Kategorie-Archiv: 27 Aviatik, Fliegerlatein, Meteo

Leichte Business-Jets "VLJ"


Die Geschäftsfliegerei hat seine Nische in der allgemeinen Luftfahrt längst gefunden. In der Schweiz ist die Nachfrage ungebrochen hoch. Aber Betrieb und Unterhalt der teuren Business-Jets können sich nur gut Betuchte leisten. Während die Flugstunde im Schnitt an die 8000.- Franken kostet, sollen es mit dem Phenom 100 noch die Hälfte sein. Eine kleine Revolution scheint angesagt! Auch die Beschaffungskosten sind vergleichsweise gering. Die üblichen Maschinen kosten bis 10 -15 mal mehr. Der Verbrauch an Treibstoff des VLJ soll dafür bis zur Hälfte tiefer liegen.

Nun bringt der brasilianische Flugzeughersteller einen «Very Light Jet» (VLJ) , den Embraer Phenom 100 auf den Markt. Das Flugzeug weist interessante technische Daten auf.

In der Schweiz wird die Jet Bird AG ab 2009 den Betrieb mit dem Phenom 100 aufnehmen (Übersetzung zu Jet Bird AG). Die Firma hat 53 Flugzeuge bestellt und sie hat Optionen auf weitere 47 Maschinen. Der Listenpreis wird mit 3 Millionen Dollar angegeben.

Ob die kleinen, engen Jets den üblichen Businessfliegern den Rang ablaufen, wird sich weisen. Der geringere Konfort wird nur über den Preis akzeptiert. Aus dieser Sicht fürchtet sich die «grössere» Konkurrenz z.B Jetaviation, Execujet oder Netjets vor den VLJ (noch) nicht.

Die neuen Kleinflugzeuge werden die Infrastruktur des eh schon knappen Luftraumes zusätzlich belasten. Es wird vermehrt zu «Airprox-» bzw. «Near Miss» -Situationen kommen!

AIRPROX (Aircraft Proximity) Unterschreitung des minimalen Sicherheitsabstands zwischen Flugzeugen in der Luft. (–> ATIR)

ATIR (Air Traffic Incident Report) Vom Flugverkehrsleiter und/oder Piloten verfasster Bericht über eine gefährliche Annäherung zweier Flugzeuge (–> AIRPROX). Alle ATIRs werden gesammelt und sowohl durch skyguide als auch das BFU (–>) untersucht.

Die Flughäfen sind über die Zunahme des Flugverkehrs kaum begeistert! Mehr in der Süddeutschen: … Easyjet für Reiche… von Ann-Kathrin Echhardt

Andere VLJ:


Verhinderte Freiheit


Eine Mitteilung von: Unique (Flughafen Zürich AG)

«(…) Strengere Sicherheitskontrollen für Flughafen-Mitarbeitende

Seit 1. Juli 2008, müssen Mitarbeitende am Flughafen Zürich die gleichen Sicherheitskontrollen durchlaufen wie Passagiere, wenn sie das eingezäunte Flughafengelände betreten wollen. Durch die Umsetzung dieser EU-Verordnung entstehen Kosten in der Höhe von knapp 30 Millionen Franken.

Die EU schreibt vor, dass so genannte «sensitive Bereiche» an Flughäfen auch vom Personal nur noch via einer Sicherheitskontrolle betreten werden dürfen. In Zürich bildet der Flughafenzaun die Grenze zum sensitiven Bereich. Da das Bundesamt für Zivilluftfahrt (BAZL) diese Verordnung auch für die Schweiz als bindend erklärt hat, müssen ab heute, 1. Juli 2008, am Flughafen Zürich die Mitarbeitenden … mehr

… 
Es scheint, dass die gesuchten Freiheiten im Handel innerhalb der EU (Motivation), durch mehr Einschränkungen zunichte gemacht werden (Kompensation). Ähnlich wie in der Statik sind auch hier die Summe aller Momente und Kräfte gleich Null!


Luftfeuchtigkeit


Hoch oben auf dem Weissenstein, knapp über dem Nebel, (die Wettercam haben wir vorher nicht beachtet), fragt Stephan der Finanzblogger nach PS und Brems-PS, dann noch nach der Feuchtigkeit und nach dem Gewicht der Luft. Etwas ungewöhnlich für einen Finanzprofi und Vermögensberater, aber typisch für Stephan; siehe …Energie in einer Wolke…

 

Ich habe ihm versprochen, nebst der Kraft der Thermik, noch etwas über die Luftfeuchtigkeit zu erzählen. Schliesslich ist er ein Feinschmecker, besonders was Wein, Bier und Cigarren anbelangt. Mittels eines Humidors kann die Austrocknung von Cigarren verhindert werden.

Luft ist also nicht einfach nichts. Sie ist ein gasförmiges Gemisch. Dieses besteht auf Meereshöhe aus 21% Sauerstoff, 78% Stickstoff und 0,1% Wasserstoff sowie aus kleinen Mengen an Edelgasen wie Argon, Helium u.ä. Ein wichtiger Bestandteil ist der Wasserdampf.

Mit zunehmender Höhe ändert sich die %-uale Zusammensetzung. Auf 10’000 Meter ü. Meer beträgt der Anteil an Sauerstoff 18,2, jener von Stickstoff 81,2 und der Wasserstoff 0,35 %. Auf 50’000 M. ü. M. sind es 7% Sauerstoff, 79,2 % Stickstoff und 13,6% Wasserstoff.

Der atmosphärische Druck ändert sich mit zunehmender Höhe. Torricelli, ein italienischer Physiker des 17. Jahrhunderts hat als erster den Luftdruck mittels Quecksilbersäule gemessen. Der Luftdruck beträgt im Durchschnitt auf Meereshöhe 760 mm Hg oder 1013,2 hPa

Die Temperatur der Luft ändert mit dem Luftdruck, nimmt also mit zunehmender Höhe, oder abnehmendem Druck ab und umgekehrt.

Die Luft hat in der Natur drei Aggregatzustände: gasförmig (üblicher Zustand), flüssig (Nebel, Regen) und fest Schnee, Eis). Alle drei Zustände können vom einen zum anderen Zustand wechseln.

Fest- Flüssig: durch gefrieren bzw. schmelzen

Dampf – Fest: durch Sublimation (beide Richtungen)

Dampf- Flüssig: durch Kondensation bzw. Verdampfung

Wie wir merken, ist Luft wirklich mehr als „nichts“!

Wenden wir uns der Luftfeuchtigkeit zu:

Die Luft kann eine gewisse Menge an Wasser in Form von Dampf (Wasser gasförmig) aufnehmen. Die Wasseraufnahme hängt von der Temperatur (und diese ist eine Funktion des Druckes) ab.

