Ergänzt am 28. 10. 2016
1958 hat der Bundesrat mit der Botschaft über die Förderung des fliegerischen Nachwuchses die Fliegerische Vorschulung (FVS) ins Leben gerufen. 1959 fanden die ersten Kurse statt. Das Hauptziel der Vorschulung war, eine bessere Grundlage für die Auswahl künftiger Militär- und Linienpiloten zu sichern. Ab 1972 wurden an den FVS-Kursen auch die künftigen Fallschirmaufklärer selektioniert. Bis heute haben sich rund 6`500 Personen dazu angemeldet. Davon wurden in den vergangenen 37 Jahren rund 400 als Fallschirmaufklärer brevetiert.
Fachleute der Schweizer Luftwaffe und der Privatfliegerei stehen bereit, um die Grundlagen des Fliegens weiterzugeben und den Weg zu ebnen in die vielfältigen beruflichen Möglichkeiten, die die Fliegerei bietet.
An der Jubiläumsfeier in Rahmen der Geneva Classicsin Genf wurden am Samstag, 26. September 2009, rund 180 geladene Gäste erwartet, darunter der Chef der Armee, Korpskommandant André Blattmann
Höhepunkt der Feier bilden Referate von Wolfgang Brühlhart. Werner Bösch, Vizedirektor Bundesamt für Zivilluftfahrt (BAZL) sowie von Korpskommandant Markus Gygax, Kommandant Schweizer Luftwaffe. Quelle:Jürg Nussbaum, Chef Kommunikation Luftwaffe
Special sphair Mehr in: Aero Revue 10/09
Seite 5 Den Traum in der Hand
Die Brevetierung bildet für die angehenden Berufsmilitärpiloten der Luftwaffe den krönenden Abschluss einer langen, intensiven und anspruchsvollen Ausbildung. Am Anfang stand immer die Fliegerische Vorschulung. Sie feiert heuer das 50-jährige Bestehen.
Fliegen muss kein lebenslanger Traum bleiben. Ihn Realität werden zu lassen, bedarf zwar eines hohen persönlichen Engagements. Wenn anfangs auch die Realität fern schien: Tausende haben es geschafft. Ihr erster Schritt nach vorne, ins Cockpit eines Flugzeugs, begann mit dem Glauben an sich selbst und der persönlichen Überzeugung: Ich kann es schaffen. In den vergangenen 50 Jahren haben mehr als 6200 junge Frauen und Männer die Fliegerische Vorschulung mit Erfolg absolviert. Bei den Fallschirmaufklärernwaren es 1350. Viele von ihnen haben eine glanzvolle fliegerische Karriere hinter sich, andere haben sie noch vor sich. Allen Absolventen ist eines gemein: die Verbundenheit, die Liebe zur Fliegerei.
Seite 6 Die Anfänge der Fliegerischen Vorschulung FVS
Am 3. Oktober 1958 übertrug der Bund mit einem Bundesbeschluss dem Aero-Club der Schweiz (AeCS) die administrative Leitung und die Durchführung der Fliegerischen Vorschulung. Ziel war es, junge Männer auf ihre charakterliche und fliegerische Eignung zu überprüfen und dafür zu sorgen, dass der Pilotennachwuchs gefördert und gesichert wurde. Zehn Jahre später kam die Vorschulung für die Fallschirmgrenadiere (heute Fallschirmaufklärer) dazu. Fast dreissig Jahre dauerte es, bis auch junge Frauen zu dieser Selektion zugelassen wurden: Erst 1987 gab es die ersten gemischten Kurse.
Seite 10 Die FVS-Flugzeuge von gestern
Die Kurse für die Fliegerische Vorschulung FVS wurden auf verschiedenen Flugplätzen in der ganzen Schweiz durch zivile Flugschulen und Sektionen des Aero-Club der Schweiz durchgeführt. Durch diese dezentrale Organisation kamen entsprechend viele verschiedene Flugzeugtypen zum Einsatz, da der Maschinenpark keineswegs einheitlich war. Neben vereinzelten weiteren Typen wurden hauptsächlich die nachfolgend aufgeführten Flugzeugmuster verwendet: Bücker 131 Jungmann, Piper J3C (L-4), Beagle B. 121 Pub und FFA AS202 Bravo.
