer zwischen dem „Chrump“ (Rank) und dem Edelweiss-Garten. Hier wurde der Schwalmis erstmals mit dem festen Ufer verbunden und gesichert.

Die erste Sicherung an Land, Der Mann am Seil: Schwab’s Sepp (Josef Würsch) – Bild: © Archiv Herbert Odermatt
Der Schwalmis in der Mitte ist bereits weitgehend ausgepumpt und schon schwimmfähig. Links der Nauen Pilatus (später OW No. 14), rechts der Nauen Helena bzw. Delphin (NW No. 1). – Bild: © Archiv Herbert Odermatt
Der Schwalmis wurde überholt, wo nötig repariert, mit einer neuen Steuerhütte ausgerüstet und wieder eingesetzt. Der Sulzer-Motor wurde durch Josef Würsch demontiert, gereinigt, zusammengebaut und wieder eingebaut!
Schwalmis ist für die Instand- und Wieder-Indienststellung bereit
Er tat seinen Dienst noch viele Jahre, bis dieser durch einen stärkeren Drei-Zylinder „Benz“ von MWM mit 50 PS ersetzt wurde. Noch später kam ein „Dormann“ mit etwa 120 PS zum Einsatz. Der Nauen wurde schneller. Zwei  oder drei Fuhren mehr pro Woche zahlte sich aus! Schliesslich musste man gegen die Konkurrenz antreten!
Während der Überholung des Motors durch Josef Würsch in der Boden Schiffhütte, wurde ein unbekannter, gut situierter Herr am Ort des Geschehens beobachtet. Der Gwunder war groiss, doch niemand konnte etwas über den Herrn sagen. Das Rätsel wurde gelöst, als etwas später die Hauszeitung von Sulzer Winterthur zugesandt wurde. Da konnte die Geschichte über den Motor im Zusammenhang mit dem Nauen Schwalmis nachgelesen werden – und auch, dass da ein einfacher Handwerker mit Workmanship („wie man es tut“) für gutes gelingen sorgte – beste Reklame für Sulzer!
Viehtransport, Republik, im Hintergrund Schwalmis
Es wurde alles transportiert was der Markt anbot oder forderte: Sandtransporte von Flüelen nach Luzern, Horw oder Küsnacht, Bergschotter von der Risleten, Kies und Schotter vom Bagger in der Risleten, Bahnschotter, Split, Staubsand vom Steinbruch Matt, Cement, Stapelsteine und Kalk von der Kalk- und Steinfabrik, Baumrinden ab dem Kohlenplatz in Beckenried, Baumstämme für die Sägerei in der Rütenen, Kühe, Käse, Obst für Mostereien (vom Bahnwagen mit dem üblichen Greifer, der lediglich mit Seewasser gespült wurde, in den Nauen), Prozessionen nach Gersau und Greppen,  Ausflüge mit der Musikgesellschaft oder mit Vereinen usw. Sehr viele Destinationen die angepeilt werden mussten, verfügten über keine Infrastruktur. Da musste das Schiff mit offizieller Zulassung für 90 Tonnen, welches jedoch regelmässig mit 200, in Ausnahmefällen bis 120 Tonnen geladen war, von Hand ausgeladen werden. Pro Mann bedeutete es, pro Tag bis 25 Tonnen mittel Garette zu verschieben. Die Last musste meist aufwärts geschoben werden und es ging über Gerüstläden (lange, starke Bretter), die sich unter der Last bogen. Am Abend wusste jeder, was er hinter sich hatte! Für meine kleinen Hände war dis nicht die geeignete Arbeit. Der Zeichenstift am Reissbrett oder der Steuerknüppel hingegen passten!
Schwalmis mit Schlagwerk in der Wehri im Boden – Bild: © Herbert Odermatt
Edi Murer hatte ein Schlagwerk, welches auf den Schwalmis moniert werden konnte. Er war spezialisiert für Pfählarbeiten, Mauerbau (Spundwände) und Rammarbeiten. Erst nachdem er diese Tätigkeit aufgegeben hatte, wurde die Konkurrenz darauf aufmerksam, was er rund um den See geleistet hatte! Die Erfahrung im Heben des Schwalmis konnte er später mehrmals anwenden, wenn es ums Heben gesunkener oder gekenterter Nauen ging.
Schwalmis beim Schwertransport eines Transformators für das Kraftwerk Bolzbach
Schwalmis am Bagger, Edi geht zum Tee – Bild: © Herbert Odermatt
Schwalmis am Bagger, Edi geht zum Tee
Schwalmis gut aber noch mässig beladen…. – Bild: © Herbert Odermatt
Obwohl die Mühen, ein Schiff zu heben bekannt waren, wollte man es sich nicht leisten halbleer herumzufahren  !
Flexibilität war gefragt, auch mit dem Schlagwerk wurden andere Fuhren bewältigt.
Flexibilität war gefragt, auch mit dem Schlagwerk wurden andere Fuhren bewältigt. Im Hintergrund die kleine Insel am Meggerhorn. Bild: aus „D’r „Schwalmis“ und d’r Boden Edy“ von Rolf Gwerder

