Aus einer Diskussion mit Fliegerveteranen der SG Nidwalden und der ehemaligen SG Luzern kam ich auf den Flugunfall am Gigi, westlich des Haldigrates mit der Ka 8 HB-818 zu sprechen. Ein nicht markiertes und nicht gemeldetes Seil spielte Schicksal, sogar zweimal!

Mein Fluglehrer August Hug (+) lehrte uns: „Unfälle passieren nicht, sie werden verursacht!“

Schon 1946 schrieb der Chronist August Hug: (…) … dann, eines schönen Tages wurde unser Prunkstück, das „Baby“ ein Opfer der Lüfte. Es war eine Föhnlage, natürlich hatte man viel zu diskutieren – Anflug vom Rigi, Föhnwellen, Streckenflüge etc. – alles fantastische Möglichkeiten. Die treuen Vögel warteten, ganz auf sich alleine angewiesen auf die grossen Könner. Plötzlich brach der „Wester“ herein. Die unbewachten Vögel wurden herumgeblasen. Ein Windstoss griff unter die Flügel des Baby’s, hob es mit samt dem Hatemann hoch und warf es auf den Rücken. Also „Hütet euch vor dem, nach dem Föhn, hereinbrechenden West!)“

«Luigi», der Ex SG-Luzerner kramte da den «Haldi» hervor, indem er diesen kürzlich begangen hatte. So ergab das eine, das andere…

“(…) Dann möchte ich Dir noch berichten, dass ich am Pfingstmontag mit der Seilbahn nach Niederrickenbach hochgefahren bin. Eigentlich wollte ich weiter zur Musenalp, um von dort nach Niederrickenbach zurückzugehen. Dieses Bähnli fuhr aber nicht. So suchte ich die Talstation des Haldigrat-Sessellifts auf, wo ein stattlicher Holzpavillon für ein Freilichtspiel aufgestellt worden ist. Die Aufführungen müssen aber um ein Jahr auf Juni 2021 verschoben werden. Bau- und Forstmaschinen, einige Fahrzeuge, aber sonst war niemand zu sehen. Der Bahnbetrieb auch hier eingestellt! Oder aber doch nicht? Als ich bemerkte, dass die Sessel um etwa 5 Meter vorrücken, betätige ich die Sprechtaste. Kurz darauf meldet sich Herr Mathis, Bahnbetreiber und Gastwirt des Berggasthauses persönlich. Da eine Handvoll Ausflügler zu Tal geseilt werden, ergibt sich die Möglichkeit hochzufahren. Ein anderer Senior stösst dazu und schon geht es luftig dem Haldigrat entgegen. Die Alpen hier sind noch nicht bestossen, aber die Sömmerung wird nächstens angetreten.  

Erinnerungen steigen auf an jenes etwa 40 Jahre zurückliegende Winter-Skiwochenende der SG Luzern auf dem Haldigrat. Wir waren ja auch nur wenige winterfeste Segelflieger, jedenfalls weiss ich noch, dass Du, Röbi das eingefädelt hattest. Was ich noch weiss ist die halsbrecherische Skiabfahrt am andern Morgen im pistenlosen Schnee. Oben setzten wir uns hin, tranken etwas, genossen die Bergwelt und die wunderbare Aussicht auf das Luzerner Mittelland. Gegenüber Wiesenberg und Stanserhorn, über dem Grat der steinige Schutthaufen Brisen. Kein Rummel. Die Stille wird nur durch einen Flugzeugschlepp unterbrochen. Natürlich, die Nidwaldner, wer denn sonst! Klinkpunkt über dem Haldigrat. Abendsonne. Dann mit dem Wirt die letzte Fahrt zurück. Das war ein unerwartetes herrliches Bergerlebnis. Wäre auch ein TIp für einen Ausflug, gegebenenfalls mit Übernachtung, in Wiederholung unseres Winterausfluges nach langer Zeit! Oder auch Quadriga-Treffen, nachdem der diesjährige Segelflug-Veteranenausflug der seuchenhalber abgesagt worden ist.)»

Erst als wir in Buochs regelmässig ein Schleppflugzeug da hatten, konnten wir die spärlichen Thermikküchen suchen und finden. Es war die Gruppe 4711, die sich zu 1789 wandelte, welche auf einer Bergwanderung auf den Haldigrat und die dort starken Aufwinde aufmerksam machten. Fortan galt der «Haldi» sehr oft als Schleppziel. Es war mühsam, mit dem 90-PS Piper, anfangs war es Hächlers HB-ONA, dann die SGN-eigene HB-OBP, beide mit einem 90 Ps Continantal-Motor ausgerüstet, auch schweres Gerät dort hinauf zu baggern (Blanik L 13). Spätern rissen sich die Deltagleiter den Hang unter die Nägel. Für Segelflieger wurde es zu gefährlich. Die Luft war oft zu  verseucht von Metallrohren, Segeltuch, Spanndrähten und den daran hängenden, oft gestikulierenden Mannen.