Seite 12 Startrampe zu einer erfolgreichen Karriere
Jürg Walser machte eine lange Karriere in der Schweizer Militärfliegerei, die ihn in verschiedene Führungspositionen brachte, ihm immer wieder Begegnungen mit jungen Piloten und Pilotenanwärtern ermöglichte und die schliesslich im Posten des stellvertretenden Verteidigungsattachés sowie des Verteidigungsattachés in Washington gipfelte. Begonnen hatte alles mit dem Kurs 1 der Fliegerischen Vorschulung FVS.
erreichte nach langer und harter Ausbildungszeit sein Ziel. Heute fliegt er in der Fliegerstaffel 17 die F/A-18 Hornet.
Ein Vater kann das beste Vorbild sein. So war es sicherlich in der Familie Rossier. Als Sohn Nicolas 1983 geboren wurde, flog sein Vater regelmässig Einsätze als Militärberufspilot. Später wechselte er zur Swissair, wurde Captain und arbeitet heute für die Charterfluggesellschaft Privatair in Genf.
Seite 18 Babyschuhe und Makila-Triebwerke
Wer sich auf die SPHAIR-Homepage klickt, bleibt unweigerlich an ihrem freundlich lächelnden Gesicht hängen: Hauptmann Susanne Siegenthaler-Schürmann steht an der Front. Nicht nur auf der SPHAIR-Website, sondern auch im Leben. Sie hat erreicht, wovon andere träumen, weil sie in die Realität umgesetzt hat, wovon sie selber immer geträumt hat.
Seite 20 Kurven fliegen ohne g-Belastung
Der Aargauer Urs Bruggisser hat sich für die Zivilluftfahrt entschieden. Als Pilot bei der Edelweiss Air fliegt er heute weltweit attraktive und anspruchsvolle Feriendestinationen an. Doch G-Anzüge, extreme Beschleunigungen, Sauerstoffmaske und Helm kennt er bestens. Vor dem Wechsel ins zivile Cockpit flog er jahrelang Kampfjets der Luftwaffe. Ein Leben als Pilot – für Bruggisser mehr Berufung denn Beruf.
Seine Welt sind die Cockpits. Vom engen, bescheiden instrumentierten Segelflugzeug, in dem er als junger Mann an der Fliegerischen Vorschulung sein Talent zu beweisen hatte, bis zu den anspruchsvollen Kanzeln von PC-7, Vampire Trainer, Hunter, Hawk und Mirage. In allen ist er gesessen. Motorloses Gleiten mit 80 km/h bis zum Luft- und Erdkampf sowie Tiefflug-Aufklärung im Grenzbereich des Schalls: Alle Facetten der Fliegerei hat er in seiner Militärlaufbahn erlebt.
Hinter feindlichen Linien
Seite 22 Hinter den feindlichen Linien => https://www.sphair.admin.ch/sphair/c/document_library/get_file?uuid=dcd1a230-0e8e-4449-af23-9fa88cbea962&groupId=10804
Wer sich zur Truppengattung Fsch Aufkl zählen darf, hat Bemerkenswertes geleistet. Der Weg zum Fallschirmaufklärer ist lang, hart und jährlich nur wenigen Rekruten vorbehalten: den Besten. Der Ostschweizer Benjamin Gröli ist einer von ihnen.
