Wiedie Wolken uns verraten, wohin hoch über uns die Winde laufen, so sind die leichtesten und freiesten Geister in ihren Richtungen vorauskündend für das Wetter, das kommen wird.
«(…)Der Wind im THale und die Meinungen des Marktes von heute bedeuten nichts für das, was kommt, sondern nur für das, was war…)» Friedrich Nietzsche, Werke I – Menschliches, Allzumenschliches
Gewitterwolken, die Cb’s, Cumulonimben bestehen in den unteren Schichten aus Wasser tröpfchen, in höheren Bereichen aus Eiskristallen, Graupeln und Hagelkörnern die bis einige Zentimeter gross werden können. Für die Flieger sind es bisweilen auch gefährliche Wolken. Starke Auf- und Abwinde beim Durchqueren werden als starke Turbulenz empfunden. Der Hagelschlag kann Flugzeugzellen stark beschädigen.
Segelflieger, die sich in den gewaltigen Türmen in grosse Höhen hieven lassen, wüssten was davon zu erzählen. «Gix» oder sein Kollege Hans Ettlin «Von und zu Kerns», kam mal mit der Mucha 100 vom Wolkenflug zurück. Der Segelflieger sah fast so aus, wie der bis auf das Skelett abgenagte Fisch im Film «Der alte Mann und das Meer» von von Ernest Hemingway. Die Stoffbespannung war durchlöchert und z.T. hing sie nur noch an Fetzen an den Rippen.
Bisher hat man mit Hagelraketen, welche mittels Silberjodid Gewitterwolken impften, Hagelschlag zu verhindern versucht. Die Resultate sind zweifelhaft. Es gab auch geheime militärische Experimente. Die Militärs reden kaum darüber, besonders, wenn es Pannen gegeben hätte!
Inzwischen gibt es neue Hoffnungen:
«(…) London (ddp). Einem europäischen Forscherteam ist es gelungen, mit Hilfe eines Lasers in mit Feuchtigkeit gesättigter Luft Wassertropfen zu erzeugen. Der energiereiche Lichtimpuls erzeugte geladene Teilchen, die als sogenannte Kondensationskeime dienten, an denen sich dann der Dampf in kleinen Tropfen niederschlug. Das Prinzip könnte in Zukunft eingesetzt werden, um Wolken zum Abregnen zu bringen und so Hagelschäden in Landwirtschaft und Industrie vorzubeugen. …)» => Regen auf Knopfdruck.
Die vulkanische Asche besteht aus feinen Staubpartikeln. Dies wirken abrasiv, d.h. sie üben einen „Sandstrahleffekt“ aus, der viel wirksamer als Quarzsand ist. Beim Durchfliegen von Aschewolken können Cockpittscheiben undurchsichtig werden, Sonden können versotpft werden, was zu Fehlanzeigen der Flugzeuginstrumente führen kann und an den Verdichter- und Turbinenschaufeln der Triebwerke können Ablagerungen zu aerodynamischen Veränderungen führen.
Kurz bevor die Asche alles bedeckte: Der Hof von Pall Eggert Olafson in Thorvaldseyriin in der Nähe des Vulkans Eyjafjallajökull (Inselberggletscher).
«(…) Die gewaltige Wolke aus Vulkanasche besteht vor allem aus sehr kleinen Gesteinsteilchen und Gas. Die Teilchen wurden beim Ausbruch des Eyjafjallajökull geschmolzen, in der Luft kühlten sie sich wieder ab und erstarrten, erläutert Martin Dameris vom DLR-Institut für Physik der Atmosphäre. Im Grunde handele es sich um «geschmolzenen Untergrund» von Island. Die Partikel, auch Aerosole genannt, sind nur wenige Mikrometer groß. Bei einem Vulkanausbruch wird zudem Gas ausgeschleudert, in der Aschewolke über Europa dürften sich Kohlendioxid, Schwefeldioxid und möglicherweise Methan befinden, wie Dameris erläutert. Auch Wasser sei dabei. Die genaue Zusammensetzung der Wolke sei derzeit unklar.
Der Ausbruch des Vulkans Eyjafjallajökull 2010 beinträchtigt den internationalen Flugverkehr gewaltig. Selbst der DAX hat reagiert! Der Vulkan liegt unter dem Ejfjalla-Geltscher, dem fünftgrößten Islands. Falls Meerwasser eingedrungen ist, kann die Zusammensetzung gefärlich sein.
19. 04. 2010 Die Ausbreitung der Aschewolke auf 5000 Metern über Meer seit dem Ausbruch. Inklusive Prognose für die nächsten zwei Tage. (Quelle: Rheinisches Umweltinstitut / Uni Köln)
Niemand kennt die Auswirkungen der Vulkanasche auf Triebwerke, Fahrtmessersonden, Belüftung der Flugzeugzellen usw. Die Pragmatiker würden fliegen, jene, die für die Sicherheit verantwortlich zeichnen, sind vorsichtig. Sie sind zurückhaltend. Der Schaden für die Fluggesellschaften ist enorm. Schon fragt man nach Kostenausgleich. Der Staat soll’s richten, er hat das Verbot Man hat von der Finanzwirtschaft gelernt! Doch Ramsauer lehnt staatliche Hilfe wegen Asche-Wolke ab – Reuters Deutschland
Wie Vulkane enstanden sind, warum sie plötzlich ausbrechen und was sie aus der Hexenküche weit unterhalb der Erdoberfläche ans Tageslicht schleudern können, erfährt Ihr sehr gut erklärt auf der Seite von Was ist was . (aus Die Zeit) Sandra-Valeska Bruhns
Das Hauptanliegen der Presse waren die vielen gestrandeten Flugreisende. Wie es der Bevölkerung rund um den Vulkan Eyjafjallajökull ergeht und mit was sie zu kämpfen haben, wird kaum wahrgenommen…
Es wird immer klarer, dass die Vertikalbewegungen der Atmosphäre (Tiefdrucksysteme, Konvektion, Saharastaub usw.) kaum alleine genügend Kondensationskerne für die weltweite Wolkenbildung zur Verfügung stellen. Neue Erkenntnisse zeigen, dass die kosmische Strahlung Kondensationskerne verursacht.
«(…) Es ist nicht die Variation der Abstrahlung der Sonne massgebend, sondern die von der Sonne mit dem Sonnenwind abgelenkten kosmischen Strahlen, die die Bildung von Wolken beeinflussen, womit weniger oder mehr Sonnenstrahlung auf die Erde auftrifft.
Bei grosser Sonnenaktivität entsteht mehr Sonnenwind, der die kosmischen Strahlen von der Erde ablenkt. Dadurch werden weniger Wolken gebildet und es treffen mehr Sonnenstrahlen auf die Erde auf.Quelle
Damit aber kommen die bisherigen Theorien betreffend der Treibhauseffekte ins Wanken!
«(…) Henrik Svensmark ist einer der weltweit führenden Forscher auf dem Gebiet der Wolkenbildung und der kosmischen Strahlung: Er ist einem Phänomen auf die Spur gekommen, das die Temperatur der Erde stärker beeinflussen soll als Treibhausgase. Eine zentrale Rolle spielt dabei die Aktivität der Sonne. …)» =>… Erderwärmung: Ein Physiker erschüttert die Klimatheorie…
Die Sonne dreht sich um ein Zentrum im Milchstrassensystem. Die Umrundung dauert ca. 220-240 Mio Jahre.
Bild: Wasserplanet
Die Forscher wissen, dass die kosmische Strahlung auf dieser Umlaufbahn mehr oder weniger stark ist. Es wurde ein Zusammenhang über die unterschiedlichen Erdtemperaturen in vergangenen Langzeit-Perioden hergestellt. Es wurde darauf hingewiesen, dass die derzeitige Erderwärmung damit direkt zusammenhängt. Scheinbar ist die derzeitige Position unseres Sonnensystems in eine Zone geringerer kosmischer Strahlung angelangt, was sich nun auf die Bildung von Kondensationskernen in der unteren Atmosphäre bezüglich Wolkenbildung und erforderlichem Niederschlag negativ auswirkt.
«(…) Wolken bestehen aus Wassertöpfchen, die sich an winzigen Schwebeteilchen niedergeschlagen haben. Wo aber die Milliarden von Schwebeteilchen herkommen, ist immer noch ein Rätsel. Ein dänischer Physiker ist davon überzeugt, dass kosmische Strahlung die Bildung von Wolken stimuliert. => …Physik, Wie die kosmische Strahlung unser Wetter macht…
Es ist noch komplizierter:
«(…) Der Einfall kosmischer Strahlung auf der Erde hängt außerdem davon ab, wo in der Galaxie sich unser Sonnensystem gerade befindet. Die Strahlung ist dort am stärksten, wo sich neue Sterne bilden, was in den spiralförmigen Armen der Milchstraße der Fall ist. Wenn wir etwa alle ca. 150 Mio. Jahre einen solchen Arm passieren, steigt die Strahlungsintensität an und es kommt zu einer Kälteperiode. Die Klimavariationen durch diese Passagen sind ca. zehnmal so stark wie die durch die Sonne verursachten (11).
Es gibt viele Hinweise, daß die hochenergetische kosmische Strahlung für die Wolkenbildung, vor allem im unteren Atmosphärenbereich mitverantwortlich ist und somit auf das Wärmegeschehen dort Einfluß nimmt. Dann tritt globale Abkühlung auf. Wenn diese Strahlung mit den Atomkernen der Erdatmosphäre (99% N2/O2) kollidiert, entsteht eine Serie sekundärer Partikel (Protonen, Neutronen und Muonen), die tiefer in die Troposphäre eindringt.
Dieser Kaskadierungseffekt geht so lange weiter, bis die Energie der Teilchen nicht mehr für eine Kollision ausreicht, im Mittel in einer Höhe von 16 Km. In der Troposphäre werden Ionen produziert, die Aerosole mit geringen Partikelgrößen von < 20nm entstehen lassen. Diese wiederum dienen als Keime für die Wolkenbildung (CCN; siehe Kapitel Wolken, Aerosole). Geladene Regentropfen sind 10 – 100 mal so effektiv im Einfangen von Areosolpartikeln als ungeladene. Unten ist der Zusammenhang untere Bewölkung – kosm. Strahlung dargestellt (15,16)
Auf diese Wiese bilden sich im unteren Atmosphärenbereich Wolken, die optisch dicht sind und das Sonnenlicht in den Weltraum zurückreflektieren. Eine Verstärkung der unteren Wolkenbildung sorgt so für globale Kühlung. => Mehr …
Dass Svensmark lange Zeit nicht ernst genommen wurde, sei nur am Rande bemerkt. Die von der Politik geforderten Abgaben zum Klimaschutz wird sich als willkommene Steuer entpuppen. Sie wird aber das «definierte Problem» kaum lösen.
Die Wissenschaft wird sich überlegen, wie künstlich genügend Kondensationskerne hergestellt werden können, um einer sich abzeichnenden langen Trockenperiode zu begegnen. Die Politiker werden entsprechende Mittel zur Verfügung stellen müssen! Als Testgelände könnte eine Wüste dienen. Gelingt es, diese zu begrünen, würde nicht nur mehr Regen, sondern auch mehr Nahrung zu erwarten sein. Selbst Zocker könnten sich neue Tätigkeitsgebiete unter die Nägel reissen… Nur, was fehlen wird, ist die notwendige Luftfeuchtigkeit. Urwälder reaktivieren wäre sinnvoller…!
Aber weil der Prozess länger als bis zu den nächsten oder übernächsten Wahlen dauert, wird sich kein Politiker die Finger krümmen. Das können später einmal andere tun! Sie leben für das «Hier und Jetzt». Die Sintflut oder die Austrocknung ist später…!
«Ist die Luft nicht ein sehr gefährliches Element?» wird Wilbur Wright 1903 in Paris von einer Bewunderin gefragt. «Madame», antwortet er, «die Luft ist völlig ungefährlich. Das einzig gefährliche am Fliegen ist die Erde.»”
unbekannt
Ruzkois Rat
Alexander Ruzkoi war Fliegergeneral im russischen Afghanistan-Feldzug. Er sagte, „Bei uns Fliegern gibt es ein Prinzip: zuerst wird überlegt und erst danach gehandelt. Wer es umgekehrt probiert, wacht auf mit einem Mund voll Erde.“ Sofern er denn noch aufwacht!
Später, während der Revolte gegen Gorbatschows Perestroika und Glasnost Politik, vergass Ruzkoi seinen eigenen Ratschlag. Er handelte unbedacht, schlug sich auf die falsche Seite und landete im Gefängnis. So verlor er Macht und Prestige. Wie Ruzkoi geht es manchem Strategen, der im Stress den Kopf verliert.(=> Creando Kreativ…)
Neil Williams
«Das Nutzloseste beim Kunstflug, ist der weite Himmel über dir!» Trotz seiner grossen Erfahrung, schaltete er sein Gehirn einmal nicht richtig ein. Das Schicksal ereilte ihn und seine Besatzung beim Überflug eines Warbirds (He 111). Sie wachten nicht mehr auf…
Der Gletscher-Vulkan Eyjafjalla auf Island als grosser Spielverderber der Luftfahrt; Bild: (Keystone/AP /Blick)
Wenn der Pleitegeier über der Airline kreist ist Innovation gefragt: Die Air-Comet-Ladys legen sich für ihr Anliegen mächtig ins Zeug. (Blick/ Reuters)
Die A-380 fliegt bereits regelmässig ab Zürich Richtung Singapur. Für die gleiche Menge Passagiere kommt man nun mit einem anstatt mit 2 Flugzeugen aus. das ergibt weniger Flugbewegungen, weniger Lärm, weniger Luftbelastung…
…
Die Maschine, die am Dienstag, 23. 10., um 9.55 Uhr auf dem Flughafen Zürich landete, ist in keinem Flugplan aufgeführt. Es handelt sich um eine McDonnell-Douglas KC-10 der US Air Force, die aus dem georgischen Tbilisi kam. Über den Grund und die Dauer der Zwischenlandung konnte der Flughafen Zürich auf Anfrage von Tagesanzeiger.ch vorerst keine Angaben nachen. Später wurde berichtet, dass die zwei Uiguren aus Guantánamo damit in die Schweiz gebracht wurden. Wie bekannt wurde, hat China gegen die Aufnahme von zwei uigurischen Ex-Häftlingen des US-Gefangenenlagers Guantánamo in der Schweizprotestiert.
Tanker KC-10
Die KC-10 gehört zum 305th Air Mobility Wing, die auf der McGuire Air Force Base in New Jersey beheimatet ist. Eingesetzt werden die Maschinen derzeit vor allem, um Flugzeuge in der Luft zu betanken, die in den Kriegen im Irak und in Afghanistan eingesetzt werden. Abfangjäger, Bomber und Aufklärer fliegen dazu die «Tankstellen der Lüfte» an und erhalten über einen ausfahrbaren Schlauch neuen Treibstoff.
In den Flügeln und im Unterdeck trägt die KC-10 bis zu 161,5 Tonnen Kerosin mit sich. Alternativ kann sie im Rumpf Kriegsgerät oder Soldaten transportieren. Der Typ basiert auf der McDonnell-Douglas DC-10, die in den Siebziger- und Achtzigerjahren bei vielen Airlines im Einsatz stand, so auch bei Swissair. Die US Air Force betreibt insgesamt 59 Tankflugzeuge des Typs.
Swissair: Im Weltall wird der Name der gescheiterten Fluggesellschaft weiterbestehen: Nach ihr nämlich hat der Schweizer Astronom Paul Wild den 1968 von ihm entdeckten Asteroiden (2138) Swissair benannt.
