Der grösste Arbeitgeber in Nidwalden, die Pilatuswerke AG in Stans sind in die Mühle von Beamten gelangt!
Der Pilatus, vom Bürgenstock her gesehen.
Die Nidwaldner Zeitung berichtet: «(…) Nicht etwa Bundesrat Cassis, sondern ein Sektionsleiter entschied, dass Pilatus keine Dienstleistungen mehr für Trainingsflugzeuge in Saudi-Arabien erbringen darf. Bürgerliche Politiker kritisieren, dass ein Entscheid mit möglicherweise erheblichen Folgen für die Exportwirtschaft so gefällt wurde…)»
Cassis Doktrin, Weltwoche
Der Chef, Bundesrat Cassis weiss nicht was seine Knechte tun – oder man kreiert nun ein Bauernopfer! Oder herrschen in seiner Umgebung etwa «italienische Verhältnisse»? Der «Hokus pokus fidibus» könnte die Stützen für seinen Spagat verliren! Ein Schaumschläger? Schon im Gesundheitswesen machte er viele Worte und sagte nichts! Seine Könige unter sich scheinen in Eigendynamik verfallen zu sein. Echte Führung kennt andere Vorzeichen! Hat sich ein Beamter ein Königreich aufgebaut, muss er Sorge dazutragen und Leistungen zeigen! Auf seinem Beamtenross kann er gut Pfeile in die Menge schiessen. Er ist praktisch unkündbar und sein Leben ist gesichert. Vielleicht wähnen sich einige in falscher Sicherheit! Die Erkenntnis, dass sie nur von einer gut laufenden Industrie und vom Volk getragen, bzw. finanziert sind geht ihnen offenbar ab. Nichts gegen Beamte, aber eine sich ausbreitende Beamtenkrake braucht die Schweiz nicht!
Die Job-Maschine Nummer eins in der Schweiz ist der Staat. Pro Monat gibt es 523 neue Stellen bei Bund, Kantonen und Gemeinden, schrieb Die Schweiz am Wochenende am 28.12.13 …. Daran hat sich bisher wohl kaum viel geändert! Nimmt man noch die extern hinzugezogenen Fach- und Arbeitskräfte dazu, wird einm fast schwindlig! Da ändert auch nichts an der Sache, dass «Beamte» zu Angestellten gemacht wurden und werden!
Von der viel gelobten Verflachung der Hierarchien und von den Massnahmen zur Effizienzsteigerung und von der Deregulierung ist offenbar Vieles auf der Strecke geblieben!
Pilatus, Montage
Die Pilatus Gruppe beschäftigte Ende 2018 2283 Mitarbeiterinnen und Mitarbeiter. Davon arbeiten 93 Prozent in der Schweiz und davon der Hauptteil in Stans.
Es scheint Mode zu sein, die Fliegerei zu knütteln! Neben der Flugzeugindustrie kommt auch die allgemeine Luftfahrt in die Zange! Würde man das Autofahren auf die gleiche Art terrorisieren, müssten keine weiteren Autobahnen mehr gebaut werden. Einige könnten gar abgebrochen werden.
Flugverhinderungsbehörde
Die Ausmistung des Beamtenstaates wäre nun langsam angezeigt!
So verkündete es der Wetterfrosch am 24. April 19¨. Die Wetterkarte:
Isobaren 24.4.19
Für heute den 25.4. sieht es so aus: Auf der Vorderseite einer umfangreichen Tiefdruckzone über dem nahen Atlantik liegt die Schweiz in einer kräftigen Südströmung. Während am Alpensüdhang die Stausituation andauert verstärkt sich im Norden der Föhn wiederum, am Nachmittag stösst er zum Teil bis ins Flachland vor. Am Abend und in der kommenden Nacht überquert eine Kaltfront unser Land von West nach Ost.
Fotos von gestern:
Föhn in den Bergen, Sicht von Luzern am 24. 4.19Pilatus, selten so gesehenBlick Richtung Rigi, Atmosphäre in Schwingung25°, trocken – eine Abkühlung kann Brigitte nicht schaden!Richtung Entlebuch: Kalte Luft dringt offenbar einPilatus von der Rückseite
Der Pilatus ist bei Leibe keine Thermikquelle! Heute macht er eine Ausnahme – mit einem «horizontalen Cumulus, einer typischen Föhnwelle!
Im Entlebuch ist es labilVom Brünig her kommt vorübergehend ein Stoss Regen
Ives Gerster flog auf DG 400-17 (eigenstartfähig) ab Courtelary 1.222,8 km mit einem Schnitt von 94,6 km/h in total 11 Std 13Min. => https://www.onlinecontest.org/olc-3.0/gliding/flightinfo.html?dsId=7107549
Flugzeiten: Start um 04:15, Landung 17:56, Dauer 13: 40
Ives Gerster 24.4.19, ein bemerkenswerter Föhnflug!
Während die Böen aus dem Melchtal bis nach Sachseln spürbar wurden, lag Flüeli-Ranft ruhig da.
Flüeli Ranft, rechts das Jugendstil-Hotel Pax Montana
Für heute, den 25. 4. haben wir zwischen Locarno und Altdorf am Vormittag bereits einen Druckunterschied von 10,5 hPa! das ist klare Sprache und spricht für Südföhn.
Innsbruck meldet Südwind zwischen 14 und 40 km/h
isobaren 25. 4.19 Wie gestern, das gleiche Bild!
Auch Austro Control meldet Föhn für den heitigen Tag. Ich bin gespannt, was die Segelflieger heute leisten!
Am 10. Februar 1914 wurden die Baslerinnen und Basler Zeugen einer grossartigen technischen Leistung: «Der FliegerTheodor Borrerlandet glatt auf der St. Jakobsmatte, nachdem er die Strecke Solothurn-Basel in 19 Minuten zurückgelegt hat. Er wird in den nächsten Wochen Schau- und Passagierflüge ausführen.» (Basler Chronik)
Flieger Theodor Borrer, Landung auf St. Jakobsmatte , 10. Febr. 1914
Im Bild: Theodor Borrer vor seinem Flugzeug, Ende 1913 oder Anfang 1914: Zeitgenössische Fotografie mit Borrers Unterschrift als Stempel.(Wikipedia). Man beachte den elegant geformten Propeller! Wie lange der Pullover weiss blieb, darf gefragt werden!
An einem dieser Schaufliegen knapp sechs Wochen späterkam es dann bei St. Jakob zur Tragödie: Der 19-jährige Theodor Borrer verunfallte bei einem waghalsigen Manöver tödlich. So beschrieb die Solothurner Zeitung das Ereignis am 23. März 1914: «Plötzlich standen die Flügel des Apparates fast senkrecht in die Höhe und Mann und Maschine stürzten in die Tiefe. Der alte Vater Borrer fiel bei diesem entsetzlichen Anblick in eine Ohnmacht. Auch ein Bruder und eine Schwester Borrers waren Augenzeugen des Unglücks. Die Zuschauermenge, die nach Tausenden zählte, war aufs tiefste erschüttert. Ein älterer Mann erlitt einen Herzschlag und wurde tot vom Platze getragen.» (Quelle: Wikipedia)
Der Schweizer Pionier der Luftfahrt, Theodor Borrer, führte vom August 1913 bis zu seinem tödlichen Absturz im März 1914 Borrer über 300 Flüge durch eine beachtliche Leistung!.
Der tollühne Mann in seiner fliegenden Kiste wurde für seinen jugendlichen Mut, der zum Übermut wurde, nicht belohnt. Der Preis dafür: sein Leben. Ursache: mangelndes Verständnis für die Festigkeit des Flugapparates mit g-Überschreitung ( beim Abfangen zu stark am Höhensteuer gezogen).
«(…) Weiterhin anbieten kann Ju-Air Passagierflüge für die Vereinsmitglieder im privaten Rahmen, wie das Bazl am Dienstag mitteilte. Damit will das Amt den Weiterbetrieb auch grösserer historischer Flugzeuge ermöglichen…)»
Neuen EU-Regelungen sei’s gedankt!
JU 52, HB-HOT, Bild: Ju-Air
Die JU-Air wird als Verein noch grösser werden! Dies, weil jeder Passagier mit seinem Ticket gleichzeitig die Vereinszugehörigkeit bekommt – schon seit eh!