Man nennt sie Fallschirmaufklärer und sie sind eine Spezialeinheit der Luftwaffe. Ihre Hauptaufgabe besteht darin, im feindlichen oder besetzten Gebiet Nachrichten zu beschaffen. Die Schweizer Fallschirmaufklärer arbeiten autonom, verdeckt und ohne direkteUnterstützung der eigenen Truppen. Zur Erfüllung ihrer Aufgaben steht ihnen eine Vielzahl von Spezialgeräten zur Verfügung. Je nach Einsatzart springen die Fallschirmaufklärer aus 200 Meter bis 8000 Meter Höhe (über Grund). Fallschirmaufklärer können unter Umständen auch für Humanitär- sowie für Versorgungseinsätze in unzugänglichen Gebieten eingesetzt werden.Umdieser anspruchsvollen Aufgabe gewachsen zu sein, werden Fallschirmaufklärer in der Ausbildung hart gefordert. Siewerden intensiv inKampf-, Survival- und Aufklärungstechnik trainiert. Die Ausbildung dauert minimal 43 Wochen, für Offiziere 59 Wochen. Lange, schwierige, zermürbende Wochen; etwas vom Härtesten, was es an Ausbildung in der Schweizer Armee gibt.
Seite 24 Auf jeden Fall eine Lebensschule
Beat «Ari» am Rhyn hat als talentierter Pilot von der FVS bis zur Patrouille Suisse alle Stufen einer Militärpilotenkarriere durchlaufen. Heute sucht er als Geschäftsleiter von SPHAIR selber nach jungen, begabten Menschen und ermöglicht ihnen den Einstieg in die Aviatik. Imnachstehenden Interview erteilt er den heutigen Jugendlichen einen väterlichen Ratschlag: «Versucht es unbedingt.»
Seite 26 Mit SPHAIR in die Aviatik
Seite 28 Zur Elite der Luftwaffe gehören
Die SPHAIR-Fallschirmausbildung hat die Aufgabe, der Luftwaffe den Nachwuchs für die Fallschirmaufklärer zu sichern – mit einer anspruchsvollen Abklärung.
Man bezeichnet sie als Eliteformation der Luftwaffe: Die Fallschirmaufklärer werden in einem breiten Spektrum hart gefordert und professionell ausgebildet.
Ab 1972 gesellte sichdie Selektion für Fallschirm-Grenadiere, wie sie damals genannt wurden, zur Fliegerischen Vorschulung und ging 2005 in SPHAIR über.Der erste Kontakt findet ebenfalls via Internet statt und dies spätestens drei Jahre vor der Rekrutierung. Ist das «Feuer» für die Ausbildung zum Fallschirmaufklärer erst entfacht, trennen den Interessenten nur noch wenige Mausklicke von der Stufe «Anwärter» beziehungsweise dem Weg zu einer interessanten und herausfordernden militärischen Ausbildung der Schweizer Armee.
Babyschuhe und Makila-Triebwerke
Wer sich auf die SPHAIR-Homepage klickt, bleibt unweigerlich an ihrem freundlich lächelnden Gesicht hängen: Hauptmann Susanne Siegenthaler-Schürmann steht an der Front. Nicht nur auf der SPHAIR-Website, sondern auch im Leben. Sie hat erreicht, wovon andere träumen, weil sie in die Realität umgesetzt hat, wovon sie selber immer geträumt hat. (Bild oben)
«Wie die tollkühnen Männer…»
Thomas Bucheli wollte unbedingt Militärpilot werden. Gereicht hat es nicht ganz, aber das Fliegen im Einklang mit den Elementen Wind und Wolken hat ihn so beeindruckt, dass er Meteorologe wurde. An die FVS erinnert er sich gerne zurück.
Er bewahrt alles in seinen Erinnerungen auf. Gute Erinnerungen seien es, sagt der bekannte TVMeteorologe Thomas Bucheli. «Ich wollte unbedingt Pilot werden», betont er. Eine Bildtafel einer DC-3 habe diesen starkenWunsch ausgelöst, damals in der ersten Klasse. «Die will ich einmal fliegen», sagte sich klein Thomas. Später pilgerte er, «angefressen» von der Fliegerei, fast wöchentlich auf den Flugplatz Beromünster, wo er den Flugzeugen zuschaute, oder in die Fliegerhallen des Verkehrshauses in Luzern. Und dort lagen die Unterlagen über die Fliegerische Vorschulung auf. Thomas meldete sich an.
