Düsewind hat nichts mit Düsentrieb zu tun, das ist alles, was ich gemerkt habe!

Daniel Düsentrieb

Dipl.-Ing. Daniel Düsentrieb (engl. Gyro Gearloose) tritt meist in Geschichten mit Donald und Dagobert Duck auf. Er ist von Beruf Erfinder und hat „nützliche“ Sachen wie den Brotschmierapparat, das Dunkellicht, das tragbare Loch oder das Telefon mit eingebautem Bügeleisen erfunden, kann aber auch leicht innerhalb einer Woche ein überlichtschnelles Raumschiff konstruieren (und weist in diesem Zusammenhang auch noch die Existenz von Tachyonen nach). Für seinen Arbeitgeber Dagobert Duck hat er immer die richtige Erfindung parat, und wenn es mal etwas hakt, hilft ihm sein kleiner Roboter Helferlein. Sein Großvater Dankwart Düsentrieb war vom selben Schlag wie er und arbeitete schon damals für Dagobert. Sein Vater hieß Dübel Düsentrieb und führte in Entenhausen ein kleines Reparaturgeschäft. Daniel Düsentrieb ist vor allem im deutschsprachigen Raum ausgesprochen beliebt und bekannt.

Daniel Düsentrieb wurde 1952 von Carl Barks erfunden.
Nach den Geschichten von Don Rosa ist Daniel Düsentrieb 1914 in Entenhausen geboren.

Arthur Bill, Milizoffizier, Oberst i Gst, erster Kommandant einer Vampire Staffel (Fliegerstaffel 8) erinnert sich an den ersten Umschulungskurs auf dem Flughafen Zürich. Die Umschulung auf Jets begann mit einer Angewöhnung an Flugzeuge mit «kurzer Nase».

Segelflugzeuge zur Angewöhnung

Oberst Frei liess sich für den ersten Umschulungskurs dieser Art einiges einfallen. Einmal fand er, die umzuschulenden Piloten müssten sich daran gewöhnen können, in einem Düsenflugzeug ganz vorne in der Nase zu sitzen, ohne dass sie sich über die Flugzeuglage an dem langen bei Propellerflugzeugen vor ihnen liegenden Motorenvorbau orientieren konnten. So ordnete er an, dass wir als erstes einige Flüge auf Hochleistungssegelflugzeugen zu absolvieren hatten. Da sass man ganz vorne und hatte die Flügel ziemlich weit hinter sich. Grosse Einführungen zu diesen Segelflügen gab es nicht. Frei sagte uns, wir seien ja alles alte Füchse und hätten dies nicht nötig.

Es wurde dafür extra ein Segelflugzeug konstruiert, die WLM 1.

Der Prototyp der WLM 1 wurde in der Segelflugzeugwerkstätte A. Isler in Wildeg unter der Leitung von Ruedi Sägesser gebaut, die Weiteren wurden in einem Fertigungsverbund hergestellt: Die Segelflugzeugwerkstätte A. Isler in Wildegg baute die Flügel, Pilatus in Stans die Rümpfe und die Lehrlingsabteilung der Eidg. Flugzeugwerke in Emmen (heute RUAG Aviation & Space) fertigte die Beschläge.

Ich hatte selber Gelegenheit, die WLM 1, HB-552 zu fliegen. In Ermangelung eines geeigneten Fluglehrers flog ich quasi im Selbststudium die erste gesteuerte Rolle

(gesteuerte) Rolle

Unter einer Rolle versteht man eine Drehung um die Flugzeuglängsachse mit kon- stanter Rollgeschwindigkeit. Bei dieser Kunstflugfigur ist es wichtig, die Flugrichtung beizubehalten. Eine spezielle Abwandlung der gesteuerten Rolle ist die Zeitenrolle. Dabei kann man die Rollbewegung zwischendrin stoppen. Die Anzahl der Unterbrechungen beim Rollen (gerechnet für eine ganze Rolle mit 360°-Drehung) ergibt die Bezeichnung: es gibt halbierte, gedrittelte, geviertelte und geachtelte Rollen.