Dübendorf, 12. März 2019. Die JU-AIR investiert in ihre Zukunft und hat mit der kompletten Restaurierung ihrer drei historischen Junkers JU-52 begonnen. Für den Sommer 2019 strebt sie einen reduzierten Flugbetrieb mit einer Maschine an. Die Untersuchung der beiden gegroundeten Maschinen ergab keine sicherheitsrelevanten Mängel. Derweil stellt das Bundesamt für Zivilluftfahrt eine neue rechtliche Basis für den Flugbetrieb in Aussicht. ..)
Im Vergleich zum kürzlich erfolgten Flugunfall der B737 Max 8 in Äthiopien sind in der JU keine digitalen Elemente eingebaut, die bei Fehlfunktion zu einem Absturz fühern könnten.
«(…) Der US-Flugzeughersteller Boeing hat ein Softwareproblem bei Maschinen des Typs 737 Max eingeräumt, nachdem am Sonntag zum zweiten Mal innerhalb von wenigen Monaten eine fast fabrikneue Maschine dieser Art in Äthiopien abgestürzt ist. …)»
Ich freue mich, das Brummen der «Grossmutter» Ju 52 schon bald wieder zu vernehmen! Den Verantwortlichen traue ich zu, dass sie die Flugzeuge in gutem Flugzustand erhalten werden! 🙂
Er musste ein unerschrockener kühner Flieger gewesen sein. Walter Spahni, der «Musikus» vom Schaffhauserplatz in Zürich. Das Unterfangen, eine Rheinbrücke im Rückenflug zu unterfliegen, verlangte äusserte Konzentration und grosses fliegerisches Können. Spahni soll gesagt haben, dass er bereits zwei Kilometer vor der Brücke sein «Nadelöhr» sauber anvisieren musste.
Beim Wagnis flog Spahni eine Klemm 35 D. Motor: Hith HM 504 A mit 105 PS. Das ist im Vergleich zu heutigen «Wildwest-Akrobatik-Flugzeugen» wenig! Flugfiguren mussten subtil, rund und sanft geflogen werden. Und der Hirthmotor mit der verzahnten Kurbelwelle erwartete schonenden Umgang um einen Bruch der Kurbelwelle zu vermeiden!
Flugzeugerkennung:
Aus dem Video aus: https://www.filmothek.bundesarchiv.de/video/583089?set_lang=de
Das verwendete Flugzeug hat den Piloten überlebt. Die farbigen Bilder stammen von einem Oldtimertreffen auf der Hahnenweide 2009.
Was ist bei einem Flugzeugabsturz wichtiger als Geistesgegenwart? Körperliche Abwesenheit!
Dies traf für Walter Spahni den einst berühmten Flieger, Mitglied gewesen bei der Motorfluggruppe Zürich, nicht zu!
Für ihn, wie für sehr viele andere trifft die Aussage von Lee, E. Hamilton zu: «…there are «old pilots and there are bold pilots, but there are no old, bold, pilots.»
Mein Cousine arbeitete als AZUBI im Verkauf im Musikgeschäft von Walter Spahni am Schaffhauserplatz in Zürich. Sie war auch Mitglied des Handharmonika Club Unterstrass. Davon wusste ich. Ich erinnere ich an ihre «Hohner»-Handorgel. Als Drittklässler begann ich mich für die Tageszeitung zu interesssieren. Im September 1952 wurde von einem Flugzeugabsturz berichtet. Der Pilot: Walter Spahni. Noch am gleichen Tag ging ich abends zu «Serafini’s» Tante Emma Laden, um meiner Cousine anzurufen. Ein eigenes Telefon hatten wir zu Hause nicht! Sie bestätigte, was ich mitbekommen hatte.
LM.5 prototype (registered I-PIER – Diesen Typ flog Spahni beim Unfall. Die Immatrikulation: HB-UEM
Leichtflugzeug in Gemischtbauweise, Motor: 1 ×Continental C 90, 67 kW (90 hp).Besatzung: 1, Passagier: 1Max. Geschwindigkeit: 194 km/h (121 mph)Dienstgipfelhöhe: 5,900 m (19,500 ft)Hauptfahrwerk einziehbar
Quelle: NZZ Archiv – Leider hatte ich noch keinen Zugang zum Flugunfallbericht. Der wäre bezüglich Unfallursache bzw. Hergang aufschlussreich. Wenn ich dazu komme, schreibe ich einen entsprechenden Nachtrag.
HB-UEM, Aviastar Foto: AeroRevue 10/99, Retrospective AR September 1948, Bild: ARSchweizer Rundflug 1949, Sieger,Walter Spahni; Bild: AR
«(…) Manipulation vom Übelsten! Das Bundesamt für Energie BFE arbeitet eng mit den Mitgliedern der Windlobby Suisse Eole zusammen. Für die Erstellung des Windatlas des Bundes ist die Firma MeteoTest aus Bern zuständig, welche bei zahlreichen Windparkprojekten miteinbezogen wird und finanziell von Aufträgen profitiert. Es war daher keine Überraschung, dass der Windatlas2016 plötzlich massiv mehr Windressourcen in der Schweiz versprach als die Windkarten von 2004, 2007 und 2011.
Jetzt kam die Kehrtwende. Die 37 Schweizer Windturbinen, welche einen Nutzungsgrad von nur 17.8% haben, dürften das Bundesamt zur Einsicht gebracht haben, dass die 2016 prognostizierten Windressourcen gar nicht vorhanden sind.Im neuen Windatlas sind vier Mal weniger Gebiete mit durchschnittlichen Windgeschwindigkeiten über 5.5m/s vorhanden (gegenüber 2016).
Der neue Windatlas stellt alle geplanten Windkraftprojekte in der Schweiz infrage. Der Windatlas 2016 war politisch motiviert und entbehrt jeder wissenschaftlichen Grundlage.)» Peter Weigelt
Windatlas 2019Windgeschwindigkeiten 150 m Höhe ü. Grund
Der Versuch, eine Solaranlage mit einem kleinen Windgenerator zu ergänzen musste ich schnell aufgeben. Grund: praktisch kein nutzbarer Wind an der Wohnlage!
Ursache: u. a. Unterversorgung des Gehirns und anderer Körpergewebe mit Sauerstoff. Mehr dazu: Höhenkrankheit
Als junger Segeflieger, wusste ich realtiv wenig über die Auswirkungen des Sauerstoffmangels. Noch als Flugschüler begleitete ich meine Kollegen Aschi Z. und Albert C. in ein Segelfluglager nach Samaden. Obwohl schon Mitbesitzer des Moswey IIa, HB-309, durfte ich wegen der noch geringen Flugerfahrung damit dort noch nicht selbst fliegen. Folge verantwortlichen Handelns meiner Kollegen! Ich war also Küchenboy, Einkäufer und Hilfsmann während des Flugbetriebs. Und ich war der «Hofchauffeur», weil die beiden Kollegen noch keinen Fahrausweis hatten! So war ich Vollmitglied des Teams, nicht fliegend.
Edi Korner (+2018)
Dann bot sich eine ungeahnte Möglichkeit. Kollege Edi Korner hatte es eingefädelt.
Ich durfte mit Hans Märki in der «Bülacher-Ka7», HB-677 mitfliegen. Man sagte über ihn, er sei der beste Piperpilot auf der Alpennordseite… Hans glaubte, eine Westwindwelle entdeckt zu haben, die er ansteuern wollte. Der Windenstart erfolgte um 15:55 Uhr am 14. 07. 1961. Höhengewinn im Hangaufwind am Muottas Muragl, dann am Schafberg über der Segantinihütte. Schon bald steuerte Hans Richtung St. Moritz und im Gebiet über dem Stazer See fand er Aufwind, den er zuerst kreisend nahm um bald das Segelflugzeug in die Windrichtung zu stellen und das Luv einer Welle praktisch als stehende Objekt zu nutzen. Die Steigwerte waren grossrtig und wir stiessen in für mich unbekannte Höhen auf! Hans fragte nach meinem Befinden. Links von uns etwas tiefer sah ich unseren Moswey. Aschi pilotierte diesen. Und es war auch Ruedi Kunz von der SG Schaffhausen im Ka 6 in der Nähe. Auch die Langenthaler waren präsent. Hans gab mir Rechnungsaugaben auf um zu prüfen, ob ich noch richtig «tickte». Wir stiegen weiter bis zum maximal ausfliegbaren Punkt auf 5900 m. ü. M.! Dann: Nase absenken, Bremsklappen ausfahren und so rasch als möglich in wärmere und sauerstoffhaltigere Zonen absinken mit der Absicht, so schnell als möglich zu landen. Die Landung erfolgte um 16:54 Uhr. Der Flug dauerte also ganze 59 Minuten! Die Auswertung der Rechnungsaugaben ergaben ein nüchternes Resultat: Beide machten wir Fehler. Also konnte Hans gar nicht abschätzen wie es mir ergangen war! Nun, wir waren gut gelaunt am Boden und ein weiterer Pilot konnte mit der Ka 7 seine Glück versuchen. Ich hatte meine Lektion bekommen! Sie sollte sich einprägen!