Etwas unterhalb in west-nordwestlicher Richtung liegt das Gigi. Ein Heuseil hat dort schon Schicksal gespielt. Es war am Pfingstmontag, 07. 06. 1976. Unser junge Kollege, Thomas F. blieb daran hängen. Wir konnten einen weissen Fleck, ein Stück der Tragfläche der Ka 8, HB-818 vom Flugplatz aus hängen sehen, nachem die Meldung per Funk von einem anderen Segelflugzeug eingegangen war. Die sagte: «Segelflugzeug westlich Haldigrat abgestürzt!» Ich war ohne Funktion auf dem Flugplatz. Als ich davon erfuhr, begann es in mir zu «motoren». Fehler durfte ich jetzt keinen machen und Zeit verplämpern auch nicht! Jemand brachte mich mit dem Seilausziehauto „Herby“ zur Stanserstrasse. Ich kramte meine 100’000-er Karte, Blatt Brünigpass, hervor (ich habe es noch!), zeichnete das fragliche Koordinatenquadrat ein, um den Piloten des Rettungshelikopters einen Fixpunkt geben zu können und seckelte auf die Betriebswache der DMP und alarmierte von dort per Telefon die Helibasis in Alpnach. Diese hielt einen Pikett-Dienst aufrecht. Schliesslich war es die REGA, die übernahm. Ein Berggängerehepaar kam zu Fuss auf den Flugplatz um das Geschehene zu melden. Sie nahmen an, dass der Pilot umgekommen sei. Derweil lag Thomas, nur leicht verletzt im Luzerner Kantonsspital. Er kam mit einem Schädelschwartenriss und einer Gehirnerschütterung davon. Der Flügelstummel und die Stahlrohrkonstruktion der Ka 8  nahmen die Aufprallenergie fast voll auf! Wäre es eine Ka 6 gewesen, hätte die Sperrholzkonstruktion wohl weniger Energie absorbiert! Im Nachhinein wurde uns klar, dass Hans B., eben die Flugprüfung hinter sich, zusammen mit Thomas den Haldi probieren wollten. Sie flogen fast in Formation. Hans flog etwas enger am Hang. Er musste das Seil unterflogen haben ohne es zu sehen! Sie wollten um die Bergkante herum an die tragende Flanke des Haldigrates fliegen. Insofern hatten wir Glück im Unglück, denn wir hätten gut und gerne die beiden Ka 8 an einem Tag praktisch gleichzeitig verlieren können! Das Seil war nicht bekannt. Im Blatt Nidwalden  1:25’000 waren damals 187 Seile eingetragen. Die Niederberger Seilbahnen in Dallenwil waren geschäftstüchtig! Und die Bergbauern wussten wie man ergonomisch und effizient die Arbeit erledigte. Thomas hatte die gesetzlich Höhe eingehalten, doch der seitliche Abstand mit 60 m war um einige Meter unterschritten. Später wurde der seitliche Abstand anstelle der 60 m mit «genügendem Abstand» festgelegt.

Für mich gab es noch ein kleines Nachspiel: Der Inspektor vom damaligen L+A (eidg. Luftamt), heute BAZL, kam bei der Befragumg von Thomas auf Hans B., kontrollierte dessen Flugbuch und stellte fest, dass Hans Burch zwar die Flugprüfung bestanden hatte, dass aber noch ein Bedingungsflug (45 Minuten) fehlte. Ich war der Prüfungsexperte. Hans hatte den Auftrag, bis zum erfüllten Bedinungsflug nur unter Aufsicht des Fluglehrers fliegen zu dürfen. Das verminderte mein «Vergehen». Es blieb bei einem kleinen Rüffel. 🙁  Ich gab mich flexibel und Hans nahm ich zur Prüfung, damit wir mindestens drei Kandidaten hatten und da das Wetter und die Jahreszeit günstig waren konnte erwartet werden, dass Hans seinen Bedingungsflug in den nächsten Tagen erfüllte. Was dann auch geschah. 🙂

Ich erinnere mich heute noch gerne an die nette Geste von Thomas der mir eine Flasche Kirsch für meine Bemühungen überreichte, als er wieder genesen zurück war! Ich habe den Inhalt mit Inbrunst hinter die Binde gegossen….!

Gelb, das Gigiseil (gibt es heute nicht mehr), Roter Pfeil:Kollisionspunkt; gelber Pfeil auf einem Bödeli lag die Ka 8

Links im Bild der Brisen rechts davon der Haldigrat.

Flugunfall am Gigi, HB-818. Es passte alles!

Wäre das Flugzeug zu früh eingesteckt, wäre es in den vor dem Bödeli  fast rechtwinklig in den Hang geprallt, wäre es etwas zu spät gewesen, wäre es nach der kleinen Fläche des Bödelis ins Tobel hinab gefallen! Beide Fälle hätten für den Piloten fatale Folgen gehabt.