, das Männchen vor- und rückwärts (Weibchen)

Canopy Up (Männchen)

Eingeleitet wird das Männchen ebenfalls durch ein Ziehen in die Vertikale wie beim Turn. Dabei lässt man das Flugzeug so lange wie möglich senkrecht aufsteigen bis die gesamte Fluggeschwindigkeit aufgebraucht ist. Nach dem Erreichen des Scheitels fällt das Flugzeug ein Stückchen erkennbar zurück (vorzugsweise mehr als eine Flugzeuglänge), um dann auf den «Bauch» zu fallen. Anschließend holt man wieder Fahrt auf, fliegt eine kurze Senkrechte und fängt das Flugzeug sanft ab.

Canopy Down (Weibchen)

Das Weibchen ist beim Ein- und Ausleiten dem Männchen gleichzusetzen, unterscheidet sich von diesem aber dadurch, dass es nach dem Erreichen des Scheitelpunktes auf den «Rücken» fällt, um hinterher wieder Fahrt aufzuholen.

, die kubanische Acht und die Vrille (Trudeln) auf dem Rücken.

Vrille

Zum Vrillen (Trudeln) wird das Flugzeug im normalen Geradeausflug oder im Geradeausflug auf dem Rücken immer stärker verlangsamt, bis die Überziehgeschwindigkeit erreicht ist. In diesem Moment wird durch einen Seitenruderausschlag ein Flugzustand herbeigeführt, der die Strömung an einer Tragfläche zum Abreißen bringt (einseitiger Auftriebsverlust). Die Maschine kippt ab und wird durch die ungleichmäßig wirkenden Luftkräfte an den Tragflächen auf eine Art Korkenzieherbahn in Kreisen nach unten gezwungen.

Das Flugzeug WLM-1 war sehr robust gebaut aber äusserst fein zu fliegen. Die zulässige Geschwindigkeit in ruhiger Luft betrug 300 km/h. Das Lastvielfache betrug bei 180 km/h +5 / -3 bei einer Sicherheit j von 1,8. Im Flugzeugschlepp waren 290 km/h zugelassen. Die Armee setzte die C-36 als Schleppflugzeug ein! Dank den Spaltklappen konnte die WLM-1 sehr langsam geflogen werden, was in der Thermik ein grosser Vorteil war.

…Über den Wolken muss die Freiheit wohl grenzenlos sein. Alle Ängste, alle Sorgen, sagt man, blieben darunter verborgen, und dann würde das, was groß und wichtig erscheint, plötzlich nichtig und klein. Reinhard Mey

„Es gibt alte Piloten und es gibt kühne Piloten, aber es gibt keine alten, kühnen Piloten.“ zugeschrieben wird dies Andre Kostolany

Ob es wirklich Kostolany, der Spekulant, als erster in die Welt setzte mag fraglich sein! Viel eher trifft dies für den Flieger Lee

E. Hamilton zu: Er soll gesagt haben: «Sei kein Show-Man. Sei niemals zu stolz, um zurückzukehren. Es gibt alte Piloten und kühne Piloten, aber keine alten, kühnen Piloten!»

Es mag sein, dass, wer viel arbeitet, viele Fehler begeht. Und es mag sein, dass derjenige, der weniger arbeitet, weniger Fehler macht. Und es trifft durchaus zu, dass befördert wird, wer keine Fehler macht. Aber da wären die Fehler im System der Organisation zu suchen! Grosse Organisationen lassen solche Dummheiten durchaus zu. In der Fliegerei gilt: Fehler können vorkommen. Fehler wiederholen ist verpönt!

«Es waren nicht meine Grenzen» hat der Pilot einmal ausgesagt, nachdem er mit seiner Long-Ez Südamerika umrundet hatte oder nach dem er von seinem Trip nach Südafrika zurück kehrte.