Am Jubiläum gesehen:
«Mig» Blumer, Segelflieger, Segelfluglehrer, Prüfungsexperte, Militärpilot – er lebte auch für die Fliegerei
Mirage III C in Schweden – Pilot Ueli Äschlimann
Werkpilot Rosenkranz soll mit dem «Vämpi» (DH 100) an den Aarhörnern bei starkem Wind im Leerlauf des Treibers gesegelt haben.
René Vetterli hat einen inoffiziellen Weltrekord aufgestellt: Er schaffte 100 Windenstarts am gleichen Tag als Fluglehrer mit der Rhönlerche II (Ka4). Wer ihn nicht kannte, sah in ihm lediglich einen «Segelfflugapostel». Wer mit arbeitete, lernt ihn als vorausblickenden Chef kennen, der es verstand, seine Knechte motivierend zu kontrollieren. René gehört zu den ganz grossen Förderern des Segelfluges.
Das Lötlämpli (Venom) mit veränderter Nase (Einbau IFF). Chritophe Keckeis schaffte es, im Flug aus einer Mirage auszusteigen…
Der Fi 156 Storch kam am Gauligletscher zum Einsatz, als dort die letztze Hoffnung gefror.
Die amerikanischen Opfer wurden mit einem Fi 156, der mit Skiern ausgerüstet war, ausgeflogen. Damit wurde die «Luftrettung» ins Leben gerufen.
Ueli – Oberst Gst Ueli Aeschlimann, Rottenkamerad aus der VSP 230/63 (liest die «Checkliste» Menueplan und Brigadier Alfred Ramseyer(einmal gelernt – stets korrektes Tenue!), ehemaliger Militärpilot (Hunter), mein Kompagniekommandant in der UO…
Bild vom 26.8.1983.
Die Original-Mirage war mit einer Luft-Boden Lenkwaffe Noras ausgerüstet. Mittels eines speziellen Steuerknüppels konnte der Pilot die Lenkwaffe ins Ziel steuern. Die Norasanlage wurde beim Einbau des Radarwarnsystems aus Platzgründen ausgebaut. Das Bild zeigt Pilot Ueli Aeschlimann mit «seiner» Noraslenkwaffe vor dem erfolgreichen Einsatz in Vidsel in Schweden.Quelle: Mirage J-2313
Am 3. 6. 1962 gelang mir der dafür nötige 5-Stundenflug mit dem Moswey IIa, HB 309 in Buochs.
Decio Bacilieri, Kommandant einer Fliegerstaffel und Absturzopfer
Doch die 5. Staffel der Luftwaffenkompanie 10 bekommt bald Probleme: Im Muotathal hängen kompakte Wolkenschichten. Die fünf Maschinen fliegen in Keilformation, weshalb Kommandant Bacilieri nicht riskieren mag, das Wolkenband zu durchbrechen. Die Gefahr, im Blindflug durch das Gewölk miteinander zu kollidieren ist zu gross, zumal dicke Nebelschwaden die Sicht massiv behindern. Er will mit einer Rechtskurve umkehren, verliert die anderen Maschinen schnell aus den Augen. Sekunden später krachen drei Fokker gleichzeitig in die Wand das Heubergs, dessen höchste Spitze nicht einmal 2000 Meter erreicht. Die Staffel flog auf einer Höhe von über 2500 Metern: Unter anderem deshalb rätselt die Presse in den Tagen danach, wie es zum Unfall kommen konnte. Nur eine Maschine gelangte unbeschadet ins Tessin. Der Pilot sagte bei der Untersuchung zum Unfall aus, nach einer Minute im Alleinflug von einer Maschine gekreuzt worden zu sein. Er selber sei während der Umkehrkurve abgeschmiert, das heisst, er verlor unkontrolliert an Höhe, um schliesslich nur knapp über einem Fels aus dem Nebel zu kommen. Hauptmann Bacilieri schlug mit seiner Fokker hingegen auf etwa 1200 Meter Höhe am Duesberg auf dem Boden auf. Es folgten dramatische Momente: Bacilieri und sein Begleiter lebten, aber die Maschine geriet sofort in Brand. In letzter Sekunde konnten sie sich befreien, mehr noch, sie schafften es trotz schwerer Verletzungen, insbesondere Verbrennungen, zu Fuss bis ins Tal herunter, zu einer Klubhütte. Die Besatzungen dreier Maschinen waren tot, Bacilieri und der ihm zugeteilte Beobachter Hugo Sommerhalder rangen im Krankenhaus von Einsiedeln mit dem Tod. In Lugano ging das grosse Flugmeeting dennoch weiter. Bacilieri schien es zu schaffen, konnte sogar zum Unfallhergang befragt werden. Nach elf Tagen verlor er den letzten Kampf jedoch; zu schwer waren die Verletzungen gewesen. Seine Beerdigung fand unter grosser Anteilnahme der Bevölkerung statt.