Später, ich war in Meiringen im Dienst, erreichte uns die Nachricht, dass die Werks-PC 7 am Haldigrat in ein Seil geflogen sei und dabei vollständig zerstört wurde. Die beiden Werkpiloten Ekhart M. und …. G. kamen dabei um. Das Seil zum Gigi war denen nicht im Weg. Es ging anders. Die beiden hatten einen Werkflug hinter sich und waren auf dem Weg zurück. Weil sie noch grosse Höhe hatten, wollten sie diese mit einer Kunstflug- und Vrillenübung abschliessen. G., noch etwas unerfahren aber voll drauf, immer ans Limit zu gehen, war offenbar der Initiant. Da der PC-7 mit Aussenlasten versehen war, war das Verhalten in der Vrille anders. Die Massenverteilung gab dem Flieger eine andere, für die Piloten noch ungewohnte Dynamik. So konnte die Vrille nicht rechtzeitig beende werden und es mussten beide leider bitter Erde essen…(nach Daniele Del Giudice («Das Abheben des Schattens vom Boden» ) Ekhart kannte ich persönlich. G. nicht. Man sagte ihm nach, er sein ein Typ «mit dem Grind durch die Wand»! Als er kaum die Kunstflugprüfung abgelegt hatte, suchte er beim BAZL um Bewilligung für Tiefflugakrobatik mit Unterschreitung der Mindesthöhe nach. Der Motorfluginspektor Monod sah es ungerne, weil aus seiner Sicht noch zu wenig Erfahrung vorlag, formell konnte er das Ersuchen nicht ablehnen. Er soll widerwillig gesagt haben: «…. so soll der G. doch seinen Grind irgendwo einstecken!»…

Die beiden Flugunfallberichte sind nicht abrufbar. Man müsste sie bei der SUST speziell verlangen. Man bekäme sie bestimmt mit einer entsprechenden Begründung für das Interesse.

Thomas erinnert sich: Ausser einer Narbe ist nichts hängen geblieben. Der Kassier des Vereins verzichtete auf einen Schadensersatz. Den Unfallbericht habe ich nach einigen Jahren entsorgt. Ich hatte nach dem Wiederbeginnen mit Segelfliegen (11.9.76, 2 Flüge Rhönlerche dann wieder K-8; HB-920) sehr grossen Respekt beim Hangfliegen, was sich dann aber nach ein paar Flügen wieder normalisiert hat. Der Kontakt zu Hans B. wurde abgebrochen. Berufliche Prioritäten schufen Distanz.

Thomas wurde für einige Jahre Motorflieger und beruflich schlug es ihn kurzfristig ins Ausland. Ich konnte mich kürzlich mit ihm kurz schliessen. Es geht ihm gut!

Der Verlust von HB-818 schmerzte. Nur via eine Subvention der Pro Aero, konnten sich die Nidwaldner endlich eine Ka 8 leisten. Sie kam im Rohbau. Dieser wurde bei Schempp-Hirt in Lizenz gebaut. Sie wurde durch die SG Nidwalden fertig gestellt. Ganz am Schluss setzte der Malermeister zum «Glanzzsprutz» an. Viel Verdünner, wenig Farbpigmente. Es kam was kommen musste: Die Farbe riss und die nagelneue Ka8 sah schon aus, als hätte sie das zweite Mal 2000 Stunden drauf! Wir sahen schon einmal etwas ähnliches. Bei Pilatus wurde der Bücker Jungmann auf eine «Bücker Lerche» mit Lycoming Motor umgebaut. Eswar die HB-URN. Nach dem «Glanzsprutz» mit dem bekannten Spinnennetz nahm jemand ein breites, scharzes Klebbeband und setzte einen Streifen zwischen R und N. Nun wusste es alle URIN lautete die neue Bezeichnung – und es war auch einer, ein «Seich»! Der Verantwortliche für den Fehlsprutz tat mir leid. War er doch ein loyaler Mitarbeiter und schaffiger Typ!

Toni aus Queensland: «(…)

Guten Tag Herbie. – Schoen, von Dir zu hoeren – und wie immer mit interresanten Berichten. Da kommen Erinnerungen aus laengst vergangenen Zeiten auf. Ich mag mich an den Birrer Unfall erinnern. Ich lebte damals im Pilatusblock und schaute im TV Raum die Nachrichten als vom Hunterunfall berichtet wurde. Da ist auch August Hug – ich werde Ihn nie vergessen.  – Ich denke, die K8 die in das Seil flog habe ich auch geflogen – immer mit zuviel Respeckt vor dem Hang. Da ist ja die Rede von Hans Burc

h, den ich suche, er flog die andere K8. Der Ekhart der mit dem PC 7 verunglueckte – war das ein Vorarlberger? Dann habe ich Ihn auch gekannt. Freitag abend fuhr Er nach Hause in den Vorarlberg und wenn ich wollte konnte ich mit Ihm ins Reinthal mitfahren um meine Eltern zu besuchen. Nochmals danke schoen fuer den e-mail. – Ja, ich bin jetzt 70 Jahre alt und kriege nicht genug vom Fliegen mit der Tigermoth,