In der fliegerischen Ausbildung galt zu unserer Zeit der Grundsatz, dass man Fehler begehen darf, dass man diese nicht wiederholen dürfe. Solange unter Aufsicht geflogen wird, soll Fehler machen gestattet sein, um sich nicht selbst zu blockieren. Irgend wann muss man die Feinheiten des Flugzeuges spüren. Man muss fühlen, wie die Tragflächen in die Luft greifen. Und mittels der systematisch geübten Selbstkritik wird der Jungpilot daran gewöhnt, sich eigene Aufgaben zu stellen. Dann endlich, wenn er die «Wings» bekommen hat, also brevetiert ist, hat er sein Handwerk erlernt. Ab diesem Zeitpunkt spätestens gilt «Nullfehler»-Toleranz – oder das Ziel: fehlerfreie Arbeit

Am Montag den 23. Juli 2007 gegen 11.30 Uhr hat es nur kurz nach dem Start ca 3 km südlich des Flughafens  Basel Mülhausen gekracht.

Das Kleinfugzeug vom Typ Express 2000 ER Kitplane hat ein max. Abfluggewicht von 1700 kg. Vom Bazl wurde für eine eine «over wight condition» eine Gewichtserhöhung auf 2450 kg bewilligt. Doch am Start waren es schliesslich 2006 kg, weit mehr als nachträglich zugelassen! Das offenbar nicht flugfähige Flugzeug   stürzte schliesslich in ein Wohnhaus in der Roggenburgstrasse, drei Kilometer südlich des Flugplatzes. An Bord sass «HG» Hans Georg Schmid, mehrfacher Weltumflieger, Ex Swissair Kapitän und zweifellos ein  erfahrener Long-Range-Piloten.

Um ein Kleinflugzeug mit höchster Abflugmasse (geschätzte Überlast von etwa einer Tonne; (1700 Liter Benzin sind eine Menge!) bei relativ hoher Temperatur erfolgreich zu starten, braucht beste Bedingungen. Am Tag des Geschens war es schwül-warm. «Faule» und daher relativ wenig tragfähige Luft. Die Motorleistung ist wegen der Flugplatzhöhe und der relativ hohen Temperatur ebenfalls reduziert. Und die Startrichtung 16 führt in Basel gegen ansteigendes Gelände (Jura). Bei der leichten Föhnlage sind am nördlichen Jura deswegen nicht gerade Aufwinde zu erwarten!
Für das Flugzeug lag einn Sonderbewilligung vom vom BAZL vor.

HB-YMN ist für eine Abflugmasse von 1700 Kg zugelassen. Das warr aus dem Luftfahrtsregister des BAZL ersichtlich. Der Motor Lycoming IO-580 B1A soll eine Startleistung von gegen 315 PS entwickeln (Normalathmosphäre in Meereshöhe).

Wenn man sich vergegenwärtigt, dass der Erstflug am 12. Juni dieses Jahres war und wenn man beachtet, dass die Sonderbewilligung erst vor kurzem erteilt wurde, deutet alles auf Zeitknappheit hin. Dass ein Experimentalflugzeug wie ein Prototyp zu behandeln ist, steht ausser Frage. Somit kann angenommen werden, dass die Systeme und das Flugverhalten mit verschiedenen Lasten etc. kaum ausgetestet war. Der Grundsatz : «Wenn es pressiert, ist es schon zu spät!» gilt wohl nicht mehr. Und wenn der Entscheid gefällt wurde, als die Presse anwesend war und es wegen dem was später folgt, jetzt sein muss, wird der Druck auf den Piloten unermesslich gross. Waren es diesmal die eigenen Grenzen, die überschritten wurden?

Ein erfahrener Fluglehrer sagte mir mal nach einer «jugendlichen Eselei»: «Es gibt viele berühmte, und viele alte Piloten, aber es gibt wenig berühmte alte Piloten!» Ich begriff. In der Tat ist es mir gelungen, der «Naturselektion» zu entkommen. In der Fliegerei versteht man darunter jene Umstände, die einen Piloten «ins Gras beissen» lassen.

