Streckenflug mit mit Wisel Bissig im Segelflugzeug Nimbus 3 DM

Primus Wyrsch berichtet:

Am 1. Juli abends um 19.00 Uhr klingelt das Telefon. Am anderen Ende ist Alois Bissig aus Flüelen an der Strippe. „Willst du morgen auf einen Streckenflug mitkommen?» fragt er mich.

Ohne zu zögern sage ich „ na klar“, denn ich war mit dem umsichtigen Alois letzten Oktober auf einen Föhnflug der uns auf über 5000 M. ü. M. brachte.

Am Samstag den 2. Juli herrscht um ½ 8 Uhr schon reger Betrieb vor dem Baulokal der SG Nidwalden.  Auch einige andere Clubkameraden sind von den guten Meteobedingungen überzeugt. Manch einer denkt sich beim Zusammenbauen der Segler, er könne das Gold-C, den 500 km Flug, oder noch mehr an diesem „Hammertag“ erfliegen. Noch ein letzter Check und der schlanke, grosse 25 Meter Nimbus 3DM-Segler von Alois ist bereit.

Jetzt geht`s ans Briefing. Alle hören sich die Instruktionen von Jürgen an (Sein Slogan: Nur Streckenfliegen ist Segelfliegen).

Dann wird es plötzlich unruhig. Die Anhänger mit den gut verpackten Seglern werden zum Startplatz gezogen, zusammengebaut und kontrolliert. Alois und ich sind im Baulokal und studieren ein letztes Mal die grosse Schweizerkarte. Auf der grossen Schiefertafel wird der Streckenflug notiert. Sallanches, (FR) Oetztal (OE) retour. Die erste Foto mit diesen Angaben wird gemacht.

Um 10.00 Uhr sind wir beide gut im Segler verpackt, für die lange motorlose Reise. Gelingt das Vorhaben oder nicht? Wenig später sind wir am «Spysgeist» der Nidwaldner Schleppmaschine «Robin» DR 400 180 R, HB-EXW angeklinkt.

Der Schlepp-Pilot Hermann gibt Vollgas und langsam nehmen wir Fahrt auf. „Rad ein“ das darf ich machen, und es geht in die Höhe. Buochs ist schon hinter uns, es geht in Richtung Osten zum Niederbauen. Kaum eine Böe trifft uns. Unter uns ist schon das Reusstal und die A2. Tatsächlich, wie am Radio gemeldet, sehen wir den ersten Stau bei Flüelen. Da kommen wir besser voran. Schon sind wir inmitten der wunderbaren Bergwelt. Nach Andermatt klinken wir auf einer Höhe von 2800 M. ü. M. und wünschen Hermann einen schönen Tag. Klick klick tönt es und wir sind ganz alleine.

Die erste Foto wird genau am vereinbarten Ort geschossen. Alois dreht den Nimbus brüsk über den linken Flügel. Ich habe fast ein bisschen Mühe mit der rechten Hand den Auslöser des fest montierten Fotoapparates zu betätigen. Es wird wieder still. Nur der Fahrtwind singt sein Lied. Der Flugweg geht über den Furkapass, der etwas links von uns ist. Im vorderen Sitz habe ich eine kaum beschreibbare Sicht. Ich mache für mich einen stillen Jauchzer. Es geht weiter auf der rechten Seite den Berghängen entlang Richtung Westen, dem Unterwallis, Sallanches zu. Aber bis dahin sind es noch sehr viele km. Das Variometer zeigt zuviel Sinken an. An jeder Bergrunse drehen wir Kreise und hoffen, die verlorenen Meter wieder gutzumachen. Manchmal mit Erfolg, aber manchmal eben nicht. Die Thermik lässt noch auf sich warten. Trotzdem muss man für eine solch grosse Strecke früh unterwegs sein, sonst reicht die Zeit nicht. Hier ist ein grosses Loch. Schnell probiert Alois in eine bessere Situation zu kommen.Ich muss schon sagen, der kennt sein Metier. Bis an das Eggishorn haben wir uns durchgekämpft. Auf der Kühbodenalp sind praktisch alle Gleitschirme wie Schmetterlinge am Boden ausgebreitet. Es geht also noch nicht richtig. Die vielen Kreise die wir bis jetzt gemacht haben, habe ich nicht gezählt. Knapp unter dem Gipfel fliegen wir durch. Die ersten Bergsteiger sind schon oben und ruhen sich aus. Ich winke ihnen zu. Sie machen das gleiche. In dem Moment sehen wir rechts von uns den Aletschgletscher. Einen Moment blicke ich nur auf diese Eismasse. Ich muss sagen „ s u p e r „! Danke Alois. Es geht weiter Richtung Westen. Mit 100 Sachen fliegen wir von Bergkante zu Bergkante. Ein paar Kreise und wieder los. Die Thermik setzt ganz langsam ein. Es geht gegen Mittag zu. Die hohen Berge rechts von uns sind steil. Links sieht man hinunter ins Rhonethal, vorne ist Sion. Im Funk hört man, wie zwei Piloten versuchen, über den Wildstrubel ins Wallis zu gelangen.

Manchmal geht es hinauf und hinunter, wie an der Kilbi. Die langen Flügel aber fangen die Schläge gut auf. Wir fühlen uns wohl und geniessen die wunderbare Aussicht. Klar, Alois muss manchmal kräftig rudern.

Bis zum Dents de Morcles haben wir uns durchgekämpft. Jetzt kommt die Talüberquerung bei Martigny. Es geht alles gut. Wir fliegen direkt zu den 3 Stauseen knapp an der Grenze. Hier ist es sehr bockig. Nur auf einem Bergrücken finden wir Null oder ein schwaches Steigen. Wir kommen dem Wendepunkt Sallanches näher. Es wird aber geländemässig noch einige Hürden geben. Plötzlich gibt es nur noch Sinken in dieser einsamen Gegend. Der Mont Blanc wird immer höher und höher, das geht sehr schnell.

Alois findet aber immer wieder einen Schlauch, der uns in die Höhe treibt. Der Ausblick in die französischen Skiegebiete ist überwältigend. Vor uns versucht ein Gleitschirmpilot an einer Felswand Höhe zu machen und er hat Erfolg. Nichts wie los und es auch versuchen. Höhe jetzt 2500 m ü M. Sallanches sieht man, Vorbereitung für die Talüberquerung, das Foto machen und dann sofort wieder in den Lift einsteigen und weg. Aber oha, bis zum Foto geht alles gut, dann kommt das grosse Sinken und es wird stark böig, mein Gott. Von weit unten versucht Alois mit hin und herfliegen Höhe zu machen. Erst auf der Ostseite des Berges Aig. du Varan haben wir mehr Glück. Zuerst 1 Meter, dann 2 Meter steigen, das gibt Höhe. Ich glaube, er hat auch gejubelt. Bis zurück nach Martigny ist der Flug ausserordentlich „rumplig“. Talüberquerung und an die rechte Seite des Wallis, alles klappt gut. Wir gönnen uns etwas zu essen und trinken.

Das Wallis hinauf geht es relativ schnell und problemlos. Die Thermik hat sich so richtig entwickelt. Beim Geradeaus-fliegen unter der Basis und Steigen, das ist Musik. Alois kennt eine Abkürzung. Hinein ins Lötschenthal, dann über die Lötschenlücke, alles hintendurch an den Grimsel, das wäre doch etwas. Zuhinderst im Lötschenthal steht der „Bart“ nicht. Die Lötschenlücke ist plötzlich auch zu hoch oben. Aus mit der Abkürzung, es geht nicht. Suchen hier, suchen dort nach Aufwind, nichts, überhaupt nichts finden wir. Das habe ich noch nie erlebt, tönt es vom hinteren Sitz. Die grossen Berner Berge werden immer höher.

Auf halbem Weg verspüren wir einen kräftigen Schlag unter dem linken Flügel und der wird sofort ausgenützt. Prima, für den Weiterflug ist vorderhand wieder genügend Höhe vorhanden. Es geht über die Furka, über den Oberalp an den Piz Medel sehr schnell und ruhig. Im Graubündischen kommen wir gut voran. Das Valserthal und schon sieht man die Autoschlange welche sich schön in Reih und Glied von Thusis her über den San Bernardino zwängt. Am Biella Marscha hört man im Funk, dass es in Samedan nicht mehr so richtig geht. Auch Richtung Süden ist plötzlich die Wetterlage anders geworden. Ein Gewitter? Bis nach La Punt geht es und nicht weiter. In der Höhe Zuoz – Zernez regnet es. Und da sollten wir hin. Alois sagt,

bereit machen für das Foto La Punt und schleunigst weg, zurück an den Oberalp. Das gelingt, obwohl wir bei einer Talüberquerung einige Male Anlauf nehmen. Ganz plötzlich bin ich sehr ruhig geworden. Es sind doch einige Stunden seit dem Start vorbeigegangen. Ich habe mich mit Obst ein wenig versorgt und etwas getrunken, aber aufgepasst in 3000m Höhe gibt es kein WC !