Bei einem Luftdruck von 1000 hPa enthält gesättigte Luft:

Wasser pro kg Luft

-20° C = 0,8 g

-10° C = 1,6 g

0° C = 3,8 g

+10° C = 7,8 g

+20° C = 15 g

+30° C = 28 g

Ein bestimmtes Volumen Luft kann maximal eine ganz bestimmte Menge an Wasser aufnehmen. Die Menge des in der Luft enthaltenen Wasserdampfes kann verschiedenartig ausgedrückt werden:

  • Absolute Feuchtigkeit (die in einem m3 enthaltene Wassermenge, gemessen in g

  • Spezifische Feuchtigkeit (die Menge Wasserdampf, gemessen in g, die in 1kg feuchter Luft enthalten ist

  • Mischungsverhältnis (die Menge Wasserdampf, gemessen in g, die in 1 kg feuchter Luft enthalten ist)

  • Relative Feuchtigkeit. Diese lässt sich in % ausdrückem. Sie ist gleich dem Verhältnis vom Dampfdruck des Wassers «e» zum maximalen Dampfdruck «E» multipliziert mit 100

Die in der Luft enthaltene Menge Wasserdampf ist proportional zum Dampfdruck. Daher bedeutet eine relative Feuchtigkeit von 65%, dass die Luft 65% von der Wassermenge enthält, die bei der gemessenen Temperatur die Sättigung der Luft bewirken würde. Ist die relative Feuchtigkeit gering, spricht man von trockener Luft, ist sie hoch dann handelt es sich um feuchte Luft.

Nur die relative Feuchtigkeit lässt sich direkt messen. Das geschieht mit dem noch verbreiteten Haar-Hygrometer. Die Technik bietet auch andere Systeme an.

Eine aufsteigende Luftmasse mit einer bestimmten Luftfeuchtigkeit kühlt sich bis zum Komndensationsniveau mit 1°C/100 m ab. Steigt sie weiter, kühlt sie sich mit 0,5°/100 m ab. Die sich abkühlende Luftmasse dehnt sich wegen des geringeren Umgebungsdruckes aus. Die Expansion führt zu einer Abkühlung. Diese reduziert die Wasseraufnahme, Der effektive Wassergehalt bleibt vorhanden. Somit wird die aufsteigende Luft relativ feuchter. Wenn sie 100% rel. F erreicht hat, beginnt der der Wasserdampf zu kondensieren. Es entstehen feine Wassertröpfchen. Aus Distanz erkennen wir eine Wolke.

 

Absolut reines Wasser kann weit unter den Gefrierpunkt abgekühlt werden, ohne zu gefrieren. Es herrscht ein instabiler Zustand: die Unterkühlung. Eine Erschütterung oder der Kontakt mit einem kleinen Kristall oder einem Schmutzpartikel, die zu einem Kristallisationskern werden, genügen um die Erstarrung sofort auszulösen. Das ist u.a. der Grund für die Kondensstreifen, die Jets in grossen Höhen auslösen. Die Abgase der Triebwerke scheiden feine Russpartikel aus, die zu Kristallisationskernen werden. Die weissen Strichfe am Himmel dienen also nicht den Engelchen, damit sie auch mal auf den «Strich» gehen können…
Gefährlich wird es, wenn ein Flugzeug in Wolken, die mit stark unterkühlten Wassertröpfchen fliegt, dann wird das Flugzeug zum Kristallisationskern und die Vereisung beginnt. Die Vereisung kann Profilveränderungen nach sich ziehen, den Schwerpunkt verlagern oder Ruder blockieren. Wassertröpfchen in einer Wolke können bis -40° C unterkühlt sein!

Kennt man den Zustand der Luft (Zustandskurve) und den Taupunkt, so lassen sich mittels des Emagrammes Thermikbeginn, Wolkenbasis, Aufwindstärken etc. im Tagesverlauf ziemlich genau abschätzen. Es ist auch möglich, die Wolkenentwicklung (Ausbreitungen) heraus zu lesen. Segelflieger sind immer auch kleine Meteorologen. Ihr näheres Umfeld können sie meist recht gut beurteilen. Daher können sie oft eine «Wetterprothese» in eine brauchbare Prognose für ihre Zwecke umwandeln. Die Flieger stellen jedoch keine Konkurrenz für Herrn Bucheli von SF-Meteo dar! Im Gegenteil, seine Ausführungen sind im Vorfeld der eigentlichen Flugvorbereitungen wichtig! «Schönes Wetter bedeutet für einen Segelflieger etwas anderes als für einen Touristen. Während der Tourist «Grand beau», ohne jegliche Wolken und grosse Fernsicht wünscht, will der Segelflieger eine labile Luftmasse haben, die Schönwetter-Cumuli erzeugt, unter denen in regelmässigen Abständen Aufwinde zu finden sind, mit deren Hilfe grosse Strecken zurück gelegt werden können. Für Ihn ist gutes Segelfflugwetter wichtig.

 

 

Flugweg eines Segelflugzeuges
Quellen: «Flugwetterkunde» Willy Eichenberger, «Meteorologie für Segelflieger» C.E. Wallington, «Meteorologie für Piloten» K.H. Hack

 


Föhn



Föhn; Bild: Blick

.

1. Föhn entsteht durch Druckunterschiede auf den beiden Seiten der Alpen. Luft, die an der Alpensüdseite aufsteigt, kühlt sich in zunehmender der Höhe ab. Die Abkühlung unterhalb der Kondensationsbasis beträgt 1°/ 100 m, über der Kondensationsbasis noch 0.5°


2. Deswegen nimmt ihr relativer Feuchtigkeitsgehalt zu: Wolken entstehen, es fällt Regen oder Schnee. Wärme wird frei.


3. Die Luft enthält nun weniger Feuchtigkeit und erwärmt sich beim Abstieg über den Alpennordhang schneller, um 1° /100 m. Die Folgen: hohe Temperaturen, sturmartige Winde, trockene Luft, elektrische Aufladung.

 

 

Bild:aus Flugwetterkunde v. Willy Eichenberger

A – B: Abkühlung 1°/100 m

B – C: Abkühlung 0.5°/100 m

C – D: Erwärmung 1°/100 m

Föhn und Südwind müssen differenziert angesehen werden. Der Südwind kommt aus Süden.
Der Föhn kann aus allen Richtungen kommen. Südwind ist erst dann Föhn, wenn ein thermodynamischer Wärmegwinn erfolgt TA – TD

Typisch für die Schweiz:
Der Föhn aus Süden entsteht, wenn sich ein Tiefdruckgebiet in der Biskaia entwickelt und ein Hoch über dem Balkan steht.

Der Nordföhn, wie man ihn im Tessin spürt, gibt es dann, wenn auf der Allpennordseite Bise herrscht. Dann sind die Positionen Hoch / Tief umgekehrt.

Während starker Föhn für die Schifffahrt gefährlich werden kann, suchen die Segelflieger die Föhnwellen im Lee eines Gebirges. Ungefährlich ist dies nicht, solange man sich in turbulenten Zonen oder im Rotor aufhält.