Wer möchte die Melodie nicht hören?! Hier ist sie: https://www.youtube.com/watch?v=MRPl0wj0tlY&feature=player_embedded
Quelle: L’aviator – VOGLIO VOLARE – Die Fliegerhymne – Schweizer Luftwaffe – Nicht mehr aufrufbar!
Wer an einer ausführlichen Geschichte dieses Flugzeugunglücks interessiert ist, lese in: «Die Peilsonate» von Esther Martinet:
Lasciatemi volar ove mi guida il cuor: pulsa di già il motor, canta la canzone dell’aviator! – Ein unvergessliches Tessiner Lied erinnert heute noch an das historische Ereignis.Die Peilsonate, ein ungewöhnlich bestürzend klingendes Stück Schweizer Luftfahrtgeschichte von 1938, eine authentische Begebenheit. 10 Besatzungsmitglieder der Luftwaffe brechen zu einem Direktflug von Dübendorf nach Bellinzona auf, um an einem Internationalen Flugmeeting im Tessin teilzunehmen. Ihr Flug endet in einer Katastrophe. Was sind die wahren Ursachen der schrecklichen Tragödie? Fakten, Zeugenaussagen und Dokumente aus Archiven jener Zeit ermöglichen, einen Blick hinter den Schleier des damaligen Geschehens zu werfen und lassen nicht nur etwas von der Komplexität «Mensch-Pilot-Fliegen» erahnen, sondern auch von der Person «Mensch» als solche, ihrem physischen, psychischen und emotionellen Ich. Wo lag die Grenze zwischen Vernunft, Kalkül und Selbsteinschätzung? «Einspruch…!»
Wenn 1963 der militärische Fluglehrer seiner Klasse erklärte: «Beim Fliegen ist das «Chügeli» (Scheinlot bzw. Libelle) stets in der Mitte!» So wollte er der Doktrin vom sauberen Fliegen und der Todsünde des Fliegens mit gekreuzten Steuern das Wort reden, was im Hinblick auf das Fliegen generell und mit dem DH-112 Venom im Speziellen, sehr wichtig und an sich richtig war. Ich intervenierte! «Bei der Glissade (Slip, Seitengleitflug oder vereinfacht: verhinderte Kurve) ist das Chügeli nicht in der Mitte!» Die Glissade ist ein Hilfsmittel um den Gleitweg zu steuern bzw um zusätzlich Höhe zu vernichten, wenn ein Anflug zu hoch ist.
Der junge Fluglehrer glaubte an das Dogma! Er beharrte darauf. Nach der nächsten Serie von Platzrunden kam er beim Debriefing darauf zu sprechen. Inzwischen hatte er begriffen, dass die Glissade nur mit gekreuzten Steuern möglich ist. Ich wurde sofort «rehabilitiert»! Dass in den Jungmeistern (Bü 133) eine Libelle fehlte rundet die Angelegenheit ab. Den Flugschülern wurde eingetrichtert, dass ein Schieben bei der Landung fatale Folgen haben könnte, weil der Schwerpunkt des Flugzeuges relativ hoch sei und der kurze, gedrungene Rumpf in dieser Hinsicht auch nicht dämpfend wirke. Da eine Libelle meist im Wendezeiger angebracht war und beim Kunstflug eine solcher nicht nötig war, entfiel auch die Libelle. Schon damals gab es Libellen separat. Sie kosteten im Handel vielleicht 5 Franken. Da wurde am falschen Ort gespart!
