Samstag 22. 8. 09: Swiss Areo Expo – internationale Luftfahrt-Messe, 20.-23. August 2009 in Buochs. Mit einem Prospekt alleine ist es nicht getan!
«Organisator setzt auf kühne Mischung» schreibt Nik Wächter in der neuen Nidwaldner Zeitung. Der Vergleich mit der AERO Friedrichshafen hinkt. Aero ist eine international anerkannte Luftfahrtmesse, was Swiss Aero Expo auf keinen Fall ist/war! Vergleich mit einer Herbstmesse hätte besser gepasst. Aber dort findet man wenigstens eine echte Geisterbahn!
Da hat sich Organisator Ruedi Stählin, ein «cleverer» Geschäftsmann die Hilfe vieler Idealisten zu Nutze gemacht, um für sich Gewinn zu generieren… Bezüglich international und bezüglich Luftfahrtmesse hat er zwar nicht gelogen aber masslos übertrieben. Vielleicht hat er auch potenzielle Aussteller für eine nächste «Messe» bereits so vergrault, dass sie sicher nicht mehr erscheinen werden!
Die Segelflieger sind nicht verwöhnt. Sie konnten dem Flop sogar noch positive Seiten abgewinnen. Sandro Baumann von der SG Nidwalden:
«(…) So konnten trotz mässiger Besucherzahl, nicht immer idealen Wetterbedingungen, sowie einer uns nicht in allen Belangen freundlich gesinnten Messeleitung während den vergangenen vier Messetagenagen Interessenten für unser Hobby gewonnen werden, die konkret einen Schnupperflug machen wollen…
Grosse Worte hat der Veranstalter im Flyer versprochen. Von Luftfahrtmesse habe ich nicht sehr viel bemerkt und jene Aussteller, die sich die Mühe genommen haben nach Buochs zu kommen, haben vermutlich «ausser Spesen nichts gewesen» notiert! Das «Flugplatzgelände mit über 220’000 qm Ausstellungsfläche war geeignet, dass die Ausstellung regelrecht «verloren» ging!
Vor allem viel Platz…
Dem Veranstalter ist es nicht gelungen, weder die Pilatus Flugzeugwerke noch die RUAG einzubeziehen.
Ein Hohn: Die SG Nidwalden, der ortsansässige Fliegerverein, durfte ihr Zelt etwa an der schlechtest möglichen Position aufstellen…
Bündner Nusstörtli, Birnenbrot, Fahrräder und Bratpfannen kann man andernorts einkaufen, ohne dass dafür noch speziell ein Eintritt bezahlt werden muss!
Es gab doch noch was zu sehen:
YAK 52, in Triengen sationiert. Ein robuster Trainer, der +7 und -5 g erträgt, angetrieben von einem Sternmotor mit 400 PS.
Albert Camenzind, Ehrenobmann der SG Nidwalden und Walter Fleischmann, ehemaliger Werkpilot und Segelfluglehrer (n. li)
Dr. Alois Amstutz, dipl. Ing ETH, Geschäftsleiter der Höheren Fachschule für Medizintechnik, Sarnen, Werner Christen und alt Kantonsrat Marco Trüssel (v. li.)
Alois Bissig von der SG Nidwalden erklärt den Doppelsitzer DG 100 T
Max Vogelsang, MSW aviation, (Mitte) gibt geduldig Auskunft über seine Akro-Flugzeuge. Im Hintergrund ein Rumpf mit eingebauter Allison-Turbine
v. li: Walter Fleischmann und Walter Steiner, früherer Betriebsleiter am Gotthard Strassentunnel
Matthias Bryner, Obmann SG Nidwalden «in Aktion»
v. li: Hermann Spring und Obmann Matthias Bryner
Hans Arnold, Immobilienverwalter und ehemaliger Kassier der SGN
René Camenzind, Bootsmotorenwerkstatt, Buochs und Schlepp-Pilot in Kägiswil
Max Vogelsang kanns gelassen nehmen, die potenziellen Kunden rennen ihm am Stand keine Türen ein…
20. Aug. 2009 … Bei schönstem Sommerwetter und Rekordtemperaturen öffnete heute die Swiss Aero Expo in Buochs zu ihrem Show Debüt. …
www.fliegerweb.com/airliner/news/artikel.php?
*****
Sulzer-1.Hj überrascht alle!
Sulzer – 1. Hj. hält Umsatz mit minus 1,9pc. Gewinn mit minus 1,6pc praktisch unverändert. Auftragsbestand unverändert! Das ganze Jahr wird härter werden, Rückgang in Umsatz, Betriebsergebnis und Umsatzrendite unter Rekord 2008. Kostensenkungsprogramm greift. Profis überrascht ob positiven Ausweis!
UBS – US-Steuerbehörden sammeln akribisch alle Namen von Kundenbetreuern: «Die Liste ist schon dreistellig» höre ich aus New York. Kommt jetzt der alte US-Trick, einzelne Schweizer Banker generell mit dem jeweiligen Kunden anzuklagen. In den USA hat das sofort strafrechtliche Konsequenzen!
In Frankreich und Großbritannien wird heute des 100. Jahrestages der ersten Überquerung des Ärmelkanals mit einem Flugzeug gedacht. Zu dem Jahrestag flog Edmond Salis mit einer Original-Maschine von Frankreich nach Dover in England. (AFP, Philippe Fruitier)
Paris, 24. Juli 2009 (AFP) – Genau 100 Jahre nach dem ersten Flug über den Ärmelkanal ist einem Piloten die Wiederholung mit einer historischen Maschine gelungen. Edmond Salis startete eine Original-Maschine des französischen Luftfahrtpioniers Louis Blériot (Blériot verwendete eine Blériot XI) am Morgen in Blériot-Plage bei Calais und landete rund 40 Minuten später auf der anderen Seite des Ärmelkanals im englischen Dover. Quelle
Paris, 24. Juli 2009 (AFP) – Genau 100 Jahre nach dem ersten Flug über den Ärmelkanal ist einem Piloten die Wiederholung mit einer historischen Maschine gelungen. Edmond Salis startete eine Original-Maschine des französischen Luftfahrtpioniers Louis Blériot (Blériot verwendete eine Blériot XI) am Morgen in Blériot-Plage bei Calais und landete rund 40 Minuten später auf der anderen Seite des Ärmelkanals im englischen Dover. Quelle
Die Wiederholung von Pionierleistungen gelingen nicht immer. So wollte Hans Georg Schmid den Flug von Charles Augustus Lindbergh vom 20. Mai 1927 in umgekehrter Richtung nachvollziehen. Das Unterfangen endete kurz nach dem Star in einem Desaster.
Ohne der Untersuchung vorgreifen zu wollen: Mit einem noch nicht ausgetesteten Rekordflugzeug, welches schliesslich eine fliegende Benzinbombe war, sollte die Physik und die Aerodynamik überlistet werden. Mit einem viel zu hohen Abfluggewicht, mit einem noch nicht voll eingelaufenem Motor, ohne Kenntnisse des Verhaltens des Flugzeuges bei sehr hoher Flächenbelastung (es ist nicht bekannt, ob und wie man sich an das geplante sehr hohe Abfluggewicht systematisch herangetastet hat!), sollte das Unmögliche möglich werden! Die Motivation: Rekordsucht. Der Rekordflug musste am geplanten Datum stattfinden. Das Ziel war Oshkosh. Oshkosh ist Veranstaltungsort der Oshkosh Airshow (EAA AirVenture Oshkosh), zu der jährlich 10.000-15.000 Flugzeuge einfliegen.