HG Schmid oder einfach «HG» englische Aussprache, wie wir ihn nannten, war schon seit seiner Jugend von einem enormen Fernweh begleitet. Und er wusste immer, was er tun wollte, oft auch gegen die allgemeine Meinung. Dass er unternehmungslustig und risikobereit war zeigte auch ein Vorkommnis aus früher Zeit. HG wurde, als er im Segelflugzeug HB-309, Moswey IIa im Föhn über dem Muotatal war, von den Winden überrascht und zwar derart, dass er auf der Ibergeregg «gelandet» wurde. Glück im Unglück war im Spiel, selbst die nach der Demontage weggeblasene Tragfläche landete sanft im weichen Schnee…

Das Flugzeug gehörte lange Jahre der SG Solothurn. Es hatte ein speziell hohes Capot, damit der Steinbruchbesitzer, «Röbu» Ankersmitt seinen Hut, den Südwester, auch im Flugzeug tragen konnte. Das Flugzeug kam anfangs der 60-iger Jahre nach Nidwalden. Albert Camenzind und ich waren die Eigentümer. Später wechselten die Besitzer mehrmals. Heute fliegt der «Mösu» in den USA.

Den fliegerischen Weg von HG könnte man kurz so beschreiben: vom Segelflug via Swissair zur Rekordfliegerei.

Als Flieger hat man gewisse Vorstellungen über mögliche Ursachen. Es wird jedoch Aufgabe der Flugunfalluntersuchung sein, die Ursachen zu ermitteln.

Die Welt ist um einen berühmten Piloten weniger, er hätte gut und gerne älter werden können. Wie es sich unter Fliegern gebührt, werden wir, die «alte Garde», zum Gedenken einen Gognac trinken und das Glas an der Wand zerschmettern… Sein Abgang hat damit zu tun, dass er dem Wahn unterlag, zur «Crew» der berümtesten Piloten zu gehören

Adieu Hansjörg, flieg weiter!

Herbie

Man lese:

• Der Long-Range-Irrsinn von Basel
• Webjournal : Riesenglück im Unglück
• Infamy berichtet
• HB- YMN: Schlussbericht Nr. 2050 des Büros für … – SUST
• Einem Irren auf den Leim gegangen: In selbst gebauten Maschinen schaffte er 164 Weltrekorde!

Die Segelflieger sind bekannt dafür, dass sie Wartungs- und Unterhaltsarbeiten an ihren Flugzeugen und dem Hilfsmaterial in Eigenregie durchführen. Selbst kleine Reparaturen werden selber vorgenommen. Die modernen Kunststoffsegelflugzeuge erlauben es hingegen heute nicht mehr, grosse Reparaturen selbst auszuführen. Die Flugzeuge sind heute im Vergleich weniger aufwändig in Wartung und Unterhalt. Von Amtes wegen hat man aber die Kontrollintervalle verdoppelt! Man kontrolliert mehr an weniger! Das BAZL argumentiert mit höherer Sicherheit, die Betroffenen sehen mit gemischten Gefühlen einer Flut ungeahnter Regelungsdichte entgegen… Es ist kaum der Rede wert. Ähnliche Entwicklung, einfach in grossem Stil hat schon C. Northcote Parkinson festgestellt. Er wies nach, dass die britische Admiralität 1928 um 78 % mehr Beamte zählte als 1914, während der Bestand an Grosskampfschiffen um 67% gesunken war.

Parkinson’s Erkenntnisse gelten auch in der Fliegerei. Beispiel aus der Sparte Segelflug (nullus motoris).
Das Folgende frei nach unbekanntem Autor bei LSG Paderborn / Unterhaltung:

Werkstattarbeit in Segelfluggruppen im Wandel der Zeit

Werkstattarbeit 1960
Ein Flugschüler beschädigt bei einer harten Landung sein Grunau Baby II. Der Flugschüler geht sofort in die Werkstatt, repariert den Schaden zusammen mit seinen Kollegen und kann noch am gleichen Tag wieder mit dem GB II fliegen.