Mein homologierter Höhenflug im Föhn fand am 25. 05. 1969 (Pfingstmontag) über dem Muotathal statt.

  • Segelflugzeug: Ka 6 HB-601, Starort: Buochs; Startart: Flugzegschlepp mit Klinkpunkt an der Hohfluh, östlich Gersau
  • Überhöhung (Höhengewinn aus eigener Kraft im Aufwind): 6045 m
  • Flugzeit: 85 Minuten
Wir genossen die fliegerische Freiheit nicht nur über den Wolken wie es Reinhard Mey besingt. Der eigentliche Steigflug zum Höhenflug erfolgte am östlichen Rand des damaligen «Amber 9», der Luftstrasse, die nach Süden angelegt war. Auf dem Scheitelpunkt genoss ich eine wunderbare Rundsicht. Verkehrsflugzeuge unter mir hatten optisch noch die Grösse von Modellflugzeugen! Wäre der Sauerstoff nicht zur Neige gegangen, hätte eine noch viel grössere Höhe als 7200m ü. erreicht werden können. Dort oben hatte ich ein konstantes Steigen von 4m/sec!


Mangel an Pilotennachwuchs


«Sphair«, die Nachfolgeorganisation der Fliegerischen Vorschulung FVS, bringt zu wenig Pilotennachwuchs, so Daniel Hösli, Kommandant der Patrouille Suisse, mehr in NZZ: Showtime für die Luftwaffe…

.
Die FVS hat man eliminiert, weil das Programm nicht mehr mit den international gültigen «Joint Aviation Requirements» (JAR) für den Eintritt in eine «Flying Training Organisation» (FTO) übereinstimmte. Gleichzeitig hat man die Quelle gut motivierter Anwärter aus dem Segelflug versiegen lassen. Das war etwa gleich kurzsichtig, wie wenn die Pfadfinderbewegung abgeschafft worden wäre, weil sie nicht in die Bologna-Reform passt.
.
Oberst Josef Peyer, Instruktor der Luftwaffe hat das Ausbildungskonzept der Militärpilotenausbildung im Juni 2001 vorgestellt. Mehr in +ASMZ: …Neue Wege in der Militärpilotenausbildung…
.

Auch das PC-7- Team der Luftwaffe braucht Nachwuchs! Seit 01. 01. 04 zeichnet die Luftwaffe verantwortlich für die Fliegerische Vorschulung. Es kommen vermehrt Piloten der Luftwaffe als Fluglehrer zum Einsatz.

.
Diskussion:
  • Das Image der Armee und somit auch der Luftwaffe ist angekratzt. Die politische Entwicklung seit dem Fall der Mauer in Berlin wirkt entsprechend.
  • Das Gerangel um die Benutzung des süddeutschen Luftraumes macht die Sache nicht besser.
  • Bald sind wir soweit, dass jede Flugbewegung bis hinab zu den Segelflugzeugen von Skyguide gegen Gebühren überwacht wird.
  • Bei der Auswahl künftiger Piloten wird meines Erachtens viel zu früh und zu stark selektioniert. Es sieht so aus, dass von allem Anfang an «nur» die geringsten Kostenrisiken gesucht werden. Würde man in den Kindergärten und in der Volksschule bis zur Mittelschule derart mit der Guillotine funktionieren, wäre die Wirtschaft und damit die Gesellschaft schnell tot.
  • Bevor man selektioniert, muss investiert und qualifiziert werden! Man muss jungen, flugbegeisterten Menschen die Möglichkeit geben, sich fliegerisch zu entwickeln. In der alten FVS war so was noch möglich und vom Segelflug her sind etwa ähnlich viel Piloten selektioniert worden, wie vom Motorflug her.
  • Der Segelflug wurde aus der FVS herausgenommen, weil die JAR-Kompatibilität nicht gegeben war. Die EU-Turbos haben sich durchgesetzt. Gleich wie die Lobby der kommerziell betriebenen Motorflugschulen, die um die vom Bund knapper werdenden Mittel bangten.
  • Piloten der Luftwaffe müssen wegen des knapper werdenden Flugmaterials und wegen den hohen Kosten, jede andere Möglichkeit zum Fliegen wahrnehmen. Deswegen haben sie sich in die FVS hinein «entwickelt».
  • Das Freizeitangebot für die jungen Menschen ist heute derart vielseitig, dass der Aufwand für eine regelmässige Teilnahme an zeitaufwändigen Flugprogrammen keine Reize mehr darstellen, vor allem, wenn man darin kaum reelle Chancen für die Zukunft sieht!
  • Wer heute mit dem Ziel Pilot aus der Schule kommt, sieht sich grossen Schwierigkeiten ausgesetzt. Einen richtigen Beruf zu erlernen oder ein Studium abzuschliessen ist im Hinblick auf die Zukunft einträglicher, attraktiver und sicherer.
  • Die Kosten sind unerträglich geworden. Mit jedem Start muss die Skygide mitfinanziert werden.
  • Die guten Quellen hat man dem Kostensparteufel geopfert. Nun komme man nicht und klage, es herrsche Pilotennachwuchs!
  • Segelflieger stiegen bs ins Cockpit der Kampfflugzeuge des FA 18, in die Cockpits von Helikoptern des Typs Super Puma, in die Cockpits von Grossraumflugzeugen auf oder fanden Arbeit in der Geschäftsfliegerei, z.B. Jet Aviation. Gleiches gilt es von «normal» begabten Handwerkern zu sagen. der eingangs erwähnte Oberst Sepp Peyer würde als Mechaniker den gleichen Weg heute kaum mehr schaffen!
  • Die Mär von den gleichen Chancen für junge Leute, den Pilotenberuf zu erlernen ist eine Worthülse. Wer nicht gut betucht ist, kann sich eine Laufbahn zum Piloten Richtung Zivilfliegerei nicht mehr leisten! Das war einmal anders, als der Bund und die nationale Fluggesellschaft noch noch echte Förderung betrieben!
  • Erhöhung der Sicherheit am Beispiel der technischen Überprüfung von Segelflugzeugen: Während man früher einen Zweijahres-Rythmus für die technische Kontrolle kannte der gar auf drei Jahre erhöht wurde, muss das nun jährlich geschehen. Während früher der Kontrolleur das Flugzeug mit Lampe und Spiegel exakt kontrollierte, interessiert ihn heute nur noch, ob die Papiere richtig ausgefüllt sind…! Die vorgegaukelte höhere Sicherheit ist ein Papiertiger der höchstens Schreibtischtäter befriedigt. Unsinnige Übernahme von EU-Vorschriften heisst das praktisch. Die Segelflieger bezahlen dafür!
  • Vieles geschieht mit der Etikette, der internationalen Normen. Diese werden uns noch jegliche Flexibilität und Freiheit nehmen. Die berühmten 700 Seiten EU-Papier für die Normung eines Traktorsattels lassen grüssen!
  • Was die Gegner der Luftfahrt früher nie zu Stande brachten, die Fliegerei einzuschränken, gelingt nun der Bürokratie mit links! Weit sind wir gekommen!