«(…) Anfang 2008 fasste das DLR den Beschluss zum Bau des Brennstoffzellenflugzeugs. Der Segler mit 20 Metern Spannweite stammt von der Zweibrücker Firma Lange Aviation. Normalerweise baut das Unternehmen das Modell Antares als Elektrosegler mit Akku-Antrieb, über 50 Stück wurden bereits ausgeliefert. Zwei stabförmige Lithium-Ionen-Akkus in den beiden Flügeln treiben dann den über dem Rumpf montierten Elektropropeller an. Der Umrüstung des Motorseglers auf Brennstoffzellantrieb war deshalb relativ einfach. Mehr=> in SPIEGEL ONLINE: …Knatterfleiger mit Flüsterantrieb…
Nirgends passiert es schneller, als in der Fliegerei. Oft ist das Gelände zu hoch…. Kollision mit dem Gelände ist eine häufige Unfallursache. Ein bekannter Kunstflieger, Neil Williams (Loopings und Turns, siehe bei Buchfreund) sagte einmal: «Das Nutzloseste beim Kunstflug, ist der weite Himmel über dir!» Sinngemäss gilt dies auch für die übrige Fliegerei.
(Er musste leider «Erde wischen den Zähnen beissen» und hat deswegen das Zeitliche zu früh gesegnet.) Sein Unfall hatte damit zu tun, dass er einen «War-Bird», ein historisches Flugzeug aus dem zweiten Weltkrieg, auf einen bestimmten Termin zu einer Flugschau überfliegen sollte. Das Wetter liess den Flug eigentlich eher nicht zu, weil das alte Flugzeug nicht mit den modernsten Navigationsmitteln ausgerüstet war. Das führte dann letztlich zum Kontakt mit dem Gelände. Die Folgen: «final»!
«(…) It was indeed ironic that his almost uncanny skills in low level poor visibility navigation ultimately let him down and killed him in that Spanish built Heinkel 111. Along with his new wife and some fine engineers in those cruel Sierra Guaderrama mountains north of Madrid on a bad weather winters day. – Es war in der Tat eine Ironie, dass seine fast unheimliche Fähigkeiten in niedriger Höhe, bei schlechter Sicht zu navigieren, ihn in der in Spanien gebauten Heinkel 111 tötete, zusammen mit seiner neuen Frau und einigen guten Technikern in diesen grausamen Sierra Guaderrama Bergen, nördlich von Madrid an einem Schlechtwettertag im Winter.
War der Unfall vorgezeichnet? Scheinbare Ungenauigkeiten können im konkreten Fall fatale Auswirkungen haben. Vordergründig unwichtige Verhaltensmuster werden in der Stressfase zu gefährlichen «Nebeneigenschaften» bzw. zur Hauptursache.
Irrtum: In seinem Buch, «Loopings und Turns», zeigt Wiliams Seite 66 aus einem Bücker einen anderen Bücker «Jungmann» über dem «Genfersee«(?). Die Facts sind eindeutig: Es handelt sich um den Vierwaldstättersee. Der Bürgenstock mit dem Hammetschwandlift im Hintergrund sind Zeugen. Wer so navigiert…
Williams war ein sehr erfahrener Pilot. Trotzdem ereilte ihn das Schicksal.
«(…) Neil Williams wurde in Kanada geboren und in Wales aufgezogen, wo er 1951 auch begann, fliegen zu lernen. Nach einer Lehre im Maschinenbau trat er in die Royal Air Force ein und wurde in Kanada zum Piloten ausgebildet. Er schloss seinen Ausbildungskurs als Bester ab und erhielt seine Fliegerschwingen. Anschliessend diente er in Zypern als Canberra-Pilot in einer Fotoaufklärungseinheit. 1961 kehrte er nach England zurück und wurde zu einer Erprobungsstaffel versetzt. 1962 absolvierte er die Empire Test Pilot`s School und begann, an Kunstflugmeisterschaften teilzunehmen. Er gewann 1963 alle Inlandswettbewerbe im Vereinigten Königreich und nahm an den Weltmeisterschaften teil. 1965 war er der bestplazierte britische Pilot im Kampf um die Lockheed-Trophäe, und er wurde Europas bester Doppeldecker-Pilot, als er auf einer Stampe den 4. Platz bei den französischen Meisterschaften belegte. Im folgenden Jahr errang er einen weiteren englischen „Ersten» durch das Erreichen des Endkampfes bei den Weltmeisterschaften, und 1967 gewann er auf einer zweisitzigen Zlin die Europameisterschaften. 1970 wurde ihm die Queen`s Commendation for Valüable Service in the Air (Königliche Auszeichnung für Verdienste beim Fliegen) verliehen, nachdem er nach einer Kunstflugübung eine Zlin mit geknickter Tragfläche sicher gelandet hatte. Drei Wochen nachdem die Ersatzmaschine aus der Tschechoslowakei eingetroffen war, belegte er bei den Weltmeisterschaften den 5, Platz. Als Kapitän des britischen Kunstflugteams seit 1966 fliegt er auf Flugtagen, und er ist besonders bekannt durch seine Vorführungen auf seiner Pitts Special, einer Spitfire und auf den berühmten Maschinen der Shuttleworth-Sammlung, sowie durch seine Testflüge auf ungewöhnlichen und heiklen Flugzeugen. Das Jahr 1974 war durch den unangefochtenen britischen Sieg bei den Europameisterschaften und Neils eigenem Solo-Sieg bei dem Coupe` Champion in Frankreich gekennzeichnet. 1975 wurde Neil Williams zum 11. Male britischer Kunstflugmeister und erreichte 1976 einen hervorragenden 4. Platz bei den Kunstflug-Weltmeisterschaften in Kiew/UdSSR.
Nach vielen Erfahrungen und nach Beanspruchung von viel Glück, neigen Piloten dazu, sich als unsterblich zu fühlen.
Williams hat diese Zlin mit gebrochenem Hauptholm so gelandet, dass er überlebte. Was ist passiert? Infolge Materialermüdung ist während eines Kunstfluges der Haupt-Holm gebrochen. Da der Pilot die Konstruktion kannte, verhinderte er den totalen Flügelbruch, indem er das Flugzeug im Rückenflug bis zur Bodennähe flog und erst in niedriger Höhe in die Normallage drehte… Wem so etwas gelingt, der ist wirklich von allen Wassern gewaschen. Es kommt sogar ein gewisses Verständnis für das Gefühl der Unsterblichkeit auf!
…
Wie bei allen Ereignissen, ist es auch in der Fliegerei so: Es werden Gerüchte in die Welt gesetzt, es werden Mutmassungen angestellt, «Experten» treten auf den Plan….
Ein alter Fliegerfreund hat es erwischt. Um den Spekulationen vorzugreifen, hat er die «Vorwärtsstrategie» gewählt. Das finde ich gut so, habe diese aber nicht zu würdigen. Lesen Sie seinen Bericht:
Dienstag, den 9. Juni 2009 von Alois Bissig – Damit ihr nicht über Umwegen von meiner Bruchlandung erfahren müsst:
Wie man es nicht machen sollte
Alois im Nimbus 3D
Ich freute mich auf die SM (Schweizermeisterschaft) in Schänis. Die Atmosphäre unter Gleichgesinnten und die Gespräche welche sich jeweils ergaben, liessen mich immer wieder die Anmeldung für eine Teilname ausfüllen, obwohl ich vor ein par Jahren mit dieser Art Streckenfliegen aufhören wollte. So überflog ich den Nimbus am Donnerstag nach Schänis. Am Freitag machte ich einen Trainingsflug mit Eigenstart und probierte tiefe Endanflüge von Osten und Westen.