Dass «gesündigt» wurde zeigten die vielen Abstürze von Venoms. Man sprach hinter vorgehaltener Hand davon, dass das Fliegen mit dem Venom ein stetes Verhindern der Vrille sei. Erst gegen Ende der Lebensdauer des Venoms mussten die Munitionskästen konsequent mit Betonklötzen gefüllt werden, wenn nicht munitioniert wurde. Man wollte so den Schwerpunkt nach vorne rücken…! Beigtragen dazu hat auch der Einbau von Elektronik (IFF) im Bug, was zu einer Veränderung der «Nase»+ geführt hat. Viele Menschenleben wurden «geopfert» oder regelrecht «verheizt», wegen Unkenntnis – oder war es Betriebsblindheit? Wenn ein Mirage Flugzeug mit abfallender Triebwerksleisteung eine Notlandung vornehmen musste und als erkannt wurde, dass der Fluplatz nicht erreicht werden könne, wurde versucht, mittels Nachbrenner die Situation und das Flugzeug zu retten. Was daraus wurde: Der Nachbrenner nützte nichts! Dieser kommt zu seiner Funktion, wenn der Treiber voll auf Leistung ist. Der Entschluss auszusteigen wurde zu spät gefasst. Resultat: Der eine Pilot bezahlte dies mit seinem Leben, der Instruktor, der schon einmal mit einem Vampir (DH-100) in den «Furz» bzw. der Ranwirbelschleppe eines vor ihm Gestarteten gelangte und den daraus erfolgten Unfall überlebte, hatte ein zweites Mal grosses Glück. Vernunft, Kalkül und Selbsteinschätzung – Die Grenzen müssten um: Fehleinschätzung, Betriebsblindheit und Unkenntnis erweitert werden!
Über Fehleinschätzung könnte Peter R. reden. Er war als frisch Brevetierter in eine Staffel gekommen. Bei einem Flug im Verband (mehrere Flugzeuge) führte der Staffelkommandant die «Bambini» in eine prekäre Situation, die eine sehr engen Kurvenradius bedingte. Jener Pilot der den engsten Radius zu fliegen hatte überschlug es in der Folge (High speed stall). Es war Peter R. Er benützte den Schleudersitz und kam zwar mit dem Leben davon aber er leidet heute noch darunter! Die Untersuchung kam zum Schluss, dass der Jüngste (Unerfahrenste) selbst Schuld am Unfall trug….! Was nicht sein durfte, konnte nicht sein. Die Hierarchie ging als Siegerin davon!
Wir haben das Fliegerlied mit Inbrunst gesungen… – auch vor dem Ospitale Locarno für die Frau unseres Fluglehrers Oblt «Gä», als sie ihm zu Vaterfreuden verhalf. Leider ist er kurz später mit einem P-3 tödlich verunfallt – flache Vrille!
Im März 64 Fortsetzung… Also rückte ich erneut ein.
Locarno Magadino. Wir fühlten uns wohl in den schlicht eingerichteten Baracken. Nichts für heutige Asylbewerbende! Da wäre wohl Strassburg am Zug…
Wenn nicht Flugdienst war, dann übte man im Linktrainer, büffelte Theorie, nahm am Fallschirmturnen teil, wurde soldatisch ausgebildet oder es gab Übungen im Gelände. z.B.: Aufstehen alarmmässig um 2 Uhr morgens, Tenue Ex komplett, Aussetzung
irgendwo im Gelände bei Giubiasco, Altezza 225 m ü. M, Überwindung einer Bergkette, A. del Tiglio, Altezza 1050 m, «Spaziergang auf der Krete» mit Kartenübungen, Distanzen schätzen und weiteren Postenarbeiten dann bis zum Matro, Altezza 1200 m, Zwischenverpflegung, Abstieg ins Tal, Isone, 740m, Schiessübung auf ungewohnte Distanz von 100m auf Dachziegel («wer gut schiessen kann, kann gut landen!), Überwindung der nächsten Bergkette zum Cima di Screvia 1490 m, Verpflegung offiziell gefechtsmässig, inoffiziell: Grillieren im Gelände, «unsichtbarer Rückmarsch» (keine Wege oder Strassen benützen!) via Medeglia, 700m, Bironico, Monte Ceneri, bis Cadenazzo, 210 m, Rückfahrt mit dem Bus in die Kaserne.