Werkstattarbeit 1970
Ein Flugschüler beschädigt bei einer harten Landung eine Rhönlerche. Der Flugschüler repariert unter Aufsicht des erfahrenen Bauleiters den Schaden. Nach einer Woche fliegt die Rhönlerche wieder.

Werkstattarbeit 1980
Ein Flugschüler beschädigt bei einer harten Landung eine ASK-13. Der den Flugschüler beaufsichtigende Fluglehrer informiert nach einer Woche den Werkstattleiter über diesen Vorfall. Dieser wiederum informiert nach 14 Tagen den Vereinsvorstand über den Unfall. Der Vereinsvorstand berät an der Generalversammlung über den schweren Unfall mit dem Ergebnis, daß man einen lizenzierten Luftfahrzeugprüfer vom Bundesamt für Zivilluftfahrt (BAZL) zu Rate ziehen müßte. Der Prüfer empfiehlt eine Grundüberholung der ASK-13. Die Grundüberholung, die in der Vereinswerkstatt durchgeführt werden soll, ist bis heute noch nicht abgeschlossen. Der Flugschüler hat wegen des fehlenden Vereinsschulungsdoppelsitzers die Sportart gewechselt.

Werkstattarbeit 1990
Ein Flugschüler beschädigt bei einer harten Landung eine ASK-21. Der Flugschüler verklagt daraufhin den Verein wegen mangelnder Aufsichtspflicht bei seiner Ausbildung. Die ASK-21 wird zur Beweissicherung in der beauftragten Rechtsanwaltskanzlei eingelagert. Das Verfahren befindet sich zur Zeit in der vierten Instanz.

Werkstattarbeit 2003 nach Einführung der JAR-FCL
Ein Flugschüler beschädigt bei einer harten Landung eine BTI-45. Daraufhin beauftragt der Direktor des BAZL die JAA, eine Verfahrensanweisung im Sinne der JAR-FCL für diesen Vorfall zu erstellen. Bis zur amtlichen Veröffentlichung der amtlichen Übersetzung der Verfahrensanweisung im Sinne der JAR-FCL in die Muttersprache des Flugschülers, muss dieser im Cockpit der BTI-45 am Unfallort verbleiben.

Werkstattarbeit ab 11. 11. 11 Uhr 11, 2011
Es gibt keine Werkstattarbeit mehr, weil:
a) Luftsport in der EU mittelfristig verboten wurde. Das hat auch Folgen bis in die Schweiz, weil das BAZL in voreiligem Gehorsam die EU-Regeln und Gesetze adaptiert hat. *)
b) deshalb nichts mehr kaputt geht
c) die Verfahrensanweisung für den Vorgang BTI-45 noch nicht fertig ist

*) Das BAZL spürt Gegenwind von der Allgemeinen Luftfahrt, GA (General Aviation) und der Leichtaviatik. Der Grund liegt in der zunehmenden Flut an Regelungsdichte. Wegen einer Serie von Unfällen (Nassenwil, Bassersdorf, Überlingen u.a.) haben Bundesrat und Parlament via luftfahrtpolitischen Bericht den Auftrag erteilt: Die helvetische Aviatik soll einen im europäischen Vergleich hochstehenden Sicherheitsstandard aufweisen. Dazu braucht es eine Behörde, die ihre Aufsicht über die Luftfahrt systematisch und im Sinne eines «Risc-Managements» durchführt. Dagegen ist nichts einzuwenden. Wenn man aber um schnelle Erfolge aufzuzeigen vorerst die Schwächsten im Glied prügelt, dann ist der Gegenwind verständlich. Die Schweiz hat das bilaterale Luftverkehrsabkommen mit der EU unterzeichnet. Seit dem 01. Dezember 06 ist die Teilnahme an der EASA Tatsache. Somit ist die Schweiz voll ins europäische Aviatiksystem integriert. Das hat zur Folge, dass das europäische Regelwerk voll übernommen werden muss – auch wenn es fragwürdige Positionen enthält.
Raymond Cron, Direktor des BAZL, meint, dass es für nationale Sonderregelungen nur begrenzten Spielraum gebe. Gesslers Hut zu Altdorf lässt grüssen! Und die Glaubwürdigkeit der Aussage wird damit kaum erhöht.
Die EASA hat bestimmt, dass alle Klassen von Luftfahrzeugen einer Prüffrist von 12 Monaten unterliegen. Das soll auch in der Schweiz gelten. Hier, wo man seit Jahrzehnten mit 24 Monaten gute Erfahrungen gesammelt hat! Es wird also künftig mehr an weniger kontrolliert. Das hat auch Kosten zur Folge. Letztlich wirken sich höhere Kosten auf die Nachwuchsförderung negativ aus.
Hätte man diesen Kontrollintervall schon früher eingeführt: keiner der erwähnten Unfälle wäre damit nicht passiert! Die «GA Schweiz» ist nicht alleine mit ihrer Kritik. Auch in deutschland sind sich Fachleute einig, dass man am falschen Ort «amtshandelt»!
Der Luftraum wird enger. Trotzdem gehört dieser nicht nur dem «Kapital». Die Luftwaffe braucht ihren Freiraum genau so wie die Allgemeine Luftfahrt. Letztere kann man durch überbordende Regelung und Administration töten. Ist das ein Ziel?