…
Der Tagesanzeiger berichtet über einen historischen Flug in Kalifornien: Die Raumkapsel «Space Ship Two», die spätestens 2012 Weltraumtouristen ins All fliegen soll. Die ersten Weltraumtouristen werden sie nicht sein. Das hat schon ein anderer für sich in Anspruch genommen: Charles Simonyi
Angedockt an ein Doppelrumpfflugzeug startete das Raumschiff «Space Ship Two» in der Mojave-Wüste und kehrte nach zwei Stunden und 54 Minuten sicher zurück.Bild: Reuters
Ob sich der Preis für das etwa zweieinhalbstündige Abenteuer mit rund 212’000 Franken lohnt? Für bereits über 300 Angemeldete Interessenten ist er es offenbar wert. Interessant wäre zu wissen, was das Projekt an technischem Know-how in sich birgt. Burt Rutan war schon immer für Innovationen gut (Mehr => Scaled Composites). ein für uns gut bekanntes Flugzeug ist die LongEz, welche Hans Georg Schmid + baute, flog und damit Weltrekorde aufstellte. Leider wurde er nicht in die «Gallerie der mutigen und alten Piloten» aufgenommen…
HANS GEORG SCHMID
LONG-EZE HB-YCT LONG-EZE HB-YCT MARCH 2 – APRIL 29, 2000 März 2-April 29, 2000
Das bisher schwerste Segelflugzeug war die Mü 27. Die max. Abflugmasse betrug 900 kg! Gebaut wurde das Flugzeug vor bald 30 Jahren!
Das grösste Segelflugzeug der Welt: ETA
3sat, nano: Das in Braunschweig entworfene Segelflugzeug «ETA» ist mit über dreißig Metern Spannweite das größte Segelflugzeug der Welt. Mit der Auslegung auf 950kg Abflugmasse übertrifft es inzwischen die Mü 27. Im Auftrag der weltbekannten Wettbewerbs- und Rekordsegelflieger Erwin Müller, Hans-Werner Große, Hartmut Lodes, Dr. Jan Krüger, Bruno Gantenbrink und Umberto Mantica entwickelt und konstruiert das Ingenieurbüro Flugtechnik & Leichtbau unter Leitung von Dr. Reiner Kickert am Forschungsflughafen Braunschweig ein Segelflugzeug mit extremen Daten:
* Spannweite: 30.90 m
* Streckung: 51.33
* max. Masse: Zulassung 850 kg, Auslegung 950 kg
* doppelsitzig
* eigenstartfähig
Mehr => ETA man sehe sich die ersten Leistungsdiagramme an!
…
Steiermark, Österreich
Fallschirmspringer Paul Steiner (47) gibt dem Ausdruck «Flugverbindung» eine neue Bedeutung. Auf 2300 Metern Höhe steigt er aus dem Segelflugzeug (L13-Blanik) aus und hält sich beim Kollegen fest. Weil dieser keinen Platz hat, springt er mit dem Fallschirm ab. Und das Beste: In Österreich kann man noch fliegen. (AP / Blick)
Red Bull sorgt mit seinen Air Racing’s für’s Krippeln, wenn die Piloten knapp an der Wasser- oder Erdoberfläche ihre Parcours absolvieren. Sie mögen die Weite des Himmels über sich nicht sonderlich gerne! es geht mehr nach der «Urner Nationalhymne» «(…) Jüpelidü und Zötteli dra – Nur immer scheen de Wände na. …)»
Solarflugzeuge:
Foto: Wikipedia
Der PrototypSolar Impulse HB-SIA absolviert seine ersten „Flohsprünge“ am 3. Dezember 2009 in Dübendorf. Die Solar Impuls «HB-SIA» ist mit 63,4 m Spannweite nun eines der grössten Solarflugzeuge
HB – SIA erster Flug nach dem Hüpfer vom 3. Dezember 09 am 7. 4. 2010 – so elegant wie die ETA ist Solar Impulse allerdings nicht!
Cricri, das kleinste Motorflugzeug, sogar kunstflugtauglich (FotoW. Bredow)
Die Geheimnisvolle; Lockheed U-2 Dragon Lady, hier: Modernisierte TR-1 der US-Luftwaffe (Wikipedia)
Eigentlich gehört diese Maschine auf den Friedhof der Flugzeuge, auch auf einen Schrottplatz. Denn sie flog erstmals schon 1956 und war dann 1960 und 1962 in dramatische Zwischenfälle mit der Sowjetunion verwickelt. Die US-Luftwaffe wollte ihre restlichen 32 U-2 im Jahr 2008 verschrotten, aber das lehnte der US-Kongress ab – auch ein Novum: Ein Parlament stellt sich gegen den Wunsch des Militärs, ein Kriegsgerät außer Dienst zu stellen. Und so fliegen die U2 der US-Luftwaffe heute am afghanischen Himmel, statt Atomraketen aufzuspüren, suchen hochsensible neue Bordgeräte nunmehr nach von den Taliban verbuddelten Minen. Und das mit unglaublichem Erfolg – aus immerhin 20 Kilometer Flughöhe. Technologien scheinen keine Grenzen zu kennen.
Vollständigen Artikel auf Suite101.de lesen: Statt Atomraketen sucht die U2 jetzt Landminen: Spionageflugzeug des Kalten Krieges über Afghanistanhttp://news.suite101.de/article.cfm/statt-atom-a72458#ixzz0jZCWVnkA
Das schnellste, allerdings unbemannte Flugobjekt, die Boeing X-43A flog Rekord. Dafür musste ein rund 50 Jahre alter, achtmotoriger B-52-Bomber eine zwölf Meter lange Pegasus-Rakete auf 13 Kilometer Höhe schleppen. Dort klinkte er die Rakete aus, sie zündete und raste auf 30Km Höhe.
Erst dort löste sich dann von der Spitze dieser Rakete das 3,60m lange «X-43A», zündete ihr sogenanntes Hyperschall-Staustrahl-Triebwerk (Super combustion ramjet, abgekürzt: «Scramjet») und erreichte dann für elf Sekunden die knapp zehnfache Schallgeschwindigkeit.
Concorde – das schnellstes Passagierflugzeug der Welt ist heute nur noch im Museum zu sehen. Die in den 60er Jahren entwickelte Concorde ist das schnellste Passagierflugzeug der Welt. Die Concorde ist nicht nur luxuriös, sie ist auch eine technische Meisterleistung.
Auch das Aufklärungsflugzeug LockheedSR-71 «Blackbird» der NASA ist heute nur noch im Museum zu bestaunen.
SmartFish is an innovative new concept for airplanes. SmartFish aircraft fly faster, safer, more efficient, more economic and less noisy than conventional …
www.smartfish.ch/
Propellerflugzeug mit Winggrid-Flügel (fliegende Jalousie = Fensterladen)
Winggrid-Flügel
Die Ergebnisse von KÜPPERS waren Grundlage für weitere Entwicklungen in der Schweiz. Nach dem erste Versuche mit Flugmodellen erfolgreich waren, wurden 1998 ein strahlgetriebener Segler und ein Motorflugzeug mit aufgefächerten Flügelenden gebaut, den so genannten Winggrids, www.rhone.ch/winggrid , Bild,oben. Diese Winggrids sind technisch gesehen Mehrdecker, bei denen die gegenseitige Beeinflussung der einzelnen Flügel die aerodynamische Qualität der Flügelenden steigert.
Leistungsänderungen mit Winggrid
Beachtet man die Vorgaben zur Auslegung eines Flügels mit Winggrid, die von der Firma L. ROCHE in der Schweiz ermittelt worden sind, lassen sich folgende Leistungsänderungen erwarten /4/:
–
Reduzierung der Spannweite eines Flügels um c.a. 50 % bei gleichen Flugleistungen und Flugeigenschaften,
–
signifikante Reduzierung des induzierten Widerstands um c.a. 50 %,
–
gutartiger Strömungsabriss bei max. Auftriebsbeiwert,
–
Verminderung, bzw. Wegfall der Querruder – Seitenruderkoordination aufgrund der Steigerung des Roll-/Schiebemomentes,
–
geringerer Bauaufwand aufgrund des rechteckigen Flügelgrundrisses,
–
geringere Strukturgewichte.
Konstruktionshinweise zum Winggrid-Flügel
Für den Bau eines Winggrid-Flügels sollten folgende Vorgaben beachtet werden /4/:
–
Des Größe des Winggrids darf nicht mehr als 50 % der gesamten Spannweite betragen,
–
das Winggrid sollte je nach Flügeltiefe vier oder fünf Einzelflügel haben, die einen Mindestabstand aufweisen müssen,
–
die Montageebene der Winggrid-Flügel muss eine Anstellung gegenüber dem Basisflügel besitzen,
–
die Einzelflügel müssen parallel zueinander montiert sein,
–
das Winggrid muss pro Zentimeter Spannweite den gleichen Auftrieb aufweisen wie der Basisflügel.
Die stetige Suche nach Widerstansverminderung bringt letztlich Material- und Energeieffizienz! (Quelle)
Mittels Randwirbel «Tunnel blasen» Foto: Paul BowenCessna Aircraft
Die Piloten der Swissair übten sich auch schon im Tunnelblasen. Lag Bodennebel, welcher einen Start unmöglich machte, rollte man mit dem Jet zuerrst über die Startpiste, machte eine Umkehr und rollte zum Startpunkt zurück, wo wieder eine Drehung um 180 Grad erforderlich war. Nun war durch die Abgase der Triebwerke der Nebel tunnelartig aufgelöst. Der Start konnte nach «Sicht» erfolgen. Die Übung hatte fatale Folgen. Während dem Rollen mussten die Bremsen eingesetzt werden um mit den Triebwerken genügend «heizen» zu können. Beim letzten Wenden wurden offenbar die Bremsen überhitzt, was zu einem Brand führte und schliesslich das Hydrauliksystem und damit die Steuerung des Flugzeuges ausser Funktion setzte. September 1963:Absturz der Swissair-Caravelle HB-ICV Flugzeugname: «Schaffhausen» bei Dürrenäsch mehr =>. Siehe auch: …Swissair-Flug 306 …
Ich war damals als «Bambi» auf dem «Campo Bacilieri» in Locarno. Radio Monte Ceneri verbreitete die Nachricht während unserem Morgenessen. Der Schulkommandant Oberst Toni Burkhardt und der Chefffluglehrer Hpt Mattenberger informierten als erste über die Crew. Ich erinnere mich andie grosse Betroffenheit und an die Schweigeminute…
Basejumper, immer hart am Limit (Foto «treehugger»)
Sie fliegen mit dem im Vergleich schlechtesten aerodynamischen Auftriebsmittel näher als alle anderen Flieger in der Nähe von Felswänden und steilen Abhängen. Gelegentlich kratzen sie die Erdoberfläche an. Bisher hats sich diese aber immer als zäher erwiesen… Dass immer mehr von der Gilde mit dem Gelände kollidieren und dabei Sand oder Gras beissen müssen, wundert mich nicht. Am Beispiel von Ueli Gegenschatz wird deutlich, dass es auch die Besten trifft. Die Segelflieger versuchen es mit grossen Spannweiten, hoch entwickelten aerodynamischen Profilen und minimiertem Luftwiderstand. Es werden Gleitverhältnisse von über 60 erreicht. Die Base-Jumper machen das Gegenteil. Ihre primitiven Auftriebsmittel und der grosse Widerstand bieten Gleitverhältnisse in der Nähe von «Eins zu Stein». Aus meiner Sicht: Mit Fliegen hat es wenig zu tun, dafür mehr mit Mut, Nervenkitzel und Herausforderung der «Naturselektion».
03. 05. 2010: Weiter angespannte Anleger-Nerven -/- UBS – morgen kommt die Bank mit starken 1.Q.Zahlen. -/- ABB – holt schönen Auftrag aus Saudiarabien.
04. 05. 2010: Börsen konsolidieren – mehr noch nicht! -/-UBS – 1.Q. 2,2 Milliarden Gewinn, über Erwartungen. Aber… Viele Rückstellungen aufgelöst, währschafte Aufwertungen vorgenommen, Risiken erhöht, Geldabfluss noch nicht gestoppt. Erstes Quartal traditionell immer das Beste! Marktkommentar: «es wird wieder wild getraded.» -/-Swiss Life – Prämieneinnahmen 1.Q. plus satte 23pc. AWD zeigt Betriebsgewinn von 9,8 Millionen Euro. Wermutstropfen: Schweizer Prämien minus 4pc.
05. 05. 2010: Im Würgegriff des Euros -/-Euro – gegen Dollar auf unter 1.30 gefallen. Grosse amerikanische Häuser sehen noch weiteren Fall des Euros und Flucht in den Dollar. -/-Nationalbank – stützt weiter hartnäckig den Euro – Franken gleichfalls als Fluchtwährung.
06. 05. 2010:Ratlosigkeit – Kopflosigkeit? -/- Euro – auch im Fernen Osten weiter unter Druck – bis tiefst 1.2803 gegen Dollar. Erste Trader sehen Platz für eine technische Erholung bei weiterer Eröffnungsschwäche. -/- Swiss Re – Prämieneinnahmen im Plus, Gewinn 1.Q. CHF 0.49 (0.45) pro Aktie. Edbeben Chile und Wintersturm Xynthia in Europa «gut überstanden». Transocean Oelplattform-Unfall wird uns «200 Millionen Dollar kosten.»
07. 05. 2010: Wall Street im Blutbad – Folgt Europa? -/- Wall Street – Dow Jones innert Minuten um eintausend Punkte (!) auf 9869 Punkte abgestürzt. Das habe ich in 57 Jahren Börsentätigkeit noch nie erlebt. Zeigt, dass die Börsen vollständig aus dem Gleis geraten sind. Die Rallye zum Schluss korrigierte den Absturz – aber das Malaise bleibt. -/- Europa-Börsen – die Trennung zwischen Wahnsinn, Verzweiflung und Vernunft sind hauchdünn. Vorerst ist alles möglich. Schnäppchenjäger (Extremlimiten legen) werden sich einschalten. Traumhafte Zeiten für Trader, traumatische Zeiten für Anleger. Die Eiche bricht im Sturm, die Weide biegt sich und richtet sich wieder auf. Keep cool!
«Ist die Luft nicht ein sehr gefährliches Element?» wird Wilbur Wright 1903 in Paris von einer Bewunderin gefragt. «Madame», antwortet er, «die Luft ist völlig ungefährlich. Das einzig gefährliche am Fliegen ist die Erde.»
Heute wissen wir: Es gibt sehr gute, mutige Piloten – und es gibt sehr alte Piloten – aber es gibt nicht so viele sehr gute, mutige und sehr alte Piloten…
Mutig, mutig dieser «Chauffeur» eines Piper Cub (J3C)! Quelle: unbekannt
…
Während einem privaten «Fly-in» Angelausflug in die Wildnis Alaskas, vergassen der Charter-Pilot und der Fischer eine Kühl-Box mit Köder im abgestellten Flugzeug. Ein Bär hat das gerochen. Das Resultat siehst Du am Flugzeug.
Guter Rat teuer
Ganze Arbeit geleistet…
Ausgeweidet wie ein Fisch
Ansicht von vorne, beachte die Einzelheiten!
Der Pilot funkte einem Kollegen und bat ihn folgendes reinzufliegen: 2 neue Reifen,
3 Kisten mit Klebeband, und eine Anzahl Plastikfolien. Er flickte das Flugzeug zusammen und FLOG ES NACH HAUSE! (Der Autor dieser Geschichte ist unbekannt)
der letzte Schliff fehlt noch
Geschafft, noch die letzten Sachen einpacken und…
Meteo beachten
«Einfache Meteoregeln für Piloten»
… danach zum Pistenanfang rollen und dann, «ready for departure» und die Freigabe «cleared for take-off Runway 17» abwarten…
Ein Sachverständiger des BAZL hätte vermutlich nach dem Abheben des Flugzeuges einen Herzspezialisten aufsuchen müssen… Trotz Überregulierung, für so was gibt es keine Formulare…
Als Reklame für einen Klebebandhersteller wie z.B. TESA, oder Scotch® Klebebänder von 3M wäre die Geschichte jederzeit geeignet.