Wer sich nun auf eine frische Dusche freute, hatte sich getäuscht. Es galt vorher eine Präzisionsübung im Linktrainer zu absolvieren, in den Marschschuhen notabene… den inneren Dienst zu erledigen und dann, Materialkontrolle mit dem kleinen Detail einer heimlichen Prüfung: Die Rektabussole war nicht in der Kartentasche, wo ich sie nach dem Gebrauch verstaut hatte. Nachdem ich den Verlust ordnungsgemäss gemeldet hatte, sah man davon ab, dass ich sie suchen sollte. Es passierte nichts weiter… dann packen und ab in den Urlaub… Am Montag, war die Bussole wieder in der Kartentasche… !
Der Papierkrieg nahm auch in der FVS zu. Um für das Programm seriöse Gestaltung zu finden, wurden Doppelkurse organisiert. Vorbereitung, Briefing, Theorie, Debriefing usw. wurden so auf zwei Fluglehrer verteilt. Die letzten Kurse habe ich mit Hans Bär (im Bild rechts), ehemaliger Milizpilot Hunter) und Flugkapitän der Swissair (MD 11) bestritten.
Matthias ist heute Akromeister im Segelflug und beruflich als Pilot tätig, sein Arbeitsplatz befindet sich in einem Airbus!
Mit Kari Scheuber an einer Schweizermeisterschaft im Kunstflug im Segelflug in Olten. Kari war so freundlich und stellte mir für die Teilanahme das Werkflugzeug von Pilatus zur Verfügung. Die gewonnen Erfahrungen wurden sofort in die FVS-Kurse eingebracht. Foto: Herrmann A. Rütschi, Olten.
In der Elfe 17 A, HB 1273 auf einem Höhenflug über dem GebietClaridenstock-Tödi – etwa auf Höhe des Flügelendes, kann man rechts im Bild den Vierwaldsttättersee ausmachen.
Goldenes Leistungsabzeichen mit drei «Trimmgewichten»
Georg Vranek bereitet sich für den «Blindflugtest» (Flug nach Instrumenten) vor, weil er den Flugplatz so schön gemäht hat…
…
Antoine de Saint Exupéry zugeschrieben, Quelle unbekannt, aber treffend formuliert:
«Wenn du ein Schiff bauen willst,
so trommle nicht die Männer zusammen,
um Holz zu sammeln und Werkzeuge vorzubereiten
oder die Arbeit einzuteilen und Aufgaben zu vergeben –
sondern lehre die Männer die Sehnsucht nach dem endlosen weiten Meer.»
…
Am 10. September 2001 waren in den Flugbüchern etwas über 3000 Flugstunden und über 10’000 Landungen ( Abstürze aus 30 cm Höhe) notiert. Das war genug. Den schönen Erlebnissen konnte ich kaum noch etwas dazufügen und der «Naturselektion» konnte ich so auf angenehme Weise entgehen. Es ist wie die Erkenntnis von Antoine de Saint Exupéry: «Eine technische Konstruktion ist nicht perfekt, wenn man ihr noch etwas dazu fügen kann, sondern, wenn man nichts mehr von ihr wegnehmen kann ….!»