Im gleichen Jahr kam Karl Suter auf mich zu. Er hatte schnell auf «Zwei» gezählt. Wenn ich mit unserem Ford Fairline Jg. 1948 und er mit seinem S-16 II, HB-418…. Dann … Ja, ich hatte noch Ferienguthaben. Wir fuhren gemeinsam ins Lager und ich durfte dort mit dem S-16 II als Schüler fliegen. Es war am 25. 08. 1961. Ein Fluglehrer überwachte mich, doch als ich seine Unterschrift wollte, war er bereits seit längeren abgereist…
1962 waren wir wieder im Lager in Samaden. Ich nahm stets den Barographen mit und bemühte mich in die Höhe zu kommen. Bis 4500 m. ü. M. schaffte ich es. Dafür gelang mir der 50-km- Flug für das
Silber-C am 16. August. Das geflogene Dreieck: Zuoz-La Diavolezza-Piz Nair-Zuoz. Ich brauchte dafür 3 Std u u.13 Min.! Strecke: 54 km. Keine aufregende Leistung! Im Lager flog ich ca. 18 Std auf dem Moswey und dem S 22 HB-276 «Hero». Die Ausbeute war gut, wurde mir doch am 31. Augut das Silber C, FAI D Nr. 669 durch den AeCS erteilt. Der damalige Zentralsekretär Edi Della Casa persönlich unterschrieb das Dokument.
1963 nahm ich an einem weiteren Lager in Samaden teil. Vorher hatten wir jedoch noch Strapazen zu überwinden. Beim Überflug des Spyr Va, HB-509 landete ich in Chur anstatt in Samaden. => Aussenlandung in Chur.
Bald kam Hans Märki angefahren und ich witterte Höhenflüge. Bezüglich Sauerstoff und Flugtraining glaubte ich, dass ich für den Leistungsflug «geeicht» sei. Später stellte es sich heraus, dass ich zwar ziemlich «höhenfest» war, doch die sichere Höhe musste ich weit nach unten korrigieren. Ich hatte bereits wieder um die zehn Stunden im Engadin herum geflogen. Am 09. 07. 63 ging ich auf «Pirsch». Es waren deutsche Segelflieger mit bestem Flugmaterial (von der Ka 8 aufwärts) in der Luft und ihr «Radio» belegte die Frequenz zu über 90 %! Ich hatte einen»Gauer»-Radio, mit dem das Flugfunkband abgehört werden konnte. So erfuhr ich, was wo lief. Die «Germanen» wundert sich, dass ich jeweil dort erschien, wo auch sie gerade ihr Glück versuchten.
Aber sie irrten herum und ich schlich mich Richtung Piz Albris, wo ich in einen feinen Aufwind kam, den ich konsequent nutzte. Es war speziell. Im Tal, vor einer grossen Cumuluswolke stieg es wie am Hang. Ich verharrte und stieg, offt nur eine oder zwei Zeigerbreiten angezeigt am Variometer! Ich brauchte kaum zu kreisen. Anfänglich etwas, dann genügte ein Aufkreuzen und weiter oben konnte ich den «Mösel in den «Wind» stellen. Als das Steigen ausgereizt war leitete ich den Abstieg vor, denn es war auch kalt und speziell warme Kleider trug ich nicht! Der Flug dauerte 2: 57 Std. Die Auswertung der «trockenen Welle» wie ich sie damals bezeichnete ergab eine Überhöhung von 3350 m. Die Ausbeute des Lagers war sehr positiv. Neben der «Gold-C-Höhe» kamen ca. 15 Flugstunden im hochalpinen Gebirge dazu. Enthalten war ein Flug mit Brigitte von 3 Stunden und ihr endgültiger Befall durch den Fliegervirus!Bald ging es ab in die Rekrutenschule nach Payerne. Ich wurde als Flugzeugwart DH – 112 Venom ausgebildet.
Das Thema Sauerstoffanlage gab der berühmte Instr Adj Vogt. Kamen die jungen Zugführer beim Anmelden zu spät ging er nicht sehr zimmperlich um mit ihnen. Erief dann unbeschwert aber deutlich: «So chömed e mal ihr Polybrüder…!» Während der Theorie «Sauerstoff» stellte er folgende Frage in den Raum: «Wänn gseht de Pilot, dass er Suurstoff brucht?» Ich wollte ihn auf das veränderte Farbsehen hinweisen, das Fingernägel in einem dunkleren Blau erscheinen lässt (Er meinte, man sähe es am Blinker). Seine Antwort kam sofort: «Dummè cheibe Seich, Pilote hend bim Flüge Handschen aa!» Peng, Gott straft sofort!
Am 23. Oktober 1966 ging ich auf den 300-Km-Flug für das «PP» (Führerschein für Privatpiloten). Der Flug führte im Piper Super Cup PA-18 150 (HB-OYD) von Beromünster nach Pruntrutt- Montreux- Beromünster. Es herrschte eine Westwindlage. Der Fluglehrer Paul Moser gab mir zusätzlich den Auftrag, die 300-Meterhöhe, eine Bedingung für das PP, zu erfliegen. Auf dem Rückflug von Montreux erblickte ich im Gebiet vor dem Jaunpass Lenticularis. Ich steuerte direkt darauf zu und als der Zeiger des Variometers begann sich nach oben zu bewegen wusste ich, dass ich am richtigen Ort war. Etwas grob aus der Sicht eines Segelfliegers drehte ich ein und «bohrte» die Aufwindzone regelrecht aus. Auf etwa 43oo m ü M. beendete ich die «Übung». Ich verspürte ab etw 3800 m Herzklopfen mit höherem Puls und hatte etwas Kopfweh. Ich schrieb dies Abgasen zu, die in die Kabine eindringen konnten. Man konnte sie riechen. Vielleicht war auch ein wenig Kohlenmonoxid dabei. Es folgte ein ereignisloser Rückflug nach «Bero». Ich konnte die Nase Richtung Mitte des Mittellandes einstellen und mit 2350 U/min warten bis der Flugplatz in Sicht war! Der Flug dauerte 46 Minuten!
Paul Moser war ausser sich, als er mein Barogramm sah. Er trommelte seine Motorflugschüler zusammen und machte «Reklame» für mich! Es folgten viele Flüge, die mich längere Zeit in Höhen über 4000 m. ü.M. «herumdustern» liessen. Es gab nie etwelche Probleme. Irgend wann fühlt man sich geeicht oder schier als unsterblich in falscher Sicherheit…! Das Militär erlaubte damals Flüge ohne Sauerstoff bis max. 3000 m. ü. M. Sollte man in diese Höhe vorgestossen sein bzw. sie überschritten haben, durfte am gleichen Tag nicht mehr geflogen werden. In den Weiterbildungskursen des Luftamtes war das Thema O2 auch behandelt worden und innerhalb der SG Nidwalden machten wir uns früh daran, das Thema zu bearbeiten. Es kam einst der Sauerstoff-Speziakist Hiltbrunner von der DMP Dübendorf. Er lehrte vor allem den technisch korrekten Umgang mit O2-Geräten, erklärte den Farbcode auf Gasflaschen. Heute gelten EU-Normen. Er erklärte auch, dass verschiedene Gewind zu Einsatz kommen, um keine falschen Anschlüsse zu ermöglichen. Un er wusste von «innovativen» Mechanikern zu erzählen. So füllte einer die AT 16, welche über eine Niederdruckanlage verfügte mit Hochdruck. Es gab dann einen Knall und die AT 16 war inAls ich Kurse für Flüge unter Instrumentenbedingungen organisierte, aber auch im Zusammenhang mit Föhnflügen, versuchte ich meine Erfahrungen weiter zu geben. Es fehlte lange an finanziellen und materiellen Mitteln!