«Pilots do it in the air………….oder aber hinterher». (alter Spruch)

Der Homo flugplaciensis (frei nach Max Merdeis)

Der eigentliche Autor ist nicht auszumachen, da andere, ähnliche Beschreibungen vorliegen.

Der homo flugplaciensis: – ist eine durch Mutation entstandene Untergattung des homo sapiens (ordinärer Herdenmensch, 20.Jahrhundert). Er bevorzugt als Lebensraum weite, baumfreie Ebenen in abgelegenen Gebieten, oft auch im Moorland vorkommend und wird deshalb fälschlicherweise vielfach als Sumpfhuhn bezeichnet. Seine Hauptmerkmale sind möglichst viele Abzeichen, die ihn als Piloteur ausweisen, nocturnale Lebensgewohnheiten und phänomenale Kenntnis der aerodynamischen Gesetze. Ausgewachsene Exemplare werden von Neulingen der Species besonders verehrt und weisen patriarchalische Charakterzüge auf. Die Stammesältesten versehen der Überlieferung zufolge ihre Ämter meist bis nach ihrem psychischen Ableben.
Den homo flugplaciensis findet man im Areo-Club, dessen Sparten, Fliegervereinen und Fliegerorganisationen, die er als Statussymbol braucht. Hier wirkt er emsig nach dem Motto «Alles klar – keiner weiss Bescheid». Er macht sich dadurch als Akrobat der Worte unentbehrlich für den Verein. Es gibt ihn auch als herausragendes Einzel-Individuum. Trotzdem lässt er sich nicht in die Familie der Separatisten (homo jurassensis) einordnen, sondern die Eigenart des Absonderns ist auf besondere Individualität, Originalität und auf den hohen Intelligenzquotienten der einzelnen Exemplare zurückzuführen, die sich in folgende Hauptgruppen einordnen lassen:

Pilotus nullus motoris: – Bevorzugt den motorlosen Flug, weil er bei dieser Flugart einen Fallschirm mitführen kann, ohne dass ihm Ängstlichkeit vorgeworfen wird. Frühaufsteher! Leicht nach oben verdrehte Augen, was oft als Frömmigkeit ausgelegt wird, in Wirklichkeit aber vom ständigen Blick auf die Wolken kommt. Ist hauptsächlich in Berufsgattungen anzutreffen, die ein unbemerktes Abschleichen an schönen Tagen zulassen. Betreibt den Sport übers Weekend jedoch auch offiziell. Betrachtet den Motorflieger als geistig minderbemittelten Montagehelfer, der als Schlepppilot nie lernt, ihn in den richtigen «Schlauch», in die richtige Höhe und billig genug zu schleppen. Weiss alles über Ablösungen, Wellen und Inversionen und die unglaublichen Glücksfälle seiner ihm unterlegenen Konkurrenten. Grosser Erklärer der widerlichen Umstände, die ihn «absaufen» liessen. Träumt vom Besitz einer «Orchidee», die er sich erst leisten kann, wenn er zum Fliegen zu senil ist und schafft sich deshalb schliesslich einen Motorsegler (aeroplanus castratus) an.