Die Reise über die grossartige Bergwelt führt uns wieder an den Oberalppass, und den Furkapass. Nach dem Pass geht es wie das Gelände nur noch bergab. Auch auf dieser Seite ist das Wetter anders geworden. Man glaubt es kaum, überall ist es sehr heiss und schön, und hier in den Bergen kann es plötzlich regnen. Am Brudelhorn ob Münster ist unser Höhenanteil recht stark geschwunden. Alois versucht alles. Er funkt nach dem nahen Flugplatz Münster, ob ein Schleppflugzeug da sei. Nein, tönt es aus dem Lautsprecher. Aber dort in dieser sonnenangestrahlten Runse sollte es doch gehen, sonst landen wir. Hurra, es steigt wieder und gar nicht schlecht, gerettet. Dem Flugdienstleiter von Münster gibt Alois die Höhe und die Position an und er verabschiedet sich. Was Alois jetzt noch vor hatte war folgendes: Da wir den östlichen Wendepunkt wegen dem Wetter nicht erreichten, will er den Simplonpass fotografieren. Das liegt jetzt wieder drin. Also noch etwas Höhe machen am Blinnenhorn und dann zum Wendepunkt Simplonpass. Der Wendepunkt ist im Kasten und es geht zurück an das Blinnenhorn, dann Richtung Grimsel. Ein Funk nach Buochs und wir erfahren von Cami, dass das Wetter gut ist auf unserem Flugplatz. Er fragt uns, wann seit ihr in Buochs? Im direkten, spricht Alois ins Mikrofon. Wir geniessen die Abendstimmung und das Glitzern im Brienzersee. Mit 180 Sachen wird Buochs angesteuert. Der Bordcomputer sagt aber, dass unser Flug noch weit ins Mittelland reichen würde mit der jetzigen Höhe. Auf Anfrage in Olten ist schon niemand mehr auf dem Platz. Ein Fussballspiel der WM ist auf den Abend angesagt. Viele Piloten haben eben noch ein zweites Hobby. Von Buttwil (AG) kommt die Antwort, ja wir sollen kommen, der Schlepp-Pilot warte auf uns. „ Besten Dank „ Alois meldet sich in Buochs ab. Ueber dem Stanserhorn haben wir noch eine Höhe von 2300 m. Unser Kurs zeigt Richtung Buttwil.

Ueber die schönen quadratischen Felder und über schmucke Dörfer fliegen wir dem Landeort entgegen. Einfädeln, ein Schulflugzeug ist noch vor uns, dann landen wir auf der Graspiste. Nach 9 Stunden Flug hat uns der Boden wieder. Es ist 19.00 Uhr. Schnell ein Oertchen suchen, die Papiere durch den Flugdienstleiter unterschreiben lassen und die Plombe vom Motorschacht kontrollieren lassen. Es gibt einiges zu tun. Zwei sehr hilfsbereite Segler helfen mir das Flz. wieder an den Pistenanfang zu schieben. Mich dünkt das Flz. sei sehr schwer…

Alois hat jetzt im vorderen Sitz Platz genommen und der Schlepper kommt angerollt. Ueber die holperige Graspiste brauchen wir eine lange Startstrecke. Auf etwa 300 m Höhe klinken wir und der lärmige Zuckerwasser-Motor wird ausgefahren und gestartet. Luzern ist in Sicht; Motor aus. Mit etwa 120 km/h schweben wir über den See. Beim Arnosti-Haus visiert Alois die Piste 25 an. Niemand ist mehr auf dem Platz; vielleicht im Flugfeld? Hochziehen, Landekurve eindrehen, ausschweben und genau vor dem Anhänger stehen wir still; es ist genau 20.00 Uhr. Bravo ALOIS.

Für diesen Flug möchte ich mich bei dir lieber Alois herzlichst bedanken. Ein solches Alpenmassiv erleben, lautlos über Täler schweben, das ist fantastisch. Ich habe viel gesehen und gelernt. Ich muss aber auch sagen, ohne Kondition geht das nicht. Die 10 Std. Flug gehen nicht nur so vorbei.

Insgesamt gab es eine Strecke von 650 km und 9 Std. Flugzeit. Dieser Flug reichte für die Eingabe zum Nationalen Wettbewerb. ( Es zählen 3 Wertungen ) Alois hat ja 1994 den ersten Rang in dieser Kategorie erreicht. BRAVO. Ein wenig stolz bin ich aber auch, dabei gewesen zu sein.

Bis zum nächsten Mal…!

Primus Wyrsch

Strecken Segelflug vom 2. Juli 1994 Plan und Auswertung

Legende:

1. Buochs Start (Schlepp)
2. Andermatt, Beginn Streckenflug
3. Grimselpass
4. Martigny
5. Sallanches Frankreich Wendeort
6. La Punt Engadin Wendeort (wegen Gewitter)
7. Blinnenhorn Wallis
8. Simplon Pass Wendeort
9. Buttwil Landeort
10. Oetz-Tal,  OE war geplanter Wendeort.

Die Auswertung

Für den  Flug von etwas über 700 km ergibt es für den Wettbewerb eine Ausbeute von 650 km.

Nimbus-3 ein Flugzeug der Firma Schempp-Hirt in D-Kirchheim unter Teck

Der Nimbus-3 war überwiegend aus kohlenstofffaserverstärktem Kunststoff gebaut und bekam ein neues Flügelprofil. Der vierteilige Flügel hatte 22,9 m Spannw

eite, die durch Ansteckflügel auf 24,5 m, später sogar auf 25,5 m verlängerbar waren. Die Außenflügel sind leicht modifizierte Ventus-Flügel. An den Ansteckflügeln sind Gierspoiler angebracht, die das Seitenruder bei großen Querruderausschlägen unterstützen. Erstflug war am 21. Februar 1981 durch den Konstrukteur Dipl.-Ing. Klaus Holighaus. Der Nimbus-3T hatte eine ausklappbare Heimkehrhilfe.

Nimbus-3 erreichten die ersten drei Plätze auf der Weltmeisterschaft 1981, bei jedoch nur zwölf Teilnehmern. 1983 waren Nimbus-3 auf den ersten sechs Plätzen, und auch 1985 flog der Sieger Nimbus-3.

Der Nimbus-3D ist die Doppelsitzerversion. Der Erstflug war im Mai 1986. Die Flügel sind hier leicht nach vorne gepfeilt. Es gab eine Eigenstarterversion (Nimbus-3DM) und eine Version mit Heimkehrhilfe (Nimbus-3DT). Der Nimbus 3D wurde zunächst mit 24,6 m Spannweite gebaut. Für den 3D und den 3DT gibt es Spannweitenverlängerungen auf 25,6 m.

Die Version Nimbus 3DM wurde als eigenstartfähiger, doppelsitziger Motorsegler mit Rotax-2-Taktmotor 60 PS mit einer Spannweite von 24,6 m gefertigt.

Als ich 1959 zur SG Nidwalden kam, war Primus bereits eingeführt und ein «Erfahrener». Man traf ihn im Baulokal mehr an, als auf der Flugpiste. Mit Arbeit konnte man einen Teil der Flugrechnung finanzieren… Er drängte sich nie in den Vordergrund. Aus der damaligen Zeit hat er aber die Erinnerungen gespeichert. Lassen wir ihn erzählen!

Mein Name ist Wyrsch Primus geboren am 11. August 1939 in Buochs. Ich besuchte die Schulen in Buochs und Stans. Schon sehr früh interessierte ich mich für den Modellflug.

Anfänglich Freiflug, später war der RC- Flug meine Leidenschaft. Natürlich war das der Beginn dieser Modellflugart. Sehr einfach und kompliziert, mit Röhrentechnik, waren die Modelle bestückt. Meine Einrichtung: Metz Mecatron Steuerung und den Bellamatic ll Servos. Ja das war etwas. Ein Tipp Steuer rechts, 2 Tipps Steuer links…  Basteln und erfinden war angesagt. Das passte zu mir und meinem Beruf. Es war toll. Aber genau das war es, was ich brauchte – bis heute. Mein Kollege Edi Korner war weniger geduldig. Die handempfindlichen, unmodulierten Fernsteuerungen waren zwar teuer, doch sie waren den Preis nicht wert! Er wechselte zu neuen Ufern. Die Krönung: ein Fesselflieger, angetrieben durch ein Pulsotriebwerk!

Herbert Odermatt:  «(…) Ein bereit vorhandenes Triebwerk war uns zu schwer. Brennkammer, Konus und Schubrohr (aus einem «Zollrohr») waren zu stark dimensioniert! Die drei Teile stellte Edi aus Blechresten aus der Fertigung des Auspuffs des P-3 her. Die Schweissarbeiten übernahm «Mätteler» Josef Odermat, ältester Sohn des Schuhmachers Julian Odermatt in Buochs. Mit einer kleinen Kiste Bier ging das über die Bühne. Die Dreharbeiten teilten Edi und ich auf. Der Düsenkopf stellte kein grosses Hindernis dar. Die 10 Bohrungen wurden im Brennraum durch ein Flatterventil abgedeckt welches sich als grosses  Verschleissteil auszeichnete. Weil diese Ventile auch etwas kosteten, stellte ich  ein Stanzwerkzeug dafür her! Es zahlte sich aus! Federstahlmaterial konnten wir bei Pilatus günstig beziehen und das Stanzen ging nach Feierabend kostenlos vor sich!