So eilig wie es der Schreibende ind HB-OBP vor Urzeiten hatte, sollte es der Pilot mit der notreparierten Piper Supercub nach dem Bärenangriff nicht haben… Denn, Klebband klebt und hält, bis es auseinanderfällt.
Da passt das Lied vom singenden Briefträger, Urs Zumbühl sel.: «Wiän e Vogel fleyge»
Das Nutzloseste ist der weite Himmel über dir! (Zeichnung: Neil Williams in «Loopings und Turns»)
Nicht alle Piloten haben das gleiche Glück im Unglück, wenn der Boden zu hoch ist! Andere dürfen in vergleichbaren Fällen Gras und Erde essen!
«(…) 12. Juni 1999: Eine russische SU-30 MKI verunglückte bei der Paris Air Show. Nach einer geflogenen Figur flog der Jet zu tief und streifte das Flugfeld. Daraufhin schossen Flammen aus dem Heck, das Flugzeug bäumte sich auf und stieg senkrecht in die Höhe. Diesen Augenblick nutzten die Piloten, um sich mit ihren K-36D-Schleudersitzen zu retten. Wenig später stürzte der Düsenjäger aus einer Höhe von etwa 35 Metern auf den Boden und brannte aus. Siehe in: Gefährlicher Flugunfall…)» … und auch die russische Darstellung – gut strukturiert: Briefing – Demo – Debriefing…
…
„Die Menschen haben gelernt wie Vögel zu fliegen und wie Fische zu schwimmen, aber sie haben nie die einfache Kunst der Brüderlichkeit gelernt.“Martin Luther King
Das kann sogar in Fliegervereinen festgestellt werden wo zwar viel von Idealismus geredet wird jedoch mehr einer Ideologie gefrönt wird. viel von Team gefaselt wird, jeder aber ein Individualist ist und dies auslebt. Andere werden nur so lange gebraucht als nötig. Die Hilfe wird lediglich dafür angenommen, um seine eigenen Ziele zu erreichen – auch auf Kosten der Kameradschaft (Kamerad ist, wer schafft). Vereine (allgemein verstanden) stellen eine Art Stichprobe der Gesellschaft dar. Hier finden sich Gewinnmaximierer, Macher, Bremser, Förderer, Profiteure, Intriganten, Mappenträger, Mitläufer, solche die kurzfristig denken und welche die sich der Nachhaltigkeit verpflichtet fühlen, intrinsich Motivierte und solche, die an den Haaren herbei gezogen wurden, «Gesetzeskonforme» und «Grenzgänger, psychisch und physisch Stabile und solche die es nicht sind, Neurotiker mit paranoider Neigung, verhinderte Manager, Senkrechte und Windfahnen, Führer und Verführte…. Vermutlich gibt es kein anderes Land, das so viele Vereine hat wie die Schweiz. Gesetzlich ist alles im ZGB Art. 60-79 geregelt (Zweiter Abschnitt: Die Vereine).
Swiss Life I – hartnäckiges Gerücht, deutsche Allianz wolle Swiss Life übernehmen – «Kein Kommentar zu Gerüchten», heisst es aus der Swiss-Life-Zentrale – Umsatz und Volumen in Aktien und Optionen lassen darauf schliessen, dass am Gerücht etwas Fleisch sein könnte.
Swiss Life II – hat sich in den letzten Wochen und Monaten herausgeputzt – CEO Bruno Pfister peilt bis 2012 eine Eigenkapitalrendite von 10 bis 12pc an – Klotz am Bein bleibt der Finanzvertrieb AWD.
11. 10. 09
Freundlicher Wochenstart
UBS – im vierten Quartal gibt’s Gewinn – fürs ganze 2009 bleibts ein Verlust! Und immer noch Geldabflüsse…
Sika – Umsatz 2009: minus 3,9pc auf 4,2 Milliarden Franken. Gewinnzahlen folgen erst später. Mehr unter: cash Guru »
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CHO Consulting Herbert Odermatt, Flüelistrasse 25, CH 6072 Sachseln
Wasserziehen der Sonne, in der Physik. Wenn die Sonnenstrahlen zwischen Wolkenrissen durchscheinen, und solcher Gestalt die in der Luft schwebenden Dünste strichweise erleuchten, so sagt man: die Sonne ziehe Wasser, weil, nach diesen Umständen, in der That häufig bald Regen darnach zu erwarten steht (Oekonomische Encyklopädie von J. G. Krünitz)
«Wasserziehen der Sonne»
«(…) Die Sonne zieht Wasser, im gemeinen Leben, wenn sie zwischen zwey dichten Wolken durchscheinet, wobey man helle Streifen an dem Himmel siehet. )»
Die Sonne ist dafür zuständig, dass die Atmosphäre durch die Konvektion aufgemischt wird.
«(…)Die meist vom Südwestwind herangeführte Luft ist im Sommerhalbjahr oft warm und feucht. Zudem ist die Schichtung meistens labil. Dies bedeutet, dass sich die Luft bei geringer Störung umwälzt. Im Fachjargon wird dieses Umwälzen als „Konvektion“ bezeichnet. Die Konvektion kann, dank der Feuchte, in kürzester Zeit Schauer oder auch Gewitterwolken entstehen lassen. Ausgelöst wird die Konvektion häufig durch die Sonneneinstrahlung. Deshalb steigt die Schauer- und Gewitteraktivität jeweils grundsätzlich im Laufe des Tages an. Die Konvektion kann aber auch ausgelöst werden, wenn der Wind auf ein Hindernis wie zum Beispiel einen Hügel oder Berg trifft. Selbst Geschwindigkeitsänderungen des Windes können auch bereits genügen. …)» Thomas Kleiber, SF Meteo
Es ist also Unsinn zu glauben, die Sonne ziehe Wasser. Das im Volksmund genannte Phänomen entsteht, wenn die Sonne durch Wolkenlücken scheint und die Luft mit Staubteilchen (Lithometeore) belastet ist und auch eine hohe Feuchtigkeit oder gar feine Wassertrpfchen (Hydrometeore) aufweist. Man redet auch von vorhandenem Dunst.
Es gibt zwei Arten, den trockenen (haze), hauptsächlich aus festen Partikelchen bestehen- den und den feuchten Dunst (mist), hauptsächlich aus aus feinsten Wassertröpfchen bestehend.
Der trockene Dunst tritt oft bei Hochdrucklagen über den Kontinenten in Erscheinung. Seine relative Feuchtigkeit erreicht höchstens etwa 70%. Die Farbtöne der Landschaft sind abgeschwächt (gebleicht). Der trockene Dunst erscheint vor einem dunkeln Hintergrund bläulich, vor einem hellen Hintergrund (Sonne, Gewölk) mit einem Gelbton. Feuchter Dunst erscheint immer gräulich.
Dunst schränkt die Sicht ein, was die Flieger bestätigen. Bei feuchtem Dunst beträgt die horizontale Sicht mindestens ein Kilometer. Ist die Sicht kleiner, spricht man von Nebel.
«Wasserziehen» kann oft bei sehr labiler Luftmasse oder vor Herannahen einer Gewitterfront beobachtet werden. Die hohe Labilität kann örtliche Gewitter auslösen. Menschen, die das Wetter beobachteten haben schon früh erkannt, dass das «Wasserziehen» der Sonne mit einer Wetterverschlechterung (Regen) einher gehen kann.
Das Gewitter ist vorbei, die Sonne «zieht Wasser auf», schreibt der Autor Herrmann Ryter zu diesem, von ihm geschossenen Bild – eine weiteres Gewitter steht schon bald in Aussicht, würde ich ergänzen
Die «Wasser ziehenden Strahlen» erscheinen konisch oder kegelförmig, bzw. nach unten auseinander driftend. Schuld daran ist die persspektivische Sicht. Die Strahlen (streifen) sind eigentlich wegen des grossen Abstandes der Sonne parallel.
Novartis I – der Pharmakonzern kauft für 28 Milliarden Dollar den 52pc-Anteil am Augenmittelhersteller Alcon von Nestlé – Novartis hält damit 77pc an Alcon – die Gesamtkosten für die Mehrheitsbeteiligung betragen 38,5 Milliarden Dollar.
Novarits II – die Basler wollen alle Aktien von Alcon übernehmen und offerieren ein Umtauschverhältnis von 2,8 Novartis-Aktien je Alcon-Aktie, was einem Aufpreis von 12pc auf den Alcon-Kurs von 137 Dollar entspricht – für die verbleibenden 23pc an Alcon sollen nochmals 11,2 Milliarden bezahlt werden.
«Wenn’s pressiert, ist es bereits zu spät!» Autor unbekannt
«(…) Vollkommenheit entsteht offenbar nicht dann, wenn man nichts mehr hinzuzufügen hatt, sondern, wenn man nichts mehr wegnehmen kann. Die Maschine (das Flugzeug) in ihrer höchsten Vollendung wird unauffällig…)» Antoine de Saint Exupéry
Der etwas klein gewachsene Pilot wurde in am 08. Oktober 1948 Hergiswil, Nidwalden als Hansjörg Schmid geboren. Nach der Schule erlernte er den Beruf eines Mechanikers. Bei der SG Nidwalden erlernte er das Segelfliegen. Er war ein interessierter und fähiger Segelflieger. Nach dem Erwerb des Führerausweises kam die Charakterzüge langsam aber stetig immer deutlicher zum Vorschein. Schnell hatte er grosse Ambitionen und er verstiieg sich in seiner Ansicht, die Regelungen der SG Nidwalden würden seinen Zielen im Weg stehen. Man müsste für ihn Ausnahmen machen. Er wollte tun und lassen was er wollte!
Als er, 20 jährig Redaktor der Aero Revue wurde, brannten seine Sicherungen erstmals durch. Der Kleingewachsene, der Hansjörg zum Hans Georg wurde, stieg nun in die feinere Stoffetage vor. Er gehörte jetzt der Crème de la Crème an. Und jetzt hatte er im Aufstieg bis zur Unfähigkeit die erste Treppe des Aufstiegs erklommen. Ab jetzt war er kaum mehr zu bremsen. Er wollte es allen zeigen wer er war, nämlich der Grösste! Sein Traum wurde zum Wahn und er Start zu seinem letzten Flug war die Tat eines Wahnsinnigen.
Charles Lindbergh vor seiner St.Louis
Er sah sich dereinst in der Ahnengallerie der ganz Grossen wie etwa Charles Lindbergh.1927 startete er mit seiner „Spirit of St. Louis“ in New York und landete mehr als 33 Stunden später in Paris. Dies war offenbar ein Irrtum! Denn, bereits im Juni 1919 – also acht Jahre vor Lindbergh – flogen der Pilot John Alcock und der Navigator Arthur Whitten Brown miteinem Doppeldecker von Neufundland nach Irland. Allerdings nahm damals kaum jemand Notiz von ihrer Leistung.
)Saint Ex im Cockpitt seines Nachtjägers «Lightning»
Und es gab auch noch die nationale Ikone Walter Mittelholzer und dessen Leistungen zu bestaunen.
Walter Mittelholzer was the first to fly over Kilimanjaro
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Das was folgt habe ich aus verschiedenen Quellen und aus meinen Erinnerungen zusammengetragen. Einzelheiten entnehmen Sie dem Unfallbericht der SUST.
Das Eigenbau-Flugzeug, Express 2000 ER, HB-YMN, das im Sommer 2007 auf ein Mehrfamilienhaus in Basel stürzte, war weit über die Gebühr überladen. Dies geht aus dem publizierten Bericht des Büros für Flugunfalluntersuchungen (BFU) hervor. Der Pilot ignorierte Probleme; die Aufsicht genügte nicht.
«(…) Sibylle Schmid hatte gerade die Stadtgrenze erreicht, als der Anruf kam. Der Verkehr in Richtung Zürich war dicht, die Fahrspuren waren verengt. Am Apparat war nicht Alexander. Es war André Göpfert, der sagte: «Sibylle, wo bist du?» – «Gleich hinter Basel.» – «Kehr um.» – «André, ich kann jetzt nicht, ich bin auf der Autobahn.» – «Sibylle, komm zurück.» – Sibylle Schmid nahm die nächste Ausfahrt. Muttenz. Sie fuhr hinaus. Als sie auf der anderen Seite die Autobahneinfahrt hinunterfuhr, sah sie über Basel die schwarze Rauchwolke….
Das Flugzeug streifte bei einer Quartierstrasse zuerst zwei Bäume und knallte dann an die Stirnseite des Daches. Beim Aufprall ging das Flugbenzin explosionsartig in Flammen auf; Wrackteile und der Pilot wurden auf einen benachbarten Kinderspielplatz geschleudert – nebenan spielten Kinder. Der Estrich brannte komplett aus.
Unfallursache ist laut BFU (heute SUST), dass das für einen Rekordflug umgebaute und voll gepackte Propellerflugzeug zu schwer und hecklastig war. Die Triebwerkleistung habe so nicht ausgereicht zum Beschleunigen, Steigen oder Abdrehen. Der Pilot habe deshalb geradeaus in Richtung Stadt fliegen müssen – er starb beim Aufprall sofort.
Der 59-jährige frühere MD-11-Linienpilot hätte gemäss Bericht die Probleme rechtzeitig erkennen müssen, denn er brauchte zum Abheben dreimal mehr Pistenlänge als erwartet.
HB-YWN; Unfallflug, kurz nach dem Abheben. Die starke Hecklastigkeit musste der Pilot mit negativem Höhenruderausschlag parieren (Foto: Unfalbericht BFU bzw. SUST).
Den Start habe er wohl wegen selbst verursachtem «Zeitdruck und Erfolgszwang» nicht abbrechen wollen. Auf der Suche nach Sponsoren hatte er Medien eingeladen.
Zwecks Publizität habe er seine einmotorige Maschine unbedingt an eine Eigenbau-Flugschau in die USA fliegen wollen, gut 7600 km nonstop, obwohl die Zeit nicht gereicht habe für Volllast-Testflüge und alle technischen Nachweise. Er habe auch das Bundesamt für Zivilluftfahrt (BAZL) unter Druck gesetzt. Dort wollte er vereinfachte Vorgaben.
Während der Standardbausatz des Flugzeuges auf ein Gewicht von 1542 Kilogramm ausgelegt ist, bewilligte das BAZL unter Überlastbedingungen eine Abflugmasse von 2475 kg. Doch der BFU-Bericht hat eine reale Abflugmasse von 2602 kg errechnet – 127 kg darüber! Wegen Balance-Problemen wurden noch kurz vor dem Start Gewichte in die Kabine gelegt! (sda): NZZ: «Falscher Schwerpunkt bei Basler Absturzflugzeug»
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Es begleiteten genügend Fachleute den Erbauer von HB-YWN. Sie hätten wohl die Erfahrung und das Wissen gehabt, den Piloten auf die Gefahren hinzuweisen. Offenbar sind alle dem Nimbus «Flugkapitän» bzw. dessen Arroganz auf den Leim gegangen, bis hinauf zum BAZL. Ich enthalte ich mich eines weiteren Kommentars. Der Flugunfallbericht der SUST ist deutlich. => Schlussbericht
Die He 176 «Volksjäger» hob erstmals am 20. Juni 1939 ab. Die Mitteldecker-Kontruktion mit einem Standardleitwerk entstand rund um das von Hellmuth Walter neuentwickelte Wasserstoffperoxid-RaketentriebwerkWalter R 1-203. Das Flugzeug war eine sehr einfache Holzkonstruktion. Die He 176 war mit einem neuartigen Rettungssystem ausgerüstet. Die Pilotenkabine war vom Rumpf abtrennbar (der heutige Schleudersitz). Bei der Erprobung der He 176 (Widerstand Nord), wurden mehrere hundert Abschüsse beider Rumpfteile des Flugzeuges am Boden durchgeführt, bis man von der Sicherheit des Trennungssystems überzeugt war. Nach dem erfolgreichen Erstflug durch Testpilot Erich Warsitz wurde der Prototyp dem Reichsluftfahrtministerium (RLM) vorgeführt, das jedoch keinerlei Interesse zeigte. Allerdings, 20 Minuten weiss: schon vor 80 Jahren hob der «Raketen-Fritz» ab. Das war am 30. September 1929.