 

 

Der Schwalmis war der letzte   Holznauen auf dem Vierwaldstättersee. Es war ein Ziel, die Schale aus Stahl zu fertigen. Eine erste Etappe wurde an die Hand genommen, indem am  oberen Schiffsrand ein Stahlrohr eingeschweisst und die oberste Planke in Stahl angebracht wurde. Der Umbau des ganzen Schiffes kam aber aus verschiedenen Gründen nicht mehr in Frage. Einerseits konnte man damals wegen der Auftragslage nicht so lange auf den Nauen verzichten.
Ein vertrautes Bild: „Schwalmis“, tief geladen mit einer Fuhr Richtung Horw

Andererseits war der Aufwand zu gross und am Schluss hätte man mit viel Aufwand und Kosten ein zu kleines Schiff gehabt. Der Schwalmis wurde schliesslich    1980 ausser Dienst gestellt und im  Rotzloch abgewrackt. Die letzte Fahrt ins Rotzloch  bestritten die beiden Brüder Edi und Meinrad Murer gemeinsam. So, wie sie zusammen das Projekt an die Hand nahmen, beendeten sie es auch gemeinsam! Was mag wohl  auf dieser Fahrt in ihnen vorgegangen sein?

Die Idee, das legendäre Schiff der Nachwelt zu erhalten, konnte nicht umgesetzt werden. Im Verkehrshaus der Schweiz gab es kein Interesse oder keinen geeigneten Platz dafür.
Der Nauen „Bodä Edy“ NW No. 34 bei der Einweihungsfeier
Edi Murer aber war noch nicht müde. Im Alter von  62 Jahren liess er für sich den neuen Nauen, den „Bodä Edy“, heute Kehrsiten, bauen. Trotz lebenslanger harter Arbeit, wäre er kein geeignetes Beispiel für die Gewerkschaften betreffend vorzeitigem Ausbrennen im Zusammenhang mit Frühpensionierung. Dies gilt auch für seinen Bruder Meinrad.
Nauen „Bodä-Edy“ am Bagger in Buochs – Bild: © Herbert Odermatt
 Alles richtig gemacht?
Am 28. 12. 1979 verkaufte Edi Murer seinen neuen Nauen der Firma „HAWAG“. Der wohlverdiente Ruhestand stand an! Der Zeitpunkt war richtig gewählt. Der neue Nauen war für Rammarbeiten zu gross und rund um den See wurden Nauen mit einem mehrfachen an Fassungsvermögen des „Bodä Edy“ gebaut und sie sind auch als Selbstauslader konzipiert. Der Transportmarkt auf dem See veränderte sich sehr stark, etwa so, als wären die Karten neu gemischt worden!
Boston-I-Portfolio   (Vier-Felder-Matrix) der Boston Consulting Group
Am „Projekt Schwalmis“ kann nachvollzogen werden, dass der Unternehmer nur mit „XM“ (Xundem Menschenverstand) intuitiv zum richtigen Zeitpunkt in den Markt eingestiegen und zum richtigen Zeitpunkt ausgestiegen ist. Die „Kuh“ wurde zur richtigen Zeit gemolken!