Das Modell wurde von Walter und Edi Korner gebaut. Die Pläne dafür stammten aus dem «Hobby». Konstrukteur war Helmut Appelt. Das Modell war aus Balsaholz gebaut. Die Rumpfoberseite und der Bereich um die Brennkammer wurden mit Asbest belegt. Der Tank war aus Plexiglas geklebt und in die Rumpfstruktur eingebaut. So sah man von weitem, wieviel «Most» noch zu verfliegen war!

Nach dem ersten Versuch kam der Wächter von der DMP und fragte: «Isch etz nid es Düsèflugzeyg vorbey gfloge oder glanded?»…
Der Start mit der Lötlampe war effizient. Es war eigentlich eine Zündung via Kerze vorgesehen gewesen, doch die Beschaffung eines Funkengenerators erwies sich als schwierig.)»

Ich war auch neben August Cueni Gründermitglied der Modellfluggruppe Nidwalden. Er und sein Sohn Peter waren die treibenden Kräfte! Stellt euch vor, auf  dem Militärflugplatz Buochs fand 1956 ein RC Modellflug Treffen statt, ich war auch Teilnehmer.

Das Bicki Delta: Es war immer «mein» Modell. Bis vor kurzem war es noch bei mir im Bastelraum. Jetzt habe ich es verschenkt. Die Pläne habe ich noch. Natürlich habe ich etliche Modelle gebaut.

Ich nahm an mehreren Modell-Wettbewerben teil.  Ich erinnere mich. Mit der MG-Nidwalden, August Cueni und Peter sind wir ins Wauwilermoos gefahren. Unsere Segelfreiflugmodelle waren gut im Rennen. Mit meiner Zündschnur muss etwas nicht i.O. gewesen sein. Die Thermikbremse versagte. Das Modell stieg und stieg und stieg….. Wo ist es hingeflogen?

Meine berufliche Ausbildung absolvierte ich bei der DMP Buochs-Ennetbürgen. Karl Müller war mein Chef. Er führte die Funkwerkstatt, wie
es damals hiess.

Ich erlernte einen damals neuen Beruf – Elektronikgerätemechaniker. Ein Jahr lang ging ich mit den Mechaniker-Stiften  zur Schule, dann kamen drei Jahre Elektronik dazu. Es war vielseitig und interessant. Der Beruf hat danach den Namen gewechselt: FEAM, heute nennt man diesen Informatiker. Die Berufsschule besuchten wir mit den Radioelektrikern in Luzern. Während den Wintermonaten gab es pro Woche einen Schultag in Zürich. Nach dem Berufsabschluss kamen die Wanderjahre: Zürich, Biel, Brunnen und Meggen waren die Arbeitsorte. Ende den 60-er Jahren kam ich nach Buochs zurück wo ich im Bereich Elektronik für den Mirage tätig war.

Es ging eine Stufe höher. 1956 durfte ich in die SG Nidwalden eintreten. Am 31.5. 1956 machte ich die

ersten kurzen Segelflug Starts mit dem Spyr HB 509 als Passagier. Gestartet wurde an der Winde.

Herbert Odermatt: (…) Robi Sidlers Fantasie lasse ich stehen. Die Motivation, eine neue Winde zu beschaffen war jedoch eine andere!

Mit der E-Winde waren wir bezüglich Startort sehr eingeschränkt. Es gab nur einen einzigen Stromanschluss! Bliess der Westwind, gab es wegen des Rückenwindes keinen Flugbetrieb ! Obwohl die elektrische Einheit einwandfrei funktionierte, begann es an der Mechanik zu happern!

Die Elektrowinde, Eigentum der SG Luzern, eine persönliche Interpretation von Robert Sidler

Die Spulvorrichtung war ausgeleiert. Es kam öfters vor, dass die Nuss den Weg auf der Kreuzspindel nicht mehr fand. Dann war die Nuss kaputt und die Kreuzspindel ebenfalls. Wir hatten jeweils eine Woche Zeit, das «Ding» wieder hin zu kriegen!

Wir erreichten mit dem Spyr Va Höhen von 240 Metern! Mit dem Baby kam man auf 300 Meter ü. GND.  Wir glaubten auch, dass mit einer stärkeren Winde der Kaltluftsee eher überwunden werden könnte.

Es war eine Subvention von der Pro Aero oder vom Luftamt für eine Winde ausgeschrieben. August Hug informierte aus der SFK. Wir waren interessiert! An die Subvention kam man aber nur, nach bezahlter Rechnung! Wie voraus bezahlen, wenn der Kassier Kurt Ettel sagte: «Kè Géld!»? Direktor Henry Alioth, seines Zeichens Sektionspräsident sorgte für den Vorschuss via Pilatus. Die Winde vom Typ «Hansa» wurde in eigener Regie zusammen mit der Lehrwerkstatt von Pilatus gebaut. Pilatus erstellte den Rohbau, die SGN war noch für den Finish zuständig – und: Direktor Alioth liess den Chef des Rechnungswesens periodisch a.o. Abschreibungen an der Winde vornehmen..!

Die E-Winde leistete etwa 60 PS. Natürlich kann man beim Start, wenn der Trafo voll auf ist fast das doppelte herausholen, danach aber geht die Leistung auf eben etwa die 60 PS zurück. Nun hatten wir einen Ford V8 mit 100 PS!

Mit dem Spyr erreichten wir eine Höhe von etwa 430 M. ü. GND! Klaus Gansera schaffte es mit der Ka 6 auf 610 Meter! Üblich waren es jedoch etwa 550 Meter!
Den Kaltluftsee konnten wir meist nicht überwinden! Aber es gelang öfters, dass ab der Winde gesegelt werden konnte und, dass der Anschluss ans Relief besser gelang, als mit der E-Winde!

Der Schulbetrieb mit der neuen Winde lief gut. 60 Starts an einem Tag waren keine Seltenheit. Wir mussten uns sputen, hatten wir doch einmal 27 Schüler gleichzeitig auf der Liste!

Das mit dem Pfuus und dem Kochen ist eine gute Einlage. Tatsächlich gelang es einst, das Windenseil auf die Starkstromleitung zu werfen (Querwind). Dumm an der Geschichte war, dass an der Landsgemeinde die Lautsprecher verstummten! Ein weiteres Mal, auch bei Querwind, fiel das Seil nochmals auf die E-Leitung! Den Vogel schoss dann allerdings Kari Suter ab! Ohne Vitamin «B» wäre es schlimm geworden!

Erfahrung – Wenn zwei Karis am gleichen Flugzeug hantieren… Ich war Windenführer auf der noch neuen „Hansawinde“ der SG Nidwalden an der ich als Lehrling mitgebaut hatte. Es herrschte leichter Querwind. . Kari war mit seinem S 16 II am Start. Nach dem Anziehen des Seils kam das Flaggen-Signal „Seil straff, ziehen“! Der Gashebel brachte den Ford V8 auf volle Touren. Es war ein Markenzeichen der Nidwaldner, ja nie zu früh zu klinken. Doch Kari schien es zu übertreiben – ich bediente schliesslich die Kappvorrichtung! Kari begann zuerst mit ausgefahrenen Bremsklappen eine enge Acht zu fliegen, als wolle er das etwa vierhundert Meter lange Seil an einem Punkt ablegen. Dann verschob sich das Manöver etwas Richtung Aa-Wasser – Halle III der DMP. Ein kurzer Blitz leuchtete auf. Kari hatte mit dem herabhängenden Seil einen Kurzschluss verursacht! Er sank weiter ab und mit erhöhter Fahrt flog er entgegen der Startrichtung zum Startplatz. Damit überwand er die Bremswirkung des Seils, das er mitschleppte. Kurze Zeit später war die Landung perfekt. Das Pikett vom EW Nidwalden war postwendend zur Stelle. Alle wichtigen Stromnutzer inkl. Glasi Hergiswil waren ohne Strom! „Chabi“ der EW-Chef versprach uns, dass es nun bald fertig sei mit Segelfliegen in Buochs… Direktor Henry Alioth von Pilatus und Präsident der Sektion Nidwalden des AeCs, regelte die Angelegenheit in Hergiswil. Dort musste erstarrtes Glas aus den Öfen entfernt werden… Wir durften weiter fliegen! Was war passiert? Am S-16 gab es eine elektrische Anzeige für das eingeklinkte Seil,

«Marke  Kari Suter“. Ein dünnes Elektrokabel wurde nach dem Einklinken des Windenseils durch den Ring an der Sollbruchstelle in ein kleines Metallröhrchen im Rumpf eingeführt. So entstand „Kontakt“. In der Kabine leuchtete die Signallampe auf „Seil ein“. Beim Klinken wurde das Kabel aus dem Röhrchen gezogen, der Kontakt war unterbrochen. Der noch junge Karl Scheuber, später Demo-Pilot B-4, Fluglehrer und Flugzeugverkäufer bei Pilatus, war nicht exakt instruiert worden. Er führte das Elektrokabel am Klinkhebel der Tostklinke vorbei. Beim Auslösen der Klinke blockierte das Kabel den Mechanismus! Eine Kleinigkeit mit Wirkung!)»