Am 23. 5. 1969 gelang mir ein inoffizieller 5000-er ab Winde in Buochs mit der K6 E, HB-839 (ohne O2-Anlage). Die erreichte Höhe kratzte an den 6000 m über dem Muotatal! Cami kam mit dem Moswey von einem Flug zurück und meldete eine inoffizielle 3000m-Überhöhung. Ich gab ihm den Barografen, damit er es nochmals versuchen konnte. Ich hatte diese Bedingung ja bereits. Erst nach dem Flug mit der „E“, wusste ich, dass ich den Barografen lieber behalten hätte. Zwei Tage später gelang es mir aber, den Flug offiziel zu vollziehen. Mit einer Überhöhung von 6045 m in der Ka6, HB-601 (14,4 m Spannw.) konnte ich mehr als zufrieden sein! Ich trug eine O2-Maske. Leider war es auf ca. 6800 m aus mit O2! Die max. Höhe betrug 7400 m. ü. M. Bei etwa 4m/sec Steigen musste ich förmlich den Abwind suchen, um schnell genug in tiefere Sphären zu gelangen.
1971 Veröffentlichte das Eidgenössische Luftamt die Schrift «Flugmedizin für zivile Besatzungen» Autor: Hans Amsler, ehemaliger stv. Chefarzt am Fliegerärztlichen Institut in Dübendorf. Es sei ausserordentlich schwierig gewesen, einen in der Fliegermedizin bewanderten Arzt zu finden, dem es zeitlich möglich war, die Abfassung einer solchen Schrift vorzunehmen…
Dem Thema Sauerstoffmangel wurde der entsprechende Platz eingeräumt. Zu jener Zeit und bis das Skript unter den Leuten war, hatte ich im «Selbststudium» bzw. in «Selbsterfahrung» schon einige Erkenntnisse angeeignet!
Wir schrieben den 6. August 1978. Einmal mehr waren wir in Samaden. Ein Flug von 6:16 Std in einer leichten Welle trug mich während ca. 5 Stunden zwischen 5000 und 5300 m.ü.M, in fast liegender Position zwischen dem Roseggtal und dem Morteratschgletscher in der Sonne «baden».
Elfe 17 A
Die Elfe 17 A , HB-1273 war minimalst ausgerüstet, auch eine O2-Anlage fehlte. Ich fühlte mich wohl da oben. Doch verspürte ich Hyperventilation und ein deutlich verändertes Farbsehen. Beim Abstieg änderte sich einiges! Ich musste mich stark anstrengen, damit ich sauber flog, die Geschwindigkeiten einhielt und den Flug richtig einteilte und den Luftraum überwachte. Im Abkreisraum angekommen, musste ich alle Kräfte und Sinne zusammen nehmen um eine korrekte Volte zu fliegen, den Anflug korrekt ausführte und eine saubere Ziellandung hin legte. Dann war der «Pfuus» draussen. Die Kollegen kamen um zu helfen. Mir erschien, als ginge alles viel zu hastig, obwohl es nicht so war. Als der Uhu endlich verpackt und der Anhänger versorgt war, sagte ich dankend ab um noch auf ein Bier zu gehen. Ich fuhr mit dem Kleinmotorrad Richtung La Punt-Chamues-ch, wo wir ein Ferienwohnung gemietet hatten. Ich kam an, legte mich auf dem Teppich auf den Boden und schlief bis zum nächsten Morgen ohne Unterbruch und bis 9 Uhr! Jetzt hatte ich das Gefühl, dass ich wieder Normalität erreicht hatte! Meine ewige Begleiterin, die böse Fee «Naturselektion» liess mich für dieses Mal für diese Dummheit gewähren…
O2 Maske System Demand
Vor ein paar Jahren traf ich den «O2-Papst» Dr. Heini Schaffner an einem Ausflug der Veteranen auf der Rigi. Wir diskutierten, und fachsimpelten über Streckenflüge und auch über die Wichtigkeit von O2-Zufuhr bei langen Streckenflügen in den Alpen. Er hörte sich meine obige Geschichte an und diagnostizierte den Beginn einer akuten Höhenkrankheit, die ich mir damals eingehandelt hatte! Ich kam auch von selbst drauf. Die Elfe bekam danach einen Mustang P-51 – O2-Regler. Der tat seine Dienste einige Jahre zur vollen Zufriedenheit. Dann ersetzte ich diesen durch einen Regler aus einem Venom.Das Demand-Prinzip war gleich. Dass Dr. med. Heini Schaffner, Alpensegelflieger AFG,ACY, APSV und
O2-Regler P51
alt Anästhesiologen FMH weiss wovon die Rede ist lese man unter. Heini Schaffner: Nullhypoxie (akt. 2011) => Nullhypoxie18red.pdf — PDF document, 2.70 MB. Meine persönliche Grenze legte ich bei 3800 – 4000 m. ü. M. fest. Ab da war die Maske an! Bei längeren Flügen nahm ich auch schon ab 3600 m ü. M. O2! Ab jetzt wurden kaum noch Flüge in grosse Höhen ohne O2 Zufuhr unternommen!
O2-Mangel, Gasblasen (documenta Geigy, «Mensch und Umwelt» S.62
An Weiterbildungskursen des Luftamtes sowie an diversen Seminarien , organisiert z.B. durch die Fliegerschule Grenchen, sprach es sich schliesslich bis zu uns durch, welche Folgen O2-Mangel haben kann. Im Bild rechts : Röntgenbild der Hände bei «Bends». Die Pfeileeisen auf Gasblasen im periartikulären Gewebe der Handgelenke. (Nach Burkhardt)
Gefahrenzonen
Interessierte können selbst sehen, ob sie sich stets auf der sicheren Seite bewegten oder ob sie bereits gefrevelt hatten. Wenn das
Aeroembolismus, Stickstoffblasen in Venen bei Versuchstieren (nach Armstrong)
Diagramm angklickt wird, erscheint es grösser! Wer glaubt, besonders höhenfest zu sein, sollte keine falschen Schlüsse ziehen. Nebst dem, dass man einiges ertragen kann, kommt es auch auf die Tagesform an und auch auf die Nahrung, die man vorher eingenommen hatte!
Das Blut im Gehirn muss nicht «zum Kochen» gebracht werden! Mindestens irreversible Schädigungen können auftreten! Das Spiel mit dem Tod muss nicht sein! Bei Höhenflügen gehört eine Sauerstoffanlage ins Flugzeug! Heut zu Tage ist dies wohl Dank guten Ausbildungsprogrammen meist erfüllt. Segelflugschulen und -gruppen haben sich entsprechend organisiert und bieten entsprechende theoretische und praktisen Hinweise an. Notfalls gibt es das Internet, wo allfällige Fragen beantwortet werden. O2-Anlagen bieten an: Siebert Luftfahrtbedarf GmbH (DE), Büscher Flugversand, Friebe Flugbedarf u. weitere. Zu Medizinalsauerstoff kamen wir in Spitälern und im neheliegenden Flugzeugwerk.
Ps.: Das Buch «Mensch & Umwelt» Nr. 1, von 1956, Autor PD Dr. med. Klaus Wiesinger +, aus der Documenta Geigy ist nur noch im Antiquariat zu finden.
Ich habe mich auf Deiner Webseite etwas umgesehen und die Rubrik ‘Damit sie nicht in Vergessenheit geraten’ näher betrachtet. Da sind mir viele Erinnerungen wieder lebendig geworden.