Alles Gute –  Toni

Einst sprach Gott: «Es werde Licht!»- doch Petrus fand den Schalter nicht! Petrus ist quasi der Sündenbock für das Wetter, dessen Ursachen die Sonne, die Corioliskraft aufgrund der Erdrotation und die Gashülle der Erde sind. Weil das Wetter nur bedingt und nur kurzfristige voraussehbar ist, spielt es in vielen Augen oft mal verrückt. Jemand anstelle von etwas muss daran schuld sein, so die «pragmatische Lösung». Ruedi bringt es auf den Punkt!

Petrus gehört nach diesem Reim,

wirklich schnell ins Altersheim,

denn er verschiebt auf dem Kalender,

auf der ganzen Welt die Länder.

Dort wo im Winter Eis und Schnee,

sonnt man sich am blauen See

und am warmen Palmenstrand,

liegt nun Schnee welche Schand.

Irgendwo die Wälder brennen,

oder Menschen vor Tsunamis rennen.

Winde die mit grosser Wucht,

Menschen zwingen in die Flucht.

Auch für die Tiere ist nicht klar,

welche Zeit denn ist im Jahr.

Petrus bist du denn so stur,

denk doch auch an die Natur.

Auch die Scheichs vom Emirat,

sind nicht erfreut von deiner Tat,

denn wenn wir im Winter schwitzen,

bleiben sie auf ihrem Erdöl sitzen.

Petrus lass bitte doch in deinem Alter,

die Jungen an den Wetterschalter,

oder wechsle doch auf digital,

das wäre auch die bessere Wahl.

Im Computer gibst du ein,

welches Wetter müsste sein,

dann gäb es mit den Jahreszeiten

für dich auch keine Schwierigkeiten.

Vielleicht macht mein Typ dich froh,

schau einfach Schweizer Meteo,

lehn dich zurück und lass die Sachen,

einfach nur vom Bucheli machen.

Ruedi Gysi, 19. Februar 2020

Diese Geschichte nimmt ihren Anfang im Jahr 1926: Damals konstruieren die deutschen Segelflugpioniere Fritz Stamer und Alexander Lippisch einen einfachen Schulgleiter, welchen sie «Zögling» nennen. Der Stamer-Lippisch-Zögling wird in der Folge tausendfach nachgebaut und laufend weiterentwickelt. 1937 gibt der Aeroclub der Schweiz (AeCS) den Ingenieuren des Eidgenössischen Luftamtes den Auftrag, den Zögling noch sicherer zu machen. Das Resultat ist der sogenannte AeCS-Zögling. Unter «sicher» versteht man in erster Linie ein gutmütiges Verhalten des Schulgleiters bei einem Strömungsabriss. Ein solcher tritt ein, wenn der Pilot zu langsam fliegt. Beim AeCS-Zögling wird die Geschwindigkeit ohne Unterstützung eines Instruments anhand der Lage gegenüber dem Horizont und anhand des Fahrtgeräusches gesteuert.

Die Flugtechnische Zentrale Belp baut in der Folge insgesamt knapp zwanzig AeCS-Zöglinge, darunter – als Teil einer letzten Neunerserie – die Nr. 429. Am 11. Oktober 1944 – also vor etwas über 75 Jahren – startet der AeCS-Zögling HB-429 zu seinem Erstflug. Das Luftamt legt den vom Piloten unterzeichneten Flugprüfungsbericht in einem Dossier ab, welches der spätere Käufer des Schulgleiters, Thomas Fessler, Jahrzehnte später im Bundesarchiv aufstöbern wird.

Nach Österreich verschenkt?

1948 geht der AeCS-Zögling HB-429 via die Schweizerische Segelflugschule Bern (SSS) an die Segelfluggruppe Grenchen. Dort ist der Schulgleiter allerdings nur kurz im Einsatz und wird nach einem Bruch nicht mehr repariert. Robert Mathys, Materialwart der Segelfluggruppe Grenchen, erklärt dem Luftamt im November 1952, dass der Zögling 1950 nach Österreich verschenkt worden sei. Denn inzwischen ist die Zeit der einsitzigen Schulgleiter vorbei; neu erfolgt die Schulung auf zweisitzigen Segelflugzeugen am Doppelsteuer. So kann der mitfliegende Fluglehrer jederzeit eingreifen und Bruchlandungen vermeiden.