Pilotus vulgaris (gewöhnlicher Pilot): – Bevorzugt den motorisch angetriebenen Flug, weil ihm das Fehlen eines Fallschirmes das übermässige Zerknittern des Massanzuges erspart. Spätaufsteher! Leicht introvertierter Blick, was oft als Bescheidenheit oder Meditation ausgelegt wird, in Wirklichkeit jedoch vom Magenbrennen herrührt. Ist oft in Berufsgattungen zu finden, die das steuerliche Abschreibensder Flugauslagen über die Geschäftsbuchhaltung zulassen und welche sich in ganz besonderer Weise für das Anbringen seiner «Luft»-Kenntnisse eignen. Betreibt den Flugsport meist auf Plätzen, die über ein gut geführtes Restaurant verfügen. Betrachtet den Segelflieger als Spinner, der immer zur Unzeit Hilfestellung fürs Montieren verlangt, nie im richtigen «Schlauch» ausklinkt und das beim Montieren versprochene Bier mit schöner Regelmässigkeit vergisst. Weiss alles über VOR, ILS, ROGER und die Gebühren des Luftamtes. Grosser Erklärer von kitzligen Situationen, in die er sich selbst hineinmanövriert hat, um seine fliegerischen Qualitäten unter Beweis zu stellen, und die sich am Stammtisch mit mittleren Lateinkenntnissen ohne weiteres in ein abendfüllendes Drama umschreiben lassen. Ein anderer labert viel und lauttönend über Flugzeugtypen, Motoren, deren Bauart und Wirkungsweise, so dass er damit den Normalpiloten ebenso beeindruckt, wie er ihn in den Grundfesten seiner Kenntnisse zu erschüttern versteht. Eine weitere Art des pilotus vulgaris ist der Experte für Flugunfälle, die er, selbst am Steuer, mit Sicherheit vermieden hätte. Träumt vom Besitz eines vollinstrumentierten IFR- Flugzeuges, das er sich erst leisten kann, wenn er den damit auf jüngere Damen erzielten Eindruck nicht mehr auszuwerten in der Lage ist. Schafft sich deshalb schliesslich einen Motorsegeler (Aeroplanus castratus) und, wenn ihn die «Naturslektion» nicht vorher erreicht, einen grösseren Weinkeller an.

Pilotus montgolfieris: – Bevorzugt den Flug (Entschuldigung: die Fahrt) vermittelst überdimensioniertem Fussball mit eingehängtem Einkaufskorb, der auch zur Mitnahme von Champagnerflaschen gebraucht wird. Meist in der Nähe von Gaswerken niedergelassen. Sonntagssportler! Benötigt zum Aufsteigen Presse, Fernsehen und ein grosses Publikum. Sändelt während der Fahrt, da er nicht rauchen darf. Spezialist für Sprechfunk, redet ununterbrochen, um den übrigen Flugverkehr über seine schöne Aussicht auf dem laufenden zu halten. Verachtet Flight Levels und Airways, indem er sie einfach als Luft behandelt. Landet mit Vorliebe in Baumgärten und in der Nähe von Starkstromleitungen. Navigiert mittels Schiffskompass, Fernrohr und Kapitänsmütze. Träumt vom Besitze eines richtigen, großen Heissluftballons, für den er erst einen Sponsoren findet, wenn er nicht mehr ohne fremde Hilfe in den Korb klettern kann. Aussterbende Gattung; wird demnächst unter Denkmal- oder Artenschutz gestellt (Barspenden sind erbeten auf Konto VII – 8199) (Klärung 8199: Achtung es kommt einer, der nicht ganz hundert ist!).