Es waren militärische Ziele, die verfolgt wurden. Die beiden grossen Weltkriege lösten weit reichende Konsequenzen, die fast in alle Lebensbereiche hinein wirkten, aus. Heute profitiert die Wirtschaft weltweit von den Entwicklungen rund um den Flugzeugbau. In Ermangelung militärischer Aufträge, wurden «zivile» Produkte entwickelt und hergestellt.
Der Leichtbau z.B. fand Einzug in die Automobilindustrie. Wer kennt sie nicht: die Heinkelkabine, ein Begriff, siehe auch. Unser Kollegen «Yogibär» und «Kari Suter» fuhren damit herum. Oder wir erinnern uns an die «Messerschleife», den Messerschmitt Kabinenroller
Bei Kerney und Trecker in den USA z.B. wurden die ersten mit Lochkarten gesteuerten Werkzeugmaschinen und später mehrachsengesteuerten Bearbeitungszentren mit automatischen Werkzeugwechslern entwickelt.
Dateiformat: PDF/Adobe Acrobat – Anzeigen Kearney & Trecker. Gesteuert durch Lochbänder konnten hier aus einem … Musical Industries Limited) ein im Auftrag der amerikanischen Luftwaffe …
www.histech.rwth-aachen.de/pdfs/…/zur_lean_production.pdf
Dieser Artikel gibt einen streng zeitlich geordneten Überblick über die Entwicklung der Luftfahrt. Eine an einzelnen Themen orientierte Darstellung findet …
de.wikipedia.org/wiki/Chronologie_der_Luftfahrt
23. Aug. 2009 … Fernsehen); Geschichte des Internets – Chronologie des Internets · Geschichte der Luftfahrt – Chronologie der Luftfahrt · Geschichte der …
de.wikipedia.org/wiki/Chronologie_der_Technik
Die Entwicklung hat den Menschen so viel an Werkzeugen gegeben, dass man, würde man diese friedlich nutzen, genügend Zeit zu leben hätte. Statt dessen wüten ein Heer von neoliberale Barbaren, Heuschrecken, eine neue Sorte von Feudalherren und Raubtierkapitalisten in der Welt. Sie schalten mittels der Globalisierung die Autorität des Staates aus, schaffen sich rechtsfreie Räume und beuten die übrigen Menschen wie die Natur schamlos aus.
Es gibt sie noch, die tollkühnen Männer! Sie schaffen mit ihren innovativen Ideen Grundlagen, die später, wenn sie sich als ergiebig erkennen lassen, von den genannten Spezies unter den Nagel gerissen werden.
Sehen sich bei 20 Minuten unter ROCKETMAN ein bisschen um!
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Cash Guru:
16. 10. 09: UBS ein Jahr danach
UBS I – vor einem Jahr wurde das milliardenschwere Rettungspaket des Bundes für die UBS geschnürt – Finma-Chef Eugen Haltiner zum Zustand der Bank heute: «Es zeigen sich Lichtblicke. Rückschläge sind aber nicht auszuschliessen. Beben dieses Ausmasses haben Nachbeben.»
UBS II – nach acht Verlustquartalen will die Bank jetzt endlich in die Gewinnzone zurückfinden – der Vertrauensverlust macht nach wie vor zu schaffen – der Weg zur Normalisierung bleibt hart und steinig.
1958 hat der Bundesrat mit der Botschaft über die Förderung des fliegerischen Nachwuchses die Fliegerische Vorschulung (FVS) ins Leben gerufen. 1959 fanden die ersten Kurse statt. Das Hauptziel der Vorschulung war, eine bessere Grundlage für die Auswahl künftiger Militär- und Linienpiloten zu sichern. Ab 1972 wurden an den FVS-Kursen auch die künftigen Fallschirmaufklärer selektioniert. Bis heute haben sich rund 6`500 Personen dazu angemeldet. Davon wurden in den vergangenen 37 Jahren rund 400 als Fallschirmaufklärer brevetiert.
Nach den turbulenten Zeiten in der Luftfahrt um die Jahrhundertwende wurde die Fliegerische Vorschulung unter neuem Namen ‹SPHAIR – Exploring Aviation Talent› (www.sphair.ch) auf den 1. Januar 2004 neu gestaltet. Auf dieses Datum hin ging die Gesamtverantwortung für SPHAIR vom Bundesamt für Zivilluftfahrt (BAZL) zur Luftwaffe über. SPHAIR ist eine Ausbildungsplattform der Luftwaffe. Es ist die Organisation, die jungen interessierten Schweizerbürgern hilft, die Tür in eine aviatische Zukunft zu öffnen.
Fachleute der Schweizer Luftwaffe und der Privatfliegerei stehen bereit, um die Grundlagen des Fliegens weiterzugeben und den Weg zu ebnen in die vielfältigen beruflichen Möglichkeiten, die die Fliegerei bietet.
Korpskommandant André Blattmann – Foto, vtg.admin.ch
An der Jubiläumsfeier in Rahmen der Geneva Classicsin Genf wurden am Samstag, 26. September 2009, rund 180 geladene Gäste erwartet, darunter der Chef der Armee, Korpskommandant André Blattmann
Höhepunkt der Feier bilden Referate von Wolfgang Brühlhart. Werner Bösch, Vizedirektor Bundesamt für Zivilluftfahrt (BAZL) sowie von Korpskommandant Markus Gygax, Kommandant Schweizer Luftwaffe. Quelle:Jürg Nussbaum, Chef Kommunikation Luftwaffe
Brülhart, Mann der ersten FVS-Stunde
Werner Bösch, ehemaliger Flugkapitän der Swissair
Korpskommandant Markus Gygax, Kommandant der Schweizer Luftwaffe, Foto: lw.admin
Die Brevetierung bildet für die angehenden Berufsmilitärpiloten der Luftwaffe den krönenden Abschluss einer langen, intensiven und anspruchsvollen Ausbildung. Am Anfang stand immer die Fliegerische Vorschulung. Sie feiert heuer das 50-jährige Bestehen.
Fliegen muss kein lebenslanger Traum bleiben. Ihn Realität werden zu lassen, bedarf zwar eines hohen persönlichen Engagements. Wenn anfangs auch die Realität fern schien: Tausende haben es geschafft. Ihr erster Schritt nach vorne, ins Cockpit eines Flugzeugs, begann mit dem Glauben an sich selbst und der persönlichen Überzeugung: Ich kann es schaffen. In den vergangenen 50 Jahren haben mehr als 6200 junge Frauen und Männer die Fliegerische Vorschulung mit Erfolg absolviert. Bei den Fallschirmaufklärernwaren es 1350. Viele von ihnen haben eine glanzvolle fliegerische Karriere hinter sich, andere haben sie noch vor sich. Allen Absolventen ist eines gemein: die Verbundenheit, die Liebe zur Fliegerei.
Seite 6 Die Anfänge der Fliegerischen Vorschulung FVS
Am 3. Oktober 1958 übertrug der Bund mit einem Bundesbeschluss dem Aero-Club der Schweiz (AeCS) die administrative Leitung und die Durchführung der Fliegerischen Vorschulung. Ziel war es, junge Männer auf ihre charakterliche und fliegerische Eignung zu überprüfen und dafür zu sorgen, dass der Pilotennachwuchs gefördert und gesichert wurde. Zehn Jahre später kam die Vorschulung für die Fallschirmgrenadiere (heute Fallschirmaufklärer) dazu. Fast dreissig Jahre dauerte es, bis auch junge Frauen zu dieser Selektion zugelassen wurden: Erst 1987 gab es die ersten gemischten Kurse.
Seite 10 Die FVS-Flugzeuge von gestern
Die Kurse für die Fliegerische Vorschulung FVS wurden auf verschiedenen Flugplätzen in der ganzen Schweiz durch zivile Flugschulen und Sektionen des Aero-Club der Schweiz durchgeführt. Durch diese dezentrale Organisation kamen entsprechend viele verschiedene Flugzeugtypen zum Einsatz, da der Maschinenpark keineswegs einheitlich war. Neben vereinzelten weiteren Typen wurden hauptsächlich die nachfolgend aufgeführten Flugzeugmuster verwendet: Bücker 131 Jungmann, Piper J3C (L-4), Beagle B. 121 Pub und FFA AS202 Bravo.
Seite 12 Startrampe zu einer erfolgreichen Karriere
Jürg Walser machte eine lange Karriere in der Schweizer Militärfliegerei, die ihn in verschiedene Führungspositionen brachte, ihm immer wieder Begegnungen mit jungen Piloten und Pilotenanwärtern ermöglichte und die schliesslich im Posten des stellvertretenden Verteidigungsattachés sowie des Verteidigungsattachés in Washington gipfelte. Begonnen hatte alles mit dem Kurs 1 der Fliegerischen Vorschulung FVS.
Ich ging einen unüblichen Weg, um zur Fliegerei zu kommen», schildert Jürg Walser seinen Einstieg ins Pilotenleben und fährt fort: «Damals gab es bereits die Sommer- und Wintergebirgskurse als militärischen Vorunterricht. Schon immer hatte mich die Fliegerei fasziniert, aber damals war gar nicht so bekannt, dass man eine bezahlte erste Ausbildung bekommen könnte.» Dass er eine lange fliegerische Karriere vor sich hatte, wusste er damals natürlich nicht.
S 16 Vom Segelflieger zum Hornetpiloten
Nicolas Rossier entstammt einer Fliegerfamilie und wurde als Jugendlicher zuerst Segelflugpilot. Dann eröffnete ihm die Fliegerische Vorschulung FVS (heute SPHAIR) den Weg zum Militärpiloten. Er bestand die hohen Hürden der Selektion und
Bücker Jungmann APM.131-150, Foto Fabian Zimmerli
erreichte nach langer und harter Ausbildungszeit sein Ziel. Heute fliegt er in der Fliegerstaffel 17 die F/A-18 Hornet.
Ein Vater kann das beste Vorbild sein. So war es sicherlich in der Familie Rossier. Als Sohn Nicolas 1983 geboren wurde, flog sein Vater regelmässig Einsätze als Militärberufspilot. Später wechselte er zur Swissair, wurde Captain und arbeitet heute für die Charterfluggesellschaft Privatair in Genf.
Nicolas Rossier (erster v. li)
Seite 18 Babyschuhe und Makila-Triebwerke
Hauptmann Susanne Siegenthaler-Schürmann
Wer sich auf die SPHAIR-Homepage klickt, bleibt unweigerlich an ihrem freundlich lächelnden Gesicht hängen: Hauptmann Susanne Siegenthaler-Schürmann steht an der Front. Nicht nur auf der SPHAIR-Website, sondern auch im Leben. Sie hat erreicht, wovon andere träumen, weil sie in die Realität umgesetzt hat, wovon sie selber immer geträumt hat.
Seite 20 Kurven fliegen ohne g-Belastung
Der Aargauer Urs Bruggisser hat sich für die Zivilluftfahrt entschieden. Als Pilot bei der Edelweiss Air fliegt er heute weltweit attraktive und anspruchsvolle Feriendestinationen an. Doch G-Anzüge, extreme Beschleunigungen, Sauerstoffmaske und Helm kennt er bestens. Vor dem Wechsel ins zivile Cockpit flog er jahrelang Kampfjets der Luftwaffe. Ein Leben als Pilot – für Bruggisser mehr Berufung denn Beruf.
Seine Welt sind die Cockpits. Vom engen, bescheiden instrumentierten Segelflugzeug, in dem er als junger Mann an der Fliegerischen Vorschulung sein Talent zu beweisen hatte, bis zu den anspruchsvollen Kanzeln von PC-7, Vampire Trainer, Hunter, Hawk und Mirage. In allen ist er gesessen. Motorloses Gleiten mit 80 km/h bis zum Luft- und Erdkampf sowie Tiefflug-Aufklärung im Grenzbereich des Schalls: Alle Facetten der Fliegerei hat er in seiner Militärlaufbahn erlebt.
Hinter feindlichen Linien
Seite 22 Hinter den feindlichen Linien => https://www.sphair.admin.ch/sphair/c/document_library/get_file?uuid=dcd1a230-0e8e-4449-af23-9fa88cbea962&groupId=10804
Wer sich zur Truppengattung Fsch Aufkl zählen darf, hat Bemerkenswertes geleistet. Der Weg zum Fallschirmaufklärer ist lang, hart und jährlich nur wenigen Rekruten vorbehalten: den Besten. Der Ostschweizer Benjamin Gröli ist einer von ihnen.
Man nennt sie Fallschirmaufklärer und sie sind eine Spezialeinheit der Luftwaffe. Ihre Hauptaufgabe besteht darin, im feindlichen oder besetzten Gebiet Nachrichten zu beschaffen. Die Schweizer Fallschirmaufklärer arbeiten autonom, verdeckt und ohne direkteUnterstützung der eigenen Truppen. Zur Erfüllung ihrer Aufgaben steht ihnen eine Vielzahl von Spezialgeräten zur Verfügung. Je nach Einsatzart springen die Fallschirmaufklärer aus 200 Meter bis 8000 Meter Höhe (über Grund). Fallschirmaufklärer können unter Umständen auch für Humanitär- sowie für Versorgungseinsätze in unzugänglichen Gebieten eingesetzt werden.Umdieser anspruchsvollen Aufgabe gewachsen zu sein, werden Fallschirmaufklärer in der Ausbildung hart gefordert. Siewerden intensiv inKampf-, Survival- und Aufklärungstechnik trainiert. Die Ausbildung dauert minimal 43 Wochen, für Offiziere 59 Wochen. Lange, schwierige, zermürbende Wochen; etwas vom Härtesten, was es an Ausbildung in der Schweizer Armee gibt.
Seite 24 Auf jeden Fall eine Lebensschule
Beat «Ari» am Rhyn hat als talentierter Pilot von der FVS bis zur Patrouille Suisse alle Stufen einer Militärpilotenkarriere durchlaufen. Heute sucht er als Geschäftsleiter von SPHAIR selber nach jungen, begabten Menschen und ermöglicht ihnen den Einstieg in die Aviatik. Imnachstehenden Interview erteilt er den heutigen Jugendlichen einen väterlichen Ratschlag: «Versucht es unbedingt.»
Seite 24, Beat «Ari» am Rhyn, Sphair-Chef
Seite 26 Mit SPHAIR in die Aviatik
Für junge Menschen stellt SPHAIR eine ideale Plattform für den Start einer Karriere in der Luftfahrt dar. Anhand von Eignungstests erkennen Absolventen ihr Potenzial – und möglicherweise auch ihr Talent zum Piloten. Ein zweiwöchiger Flugkurs klärt die Eignung ab und vermittelt die ersten Grundlagen des Fliegens.