Green Approach


CHO Consulting H. Odermatt, Stellenvermittlung / Stellenangebote und Personalberatung, Flüelistrasse 25, CH-6072 Sachseln
——————————————————————————–

Alte Erfahrungen kehren wieder, jedoch anders motiviert oder : «Es gibt nichts Neues unter der Sonne» (Salomo); siehe auch …Der Roman der Archäologie…, von C.W. Ceram-wiedergelesen in NZZ

Zu früheren Zeiten der Fliegerei galt es schon in der Grundausbildung, Flugplätze so anzufliegen, dass der Landeplatz ohne Motorleistung erreicht werden konnte . Unter einem normalen Anflug wurde ein Anflug ohne Motorleistung verstanden (Francis Liardon, Technik des Fluges 1970).
Die starke Abkühlung des Motors allerdings hatte auch Nachteile. Bei einem nötig gewordenen Durchstart hat dies die Gefahr von Vergaservereisung gefördert, obwohl die Vergaservorwärmung eingeschaltet war. Aber ein kalter Motor brachte schliesslich keine Heizleistung.

Im Hinblick auf einheitliche Ausbildungsverfahren von der Grundausbildung bis zu den kommerziellen Pilotenausbildungen wurde u.a. die Anflugtechnik geändert. Die Flugzeuge wurden mit Leistung an den Boden gebracht. Die Leistung wurde erst im Endanflug stark reduziert und kurz vor der Pistenschwelle, bzw. im «GATE» (Tor) praktisch ganz zurück genommen (POWER OFF). Die Checkliste wurde z.B. für die AS 202 Bravo eingesetzt.

Die flacheren Anflüge ähnelten eher dem, was mit Linienflugzeugen praktiziert wurde. Auch die Motoren waren nun betriebssicherer obwohl die meisten einer über 30-jährigen Technik entsprachen.
Lycoming-Motoren sind heute die meistverbreiteten Kolbenflugzeugtriebwerke. Sie genossen früher den Ruf einer sehr hohen Zuverlässigkeit. Diese rührte zum einen daher, dass die Triebwerke bei großem Hubraum mit relativ niedriger Drehzahl von nur etwa 2400 U/min im Reiseflug und etwa 2600 U/min beim Start laufen. Ein O360 mit 5,8 l Hubraum leistet 180 PS (132 kW). Zum Vergleich: der geringfügig kleinere Motor des BMW M6 leistet bei 7750 U/min 373 kW oder 507 PS. Zum anderen rührt die Zuverlässigkeit aus der Tatsache, dass in den letzten 30 Jahren eine «Null-Innovation» stattgefunden hat, die Triebwerke also im wahrsten Sinne des Wortes ausgereift sind.
Diese Entwicklung bezüglich Null-Innovation ist nebenbei bemerkt, eine Folge der amerikanischen Produktehaftpflicht. Die Konstrukteure wichen allfälligen Risiken aus, indem sie bewährte Produkte weiter verwendeten. Mit jeder Neukonstruktion wären langwierige und kostenintensive Nachweise zu erbringen. Man kann daher die Produktehaftpflicht als Innovationshemmer betrachten.
.

Bravo AS 202, Fliegerschule Birrfeld, Foto odh
Zum Foto: Passagier, Lucia Käser, korrekt angeschnallt, «Kotzsäckli» bereit (verhütet unter Umständen nachträglich unangenehme Reinigungsarbeit).
.
Nun zwingen steigende Rohstoffpreise, mehr in Deutsche Welle: …Steigende Ölpreise und Versorgungsengpässe bis 2015… und die Minderung von CO2-Ausstoss, wohl eine Illusion? zu neuen Massnahmen. der CO2 Ausstoss wird sich wegen des ungebremst wachsenden Luftverkehrs gesamthaft nicht verringern. mehr in Innovationsrepport: …Umweltfolgen des Flugverkehrs mit Massnahmen-Mix mindern… Durch exaktere Planung der Flüge sollen unnötige Warteschleifen in der Luft vermieden oder wenigstens drastisch reduziert werden und die Anflüge werden so geplant, dass der Endanflug auf den Zielflugplatz möglichst im Gleitflug, also ohne Leistung erfolgen soll. Das spart Treibstoff und reduziert den Lärm im Anflugbereich. Wer hätte dies gedacht!

 

 

mehr in NZZ: …Anflüge wie aus einem Guss…

Nun, die Summe vieler Massnahmen wird irgend wann den Erfolg zeigen. Lassen wir uns überraschen. Die Flugzeuge werden dereinst zwar auf einige Sekunden genau starten und ebenso präzise landen können. Aber die Wartezeiten für die Passagiere werden deswegen kaum verkürzt und die Anschlusszüge werden weiterhin um ein paar Sekunden zu früh abfahren…


Fehlerhafter Vergaser für Flugzeugmotoren


Was es bedeutet, wenn der Vergaser infolge von Dampfblasen in der Benzinzufuhr, oder wegen Vereisung «aussteigt», habe ich selber zwei mal hautnah erlebt. Deswegen braucht man ja nicht gleich herunter zu fallen, aber es kommt halt trotzdem vor. «Gewöhnliche Piloten» üben sich nicht regelmässig und intensiv mit den Notmassnahmen. Als Fluglehrer ist man diesbezüglich in einer konfortableren Lage.

Mit den Schülern werden systematisch Notlandeübungen exerziert – und mit jeder Übung lernte ich auch selber!

Einmal passierte es kurz nach der Startkurve mit einem Piper J3C. Höhe: ca. 100 m über Grund. Hinten am Seil hing eine Rhönlerche (zweisitziges Schul-Segelflugzeug), die zu einem Schulflug gestartet war. Ich konnte die Kurve bei gleichzeitiger Einnahme der Gleitfluglage beenden, klinkte das Seil aus, überliess den Segler seinem Schicksal, und landete ohne Motorleistung, also mit stehendem Propeller, im Gegenanflug auf der Piste. Das Segelflugzeug landete zwei Minuten später ebenfalls. Keine spezielle Aufregung, alles lief glimpflich ab!

 

Piper J3C, HB – OXP, Foto: H. Odermatt

Eine eingehende Kontrolle ergab keine weiteren Mängel. Nach diesem Vorfall konnte der Motor problemlos gestartet werden und er lief wie eine Uhr «zuverlässig» weiter…! Meine Vermutung, dass es sich um die Bildung von Dampfblasen gehandelt haben könnte, wurde von einem Spezialisten bestätigt. Bei der Verwendung von Autobenzin, muss der Bildung von Dampfblasen ein spezielles Augenmerk gewidmet werden.

