Höhenkrankheit

Ursache: u. a.  Unterversorgung des Gehirns und anderer Körpergewebe mit Sauerstoff. Mehr dazu: Höhenkrankheit

Als junger Segeflieger, wusste ich realtiv wenig über die Auswirkungen des Sauerstoffmangels. Noch als Flugschüler begleitete ich meine Kollegen Aschi Z. und Albert C. in ein Segelfluglager nach Samaden. Obwohl schon Mitbesitzer des Moswey IIa, HB-309, durfte ich wegen der noch geringen Flugerfahrung damit dort noch nicht selbst fliegen. Folge verantwortlichen Handelns meiner Kollegen! Ich war also Küchenboy, Einkäufer und Hilfsmann während des Flugbetriebs. Und ich war der „Hofchauffeur“, weil die beiden Kollegen noch keinen Fahrausweis hatten! So war ich Vollmitglied des Teams, nicht fliegend.

Edi Korner (+2018)

Dann bot sich eine ungeahnte Möglichkeit. Kollege Edi Korner hatte es eingefädelt.

Hans Märki; – Bild © Herbert Odermatt

Ich durfte mit Hans Märki in der „Bülacher-Ka7“, HB-677 mitfliegen. Man sagte über ihn, er sei der beste Piperpilot auf der Alpennordseite… Hans glaubte, eine Westwindwelle entdeckt zu haben, die er ansteuern wollte. Der Windenstart erfolgte um 15:55 Uhr am 14. 07. 1961. Höhengewinn im Hangaufwind am Muottas Muragl, dann am Schafberg über der Segantinihütte. Schon bald steuerte Hans Richtung  St. Moritz und im Gebiet über dem Stazer See fand er Aufwind, den er zuerst kreisend nahm um bald das Segelflugzeug in die Windrichtung zu stellen und das Luv einer Welle praktisch als stehende Objekt zu nutzen. Die Steigwerte waren grossrtig und wir stiessen in für mich unbekannte Höhen auf! Hans fragte nach meinem Befinden. Links von uns etwas tiefer sah ich unseren Moswey. Aschi pilotierte diesen. Und es war auch Ruedi Kunz von der SG Schaffhausen im Ka 6 in der Nähe. Auch die Langenthaler waren präsent. Hans gab mir Rechnungsaugaben auf um zu prüfen, ob ich noch richtig „tickte“. Wir stiegen weiter bis zum maximal ausfliegbaren Punkt auf 5900 m. ü. M.! Dann: Nase absenken, Bremsklappen ausfahren und so rasch als möglich in wärmere und sauerstoffhaltigere Zonen absinken mit der Absicht, so schnell als möglich zu landen. Die Landung erfolgte um 16:54 Uhr. Der Flug dauerte also ganze 59 Minuten! Die Auswertung der Rechnungsaugaben ergaben ein nüchternes Resultat: Beide machten wir Fehler. Also konnte Hans gar nicht abschätzen wie es mir ergangen war! Nun, wir waren gut gelaunt am Boden und ein weiterer Pilot konnte mit der Ka 7 seine Glück versuchen. Ich hatte meine Lektion bekommen! Sie sollte sich einprägen!

Im gleichen Jahr kam Karl Suter auf mich zu. Er hatte schnell auf „Zwei“ gezählt. Wenn ich mit unserem Ford Fairline Jg. 1948 und er mit seinem S-16 II, HB-418…. Dann … Ja, ich hatte noch Ferienguthaben. Wir fuhren gemeinsam ins Lager und ich durfte dort mit dem S-16 II als Schüler fliegen. Es war am 25. 08. 1961. Ein Fluglehrer überwachte mich, doch als ich seine Unterschrift wollte, war er bereits seit längeren abgereist…

1962 waren wir wieder im Lager in Samaden. Ich nahm stets den Barographen mit und bemühte mich in die Höhe zu kommen. Bis 4500 m. ü. M. schaffte ich es. Dafür gelang mir der 50-km- Flug für das

