Sicherheitstechnisch hat sich in den letzten Jahren viel getan. Viele Segelflugzeuge sind mit Transpondern ausgerüstet. So kann das Radar Segelflugzeuge «sichten» und als Nebenprodukt werden die Lufträume besser eingehalten.
Weiter sind viele Segelflugzeuge mit dem FLARM, einem Antikollisionsystem ausgerüstet.
Militärflugzeuge sind mit zpeziellen Farben versehen um vom gegnerischen Radar schlechter erfasst werden zu können.
Für Sport- und Segelflugzeug gilt das Gegenteil! Wenn man bei minimalster Sicht dem Strich nach und dem Boden nahe kriechen muss, besteht das Screening aus etwa 95% Luftraumbeobachtung und der Rest dient der Überwachung der Instrumente und der Bedienung des Funks. Das Führen des Flugzeuges muss absolut reflexartig erfolgen.
Ungewohnte Begegnungen im Nahbereich, die gar zu Crashs führen können sind leider nicht selten. Obwohl ich den Luftraum sehr gut überblickte, geschah es mehrmals. Grob gesagt waren es im andere die dies provozierten…. So einfach ist es nicht. Es passiert immer, wenn sich mindestens zwei un der unmittelberer Nähe befinden.
Vom Wendepunkt Rocher de Naye her kommend musste ich über Saanen Höhe tanken. Eine Ka 8 markierte einen Schlauch und weit davon entfernt sah ich eine ASK 21. in der Nähe der K8 konnte ich einen guten Schlauch zentrieren und die ASK 21 trödelte in relativ grosser Entfernung etwas im gelände herum. Ich konzentrierte michauf das beste Steigen. plötzlich schamm eine Flügelfläche an mir vorbei. Sie kam von rechts hinten. Da tangerte einer meinen Schlauch von hinten, so dass ich sogar die Gesichter erkennen konnte. Ich las die Immatrikulation ab, telefonierte auf den entsprechenden Flugplatz und bekam zur Antwort: «Vorne sass ein Jurist!» Der Jurist hatte vorne nichts zu suchen, da ohne Fliegerausweis. Ich besparach mit danach mit dem Lagerleiter. «Charlie» regelte die Angelegenheit souverän und der Pilot formulierte eine Entschuldigung. Ich nehme an, dass er auch die nötige Belehrung bekam.
Als ich hoch über dem Lungeren Giebel das Kreisen satt hatte, verlagerte ich den Flug ins Mittelland. Übe r dem Zugersee in guter Höhe und rundum alleine, packte ich mein Sandwich aus und nahm die Flasche in die Nähe. Neach einem weiteren Rundumblick wähnte ich mich sicher und begann mit dem «Z’Vieri», immer kreisend und mit Ausschau. Plötzlich überflog mich eine schneeweisse Libelle . 10-15 Meter waren es schon! Der gute «blinde» kam vom Vreneslis Gärtli her und wollte direkt ins Birrfeld gleiten. Er bestätigte mir später, mich nie gesehen zu haben.
Ähnlich erging es mir über Imst, als ich von Innsbruck nach Hause unterwgs war. Es war der «Vermessungs-Cirrus» der DVFLR. Auch dieser Pilot hatte mich nie gesehen! Sekundär war ich halt doch mitbeteiligt, denn das Verpflegen lenkte etwas ab!
Über dem wilden Kaiser schaute ich Reinhard zu, wie er mit dem B-4 auf dem Rücken einen Thermikschlauch ausbohrte und anständig Höhe gewann. Dann drehte ich ab und gleitete Richtung «Scheffauer». Vor mir viel Sonne! Plötzlich wie aus dem Nichts machte es «SSSZischschsch….». Ich sah kurz die Silouette eines grossen Kunstsoffbombers über mir. 10 m vielleicht? Es war eine Kestrel. Jener Gugger, den ich zwei Tage später dort oben als Wrack in hunderten von Teilen wahrnehmen konnte.
In Grenchen hat es eine Mirage geschafft, eine ASK 23 zu touchieren. Das Segeflugzeug konnte landen. Der Mirage-Pilot wollte einen militärischen Auftrag erfüllen. Unfallursachen: Der Miragepilot konnte die ASK 23 unmöglich frühzeitig erkennen. Der Segelflugzeugpilot konnte den Flugweg des Jets nicht nicht erkennen. Ergo konnte er nicht ausweichen. Hauptursache: Unvereinbarkeit der Durchführung des militärischen Auftrages bei gleichzeitig herrschendem Segelflugbetrieb angesichts des in diesem Fall nicht funktionierenden Prinzips «see and avoid». Q.: Büro für Flugunfalluntersuchungen, Bericht Nr 1598
Es ist schnell angerichtet. Wir hatten einen Zusammenstoss zwischen einer LS1, HB-1083 und einer KA 8, HB-920 über dem «Gupf» über der «Risis Mühle» zu beklagen. Die LS krachte im Steigflug von hinten in die KA8. Léon Pappet (+) konnte die KA8 mit halbem Stabilo sicher landen. Zum Glück hielt deie Dreipunktaufhängung des Höhenleitwerks der Belastung stand. Die LS-1 hatte lediglich ein paar Kratzer am Rumpfvorderteil. Interessantes Detail: Der Unfall verursachende Pilot wurde kurz vor dem Vorfall auf mangekhafte Luftraumüberwachung angesprochen worden. – Glück gehabt, beide!