©

Edi erklärt mir einen Zusammenhang – Bild: © Herbert Odermatt
Obwohl Edi’s Stärken nicht in der Kommunikation zu suchen waren, konnte er sehr zugänglich sein, wenn man den Draht zu ihm fand. Man musste die „Schiessscharten“ in seiner Schutzmauer finden! Seine Haltung entsprach dem Mächtigen, seine Rolle einem Führer, seine Ideologie war autoritativ, sein Ziel die Eroberung! Er suchte die Herausforderung und stellte sich ihr. Hier zeigt er mir einen Zusammenhang auf, nachdem ich kurz vorher eine alte Geschichte zum Besten gab, die aber bei jemandem arg in den falschen Hals gelangte.
„Eine weiss, de bestimmt!“
Wo Licht ist, gibt es auch Schatten; daher: Anerkennung der Leistung jaGlorifizierung nein! Aus Distanz betrachtet war die Unternehmung ein Erfolg. Daraus den einfachen Schluss zu ziehen, es wäre alles richtig gemacht worden, wäre falsch. Der Schwarze Punkt lag in der Führung sowie in der Fürsorgepflicht gegenüber dem Mitarbeiter. Erlernt wurde dies nie. Es wurde gelebt, was selber erlebt wurde. In diesem Punkt gab es kaum eine bemerkenswerte persönliche Entwicklung. Der alte Rädi war ein aufbrausender Patriarch, der keine Widerrede duldete. Sein Handeln wurde vom Gesetz des Stärkeren dominiert. Sein Sohn Edi, der von ihm noch während des ordentlichen Schuljahres aus der sechsten Klasse geholt und zur Arbeit befohlen wurde, war geprägt vom „Älteren“. Um aus dessen Schatten zu treten, musste er sein Können unter Beweis stellen. Dies tat er fadengenau, im Sport, mit seinem Motorrad, in der Gemeindepolitik, in seiner Arbeit. Die Arbeit stand an erster Stelle. Er leistete sich erst dann etwas, wenn ihm die erbrachte Arbeit mehr als genügend erschien. „Diese Woche gibt es keinen Ausgang. Trotz harter Arbeit habe ich nichts verdient!“ hörte ich ihn einmal sagen! Seiner Arbeit, die ihm als Basis für Anerkennung und Erfolg diente, ordnete er kompromisslos alles andere unter!
 „Seehof-Sepp“
33 Jahre lang war Sepp Amstad vom Seehof in Beckenried mit dem Schwalmis eng verbunden. 33 Jahre zu lang, wie er später resigniert sagte. Er war ein treuer und loyaler Mitarbeiter, Seegusler aus Fleisch und Blut, der es nicht immer leicht hatte um seinen Schiffmeister, den Boden Edi, herum. Er konnte viel einstecken! Er war jedoch so etwas wie die gute Seele des  Schwalmis! Ich schätzte ihn nicht minder als meinen Onkel!  Mit Sepp zu fahren war immer sehr angenehm. Leider verstand sich das Duo je länger, desto weniger. Sein Chef wurde auf das Alter hin nicht einfacher! Dass die Reise zu Ende war, realisierte Edi zu spät. „Ich ha haut gmeint, ès gièng immer è so weyèr!“ Dies bewog Sepp aus nachvollziehbaren Gründen, sich beruflich neu zu orientieren. Dass er ein verantwortungsbewusster, fähiger Schiffsführer war, wusste man weit und breit. Die Krönung seiner „Laufbahn“ war die Funktion des Schiffsführers auf der „Stans“, einem 680-Tönner mit Selbstauslader, nachdem er zwischenzeitlich als Steuermann und Schiffsführer auf der Autofähre „Tellsprung“ gedient hatte!
****
Unterwalden: Nachfolger von Beckenried I dem 26er
Meinrad Murers „Unterwalden“ 110 To (Juli-2010), quasi Nachfolger des 26-er’s „Beckenried I“ –  Bild: © Herbert Odermatt
Das Schlagwerk wird heute noch zeitweise auf der Unterwalden installiert. Damit werden   Rammarbeiten nach bewährter Methode für den Eigengebrauch ausgeführt.  Rädis Söhne, Stefan und Marcel (Rechtsanwalt mit Nauenpatent) versorgen mit der Unterwalden ihren Bruder im Restaurant Obermatt, pflegen den Wald und das was vom Steinbruch übrig blieb.
Fazit
Männer mit minimaler Schulbildung, die jedoch mit beiden Füssen auf dem Boden standen, waren in der Lage, komplexe Probleme zu lösen, sich selbständig zu machen und erfolgreich zu wirken. Sie waren mutig, ja kühn, waren bereit, Verantwortung zu übernehmen und zu tragen und beharrlich an den Zielen festzuhalten. Betrachtet man das Vorgehen und die Etappen, kann leicht festgestellt werden, dass intuitiv alles getan wurde, was zu einer erfolgreichen Projektbearbeitung/Unternehmung gehört. Ihr verdientes Geld investierten sie in die Unternehmung bzw. in die Erneuerung der Betriebsmittel. Sie waren eben Unternehmer, im Gegensatz zu vielen Managern. Die Wirtschaft bräuchte mehr Unternehmer, dafür weniger zockende Manager. Letztere müssten vermehrt mit dem eigenen Vermögen haften!
*****
Ohne Schwalmis und ohne das Haus des Grossvaters, wäre mein Leben sehr wahrscheinlich ganz anders verlaufen! Als Halbwaise verbrachte ich einen wesentlichen Teil meiner Jugendzeit in Grossvaters Haus. Ich ziehe dankbar den Hut. Eigenständigkeit und „self made“ haben Spuren hinterlassen. „Selber“ und „Hier befehle ich!“ sollen schon früh in meinem Vokabular vorgekommen sein, wie mir nachgesagt wird. „Du bist halt schon sehr autoritär!“, meinte mein älterer Sohn, als ich ihn mal danach fragte, wie er mich empfinde. Er war 13…!  Mein Selbstbild sah jedoch ganz anders aus!
Herbert Odermatt
***
Zu den Quellen:
– persönliche Gespräche mit Edi und Meinrad Murer, meinen Onkeln
– persönliche Erinnerungen aus der „Überlieferung“
– Marcel Murer, Ennetbürgen, Cousin, für die Überlassung des „Archivs“ (Zeitungsausschnitte u. dgl.)
– Rolf Gwerder, Othmarsingen. Ein profunder Kenner der „Seeguslerei“ auf dem Vierwaldstättersee mit Schiffsführerpatent für Lastschiffe. Rolf Gwerder hat viel mit Meinrad Murer zusammengearbeitet und er fährt heute noch mit „seinem“ Nauen Unterwalden. Das Steuerrad des Schwalmis sowie ein „Doggen“ (Poller) sind in seinem Besitz! Sein Werk mit dem  Titel: „Nauen auf dem Vierwaldstättersee“ zeugt vom immensen Wissen Rolf’s über die „Seeguslerei“
– Div. „Fragmente“, Überbleibsel usw., die ungeordnet mehrmaliges Umziehen überstanden
– Zitate aus: „Der Orgelischt“, erschienen im Selbstverlag von Walter Käslin Achermann, Mundartdichter und Lehrer in Beckenried, zu dem ich noch zur Schule ging
– „Beckenried, ein Dorf mit vielen Gesichtern“