Tatsächlich aber landet die HB-429 gar nie in Österreich, sondern bleibt in einer Hangar-Ecke auf dem Flugplatz Grenchen liegen. Später verschenkt die Segelfluggruppe Grenchen das ausrangierte Fluggerät der Stiftung Museum Grenchen, die es in einem Keller einlagert. Dort entdeckt es Fessler 1984. Er will das Unikat restaurieren und wieder in die Luft bringen. Das Museum aber hat andere Pläne. Der Schulgleiter soll im geplanten Museum ausgestellt werden. Doch 1999 stellt das Museum fest, dass das Flugzeug mit seinen zehn Metern Spannweite zu sperrig für die neu eröffneten Ausstellungsräume ist. Im Mai 2007 kann Fessler das Gerippe des Schulgleiters doch noch kaufen. Der Zustand hat sich seit 1984 allerdings massiv verschlechtert.

Fessler bringt den Zögling in die 2010 gegründete Schweizer Stiftung Segel-Flug-Geschichte ein, die unter anderem die Erhaltung historischer Segelflugzeuge bezweckt. Der pensionierte Werner Roth – ein gelernter Schreiner und leidenschaftlicher Segelflugpilot, der in seinem Leben bereits mehrere historische Segelflugzeuge restauriert hat – und einige seiner Kollegen beginnen am 16. Oktober 2011 in Weinfelden mit der umfassenden Restauration des AeCS-Zöglings. Der Aeroclub der Schweiz unterstützt das Projekt mit einem Beitrag aus seinem Aviatikfonds. Das Verkehrshaus der Schweiz stellt aus seinem Fundus das fehlende Seitenruder zur Verfügung.

Belastungsprobe mit Sandsäcken

Nach vier Jahren Arbeit ist der Rohbau 2015 fertiggestellt. Das Bundesamt für Zivilluftfahrt (Bazl) verlangt vor dem Bespannen eine Belastungsprobe. Am 27. Oktober 2015 legt das Bauteam den Zögling auf den Rücken, bockt ihn auf und belädt die Flügel mit Sandsäcken. Fessler erinnert sich: «Meine Belastung war höher als jene des Flugzeuges.» Alles bleibt im grünen Bereich. Roth bespannt Leitwerk und Flügel mit Baumwollstoff. Beim letzten Anstrich mischt er Aluminiumpulver in den Spannlack, was die authentische graue Farbe ergibt. Das Aluminium war früher als Schutz vor den UV-Strahlen gedacht.

Völlig unerwartet verstirbt Roth am 7. Februar 2017 während einer Routineoperation. Ein Jahr später transportiert Fessler den AeCS-Zögling in einem speziell angefertigten Anhänger zurück nach Grenchen. Die Rumpfhöhe von mehr als zwei Metern sprengt die Dimensionen eines normalen Segelflugzeuganhängers. Das korrekte Einstellen der Spanndrähte verlangt viel Geduld und Ausdauer. Die Menschen, die sich damit auskennen, sind längst gestorben.

Das Bazl tut sich anfangs schwer mit dem Umstand, dass ein amtliches Dokument, laut dem der AeCS-Zögling nach Österreich verschenkt worden ist, nicht mit der Realität übereinstimmt. Schliesslich aber wird die HB-429 wieder ins Schweizer Luftfahrzeugregister aufgenommen und am 27. Juni 2019 von zwei Experten des Bazl geprüft.

Am 23. Juli 2019 ist es so weit: Fessler schnallt sich auf dem offenen Sitz des AeCS-Zöglings an und stellt seine Füsse auf ein drehbares Brett. Die rechte Hand umfasst ein in alle Richtungen bewegliches Metallrohr. Kein einziges Instrument ist an Bord. Fliegen pur. Der erste Start erfolgt im Autoschlepp und führt nur wenige Meter über den Boden. Alles klappt bestens, Fessler ist glücklich. Für ihn geht ein 35 Jahre alter Traum in Erfüllung. Nach weiteren Autoschlepps mit unterschiedlichen Seillängen und Flughöhen erlaubt das Bazl Schleppversuche mit einem Ecolight-Motorflugzeug. Auch das funktioniert am 12. und 13. Oktober 2019 einwandfrei.

Schnell wieder am Boden

Die ersten öffentlichen Demonstrationsflüge erfolgen an Fluganlässen in Bellechasse, Langenthal und Olten. Das Publikum ist begeistert und applaudiert. Die Wochenzeitung «Wiggertaler» schreibt von den «tollkühnen Männern mit ihrer fliegenden Kiste». Das ist übertrieben; ein ausgebildeter Segelflugpilot kommt mit dem Zögling gut zurecht – vorausgesetzt, er berücksichtigt bei seiner Flugtaktik das bescheidene Gleitvermögen. Die weltbesten Segelflugzeuge können aus einer Höhe von 1000 Metern ohne Aufwinde 70 Kilometer weit fliegen. Der AeCS-Zögling schafft knapp 7 Kilometer. Schlechter gleitet nur das Spaceshuttle: 4,5 Kilometer.

Auch die SG Nidwalden betrieb einst Zöglinge.