Die SPHAIR-Fallschirmausbildung hat die Aufgabe, der Luftwaffe den Nachwuchs für die Fallschirmaufklärer zu sichern – mit einer anspruchsvollen Abklärung.
Man bezeichnet sie als Eliteformation der Luftwaffe: Die Fallschirmaufklärer werden in einem breiten Spektrum hart gefordert und professionell ausgebildet.
Ab 1972 gesellte sichdie Selektion für Fallschirm-Grenadiere, wie sie damals genannt wurden, zur Fliegerischen Vorschulung und ging 2005 in SPHAIR über.Der erste Kontakt findet ebenfalls via Internet statt und dies spätestens drei Jahre vor der Rekrutierung. Ist das «Feuer» für die Ausbildung zum Fallschirmaufklärer erst entfacht, trennen den Interessenten nur noch wenige Mausklicke von der Stufe «Anwärter» beziehungsweise dem Weg zu einer interessanten und herausfordernden militärischen Ausbildung der Schweizer Armee.
Babyschuhe und Makila-Triebwerke
Wer sich auf die SPHAIR-Homepage klickt, bleibt unweigerlich an ihrem freundlich lächelnden Gesicht hängen: Hauptmann Susanne Siegenthaler-Schürmann steht an der Front. Nicht nur auf der SPHAIR-Website, sondern auch im Leben. Sie hat erreicht, wovon andere träumen, weil sie in die Realität umgesetzt hat, wovon sie selber immer geträumt hat. (Bild oben)
«Wie die tollkühnen Männer…»
Thomas Bucheli wollte unbedingt Militärpilot werden. Gereicht hat es nicht ganz, aber das Fliegen im Einklang mit den Elementen Wind und Wolken hat ihn so beeindruckt, dass er Meteorologe wurde. An die FVS erinnert er sich gerne zurück.
Wetterfrosch Thomas Bucheli im P-3
Er bewahrt alles in seinen Erinnerungen auf. Gute Erinnerungen seien es, sagt der bekannte TVMeteorologe Thomas Bucheli. «Ich wollte unbedingt Pilot werden», betont er. Eine Bildtafel einer DC-3 habe diesen starkenWunsch ausgelöst, damals in der ersten Klasse. «Die will ich einmal fliegen», sagte sich klein Thomas. Später pilgerte er, «angefressen» von der Fliegerei, fast wöchentlich auf den Flugplatz Beromünster, wo er den Flugzeugen zuschaute, oder in die Fliegerhallen des Verkehrshauses in Luzern. Und dort lagen die Unterlagen über die Fliegerische Vorschulung auf. Thomas meldete sich an.
Am Jubiläum gesehen:
Die mehrheitlich historischen Flugzeuge der Luftwaffe – Foto: René Vetterli
Werkpilot Rosenkranz soll mit dem «Vämpi» (DH 100) an den Aarhörnern bei starkem Wind im Leerlauf des Treibers gesegelt haben.
René Vetterli hat einen inoffiziellen Weltrekord aufgestellt: Er schaffte 100 Windenstarts am gleichen Tag als Fluglehrer mit der Rhönlerche II (Ka4). Wer ihn nicht kannte, sah in ihm lediglich einen «Segelfflugapostel». Wer mit arbeitete, lernt ihn als vorausblickenden Chef kennen, der es verstand, seine Knechte motivierend zu kontrollieren. René gehört zu den ganz grossen Förderern des Segelfluges.
Das Lötlämpli (Venom) mit veränderter Nase (Einbau IFF). Chritophe Keckeis schaffte es, im Flug aus einer Mirage auszusteigen…
Die amerikanischen Opfer wurden mit einem Fi 156, der mit Skiern ausgerüstet war, ausgeflogen. Damit wurde die «Luftrettung» ins Leben gerufen.
Ueli – Oberst Gst Ueli Aeschlimann, Rottenkamerad aus der VSP 230/63 (liest die «Checkliste» Menueplan und Brigadier Alfred Ramseyer(einmal gelernt – stets korrektes Tenue!), ehemaliger Militärpilot (Hunter), mein Kompagniekommandant in der UO…
«Unsere Mirage noch Original: (Keine Vorflügel, ohne Tarnfarbe usw.)
Bild vom 26.8.1983.
Mirage III c in Schweden. Pilot Ueli Aeschlimann, der einstige Rottenkamerad
Die Original-Mirage war mit einer Luft-Boden Lenkwaffe Noras ausgerüstet. Mittels eines speziellen Steuerknüppels konnte der Pilot die Lenkwaffe ins Ziel steuern. Die Norasanlage wurde beim Einbau des Radarwarnsystems aus Platzgründen ausgebaut. Das Bild zeigt Pilot Ueli Aeschlimann mit «seiner» Noraslenkwaffe vor dem erfolgreichen Einsatz in Vidsel in Schweden.Quelle: Mirage J-2313
Da haben wir doch noch den Mirageaufklärer Ueli Sohm entdeckt! Er war 1964 in Locarno als frisch gebackener Wachtmeister und Fluglehrer in einer Parallelklasse im Einsatz.
Mit der Einführung von SPHAIR wurde der Segelflug aus der FVS entfernt. Obwohl nachweislich die aus dem Segelflug rekrutierten Piloten jeweils mit mindestens gleichwertigen Resultaten aufwarteten wie ihr Kollegen aus dem Motorflug, liess man die Guillotine fallen. Kostendruck, nicht kompatibel mit den Bestrebungen und Normen, die man aus der EU importert hat (importieren musste und wollte) waren etwa die Argumente. Aber mit der Reduktion der Flugzeuge und somit der Flugstunden bei der Armee, kam die FVS resp. SPHAIR gelegen um dort noch einige Flugstunden zu holen. Das hat seine Vorteile. Man gewinnt dringend notwendige Flugbewegungen und man redet bereits die gleiche Sprache wie in den späteren Selektionsphasen. Der Nachteil: Dem Segelflug sind wertvolle Impulse für die künftige Entwicklung (Anreize) verloren gegangen. Jene Talente erreicht man nicht oder weniger gut. Und, es wird zu viel Gewicht auf Selektion gelegt. Man sollte daran denken, dass auch der Aspekt Qualifikation wichtig ist. Aus Erfahrung ist bekannt, dass Kandidaten mit etwas zögerlichem Start später zulegen können. Wertvolle Talente gehen verloren…. Das ist inbezug auf die Talentsuche ein Widerspruch.
Da jetzt alles unter den Fittichen der Luftwaffe ist, könnte die Rationalisierung weiter gehen: Die Armee stellt das Trainingscenter und die Infrastruktur. Sie führt die Kurse auf ihren Flugplätzen durch z.B. in Locarno, Sitten oder auf einer Sleeping Base. Die Effizienz würde bestimmt gesteigert. Ob es zu gleichen Kosten bezüglich Unterhalt des Materials gehen würde, ist eine andere Frage. Aber die Quersubventionierung (was ja heute verbreitet sehr verpöhnt ist) der privaten Flugschulen, wäre ganz weg, nicht nur beim Segelflug. Der Kostenwahrheit käme man so am nächsten. Man wäre wieder bei der «Vorschulung» angelangt. Ob diese nun SPAIR heisst oder nicht, wäre egal.
Es wird noch viel Wasser in den Genfersee gepumpt, um schliesslich via Rhone ins Mittelmeer zu fliessen…
Einige Erinnerungen an die FVS und das Drum-Herum:
Als «spät Berufener» hatte ich die Möglichkeit, an der höheren Ausbildung im FVS Segelflug teilzunehmen. Als erstes Ziel war die Erreichung des «Silber-C» (FAI D) zu erreichen.
Am 3. 6. 1962 gelang mir der dafür nötige 5-Stundenflug mit dem Moswey IIa, HB 309 in Buochs.
Am 16. 8. 62 gelang mir der 50-Km-Flug in Samaden. Flugzeug: HB – 309. Strecke: Zuoz-La Diavolezza-Piz Nair-Zuoz (54 km). Am 31. August 62 erteilte das Zentralsekretariat des AeCs das Segelfliegerbrevet D Nr. 669. Nächstes Ziel wäre das Gold-C gewesen. Am 9.7. 63 gelang mir dazu der Höhenflug mit einer Überhöhung von 3350 m. Flugzeug: HB-309, Ort des Geschehens: Oberengadin zwischen Piz Languard und Piz Albris.
So wurden damals die Flüge dokumentiert. dazu gehörte ein geeichter Barograph, dessen Papier bereits vor dem Start beschriftet und nach dem Flug von einem Kommissär bestätigt werden musste.
Die materiellen Voraussetzungen für den 300-km Flug waren leider nicht gegeben und im August galt es in die Flieger-RS einzurücken. Flieger RS 230/63, Zimmer 406, PA-Zug. Nach 10 Wochen Felddienst erfolgte die Dislokation nach Locarno ins «Campo Bacilieri». Das Campo ist zu Ehren des Hptm Decio Bacilieri, der 1938 an den Folgen eines tragischen Flugunfalles sein Leben verlor, benannt.
Alle im Artikel Genannten haben mit überdurchschnittlichem Einsatz die Entwicklung der Fliegerei in der Schweiz gefördert und voran gebracht. Mehrere bezahlten Ihren Einsatz mit dem Leben. Wir ziehen den Hut und zeigen Respekt. Die Erinnerung an Hptm Bacilieri soll sie stellvertretend ehren!
Vom Drama zur Hymne der Piloten Decio Bacilieri, Kommandant einer Fliegerstaffel und Absturzopfer
Ssein Grabstein ist nicht zu übersehen, denn er sieht völlig anders aus als alle anderen. Ein massives, schwarzgraues Kreuz aus einem mattglänzenden Stein liegt waagrecht auf dem Boden statt wie die anderen Kreuze zu stehen. „Decio Bacilieri, capitano aviatore“ ist eingraviert.
Es hat etwas von einem stilisierten Flieger, ein Helm genau in der Mitte des Kreuzes macht einen martialischen Eindruck. Decio Bacilieris (1905-1938) letzter Flug fand am 27. August 1938 statt. Fünf Fokker starteten an jenem Tag vom Militärflugplatz Dübendorf, um einem festlichen Anlass einen spektakulären Rahmen zu geben: Sie sollten bei der Einweihung des Flugplatzes Lugano die Fähigkeiten der noch jungen Schweizer Luftwaffe unter Beweis stellen.
Doch die 5. Staffel der Luftwaffenkompanie 10 bekommt bald Probleme: Im Muotathal hängen kompakte Wolkenschichten. Die fünf Maschinen fliegen in Keilformation, weshalb Kommandant Bacilieri nicht riskieren mag, das Wolkenband zu durchbrechen. Die Gefahr, im Blindflug durch das Gewölk miteinander zu kollidieren ist zu gross, zumal dicke Nebelschwaden die Sicht massiv behindern. Er will mit einer Rechtskurve umkehren, verliert die anderen Maschinen schnell aus den Augen. Sekunden später krachen drei Fokker gleichzeitig in die Wand das Heubergs, dessen höchste Spitze nicht einmal 2000 Meter erreicht. Die Staffel flog auf einer Höhe von über 2500 Metern: Unter anderem deshalb rätselt die Presse in den Tagen danach, wie es zum Unfall kommen konnte. Nur eine Maschine gelangte unbeschadet ins Tessin. Der Pilot sagte bei der Untersuchung zum Unfall aus, nach einer Minute im Alleinflug von einer Maschine gekreuzt worden zu sein. Er selber sei während der Umkehrkurve abgeschmiert, das heisst, er verlor unkontrolliert an Höhe, um schliesslich nur knapp über einem Fels aus dem Nebel zu kommen. Hauptmann Bacilieri schlug mit seiner Fokker hingegen auf etwa 1200 Meter Höhe am Duesberg auf dem Boden auf. Es folgten dramatische Momente: Bacilieri und sein Begleiter lebten, aber die Maschine geriet sofort in Brand. In letzter Sekunde konnten sie sich befreien, mehr noch, sie schafften es trotz schwerer Verletzungen, insbesondere Verbrennungen, zu Fuss bis ins Tal herunter, zu einer Klubhütte. Die Besatzungen dreier Maschinen waren tot, Bacilieri und der ihm zugeteilte Beobachter Hugo Sommerhalder rangen im Krankenhaus von Einsiedeln mit dem Tod. In Lugano ging das grosse Flugmeeting dennoch weiter. Bacilieri schien es zu schaffen, konnte sogar zum Unfallhergang befragt werden. Nach elf Tagen verlor er den letzten Kampf jedoch; zu schwer waren die Verletzungen gewesen. Seine Beerdigung fand unter grosser Anteilnahme der Bevölkerung statt.
Einer Prozession gleich wurde der Leichnam durch die Stadt geführt, von seinem Wohnhaus der Hauptstrasse Via Luini entlang bis fast zum See und über die Piazza Grande zurück, um dann in Richtung Friedhof abzuschwenken. Politische Würdenträger, Militärvertreter, Soldaten, städtische Vereinigungen mit Standarten und Fahnen voraus bildeten den imposanten, von zahlreichen Zivilisten begleiteten Trauerzug. Dem Drama von 1938 ist die inoffizielle Hymne der Schweizer Militärpiloten gewidmet. Sie trägt den Titel „Voglio volare“. Das bis heute bei Fliegeranlässen gesungene Lied handelt vom Flug in ein Tessin, voller Sonne und blühender Wiesen, wo die Liebste in Sorge wartet. Dorthin, zu ihr, will der „Aviatore“ fliegen – und findet stattdessen seinen Tod am Berg.
Quelle: Tessinerzeitung
Der Aviator
VOGLIO VOLARE – Canzone militare – Dedicata alla Compagnia d’Aviatione 10
Wer möchte die Melodie nicht hören?! Hier ist sie: https://www.youtube.com/watch?v=MRPl0wj0tlY&feature=player_embedded
Wer an einer ausführlichen Geschichte dieses Flugzeugunglücks interessiert ist, lese in: «Die Peilsonate» von Esther Martinet:
Lasciatemi volar ove mi guida il cuor: pulsa di già il motor, canta la canzone dell’aviator! – Ein unvergessliches Tessiner Lied erinnert heute noch an das historische Ereignis.Die Peilsonate, ein ungewöhnlich bestürzend klingendes Stück Schweizer Luftfahrtgeschichte von 1938, eine authentische Begebenheit. 10 Besatzungsmitglieder der Luftwaffe brechen zu einem Direktflug von Dübendorf nach Bellinzona auf, um an einem Internationalen Flugmeeting im Tessin teilzunehmen. Ihr Flug endet in einer Katastrophe. Was sind die wahren Ursachen der schrecklichen Tragödie? Fakten, Zeugenaussagen und Dokumente aus Archiven jener Zeit ermöglichen, einen Blick hinter den Schleier des damaligen Geschehens zu werfen und lassen nicht nur etwas von der Komplexität «Mensch-Pilot-Fliegen» erahnen, sondern auch von der Person «Mensch» als solche, ihrem physischen, psychischen und emotionellen Ich. Wo lag die Grenze zwischen Vernunft, Kalkül und Selbsteinschätzung? «Einspruch…!»
Libelle bzw. Scheinlot
Wenn 1963 der militärische Fluglehrer seiner Klasse erklärte: «Beim Fliegen ist das «Chügeli» (Scheinlot bzw. Libelle) stets in der Mitte!» So wollte er der Doktrin vom sauberen Fliegen und der Todsünde des Fliegens mit gekreuzten Steuern das Wort reden, was im Hinblick auf das Fliegen generell und mit dem DH-112 Venom im Speziellen, sehr wichtig und an sich richtig war. Ich intervenierte! «Bei der Glissade (Slip, Seitengleitflug oder vereinfacht: verhinderte Kurve) ist das Chügeli nicht in der Mitte!» Die Glissade ist ein Hilfsmittel um den Gleitweg zu steuern bzw um zusätzlich Höhe zu vernichten, wenn ein Anflug zu hoch ist.