Den ersten Schulungsflug erlebte ich mit Fluglehrer Albert Thöni am 16.6. 1957 mit der legendären Mü 13E, HB-584. Meine weiteren Fluglehrer waren: Max Müller, August Hug, Attila Ziermann und Josef Ming. Neben den genannten Fluglehrer traff ich mich regelmässig mit: Edi Lischer, Rolf Böhm, Guido Good (Schlepp-Pilot), Jakob Geering, Walter Grünig, Hans Gubler, Albert Camenzind, Ernst Zgraggen, Hugo Zangger, Herbie Odermatt, Fritz Plattner, Robert Sidler und noch einige mehr.

Das Segelflieger Brevet C Nr.1972 wurde am 12. Mai 1958 an mich ausgestellt. War das ein Gefühl!

Ziellandekonkurrenz 2ter Rang und viele Highlights folgten.

Diese SGN-Zeit war für mich sehr wichtig. Ich gewann Selbstvertrauen  und lernte Verantwortung zu übernehmen sowie Kameradschaft zu pflegen. Ich danke allen von der SGN.

Das Silber C Nr. 728 durfte ich dank meinen Kameraden im Lager in Samedan mit dem S-22, HB-276 erfliegen. Das war am 9.7. 1963. Später kam auch die Erweiterung für Passagierflüge dazu.

Samedan, wo es heute eine Segelfluggruppe gibt,  hat es mir seit dem Lager 1962 immer angetan. Wer in Buochs ab der Winde nur bei seltenen Wetterlagen dem Kaltluftsee, der einerseits vom Vierwaldstättersee und andererseits vom Wasser getränkten Untergrund gespiesen wurde (niedrige Albedo),  entfliehen konnte, der fand in Samaden das Gesuchte – ebenfalls ab Winde! Auch heute noch verfolge ich die Szene dort oben. Die Herausforderung im alpinen Bereich zu fliegen war grossartig. Ich habe es gepackt!  Ich flog die Ka 7, HB-599, «Heliomalt» und, eher zufällig den Spatz HB-627.
Jetzt ist der Kreislauf mit dem Spyr 509 wieder geschlossen. Es wurde für mich etwas ruhiger in dieser Sportart. Verantwortlich waren der Beruf Elektronik und die Heirat.

Dem Segeln blieb ich aber treu. Ich wechselte nur das Sportgerät und das Element. Mit dem Segelboot war ich die nächsten Jahre viel unterwegs. Die Teilnahme an mehreren Schweizermeisterschaften und an einer  Weltmeisterschaft in Kiel waren die Höhepunkte in dieser Sparte. WM: Qualifikation zur Teilnahme (Starboot) geschafft, doch das rauhe Klima in Kiel war etwas Neues für einen aus der Innerschweiz. Resultat: Mitmachen war wichtiger als der Rang. Das Erlebnis alleine zählt!

Auch das entspannte Segeln mit der Familie, den Freunden und Bekannten auf dem nicht immer einfachen Urnersee wurde zu meiner Passion. Ich war ein leidenschaftlicher Segler.

Die letzten grossen Segelflüge habe ich mit Alois Bissig machen dürfen. Einmal einen Flug im Föhn auf über 5000m über Meer. Das andere Mal einen Streckenflug von über 650 km und einer Flugzeit von mehr als 9 Std. Das war nicht nur Spitze, das war das Maximum was man erleben kann und darf. Merci Alois.

Der letzte Flug war mit einem Pilatus  PC 12 als Passagier in die Bergwelt.

In den letzten 5 Jahren ist es ruhig geworden. Ich lebe jetzt den gefährlichsten Beruf als Rentner – das hat noch niemand überlebt – , ist aber sehr spannend!

Seit 15 Jahren wohne ich nicht mehr in Buochs, weil mich meine Frau  in ihren Heimatort verschleppt hat. Ich bin aber gut vernetzt und verfolge die Resultate und die News bei den Segelbooten, Segelflugzeugen und beim Modellflug stark.

Wie schon öfters, rief mich Kari Suter um 06.30 Uhr an. Wir würden heute ins Birrfeld fahren. Er hole mich ab.

Ich hatte bereits die Meteo abgehört und diese war weniger optimistisch als Kari. Mein Bündel lag bereit. Noch rasch ein Telefon an den Meister Hans Zimmermann (Beyli-Hans), dass der Plan A, Fahrt ins Birrfeld gelte. Er war vororientiert. Kari kam direkt von der Schicht bei der «Papiri» (Papierfabrik) in Perlen per Heinkelkabine angerauscht.

Sportsack, Jacke und etwas zum Trinken und ein Sandwich waren schnell verstaut. Ab gings via Ebikon – Mehrenschwand-Bremgarten-Mellingen zum Flugplatz Birrfeld. Auf der Fahrt fragte Kari mehrmals: Würdest Du hier aussenlanden? Er musste ein Tausendsassa sein! Es gab Felder, die ich als unmöglich beurteilte. Kari war oft anderer Meinung. Später, als ich mehr Erfahrung hatte, musste ich zum Teil zugestehen, dass es mit einem S16 an einigen Orten nach Karis Vorstellungen mit viel Risiko möglich gewesen wäre. Andere musste ich als unmöglich bleiben lassen schon früh richtig eingeschätzt! Der einfache Mann, der alles selbst hart erarbeiten musste nutzte das Lernen aus Erfahrungen und aus Beobachtungen.

Dort holten wir Karis «Gugger», den S-16 II unter einem Vordach hervor, nahmen die Planen weg und begannen mit der Montage.

Der Himmel war weit und breit blau. Unterwegs wollte Kari immer wieder ein Wölklein gesehen haben. Beim genaueren Hinsehen aber, stellte es sich als eine Fatamorgana oder sonst ein Hirngespinst heraus. Ausser etwas Trockenthermik war kaum mehr zu erwarten.

Dann aber stiess ein unbekannter Typ in einem grünlich-grauen Combi zu uns. Er heisse Hansueli Bütschi und sei hier als Allrounder angestellt. Er hätte Überstunden zu kompensieren. Er

wolle mit der Meise einen Trainingsflug machen. Kari sah, dass es keinen Streckenflug für ihn gab. Er überliess mir sein S16 II, HB-418. Also zogen wir die zwei Segelflugzeuge zum Startplatz und machten uns bereit.

Dann rauschte „Highstreet“, der Werkstattchef Hochstrasser mit der Stinson heran. Er hievte Hansueli über das Hochkamin von Wildegg.

Piper Stinson, HB-ARH; Foto: René Vetterli

Nun war ich an der Reihe. Gleiches Ziel. Dort oben über dem Kamin mühten wir uns ab. Einmal war Hansueli höher, dann trocknete ich ihn ab. Mit dem langsamen S-16 II konnte ich enger drehen und so war ich im Steigen im Vorteil. Ein Abstecher an die Gisliflue brachte nichts. Dort war die Luft wie tot. Also keine Chance, den Jura zu beschnuppern. Nach ca. 1 1/2 Stunden „Hochkamin“ hatte ich genug. Die Abgase des Kamins bekamen mir nicht gut! Ähnlich erging es Hansueli in der Meise. Die Flugzeuge wurden schnell eingeräumt. Wir durften das Flugery, HB-418, S 16 II  montiert in einen Hangar stellen. So brachte mich Kari frühzeitig nach Hause nach Beckenried.

In der Aera nach High-Street hatten wir guten Kontakt zu Urs Balmer. Er kochte jedoch auch nur mit Wasser, welches er gelegentlich mit etwas Flüssigem herunterspülen musste. Moritz, alias Attila Ziermann unterstützte ihn dabei tatkräftig. Nach einem ungewollten Startabbruch mit Umkehrkurve in niedriger Höhe mit einem Falken, der frisch aus der Kontrolle kam, war Urs schnell dafür besorgt, dass die Mechanik am vierten Auslassventil gesichert wurde… Ebenso war er schnell zur Stelle und schob Überstunden über Mittag ein, als  eine Presshülse am Querruderseil an der Rhönlerche ihre Funktion aufgab, indem diese an der Presstelle einen sichtbaren Riss auf 3/4 der Länge aufwies… Entdeckt habe ich’s, als ich während eines Fluges mit einem Schüler als ich eher aus Langeweile alle Presshülsen genauer betrachtete…

Wir verlassen nun das Birrfeld – Es dauerte einige Jahre, bis mir der Gefreite Bütschi in der Fl Kp 11 in Interlaken begegnete. Ich hatte eine Flugzeug-Wart-Gruppe DH-100 Vampire («Lötlämpli») der Fl St 9 unter mir. Staffel-Kdt war Markus Leander Ritzi.