«(…)Neben der Oktanzahl ist vor allem die Flüchtigkeit, d.h. der Dampfdruck, ein wichtiges Kriterium, um die Bildung von Dampfblasen mit Sicherheit auszuschliessen. Das verwendete Flugbenzin muss vollkommen wasserfrei sein, da schon geringe Mengen zu Vereisungen führen und damit die Flugsicherheit beeinträchtigen können. Shell Switzerland: …Flugbetriebstoffe…

Ein anderes Erlebnis ereignete sich mit einem SF-25 B Falke. Nach Rücksprache mit dem Leiter der Flugschule, war nichts einzuwenden, auch bei regnerischem Wetter Flugschule zu betreiben. Das Flugzeug ist wegen Regenempfindlichkeit bekannt (Aerodynamik). Mein Flugschüler führte den Start aus. Schnell bemerkte ich, dass wir kaum richtig steigen konnten. Auch baute sich die Geschwindigkeit nicht richtig auf. Ich sah mich um allfällige Not-Landemöglichkeiten um. Dies boten sich aber nicht gerade vorteilhaft an. Inzwischen waren wir, ich hatte das Steuer übernommen, auf dem Gegenanflug und ich beschloss, die Volte möglichst fertig zu fliegen. Im stabilisierten Landeanflug übergab ich die Steuer, damit der Schüler doch noch etwas von der Übung hatte. Er befolgte die Anweisung exakt und flachte sehr tief ab – zum Glück! Das Flugzeug fiel durch wie ein Brett. Resultat: sehr harte Landung mit einem geplatzten Reifen. Die Analyse zusammen mit einem Luftfahrinspektor (Flugzeugkontrolleur) ergab, dass eine Vergaservereisung vorlag. Es kam zusätzlich heraus, dass dieser Typ extrem anfällig auf Vereisung sei und, dass es bei kritischen Bedingungen (Luftfeuchtigkeit, Temperatur) ratsam sei, mit der Vergaservorwärmung bis zum Startplatz zu rollen, damit auf zu linieren und erst während der Starbeschleunigung diese auszuschalten. Das Manual sah nichts dergleichen vor! Auch wusste der Flugzeughersteller lange Zeit nicht, dass das Flugzeug regenempfindlich war…

Heute gibt man sich bezüglich Sicherheit noch mehr Mühe! Daher:

 

Mittwoch, 20.2.2008, 13:41 Uhr

Flugzeug-Vergaser führt zu Abstürzen

Es werden keine Flugzeuge vergast! (Anm.: odh)

Bei zehn vom BFU untersuchten Flugzwischenfällen war dieser fehlbare Vergaser im Einsatz.
(Bild: bfu)

Ein defekter Vergaser für Flugzeug-Motoren hat innerhalb weniger Jahre in der Schweiz zu zahlreichen Pannen, Notlandungen und möglicherweise auch zu einem tödlichen Absturz geführt. Nun schlägt das Büro für Flugunfallunter- suchungen (BFU) Alarm.

Die bisherigen Vorkehrungen des Herstellers und der zuständigen Behörden seien ungenügend, heisst es in einem Bericht des BFU. In der Kritik steht damit das Bundesamt für Zivilluftfahrt (BAZL). Dieses hatte den Schweizer Flugzeugbesitzern nur empfohlen, den betroffenen Vergaser zu ersetzten.

Das BFU verlangt nun aber, dass die mangelhaft konstruierten Vergaser vom Typ Marvel Schebler/Precision Airmotive MA-4-5 und MA- 4SPA innerhalb einer bestimmten Frist durch ein geeignetes Produkt ersetzt werden müssen. Eine Stellungnahme des BAZL steht noch aus.

Undichter Schwimmkörper

Das BFU listet in seinem Bericht zehn Vorfälle zwischen 2003 und 2007 auf. Dabei kam es zu Pannen, Notlandungen und einem tödlichen Absturz. Bei allen betroffenen Motoren war der fragliche Vergaser eingebaut.

In sechs Fällen wurde nachträglich ein undichter Schwimmkörper in dem Motorenteil festgestellt, was ein richtiges Funktionieren der Maschine verhinderte. Von den betroffenen Schwimmkörpern wurden nach Angaben des BFU bisher 17’000 Stück hergestellt.

sda

*****

CHO Consulting Herbert Odermatt, Stellenvermittlung, CH 6072 Sachseln – Schwerpunkt Gesundheitswesen – Sie suchen die Herausforderung, wir drücken Ihnen die Türklinke dafür! Mehr: …Stellenangebote... siehe auch …Stellenvermittlung… Wir freuen uns, Sie kennen zu lernen.


Energie in einer Wolke

Da hat doch einst der rührige Fred W. Weinholtz, ein bekannter Segelfluglehrer, vor vielen Jahren eine Milchmädchenrechnung angestellt: Wir wissen, im Segelflug ist man auf die Sonnenenergie angewiesen, um von A nach B zu gelangen. Die Sonne bewirkt Auf- und Abwinde. Erstere gilt es gezielt zu suchen und letztere gezielt zu meiden. Eine Aufwindquelle neben anderen ist die Thermik Segelfluggruppe Isartal E.V.) Sie zeigt sich u.a. durch schachbrettartig verteilte Cumuluswolken.

Die Kraft der Thermik:

(…) Zu nächst ein kleines Rechenexempel, um allen Skeptikern das Vertrauen in die Thermik zu verstärken. Vertrauen zur Thermik, zum Flugzeug und zu sich selbst ist nämlich eine wichtige Grundlage zum Erfolg beim Streckenfliegen.

Nehmen wir einen normalen Aufwindschlauch, 200 m Durchmesser, 2000m Gesamthöhe (mit Wolke), ein mittleres meteorologisches Steigen von 2,5 m/ sec, das einer Variometeranzeige von etwa 1,5 m/sec entspricht. Ein Kubikmeter Luft wiegt bekanntlich etwa 1,3 Kg. Nach der Berechnung der Rundsäule

Grundfläche mal Höhe = r x r x 3,14 x Höhe

ist leicht zu ermitteln, dass in diesem „Bart“ (Termikschlauch) 62 800 000 m3 Luft in steigender Bewegung sind. In Gewicht ausgedrückt sind das 81 640 000 kg oder 81 640 t Luft.

Thermikmodell

Steckt nicht schon in der durchaus alltäglichen Thermik eine beruhigende Kraft? Zwar können wir mit mit den wenigen Quadratmetern Fläche unseres Segelflugzeuges nur einen winzigen Tel dieser Energie ausnutzen, unser Ziel sollte es aber immer sein, möglichst viel davon mit zu bekommen“ Fred Weinholtz, Grundtheorie des modernen Streckensegelfluges . (keine ISBN-Nummer, nur noch antiquarisch er hältlich)

Nun zu Stephans «PS-Salat»:

Brems-PS: b.h.p ; englische Abkürzung für „brake horse power“ (Brems-PS), Leistungsangabe für den Motor im Unterschied zu Steuer-PS. 1 b.h.p. = 1.0139 DIN-PS.