Als am ersten Wettkampftag mit Schleppen begonnen wurde wollte ich rechtzeitig den Motor anlassen. Der Anlasser drehte nur kurz und liess den Motor nicht starten. Beim zweiten Versuch machte es nur noch klick. Die Kontrolle der Batterie zeigte 12,4 Volt es sollte doch gehen aber auch ein erneuter Versuch misslingt. Also fahre ich den Motor ein und schleppe. Mit der Umstellung auf reinen Segelflug habe ich kein Problem, denn bei der Aufgabe kann ich immer im Gleitbereich eines Flugplatzes (Wangen-Lachen. Hausen, Buttwil, Beromünster, Triengen) fliegen. So kann ich den Flug ohne Probleme erfüllen. Die Tatsache, dass bei einer Aussenlandung kein Rückholer zur Verfügung steht (Bernadette unterstütz mich beim Wettbewerbsegelflug nicht mehr seit ich meine Ankündigung damit aufzuhören zurückgenommen habe), ist im Hinterkopf präsent, daher versuche ich immer möglichst hoch zu bleiben und fliege defensiv. Nach der Landung versuche ich mit dem Aussenbordanschlusskabel den Motor erneut zu starten. Die Batteriespannung ist nicht das Problem. Ein Telefonanruf bringt auch keine Lösung und so packe ich den Nimbus am Sonntag kurz vor dem einsetzenden Regen in die Tücher. Montag früh versuche ich das Problem mit Telefonanrufen bei Peter Neukom und Bernd Mangold von Schempp-Hirt zu lösen. Nach einigen Messungen ergibt sich soviel, dass ein Anlassen in der Luft im Windmühleneffekt möglich sein sollte. Zum Glück erklärt sich Kurt Herzog bereit mich bei einer möglichen Aussenlandung zurück zu holen und da ich zu vorderst in der Startreihe stehe habe ich nach dem Klinken genügend Zeit das Motoranlassen zu versuchen. Und wirklich kann ich den Motor auf diese Weise in Gang bringen, benötige dazu aber etwas mehr als 150 Höhenmeter.
Im Kopf stellt es auf Kein Rücktransport nötig um. Nach der Startlinien Öffnung nehme ich die Aufgabe in eine mir nicht besonders gut bekannte Gegend auf. Trotz zum Teil dichter Cirrus Bewölkung komme ich gut voran. Dass das Gelände gegen Tuttlingen ansteigt nehme ich zu spät war. Nach dem durchqueren des Wendepunktes kann ich den Aufwind unter einer Wolke die eigentlich gehen müsste nicht finden. Ich halte Aussicht nach einem Landefeld (welches ich ja nicht brauchen will) ich versuche noch den Aufwind zu finden, treffe aber auch die Vorbereitungen zum Motoranlassen. Die Höhe hat nun auf etwa 2 – 300 Meter Grund abgenommen. Im Gegenanflug fahre ich den Motor aus und drücke die Fahrt an. Der Motor startet nicht. Ein erneuter Versuch im Queranflug. Jetzt realisiere ich, dass eine Landung unausweichlich wird. Fahrwerk ausfahren und eindrehen in den Endanflug. Ich bin viel zu schnell. Trotz ausgefahrenem Motor und den Bremsklappen muss ich Erkennen, dass das Landefeld zu kurz sein wird. Ausserdem habe ich dem Wind keine Beachtung geschenkt. Das Feldende mit einem Bord und Büschen kommt schnell näher. Um nicht damit zu kollidieren lege ich den Flügel ab und das Flugzeug dreht sich. Mit einem Knall bricht der Rumpf und das Flugzeug steht. Von der nahen Strasse kommen Leute, ich kann sie Beruhigen, mir ist nichts passiert. Ich telefoniere Kurt. Etwas später ruft mich Philipp Stapfer von Peter Neukom an und will sich nach dem Motorenproblem erkundigen. Ich erkläre ihm, dass Das mein kleinstes Problem sei. Sofort erklärt er sich bereit nach Tuttlingen zu kommen und beim Verlad des Bruchs zu helfen. Wie Kurt versucht hat 4 Polizisten zu einem vereinfachten Abhandeln des Vorfalls zu überreden wäre eine andere Geschichte.
Welche Konsequenzen ziehe ich aus diesem Vorfall: Entweder funktioniert ein Motor einwandfrei und lässt sich über 200 Meter Grund starten oder er wird wieder eingefahren und ich akzeptiere dass eine Aussenlandung mit allen dazu gehörenden Unannehmlichkeiten zum Segelfliegen gehören. Schweren Herzens beende ich das Wettbewerbs – nicht das Streckensegelfliegen.
Ich habe deinen Bericht mit Interesse gelesen. Ich bin froh, dass du wohl auf bist. Material kann man ersetzen. Das wissen wir schon lange. Hast du mit dem Bericht nicht einer allfälligen Untersuchung und selbsternannten «Experten» in die Hände geschrieben? Vorsicht ist die Mutter der Porzellankiste.
Was ich noch sagen wollte: ich habe nie darauf gewartet um sagen zu können: «ich ha’s ja gseh cho…!»
Eine alte Regel der FAI definierte im Zusammenhang mit Rekordflügen eine Landung als geglückt, wenn die Trümmer des Flugzeuges in der Anflugrichtung zerstreut sind und der Pilot das Wrack aus eigener Kraft verlassen kann.
Immer wenn etwas passiert ist, kann man es nicht mehr ändern. Es gilt, dies zu akzeptieren. Aber wir können lernen und die Erfahrung bereichern, was wiederum intuitives Handeln fördert. Das ist alles.
Rolf Böhm, der damalige Testpilot bei Pilatus (Erstflug mit dem PC 6 Porter am 4. Mai 1959) sagte einmal: «Jeder Pilot bekommt einen Rucksack mit einem Quantum Glück drin. Man muss Sorge dazu tragen, denn der Sack wird nicht nachgefüllt!» Auf die Frage nach weiteren Erklärungen meinte er, dass er einen Teil schon verbraucht hätte… Rolf ist der Naturselektion entkommen. So wie auch ich diese in Schach halten konnte. Immerhin habe ich es in meiner Bescheidenheit auf über 10’000 Versuche der Herausforderung gebracht…
Es scheint, dass Du eben einen Teil deiner Reserve verbraucht hast. Wieviel noch im Rucksack ist, musst du selber abschätzen. Ein abgebrochener Rumpf wird dich kaum erschüttern. Das Geräusch ist dir ja wohl bekannt.
Aus deinem Bericht stechen vier Punkte ins Auge:
Der Motor arbeitete nicht zuverlässig («Was nicht sein darf, kann nicht sein!» Zu optimistisch oder zu gutgläubig?)
Das ansteigende Gelände hast du nicht echt wahrgenommen (abgewetzte Reflexe?)
Du hast für das Starten des Motors 150 Höhenmeter kalkuliert, für 2 Versuche wären es 300 m. Deine verfügbare Höhe betrug 2-300 m… somit bist du eigentlich in den Boden hinein «gefahren»!
Wisi im Nimbus über dem Furkagebiet; bei genügender Operationshöhe, findet man Zeit, die Schönheiten der «Geografie» zu geniessen
Die Übung mit dem Motor liess Dir nicht die Zeit, den Wind richtig einzuschätzen und das Aussenlandefeld mit dem nötigen Drum und Dran richtig anzusprechen. Irgend wann war der Boden zu hoch und du musstest handeln, nehmen was übrig geblieben ist…
Nebenaspekte: Kaskoversicherungen verleiten unbewusst zu höherem Risiko, aber nicht immer (gilt nur für solche, die sich via Kasko abgesichern) Nachtrag: Wisi fliegt auf eigenes Risiko!
Die Teilnahme am Wettbewerb war extrinsisch motiviert. Das heisst, irgend welche äusseren Momente waren Antrieb (die innere Bereitschaft war nicht voll da, weil man schon seit längereer Zeit mit dem Ausstieg geliebäugelt hat). Etwas «contre coeur» tun! Im Gegensatz dazu kann im freien Streckenflug der innere Antrieb dazu führen, dass die Vorbereitungen gesamtheitlich ruhiger, bedächtiger, aber kompleter angegangen werden. Die freie Streckenfliegerei wäre dann frei, wenn sie nicht mit Punkten abgerechnet würde, weil die Spiesse im Nationalen Wettbewerb nie gleich lang sein können (verfügbare Zeit, finanzielle und materielle Mittel, Personaleinsatz, geografische Lage der selbstgewählten Aufgaben, usw.).
Man redet heute viel von mentaler Vorbereitung. Es bedeutet etwa, dass das Unterbewusstsein trainiert wird (oder dass wir konditioniert werden), im Stress das zu tun, was man schon durch den Kopf gehen liess oder gar in der Praxis geübt hat. Wenn’s funktioniert, und es tut’s, dann beeinflusst man sich unbewusst auch positiv oder negativ, je nach dem, ob ich innerlich mit Herz und Seele (intrinsisch motiviert) etwas tun will oder von aussen, durch Anreize, Manipulation oder auch Zwang (extrinsisch motiviert), etwas tun will, soll oder muss.