Hansueli hatte einen «Schoggijob» im Büro des Hauptmanns „Kreuz und Quer“ – Mun und Mat Of im Stab der Flpl Abt 12. (Haber in der Verkleinerungsform). Sie tafelten schon morgens auf dem Beatennberg. Oft war der „Chef unbekannt abwesend und Hansueli hatte das Büro zu schmeissen. Er begriff sofort. Sein Chef machte sich ein Spass daraus kleine Intrigen zu lancieren, die dann im Kommando oft zu Hektik führten weil man glaubte, ein ganz hoher Gast sei unverhofft aufgetaucht…  Wenn er unverhofft ins Stabsbüro telefierte, grüsste er «supponiert» einen Herrn Brigadier oder so und schon war bei Hauptmann Peter, dem «Abteiliger», Feuer im Dach… Wir trafen uns während mehreren Wiederholungskursen. Dann gingen unsere Wege auseinander. Später, las ich im Expertenkurs auf dem Belpmoss weilte, trudelte ein Porter etwas spät ein. Wer gesellte sich in der Beiz zu uns in die Runde? Hansueli! Dann wieder Pause. Vor einigen Jahren fanden wir uns plötzlich im Wartezimmer eines Arztes. Hansueli wie er leibte und lebte: Von Kopf bis Fuss auf «Pilot» gestylt – einer der lebt, was er fühlt! Was ist aus dem Allrounder, dem «Bringmèr, holmèr, tuèmèr» im Birrfeld geworden? Eine klassische «Tellerwäscherkarriere! Lassen wir ihn selber sprechen (aus Swissaviation.ch):

«(…) Hans-Ulrich Bütschi hat eine Fliegerkarriere erlebt, wie sie kaum vorstellbar ist. Fluglehrer, Buschpilot, Werkpilot – Fliegen sei seine «second nature», sagt er.
Fotos: Archiv Hans-Ulrich Bütschi

Hans-Ulrich Bütschi war schon immer anders. In einer Zeit, in der alle Jungen zum Bund wollten, um der Rezession zu entgehen, drängte es ihn weg vom Beamtentum. Von der Sicherheit einer Laufbahn bei der Post wagte er den Schritt in die Unsicherheit der Berufsfliegerei. Die Fliegerschule Birrfeld suchte in einem Inserat einen «technisch interessierten jungen Mann» – Synonym für Hans-Ulrich Bütschi. Er trat die Allrounderstelle als Schlepp-Pilot, Rundflugpilot und Mann für alles als Sprungbrett zur Welt der Fliegerei an: Erfahrungen sammeln, in möglichst vielen Flugstunden Routine erwerben. Doch für weitere Abenteuer war die B-Ausbildung mit Nachtflugerweiterung nötig. Nachtflugausbildung wurde nur in Grenchen angeboten – fünfmal im Jahr. Also ratterte der junge Idealist jeweils abends mit einer rostigen Lambretta nach Grenchen, stellte sich dort zuerst an den Ofen, um sich aufzuwärmen, und wartete darauf, dass er gnädigst fünf Volten drehen durfte – schliesslich wollten andere auch. Für die B-Ausbildung war die Schweiz ein denkbar schlechter Ort. Es gab praktisch keine Kurse, Schulungsliteratur existierte nicht. Die meisten Piloten machten die B-Lizenz in Grossbritannien. Hans-Ulrich Bütschi machte sie in Grenchen. Dort wurde ein Kleinkurs angeboten: Swissair-Piloten gaben den Nachwuchspiloten anhand ihrer Unterlagen Tips nach dem Motto «Lies das mal – und das vielleicht auch noch». Was an der Prüfung abgefragt werden würde, wusste keiner so recht.

Mit 24 Jahren trat Bütschi in Grenchen eine Stelle als Fluglehrer-Aspirant an. Er war einer der jüngsten – und wohl auch einer der wilden. Wenn er alleine war. Im Dienst als Fluglehrer liess er die eigene Abenteuerlust zurück. Seinen Schülerinnen und Schülern liess er nichts durchgehen. Er sei seriös und eher hart gewesen, meint er heute. Und doch verband ihn mit jedem Flugschüler etwas Besonderes. Etwas, was es ihm schwer machte, einem hoffnungsvollen Jungpiloten sagen zu müssen, er habe die FVS–Selektion nicht bestanden.

Leben im Busch und in der Wüste

«Bevor ich mich niederliess, wollte ich als Pilot irgendwohin in den Busch», erzählt Hans-Ulrich Bütschi. Das war 1967, gegen Ende seiner Fluglehrerzeit in Grenchen. Pilatus suchte einen Porter-Piloten für einen Sprühauftrag im Sudan: vier Monate lang Baumwolle besprühen, acht Monate lang Taxi- und Charterflüge fliegen. Für die Umschulung auf den Porter und die etwas andere Art der Fliegerei war Rolf Böhm im Stanser -Pilatus-Werk zuständig. Hans-Ulrich Bütschi wollte den Job – bis zu dem Zeitpunkt, als Rolf Böhm ihn in die Sprühfliegerei einführte. Die Art, wie der Mann die Maschine um die Bäume herumriss, erschreckte Bütschi dann doch. Als er aus dem Flugzeug ausstieg, habe er gesagt: «Das mache ich nie, ich will mich doch nicht umbringen.» Sechs Monate später war es für ihn längst selbstverständlich. Bis zu zwölf Stunden täglich flog er bei der Sprüherei am Limit: Die Baumwollblüten streiften das Fahrwerk, die Umkehrkurven waren eine Sache von Sekunden. Die Sicherung der Stall-Warnung hatte er wie alle Sprühpiloten herausgezogen – das ständige Hornen in den Umkehrkurven lenkte nur ab. Auf den Charterflügen nach der Baumwollsaison lernte er den Sudan und seine Menschen kennen. Die sprichwörtliche Gastfreundschaft der Sudanesen stellte ihn häufig vor Probleme: Den Menschen zu sagen, dass er gleich wieder gehen müsse, verlangte viel Fingerspitzengefühl. Viel Gefühl und Instinkt brauchte auch die Flie-gerei: «Es gab nur Wüste, keine Flüsse und keinen Flugplatz. Also landete ich jeweils dort, wo es am wenigsten Gebüsch hatte.» Die Fliegerei wurde zu Hans-Ulrich Bütschis «second nature». Nächste Station war Libyen: Drei Monate Verkaufstour mit dem Pilatus Porter, drei Monate Sahara. -Bütschi wurde zum Wüstenfuchs. Nach vier Wochen war auch für seine Augen die Wüste nicht mehr nur weiss. Sein Instinkt erkannte die kleinsten dunklen Schatten auf dem Sand. «Man riecht es», versucht er jenen seltsamen instinktiven Orientierungssinn zu erklären. Navigationshilfen existierten praktisch keine oder sie funktionierten nicht.

Persönlich

Laufbahn
Am 26. März 1941 wurde Hans-Ulrich Bütschi in Baden geboren. Als Ältester verbrachte er mit acht Geschwistern eine schöne Jugend. Nach der Sekundarschule trat er in Vaters Fussstapfen und absolvierte eine Lehre bei der Post. Als sein nächst-jüngerer Bruder mit dem Modellbauen begann, half Hans-Ulrich Bütschi mit.
«Wie eine Blütenknospe» wuchs sein Wunsch, selbst zu fliegen. Mit 19 lernte er im Birrfeld Segelfliegen auf Rhönlerche und Meise, anschliessend Motorfliegen. Mit 24 wurde er Fluglehrer in Grenchen. Die wachsende Abenteuerlust trieb ihn in den Busch. Vorerst als Sprüh- und Charterpilot im Sudan und später in Libyen als Demo-Pilot. Ab 1979 flog er für Ciba-Pilatus weltweit diverse Einsätze und wurde Chefpilot dieser Firma. 1982 wurde Ciba Pilatus aufgelöst; Hans-Ulrich Bütschi blieb als Werkpilot bei Pilatus.

Familie
In Grenchen lernte er seine flugbegeisterte Frau kennen, welche dort das PPL und in Kloten den Radionavigations-Ausweis erwarb. Sie lebt das Fliegerleben mit, da auch sie ein Abenteuer-Typ ist, und begleitet ihren Mann oft auf abenteuerlichen Reisen. Die beiden haben drei Söhne.
Der Älteste absolvierte den KV und ist fliegerisch unbelastet, jedoch in verschiedenen Ländern tätig.
Der zweite ist Eintwicklungsingenieur HTL bei Pilatus.
Der Dritte ist als Korporal einer Leichtflieger-Staffel seit letzter Woche als «Freiwilliger» in Albanien im Einsatz, sonst als technischer Kaufmann im Helikoptergeschäft tätig.

Freizeit
«Freizeit habe ich zuwenig», sagt Hans-Ulrich Bütschi und lacht. Wenn er frei hat, pflegt er sein Haus, welches er grösstenteils selbst gebaut hat, und seinen schönen Garten in Beckenried oder segelt mit dem Boot auf dem Vierwaldstättersee.
Nach seiner Pensionierung könnte er sich vorstellen, weiterhin zu reisen, mal hier, mal dort zu wohnen. «Wir sind beide Sonnenkinder. Vielleicht verbringen wir jeweils die Winter nicht in der Schweiz», werweisst er. «Man soll Visionen haben und sich freuen können.» Das wird ihm nicht schwerfallen.