Dann aber kam ein Karpf-Baby, HB-403, zum Einsatz. Später wurde im Baulokal der SG Nidwalden ein GBMZ-Zögling unter der Regie von Edi Lischer so hergestellt, dass dieser im Verkehrshaus der Schweiz gezeigt werden konnte. Konstrukteur des GBMZ-Zöglings: Ing. August Hug.

GBMZ: Gemeinnützige Bau- und Mietergenossenschaft Zürich «?»…. es bedeutete etwas anderes, wie mich René Vetterli belehrte: Gesellschaft in memoriam Bider-Mittelholzer-Zimmermann. Als Initiant zeichnete Migros-Gründer Gottlieb Duttweiler):

Ich bin nie einen Zögling geflogen. Aber eine Sitzprobe durfte ich auf dem Karpf-Zögling, HB-461, der SG Zwingen, heute Dittingen nehmen. Nun, das Fliegen auf einem solchen «Unfallgeländer» reizte mich nicht besonders. Das Karpf-Baby als unterste Stufe genügte mir. «Man soll niemanden zwingen von Laufen nach Zwingen zu laufen»! So ähnlich spürte ich es in mir! Ausserdem: Ein Zürcher Segelfliger meinte einst: Das Verhältnis zwischen Bauen und Fliegen sei zu Zöglings Zeiten etwa bei 4000:1 gewesen. Als ich zur «Zunft» stiess, war von 100:1 die Rede – schon ein gewaltiger Fortschritt!

Der Otto Maier Verlag, Ravensburg, gab 1932 in Spiel und Arbeit den Band Nr 38 mit dem Titel: Segelflugzeug, Anleitung zum Selbstbau heraus. Autor: Hans Jacobs, Techn. Assistent der Flugtechnischen Abteilung der Rhön-Rosittengesellschaft heraus.

Nichts für Handy-Freaks:

Für Interessierte: WERKSTATTPRAXIS FÜR DEN BAU VON GLEIT- UND SEGELFLUGZEUGEN VON HANS JACOBS TECHN. ASSIST. IM FORSCHUNGSINSTITUT DER RHÖN-ROSSITTEN- GESELLSCHAFT

Das Buch mit den Bauplänen ist in meinem Archiv. Wer sich damit befasst, bekommt gleichzeitige eine handwerkliche Ausbildung! Der Pionier hat seinen Leistungsausweis erbracht: Entworfene Luftfahrzeuge: DFS 230, DFS Habicht, Slingsby Petrel, DFS Rhönsperber, DFS Reiher, DFS Weihe, DFS Seeadler

Und die «Moral» der Geschichte: Zu Zöglings Zeiten rissen sich Interessierte fast die Beine aus dem Körper um einmal fliegen zu können. Der Aufwand war enorm, die Belohnung: wen’s ging gab es einige Sekunden pro Tag. Falls aber einer am Morgen nach den ersten paar Hüpfern bereits einen Bruch hinlegte, hiess es reparieren…. Die Angelegenheit glich der Arbeit von Sisiphos! Heute wo perfektes Flugmaterial vorhanden ist, nimmt das Interesse stetig ab! Verkehrte Welt!

Und noch ein Aspekt: Mit der heutigen Überregulierung wäre dies alles nicht möglich gewesen… Damals hatten Praktiker und technisch Versierte oder technisch Ausgebildete das Sagen. Heute sind es Juristen…

1957 wurden Baupläne für den Selbstbau eines Staustrahltriebwerks (pulse jet engine) im «Hobby, Magazin der Technik » abgebildet. Dazu gehörte eine detaillierte Beschreibung. Als damalige Modellbauer waren wir mit Laubsäge, Schnitzmessern, Japanpapier, feinen Kiefernleisten. Balsaholz, feines Sperrholz, Scheifpapier UHU-hart und Glutofix sowie mit Stecknadeln, Klebestreifen, Hammer und Zange «bewaffnet». Für den Bau dieses Triebwerks fehlten die Voraussetzungen wie man sie in einer mechanischen Werkstätte vorfindet.

Während der Lehre waren diese Voraussetzungen erfüllt. Bei mir stand die Aufgabe des Modellbaus bevor. Ich konzentrierte mich auf den Segelflug. Zwei Abende war ich im Baulokal der SG Nidwalden und führte, anfänglich unter Anleitung, Wartungs- und Unterhaltsarbeiten durch. Für sechs Arbeitsstunden konnte ich mit der Vergütung einen Start an der Winde mit dem Doppelsitzer finanzieren. Für einen Start im Baby brauchte es «nur» vier Baustunden! Zwei weitere Abende, oft auch am Samsatg, war ich bei einem Fahrlehrer tätig. Autos reinigen, auftanken, Ölwechsel und so.

Es erschien dann eines Tages Edi Korner, seine Geschwister nannten ihn den «kleinen Düsentrieb»,  mit einem fertigen Staustrahltriebwerk. Sie entsprach etwa der Furrerdüse.