Leider nehmen wir wegen solchen Angelegenheiten oft unverhofft, zu früh und unerwartet Abschied von uns lieb gewordenen Kameraden und Kameradinnen. Übereilige Vereinsmeier, Alleswisser und Eiferer sind dann schnell zur Stelle und kennen die Schuldigen. So durfte ich persönlich erleben, dass man mir, ohne dass es eine Drittperson gehört hätte, ins Gesicht sagte, dass der Unfall eines Clubmitgliedes in Münster mit tödlichem Ausgang auf mein Konto gehe… Als ob es für so etwas eine Buchhaltung geben würde. Deeformation peofessionel? Mein Selbstvertrauen und die Achtung vor mir selber wurden deswegen nicht angekratzt. Ich konnte trotzdem sehr gut schlafen. Ich war ja weder am verhängnisvollen Lager dabei, noch habe ich die betroffene Person für die Teilnahme daran vorbereitet und gepuscht.Ich habe den kläglichen Versuch einer persönlichen Rechtfertigung eines armen «Tropfes» eher als plumpe Unfähigkeit, den Tatsachen in die Augen zu sehen, angeschaut. Seltsam war, dass dieser plumpe Grobian nicht das nötige Rückgrat hatte, seine Behauptung der Flugunfalluntersuchung zugänglich zu machen. Ergo handelte es sich lediglich um einen Mobbingversuch. Der Unfall selber hat mich schon beschäftigt..
Der Vorteil solcher Vorfälle (wenn man überhaupt von Vorteil reden darf) liegt darin, dass machtgierige Menschen, die sich zu wichtig nehmen, dominant auftreten, Fäden ziehen, Mappenträger und Informanten an der Leine gängeln, Kollegen gegeneinander ausspielen, sich auf dem Serviertableau präsentieren um ihre selbst zerstörte Glaubwürdigkeit zu dokumentieren. Denen durch «Vorwärtsstrategie» den Wind aus den Segeln zu nehmen ist ein kluger Schachzug!
Alois Bissig kann verbissen kämpfen. Das ist nicht verwunderlich, stammt er doch von einem «Urgestein» aus dem Schächental ab: Der Sommer ist die Saison für den Alpensegelflug und das Wallis bietet beste Möglichkeiten für ausgedehnte Plausch- oder und längere Streckenflüge. So hat Alois Bissig im Sommer 1995 ab Münster seinen ersten 1’000 km Streckenflug erflogen.
Eingeschoben:
1000 er
Am 5. August 1995 gelingt Alois «Wisel» Bissig mit einem Tausender der längste Flug, der je ab Münster geflogen worden ist. Er startet mit seinem Nimbus 3D um 09:45, wie fast immer als Erster, und landet gute 10 Stunden später wieder in Münster. Während dieser Zeit ist er der folgenden Route gefolgt: Galmihütte (Münster), Bad Gastein (A), Samedan, Lac de Dix, Galmihütte, Simplonpass und erneut zurück nach Münster.
Eine grossartige Leistung! Ueberraschend ist dieser Erfolg jedoch nicht, denn Langstreckenflüge in den Alpen sind Wisels Spezialität. Der Chronist hat 1992 in Münster das Glück gehabt, bei einem 738 km-Flug im Doppelsitzer dabei zu sein. Wisel hat ausgehend von seinem Heimatplatz Buochs oder ab Münster regelmässig grosse Strecken bewältigt, einige davon mit mehr als 900 km – eines Tages musste es für die magischen 1000 km reichen.
«WB» so das Wettbewerbszeichen (und der Kosename) von Alois, dem grossartigen Streckenfuchs und Vorbild der jungen Generation.
Die Bemerkung betreffend Bernadette allerdings wäre überflüssig gewesen. Etwas spitz gesagt: sie kann absolut nichts dafür! Dass sie sich vom Rückholen distanziert hat, ist doch ein Entscheid, der ihr zusteht. Schliesslich ist sie eine autonome Person, die nur für sich selber verantwortlich ist. Von wegen Rückholer: Wurden die Möglichkeiten wirklich ausgeschöpft? Wenn es keine Rückholer mehr gibt, dann wurden diese vielleicht falsch konditioniert. Oder sind sie einfach nicht mehr nötig, weil man sich auf die Technik verlässt?
Was ich heute nicht weiss: Es würde mich interessieren, wie zuverlässig die Motoren und Flautenschieber tatsächlich sind und wieviele Unfälle es deswegen schon gegeben hat. Ich habe zugeschaut, wie Eugen Äberli den motorisierten PIK 20 kaputt geflogen hat, weil er zu lange gewartet hat, den nahen Flugplatz anzufliegen und ich sah eine DG 400 in unmittelbarer Nähe des Flugplatzes, wie sie nach einem misslungenen Start in einem Ährenfeld einen «Surri» machte und dabei ein dir bekanntes Geräusch von sich gab, während sie in Brüche ging. In beiden Fällen blieb es beim Materialschaden.
Bevor ich die Fliegerei beendete, stellte ich fest, dass ich gelegentlich vermeintliche Kleinigkeiten übersah. Ich kam zur Erkenntnis, dass dies Folge von verringerter Aktivität sein musste, welche die Reflexe nicht mehr gleich wach behielten, wie es nötig gewesen wäre. Die Routine gestattete dies… Weil ich aber von genügend vielen «Routine»- Unfällen wusste, galt es die Sache ernst zu nehmen. Schliesslich war ich nicht bereit, alles, was ich meinen Schülern gepredigt hatte, selber nicht zu tun (genügend Training, genügend aktuelles Training auf dem geflogenen Flugzeugtyp, mehr Training als das gesetzliche Minimum, usw.). Das ging mir gegen den Strich!
Es folgte ein Entscheid, der am 10. September 2001 getroffen wurde, den ich bis heute nicht bereut habe. Das war mein 9/11! Das andere hat sich ein Tag danach mit den bekannten verhehrenden Folgen abgespielt. Ich habe mich konsequent daran gehalten und ich habe seither keine Sekunde mitgeflogen oder «mitgefühlt». Als Passagier allerdings , wenn’s in die Ferien fliegt, nehme ich die Gelegenheit war, das Wetter und die «anonyme Welt» zu beobachten.
Es kommt die Zeit, wo eine Standortbestimmung notwendig wird. In der Fliegerei gilt dies ebenso wie in anderen Lebensbereichen. Dann soll dem getroffenen Entscheid fadengerade nachgelebt werden.
«Es gibt gute und es gibt alte Piloten, aber es gibt nur wenige alte und zugleich gute!» Und – wie Hanruedi Rüetschi einmal sagte: «Frösche werden langsam gekocht!»
Es gibt die Geschichte, wonach in Frosch, den man is heisse Wasser wirft,sofort herausspringt. Setzt man ihn jedoch ins kalte Wasser und stellt den Topf aufs Feuer, so merkt der Frosch nicht, dass es immer wärmer und schliesslich heisser wird. Er lässt sic so ohne Fluchtversuch kochen.
Unfälle werden auch langsam «vorbereitet». Es hat auch damit zu tun, dass wir bezüglich Vergangenem ein besonders kurzes Gedächtnis einsetzen und Erfahrungen in den Wind schlagen.Die Folge: Räder werden neu erfunden.
Wer sich nicht an die Vergangenheit erinnern will, ist dazu verdammt, sie zu wiederholen!