Ich bin ja erst mit etwa 25 Jahren zur Fliegerei gekommen und als ewiger Schüler war es mir dann doch noch vergönnt das Segelflugbrevet zu bekommen. Ich hatte das Glück, in einer Pilotenschule im hellgrünen Dienst eine RS abverdienen zu können. Dies hat
August Hug
mich für die Fliegerei begeistert. In der von Röbi S. geführten SG Luzern nahm ich im Oltner Gheid am Schulbetrieb teil, der unter der SG Olten vermittelt wurde. So habe ich die legendären Streckenflugpiloten Hausi Landis (+) und Ernst Binggeli (+) kennen gelernt, wie auch die die früheren Koryphäen August Hug
Roberto im ASW 15 in Magadino, FotoRoberto S.
(+) und Franz Rotter (+). Röbi hat in den Aufzeichnungen über die SG Luzern, deren Verschwinden eigentlich heute noch zu bedauern ist, diese herausragenden Pioniere näher geschildert. Ich war dann in der Sektion Luzern des AeCS administrativ im Vorstand engagiert (Stalder, Schawalder, Roost).
Zentralschweiz. ZLK, v. li: Kurt Roost, Ruedi Burkhard und als Sieger in der Pflicht, Herbie Odermatt, im Hintergrund «Chrigu»; Foto: Hans Schürmann
Als ein minder begabter Pilot habe ich keine Auszeichnungen gewonnen. Dennoch möchte ich die Segelfliegerzeit nicht missen, sie hat mir viel gegeben nicht zuletzt im kameradschaftlichen Bereich. Ich hatte es unter Charlie B. im Motorflug bis zum ersten Alleinflug gebracht und später in Magadino meinen ersten und letzten Fallschirmabsprung überstanden. Mit unserer kleinen SG Luzern Gruppe nahmen wir an den Osterlager in Magadino, San Vittore und den Sommerlagern in
Kari Suter: Nu schnäll en Kafi, Foto: C, odh
Zweisimmen teil, wo mir viele schöne Alpenflüge vergönnt waren. Später, nachdem ich beruflich in Sarnen tätig war, trat ich der SG Obwalden bei.
Hans Märki, der beste Piperpilot auf der Alpennordseite; Foto: C odh
Kari Suter (Rigi-Suter) (+), Hans Märki (+) (verschupftes Mitglied der abtrünnigen SG Landenberg), Hans Achermann (+), dem ich zum Taufnamen ‘Riss’ verholfen habe, sind mir in Deinen Aufzeichnungen wieder erstanden; ich habe diese Koryphäen sehr geschätzt und bewundert. Fehlt noch Noldi Ming (+), der auf Sektionsebene mit Hans Achermann aussergewöhnliche Verdienste um den Flugplatz in Kägiswil erworben hat.
Heute habe ich den Kontakt zu den Gruppen weitgehend verloren. Mit Fredy und Röbi komme ich aber gerne wieder ins Schwärmen. Es hat mich besonders berührt, dass Du Deine Frau Brigitte als Nidwaldner Fliegerpionierin besonders gewürdigt hast.
Ein grosses Kompliment Herbert, für Deine Webseite und das Festhalten der bewegten Innerschweizer Segelflieger-Geschichte.
….
Mein lieber Kollege.
Herzlichen Dank für die Blumen! Ich werfe Dir dafür mal einen Stein in den Garten! Du hast der Gemeinschaft vielleicht mehr gedient, als gewisse «geweihte Häupter», Profilierungsneurotiker und Grossmäuler (Grossartige Gemeinschaften ertragen und dulden auch einige «Krücken»!).
Es kommt weniger auf Starts und Landungen und geflogene Stunden und ergatterte Kilometer an. Die Liebe zu einer Sache macht es aus! Es kommt primär nicht auf die Einzelkönner an, sondern auf die Begeisterung und den Einsatz. Meine war u.a. die Fliegerei. Von den damit verbundenen beruflichen Ambitionen ging nicht alles nach Plan auf. Es hatte Gründe, die nicht mit Talenten, Hartnäckigkeit und Fähigkeit zu zu tun hatten. So wählte ich selbst das «Alternate», welches ich meinen FVS-Schülern stets zu pflegen empfahl, weil das Selektionsverfahren viele Fähige abstreifte, weil der (geringe) Bedarf im Voraus festgelegt war.
Ohne die vielen Sympathisanten, die im Hintergrund wirken, gäbe es keine Asse! Ich denke an den stillen Krampfer Hans Achermann, oder an unsere Bauleiter Res G., Christian (Chrigu) H. und Walter S. Res hat zwar die drei Trimmgewichte auch und er war Schlepp-Pilot. Asse jedoch wirken an der anderen Seite des Hebels: Sie schaffen Fans und Nacheiferer.
Chrigu
Aber Res war eine technisch interessierter und Begabter. Chrigu, er kommt vom «Lauenensee«. Mit Gölä hat er jedoch nichts gemein. Er ist so ruhig und ausgeglichen wie ein stilles Wasser. Als Schlosser erreichte er Grosses! Er wurde ein exzellenter Fachmann im Q-Bereich bei Pilatus. Walter S. ist eher etwas eigensinnig, typischer Vertreter aus dem Unterengadin. Er war stets fürs Grobe zu haben. Aber er zeigte einen unermüdlichen Einsatz. Fliegerisch sind Chrigu und Walti nicht aufgefallen, obwohlsie beachtliche Flüge vorzuweisen hätten. Aber ohne sie und Res wären die Flugzeuge oft am Boden gestanden oder die Winde hätte gestreikt oder der Schleppflieger hätte auf eine 50- oder 100-Std.-Kontrolle gewartet.
Res Gfeller 1984, Foto. «C» odh
Wir hatten einst einen Rechnungsrevisor Hans K. Er war in der Direktion einer grossen Versicherung. Geflogen ist er selbst nie. Er war jedoch vom Verein begeistert und motivierte mit seiner Art die jungen Flieger und Fliegerinnen und an Versammlungen gelang es ihm gelegentlich, Hitzköpfe zu beruhigen und sie auf das Wesentliche hin zu weisen!
Mein Abgang nach dem Klinken für den Fotografen Ernst Scagnet – wer hatte wohl den grösseren Plausch?
Als Fluglehrer und als Schlepp-Pilot konnte ich mich stets auf das Flug- und Hilfsmaterial verlassen und mich voll den Schülern widmen – und mich selbst entfalten und weiter entwickeln. Eben, dank den bereits erwähnten Heinzelmännchen im Hintergrund!
Noldi Ming, Foto: C odh
Noldi Ming (+) steht noch auf der Liste. Keiner seiner Mitstreiter war es der Mühe wert, mir etwas an «Munition» für einen würdigenden Bericht zu verhelfen, was für sich spricht! Ich werde wohl zuerst ein Portrait über «Gix», Guido Eigenmann (+) schreiben müssen, um den Ehrgeiz etwas an zu stacheln.
Von den von Dir erwähnten Namen kenne ich nur Franz Rotter nicht persönlich. Mit Hans Märki durfte ich einen ersten Wellen-Höhenflug in Samaden absolvieren. Der Flug in Samaden ab Winde dauerte 59 Minuten und wir erreichten eine dokumentierte Höhe von 5900 m ü. M. Ein Jahr später kam Hans auch wieder nach Samaden. Ich sagte noch: » Hans kommt, es geht in die Höhe!» Ein paar Tage später gelangen mir 3350 m Überhöhung für das Gold-C!
Meine Frau Brigitte hat mir für meine Fliegerei stets den Rücken frei gehalten. Auch berufliche Fort- und Weiterbildung, «Vereinsmeierei», Expertentätigkeit und für weitere Dinge die zu tun waren hielt sie die Stellung im «Inneren Dienst». Sie war eine begeisterte und talentierte Fliegerin!
Mucha Standard, HB-635, Foto Arch. odh
Sie flog unsere Mucha und später die Elfe 17 A. Dass sie heute «nur» zwei Brillanten» am «goldigen C» hat, hat mit Gesundheit zu tun. Am 3. Trimmgewicht war sie mit 460 km nahe daran.
HB-1273, Elfe 17 A, späterer Eigner – Peter Meier Sevelen
Es ist weniger wichtig obman Trimmgewichte hat oder nicht. Man freut sich zwar darüber und man kann so äusserlich zeigen, dass man auch etwas auf dem Zeiger hat! Gemeinschaften leben nicht von reinen Äusserlichkeiten! Doch Erlebnisse wie Begegnung mit Adler, Moswey und Gabelschwanzteufel, die uns begleiteten oder die «Schläuche» anzeigten, oder das Obenbleiben bei schwacher Thermik an einem einsamen, dafür wunder schönen Ort war doch das Gewürz in der Suppe. Nicht immer ging es glatt und von selbst!