Es war sehr zu schwer, weil es aus aus Zollrohren gefertigt war und es konnte nicht gestartet werden.  Ich befasste mich mit den Einzelteilen und stellte fest, dass das Flatterventil ausgebrannt und ausgefranst war.  Es hatte die Funktion verloren. Also stellte ich in «Hosensackarbeit» ein Flatterventil her und bald ein zweites. Die «Maschine» war mit einer Zündkerze eines Autos bestückt. In einer Garage fand ich einen Funkeninduktor. Bei ersten Versuchen in der Garage Gabriel in Beckenried war mir Franz Gander behilflich. Viel mehr als einzelne Knalle, die wesentlich lauter als ein Schuss aus einem Karabiner waren, brachten wir nicht fertig und das Flatterventil wies bereits einige Schäden auf.

Zum Starten des Triebwerks benötigen wir Druckluft und den Funkeninduktor, also zwei Mann! Für den Flug kamen zwei weitere dazu: Der Steuermann an den Fesselflugleinen und einer, der das Modell festhalten musste, bis das Kommando «Start!» gegeben wurde!

Mit den Erkenntnissen ging ich zu Edi und schlug vor, eine leichtere Variante herzustellen. Ediwar sofort bereit, denn er roch ein «Geschäft» dahinter. Im Handeln war er tüchtig. Der Plan war ein anderer, das Prinzip gleich. Anstelle der Zollrohre verwendeten wir Restbleche (ChroMo) aus der Produktion des Pilatus P-3 Schalldämpfers  für Brennkammer, Konus und das Strahlrohr. In der Schweisserei fanden wir Profis, die uns Schweiss- und Hartlotarbeit für ein grosses Bier anboten. Die Umformung der Bleche durften wir in der Spenglerei mit persönlichen Tips von Meister Hans Peter vornehmen. Der Düsenkopf fertigte Edi in der Mechanischen Werkstätte. Meine Aufgabe war es, diverse Drehteile anzufertigen, was in der Lehrwerkstatt bewerkstelligt wurde. Ich sollte mich auch um das Flatterventil kümmern. In der Folge baute ich einige Hilfwerkzeuge mit denen Flatterventile gestanzt ausgeschnitten und aussen gerundet werden konnten. Am Ende musste der Federstahl so bearbeitet werden, dass das Flatterventil absolut flach auch er Anreisspatte auflag. Der Aufwand lohnte sich, denn musste man dieses Teil einkaufen, ging es schnell ins Geld! Es waren verschiedene Zeichnungen im Umlauf. Eine davon, die etwa unserem Triebwerk Nr 2 entspricht:

Für Edi lag die Motivation anders. Er wollte  Handel betreiben. Darin war er stark.

Etwa später beschrieb Helmut Appelt, auch im «Hobby» ein Fesselflugmodell mit Staustraglrohr. Edi baute dieses Model. Parallel dazu entstand ein zweites Triebwerk. Diesmal war es leichter! Das Endprodukt sah so aus:

Edi war der Pionier in Nidwalden, was Fesselflug mit einem «Pulso» betraf. Auch sonst baute er seine Flugmodelle sehr sorgfältig und exakt.

Die Funktion des Teibers:

1.3 Pulso- Stahltriebwerke („Schmidt Argus Rohr“) bleiben bestimmt auch nur für wenige Liebhaber und Spezialisten extravaganter Antriebe von Flugmodellen vorbehalten. Entwickelt und eingesetzt als Antriebssystem des Waffensystems „V1“ im 2. Weltkrieg, (heute ohne Bedeutung). Anlassen durch Ein- oder Anblasen und Zünden verschiedener Art!

Hier eine Versuchsanlage: https://www.modelisme.com/forum/aero-thermique/185981-reacteur-pulse-jet-hobbyking-65-a-2.html

Brenkammer und Schubrohr werden beim Betrieb hellkirschrot (800 bis 830° C!) bis hellrot ( 830-880°C!). Auf dem Bild ist die Druckluftzufuhr angeschlossen.

Ein anderes Kaliber

1.3.1 Das Prinzip (laufendes Triebwerk): In einem Rohr definierter Länge, Durchmesser, Form– befindet sich ein Ventil. Hierdurch gelangt das Kraftstoff- Luftgemisch in den Brennraum und entzündet sich. (heisse Restgase, glühende Brennkammer) Der Verbrennungsdruck schliesst das Ventil, und die Verbrennungsgase strömen mit hohem Druck und durch die Form (Venturieffekt) hoher Geschwindigkeit durch das Ausstoßrohr ab. Hierdurch wird im Brennraum ein Unterdruck erzeugt, wodurch über das Flatterventil erneut frisches Gemisch gelangt. Entscheidend ist also die Schwingung der Gassäule im Rohr, die besonders durch die geometrischen Verhältnisse bestimmt und erst möglich wird.