DIN-PS: Motorleistungsangabe nach der Deutschen Industrie-Norm. Die Leistung wird hier mit allen im tatsächlichen Betrieb verwendeten Vorrichtungen wie Schalldämpfer, Luftfilter, Lichtmaschine und Kühlventilator am Kurbelwellenausgang gemessen. Die Angaben liegen 10 bis 25% unter der SAE-Leistung und etwa 5 bis 10% unter der CUNA Angabe.

Pferdestärke: In der Physik ist die Pferdestärke (engl. horsepower) eine alte, international nicht empfohlene Einheit der Leistung mit dem Einheitenzeichen PS und dem Formelzeichen F. An ihrer Stelle sollte die SI-Einheit Watt verwendet werden.

1 PS ist definiert als die Leistung, die erbracht wird, wenn eine Masse von 75 kg auf der Erde (Beschleunigung 9.81 m/s2) mit einer Geschwindigkeit von 1 m/s hochgehoben wird.

1 PS = 75 mkp/s = 0,736 kW = 736 W

1 PS = 75 mkp/s = 0,736 kW = 736 W

 

Die französische Entsprechung CV (chevaux) gab Kleinwagen den Namen: Citroën 2 CV, auch «Ente» genannt, oder Renault 4CV, wobei hier CV nicht als Leistung verstanden wurde sondern im übertragenen Sinn die Einheit der KFZ-Steuer Bemessung war.

Die englische Horsepower hat das Formelzeichen hp:1 hp = 1,014 PS = 745,7 W

SAE-PS: Die Leistungsmessung der amerikanischen Society of Automotive Engineers sieht eine PS-Angabe, gemessen ohne Zusatzaggregate, vor.

H.P.: Horsepower ist die britische Bezeichnung für Pferdestärke. Damit ist im Unterschied zur Bremsleistung ( b.h.p.) die Leistung nach der Steuerformel gemeint. Die Berechnung, die bis zum zweiten Weltkrieg Gültigkeit hatte, sah folgendermassen aus: mm Zylinderbohrung hoch 2 X Zylinderzahl / 1613 = h.p

SHP oder shp (manchmal auch S.H.P.) steht für shaft horse powerWPS (Wellen-PS) oder PSe (PS effektiv)). Damit wird die Leistung an der Ausgangswelle einer Kraftmaschine beschrieben. Diese Einheit findet vor allem in der Luft- (z. B. Hauptrotorwelle Hubschrauber) und Seefahrt Anwendung.

*****

Im Weinholtz’schen Beispiel werden also 81 640 000 kg Luft pro Sekunde 2,5 m hoch gehoben!

Zur Skizze: Die obere Rolle ist am «Himmel» festgemacht.

In PS umgerechnet: 2,5 m /sec x 81 640 000 kg /75 mkg/sec = 2,5 x 81 640 000 /75 = 2 721 333 PS. Eine Lokomotive Re 6/6 der SBB leistet rund 10676 PS (7850 kW). Es müssten also rund 255 Re6/6 eingesetzt werden, um diese Luftsäule in der angenommen Geschwindigkeit aufwärts zu heben!

Re 6/6 11616 (Foto: Patrice Airoldi)

Man stelle sich einen schönen Thermiktag vor, an dem mehrere Hundert oder Tausend solcher Aufwindtürme über das Land verstreut sind (etwa alle 4-5 km ein Stück). Es lässt sich erahnen welche ungeheuerliche Kraft die Sonne entwickelt. Genug Potenzial um die Energie der Schweiz zu versorgen!Nebenbei bemerkt: Der Mensch kann eine Dauerleistung von ca. 80 -100 W = ca. 0.1 – 0,14. PS erbringen.

Etwas mehr Eleganz als die Re 6/ bringt die ASW 22 schon ins Bild.

Mit einer max. Abflugmasse von 750 Kg kann das Flugzeug mit einer Höhe von 1000m ca. 62 km weit gleiten. Der Widerstand beträgt beim besten Gleiten etwa 12,5 kg (soviel Kraft müsste man aufwenden um das Flugzeug bei etwa 100 km/h horizontal zu ziehen (Schlepp)! Mehr bei etwa 100 km/h horizontal zu ziehen (Schlepp)! Mehr bei Alexander Schleicher.

*****

Ergänzt: 19. 07. 18


Adv. 25 Erdöl, Sandbrot, Wüstenpiloten und digital introvertierte Blogger

 

Heute bin ich etwas spät dran, die Prioritäten wurden «exogen» beeinflusst. Sie werden sich in Nachsicht üben, wofür ich Ihnen dankbar bin. Das was folgt ist für den Finanzblog und für swissblogpress bestimmt.

Herbie: «Hast du am 25. auch ein Adventskalender-Fenster?» Er hilft mir gleich selbst aus der Patsche. Der Personalblogger schreibt selbst. Ich denke, ihn hat es gepackt und er hat auch davon profitiert. Und dann noch ein Merci für all, die am Adventskalender gearbeitet haben.

%%%

Erdölförderung, Hintergrundsdienst

Ein Bericht von Herbert Odermatt – Personalblog

Wir sind uns gewohnt den Stecker in die Dose zu stecken und schon läuft der Rasierer, z.B. ein Sixtant von Braun, der Toaster oder es heizt das Bügeleisen, z.B von Jura, auf.

Wir sind uns gewohnt, an der Zapfstelle den Tiger in den Tank zu fassen, die Petrollampe als Sturmlampe anzuzünden. Wir sind uns auch gewohnt, den Gashahn zu öffnen, die Flamme zu dosieren und schon lässt sich ein Ei kochen, auch nach der «Ogi-Methode».

Wir sind uns gewohnt, im Spätherbst die Heizung einzuschalten und diese erst im April oder Mai wieder auszuschalten. Die Wohnung ist auf 21°C geheizt. Den Slogan «Heizen mit Öl» kann man täglich lesen, als ob alternative, bzw. erneuerbare Energieträger ein Tabu wären. In warmen Zonen werden Geschäfts- und Wohnräume mittels Air Condition von 35-40°C auf 20°C heruntergekühlt. Dabei sind diese Bauten meist nicht einmal so gut gedämmt, wie unsere Häuser. Während man bei uns begriffen hat, dass man nicht ins Freie heizen soll, kühlt man dort auch noch die Umgebung…

Am Beispiel des «Wüstenfliegers», der u.a. in Libyen im Einsatz war, soll gezeigt werden, dass im Hintergrund viel Sisiphus-Arbeit erforderlich war und ist, damit das schwarze Gold sprudelt und letztlich zu den Verbrauchern gelangt. Sein Einsatz liegt zwar schon eine Weile zurück. Er zählt heute zu den alten Piloten (es gibt viele alten Piloten und es gibt viele berühmte Piloten. Aber es gibt nur wenig alte und berühmte Piloten).