Im hermetisch abgeriegelten Kreis von Bewunderern lebt man in vermeintlich guter Atmosphäre. Alle sind auf einem Auge blind und das andere verschliessen sie. Daher sind sie unfähig für Kritik. Hans Georg Schmid würde dies heute bestätigen, Ganze Horden von «Fachleuten» haben ihn in seinen Bemühungen unterstützt, ein Flugzeug derart zu überladen, bis es nicht mehr flugfähig war und den Piloten in den Tod riss. Selbst von Amtes wegen ist man vor der «Koriphäe» eines ehemaligen Flugkapitäns in die Knie gesunken. Man hat nicht einmal sukzessive Lastflüge verschrieben, um langsam an die Grenzen vorzustossen. Der erste «Volllastflug» war zugleich der Unfallflug… Und die Neider halten sich bewusst mit Kritik zurück. Sie haben Zeit, viel Zeit. Dann aber «hend sie’s gesh cho!»
Ich zähle mich weder zu den einen, noch zu den anderen. Das kann ich, weil ich mir die Unabhängigkeit bewahrt habe und mir «Narrenfreiheit» gönnen darf. Sollte ich zum Denken angeregt haben, hat sich dieser Artikel gelohnt. Viel Glück und weiterhin schöne Flüge.
Herbie
PS.: Ich denke an einige «Koriphäen» und solche, die ich einfach gut gekannt habe. Sie alle wurden «Opfer der Naturselektion»:
Die Veröffentlichung erfolgt mit freundlicher Genehmigung durch den Chefredaktor Jürg Wyss, Aerorevue.
Am Artikel wurde nichts verändert. Allerdings wurden mehrere Links gestzt, damit der interessierte Leser nicht lange selber suchen muss.
Schlussbericht der Flugunfall-Untersuchungskommission über den Unfall des Flugapparates SX-1 IK, Konstruktion Daidalos, Pilot Ikarus, im Lande der Hellenen (siehe in «Griechen«; Wiki), Raum Samos (Wiki)
1. Vorgeschichte
Daidalos (Wiki) der Kunstreiche – Vater von Ikarus (Wiki), der weit über die Grenzen Athens hinaus grosses Ansehen als Bildhauer und Baumeister genoss, liess sich aus krankhafter Furcht, sein Stern könnte sinken, zu einem Mord an seinem hochbegabten und erfindungsreichen Neffen hinreissen. Der Vollstreckung des gegen ihn gefällten Todesurteils vermochte er sich nur durch verwegene Flucht auf die Insel Kreta (Wiki) zu entziehen, deren König Minos ihm Asyl gewährte.
Trotz angenehmen und schöpferischem Leben und der Gunst des Königs Minos war Daidalos nicht glücklich. Mehr und mehr fühlte er sich als Gefangener. Sein schöpferischer Geist sann nach Möglichkeiten der Flucht. Heimlich begann er nun Vogelfedern zu sammeln und für seinen Sohn Ikarus Flügel zu bauen, deren Vorbild das Flügelkleid der Vögel war.
Nach vorsichtigen Flugversuchen traten Vater und Sohn die Flucht an. Kurz nach 9 Uhr (überlieferte Zeugenaussage) hob Daidalos und kurz darauf sein Sohn Ikarus von der Insel Kreta ab. Ihr Ziel ist und bleibt unbekannt, da kein Flugplan aufgefunden werden konnte, was unter den gegebenen Umständen begreiflich ist, da es sich um eine Flucht handelte. Der Start erfolgte normal. Trotz Ermahnungen des Fluglehrers (Daidalos) schwang sich der noch unerfahrene Ikarus immer höher und höher bis sich sein Flugapparat auflöste und der Pilot steuerlos ins Mittelmeer, unweit der Insel Samos, stürzte.
2. Untersuchung
Die Voruntersuchung wurde durchgeführt von Prof. Dr. Hybris. Spezialgutachten wurden eingeholt bei:
Daidalos (auch Dädalos genannt). Vater von Jkarus. Künstler, Erschaffer des Minotaurus Labyrints (arcor online). Geburtsjahr unbekannt. Letzter Aufenthaltsort: Insel Kreta. Fliegerische Erfahrung gut (Keine Aufzeichnung).
Da sich der Unfall nach einem Patroullienstart ereignete, sind beide Beteiligten aufgeführt. Es ist aber unwahrscheinlich, dass rein fliegerisch ein Kausalzusammenhang besteht.
B. Flugapparat:
SX – 1 JK (JK lässt mit grösster Wahrscheinlichkeit auf den Namen des Piloten Ikarus schliessen).
Eigentümer: Daidalos-Ikarus GMBH Kreta
Halter: Ikarus
Verkehrsbewilligung: keine Angaben.
Hersteller: Daidalos und Sohn Ikarus.
Werknummer 2.
Antrieb: Muskelkraft.
Kurzbeschreibung: Der von Daidalos und Sohn Ikarus hergestellte Flugapparat bestand aus Vogelfedern und Wachs und war konzipiert für Kurz- und Mittelstrecken. Die mit Muskelkraft angetriebenen Flügel mussten je nach gewünschter Höhe und Geschwindigkeit schneller oder langsamer betätigt werden.
C. Flugapparat:
SX -1 DA (DA lässt mit grösster Wahrscheinlichkeit auf den Namen des Piloten Daidalos schliessen).
Halter: Daidalos.
Werknummer 1.
Die übrigen Angaben inklusiv der Kurzbeschreibung sind identisch mit dem Flugapparat SX – 1 JK.
D. Funkausrüstungen:
Funkausrüstungen waren auf beiden Flugapparaten keine vorhanden. Die Verständigung zwischen den beiden Piloten Daidalos und Ikarus erfolgte während allen Phasen mittels Stimmorgan (Zuruf).
E. Flugüberwachungsinstrumente:
Die zu jener Zeit durchgeführten Flüge wurden vorwiegend mit den Augen des Piloten überwacht. An Hand der Zugluft konnte die Geschwindigkeit festgestellt werden. Nebst diesen beiden Hilfsmitteln wurde auch das Gefühl in der unteren Gegend des Steissbeines in Anspruch genommen.
4. Gelände:
Der Start erfolgte auf der Insel Kreta. Die schmale, 260 km in West/Ost-Richtung sich erstreckende Insel, gehört zum grossen Inselbogen, der den Peloponnes mit dem südlichen Kleinasien verbindet. Sie ist sehr gebirgig. Höchster Punkt Psiloritis 2300 M.
Der Unfall selbst ereignete sich über dem Mittelmeer, unweit von Samos. Samos, eine Insel mit einem Ausmass von 468 km2, liegt vor der kleinasiatischen Küste, südlich von Izmir, dem früheren Smyrna.
5. Wetter:
Da sich zu jener Zeit noch keine aeronautischen oder anderweitige Institute mit dem Wetter befassten und daher auch keine Aufzeichnungen gefunden werden konnten, sind wir gänzlich auf die Überlieferungen der Zeugenaussagen angewiesen. All diese Angaben lassen darauf schliessen, dass am Unfalltag über dem ganzen Mittelmeer inklusiv Kleinasien schönes Wetter geherrscht hat. Das Vorhaben (Flucht) der beiden Piloten berechtigt zu der Annahme, dass diese Hypothese mit grösster Wahrscheinlichkeit als sicher angenommen werden kann.
Da sich der Unfall im Heumonat zugetragen hat, kann man auch annehmen, dass die Höhenwinde nicht allzu stark waren. Zudem hat der Wind keinen direkten Einfluss auf das Unfallgeschehen, mit Ausnahme des zurückgelegten Flugweges.
6. Spezialgutachten:
Bericht des Wissenschaftlichen Dienstes Knossos: Die vom Such- und Rettungsdienst Samos aufgefundenen 11 Federn wurden unverzüglich dem wissenschaftlichen Dienst Knossos zugestellt. Die Untersuchung der uns zugestellten 11 Federn hat ergeben, dass diese durch den Aufschlag auf die Wasseroberfläche wohl gebrochen, durch das Salzwasser leicht aufgelöst, anderweitig aber durch keine äusseren Einflüsse verletzt oder beschädigt wurden.
Stellungsnahme der Untersuchungskommission zum Bericht des wissenschaftlichen Dienstes Knossos: Da nur 11 Federn gefunden und untersucht werden konnten, ist nicht ganz auszuschliessen, dass äussere, gewaltsame Einflüsse den Absturz verursacht haben. Gestützt auf die damaligen Schussdistanzen und die nachfolgenden Gutachten kann jedoch diese Hypothese ausgeschlossen werden.