Samaden, erster Flug mit Moswey IIa, HB-309, hinten Piz Palü, Bernina, Piz Roseg, Bild Mitte: Morteratsch Gletscher; – Bild © Herbert Odermatt

Silber-C am 16. August. Das geflogene Dreieck: Zuoz-La Diavolezza-Piz Nair-Zuoz. Ich brauchte dafür 3 Std u u.13 Min.! Strecke: 54 km. Keine aufregende Leistung! Im Lager flog ich ca. 18 Std auf dem Moswey und dem S 22 HB-276 „Hero“. Die Ausbeute war gut, wurde mir doch am 31. Augut das Silber C, FAI D Nr. 669 durch den AeCS erteilt. Der damalige Zentralsekretär Edi Della Casa persönlich unterschrieb das Dokument.

1963 nahm ich an einem weiteren Lager in Samaden teil. Vorher hatten wir jedoch noch Strapazen zu überwinden. Beim Überflug des Spyr Va, HB-509 landete ich in Chur anstatt in Samaden. => Aussenlandung in Chur.

Bald kam Hans Märki angefahren und ich witterte Höhenflüge. Bezüglich Sauerstoff und Flugtraining glaubte ich, dass ich für den Leistungsflug „geeicht“ sei. Später stellte es sich heraus, dass ich zwar ziemlich „höhenfest“ war, doch die sichere Höhe musste ich weit nach unten korrigieren.  Ich hatte bereits wieder um die zehn Stunden im Engadin herum geflogen. Am 09. 07. 63 ging ich auf „Pirsch“. Es waren deutsche Segelflieger mit bestem Flugmaterial (von der Ka 8 aufwärts) in der Luft und ihr „Radio“ belegte die Frequenz zu über 90 %! Ich hatte einen“Gauer“-Radio, mit dem das Flugfunkband abgehört werden konnte. So erfuhr ich, was wo lief. Die „Germanen“ wundert sich, dass ich jeweil dort erschien, wo auch sie gerade ihr Glück versuchten.

Gold-C-Höhe vor dem Piz Albris, – Bild © Herbert Odermatt

Aber sie irrten herum und ich schlich mich Richtung Piz Albris, wo ich in einen feinen Aufwind kam, den ich konsequent nutzte. Es war speziell. Im Tal, vor einer grossen Cumuluswolke stieg es wie am Hang. Ich verharrte und stieg, offt nur eine oder zwei Zeigerbreiten angezeigt am Variometer! Ich brauchte kaum zu kreisen. Anfänglich etwas, dann genügte ein Aufkreuzen und weiter oben konnte ich den „Mösel in den „Wind“ stellen. Als das Steigen ausgereizt war leitete ich den Abstieg vor, denn es war auch kalt und speziell warme Kleider trug ich nicht! Der Flug dauerte 2: 57 Std. Die Auswertung der „trockenen Welle“ wie ich sie damals bezeichnete ergab eine Überhöhung von 3350 m. Die Ausbeute des Lagers war sehr positiv. Neben der „Gold-C-Höhe“ kamen ca. 15 Flugstunden im hochalpinen Gebirge dazu. Enthalten war ein Flug mit Brigitte von 3 Stunden und ihr endgültiger Befall durch den Fliegervirus!Bald ging es ab in die Rekrutenschule nach Payerne. Ich wurde als Flugzeugwart DH – 112 Venom ausgebildet.