Die Wüstenpiloten taten damals ihren Dienst weit ab von der Zivilisation. 4 Wochen Einsatz, 4 Wochen Unterbruch, für Urlaub zu Hause. Während des Urlaubes mussten jeweils Pflichtlektionen im Simulator (Nachtflug, Flüge nach Instrumenten) absolviert werden! Die Mannschaften waren während des Einsatzes hohen Temperaturen ausgesetzt (Klimadiagramm Sheba). Sie flogen im Durchschnitt etwa 100 Stunden pro Monat. Die Tätigkeiten umfassten:

  • Bohrstellen versorgen
  • Wasserstellen bedienen. Man musste 80- 100km weit fliegen, um eine Wasserpumpe ein- oder auszuschalten. Wenn Wasser gefunden wurde, konnte dies aus etwa 20m Tiefe gepumpt werden. Die Wassertemperatur lag etwa bei 10-15° Celsius und das Wasser war von höchster Qualität. Im Umkreis von etwa 150 km oder mehr, gab es aber kein zweites Bohrloch!
  • Unfallpikett
  • Luft-Taxi für den Crew-Change. Man bringt die Leute zum grösseren Flughafen in Sbha,von wo diese mit einem grösseren Flugzeug nach Tripolis und von dort schliesslich nach den Destinationen in Europa weiter fliegen.
  • Ersatzteile zubringen
  • Verpflegung transportieren (Frischfleisch , Gemüse u. Obst)
  • Suche von Pannenfahrzeugen oder solche, die sich verirrt haben, besonders nach dem «Gibli», dem warmen Wüstenwind, der auch Sandstürme auslöst.
  • Transport der Geologen an vorbestimmte Positionen

Das Werk des Gibli, innerhalb von ein paar Stunden

Folge: Blokade für ewa eine Woche, bis das Flugzeug ausgepuddelt und danach mittels Zugfahrzeug auf «befestigten Grund» geschleppt werden konnte. Wasservorrat und Notproviant reichten exakt aus…

Die Start- und Landebahnen waren meist improvisierte Landefelder im Wüstensand, in einem Wadi (ausgetrocknetes Flussbett) oder es wurde einfach eine Strasse benutzt.

Strasse als Start- und Landebahn

 

Ein eher ungeeignetes Wadi

Der Pilot musste den Platz aus der Luft rekognoszieren! Je nach topografischer Beschaffenheit waren starke Böen, ausgelöst durch Konvektionsströmung bzw. Thermik vorhanden.

Gelände für eine Notlandung ungeeignet!

Die Navigation war meist sehr anspruchsvoll. Es musste viel nach Sicht, Kompass und Stoppuhr geflogen werden. Das ist umso schwieriger, je stärker der Wind, dessen Stärke und Richtung nur ungenau bekannt waren, blies. GPS, war damals noch nicht verfügbar und für die Radionavigation war das Gebiet zu wenig erschlossen.

Das Tal ist für die Navigation gut geeignet. Ein Rückmarsch würde Tage dauern.

Man lernte jeden Busch oder Baum kennen, um diese als Navigationspunkte in der endlosen Wüste, verwenden zu können.

Eingesetzte Flugzeutypen: Der Pilatus Porter oder auch Jeep der Lüfte hat sich sehr schnell empfohlen, auch im Einsatz in der Wüste. Daneben waren die Twin Otter, siehe auch im Bild, die BN-2 Islander von Britten Normen sowie auf grösseren Plätzen die Fokker F-27 anzutreffen.

Die Piloten sind für ihre Maschine verantwortlich. Sie erstellen die Flugbereitschaft, Zwischenflugkontrollen und am Abend die Retablierung. Dass trotz grosser Erfahrung hin und wieder der Schlendrian durchbricht, zeigte sich an verschiedenen Flugunfällen. Wer bei der Flugbereitschaft die Steuerlockierungen nicht entfernte, steckte kurze Zeit nach dem Start im Sand… meist mit fatalen Folgen! Und wer seine Ladung nicht richtig verzurrte, der fiel nach Turbulenzen wie eine reife Zwetschge vom Himmel. Und wer die Hinweise der Meteoberatung ausser Acht liess, erlebte ein Flame-out wegen Vereisung, eine Notlandung in ungeeignetem Gelände oder eine Wasserung in der grossen Syrte. Grosse Aufmerksamkeit ist dem Sand zu widmen. Spezielle Filter sind zum Schutz der Triebwerke (Propellerturbine) angebracht. Diese müssen regelmässig gereinigt werden.

Treibstoff wurde mit Lastwagen geliefert. Die Qualität war gut und der Reinheitsgrad hoch, so dass bei der Betankung keine zusätzliche Filterung nötig war.

Die Piloten waren in klimatisierten Containern untergebracht. Entweder war man im Einsatz, oder auf Pikett. Dienst und Pikett dauerte 24 Std/Tg an 7 Tagen jeweils während 4 Wochen! Anfänger wurden systematisch auf die Wüstenfliegerei eingewiesen. Walter hatte gute Voraussetzungen. Er besass Lizenzen für Unterhalt und Wartung sowie eine Instruktorenlizenz für den Pilatus Porter. Der Wüstenkoller konnte ihm nichts anhaben. Schwierig wurde es erst dann, wenn nicht richtig gekocht wurde! Wichtig war, stets genug Flüssigkeit zu sich zu nehmen. Er konnte sich gut selber beschäftigen. Als Radioamateur war er mit der Welt verbunden, jedoch nur als Zuhörer. Senden durfte er von Libyen aus nicht! Das wäre streng bestraft worden. Mit der Bevölkerung gab es praktisch keinen Kontakt. Die Arbeitsplätze waren wirklich in der Wüste!

Das Vordringen der modernen Technik hat auch Auswirkungen auf die Nomaden in der Wüste. Jahrtausende war es das Kamel, bzw. das Dromedar, welches Reichtum und Einfluss des Besitzers ausdrückte. Das änderte, als das erste Auto dort auftauchte. Die moderne Welt zerstört Traditionen… Aber selbst modernste Technik kann nie ganz auf bewährtes, altes Wissen verzichten.

Bewährtes mit dem Modernen verbinden… im Hintergrund eine Bohreinheit für die Wasserförderung

Vibratoren im Dienste der Geologen

Die Geologen setzten nicht mehr TNT ein, um die Schichten zu untersuchen. Sie arbeiteten mit Vibratoren und netzartig ausgelegten Sensoren, deren Anzeigen zentral erfasst und in entsprechende Dateien verwandelt wurden. Im Bild sind 4 Vibratoren zu sehen.

Bohrturm für die Ölförderung

Gebohrt wurde bis in Tiefen von 3000 m! Das bedingt mehrmaliges Aus- und wieder Einfahren der Bohrgestänge und Bohrköpfe.

Die Tuareg in Libyen sind eine kleinere Volksgruppe und leben vor allem im Südwesten des Landes. Sie sind heute weitgehend sesshaft geworden. Aber das Brot aus dem Sand wissen sie noch zuzubereiten. Die frühesten Einwohner Libyens sollen mit den Berbern verwandt sein.