Viel Herzblut investiert
Bütschi und Pilatus: Eine tiefe Beziehung, entstanden aus jahrelanger Tätigkeit für das Unternehmen als Chefpilot und OPS-Chef mit über 20 Flugzeugen im weltweiten Einsatz, und dies meist unter schwierigsten Bedingungen für Mensch und Material. Zuerst bei Ciba-Pilatus, dann, ab 1982, als Werkpilot bei Pilatus, wo er die Entwicklung des PC-9 und der PC-12 von Anfang an miterleben konnte. Sein «Gesellenstück» war die Weiterentwicklung und Zertifizierung des Porters B2-H4. In diesen Abschnitt seines Lebens hat er viel investiert. Wenn er sagt, dass er den Porter fast am liebsten fliege, sagt er das, als spreche er von einem Kind. Man spürt diese Beziehung förmlich. «Noch heute stelle ich, natürlich bei guten Bedingungen und im Wissen der Passagiere, am Titlis den Motor ab und zeige ihnen, wie gut sich mit dem Porter nach Buochs segeln lässt.»

Vertrauen in die Maschine. Und Vertrauen in das eigene Können. Oder der PC-7: Hans-Ulrich Bütschi hat Stunden seines Lebens darin verbracht, kennt seine Eigenschaften, seine Stärken, Schwächen und Reaktionen. Er weiss, was er ertragen kann und wo seine Grenzen sind. Zu oft hat er sie ausgelotet. Als Testpilot, beim Einfliegen, bei Vorführungen, auf Demonstrationstouren, bei Umschulungen der Piloten. Aber er hat sie nie überschritten. Das ist der Job des Werkpiloten. Auch den PC-9 kennt er in- und auswendig. Unzählige Airshows ist er geflogen. «Die Vorschriften im Ausland sind extrem. Bei der kleinsten Abweichung im Training fliegst du nicht an der Show.» Für Bütschi eine Herausforderung, wie so vieles, was in der Fliegerei Ansprüch

e stellt. «Mich reizen die schwierigen Bedingungen. Sei es das Wetter oder ein kurzer, schwieriger ‹Busch-Strip›.» Fliegen ist sein Leben. Auch wenn er spürt, dass sich in seinem Leben langsam Grenzen auftun. Noch immer sprüht er vor Energie. Noch immer wäre er für vieles zu haben. Aber er würde nicht mehr alles machen. Er achtet auf die Signale des Körpers. Hans-Ulrich Bütschi ist Realist genug, diese neuen Grenzen zu erkennen.)»

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Gemeinsamkeiten: Die Fliegerei brachte mich schon früh von Beckenrried ins Birrfeld, wo ich auch 1963 den ersten Alleinflug auf dem Piper J3C, HB-ONE absolvierte. Die Lehre absolvierte ich bei Pilatus. Hansueli brachte die Fliegerei schliesslich nach Stans zu Pilatus und nach Beckenried, wo er sein Zelt aufschlug… Hansueli ist kein fliegerischer Fachidiot obwohl er Flieger mit Fleisch und Blut ist! Das beweist unter anderm sein selbst gezogenes Gemüse. In dieser Hinsicht gibt es auch Gemeinsamkeiten.

Herbie Odermatt

Fliegerische Früherinnerungen von Fredy Lang Jahrgang 1943

1948 fuhren meine Eltern mit uns und dem VW nach Schüpfheim auf das Flugfeld Furen. Dort war ein bescheidener Motorflugbetrieb eingerichtet. Anmerkung odh: Heute ist die  «Modellfluggruppe Amt Entlebuch» auf dem Flugfeld Furen aktiv. In regelmässigen Abständen werden auch Rundflugtage durchgeführt.

Begeisterte konnten Rundflüge geniessen oder den Modellflugzeugen mit ihren tollen Flügen zusehen. Später gab es noch einige Flugtage mit viel Zuschauern. Ich erinnere mich nur noch an den Piper.¹

1954: Unser Lehrer machte uns mit den SJW-Heftchen vertraut. Jeder Schüler durfte sich ein Heftchen aus einer beachtlichen Bestellliste aussuchen. Zufällig sah ich den Titel: Wir fliegen – ohne Motor. Das war etwas für mich. Die Pflichtlektüre verschlang ich unzählige Male, wahrscheinlich fehlte nur wenig um alles auswendig vorzutragen. Der Funke war gezündet.

1954: Ich hatte einen Botengang in Horw zu erledigen. Plötzlich kam auf der Kantonsstrasse ein richtiges Wasserflugzeug auf einem Fahrgestell daher. Der gesamte Flugbetrieb auf der Allmend war endgültig eingestellt worden. In der Flughalle wurden die beiden Piper mit Schwimmer umgebaut und zum Wochenende in die Horwer Bucht hin- und zurücktransportiert. Viel Strassenverkehr gab es damals noch nicht und alle stellten ihre Fahrzeuge zum Kreuzen anständig zur Seite.²

1955 wurde ich als Pfadfinder bei Hugo Siegwart (Glas) und den prüfenden Blicken seiner Mutter erstmals uniformiert. Anschliessend waren alle Pfädeler ins Heimkino eingeladen. Es wurde ein Film von den Segelflugzeugen mit Gummiseilstarts auf Davos Parsenn gezeigt. Das war ein herrlicher Film. Ein Detail ist mir noch stets vor den Augen. Die hölzerne Startrampe wurde kurz vor dem Start mit einer ganzen Kanne Öl rutschig gemacht. Meine Begeisterung war grösser geworden.³

Von nun an sammelte ich alles über Segelflug, vorwiegend aus der Zeitung und klebte in ein Schulheft ein. Besonders Bilder

waren mir beliebt. Ein solches zeigte eine Baumlandung vom Grunau Baby HB-504 im Kanton Schaffhausen.⁴

Ungefähr in dieser Zeit hörten wir an einem Sonntag einen Riesenlärm vom nahen Fussballplatz in Hergiswil. Ich musste sofort nachsehen was dort im Gange war. Zwei Kreisflugmodelle flogen den ganzen Nachmittag ihre Runden. Viele Neugierige und sogar der Dorfpolizist hatten sichtlich Spass und er vergass den Lärmreklamationen nachzugehen. Einer dieser Modellflieger war der 6 Jahre ältere Röbi Sidler der mir damals erstmals bewusst begegnete. Die spätere Freundschaft sollte ein Leben lang halten.

1957: Flugzeugausstellung vor der CS beim Schwanenplatz. Rein zufällig sah ich an einem Wochenende die fabrikneue, gelbe Ka-6 der jubilierenden SG Luzern. Ich stand ganz nahe neben einem richtigen Segelflugzeug. Der Funke lodert schon ordentlich.⁵

1957: Die Welt hielt den Atem an. Am 4. Oktober war von Russland der erste Satellit Sputnik gestartet worden. Wir waren eben auf dem Picknick Platz auf dem Brandbödeli, ein grosses Stück oberhalb Hergiswil angekommen und hatten ganz neu einen Transistorradio dabei. In den Mittagsnachrichten verkündete der Sprecher diese Sensation. Die Umlaufzeit soll 96 Minuten betragen und der Satellit könne von blossem Auge gesehen werden. Ich suchte von diesem Aussichtspunkt den Himmel ab und glaubte den Sputnik vielleicht sehen zu können. Glücklicherweise entdeckte ich über dem Gupf (Luegisland) erstmals ein kreisendes Segelflugzeug. Nun vermutete ich, dass dieses Flugzeug in Buochs gestartet war. Das musste im Frühjahr sofort erkundet werden.

1958:  An freien Samstagnachmittag war ich möglichst viel auf dem Flugplatz Buochs. Ich wurde freundlich aufgenommen und half auch gerne beim Flugbetrieb mit. Erstaunt sah ich dort Röbi Sidler wieder, weiter lernte ich Edi Lischer, Albert Camenzind, Herbert Odermatt und Edi Korner kennen.

1958 Spätherbst: An diesem Samstag wurde im Baulokal gearbeitet. Edi Korner hatte an einer Piper beim nahen Unterstand 6 Prüfarbeiten zu machen.

Ich besuche ihn dort. Nachdem alle Arbeiten abgeschlossen waren wollte er den Motor starten. Propeller rückwärts drehen, dann Zündung ein und jetzt vorwärts drehen. Oh Schreck: der Motor sprang sofort in Vollgas an. Das Flugzeug rollte allein direkt auf die Unterstandwand

zu. Es krachte unheimlich und der Propeller flog in vielen Stücken durch die Luft. Edi konnte sich mit einem Sprung zur Seite retten. Vom nahen Baulokal rannen alle daher. Edi erklärte totenbleich, dass der Gashebel beim Anwerfen falsch gestanden hatte. Der Holzpropeller war kaputt, aber das Flugzeug und der Unterstand hatten keinen sichtbaren Schaden davon getragen. Die Frage blieb, ob Radschuhe den Schaden verhindert hätten?