Bericht der Materialprüfungsanstalt Hagia:
Die spurenkundlichen Ermittlungen der uns zugekommenen 11 Federn haben ergeben, dass sich an 7 der 11 Federn der aufgetragene Wachs gelöst und sich entgegengesetzt der Flugrichtung nach hinten bewegt hat. Dieses sich Auflösen hatte zur Folge, dass sich die Federn verschieben und sich zum Teil vom Flugapparat lösen konnten. Versuche im Windkanal haben gezeigt, dass beim erwähnten Vorgang das aerodynamische Gleichgewicht gestört wurde und unter diesen Bedingungen der Auftrieb auch mit erhöhtem Flügelschlag nicht mehr bewerkstelligt werden konnte.
Die Wärmequelle die das Auflösen des Wachses auslöste, konnte nicht eruiert werden. Es ist aber mit grösster Wahrscheinlichkeit anzunehmen, dass es sich dabei um die Sonne handelte.
Bericht der Vogelwarte Lesbos:
Die von uns untersuchten 11 Federn führten zu folgendem Ergebnis:
Wanderalbatros: Flügelspannweite 3 bis 4 Meter grösster und auffälligster Meeresvogel.
Raubmöve: Flügelspannweite ca. 1,35 Meter.
Basstölpel: Flügelspannweite ca. 1,80 Meter
Graureiher: Flügelspannweite ca. 2,30 Meter (Watvogel)
C. Zu erwähnen ist noch, dass 3 Federn, nämlich 2 des Wanderalbatros und 3 des Graureihers männlicher Abstammung und die restlichen 6 Federn weiblicher Abstammung sind.
Bericht des psychologischen Instituts Herakleion:
Da eine medizinisch-psychologische Untersuchung weder bei Daidalos noch bei Ikarus durchgeführt werden konnte, sind wir auf die überlieferten Angaben angewiesen. Das nachfolgende Gutachten kann aber trotzdem als folgerichtig und beweiskräftig angesehen werden, wobei es sich nur auf die Beurteilung von Daidalos als Fluglehrer beschränkt.
Da über Ikarus, ausser seinem Flugverhalten keine Angaben vorhanden sind, beschränken wir uns in der Beurteilung auf den Hinweis, dass Ikarus der Sohn von Daidalos war, was sicher zu gewissen Zweifeln an seinem Charakter berechtigt.
Daidalos, als angesehener Künstler, Bildhauer und Baumeister muss in unserem Fall als Fluglehrer von Jkarus angesehen werden. Nachdem Daidalos aus ganz verwerflichen Motiven (Furcht vor Ehrverlust, Furcht vor Prestigeverlust) nicht zurückschreckte, seinen eigenen Neffen kaltblütig zu ermorden, kommen wir zum Schluss, dass Daidalos nicht als Fluglehrer hätte eingesetzt werden dürfen. Ob das Unfallgeschehen eine direkte oder indirekte Folge des Einflusses von Daidalos auf Ikarus war, ist schwer festzustellen. Ein Kausalzusammenhang muss aber auf alle Fälle angenommen werden.
7. Flugverlauf:
Einige Minuten nach 9 Uhr starteten Daidalos mit SX-1DA und praktisch zur selben Zeit Ikarus mit SX-1JK von der Insel Kreta zu einem Flug, der sie in die Freiheit bringen sollte. Der geplante und vorbereitete Flug führte vorwiegend über offene See. Der Start und der Steigflug verliefen anfänglich routinemässig. Darauf missachtete der Luftfahrzeugführer des SX-1JK Jkarus die angewiesene Reiseflughöhe, welche vom Fluglehrer unter Berücksichtigung des Terrains und der Sonneneinstrahlung gewählt wurde. Vermutlich hingerissen von den Schönheiten des Fluges über dem strahlenden Meer einerseits und anderseits verblendet vom vermeintlichen Erfolg, setzte Jkarus seinen Steigflug fort. Ob Daidalos seinen Sohn Ikarus durch Zurufe gewarnt und auf die gefährliche Situation aufmerksam gemacht hat, ist nicht mehr festzustellen.
Der in seinem Übermut immer höher steigende Ikarus war der Sonneneinstrahlung immer intensiver ausgesetzt. Der sich nun auflösende Wachs hielt der Beanspruchung nicht mehr stand und die Federn lösten sich aus der Halterung. Der Flugapparat SX-1JK wurde steuerlos, der Luftfahrzeugführer Ikarus stürzte ab und fiel zusammen mit den Einzelteilen seines Apparates ins Meer. Der unter ihm fliegende Fluglehrer Daidalos leitete unverzüglich eine Such- und Rettungsaktion ein. Diese blieb aber mit Ausnahme der elf erwähnten Vogelfedern erfolglos.
8. Schluss:
Der Absturz der SX-1JK mit dem Luftfahrzeugführer Ikarus ist darauf zurückzuführen, dass sich der Wachs wegen zu starker Sonneneinstrahlung auflöste. Diese zu starke Sonneneinstrahlung erfolgte wegen Missachtung der zugewiesenen Reiseflughöhe, was als Disziplinslosigkeit im Übermut bezeichnet werden muss.
Für die Untersuchungsleitung
Max Dübendorfer
Charles Paul Landon (1760-1826) Daedalus und Ikarus, Oel auf Leinwand, Musée d› Alençon
Anmerkung: Damals machten sich die Erzfeinde jeglicher Sicherheit erstmalig in der Fliegerei bemerkbar, nämlich:
Wie ein Vogel fliegen, das war schon immer ein Traum der Menschen. So schickten sie sich an, Versuche zu unternehmen.
Flieger sind fähig, aus Erfahrungen zu lernen. Deshalb entwickelte sich parallel zum eigentlichen Fliegen, die Untersuchung und Analyse von Flugunfällen. In der Schweiz befasst sich das Büro für Flugunfalluntersuchungen intensiv damit. Am Beispiel des Schlussberichtes Nr. 1833 des Büros für Flugunfalluntersuchungen ist ersichtlich, wie ein Flugunfall analysiert würd und welche Schlüsse daraus gezogen werden. Wie leicht zu erkennen ist, weicht der «Erste Flugunfallbericht» im Grundsatz nicht von der noch heute üblichen Systematik ab…
Symbolisch hat nicht nur ein neuer Tag, sondern gleich auch ein neues Jahr seinen Anfang genommen. Die Sonne spendet freimütig die für uns so wichtige Energie. Aber nur die sinnvolle Nutzung dieses Angebots der Natur kann nachhaltig sein. Man müsste endlich den Mut aufbringen und dem biblischen Imperativ, den dem «Schöpfer» untergejubelt wurde : «Macht euch die Erde untertan…», Genesis 1. 28 (dominum terrae), widersprechen, bzw. diesen nicht mehr zu befolgen.
Ein «Lenti» ist eine Cumuluswolke mit horizontalem Entstehen und Auflösen. Auf der Luvseite einer Luft-Welle steigt die Luft auf, kühlt sich bis zur Kondensation ab, bewegt sich weiter über den Wellenberg ins Lee, wo sich die absinkende Luft «abtrocknet» und sich danach sanft auflöst.
Die Wellen entstehen entweder angeregt durch ein Hindernis (Gebirgszug) oder durch eine Windscherung bei übereinanderliegenden Luftmassen mit unterschiedlicher Windrichtung. Am wirksamsten sind Wellen, die sich im Lee des Hindernisses bilden, die «Leewellen». Mehr
Das Produkt der Firma Terrafugia in Woburn im Bundesstaat Massachusetts
Ich war noch Lehrling. Mein Gruppenleiter beauftragte mich, eine Bearbeitungsvorrichtung für ein Flugzeugbestandteil zu bauen und drückte mir die Zeichnung des Stücks in die Hand. Er begutachtete schlieslich die Lösung, welche die Funktion erfüllte. Doch dann lehrte er mich eine Weisheit: «Die beste Vorrichtung ist so einfach, dass man sie gar nicht erkennt». Ich musste den Kopf arg schräg halten, damit ja alle graue Masse in einer Ecke konzentriert wirken konnte, bis ich eine sehr einfache, effiziente Vorrichtung, anstelle einer «Maschine» präsentieren konnte. Weniger ist oft mehr!