*****

Rolf Gwerders Bücher (Sie können nach Bedarf nacherstellt werden):

  • „Nauen auf dem Vierwaldstättersee“2 011
  • Nauentreffen  20./ 21. August 2011
  • D’r <Schwalmis> und d’r Bodä Edy, Dez. 2014
  • Trajekt – Luzern – LU 11  und Hugo Bürkli, Mai 2012
  • Goliath, der grösste Flachdecker auf dem Vierwaldstättersee

Interessenten wenden sich an: Rolf Gwerder, Trockmatt 8b, 5504 Othmarsingen/AG, Tel.:

062 896 32 86 *
 Mail: rolfgwerder@bluewin.ch

Klicken Sie auch auf das Finanzblog von Stephan Marti


2 thoughts on “Unternehmen Schwalmis – Projektabwicklung einmal ganz anders”

  1. Lieber Herbie
    Eine äusserst spannende Geschichte! Kurzweilig und spannend zu lesen und erstaunt über den Erfindungsgeist Deiner verwandten Vorfahren. Nicht überraschend, dass bei Dir dies lebensprägende und sehr positive Eigenschaften erwirkt hat. Diese Recherche einer Epoche am Vierwaldstättersee ist eigentlich eine Fernseh-Doku wert. Deine Beiträge lese ich immer mit viel Vergnügen……………

    Werde daher nicht müde weiter zu schreiben………………..

    Geschichten die Menschen prägen sind immer äusserst spannend.

    Mit den besten Grüssen
    Vital

Schreiben Sie einen Kommentar