Pilotus restaurantis: – Grösste und bedeutendste Untergattung der Species. Ist in allen Flugplatzbeizen anzutreffen. Verfügt über umfassende Kenntnisse sämtlicher fliegerischen Belange. Kann in jeder Situation um Rat gefragt werden und erteilt diesen meist kostenlos. Verhinderter Flugkapitän. Grosser Erzähler seiner Erlebnisse, die er in immer wieder neugefasster Form spannend an Mann, Frau und Kind zu bringen weiß. Bildet das Rückgrat des lokalen Aero-Clubs und geniesst grosse Verdienste. Nie aussterbende Gattung.

Weiter wäre anzufügen (nach odh):

Pilotus castratis: – Eine Gattung, die früher für das Abholzen ganzer Balsawälder verantwortlich, freilebend auf Hügeln anzutreffen war und zuweilen suchend in Getreidefeldern umherstreifte. Begeisterter Flugmodellbastler, der seine Pilotenlizenz meist bereits in der Kindheit durch den Bau eines so genannten Kleinen UHU, Pro Aero 1 oder Kö II erwarb. Hat nur begrenztes Vertrauen in die Aerodynamik und steuert deshalb sein Flugzeug lieber in gebührendem Respektabstand «fern». Verbringt weitaus mehr Zeit mit dem Bau seiner Modelle, als mit dem eigentlichen Zweck derselben. Nach missglückten Landungen neigt er dazu, die Reste seiner Orchidee anzuzünden. Diese Handlung wird von Nichtsachkundigen häufig fälschlicherweise als Dankopfer gedeutet, weil der kontrollierte Absturz in sicherer Entfernung zum Piloten gelang. (frei nach Flugblatt 3/98 der Flugsportvereinigung Erlangen e.V.).

Pilotus schiziophrenensis (Unterart des Pilotus nullus motoris): – Auf dem Flugplatz, wo er nicht zu den Fähigsten zählt, spielt er die Rolle eines unersetzlichen Managers in einem wichtigen und zukunftsträchtigen Unternehmen (welches den meisten Anwesenden unbekannt ist). Er ist ein gieriger, wichtigtuerischer Angeber.
Im Betrieb, wo er seinem Brotberuf nachgeht, ist er eine graue Maus, die es jedoch hervorragend versteht, sich als erfahrener Flieger in Szene zu setzen. Hier ist er ein gekränkter, gequälter Märtyrer, was er kompensieren muss.
In seinem Aktenköfferchen findet man neben schwülstigen Erotikmagazinen noch den mechanischen «Nav-Plotter», mindestens ein PDA-Navigationssystem auf GPS-Basis und einen Cook-Kompass, um wenigstens Norden sicher bestimmen zu können.
Um den Eindruck seiner Wichtigkeit zu verstärken, kommt er immer etwas zu spät, muss nach dem Flugbetrieb immer etwas früher verschwinden. Dadurch stellt er die Fähigkeit des Delegierens unter Beweis, delegieren durch abschleichen. Seine Freundin hat er so programmiert, dass sie ihm just während des Briefings auf’s Handy, welches wie ein Colt weit herum sichtbar in der «Halfter» steckt, anruft, worauf er sich geheimnisvoll etwas aus der Runde entfernt, damit niemand mitbekommt was für ein nichtssagendes Blabla gerade geführt wird. Er ist die typische Kreuzung zwischen einem Profi und einem Amateur: nämlich der Profiteur.

1/2014: Die Fliegersprache ist eine Fachsprache aus dem Bereich des Flugwesens (WP) und der Luftfahrt. Neben den luftfahrtspezifischen Fachausdrücken gehören zur Fliegersprache auch unter Piloten verwendete scherzhafte Bezeichnungen. Nicht zu verwechseln ist die Fliegersprache mit dem Fliegerlatein (WP). In der Luftfahrt werden viele Fachbegriffe abgekürzt. Diese zählen nicht zur Fliegersprache und können in der Liste der Abkürzungen in der Luftfahrt nachgelesen werden. (Wiktionary) => Fliegersprache