Glissade rechts, gegen den Wind; Anzeige Wendezeiger: Kurs geradeaus, Libelle: Hängt rechts (Steuer gekreuzt) – Querruder nach rechts, Seitenruder nach links, Höhenruder leicht angezogen.
Der junge Fluglehrer glaubte an das Dogma! Er beharrte darauf. Nach der nächsten Serie von Platzrunden kam er beim Debriefing darauf zu sprechen. Inzwischen hatte er begriffen, dass die Glissade nur mit gekreuzten Steuern möglich ist. Ich wurde sofort «rehabilitiert»! Dass in den Jungmeistern (Bü 133) eine Libelle fehlte rundet die Angelegenheit ab. Den Flugschülern wurde eingetrichtert, dass ein Schieben bei der Landung fatale Folgen haben könnte, weil der Schwerpunkt des Flugzeuges relativ hoch sei und der kurze, gedrungene Rumpf in dieser Hinsicht auch nicht dämpfend wirke. Da eine Libelle meist im Wendezeiger angebracht war und beim Kunstflug eine solcher nicht nötig war, entfiel auch die Libelle. Schon damals gab es Libellen separat. Sie kosteten im Handel vielleicht 5 Franken. Da wurde am falschen Ort gespart!
Dass «gesündigt» wurde zeigten die vielen Abstürze von Venoms. Man sprach hinter vorgehaltener Hand davon, dass das Fliegen mit dem Venom ein stetes Verhindern der Vrille sei. Erst gegen Ende der Lebensdauer des Venoms mussten die Munitionskästen konsequent mit Betonklötzen gefüllt werden, wenn nicht munitioniert wurde. Man wollte so den Schwerpunkt nach vorne rücken…! Beigtragen dazu hat auch der Einbau von Elektronik (IFF) im Bug, was zu einer Veränderung der «Nase»+ geführt hat. Viele Menschenleben wurden «geopfert» oder regelrecht «verheizt», wegen Unkenntnis – oder war es Betriebsblindheit? Wenn ein Mirage Flugzeug mit abfallender Triebwerksleisteung eine Notlandung vornehmen musste und als erkannt wurde, dass der Fluplatz nicht erreicht werden könne, wurde versucht, mittels Nachbrenner die Situation und das Flugzeug zu retten. Was daraus wurde: Der Nachbrenner nützte nichts! Dieser kommt zu seiner Funktion, wenn der Treiber voll auf Leistung ist. Der Entschluss auszusteigen wurde zu spät gefasst. Resultat: Der eine Pilot bezahlte dies mit seinem Leben, der Instruktor, der schon einmal mit einem Vampir (DH-100) in den «Furz» bzw. der Ranwirbelschleppe eines vor ihm Gestarteten gelangte und den daraus erfolgten Unfall überlebte, hatte ein zweites Mal grosses Glück. Vernunft, Kalkül und Selbsteinschätzung – Die Grenzen müssten um: Fehleinschätzung, Betriebsblindheit und Unkenntnis erweitert werden!
DH-100 Vampire im «Furz» eines DH-112 Venom… So stellte es Neil Williams dar. Er startete hinter einem Hawker Hunter, konnte die kritische Situation retten und entging einem Absturz.
Über Fehleinschätzung könnte Peter R. reden. Er war als frisch Brevetierter in eine Staffel gekommen. Bei einem Flug im Verband (mehrere Flugzeuge) führte der Staffelkommandant die «Bambini» in eine prekäre Situation, die eine sehr engen Kurvenradius bedingte. Jener Pilot der den engsten Radius zu fliegen hatte überschlug es in der Folge (High speed stall). Es war Peter R. Er benützte den Schleudersitz und kam zwar mit dem Leben davon aber er leidet heute noch darunter! Die Untersuchung kam zum Schluss, dass der Jüngste (Unerfahrenste) selbst Schuld am Unfall trug….! Was nicht sein durfte, konnte nicht sein. Die Hierarchie ging als Siegerin davon!
Campo Bacilieri 1964: Voglio Volare – Bild: Herbert Odermatt
Wir haben das Fliegerlied mit Inbrunst gesungen… – auch vor dem Ospitale Locarno für die Frau unseres Fluglehrers Oblt «Gä», als sie ihm zu Vaterfreuden verhalf. Leider ist er kurz später mit einem P-3 tödlich verunfallt – flache Vrille!
Also waren 7 Wochen Locarno im Programm. Nach 7 Flugtagen und nach 6 Flustunden war der Zauber schon vorbei. Plünderli packen. Fahrt ins Zeughaus Monte Ceneri und Rückzug nach Hause, um einen Unfall auszukurieren – 12 Tage Dienst ohne Anrechnung…
Im März 64 Fortsetzung… Also rückte ich erneut ein.
Locarno Magadino. Wir fühlten uns wohl in den schlicht eingerichteten Baracken. Nichts für heutige Asylbewerbende! Da wäre wohl Strassburg am Zug…
Wenn nicht Flugdienst war, dann übte man im Linktrainer, büffelte Theorie, nahm am Fallschirmturnen teil, wurde soldatisch ausgebildet oder es gab Übungen im Gelände. z.B.: Aufstehen alarmmässig um 2 Uhr morgens, Tenue Ex komplett, Aussetzung
Campo Bacilieri, Baracken Heidi 1, 2 Gina, … Bild: Herbert Odermatt
irgendwo im Gelände bei Giubiasco, Altezza 225 m ü. M, Überwindung einer Bergkette, A. del Tiglio, Altezza 1050 m, «Spaziergang auf der Krete» mit Kartenübungen, Distanzen schätzen und weiteren Postenarbeiten dann bis zum Matro, Altezza 1200 m, Zwischenverpflegung, Abstieg ins Tal, Isone, 740m, Schiessübung auf ungewohnte Distanz von 100m auf Dachziegel («wer gut schiessen kann, kann gut landen!), Überwindung der nächsten Bergkette zum Cima di Screvia 1490 m, Verpflegung offiziell gefechtsmässig, inoffiziell: Grillieren im Gelände, «unsichtbarer Rückmarsch» (keine Wege oder Strassen benützen!) via Medeglia, 700m, Bironico, Monte Ceneri, bis Cadenazzo, 210 m, Rückfahrt mit dem Bus in die Kaserne.
Wer sich nun auf eine frische Dusche freute, hatte sich getäuscht. Es galt vorher eine Präzisionsübung im Linktrainer zu absolvieren, in den Marschschuhen notabene… den inneren Dienst zu erledigen und dann, Materialkontrolle mit dem kleinen Detail einer heimlichen Prüfung: Die Rektabussole war nicht in der Kartentasche, wo ich sie nach dem Gebrauch verstaut hatte. Nachdem ich den Verlust ordnungsgemäss gemeldet hatte, sah man davon ab, dass ich sie suchen sollte. Es passierte nichts weiter… dann packen und ab in den Urlaub… Am Montag, war die Bussole wieder in der Kartentasche… !
Adj Edi Gujer, der als erster einen DH -100 Vampire nach Lodrino überflogen hatte und seinem Wachtmeister Weber habe ich es zu verdanken, die «Akro» perfekt erlernt zu haben. Flugzeugwart Müller von der DMP hütete sein Geheimnis, wie der Siemens SH 14 Sternmotor im ersten Anlauf zu starten war. Ich brauchte nur seinen Anweisungen zu folgen.
Wenn über der Magodinoebene Akroprüfungen waren, wurde der Luftraum in 4 Bereiche eingeteilt. Dann färbte sich der Himmel gelb! Pro Luftraum war je ein Flugzeug im Aufstieg, eines am Vorfliegen des BRB-Programms (BRB = «Bundesratsbeschschluss», schon damals hatte der Bundesrat weit reichende Kompetenzen…) und eines auf dem Abstieg…
Es kann los gehen – im Bü 133 mit Ceneri-Föhn; Bild: Herbert Odermatt
Wm Paul Haas , wurde später Miragepilot. Links in der Gruppe: Fl Sdt Odermatt (die kleinen Piloten sind meist etwas mehr «g»-fest als die langen Stangen.
Persönliche Umstände, ausgelöst durch einen Unfall während einer Geländeübung, führten zum Abschluss der militärfliegerischen Laufbahn am Ende einer erfolgreich abgeschlossenen VSP.
Die Investition sollte sich trotzdem gelohnt haben. 1974 leitete ich an der Fliegerschule Birrfeld den ersten FVS-Kurs im Segelflug unter der Aufsicht von René Vetterli
Die im FVS eingesetzten Flugzeuge im Bereich Segelflug:
Der Papierkrieg nahm auch in der FVS zu. Um für das Programm seriöse Gestaltung zu finden, wurden Doppelkurse organisiert. Vorbereitung, Briefing, Theorie, Debriefing usw. wurden so auf zwei Fluglehrer verteilt. Die letzten Kurse habe ich mit Hans Bär (im Bild rechts), ehemaliger Milizpilot Hunter) und Flugkapitän der Swissair (MD 11) bestritten.
Die Erfahrungen aus der FVS lossen laufend in die Schulung der Fliegerschulen ein. So profitierten auch die übrigen Schüler ovnder Entwicklung. Um kompetent zu bleiben galt es, neben der Tätigkeit als Fluglehrer, sich auch sonst fliegerisch und persönlich zu entwickeln. In der Akro lernt man die «Hohe Schule» des Fliegens. Auf den Streckenflügen das Planen und Durchführen von grösseren Flügen unter Berücksichtigung der eigenen Leistungsfähigkeit, der Meteo, des Geländes und des verfügbaren Materials.
Mit Kari Scheuber an einer Schweizermeisterschaft im Kunstflug im Segelflug in Olten. Kari war so freundlich und stellte mir für die Teilanahme das Werkflugzeug von Pilatus zur Verfügung. Die gewonnen Erfahrungen wurden sofort in die FVS-Kurse eingebracht. Foto: Herrmann A. Rütschi, Olten.
In der Elfe 17 A, HB 1273 auf einem Höhenflug über dem GebietClaridenstock-Tödi – etwa auf Höhe des Flügelendes, kann man rechts im Bild den Vierwaldsttättersee ausmachen.
Paul Starkl anlässlich der Verabschiedung der Mirage in Buochs. Bei ihm hatte ich in Sachen FVS (Segelflug) auch die Hände im Spiel, wenigstens beim drücken der Türklinke…
Antoine de Saint Exupéry zugeschrieben, Quelle unbekannt, aber treffend formuliert:
«Wenn du ein Schiff bauen willst,
so trommle nicht die Männer zusammen,
um Holz zu sammeln und Werkzeuge vorzubereiten
oder die Arbeit einzuteilen und Aufgaben zu vergeben –
sondern lehre die Männer die Sehnsucht nach dem endlosen weiten Meer.»
…
Am 10. September 2001 waren in den Flugbüchern etwas über 3000 Flugstunden und über 10’000 Landungen ( Abstürze aus 30 cm Höhe) notiert. Das war genug. Den schönen Erlebnissen konnte ich kaum noch etwas dazufügen und der «Naturselektion» konnte ich so auf angenehme Weise entgehen. Es ist wie die Erkenntnis von Antoine de Saint Exupéry: «Eine technische Konstruktion ist nicht perfekt, wenn man ihr noch etwas dazu fügen kann, sondern, wenn man nichts mehr von ihr wegnehmen kann ….!»
Attila Ziermann, dipl. Ing., Segelfluglehrer, Schlepppilot und Motorflieger, Lebemann hat sich von uns verabschiedet.
Er kam 1956 in die Schweiz. Wie viele andere (bis Februar 1957 kamen 12 000 ungarische Flüchtlinge in die Schweiz; mehr im Folio der NZZ), nutzte er die Gelegenheit, die der ungarische Volksaufstand bot. Vorerst war er in der damaligen Kaserne in Bellinzona interniert. Er bemühte sich, eine Arbeit zu finden, was ihm auch schnell gelang. Bei einem Weinhändler musste er Wein in Flaschen abfüllen. Beim Ansaugen nahm er jeweils einen kräftigen Schluck. Den «Malvasie» konnte er später nicht mehr leiden, weil er für alle Zeiten genug davon bekam! Später fand er eine Stelle bei Sulzer, dann bei Pilatus, bis er schliesslich sein eigenes Ingenieurbüro gründete. Das «Markenzeichen»:
«Ingenieurbüro Ziermann, Zet, I,E, Err, Mann, Telefon 041 64 21 55!» So begrüsste er jeweils die Anrufer…
Ich empfand Attila eher als Künstler, denn als Unternehmer. Er bot mir jedoch die Möglichkeit, den Schritt aus der Werkstatt zu vollziehen. Dies sollte sich auf meinen künftigen Berufsweg positiv auswirken.
Als Ingenieur war er vielseitig im Einsatz. Er entwickelte u.a. ein Badefloss, welches nicht kentern konnte, patentiert es und liess es produzieren. Mehr unter GB Patent 1089918
Übrigens es existieren noch welche!
Sunplate, wir sehen hier zwei Badeflosse, aufgenommen im Herbst 2015
[ Diese Seite übersetzen ]Create Free Account | License or Sell Your Patent | WikiPatents … 1, Schwimmkörper, insbesondere Badefloss. Inventor: ZIERMANN ATILLA DIPL ING (CH) … www.wikipatents.com/gb/1089918.html (Seite nicht mehr vefügbar!)
Das Motorflugzeug BHZ-1 (Böhm, Haas, Ziermann) kam über den Stand eines Windkanalmodells nicht hinaus. Und das Segelflugzeug «Cornichon» mit 13m Spannweite blieb als Dreiseitenansicht in der Zeichenmappe…
Am Steuerknüppel war er stets Herr der Lage und führte die Steuer sensibel aber bestimmt. Das hat ihn auch befähigt, mit dem alten Moswey einen Flug vonüber 300 km von St. Johann i. Tirol aus zu fliegen.
Als Fluglehrer klagte er nur einmal sein Leid: Er hatte eine Gruppe von 5 Schülern, vier davon waren Lehrer…
Ich habe Attila, «Moritz», im Sommer 1959 kennen gelernt, auf dem Flugplatz, wo den sonst. Später arbeitete ich nicht ganz 2 Jahre als Maschinenzeichner/Konstrukteur bei ihm. Ich habe mich mit ihm überworfen, weil ich andere Vorstellungen vom «Geschäften» hatte.
Kündigung, so skizzierte ich die Kündigung…
Später trafen wir uns wieder regelmässig auf dem Flugplatz, wo wir einige Ausbildungskurse parallel leiteten. Er für die Fliegerschule Birrfeld, ich für die fliegerische Vorschulung FVS, Vorgängerin von SPHAIR. Letztes mal sah ich ihn 2007 als ich nach und von Rumänien fuhr und kam. Ich genoss Gastrecht und durfte das Gästehaus bewohnen. Wir genossen zusammen einen echten «Țuică«. Auch hatte ich die Gelegenheit, Budapest von einem Kenner präsentiert zu bekommen. Attila war der «Reiseleiter». Das war 2005.
Unabhängig voneinander waren wir Besitzer/Mitbesitzer von HB-309 Moswey II a, ich früher, Moritz später.-
Eigentlich wollte ich ihn noch im August 2007 besuchen. Aber anderes kam dazwischen – ergo war ich zu spät…!
Ich hätte ihm gerne eine Cervelat und ein Gnagi (siehe auch:) mitgebracht…! Das waren die einzigen Wünsche, die man ihm aus der Schweiz erfüllen konnte. Mit dem Alter wird man bescheidener… So spielt das Leben.