Es ist zu erkennen, dass nur eine nahezu konstante (geringe Änderung der Schallgeschwindigkeit durch Druck- und Temperatureinflüsse) Zündfrequenz möglich ist.  Ausgeführte Modell- Pulso- Strahltriebwerke arbeiten je nach Baugrösse mit ca. 200-300 Zündungen/Sekunde. ( 5-6 Mal mehr als bei der V1!). Der dabei entstehende sonore Schallpegel kann Werte weit jenseits 120 db erreichen.

1.3.2 Die Leistung (Schub) variiert beträchtlich. Es verwundert auch nicht, dass der Standschub relativ gering ist. (Es wird ein fast unkomprimiertes Gemisch zur Zündung gebracht) Modelle dieser Art werden darum mit Startvorrichtungen (Katapult) gestartet. Hierdurch wird ein gewisser Staudruck am Lufteinlass und somit eine Leistungssteigerung erreicht und somit das Leistungsdefizit in dieser Phase überbrückt. Erst einmal in der Luft kommt es dann schnell zu einer enormen Leistungsentfaltung, denn jeder Geschwindigkeitszuwachs bedeutet höheren Staudruck am Lufteinlass, mehr Luft- Kraftstoffgemisch im Brennraum, mehr Leistung. Geschwindigkeiten über 400km/h => 111 m/s und eine beeindruckende Geräuschkulisse sind Ausdruck dieser Leistung. Bleibt die Frage der Beherrschbarkeit aus technischer wie auch mentaler Sicht, denn Entscheidungsspielräume bleiben für den RC- Piloten mit Fluglagensichtweiten von ca. re. 500m + li. 500m nicht mehr. Aus: https://www.grin.com/document/20961

Ein interessanter Bericht von Arnold Wirz hat die OGS Seebach veröffentlicht

Siehe auch den Beitrag : Rüsch JR-4 Pulso-Jet

Eine praktische Anwendung war die Fi 103;  V1 im 2. Weltkrieg. Technische Daten findet man hier.  Verbrennungsfrequenz 40 bis 50 Brennzyklen/Sekunde

Ein weiteres Experiment war die französische «Griffon«. Es gab auch russische und amerikanische Projekte.

Das Interesse an Staustrahltriebwerken im Modellbau hat sich auf einige Spezialisten reduziert. Frei fliegende Modelle tragen eine grosse Brandgefahr in sich. Ausserdem ist das Hantieren mit rotwarmen Triebwerksbereichen heikel.

Der oben Erwähnte:  Im Gedenken an Hans Stocker

*****

Caro Eriberto und geschätzte Kollegen
danke für die interessanten und mir bislang unbekannten Einzelheiten über die (Modell) Pulsations-Antriebe dieser Art in den späten 50er Jahren, welche in den anderen schweizerischen «Erdteilen» ausprobiert worden sind.
Wir alle waren von dieser Art Triebwerk begeistert und haben viel Zeit in dessen Herstellung und (meist erfolglose) Erprobung hineingesteckt.
Es war damals halt noch nicht möglich sich im Internet auszutauschen, ein jeder war meist ein Einzeltüftler. Immerhin mag auch mich an die die Zeitschrift Hobby, den Junior, etc. erinnern.
Der Fiat Ciinquecento mit der Schämpis-Flasche ist süss, eh natürlich nicht, es sei denn es ist Moscato drinn, der kann ja auch ganz schön anschieben.
Ich wünsche allen ein gutes Jahr – angenagt und angenippt haben wir es schon.
Roberto

An das Flatterventiltriebwerk von Edi kann ich mich noch sehr gut erinnern. Mit einer Velopumpe wurde das Triebwerk mühsam gestartet. Wenn es dann endlich lief stellte es nach einem Viertelkreis ab und das Echo hallte vom Herdernwald. Wahrscheinlich wurde durch die Zentrifugalkraft die Benzinzufuhr unterbrochen. Toni Zimmermann, Ennetbürgen.

Franz Korner, Buochs

16. 09. 2019: 20 Minuten( Ib)  berichtet: «Flugzeug landete mit der Nase voraus auf der Piste – Der Flieger hatte einen Schaden am Fahrwerk und landete auf der Nase.«!

Lesen Sie selbst nach: https://www.20min.ch/schweiz/basel/story/Der-Pilot-meldete-per-Funk-ein-technisches-Problem-28148007

Alle normalen Flugzeuge landen mit der Nase voraus! Der aufgebauschte Bericht entstand wegen eines Schadens am Bugfahrwerk, welcher zu einer Landung normal auf dem Hauptfahrwerk erfolgte, dann aber auf der Nase zu Ende rutschte weil das Bugfahrwerk nicht ausfuhuh order nicht korrekt verriegelte und dann einknickte.. Der Pilot hat dabei offenbar alles richtig gemacht.

Denken bei der Arbeit nicht wichtig, so lange das Honorar fliesst!