DH – 112 Mk 1, Venom; – Bild © Herbert Odermatt

Das Thema Sauerstoffanlage gab der berühmte Instr Adj Vogt. Kamen die jungen Zugführer beim Anmelden zu spät ging er nicht sehr zimmperlich um mit ihnen. Erief dann unbeschwert aber deutlich: „So chömed e mal ihr Polybrüder…!“ Während der Theorie „Sauerstoff“ stellte er folgende Frage in den Raum: „Wänn gseht de Pilot, dass er Suurstoff brucht?“ Ich wollte ihn auf das veränderte Farbsehen hinweisen, das Fingernägel in einem dunkleren Blau erscheinen lässt (Er meinte, man sähe es am Blinker). Seine Antwort kam sofort: „Dummè cheibe Seich, Pilote hend bim Flüge Handschen aa!“ Peng, Gott straft sofort!

Am 23. Oktober 1966 ging ich auf den 300-Km-Flug für das „PP“ (Führerschein für Privatpiloten). Der Flug führte im Piper Super Cup PA-18  150 (HB-OYD) von Beromünster nach Pruntrutt- Montreux- Beromünster. Es herrschte eine Westwindlage. Der Fluglehrer Paul Moser gab mir zusätzlich den Auftrag, die 300-Meterhöhe, eine Bedingung für das PP, zu erfliegen. Auf dem Rückflug von Montreux erblickte ich im Gebiet vor dem Jaunpass Lenticularis. Ich steuerte direkt darauf zu und als der Zeiger des Variometers begann sich nach oben zu bewegen wusste ich, dass ich am richtigen Ort war. Etwas grob aus der Sicht eines Segelfliegers drehte ich ein und „bohrte“ die Aufwindzone regelrecht aus. Auf etwa 43oo m ü M. beendete ich die „Übung“. Ich verspürte ab etw 3800 m Herzklopfen mit höherem Puls und hatte etwas Kopfweh. Ich schrieb dies Abgasen zu, die in die Kabine eindringen konnten. Man konnte sie riechen. Vielleicht war auch ein wenig Kohlenmonoxid dabei. Es folgte ein ereignisloser Rückflug nach „Bero“. Ich konnte die Nase Richtung Mitte des Mittellandes einstellen und mit 2350 U/min warten bis der Flugplatz in Sicht war! Der Flug dauerte 46 Minuten!

„3000er“ f. Führerausweis für Privatpiloten, Westwindwelle vor dem Jaumpass, Flz: Piper Supercub, HB-OYD; – Bild © Herbert Odermatt

Paul Moser war ausser sich, als er mein Barogramm sah. Er trommelte seine Motorflugschüler zusammen und machte „Reklame“ für mich! Es folgten viele Flüge, die mich längere Zeit in Höhen über 4000 m. ü.M. „herumdustern“ liessen. Es gab nie etwelche Probleme. Irgend wann fühlt man sich geeicht oder schier als unsterblich in falscher Sicherheit…! Das Militär erlaubte damals Flüge ohne Sauerstoff bis max. 3000 m. ü. M. Sollte man in diese Höhe vorgestossen sein bzw. sie überschritten haben, durfte am gleichen Tag nicht mehr geflogen werden. In den Weiterbildungskursen des Luftamtes war das Thema O2 auch behandelt worden und innerhalb der SG Nidwalden machten wir uns früh daran, das Thema zu bearbeiten. Es kam einst der Sauerstoff-Speziakist Hiltbrunner von der DMP Dübendorf. Er lehrte vor allem den technisch korrekten Umgang mit O2-Geräten, erklärte den Farbcode auf Gasflaschen. Heute gelten EU-Normen. Er erklärte auch, dass verschiedene Gewind zu Einsatz kommen, um keine falschen Anschlüsse zu ermöglichen. Un er wusste von „innovativen“ Mechanikern zu erzählen. So füllte einer die AT 16, welche über eine Niederdruckanlage verfügte mit Hochdruck. Es gab dann einen Knall und die AT 16 war inAls ich Kurse für Flüge unter Instrumentenbedingungen organisierte, aber auch im Zusammenhang mit Föhnflügen, versuchte ich meine Erfahrungen weiter zu geben. Es fehlte lange an finanziellen und materiellen Mitteln!