Wieder einmal: Eine US-Firma hat ein Auto entwickelt, das sich in ein Flugzeug verwandeln kann und will das Modell bald für einen Stückpreis von umgerechnet 215’000 Franken verkaufen.
1906 – Trajan Vuia tests flying auto near Paris, France
Trajan Vuia, ein Rumäne, wer der erste Erbauer eines Flying-Cars (Roadable Times)
Das erste «Hybridgefährt» war der Curtiss Autoplane. Es hatte drei Flügel und einen Druckpropeller. Das war 1917, gebaut von Glenn Curtis. 9 Jahre vorher wurde Ford’s Erfolgsmodell, der Ford-T erstmals ausgeliefert. Die Gebrüder Wright gingen «nur» 14 Jahre früher erstmals in die Luft. Schwachpunkt: Das Ding war nicht flugfähig! Aber man konnte bereits üeber den «Flugplatz» rollen. Zum Anregen der Fantasie musste dies vorerst reichen.
Curtiss Autoplane
Curtiss Autoplane, Foto: earlyaviators
Watermann W 5
W-5 Arrowbile, Aerobile 1936 = 2pChwM; 100hp Studebaker pusher; v: 120/105/x; ff: 2/21/37. All-metal, tailless, hybrid flying auto capable of 70mph on roads—with its three wheels and single headlight, DMV classified it as a motorcycle! $3,000 (this was hurriedly retracted once a unit construction cost of $7,000 was noted); POP: 3 [X262Y, NR18931/18932], the first of whose registry was transferred to a Breezy-type pusher in 1968; 3 more were reportedly finished in 1939, but never licensed when a lack of financing ended production. Stall- and spin-proof, its simplicity of operation was underscored when DoC’s John Geisse, with only 35 hours› flight experience, flew one back to Washington DC in his business suit! Revived briefly in 1958 as Aerobile with a Tucker auto engine (Franklin converted to liquid-cooled) [N54P]. (Quelle: aerofiles)
Spannweite 12m
Länge 6,1m
V max 177 (?) km/h Luft
V max 88 (?) km/h Strasse
Erstflug 21.03.1937
Dreirädriger Hall Flying Car mit Doppelrumpf
Ted Hall baute einen Kleinwagen. Flügel und Doppelrumpf-Leitwerk wurden huckepack angeflanscht. Über den Hall Flying Car schrieb das deutsche Nachrichtenmagazin „Der Spiegel“ in einer früheren Ausgabe: „Dabei flogen die Mühlen ganz ordentlich – oft allerdings auch runter: Einer der ‚Autopiloten’ hatte das Tanken vergessen, ein anderer bohrte sich in ein Hochhaus, das sich ihm in den Flugweg stellte. Einen dritten fand man, in den Boden gerammt wie einen Zelthering, am Strand von Florida“.
Der Flugzeugbauer Convair kam 1947 mit dem vierrädrigen ConvAircar (retrofuture) Alles war durchgeplant und kalkuliert. Ein spezieller, viersitzige Kleinwagen mit 25 PS Heckmotor und leichter Kunststoffkarosserie hätten die Kunden kaufen müssen. Das Flugwerk (Flügel- Leitwerk und Motoreinheit) wären an allen Flugplätzen zum Mieten vorhanden gewesen. Die Montage war einfach gestaltet. Wäre alles gut gekommen wenn…. Beim dritten Testflug stürzte der ConvAircar aus niedriger Höhe ab. Convair stampfte das Projekt ein, da das Aviatikunternehmen um seine Reputation im Bau normaler Flugzeuge fürchtete. Später stellte sich als Absturzursache heraus, dass der (überlebende) Testpilot Höhenmesser und Tankuhr verwechselt hatte…
„AVE Mizar“ nannte Henry Smolinski 1973 einen Ford Pinto, kombiniert mit einer umgebaute Cessna Skymaster. Die Konstruktion war etwas gewagt. Smolinski und sein Testpilotn waren kurz nach erfolgreichem Abheben tot. Der Pinto wurde aus unerfindlichen Gründen von der Cessna ausgeklinkt…
Smolinskis Idee kam jedoch noch ins Kino. Im James Bond Film „Der Mann mit dem goldenen Colt“ (1974) nahm man sie als Vorbild. Der AMC Matador ging aber nicht wirklich in die Luft, um einen ähnlichen Unfall zu vermeiden. Die Szenen wurden animiert.
Das Werk von Phantasten, eine Investitionsruine oder unseriöse Geldbeschaffung? …Moller Skycar…
Moller M-400
» (…) Einziger Haken: der Preis. Aufgrund der teuren Leichtbau-Materialien kostet der Himmelswagen zirka 1,5 Million Franken. Schon jetzt nimmt Paul Mollar Reservierungen für den viersitzigen Skycar M400 entgegen. Um auf die Liste zu kommen, muss allerdings eine Anzahlung von 130’000 Franken bezahlt werden. hier etwas mehr
Nicht so ganz ernst gemeint: Georg Vraneks «Porsche Skymaster»
PAV die nächste Generation der Mobilität. PAV heisst soviel wie Personal Air Verhicles, um diese neuen Fahrzeuge zu pushen und die Entwicklung anzuheizen hat NASA ein Wettbewerb eröffnet, bei dem der Gewinner 2′000′000 $ bekommt.
PAV, fliegendes Auto? Die NASA will es wissen. Die Personal Air Verhicles (PAV’s) sind die neue Generation Fluggeräte für den Nah- bis Mittelstreckenverkehr. Die PAV’s sollen automatisch wie Taxis über Gridlocks navigiert werden und mit ca. 150- 350 km/h von A nach B verhelfen. Das ganze bei einer Reichweite von ca. 800 km. Effizient, billig und vorallem viel sicherer als im Auto sollen die PAV Network werden. Warten wir noch 1-2 Jahre zu und sind gespannt auf die kommende Entwicklung. (Quelle: futurbytes.ch). Es handelt sich also nicht um einen Flugzeug-Auto-Zwitter, sondern um eine neue Art der Mobilität.
Wir werden noch lange darauf warten! Die Luftraumstrukturen sind in den Ballungszentren jetzt schon bis an die Grenzen belastet. Die Entwicklung der Hochgeschwindigkeitsbahnen werden für den Kurzstreckenbereich zusehends interessanter.
Die Vorstellung, dass das fliegende Auto im 21. Jahrhundert zum Standardtransportmittel werde, kann nicht bestätigt werden. Auftrieb und Gewicht müssen in einem günstigen Verhältnis stehen ebenso wie Auftrieb und Widerstand. Es ist bisher kaum jemandem in den Sinn gekommen, einen Leopard II Panzer zum Fliegen zu bringen! Hin und wieder versucht jemand ohne Flügel zu fliegen oder er vergewaltigt die Konstruktion, um einem ersehnten Gedenkflug oder einem Rekord alles andere unter zu ordnen. Es sei an das Beispiel von HB-YMN, 23. Juli 2007, in Basel erinnert. Siehe auch: Es gibt nicht viele berühmte, alte Piloten.
«(…) Es scheint, dass jeder technische Ansturm des Menschen, alle Berechnungen, alle über Plänen und Rissen durchwachten Nächte als letztes sichtbares Ergebnis immer wieder die grösste Einfachheit zeitigen, als ob die Erfahrung mehrerer Geschlechter nötig wäre, um langsam die Linien einer Säule, eines Kieles, eines Flugzeugrumpfes zu entdecken, ehe diese endlich die herrliche Schlichtheit erhalten, die die Linie der weiblichen Brust oder der Schulter von Urzeit an besitzt. Es scheint, dass alle Arbeit der Ingenieure, Zeichner und Rechner in den Laboratorien nur den Sinn hat, hier eine Verbindung zu vereinfachen, dort ein Flügel anzupassen, bis man überhaupt nicht mehr merkt, dass da ein Flügel an einen Rumpf montiert ist, sondern nur gewahr wird, dass etwas Neues vor uns steht: eine vollkommen entwickelte Form, frei von allen Schlacken, ein gewachsenes Ganzes, das ebenso geheimnisvoll gebunden ist wie eine Dichtung. Vollkommenheit entsteht offensichtlich nicht dann, wenn man nichts mehr hinzuzufügen hat, sondern wenn man nichts mehr wegnehmen kann. Die Maschine in ihrer höchsten Vollendung wird unauffällig.