9.5.59:  Keine Schnapszahl sondern der Tag von meinem ersten Passagierflug. Als Sekundarschüler hatte ich nun das Geld für diesen Flug zusammengespart. An diesem Samstag äusserte ich auf dem Startplatz den Wunsch einen Flug zu machen. Bald darauf durfte ich in den Spyr einsteigen und hinten rechts sass der Fluglehrer Ziermann.

Das Windenseil wurde eingeklinkt. Es erfolgte der Start mit einem steilen Steigflug und dieser kam mir etwas orientierungslos vor. Nach dem Klinken zwei 90° Kurven, dann Geradeausflug mit der Möglichkeit selbst den Knüppel zu führen, dann die nächsten beiden Kurven und Anflug zum Startplatz. Ich hörte noch: Jede Landung ist eine Ziellandung. Es zischte von den Bremsklappen her. Die Piste kam näher heran.

   Ein kurzes Rumpeln hörte ich noch dann stand der Spyr wieder still auf der Erde. Aussteigen und zurückschieben folgte. Das waren für mich 3 oder 4 entscheidende Minuten.

10.5.59:  Attila Ziermann und sein Schüler Werner Fleig wollten heute starten. Ein Flügel hängte sich im Gras fest, der Rumpf kam aus der Richtung heraus und keiner klinkte. Es entstand ein grosser Rumpfschaden. Die Reparatur benötigte 450 Baustunden.

Ich frage mich heute, ob meine Begeisterung vom Vortag bei einem solchen Fehlstart mit mir gleich geblieben wäre.

Die Elektrowinde der SG Luzern, die nach dem Abzug nach Olten in Buochs blieb. Lastwagenverkäufer August Rippstein, war nach Fredys Angabe, der Konstrukteur der E-Winde. Die SG Nidwalden bezahlte pro Start Fr. 0,50 an die SG Luzern, musste aber Wartung und Unterhalt selbst tragen. Die Winde leistete etwa 60 PS, aber beim Start war die Leistung einiges höher. 240 Meter erreichte man mit dem Spyr Va Doppelsitzer etwa 350 Meter mit dem Grunau BabyII – Bild: Fredy Lang

1959 Sommer: Erneut wurde die Gruppe von einem Flugzeugbruch heimgesucht. Ernst Zgraggen fiel im Landeanflug mit dem S-18 in die Vrille und legte einen Totalschaden ins Gras. Mit grossem Glück blieb er fast unverletzt (odh: eine Spaziergängerin, die in unmittelbarer Nähe stand, fiel fast in Ohnmacht, als sich im Wrack etwas zu bewegen begann und ein Mann aus den Trümmern kroch!) Da unser Baulokal sicher für längere Zeit besetzt blieb, wurde der Bruch kurzerhand verbrannt.

Foto: S-18 mit Rauch daneben. Die Frage blieb, wer fühlte sich angezogen S-18 oder das Feuer? Oder ahnte das liebe S-18 schon von seinem unmittelbaren Feuertod?

Anmerkung odh: Wäre es um einen Spyr und nicht um einen Spalingervogel gegangen, wäre der Bruch wieder aufgebaut worden! Aber von August Hug kamen keine Signale in dieser Richtung! Eben: August Hug und  Jakob Spalinger hatten ihr Heu auf unterschiedlichen Bühnen gelagert…! Beide lebten in Nidwalden. Spalinger in Hergiswil und Hug in Ennetbürgen. Auch beruflich waren sie auf eine Art Konkurrenten. Hug in Buochs, «Spali» in Dübendorf.

Jetzt hatte die SG Nidwalden nur noch das Grunau Baby und meine Besuche auf dem Flugplatz wurden etwas seltener.

1960:  Cami wurde Posthalter in Hergiswil und bei jeder Gelegenheit am Schalter gab es kurze Gespräche. Briefmarken wurden nur noch einzeln eingekauft.

Frühling 1962: Eintritt in die SGN (heute ein veritabler Verein!) und Beginn mit der Schulung. Am 8. April konnte ich gleich 6 Windenstarts mit Fluglehrer Fleischmann in der neuen Röhnlerche machen⁶.

Walter Fleischmann, Bild. H. Odermatt

Wir waren damals 4 Flugschüler: Louis Hammer hatte die Einführungsflüge noch im Herbst begonnen und mit mir kamen Karl Scheuber und Walter Korner zur Ausbildung.

Wir hatten eine kameradschaftliche Zeit miteinander und die Gruppe unterstützte uns toll. Mitte Juni kam Albert Camenzind als Fluglehrer-Aspirant dazu. Wir kamen in der Ausbildung rasch vorwärts obwohl es auch schon damals verregnete Wochenende gab. Der 43. Start war mein erster Alleinflug mit rund 3 Stunden Flugerfahrung. Die durchschnittliche Flugdauer lag wegen den Windenstarts bei 4 ½ Minuten. Nach 6 weiteren Alleinflügen schickte mich Cami abends auf den Hangarflug vor Unterstand 4. Da war ich mächtig stolz für diese neue Landerichtung. Flug 57 war der erste Start mit dem Grunau Baby. Das erste Flugjahr endete mit 66 Flügen, davon 3 Schleppstarts.

27. April 63 Herbie rief mich morgens an: Fredy willst du heute den C-Flug machen? Wir haben eine Schleppmaschine und eine starke Bise. Nach einem langen Winter mit etlichen Seegfrörni war heute der Saisonstart in Buochs. Zuerst hatte ich mit Cami und der Röhnlerche einen Kontrollstart im Flugzeugschlepp gemacht. Etwas später zog mich Edi mit der Piper im Grunau Baby ans Buochserhorn . Vor mir ist Fritz Plattner in der Rhönlerche und auch Herbie im Moswey hochgeschleppt worden. Alle flogen flache Achterschlaufen bei den Schneefeldern unterhalb des Horns und gewannen gut an Höhe. So gelang es mir leicht gleichmässig Höhe zu machen während Herbie und Fritz kurz hintereinander den Gipfel überflogen und südwärts aus meiner Sicht verschwanden. Ich wollte die Grösse vom Aufwindfeld erkunden und bemerkte zu spät, dass die Bise mich ins Engelbergertal drückte. Ich begann leicht, dann stärker zu sinken und kurvte vom Hang weg zur Talmitte und Richtung Flugplatz. Meine Position war südlich vom Schiessstand Hostetten. Den Flugplatz konnte ich noch gut über den Ennerberg erkennen. Die Geschwindigkeit betrug 100 km/h und das Variometer stand dauernd auf 3 m Sinken. Die Kaserne zog unter meinem linken Flügel vorbei. Wie ein Ungeheuer kam der Boden näher, vor mir sah ich noch eine Hochspannungsleitung quer zu meiner Flugrichtung. Mit den etwas Reserven konnte ich dieses Hindernis noch überfliegen dann zog ich die Bremsklappen und sogleich war ich in der Umgebung der heutigen Motorfahrzeugprüfhalle heil gelandet. Ich zitterte am ganzen Leib und musste mich noch eine ganze Weile erholen. Dann kam ein Herr auf mich zu und fragte, ob er mir helfen könne und das französisch. Ich stotterte, er möge bitte Herr Camenzind auf der anderen Seite der Buochserstrasse auf dem Flugplatz meine Landung melden. Jedenfalls dauerte es gar nicht lange, kamen alle Kameraden mit grossen Augen daher. Nun begann wohl der kürzeste Rücktransport in der SGN-Geschichte. Das Baby wurde bis zum Zaun an der Buochserstrasse geschoben, dann stiegen zwei Kameraden auf die Strasse und übernahmen an den Streben das angehobene Flugzeug, querten die Kantonsstrasse und nochmals über den anderen Zaun. Dann hatte das Baby wieder seinen Flugplatzboden unter dem Fahrgestell und nachher den Startplatz. Von Cami erwartete ich nun Vorwürfe. Er aber rühmte mich für die geglückte Aussenlandung, er wisse ganz genau wie das Baby im Gegenwind wie ein Stein an Höhe verliere. Die Bemerkung in meinem Flugbuch lautete: Flugeinteilung, Aussenlandung und C-Flug mit 31 Minuten bestanden. Ich konnte mich doppelt freuen.

Leider waren die folgenden Monate etwas entfernt von meinen Erwartungen. Ich wollte mit der Schulung weiterkommen, das Amtliche ablegen und richtige Segelflüge machen. Wegen einem fehlenden Schleppflugzeug war das unmöglich. 14 Alleinflüge waren mir vergönnt zu machen, 2 hinter der Piper mit je einem Absaufer. Der übrige Rest bestand aus 4 oder 5 Minuten Flügen. Nach der Ziellandekonkurrenz kam Edi auf mich zu. Er fühlte ebenfalls, dass es mir in der SGN nicht mehr sehr wohl war. Ende Jahr reichte ich den Austritt ein. In 84 Flügen war ich 8 ½ Stunden über dem Platz in der Luft. Es war eine gute Zeit die ich nicht missen wollte.