Am 23. 5. 1969 gelang mir ein inoffizieller 5000-er ab Winde in Buochs mit der K6 E, HB-839 (ohne O2-Anlage). Die erreichte Höhe kratzte an den 6000 m über dem Muotatal! Cami kam mit dem Moswey von einem Flug zurück und meldete eine inoffizielle 3000m-Überhöhung. Ich gab ihm den Barografen, damit er es nochmals versuchen konnte. Ich hatte diese Bedingung ja bereits. Erst nach dem Flug mit der „E“, wusste ich, dass ich den Barografen lieber behalten hätte. Zwei Tage später gelang es mir aber, den Flug offiziel zu vollziehen. Mit einer Überhöhung von 6045 m in der Ka6, HB-601 (14,4 m Spannw.) konnte ich mehr als zufrieden sein! Ich trug eine O2-Maske. Leider war es auf ca. 6800 m aus mit O2! Die max. Höhe betrug 7400 m. ü. M. Bei etwa 4m/sec Steigen musste ich förmlich den Abwind suchen, um schnell genug in tiefere Sphären zu gelangen.

1971 Veröffentlichte das Eidgenössische Luftamt die Schrift „Flugmedizin für zivile Besatzungen“ Autor: Hans Amsler, ehemaliger stv. Chefarzt am Fliegerärztlichen Institut in Dübendorf. Es sei ausserordentlich schwierig gewesen, einen in der Fliegermedizin bewanderten Arzt zu finden, dem es zeitlich möglich war, die Abfassung einer solchen Schrift  vorzunehmen…

Dem Thema Sauerstoffmangel wurde der entsprechende Platz eingeräumt. Zu jener Zeit und bis das Skript unter den Leuten war, hatte ich im „Selbststudium“ bzw. in „Selbsterfahrung“ schon einige Erkenntnisse angeeignet!

Wir schrieben den 6. August 1978. Einmal mehr waren wir in Samaden.  Ein Flug von 6:16 Std in einer leichten Welle trug mich während ca.  5 Stunden  zwischen 5000 und 5300 m.ü.M, in fast liegender Position zwischen dem Roseggtal und dem Morteratschgletscher in der Sonne „baden“.

Elfe 17 A

Die Elfe 17 A , HB-1273 war minimalst ausgerüstet, auch eine O2-Anlage fehlte. Ich fühlte mich wohl da oben. Doch verspürte ich  Hyperventilation und ein deutlich verändertes Farbsehen. Beim Abstieg änderte sich einiges! Ich musste mich stark anstrengen, damit ich sauber flog, die Geschwindigkeiten einhielt und den Flug richtig einteilte und den Luftraum  überwachte. Im Abkreisraum angekommen, musste ich alle Kräfte und Sinne zusammen nehmen um eine korrekte Volte zu fliegen, den Anflug korrekt ausführte und eine saubere Ziellandung hin legte. Dann war der „Pfuus“ draussen. Die Kollegen kamen um zu helfen. Mir erschien, als ginge alles viel zu hastig, obwohl es nicht so war. Als der Uhu endlich verpackt und der Anhänger versorgt war, sagte ich dankend ab um noch auf ein Bier zu gehen. Ich fuhr mit dem Kleinmotorrad Richtung La Punt-Chamues-ch, wo wir ein Ferienwohnung gemietet hatten. Ich kam an, legte mich auf dem Teppich auf den Boden und schlief bis zum nächsten Morgen ohne Unterbruch und bis 9 Uhr! Jetzt hatte ich das Gefühl, dass ich wieder Normalität  erreicht hatte! Meine ewige Begleiterin, die böse Fee „Naturselektion“ liess mich für dieses Mal für diese Dummheit gewähren…