Briefing, Foto: Stefan OttMoswey, 30. 8. 15, Foto C odh
Meine Schreiberei ist wohl eine Ersatzhandlung. Ein Psychiater mit seiner undefinierten und nicht besonders exakten Wissenschaftlichkeit würde es so sehen. Meine über 12 jährige, erfolgreiche Selbständigkeit war es auch. Man hat mir das «Arbeiten verboten». Wehren dagegen musste ich mich selbst. Erst mit 70 wurde ich gebremst,
weil sich «Herr Bösartig» meldete. Dieser ist jetzt zwar in die Schranken gewiesen, aber er hat eine grosse Veränderung bewirkt.
Die Fliegerei war nicht nur Plausch, sondern eine harte Lebensschulung! Der Einsatz hat sich gelohnt. Und ich habe viel von meinen Erfahrungen weiter gegeben!
Renè Vetterli, anlässlich seiner PensionierungRené Vetterli anlässlich seiner Pensionierung
Kennen lernten wir uns einst im Birrfeld. Es war am 24. 7. 1962. „Rigisuter“, Kari Suter, schleppte mich dort hin. Er stellte den Kontakt zu René her, der mir die Benützung der Meise gestatten sollte.
Flugplatz Birrfeld in den 60-ern
Mein Ziel: der 50 km Flug nach Grenchen für das Silber-C. Es herrschte „grand beau (temps)“. Die Sicht betrug „Russland retour“. Die Luft war so stabil, dass selbst die Moswey’s und die Gabelschwanzteufel zu Fuss ihrer Nahrung nach gingen! René erschrak kaum ob unseren Absichten. Ich war wohl kaum der erste fremde Fötzel mit ähnlichen Absichten. Ungewohnt war vielleicht die Herkunft aus „Urwalden“. Er bot mir das Grunau Baby II an. Ich verstand: Die Aussicht auf Erfolg ist gleich „Null“. Aber mit einem Baby-Flug könnte ich wenigstens einmal das Birrfeld von oben sehen, eine Volte fliegen und eine Ziellandung zeigen…
Weil im Portemonaie bald „Leder auf Leder“ herrschte, verzichtete ich auf das Angebot. Im gleichen Jahr, nach dem sich die «Leder/Leder-Situation» normalisiert hatte, erfüllte ich die 50 km schon am 16. 8. 62 mit dem Moswey IIa, HB-309, in Samaden im zweiten Anlauf. Später kam ich oft für Trainingsflüge ins Birrfeld (Piper L4, HB-ONE, Fluglehrer Fritz Villiger). Es war damals die nächst gelegene Möglichkeit, die sich mir anbot. Etwas später war der Piper HB-OEM zum Verkauf ausgeschrieben. Ich interessierte mich dafür, um zu einem Schleppflugzeug für die SG Nidwalden zu kommen. Ich war mit René über Preis und weiteres Vorgehen ziemlich einig, doch da mischte sich unerwartet ein «Trittbrettfahrer» mit. Es ging letztlich ums gleiche Ziel doch diente es mehr seiner Profilierung. Ich zog mich sofort zurück. HB-OEM war für die SGN «Geschichte», nicht wegen René, sondern des Einmischers wegen!
Eisenhower Matrix
Eine nächste Begegnung war im März 1965, als ich an der praktischen Aufnahmeprüfung für Segelfluglehrer im Birrfeld teilnahm. Experte: Kurt Korrodi (Praxis) und Ruedi Hächler (Theorie). Im gleichen Jahr nahm ich an einem denkwürdigen Fluglehrerkurs in Amlikon teil. Leitung: Werner Ledermann und Fritz Bigler vom L+A (Eiddg. Luftamt). In der zweiten Woche erschien René in der Szene. Er stiess als Instruktor zu uns. Nach einem Feierabend und nach dem die Aspiranten bereits eins hinter die Binde gegossen hatten, gab er eine Demonstration ab, wie mit Schuhcrème umzugehen sei… Ausserdem entpuppte er sich als „tief geeicht“ – er konnte was ertragen! Später kam ich ins Birrfeld, um hier Flugschüler der SG Nidwalden am Doppelsteuer auf Ka 7 in den Kunstflug einzuweisen. Auch nahm ich den Linktrainer in Beschlag, der mir René nach einer kurzen Instruktion für alle Zeiten überliess! Grenzenloses Vertrauen! 1974 nutzte ich einen Stellenwechsel um den Sommer als Segelfluglehrer bei der SFB zu verbringen. Seither „amtete“ ich auch regelmässig als „Saisonier“ für die Flugschule im Birrfeld, u.a. auch als FVS-Segelfluglehrer und -kursleiter (FVS; heuteSphair.
FVS Birrfeld 91, Bildmitte Kursleiter Heini Schawalder, vorne rechts Kursleiter Segelflug, H erbie Odermatt, dahinter Werner Tarnutzer und sein Kollege Andreas Flury oben rechts – junge Talente am Beginn einer faszinierenden beruflichen Laufbahn – oder einem ebenso spannenden Alternate!
Am Doppelsteuer flog ich all die Jahre nur einmal mit René auf einem Jahreskontrollflug mit der Super Dimona. Kurzer Drill der sass! Auf Geheiss drehte ich in den Downwind und manipulierte nach «Auftrag». Eindrehen in die Base, Anflug, Ausschweben – «Durchstarten!». Langsam schob ich den Gashebel nach vorne. Es kam nur zögerlich Fahrt auf. Jetzt nur den Bodeneffekt möglichst lange nutzen und erst kurz vor Pistenende langsam abheben… sagte ich mir. «Hast auch noch gute Nerven!» jetzt verstand ich! Nun wussten beide, dass man mit grosser Steigung auch durchstarten kann – eine Frage der Pistenlänge…!
Der Chef, seit längerem Betriebsleiter der FSB, arbeitete effizient. Es schien mir, dass er das Eisenhowerprinzip intus hatte, ob bewusst oder unbewusst!
René Vetterli, Jg. 35, aufgewachsen in Stein a. Rhein, Sohn eines Sattlers, gehörte zu einer Gruppe flugbegeisterter Modellflieger. Sie bauten mehrere Modelle nach, René wagte sich an eine Eigenkonstruktion, die auch erfolgreich den Äther durchschnitt. Die Fliegerei prägte sich auch audiovisuell ein! 1945 ertönten Motorengeräusche von der Gegend der Burg Hohenklingen her. René und andere Jugendliche vom Unterdorf in Stein a. Rhien rasten ins Freie um die Flieger zu sehen. Die waren jedoch feindlich gesinnt, liessen ihre Bomben nieder und schafften grosses Unheil. René fand sich nach der Attake mit Schutt teilweise zugedeckt, konnte aber mit Hilfe seines heran geeilten Vaters aus dem Bombenwall regelrecht «herausgebaggert» werden. Für seinen Bruder Werner, Jg. 39, kam jede Hilfe zu spät und ein Mädchen wurde erst Tage danach tot aufgefunden. Mehr unter: Bombardierung vom 22. Februar 1945 – Stein am Rhein
Das Städtchen Stein a. Rhein mit Schloss Hohenklingen
Der Fliegervirus jedoch hatte sich eingenistet. Eine Gruppe Unentwegter aus Stein a. Rhein begannen auf der Frauenfelder Allmend aktiv zu fliegen, auf Zögling wohlverstanden. Bei der Firma Husch (Huber & Schmid) wurde damals Flugzeugbau auf hohem Niveau betrieben. Die jungen Flieger leisteten dort auch Fronarbeit. Was René mir kürzlich zu erzählen wusste, deckt sich mit der Geschichte der SG Cumulus.