Antoine de Saint Exupéry in «Wind, Sand und Sterne«
Spekulant oder Schlaumeier? Da hat sich doch ein Herr Therry Aubert aus Zürich ein Flugauto patentieren lassen.
Kurzbeschrieb: «(…) Ein Flugauto (1) weist einen Rumpf (2) sowie zwei Tragflächen (3), ein Leitwerk (10) und zumindest einen Propeller (15) auf, die jeweils zwischen einer Fahrposition und einer Flugposition verstellbar am Rumpf (2) gelagert sind. Die Tragflächen (3) sind dabei zwischen der Fahrposition und der Flugposition verschwenkbar gelagert, wobei die Tragflächen (3) in der Fahrposition übereinander und in Flugauto-Längsrichtung angeordnet sind und in der Flugposition in Tragflächen-Längsrichtung hintereinander in einer Ebene angeordnet und quer zur Längsrichtung des Flugautos (1) ausgerichtet sind (Figur 1). )» Mehr: hier
Und am Schluss der Ideenfindung geht es um die Realisierung. Wer soll die Entwicklung finanzieren? Wie rechnet sich das Projekt? Welches sind die Gefahren? Wie reagiert wohl der Markt? Bei der heutigen Finanzsituation wird sich kaum jemand finden, der in ein soches Projekt investiert. Und wenn schon Kapital eingesetzt werden soll, dann nur, wenn eine Rendite absehbar ist. Aber lassen wir die Illusionisten. Plötzlich ergibt sich ein nutzbares «Abfallprodukt einer Idee» und wenn es einschlägt, wird von Innovation geredet.
«(…) Seitdem die Europäische Kommission wegen der Rinderwahnseuche 2002 verbot, Tierkadaver im Freien liegenzulassen, ist das Aas knapp geworden. Den Geiern, deren Job es ist, das Land von Kadavern zu säubern und damit ansteckende Krankheiten zu verhüten, hat man sozusagen die Grundlage ihrer gesundheitspolizeilichen Tätigkeit entzogen. Statt ihnen dankbar zu sein, dass sie die Drecksarbeit machen, hat man sie um den Broterwerb gebracht. Lesen Sie mehr in der FAZ:
Der Himmel gehört mir: ein Gänsegeier in Spanien (Foto: FAZ
Yves Rossy der Raketenmensch wäre mit Tierkadavern kaum zufrieden zu stellen. Ich kann mir vorstellen, dass er bessere Kost auswählt. Während man den Geiern das Leben schwer macht und sie deswegen dezimiert, muss man sich kaum davor fürchten, dass der Himmel bald voller «Jetmen» ist. Oder etwa doch?
«(…) Mit dem Flug über den Ärmelkanal ist das Projekt «Fusionman» aber nicht abgeschlossen. Der Extremsportler und ehemalige Militärpilot möchte sein Fluggefährt soweit weiter entwickeln, dass er damit Kunstflüge wagen kann und auch andere Menschen das unbeschreibliche Fluggefühl als «Vogelmensch» erleben können. Lesen Sie mehr in news:
Der Geier benötigt für seinen «Motor» Aas von Tierkadavern und er ist «Selbststarter»
«(…) Die Flugaktivitäten der Gänsegeier zeigen deutliche Korrelationen zum Wettergeschehen. Durch angepaßtes Flugverhalten können Geier häufig mangelnde Thermik durch dynamische Hindernisaufwinde ersetzen.
Im Winter verschlechtern sich die Flugbedingungen spürbar. Kleinräumig sind aber i.d.R. immer Bereiche mit guten Flugbedingungen verfügbar. Durch ihre große Flugerfahrung und ihre Fähigkeit zu mehrwöchigen Hungern können adulte Gänsegeier die Winterperiode schadlos überstehen.
Die täglich zur Verfügung stehende Energiemenge gestattet den Geiern bei durchschnittlichen Flugbedingungen maximale Flugstrecken von ca. 40 km pro Tag. Es gibt Hinweise darauf, dass das Energiebudget den Anteil verschiedener Aktivitätsformen im Tagesverlauf bestimmt. Durch angepaßtes Flugverhalten werden z.T. erhebliche Energieeinsparungen erzielt.
Flugaktivitäten können eine thermoregulatorische Funktion haben. Nach Anstieg der Gefiedertemperatur über die Körpertemperatur wurde durch Thermiksegeln eine Abkühlung des Gefieders um bis zu 24°C erreicht.
Die Anwendung flugmechanischer Modelle auf Gänsegeier ergab eine minimale Kinkgeschwindigkeit von 0,89 m/s bei einer Fluggeschwindigkeit von 11,3 m/s (40 km/h). Als günstigstes Gleitverhältnis wurden 14,7:1 bei einer Fluggeschwindigkeit von 14,9 m/s (53.6 km/h!) ermittelt. Thermikradien ab 26,2 m können effizient genutzt werden.
Quelle: nationalpark-berchtesgaden.bayern
odh: Vom Geier ist keine Weiterentwicklung zu erwarten. Er ist bereits perfekt entwickelt. Zu erwarten ist, dass der Erhalt dieses eindrücklichen Vogels gesichert werden kann.
Der Jetman benötigt 4 JetCat-Triebwerke, die jedes 22 kg Schub entwickeln. Kerosin und Turbinenöl werden eingesetzt. Der «Furz» (Gasaustrit) beträgt 700° Celsius. Das erfordert einen feuerfesten Anzug mit zusätzlichem Schutz an den Beinen. Der Pilot ist 48 kg schwer, was offenbar das Maximum ist. Mit dem Fluggerät kann man zwischen 120 und 300 km/h schnell fliegen. Die Flugdauer beträgt etwas mehr als eine viertel Stunde (+/-). Für den Start ist eine fliegende Plattform nötig (Pilatus Porter PC 6), gelandet wird mittels Fallschirm. Für einen Flug kommen also drei verschiedene Fluggeräte zum Einsatz. Das ist etwas viel Aufwand, für einen kurzen Flug. Wir lassen uns von der Weiterentwicklung überraschen.
Louis Blériot benötigte für den Antrieb seines Anzani-Motors Benzin. Der Flieger war selbststartend. Der Motor leistete 25 PS (18,4 kW). 1909 stellte Blériot mit der Blériot XI einen Dauerflugrekord von 36 Min 55 Sek. auf. Und etwas später konnte er einen Geschwindigkeitsrekord von 74,318 km/h vorweisen.
*****
Cash Guru: Physisches Gold gefragt!
Finanzwerte – Morgan Stanley mit Milliardenverlust. Wenn die Besten der Branche Milliarden verlieren, wie soll es den anderen ergehen?
Credit Suisse – stellt das Market-Making in US-Geldmarktfonds ein. «Da werden einige Fonds und Portfolios geschlossen werden».
Erdöl – unter 40 Dollar. Mit schwachem Dollar sind das in Franken die tiefsten Preise seit 4 ½ Jahren. Wann fällt der Benzin- und Heizölpreis, nachdem der Dollar in einer Woche um 15pc gefallen ist? OPEC will Förderung ab Januar stark drosseln. Ob alle Mitglieder mitmachen? Disziplin war noch nie deren Stärke. Länder wie Russland müssen zwingend Öl verkaufen!
Gold/Dollar – Marktbeobachter melden: «stark anziehende Geschäftstätigkeit, die Nachfrage nach physischer £Ware steigt sprunghaft an.» Gold heute früh 867 plus 18, Dollar 1.0690.