Eigentlich hörten die schönen Erinnerungen in der SGN hier auf. Nachtragen wollte ich noch, dass ich bei der SG Luzern in Olten die Ausbildung, viel Flugerfahrungen, Lagerleben in Zweisimmen und San Vittore geniessen konnte. Ich war mit der Ka-8B, Blanik, Ka-6, B4 und ASW-15 unterwegs. Hier traf ich erneut Röbi Sidler und weiter Hans Landis, Heinrich Schälchlin und viele neue und liebe Oltner Kameraden.

1974 Zentralschweizerische Ziellandekonkurrenz in Beromünster. Nicht mein Schlussrang war erwähnenswert, sondern der 13. Oktober mit der Mittagspause. Ich sah bei der Hochnebeldecke plötzlich ein kleines Wolkenloch und die Sonne so herrliche Fäden ziehen. Ich wollte unbedingt mit dem B4 dorthin. Nach 7 Minuten klinkte ich über dem Vogelsang und der Aufwind empfing mich ganz sachte wurde aber bald stärker. Ich flog vergnügt den ganzen Hang entlang bis Sempach, zurück über Beromünster weiter bis Reinach AG mit Wiederholungen. Ich hatte mittlerweilen unter dem Wolkenloch eine Höhe von 1450 Meter erreicht und schwebte so überglücklich einfach dahin. Im Funk wurde ich mehrmals nach Posi und Höhe gefragt. Kurz vor 14 Uhr setzte ich HB-1129 wieder auf die Piste um die Ziellandekonkurrenz wieder aufnehmen zu können. Diese Einlage mit einem Oktoberthermikflug von 1 ½ Stunden hat Stauen bei meinen Kameraden hervorgerufen.

1975 Die Innerschweizer Segelflieger wurden im Dezember ins Verkehrshaus eingeladen. Im Vortragssaal stand Hans Nietlispach. Sein Thema war die Sperrriegel-Theorie. Der 17-fache Schweizermeister demoralisierte uns buchstäblich: Von euren Flugplätzen wird nie ein anständiger Streckenflug gelingen. Der See mit seinem besonderen Effekt wirkt wie ein Sperrriegel und ihr könnt höchstens um eure Plätze herum balönlen. Ich weiss es nicht mehr genau, ob wir mit hängenden Köpfen heimgefahren sind oder auf den Stockzähnen gelacht haben.

Wie Unrecht sollte er haben. Etwa ein halbes Jahr später war Bodo Fütterer («Strick») ab Kägiswil 500 km weit geflogen. Walter Gisler („Gips“) hatte etwas später einen Schweizer Streckenflugrekord ab Kägiswil von 609 km hingelegte und Alois Bissig war von Buochs bis Wiener Neustadt und zurück gesegelt. Hoffentlich hat er diese und weitere Superleistungen aus der Innerschweiz noch zu Lebzeiten vernommen.

Anmerkung odh: «Housi» hat es noch eingehend erfahren! Er schreibt auch in seinem Buch»Segelflug» S.202: «(…) so mussten die praktischen Erfahrungen der Nidwaldner Segelflieger herhalten. Die erreichten bei Föhn sogar von der Winde weg das stare Aufwindgebiet an der Rigi zwischen Gersau und Brunnen, wo es schon 400 m über dem See kräftig nach oben ging. Hofschlepper Kari Kopp staunte nicht schlecht, als ich ihn beim nächsten Föhnwetter nach Tagesanbruch um Schleppvom Belpmoos nach Gersau bat. In 1400 m. ü . M. zog er mich durch völlig ruhige Morgenluft über Langnau und Luzern ins überbockige Gebiet Gersau, wo ich – froh um die blockierte Klinke –  in 10 m/s Steigen klinkte. Nach zwei Minuten schon auf 2500 m. ü . M. wechselte ich hinüber zur bereits wohlbekannten Welle über dem Einkaufszenter in Ibach (Schwyz), wo zusätzlicher Höhengewinn die Welle über dem Muotathal erreichbar machte. Per Wellengebiete Pizol und Montavon erreichte ich um 10 Uhr Innsbruck, verlor dortganze drei Stunden, bis ich mich in Rotor und Welle östlich Innsbruck retten konnte. Damit war das Timing für den ausgeschriebenen Tausender dahin, und ich flog auf ungefähr dem gleichen Weg zurück und landete in Triengen. Aber der richtige mit Start bei Tagesanbruch war gefunden.)»

«Housis» Flug fand etwa 1995 statt. So gesehen waren meine zwei Höhenflüge an Pfingsten 1969 die Pionierflüge. Am Samstag erreichte ich mit der K6E, HB-839, 6000 m.ü. M. ab der Winde in Buochs – ohne Barograph und ohne Sauerstoff. Am Pfingstmontag zog der Föhn wieder an. Dieses Mal startete ich mit der Ka 6, HB-601 im Schlepp an die Hohfluh. Nach dem Klinken tauchte ich zuerst ab bis es turbulent wurde um dann die förmlich «herabstürzenden Bergspitze» zu geniessen… Auf 2700m.ü. M. flog ich Richtung Ibach, wo ich die Höhe 2750 m.ü.M. einhalten musste wegen der darüberliegenden Luftstrasse Amber9.  Vor dem Stoos flog ich dann Richtung Süd und kam in den dort gewaltig wirkenden Rotor, der mich bald auf gute Höhe brachte. Dann musste ich ein wenig den Übergang in die Welle suchen, was in ruhiger Luft stets steigend gut gelang. Zürich Information bewilligte mir Steigen bis 4000 m. ü. M. später gab man mir die Höhe frei. Verkehrsflugzeuge wirkend schon fast wie Modelle, die tief unter mir verkehrten! Ich musste den Flug bei 4m/s Steigen abbrechen, weil der Sauerstoff zu Ende war! Um den Abstieg zu forcieren suchte ich eine Abwindzone ! Dann aber gings rasant nach unten. Die Auswertung ergab 6045 m. Überhöhung, was den Höhenbrillanten bedeutete.

1975: Jakob Spalinger zügelte von seinem Landhaus ins Dorf hinunter und wurde in einer hübschen Dachwohnung fast mein Nachbar. Mit sichtlichem Stolz zeigte er mir sein letztes Bauwerk: Eine Segelyacht aus feinstem Mahagoniholz in vielen Jahren erarbeitet. Es gab  viele angeregte Gespräche und nach seinem Tode durfte ich mir noch einige Kleinigkeiten zur Erinnerung an diesen begabten Ingenieur und Pionier aussuchen.⁷

Und zum Schluss noch dies:

Junge Segelflieger wollten einst Jakob Spalinger als Referent für einen Vortrag in die SGN einladen. Das passte unserem Ehrenpräsidenten «Guschti Hug» überhaubt nicht! Vor Angst, August könnte gar den Ehrenpräsidenten schmeissen, wurde vom Vorhaben abgesehen – leider!

«(…) Vor  Jahren erzählte mir Frau Klara Bucher, sie war die Wohnungsvermieterin von Jakob Spalinger und seiner Frau, folgende Geschichte: Nach dem Tod von Jakob Spalinger erschienen 2 Männer und fragten nach Plänen, Berechnungen von den S-Konstruktionen. Klara war so freundlich und offerierte noch ein Mittagessen bei ihr. Am Abend war das Auto gefüllt mit den gesuchten Sachen. Rund ein Jahr später starb auch Frau Spalinger im Pflegeheim. Danach kamen Anfragen vom AeCS über den Nachlass Spalingers, den er testamentarisch dem AeCS verschrieben hatte. Klara kannte das Testament da sie Beistand von Herr und Frau Spalinger war. Erst jetzt kam der Schwindel zu Tage und auf Umwegen wurden die Diebe ermittelt: Es war Beat Schück, welcher ein Modellflugverlag in Adliswil führte. Dann begann ein Jahrzehnte langer Rechtsstreit mit Anwaltskosten auch für die Gemeinde Hergiswil. Die Angelegenheit  ist laut Thomas Fässler noch nicht abgeschlossen.)»

Daraus folgt, dass der böse Verdacht, der schlaue Fuchs vom Verkehrshaus, Alfred Waldis, hätte seine Männer zu dieser «Beschlagnahme» (Diebstahl) geschickt, in keiner Weise zutrifft.

Der der letzte Wille von Jakob Spalinger wurde bis jetzt nicht erfüllt.

1977 Herbst: Heute liess ich endgültig den Steuerknüppel los. Meine fliegerische Tätigkeit war abgelaufen. Ich konnte die nötige Zeit nicht mehr aufbringen, Familie und Geschäft hatten nun Vorrang. Aber eines konnte man mir nicht mehr entreissen: Ich genoss jede Flugminute in vollen Zügen.

1^ Hans Achermann: Datensammlung Aviatik Zentralschweiz. 1943 Flugfeld Furen Schüpfheim

Eva Meyer hat via Segelflugveteranen  berichtet:

«(…) Ich bin von euch gegangen, nur für einen Augenblick,
und gar nicht weit. Wenn ihr dahin kommt, wohin ich gegangen bin,
werdet ihr euch fragen, warum ihr geweint habt.)»
von Antoine de Saint-Exupéry