„(…) Die Anfänge des Segelfluges im Kanton Thurgau gehen auf das Jahr 1935 zurück. Damals schlossen sich einige Flugbegeisterte zusammen und gründeten die Segelflug-gruppe Bürglen, geflogen wurde am Ottenberg (bei Weinfelden) und auf der Frauenfelder Allmend. Auch während den Kriegsjahren (ab 1939) konnte der Flugbetrieb mit einer selbst konstruierten Holzgas – Seilwinde einigermassen aufrecht erhalten werden. Misswirtschaft, Brüche, fehlender Zusammenhalt zwischen jungen und alten Mitgliedern gipfelten 1943 in einem Antrag zur Auflösung der Gruppe. Zwei junge Mitglieder, Karl Huber und Ernst Schmid widersetzten sich diesem Ansinnen.
Da war einst die Sattlerei Vetterli
In unermüdlicher Aufbauarbeit und grossem Engagement – auch in finanzieller Hinsicht – konnte im Frühling 1945 der Flugbetrieb auf der Frauenfelder Allmend wieder aufgenommen werden. In Anbetracht der schlechten Erinnerungen an die SG Bürglen wurde der Neubeginn unter dem neutralen Namen Segelfluggruppe Cumulus, Stein amRhein (Wohnort der Gründer) gestartet. …)“
Ein weiteres Ereignis, das einfuhr: Bei Huber u. Schmid (HUSCH) wurde eine hoch moderne Elfe nach den Plänen von Werner Pfenninger in Zusammenarbeit mit Albert Markwalder gebaut. Es handelte sich um HB-516, Spannweite 15,4m, Flügelfläche 11,7 m2, Leergewicht 110 kg (!) Gleitzahl 40:1 bei 75 km/h (aus: dr rhönstei). Es war die erste Elfe mit Pfenninger-Laminarprofil (13.3%) und mit Wölbklappe. Der Flügel war 3-teilig aufgebaut und die Flügelvorderkante war nach hinten gezogen. Alle Merkmale moderner Segelflugzeuge waren bereits vorhanden! Absturz 11.2.48!
(odh: Gleitzahl 40 bei 75 km/h ergibt ein Sinken von 0,51 m/s! Ein hervorragender Wert! Bei späteren Segelflugzeugen wurde das Profil auf 14% Dicke optimiert. Mehr zu den Pfenninger-Elfen entnehme man der Auflistung von Hans Gysi (verwandt mit Werner Pfenninger). Karl Gysi, der Bruder von Hans, war einst einer meiner Flugschüler im Birrfeld. Wir machten die Erfahrung, wie es sich mit einem B-Falken (HB-2010) mit tropfnassem Flügel, verbunden mit einer Vergaservereisung fliegt…wie ein angestelltes Brett, das bei Leistungswegnahme absackt wie ein Stein!
Elfe PM1 in Frauenfeld – was elegant ist muss auch gute Leistungen haben…
Hinterher weiss man es oft besser: Der Absturz dieses eleganten Seglers erfolgte offenbar wegen einer diffizilen Konstruktion des hier angewandten Pendelseitenruders welches unter gewissen Bedingungen zum Flattern angeregt werden konnte. Ein Pendelseitenruder hatte schon die Elfe 1
Der Pilot Schmid, der seiner Verlobten versprechen musste, das Fliegen zu lassen, setzte sich schliesslich auf Drängen seiner Kameraden hin doch ins Cockpit… Nach mehreren Starts an der Wind passierte es. Das Segelflugzeug montierte ab. Der Pilot kam ums Leben. Werner Pfenninger habe nach dem Unfall noch in der gleichen Nacht die Konstruktion überprüft. Seiner Ansicht nach war das Flattern bei einer speziellen Konfiguration möglich! Mit dem Absturz waren Pläne, das Segelflugzeug bzw. dessen Konstruktionszeichnungen ins Ausland zu verkaufen, zunichte gemacht.
Pfenninger Laminarprofil
Der Segelflieger Fritz Wanzenried erwarb die Elfe MN HB-736 (Flick). Die seiner Ansicht nach blöde Kante „T“ auf der Unterseitevor der Wölbklappe sei doch für die Füchse. Kurzerhand überspachtelte er das „Unding“ und gab der Oberfläche mit viel Aufwand einen perfekten Finish. Damit aber zerstörte er Werner Pfenningers Werk! Gott straft sofort! Fritz musste feststellen, dass das Flugzeug seine Leistungen nicht mehr brachte. Jemand klärte ihn auf. In vielen Flügen fand er schliesslich die geignete Stelle für ein Zackenband als Turbulator…. Nun war er wieder gleich gescheit wie zuvor…
René kam also schon früh mit fortschrittlichen Ideen und Knstruktionen in Kontakt. Man war „dabei“! Beruflich schlug es ihn nach einer Lehre als Feinmechaniker bei der Firma Amsler, Prüfmaschinenbau in Schaffhausen (Industriegebiet Ebnat mit CMC, GF usw.) ins Birrfeld, wo er sich 1958 als Segelfluglehrer bewarb und bei der FSB, (Fliegerschule Birrfeld AG) angestellt wurde.
FSB, die Crew von einst: Hans Steinmann, Betriebsleiter, René Vetterli, Cheffluglehrer Segelflug, Hans Hochstrasser, Werkstattleiter, Hansueli Bütschi, Allrounder; Foto: René Vetterli
Renés Segelfluglehrerfreund Fredi weiss zu bericheten:
„(…) 1956 legten wir die Segelfluglehrer Theorie – Eignungsprüfung beim
Luftamt ab, im Bundeshaus – Nord. Am 21. Aug. 1956 war Flugprüfung auf dem Belpmoos auf Kranich II und Grunau Baby II. Wir hatten damals eine Total – Flugerfahrung von um die 60 Stunden. René Vetterli und Fredi Simmler hatten gerade das Mindestalter für Fluglehrer, von 21 Jahren erreicht.
Der Fluglehrerkurs fand vom 10. bis 15. Sept. 1956 auf dem Birrfeld statt. Erstmals wurde die Rhöhnlerche eingesetzt.
Kursleiter : Werner Ledermann (1912 – 1987) Segelfluginspektor L+A (Eid. Luftamt).
Instruktor : Ruedi Lüthi(1920 – 1991), Cheffluglehrer FSB, später Fluglehrer an der Schweiz. Luftverkehrsschule SLS/ Swissair in Hausen am Albis
Teilnehmer:
Fritz Bigler (1931), später Segelfluginspektor L+A
Werner Christinat (1931), beendete seine fliegerischen Aktivitäten 1974
Fredi Simmler (1935), wurde Cheffluglehrer der SG Schaffhausen, Prüfungsexperte und Flugunfall-Untersuchungsleiter BFU/SUST
Fritz Strobel (1926 – 1917), langjähriger Fluglehrer bei der SG Olten u. Lenzburg und an der FSB
René Vetterli (1935), Cheffluglehrer / Betriebsleiter FSB, Prüfungsexperte L+A
Zum 20 – Jahr Jubiläum trafen sich die Teilnehmer am 11. Sept. 1976 auf dem Birrfeld. Am Sonntag Besuch des NOK Pavillons in Böttstein.
Zum 25 – Jahr Treffen am 31. Okt. 1981 wieder auf dem Birrfeld. Am Sonntag Besuch des Schuhmuseums in Schönenwerd (Fritz Strobel).
Zum 30 – Jahr Treffen wieder auf dem Birrfeld. Am Sonntag Besuch des
Vidonissa – Museum in Brugg. – Nachher trafen sich die Teilnehmer jedes Jahr auf dem Birrfeld.
Das 40 – Jahr Treffen war auf dem Belpmoos. Der Grund: die SG Bern hatte noch eine Rhönlerche, auf der dann eine Ziellande – Konkurrenz geflogen wurde. – Nachher fanden die Treffen wieder auf dem Birrfeld statt.
Rné Vetterli, Fritz Bigler, ….,Fredi Simmler, Birrfeld 2014
Am 30. Juni 2000 verabschiedete die FSB René Vetterli nach 42 Jahren Einsatz auf dem Birrfeld in die wohlverdiente Pension. René wurde mit einem VW-Käfer nach Buochs gefahren. Der VW-Käfer war sein erstes Auto. Nachher wurde er mit einer PC-7 Mk II ins Birrfeld geflogen (sinnigerweise war der Pilot der einstige Mitarbeiter des Birrfelds, Hansueli Bütschi*), zu jener Zeit Mitglied des Werkpilotenteams der Pilatus Flugzeugwerke AG in Stans). René durfte da mal den Steuerknüppel mit einem «2-Händer» bedienen, was für Segelfliegerungewöhnlich ist! Zum Fest waren waren Vertreter des AeCS, AeC Aargau, FSB, Luftwaffe (FVS) und auch die Teilnehmer des L+A-Segelfluglehrerkurses von 1956 eingeladen. 2017 starb Kollege Fritz Strobel.