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«(…) Neben dem Brunnen stand die Ruine einer alten Steinmauer. Als ich am nächsten Abend von meiner Arbeit zurückkam, sah ich von weitem meinen kleinen Prinzen da oben sitzen, mit herabhängenden Beinen. Und ich hörte ihn sprechen. »Du erinnerst dich also nicht mehr?« sagte er. »Es ist nicht ganz genau hier!« Zweifellos antwortete ihm eine andere Stimme, da er erwiderte: »Doch! Doch! Es ist wohl der Tag, aber nicht ganz genau der Ort …« Ich setzte meinen Weg zur Mauer fort. Ich sah und hörte niemanden. Dennoch erwiderte der kleine Prinz von neuem: »Gewiß. Du wirst sehen, wo meine Spur im Sand beginnt. Du brauchst mich nur dort zu erwarten. Ich werde heute nacht dort sein.« Ich war zwanzig Meter von der Mauer entfernt und sah noch immer nichts. Der kleine Prinz sagte noch, nach einem kurzen Schweigen: »Du hast gutes Gift? Bist Du sicher, daß du mich nicht lange leiden läßt?« Ich blieb stehen, und das Herz preßte sich mir zusammen, aber ich verstand noch immer nicht. »Jetzt geh weg«, sagte er, »ich will hinunterspringen! Da richtete ich selbst den Blick auf den Fuß der Mauer, und ich machte einen Satz! Da war, zum kleinen Prinzen emporgereckt, eine dieser gelben Schlangen, die euch in dreißig Sekunden erledigen … Ich wühlte in meiner Tasche nach meinem Revolver und begann zu laufen, aber bei dem Lärm, den ich machte, ließ sich die Schlange sachte in den Sand gleiten, wie ein Wasserstrahl, der stirbt, und ohne allzu große Eile schlüpfte sie mit einem leichten metallenen Klirren zwischen die Steine. Gerade rechtzeitig kam ich zur Mauer, um mein kleines Kerlchen von einem Prinzen in meinen Armen aufzufangen; er war bleich wie der Schnee. »Was sind das für Geschichten! Du sprichst jetzt mit Schlangen?!« Ich hatte ihm sein ewiges gelbes Halstuch abgenommen. Ich hatte ihm die Schläfen genetzt und ihm zu trinken gegeben. Und jetzt wage ich nicht, ihn weiter zu fragen. Er schaute mich ernsthaft an und legte seine Arme um meinen Hals. Ich fühlte sein Herz klopfen wie das eines sterbenden Vogels, den man mit der Flinte geschossen hat. Er sagte zu mir: »Ich bin froh, daß du gefunden hast, was an deiner Maschine fehlte. Du wirst nach Hause zurückkehren können …« »Woher weißt du das?«
«Jetzt geh weg», sagte er … «Ich will hinuntersprineg!»
Ich hatte ihm gerade erzählen wollen, daß mir gegen alle Erwartungen meine Arbeit geglückt sei! Er antwortete nicht auf meine Frage, fuhr aber fort: »Auch ich werde heute nach Hause zurückkehren …« Dann schwermütig: »Das ist viel weiter …Das ist viel schwieriger …« Ich fühle wohl, daß etwas Außergewöhnliches vorging. Ich schloß ihn fest in die Arme wie ein kleines Kind, und doch schien es mir, als stürzte er senkrecht in einen Abgrund, ohne daß ich imstande war, ihn zurückzuhalten … Sein Blick war ernst; er verlor sich in weiter Ferne: »Ich habe dein Schaf. Und ich habe die Kiste für das Schaf. Und ich habe den Maulkorb …« Und er lächelte schwermütig. Ich wartete lange. Ich fühlte, daß er sich mehr und mehr erwärmte: »Kleines Kerlchen, du hast Angst gehabt …« Er hatte Angst gehabt, ganz gewiß! Aber er lachte sanft: »Ich werde heute abend noch viel mehr Angst haben …« Wieder lief es mir eisig über den Rücken bei dem Gefühl des Unabwendbaren. Dieses Lachen nie mehr zu hören – ich begriff, daß ich den Gedanken nicht ertrug. Es war für mich wie ein Brunnen in der Wüste. »Kleines Kerlchen, ich will dich noch mehr lachen hören …« Aber er sagte zu mir: »Diese Nacht wird es ein Jahr. Mein Stern wird sich gerade über dem Ort befinden, wo ich letztes Jahr gelandet bin …«
»Kleines Kerlchen, ist sie nicht ein böser Traum, diese Geschichte mit der Schlange und der Vereinbarung und dem Stern …«
Aber er antwortete nicht auf meine Frage.
Der Kleine Prinz etwas mutlos
Er sagte: »Was wichtig ist, sieht man nicht …«
»Gewiß …«
»Das ist wie mit der Blume. Wenn du eine Blume liebst, die auf einem Stern wohnt, so ist es süß, bei Nacht den Himmel zu betrachten. Alle Sterne sind voll Blumen.«
»Gewiß …«
»Das ist wie mit dem Wasser. Was du mir zu trinken gabst, war wie Musik, die Winde und das Seil …du erinnerst dich …es war gut.«
»Gewiß …«
»Du wirst in der Nacht die Sterne anschauen. Mein Zuhause ist zu klein, um dir zeigen zu können, wo es umgeht. Es ist besser so. Mein Stern wird für dich einer der Sterne sein. Dann wirst du alle Sterne gern anschauen …Alle werden sie deine Freunde sein. Und dann werde ich dir ein Geschenk machen …«
Er lachte noch.
»Ach! Kleines Kerlchen, kleines Kerlchen! Ich höre dieses Lachen so gern!«
»Gerade das wird mein Geschenk sein …Es wird sein wie mit dem Wasser …«
»Was willst du sagen?«
»Die Leute haben Sterne, aber es sind nicht die gleichen. Für die einen, die reisen, sind die Sterne Führer. Für andere sind sie nichts als kleine Lichter. Für wieder andere, die Gelehrten, sind sie Probleme. Für meinen Geschäftsmann waren sie Gold. Aber alle diese Sterne schweigen. Du, du wirst Sterne haben, wie sie niemand hat …«
»Was willst du sagen?«
»Wenn du bei Nacht den Himmel anschaust, wird es dir sein, als lachten alle Sterne, weil ich auf einem von ihnen wohne, weil ich auf einem von ihnen lache. Du allein wirst Sterne haben, die lachen können!«
Der Kleine Prinz: «Du verstehst. Es ist nicht weit. Ich kann diesen Leib da nicht mitnehmen. Er ist zu schwer.»
Und er lachte wieder.
»Und wenn du dich getröstet hast (man tröstet sich immer), wirst du froh sein, mich gekannt zu haben. Du wirst immer mein Freund sein. Du wirst Lust haben, mit mir zu lachen. Und du wirst manchmal dein Fenster öffnen, gerade so, zum Vergnügen …Und deine Freunde werden sehr erstaunt sein, wenn sie sehen, daß du den Himmel anblickst und lachst. Dann wirst du ihnen sagen: ‹Ja, die Sterne, die bringen mich immer zum Lachen!› und sie werden dich für verrückt halten. Ich werde dir einen hübschen Streich gespielt haben …«
Und er lachte wieder.
»Es wird sein, als hätte ich dir statt der Sterne eine Menge kleiner Schellen geschenkt, die lachen können …«
Und er lachte noch immer. Dann wurde er wieder ernst:
»Diese Nacht …weißt du …komm nicht!«
»Ich werde dich nicht verlassen.«
Aber er war voll Sorge.
»Ich sage dir das …auch wegen der Schlange. Sie darf dich nicht beißen … Die Schlangen sind böse. Sie können zum Vergnügen beißen …«
»Ich werde dich nicht verlassen.«
Aber etwas beruhigte ihn:
»Es ist wahr, sie haben für den zweiten Biß kein Gift mehr …«
Ich habe es nicht gesehen, wie er sich in der Nacht auf den Weg machte. Er war lautlos entwischt. Als es mir gelang, ihn einzuholen, marschierte er mit raschem, entschlossenem Schritt dahin.
Er sagte nur:
»Ah, du bist da …«
Und er nahm mich bei der Hand. Aber er quälte sich noch:
»Du hast recht getan. Es wird dir Schmerz bereiten. Es wird aussehen, als wäre ich tot, und das wird nicht wahr sein …«
Ich schwieg.
»Du verstehst. Es ist zu weit. Ich kann diesen Leib da nicht mitnehmen. Er ist zu schwer.«
Ich schwieg.
»Aber er wird daliegen wie eine alte verlassene Hülle. Man soll nicht traurig sein um solche alten Hüllen …«
Ich schwieg.
Er verlor ein bißchen den Mut. Aber er gab sich noch Mühe:
»Weißt du, es wird allerliebst sein. Auch ich werde die Sterne anschauen. Alle Sterne werden Brunnen sein mit einer verrosteten Winde. Alle Sterne werden mir zu trinken geben …«
Ich schwieg.
»Das wird so lustig sein! Du wirst fünfhundert Millionen Schellen haben, ich werde fünfhundert Brunnen haben …«
Und auch er schwieg, weil er weinte …
»Da ist es. Laß mich einen Schritt ganz allein tun.«
Und er setzte sich, weil er Angst hatte.
Er sagte noch:
»Du weißt …meine Blume …ich bin für sie verantwortlich! Und sie ist so schwach! Und sie ist so kindlich. Sie hat vier Dornen, die nicht taugen, sie gegen die Welt zu schützen …«
Ich setzte mich, weil ich mich nicht mehr aufrecht halten konnte. Er sagte: »Hier …Das ist alles …«
Er zögerte noch ein bißchen, dann erhob er sich. Er tat einen Schritt. Ich konnte mich nicht rühren.
Es war nichts als ein gelber Blitz bei seinem Knöchel. Er blieb einen Augenblick reglos. Er schrie nicht. Er fiel sachte, wie ein Blatt fällt. Ohne das leiseste Geräusch fiel er in den Sand. … Quelle:
Für meine ungarischen Kollegen (gleiche Quelle):
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«(…) A kút mellett romladozó kőfal húzódott. Mikor másnap este, munkám után visszajöttem, már messziről észrevettem a kis herceget: lábát lógatva fönt ült a fal tetején. És hallottam, hogy beszél valakivel.
– Hát nem emlékszel rá? – mondta. – Nem egészen itt volt!
Erre egy másik hang felelhetett neki valamit, mert ő megint erősködni kezdett:
– Igen, igen! A napja ma van, de a helye nem egészen ez…
Mentem tovább a fal felé. Kívüle még mindig nem láttam, nem hallottam senkit. Ő azonban tovább vitatkozott:
– …Úgy bizony. Nézd csak meg, hol kezdődik a nyomom a homokban. És csak várj rám. Ma éjszaka ott leszek.
Már csak húszméternyire voltam a faltól, de még most sem láttam semmit.
A kis herceg egy darabig hallgatott, aztán azt kérdezte:
– Jó mérged van? Biztos vagy benne, hogy nem fogok sokáig szenvedni?
Megtorpantam, elszorult a szívem, de még mindig nem értettem a dolgot.
– Most pedig menj el – mondta a kis herceg. – Le akarok jönni innét!
Erre magam is a fal tövébe néztem, hirtelen hőköléssel. Mert egy kígyó ágaskodott ott a kis herceg felé, egyike azoknak a sárga kígyóknak, amelyek harminc másodperc alatt végeznek az emberrel. Kezemet a zsebembe mélyesztettem, hogy előrántsam a revolveremet, és futni kezdtem feléjük; lépteim zajára azonban a kígyó puhán visszaernyedt a homokba, olyasformán, mint egy szökőkút elhaló sugara, és sietség nélkül, fémes kis nesszel eltűnt a kövek közt.
Épp jókor értem a falhoz, hogy a butácska hercegecskét fölfogjam a karomban. Sápadt volt, mint a hó.
– Hát ez meg mi volt? Most már kígyókkal társalkodol? Kibontottam aranyszínű sálját, amit örökké a nyaka köré tekerve hordott. Megnedvesítettem a halántékát, és itattam vele pár kortyot. De kérdezni már nem mertem tőle semmit. Komolyan nézett rám, karját a nyakamba fonta. Éreztem a szívét: úgy vert, mint egy meglőtt madáré. – Örülök neki, hogy sikerült megjavítanod a gépedet. Most aztán hazatérhetsz… – Honnan tudod?
Éppen azt akartam elújságolni neki, hogy minden várakozás ellenére mégiscsak zöld ágra vergődtem a munkámmal.Nem felelt a kérdésemre. Aztán azt mondta:- Én is hazamegyek ma… – És szomorkásan hozzátette: – De az sokkal messzebb van… és sokkal nehezebb…Éreztem, hogy valami rendkívüli dolog történik. Úgy szorítottam a karomba, mint egy gyereket; közben mégis olyan volt, mintha függőlegesen elfolynék valami szakadékba, és én mit sem tehetek, hogy visszatartsam…Tekintete komoly volt, és valahol a messzeségben járt.- Mim van? A bárányod. Meg a bárány ládája. Meg a szájkosár…Szomorúan elmosolyodott.
Vártam, hosszan, sokáig. Éreztem, hogy lassacskán átmelegszik.- Kedves kis barátom, te féltél…Igen, félt, de még mennyire félt! Hanem azért szelíden fölnevetett.- Este sokkal jobban fogok félni…Megint belém hasított a jóvátehetetlenség fagyasztó érzése. És tűrhetetlennek éreztem már a puszta gondolatát is, hogy nem hallom többet a nevetését. Hiszen olyan volt számomra, mint forrás a sivatagban.- Kis barátom, hallani akarom még a nevetésedet…De ő azt mondta:
– Ma éjszaka éppen egy éve. Ma éjjel a csillagom pontosan a fölött a hely fölött lesz, ahol egy esztendeje földre hullottam… – Kedves kis barátom, ugye, ez az egész csak rossz álom, ez a kígyóhistória, ez a találkozó, ez a csillagmese… Erre a kérdésre azonban nem válaszolt. Azt mondta: – Ami fontos, azt nem lehet látni… – Persze…
– A virágokkal is így van. Ha szeretsz egy virágot, valahol egy csillagon, jólesik éjszaka fölnézned az égre. Minden csillagon van egy virág.
– Persze…
– És a vízzel is így van. Amit innom adtál, olyan volt, mint a muzsika, a csiga meg a kötél miatt… Emlékszel?… Nagyon jó volt.
– Persze…
– Éjszaka majd fölnézel a csillagokra. Az enyém sokkal kisebb, semhogy megmutathatnám, hol van. De jobb is így. Számodra az én csillagom egy lesz valamerre a többi csillag közt. Így aztán minden csillagot szívesen nézel majd… Mind a barátod lesz. Azonfölül egy ajándékot is adok neked.
Megint nevetett.
– Ó, kedves kis barátom, hogy szeretem hallani a nevetésedet!
– Éppen ez lesz az ajándékom… olyasforma, mint a víz…
– Mit akarsz ezzel mondani?
– Az embereknek nem ugyanazt jelentik a csillagaik. Akik úton járnak, azoknak vezetőül szolgálnak a csillagok. Másoknak nem egyebek csöppnyi kis fényeknél. Ismét mások, a tudósok számára problémák. Az üzletemberem szemében aranyból voltak. A csillagok viszont mind-mind hallgatnak. De neked olyan csillagaid lesznek, amilyenek senki másnak…
– Hogyhogy?
– Mert én ott lakom majd valamelyiken, és ott nevetek majd valamelyiken: ha éjszakánként fölnézel az égre, olyan lesz számodra, mintha minden csillag nevetne. Neked, egyedül neked, olyan csillagaid lesznek, amik nevetni tudnak!
És megint nevetett.