Warum wird jemand Wüstenflieger? Es sind mehrere Punkte zu erwähnen: Möglichkeit zu fliegen, Reiz des Abenteuers, Meisterung der Herausforderung, selbständige und eigenverantwortliche Arbeit, fern ab von kleinkarierter Betriebshierarchie, indirekt: Stärkung des Selbstvertrauens, des Vertrauens in sein Wissen und sein Können. Relativ guter Verdienst. Praktisch keine Gelegenheit, das Geld auszugeben. Nachteil: Lange Zeit ohne Familie. Diese hat ihren Anteil am Erfolg des persönlichen Einsatzes geleistet.

Für den Dämmerungs- oder Nachtflug bereit

%%%

Zusammenarbeit unter Bloggern

Die Idee mit dem Adventskalender andere Blogs vorstellen ist sicher nicht schlecht – 18 Blog haben etwas beigetragen – manchmal mehr, manchmal weniger. Es spielt keine Rolle. Eine Rolle spielt aber das Thema oder die Themen, die gewählt werden.

Energie, Klimawandel, moderne Kommunikation! Ich stelle es fest, wenn wir am «Stammtisch» diskutieren, jeder kennt die Thematik, jeder weiss viel dazu und jeder weiss es immer besser. Zumindest wenn keiner etwas für die Nachwelt festhält. Wenn dann analog oder gar digital etwas aufzeichnet werden muss, dann wird es langsam und ganz schnell ruhig. Wir haben rund 100 Blogs angefragt, ob sie einen Beitrag bringen – 18 sind es, die etwas publiziert haben – bis auf einen in alfabetischer Reihenfolge:

– Bundesrat Moritz Leuenberger – Notizen zu Politik und Gesellschaft

alliance.yoda.ch – Beobachtungen in der Blogsphäre

Christa Markwalder Bär

Daily Fraggle – ich will doch nur spielen

Citytripnews-blog für flüge und reisen

edemokratie – Der politische Ort im Internet!

Finanzblog – Weiter denken ist unser Beruf

GEBSN

Kirchgemeindeverband des Kanton Bern – kgv adp

Klaus J. Stöhlker weblog – Unternehmensberatung für Öffentlichkeitsarbeit

libref. liberal reformiert – libéral réformé – liberal reformed

Monsieur Fischer L’ART DE LIBERTÉ

Personalblog – in der Balance

«Roll on! Der ganz alltägliche Wahnsinn bekommt eine Chance!» – Roman Angst, Bahnhofkirche Zürich

Sackstark – check daily – don’t miss the best!

Tari Eledhwen – Sandra Infanger – Original Schweizer Qualität Co2 frei gut für Umweltschutz

THINK ABOUT– Mein Schreiben, mein Atmen. (wechselnder Text)

Worldblogforum – Committed to Improving the State of The Blog

Mindestens neun Schreiber haben wir gefunden und mit drei Personen ein Interview geführt. Danke für die Mitarbeit, es hat Spass gemacht. Sollte es nächstes Jahr wieder einen Adventskalender geben, wird der vermutlich anders aussehen. Flashig statt Power Pointig, vielleicht auch ein einfacheres Thema, damit mehr Blogger den Mut finden etwas zu schreiben. Vielleicht hat ein bekannter Blogger recht, der sagt, man bloggt nur für sich selbst, fühlt sich wohl innerhalb der vier Bildschirmrahmen im eigenen Blog. Der digital Introvertierte, der doch so extravertiert ist, dass er ein weltweit einsehbares Blog anbietet. Auch derjenige, der sich nicht gemeldet hat, ist mutiger, als die anderen 7 Millionen Schweizer, die kein Blog führen. Auch ihnen gebührt Achtung.

Wir haben mindestens 30 Personen kennengelernt, angefangen mit dem, der über das Handy spricht bis zu dem der es in der Schweiz eingeführt hat, der andere der 20 000 Fahrzeuge betreut, eine Nationalrätin die bloggt, eine die schon viel länger bloggt und Nationalrätin werden will, einer der mal Nationalrat war und heute Bundesrat ist, einer der Gewerkschaftssekretär war, ein Regierungsstatthalter, ein Bahnhofspfarrer, ein Kommunikationswissenschafter und Journalisten, ein Stadtpfarrer, Professor, Student, Normalsterbliche, einige Pensionierte, Weltenbummler, und und und … und einen Gefängnisdirektor ….

Moderne Kommunikation – Zusammenarbeit mit dem Pfarrverein

… der selbst Pfarrer ist und sagt Pfarrer sind Kommunikatoren und in der Adventszeit beschäftigt, wie in anderen Monaten auch – aber im Dezember nimmt es die Bevölkerung eher wahr. Er wohnte in Grafenried, sein Vater war dort Pfarrer, wir wurden dort von seinem Nachfolger getraut. Dieser kleine Ort haben wir zufälligerweise am 1. Dezember angetroffen, also schliessen wir auch mit ihm. Erwachsenenbildung wird mit mehreren Kirchgemeinden gemeinsam durch geführt. Nun sucht der Pfarrverein weitere Beispiele, wo sich einzelne Gemeinden melden sollen. Ja, vielleicht können wir sogar unsere Erfahrungen vom Adventskalender einbringen. Melden können sie sich bei Pfarrer «frank punkt naumann ät pfarrverein punkt ch».

Es ist nicht einfach, heute Personen zu finden, die gratis arbeiten, Freiwilligenarbeit verrichten. swissblogpress gibt aber ein kleines Dankeschön in Form einer Gratismitgliedschaft von einem Jahr. Wer bis jetzt kein Blog hat und im neuen Jahr eines einrichtet, soll uns darauf aufmerksam machen. Einen Blogger können wir nicht aufnehmen, er hat uns abgesagt. Und das ist auch richtig so. Er muss als Bundesrat neutral bleiben. Aber es hat uns gefreut, dass er mitgemacht hat. Vielleicht stand er sogar etwas mehr unter Druck als all die andern, die wirklich freiwillig mitgeholfen haben.

Besten Dank an alle, es hat trotz Zeitaufwand echt Spass gemacht und ich habe einige ganz interessante Personen kennen gelernt und von anderen mehr erfahren. Und euch, liebe Leser, auch ein ganz herzliches Dankeschön.

Stephan MartiFinanzblog

über den Wolken

Adventskalender 25

… der «Biber« erklärt, warum und wegen welchem Biber ich schreibe – und morgen folgt das 26. Adventskalender-Fenster und das zeigt dann, wie lange ich schon schreibe … ich wünsche eine schöne und fröhliche Weihnachten.

Weiter zum Adventskalender 25

Der Adventskalender darf ins eigene Blog gestellt werden – hier das Word Dokument 25 (html)

Zusammenstellung, Fotos und Koordination: Stephan MartiFinanzblog