Da Fritz Bigler nicht mehr so mobil ist, machten René Vetterli und Fredi Simmler, am 13. Okt. 2017, einen Besuch in Bolligen mit Mittagessen in Bern. Weiterhin bleibt der Kontakt via Telefon oder Mail bestehen. Es gibt vermutlich sonst keine Fluglehrer – Kollegen, die über 60 Jahre lang regelmässig Kontakte pflegen. )“
Der eiserne Kern des Segelfluglehrerkurses von 1956: v. Li: Fredi Simmler, Fritz Bigler, René Vetterli und Fritz Strobel +, anlässlich eines Treffens mit Ziellandungskonkurrenz in Bern Belp. (Foto: René Vetterli)
René war ein Förderer des Segelfluges. Als das Birrfeld grösser wurde und der „Commerz“ Einzug hielt, setzte er sich immer unterstützend dafür ein, dass dem Pionier des Birrfelds, dem Segelflug, stets der nötige Respekt abgekauft wurde.
Ich hatte das Glück, die vier Herren Fluglehrer persönlich kennen zu lernen. René wie schon gesagt, Fritz Strobel wies mich in die Dimona ein, Fredi Simler gegnete ich als Prüfungsexperte unserer angehenden Segelflieger und einmal als Untersuchungsleiter nach einem Flugunfall. Fritz Bigler war Kursleiter und Prüfer an den Weieterbildungskursen für Segelfluglehrer. Sie waren alle vier geradlinig, konsequent, direkt und offen. Nebst gelegentlich erhobenem Zeigfinger waren sie überzeugte Förderer. Und sie waren mit Leib und Seele dabei, dem Segelflug ihr Label aufzudrücken! Sie liefen der „bösen Fee“, der Naturselektion, die dich ab dem ersten Flug stets verfolgt um ihre Fänge um dich zu wickeln, elegant aus dem Weg oder sind ihr geschickt entwischt.
In seiner Funktion als Segelfluglehrer und Betriebsleiter kam René mit aller Gattung „Pilotus“ in Kontakt. Solche, die man lieber vergessen würde und andere, mit denen er ein Leben lang in gutem Einvernehmen verbrachte. Gelauert wurde im Flugdienst nie. Die Zeit musste genutzt werden. So schuf René für sich einen seltsamen Rekord: 100 (einhundert) Starts im Doppelsitzer an einem Tag! Selbst verpflegt wurde fliegend…
Rigi 1956, S-19,HB-225 von Tüllè und S- 16 II,HB-418 von Rigi Suter
Der Bezug zur Gruppe Cumulus blieb stets intakt. So reiste er mit dem S-19, HB-225 von „Tüllè“, Ernst Dünner, auch auf die Rigi.
«Tüllè», Ernst Dünner, hier an einem Oldtimer Treffen in Amlikon
René schrieb dazu: „(…) Ich konnte ab der Rigi einen Start mit der HB -225 (Besitzer damals «Tülle» , d.h. Dünner Ernst) starten. Nachdem uns der «Rigisuter» alle 5 oder 10 Rigi-Föhne erklärt hatte, fanden wir um die Rigi herum weder einen der erwähnte Föhne noch sonst einen einen Aufwind. Landungen im Tal, meist am Aegerisee, waren die Regel. Meine Landung mit dem S-19, HB-225, erfolgte in Küssnacht, auf einer Wiese bei der «Holen Gasse» mit Überflug einer Hochspannungsleitung und darnach beim Ausschweben noch unter einer Freileitung hindurch. Mehr Glück als Verstand! Das waren noch Zeiten!)“
Kari Suter und die Föhnarten auf der Rigi, die Foto Markus Inäbnit
René entwickelte sich an der Fliegerschule Birrfeld (FSB) zum Betriebsleiter. Ein Kenner (P.F.) charakterisiert ihn so:
„(…) René ist aus dem Status SF-Segelfluglehrer mit der Entwicklung der FSB mit gewachsen. Er brachte Fachwissen und Erfahrung mit und zeigte Führungsqualitäten, was ihm intern, wie extern bzw. in Fachkreisen hohe Anerkennung einbrachte. Er bildete sich zielorientiert weiter, ging Problemen hartnäckig auf den Grund um sie zu meistern. Dank seiner Persönlichkeit und dem Überblick gelang es ihm, Aufgaben speditiv anzugehen und zu erledigen. Er pflegte einen angenehmen, menschlichen und direkten Umgang, der von Offenheit geprägt war. Seinen Mitarbeitenden liess er den nötigen Spielraum ohne die Kontrolle zu vernachlässigen. Er trug Verantwortung und war bereit die Konsequenzen zu tragen!
Der Verwaltungsrat schätzte ihn als Partner. Er vertrat dort seine Anliegen geradlinig und mit Herzblut. Seine klaren Vorstellungen prallten gelegentlich auf anderes Ansinnen. Dies endete jeweils nicht einfach auf einer weichen Tour. Es wurde auch hart gekämpft. Dabei stand die Sache stets im Vordergrund. Waren die Kämpfe ausgetragen, begegnet man sich respektvoll.
Die Zusammenarbeit mit René war angenehm. Man war gegenseitig zu Konzessionen bereit, wenn dies erforderlich war. Bei Differenzen schliesslich wurde stets ein Weg gesucht und meist auch gefunden. Persönlichen Reminiszenzen wurde bewusst aus dem Weg gegangen. Dies gestattete es, hin und wieder ein Fest zu bauen was letztlich zu „geistigen Befreiungen“ führte.)“
Und Hans G. erlebte den Chef so:
Ich habe 1968 im Birrfeld mein Fluglehrer-Praktikum unter Jack Rufli gemacht. Es war ein interessantes Jahr da in diesem Jahr der Rollweg erstellt wurde und der Klubraum im Aufbau war. Das Fluglehrer Büro, das ich mit Jack teilte war sage und schreibe bis zum letzten Sommer noch im Originalzustand. Als ich vor 3 Jahren mein ehemaliges Pult öffnete, fand ich noch die alte Mausefalle in einer Schublade! Nun dient das alte Büro noch als Sitzungszimmer.
Mit René Vetterli hatten wir einen hervorragenden Flugplatzleiter. Er war für alles DER Ansprechpartner. Er war konsequent und scheute sich nicht einzugreifen, wenn es um die Flugsicherheit ging. Er ermahnte selbst erfahrene Piloten gewisse Verfahren einzuhalten und auf irgendwelche «Kunststücklein» zu verzichten, da unerfahrenere Piloten dies natürlich auch praktizieren wollten. (Extreme Kurzanflüge nach dem Schleppseilabwurf, Kavalierstarts etc.) Ich erinnere mich, dass ich einen ehemaligen FVS Absolventen noch zum PPL ausbilden sollte. Dabei wurde vorher ausgemacht, dass die Flugvorbereitungen erstellt sein
müssten. Der Kandidat erschien schon mal eine Stunde zu spät und hatte nichts dabei. Keine Karte, kein Flugbuch, keinen Ausweis; nichts. Ich liess meinem Unmut freien Lauf. Dies hörte Renè natürlich durch das offene Fenster. Er erschien in der Tür, räusperte sich und sagte:»Herr G., schicken sie diesen Jungen Mann wieder nach Hause und vergeuden sie nicht ihre Zeit».
René möchte ich als kompetent, sicherheitsbewusst, sehr hilfsbereiten und zuverlässigen Mitarbeiter beschreiben. Er war mir
immer ein gutes Vorbild.
Sein Beruf erforderte viel Präsenzzeit und unregelmässigen Dienst. Ein Wohnsitz in der Nähe des Arbeitsortes drängte sich auf. So lebte René lange Zeit mit seiner Familie in Lupfig. Heute ist man wieder „zu Hause“, in der alten Heimat, in Stein a. Rhein.