O2 Maske System Demand

Vor ein paar Jahren traf ich den „O2-Papst“ Dr. Heini Schaffner an einem Ausflug der Veteranen auf der Rigi. Wir diskutierten, und fachsimpelten über Streckenflüge und auch über die Wichtigkeit von O2-Zufuhr bei langen Streckenflügen in den Alpen. Er hörte sich meine obige Geschichte an und diagnostizierte den Beginn einer akuten Höhenkrankheit, die ich mir damals eingehandelt hatte! Ich kam auch von selbst drauf. Die Elfe bekam danach einen Mustang P-51 – O2-Regler. Der tat seine Dienste einige Jahre zur vollen Zufriedenheit. Dann ersetzte ich diesen durch einen Regler aus einem Venom.Das Demand-Prinzip war gleich. Dass Dr. med. Heini Schaffner, Alpensegelflieger AFG,ACY, APSV und

O2-Regler P51

alt Anästhesiologen FMH weiss wovon die Rede ist lese man unter. Heini Schaffner: Nullhypoxie (akt. 2011) => Nullhypoxie18red.pdf — PDF document, 2.70 MB. Meine persönliche Grenze legte ich bei 3800 – 4000 m. ü. M. fest. Ab da war die Maske an! Bei längeren Flügen nahm ich auch schon ab 3600 m ü. M. O2! Ab jetzt wurden kaum noch Flüge in grosse Höhen ohne O2 Zufuhr unternommen!

O2-Mangel, Gasblasen (documenta Geigy, „Mensch und Umwelt“ S.62

An Weiterbildungskursen des Luftamtes sowie an diversen Seminarien , organisiert z.B. durch die Fliegerschule Grenchen, sprach es sich schliesslich bis zu uns durch, welche Folgen O2-Mangel haben kann. Im Bild rechts : Röntgenbild der Hände bei „Bends“. Die Pfeileeisen auf Gasblasen im periartikulären Gewebe der Handgelenke. (Nach Burkhardt)

Gefahrenzonen

Interessierte können selbst sehen, ob sie sich stets auf der sicheren Seite bewegten oder ob sie bereits gefrevelt hatten. Wenn das

Aeroembolismus, Stickstoffblasen in Venen bei Versuchstieren (nach Armstrong)

Diagramm angklickt wird, erscheint es grösser! Wer glaubt, besonders höhenfest zu sein, sollte keine falschen Schlüsse ziehen. Nebst dem, dass man einiges ertragen kann, kommt es auch auf die Tagesform an und auch auf die Nahrung, die man vorher eingenommen hatte!

Bei Föhneinweisungen zeigte ich den Piloten auf praktische Weise, wie schnell sich das Gesichtsfeld verkleinerte, wenn die O2-Zufuhr unterbrochen wurde! „Trau keinem über 4000, vor allem nicht dir selber!“

Das Blut im Gehirn muss nicht „zum Kochen“ gebracht werden! Mindestens irreversible Schädigungen können auftreten! Das Spiel mit dem Tod muss nicht sein! Bei Höhenflügen gehört eine Sauerstoffanlage ins Flugzeug! Heut zu Tage ist dies wohl Dank guten Ausbildungsprogrammen meist erfüllt. Segelflugschulen und -gruppen haben sich entsprechend organisiert und bieten entsprechende theoretische und praktisen Hinweise an. Notfalls gibt es das Internet, wo allfällige Fragen beantwortet werden. O2-Anlagen bieten an:  Siebert Luftfahrtbedarf GmbH (DE), Büscher Flugversand, Friebe Flugbedarf u. weitere. Zu Medizinalsauerstoff kamen wir in Spitälern und im neheliegenden Flugzeugwerk.

Ps.: Das Buch  „Mensch & Umwelt“ Nr. 1, von 1956,  Autor PD Dr. med. Klaus Wiesinger +, aus der Documenta Geigy ist nur noch im Antiquariat zu finden.

Dass die Höhenkrankheit schon ab 1600 m ü. M. auftreten kann, wussten wir damals nicht!


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