In Beromünster unterflog uns eine Motormaschine im Landenaflug. Der Motorpilot war sich nicht gewohnt, dass eine Segelflugzeug auf der Hauptpiste landen wollte (die Segelflugpiste war wegen vielen Regens zu nass und daher an diesem Tag nicht benutzbar). «D. S.» absolvierte die praktische Flugprüfung. Der Motorflieger kam von hinten und gefühlsmässig tiefer. Das Motorengeräusch wurde stärker. Als die Fuji vor und unter uns ins Blickfeld von «D. S.» kam erschrak sie schreite vor Angst. Mir blieb die Sicht versperrt. Ich nahm intuitiv die Nase etwas hoch und fuhr die Bremsklappen langsam aus. Die Langsamflugeigenschaften der KA 7 kamen mir zu Hilfe. Ich konnte so verhindern, dass wir auf das Motorflugzeug prallten! Aber kurz dahinter gab es eine etwas unsanfte Landung. Der Motorpilot B.D. verschwand in der Beiz. Ich rapportierte an das «Amt», was den Fluplatzchef nicht sonderlich erfreute. Der Motorpilot von dort darauf angesprochen wollte noch immer nicht verstehen. Er nahm an, dass das Segelflugzeug etwas zu weit in seinen Bereich kam und dann auf der Segelflugpiste landen würde…. Dabei hätte er einfach einen hohen Durchstart als Möglichkeit gehabt. Die Koordination Segel-Motorflug hatte nicht funktioniert. Die Verantwortung lag jedoch bei den Piloten – Da Bero keinen «Tower» betrieb, galt: «Landing on your own discreation».
Ich denke an einen Überflug von Meiringen über den Susten nach Buochs. Flugzeug: Robin DR 400-180R Remorque.
Meiringen: Der Kaltluftsee der über dem Mittelland lag, streckte seine grauen Zungen bis weit in die Alpentäler hinien. Eine davon drang langsam vom Brienzersee her gegen den Flugplatz Meiringen vor. Im Flugplatzbereich war es hell, Richtung Meiringen offen und ab Innertkirchen herrschte «Grand beau» – Buochs zwar in der Suppe doch sei vor kurzem eine Mirage gelandet… Über Amsteg (Druckrohre des EW’s) herrschte Sicht bis zum Talboden und es gab eine Ahnung von Silenen. Also herabkurven und Schritt für Schritt vorwärts. Die Rückzugsmöglichkeit ins Tessin war sicher. Je tiefer, desto schlechter wurde die Sicht. Dem Strich brauchte ich nicht nachzufliegen, sondern der Bahn und der Autobahn bis Flüelen. Bis Erstfeld gings gut vorwärts. Dann war weiteres Absinken nötig. Ausserhalb von Wolken und ständige Bodensicht… Wenn da nicht noch Überlandleitungen wären…
Der alte Flugplatz von Altdorf schielte fragend nach oben. Er wäre «bereit» gewesen! Hier landete ich einmal im Rahmen eines Flugtages, durchgeführt durch die Motorfluggruppe Thun, nachdem ich Wisi Bissig in der K8 über das Plätzli schleppte, damit er «seinen Leuten» zeigen konnte, was er bereits konnte. Nach der Landung kam Otti Büttiker mit einem Bündel Papier zu mir. Er stellte sich als Experte des Luftamtes vor, der den Flugbetrieb zu überwachen hatte. «Luègèd säubèr, dièr sid da niennèd verzeychnèd. Ig muèss nè Rapport schriibèn as Amt. U stöuèd nech vor, diè läsèd morn z’Bärn obè ir Zytig, dass da no ne Akrobat vèrby chon isch, de stahn ig am Pranger, verstöht er mig? Ig ha de diè abgsagtè Hosèn aa und ig bi erledigt us Expertè – ig bi der Löu!»
Mein Brief an das L+A war schneller als Otti’s Rapport. Es gab nicht mahl eine Rüge… Man stand zur Sache und es wurde angenommen!