@ Urs Meyer: Der Psychologe ging wohl nicht sehr psychologisch vor… Das damalige Selektionsverfahren war bestimmt nicht so effizient. Aus einer grossen Schar Begeisterter, Motivierter und Fähiger ein paar Geeignete heraus zu fischen, war wohl keine besondere Meisterleistung. Da man ja aufgrund der langjährigrn Erfahrungen den «geigneten Typen» zu kennen glaubte, hätte man die gleiche Wirkung erzielt, wenn man nur der Hälfte oder noch weniger der Anwärter eine Chance gegeben hätte, näher geprüft zu werden. Es wurden nicht die Besten gesucht, sondern die Zuverlässigen und später die Wirtschaftlichsten. Die Flugwaffe hat immer weniger Nachwuchs benötigt und die Swissair lag mit ihren Prognosen sehr oft daneben, weil die Flottenerweiterung oder der Wechsel auf andere Typen nicht mit dem geplanten Nachwuchs koordiniert war. Wer jedoch unbedingt wollte und das Zeug und die Möglichkeiten (u.a. Zeit und Geld) dazu hatte, kam auf anderen Wegen ins Cockpit. Ich fliege mit Ihnen mental im Acrostar mit, wohl wissend, dass es keinen zweiten Sitz gibt!
Die FVS-Kurse haben aber bewirkt, dass viele junge Menschen der Fliegerei treu geblieben sind oder wenigstens die Sympathie dafür pflegten. Der Werbeeffekt sollte nicht unterschätzt werden. Heute, im Zeichen der Privatisierung, der Einschränkungen, der Bürokratisierung unter dem Deckmantel der Sicherheit (mit den «Tarmac-Kontrollen wird kein Überlingen verhindert), der «Terrorisierung» durch «Schengen» und die Übernahme von ausländischen Normen, sucht der Aero Club der Schweiz Fans – bei den Veteranen…!
Noch einmal: «Wer nicht fliegt, wird überflügelt!»
Hals und Bein!
Wunderschöne Geschichten, spannend zum Miterleben beim Lesen.
Für alle, die in der fliegerischen Ausbildung früh herausfallen, hier ein Aufsteller:
Ich wurde vom Psychologen in Dübendorf schon vor dem FVS herausgespickt «Sie kann man nicht einmal in einen Piper setzen». 20 Jahre später machte ich im Birrfeld das Akrobrevet, und jetzt fliege ich seit 30 Jahren meinen Acrostar. Auch wenn der Psychologe natürlich recht hatte, für einen militärischen Jet bin ich sicher zu impulsiv. Was Dich fast umwirft mit 17 Jahren macht Dich stärker für danach.
Und so ähnlich ist es Herrn Odermatt ja auch gegangen.
@ Hari: Die erwähnten Träume sind eher Visionen, aus denen sich Ziele und Strategien entwickeln. Die erforderlichen Mittel bringt man immer irgendwie auf den Tisch…
Sinn des Lebens, neben biologischen «Auftrag» ist für mich die Selbstverwirklichung. Das ist etwas, was während der «Gewinnmaximierungsphase» von den meisten Akteuren ausgeblendet wird. Sie opfern sich dem Moloch Geld, der Krake Macht und der Illusion Erfolg. 40 Jahre später werden sie feststellen, dass sie am Leben vorbei gelebt haben und dass sie trotz des Haufens an Geld kaum Befriedigung finden. Es geht dabei um die Angst vor Statusverlust und Orientierung, ja gar um die Identität. Manche Topshots erleben, dass sie ihre Lebensmodelle zu Geschäftsmodellen verschlankten. Die Familie wurde zum Zulieferer, Freizeit zu Networking, und Freunde zu strategischen Beziehungspartnern. Kurz: die Karriere entpuppte sich als eingedampfter «Glamours-Restentwurf» von Leben und ICH….! Arme Kreaturen, sie wisenn kaum, wie das Blau des Himmels in seinen Nuancen aussieht!
Wer lebt in Traeume , der traeumt seinem Leben -er ist ein Traeumer ;
Wer traeumt im Leben,der lebt seinem Traum – er ist ein Sieger… und wie einen beruhmten rumaenischen Historiker u. Philosopher – NICOLAE IORGA – gesagt hatte : das Ziel im Leben ist nicht zu leben, sonst du wofuer zu leben weisst!
Zu fliegen koennen ist unseren jedern Traum: nur geduldig bleiben wir ueberfluegt… !