– S ha majd megvigasztalódtál (mert végül is mindig megvigasztalódik az ember), örülni fogsz neki, hogy megismerkedtél velem. Mindig is a barátom leszel. És szívesen fogsz együtt nevetni velem. És néha kinyitod majd az ablakodat, csak úgy, kedvtelésből… És a barátaid nagyot néznek majd, ha látják, hogy nevetsz, amikor fölnézel az égre. Te meg majd azt mondod nekik: «Igen, engem a csillagok mindig megnevettetnek!» Erre azt hiszik majd, hogy meghibbantál. Szép kis tréfa lesz…
És nevetett újra.
– Mintha a csillagok helyett egy csomó kacagni tudó csengettyűt kaptál volna tőlem…
És újból nevetett. De aztán elkomolyodott.
– Ma éjszaka… tudod… ne gyere el.
– Nem hagylak magadra.
– Olyan leszek majd, mintha valami bajom volna… egy kicsit olyan, mintha meghalnék. Úgy bizony. Ne gyere el, semmi szükség rá, hogy végignézd… Nem éri meg…
– Nem hagylak magadra.
Ő szemlátomást gondterhelt volt.
– Azért mondom… a kígyó miatt. Nehogy esetleg téged is megmarjon… A kígyók komiszak. Puszta kedvtelésből is marnak…
– Nem hagylak magadra.
De valami megnyugtatta.
– Igaz, második marásra már nem marad mérgük…
Azon az éjszakán észre sem vettem, mikor kelt útra. Nesztelenül megszökött. Mikor végre utolértem, elszántan, gyors léptekkel menetelt. Csak ennyit mondott:
– Ó, hát itt vagy…
És kézen fogott. De még mindig bántotta valami.
– Nem jól tetted. Fájni fog neked. Olyan lesz, mintha meghaltam volna, pedig nem is igaz…
Én csak hallgattam.
– Ugye, érted? Nagyon messze van. Nem vihetem magammal ezt a testet. Túl nehéz.
Hallgattam.
– Olyan lesz, mint egy levetett, régi kéreg. Mért volna szomorú egy levetett kéreg?…
Hallgattam.
Egy kicsit elbátortalanodott. De aztán újra összeszedte magát.
– Tudod, milyen jó lesz? Én is nézem majd a csillagokat. Minden egyes csillag kút lesz, rozsdás csigával. És mind innom ad majd.
Hallgattam.
– Olyan mulatságos lesz! Neked ötszázmillió csengettyűd lesz, nekem ötszázmillió forrásom…
És most már ő is elhallgatott, mert sírt…
– Helyben vagyunk. Most hadd menjek pár lépést egyedül.
De leült, mert fél.
Aztán azt mondta:
– Tudod… a virágom… felelős vagyok érte. Hiszen olyan gyönge! És olyan gyanútlan. Egyebe sincs, mint négy semmi kis tövise, hogy a világtól védekezzék…
Leültem én is, mert nem bírtam tovább állva maradni.
– Hát igen – mondta. – Ennyi az egész.
Egy kicsit még tétovázott, aztán fölállt. Lépett egyet. Én moccanni se bírtam.
Csak ennyi volt: egy sárga villanás a bokájánál. Egy pillanatig mozdulatlanul állt. Nem kiáltott. Szelíden dőlt el, ahogyan a fák. Még csak zajt sem keltett, a homok miatt.
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Ich erinnere mich:
Etwa 1963 auf dem Flugplatz Buochs, Mitglieder der SG Nidwalden: von links oben: Urs Löliger, Attila Ziermann, Klaus Gansera, Ruedi Plüss, Sepp Häfliger, Walter Fleischmann, Ernst Zgraggen; unten Marianne Lindhoff und Klaus Ziegenbein Foto: Heinz Forrer +
Juli 1974, v.li: Urs Balmer, Werkstattleiter Fliegerschule Birrfeld, Herbert Odermatt, Segelfluglehrer, Attila Ziermann, Segelfluglehrer
Da hatten wir die Loop-Pflümliade schon hinter uns! Was ist eine Loop-Pflümliade? Man lässt sich im Segelflugzeug auf 1500m ü. GND schleppen und fliege möglichste viele Lopps. Untergrenze: 300 m ü. GND. Nur einer gewinnt und der bezahlt eine Flasche «Pflümli», die dann gemeinsam gekippt wird. Pflümlischnaps = Szilvapálinkát.
Attila, 2005 in BudapestAuf der Kettenbrücke in Budapest (sonntags für das Volk reserviert!«Reiseführer» Attila mit Camelia
Unser Weg führte auch zur Fischerbastei. Diese wurde von 1895-1902 anhand der Pläne von Frigyes Schulek an der Stelle einer alten Festungsanlage errichtet. Ihre sieben Türme symbolisieren die sieben Fürsten der Landnahme. In der Mitte des Hofes der Bastei ist die Statue von König István zu sehen. Die Fischerbastei und das Burgviertel stehen seit 1987 auch auf der Liste des Unesco Weltkulturerbes.
… oder zur Matthias Kirche
Der Weg führte auch zum Heldenplatz mit der Figur des Erzengels Gabriel auf der 36 Meter hohen SäuleSchon etwas geschafft in der U-BahnHier fühlte sich Moritz mit seiner Frau Edit wohl, Haus in Csabdi ca. 30 km ausserhalb von Budapest
Hier haben wir den Palinka oder den «Ţuică de prune» aus Rumänien genossen und den «Lebensfilm» laufen lassen…
Hier lebte Attila wie ein Fürst. Wohnhaus, Bastelatelier und Computerraum, Garage, alles, inkl. Umschwung war da…
Moswey II a, HB – 309, Baujahr 1937-1939! Das war Moritz› liebster Flieger neben dem Super FutarIn Farkashegy, «Attilas Flugplatz»
Lieber Moritz, du hast nun dein Flugbuch definitif abgeschlossen. Es ist dir gelungen, während deiner Fliegerlaufbahn der Naturselektion zu entkommen. Du bist weder eingesteckt, noch war der Boden zu hoch. Du hast überlebt… Nun aber hat dich die Naturselektion doch eingeholt – wir sind die nächsten…
Adieu Moritz, geniesse die freie Sicht auf der Wolke 7, wo du dich jetzt aufhälst. Wenn du gut aufpasst, wird dich die Möve Jonathan besuchen, sie, die Dich stets o beeindruckt hat… !
Ich habe eine Flasche Pflümli auf Dich getrunken und jedes Glas in alter Fliegeranier an der Wand zerscherbeln lassen; Egèszsègedre!
Leuthard empfiehlt jenen, die noch eine Stelle haben und Geld verdienen, dieses auch auszugeben wie bisher. Nicht mehr konsumieren bedeute, den Detailhandel …
www.swissinfo.ch/ger/archive.html?siteSect
Type of licence…………..2001…..2002…..2003…..2004…..2005…..2006…..2007
Private pilots…………….6,336….6,294….6,673….6,553….5,928….5,911….5,740
Commercial pilots …….1,396….1,399…..1,190….1,236….1,000……900…….959
Airline transport pilots .2,160….2,185…..2,094….2,104….2,086….2,055….2,076
Helicopter pilots………….951…….950……..980….1,023….1,082….1,101….1,073
Glider pilots…………….3,040….2,977…..2,871….2,831….2,764….2,796…..2,663
Free balloon pilots……….451……427……..394…….395…….428…….421…….401
Validations…………………287……196………80………26………38……….5………11
Flight engineers……………14……..16……….11……….8……….8………..3……….4
Radio navigators………….30……..30……….28………21……..27………18………22
Aircraft
F2.1 Swiss Aircraft Register
Max. take-off mass
> 5700 kg…………………..306…….304…….257……..248…….241…….248……260
2250–5700 kg………………154…….151…….156……..142…….149…….148……161
< 2250 kg…………………1,564….1,537….1,539……1,528….1,502….1,497…1,492
Tot fixed wing aircraft….2,024….1,992….1,952……1,918….1,892….1,893…1,913
Helicopters………………….266…….265…….280……..275…….285…….284……290
Gliders…………………….1,028….1,016….1,000…….974……..949…….941……908
Powered gliders……………252…….260…….259…….254…….254…….248…….244
Airships………………………..5………..7……….7………..7………..9………11………11
Free balloons………………492……..490…….474…….465…….452…….445…….447
Total aircraft……………4,067……4,030…..3,972…3,893…..3,841….3,822….3,813
Es braucht jemand kein Hellseher zu sein, um den kontinuierlichen Aderlass an Piloten (Ausnahme Helikopterpiloten) und Flugzeugen (Ausnahme Helis und Luftschiffe) festzustellen.
Wenn man angibt an der Messe seien «alle zum Verkauf angebotenen Flugzeuge verkauft worden», so mag das stimmen. Aber es wird lediglich der Schein des Übertreibens gewahrt. Ich habe drei Segelflugzeuge im Angebot gesehen… So wahnsinnig gross war dieser Markt also nicht! Echt Geld verdient hat damit wohl kaum einer – ausser der Veranstalter vielleicht!
Dass Max Vogelsang von MWS aviation seine Produkte nach wie vor absetzt leuchtet ein. Er bietet ein ausserordentliches Produkt an, welches nie in grosser Serie hergestellt wird. Aber ein hervorragendes Nischenprodukt, wenn es Spitze ist, braucht Krisen nicht zu scheuen. Banker könnten vom kleinen Flugzeugbauer lernen!
Wenn ein Fluglehrer davon schwärmt, dass er alle Hände voll zu tun habe, dann handelt es sich um diesen Einzelfall. Ob er für die Gesamtheit redet bezweifle ich. Die Fliegerei ist nämlich von Nachwuchssorgen geplagt. Das weiss man schon lange. Wir wollen die Statistiken 2008 und 2009 abwarten!
Gründe sind auch klar:
«Wer nicht fleigt, wird überflügelt!» So lautete einst ein Slogan. Das frühere Luftamt betrieb echte Förderung der Luftfahrt. Das heutige BAZL ist aus der Sicht der privaten Fliegerei mehr zu einem Flugverhinderungsamt degeneriert.
BR Leuenbergers Mannen haben die Tarife für Lizenzen, für Flugzeugkontrollen usw. massiv erhöht. Sie finanzieren damit den gewaltig erweiterten Beamtenapparat. Vereine, die ehrenamtlich ihrer Freizeitbeschäftigung frönen, müssen ungeachtet mitzahlen.
Die Lufträume wurden zu Gunsten der Linienfliegerei stark reduziert! Wegen eines einzigen Flugzeugtyps, dem neuen Airbus der Swiss, musste die TMA Zürich abgesenkt werden, weil dieses Flugzeug zu wenig schnell grössere Höhen erreicht! Auch die Luftwaffe hat für die Trainings mit PC-21-Flugzeugen mehr Luftraum für sich reserviert. Alles eine Folge der Differenzen mit Deutschland, wegen der Bewirtschaftung des süddeutschen Luftraumes durch die Schweiz, aber auch eine Folge von Schengen und Regelungen die von der EU übernommen werden mussten!
Wer fliegerische Karriere machen will, muss die Ausbildung bis zum Berufspiloten erster Klasse selber finanzieren. Anders als die Moderatorinnen und Moderatoren bei SF DRS…!
Fliegervereine, die ehrenamtlich betriebene Flugschulen führen, sehen sich vermehrt staatlich angeordneter Gebühren und Einschränkungen gegenüber. Dies gilt auch für jene, die sich eine sinnvolle Freizeitbeschäftigung für die fliegerisch interessierte Jugend auf die Fahne geschrieben haben. Würde man die Pfadfinder, die Jungwächter oder etwa den Blauen Ring so belasten, diese Organisationen hätten einen schlechten Stand.
Was meint man unter sinvoller Freizeitbeschäftigung? Die ehrenamtlich betriebenen Flugschulen, oder Vereine mit integrierter Schule übernehmen einen Grossteil an Wartung, Reparatur und Unterhalt am Flug- und Hilfsmaterial. Da werden handwerkliche Kenntnisse vermittelt, da wird die Integration in ein Team gefördert, da wird auch der gesellige Teil gepflegt, wer interessiert ist bekommt erste Führungserfahrungen, was man im späteren Leben oder im Beruf gut brauchen kann. Und man lernt einen Verein, eine Flugschule, eine Kasse, eine Gruppe oder eine Werkstatt führen – belastet durch staatlich überdimensionierte Abgaben!
Die Flieger müssen laufend für Ihre Sache kämpfen:
27. März 2008 … Die Schweizer Luftwaffe hat aus Sicherheitsgründen beantragt, zwei Trainingsräume für die Ausbildungsflüge mit dem neuen Flugzeug Pilatus …
www.uvek.admin.ch/…/00474/…/index.html?
Dicke Post von der Oberzolldirektion Mittwoch, 30. April 2008
Dicke Post von der Oberzolldirektion erhielten in den letzten Tagen einige Schweizer Flugplatzhalter. Im eingeschriebenen Brief verkündete die Eidg. Zollverwaltung eine Praxisänderung für grenzüberschreitende Flüge. Demnach beabsichtige sie in der Folge der Umsetzung des Schengen-Dublin Abkommens, Flüge nach und von anderen als Schengen-Staaten nur noch auf Zollflugplätzen der Schengen-Kategorie A bis C oder über eine beschränkte Anzahl Flugplätze der Kategorie D mit zugelassenem Verkehr zu gestatten. Die Konsequenz daraus sei, den anderen Flugplätzen per 31. Oktober 2008 die Bewilligung für direkte Flüge ins Ausland zu kündigen. Der Aero-Club der Schweiz hat mit einem scharfen Schreiben gegen diese unverständliche Massnahme protestiert , ebenso haben die betroffenen Flugplätze und weitere Verbände diese Massnahme hart kritisiert und Einsprache erhoben. Einen ausführlichen Beitrag zum Thema können Sie der kommenden Ausgabe der AeroRevue Nr. 6 von Ende Mai entnehmen.
Das BAZL stellt sich oft hinter die «Sicherheit», wenn es darum geht, neue Hürden aufzustellen. Aber den Unfall von Hans Georg Schmid konnte es nicht verhindern. Es gibt nicht viele berühmte, alte Piloten.
Mit etwas Voraussicht wären Lastflüge mit stufenweiser Erhöhung des Abfluggewichts angesagt gewesen. Der erste «Über-Vollastflug» war der Unfallflug. Aber da hat niemand vorausschauend agiert. Nach dem Unfallflug wurden sofort Massnahmen getroffen.
Aber von alledem hat Susanne Wille nicht den Dunst einer leisesten Ahnung! Und dies, obwohl ihr die Fliegerei nicht fremd sein sollte! Typisch Journalist: Man versteht von allem nichts! Ich bleibe dabei: Swiss Aero Expo, Buochs ein Flop?
Es war ein Flop!
Würde es sich um eine sehr wichtige Sache handeln und würde man feststellen, dass die Berichterstattung von Frau Wille bei SF DRS auf die gleiche, schumschlägerische Art erledigt wurde, müsste man von Fahrlässigkeit der Journalistin sprechen. Weniger Schminke – mehr Augenmass und eigene, kritische Recherche sonst: Journalistenmüll!
*****
Kudelski mit erfrischend guten Zahlen!
Kudelski – trotzt der Wirtschaftskrise erstaunlich gut: Umsatz 1.Hj. plus 7pc, Gewinn 0,5 Millionen Franken (Verlust 39,8). 2.Hj. wird wesentlich verbesserte Erträge bringen.
Unique – Gewinn 1. Hj. minus 40,9pc, Umsatz minus 6,8pc, Passagieraufkommen minus 3,8pc. Fürs ganze 2009 Gewinnrückgang 15-20pc erwartet.