Otti, der damalige Betreiber des Restaurants «Türk» in Solothurn war nebenamtlich vielfältig für das Luftamt tätig.
Ab Flüelen wurde es milchig. Umkehren wäre sehr anspruchsvoll, da in einem Winkel von 200 Grad links herum paraktisch alles diffus war. Mit einer «Kehre» (ein x-fach geübtes Manöver) allerdings wäre dem Mangel eines fehlenden künstlichen Horizonts allerdings beizukommen. Das Grundbüel mit der mächtigen Kirche drang durch. Rechts am Hang entlang Gruonbach unter dem Unteraxen vorbei – voraus keine Sicht, seitwärts der Hang sichtbar, Sisikon zeigte etwas mehr von sich. Morschach war nicht sichtbar weil höher. Die Treib konnte man nicht sehen. Man messe! Dann begann ein ungeduldiger Kollege «M» den Funk zu terrorisieren, was ich jetzt gar nicht brauchen konnte. Er fragte nach Position, Befinden und voraussichtlicher Ankunft. Über Brunnen wars mal etwas heller. Schon war «M» wieder kreischend, fast hysterisch in der Leitung. Dann am Urmiberg entlang gegen das «Chindli». Nun rief ich Buochs auf und gab gleich die Position an. Prompt kam die Rückantwort und die Pistenbeleuchtung drang durch die Milchsuppe. Der Rest des Fluges war geeignet, die Spannung auf Normalmodus zu fahren. Meine zwei Begleiter waren froh, harten Boden unter sich zu haben. Einer der beiden, der jüngere Josef, tätig als Ambulanzfahrer hat ein kleinen Film gedreht. Es war gut, denn so war er beschäftigt gewesen. Der ältere Josef staunte, was der Schutzengel doch alles für Fähigkeiten hat…
Als ich im Moswey IIa, HB-309, über dem Zeltplatz von Samaden Richtung Muottas flog, sah ich wie Cami dort mit dem S-22 plötzlich einen Taucher machte, kurz danach querte eine Libelle mit deutschem Kennzeichen seine ursprüngliche Position. Mir stockte der Atem!
Die schneeweisse Libelle kam aus dem Berninagebiet. Für Cami war der weisse Flieger im weissen Hintergrund kaum sichtbar, lösten sich Flugzeug und Hintergrund prktisch auf. Glück gehabt, alle beide! Warum er mit hoher Geschwindigkeit in eine Zone einfliege, wo meist Flugzeuge nach dem Windenstart versuchten weiter an Höhe zu gewinnen, konnte der Pilot, darauf angesprochen nicht erklären. Und dass es fast zu einem Zusammenstoss kam, war für ihn völlig neu. Da er weder Einsicht zeigte noch eine Entschuldigung abgab, suchten wir die praktische Lösung. Am nächsten Briefing stellten wir ihn an den Pranger mit der Drohung, dass wir, wenn es nötig werde, seine künftigen Starts zu verhindern wüssten. Es wirkte!
Wir brachten nach dem Lager sofort Leuchtfarbe auf unseren silbergrauen Mösel an. Das «Silber» auf dem «Mösu» war eine reine Alu-Spannlackfarbe. Der Mösel wog damals 158 kg! Für 15,4 m Spannweite ein auffälliger Wert! Vater Cami, Malermeister bei Pilatus brachte uns einen Kessel voll Leuchtfarbe. Sie hatte den Nachteil, dass sie schnell auskreidetet. Ergo musste regelmässig nachgespritzt werden. – Je ein Streifen an den Aussenflügeln an den Stabiloflächen und an der Rumpfnase.
Alois Bissig verlieh seiner Elfe HB-1163 eine zitronengelbe Farbe. Das „Luftamtvelo“, die Elfe S3, HB-858 war in einem dunkleren Gelb. Die älteren Flugzeuge waren oft in einem „Bückergelb“ gespritzt. Dies Flugzeuge sah man immer gut.
Nach seinem Erstflug schob Wisi die Elfe nochmals an den Start. Dann sagte er zu mir: «Etz chasch düü gaa, wènt dü wit!» Ich war überrascht, aber schon hing der Fallschirm am Rücken und schon bald hiess es: «Seil straff!» Als Elfen-Fan, ich hatte Gelegenheit drei schöne längere Flüge auf dem «Luftamtvelo», der Elfe S 3 zu absolvieren, gab es keine Absage an das Angbot. Ich war lediglich für das Instrumentenbrett und ein paar kleine Beschläge für das Stabilo zuständig gewesen.
«Segelflflugzeuge müssen gesehen werden. Gelb ist die geeignete Farbe!», so Wisi Jürgen Mayer und ich arbeiteten verschiedene «Desigen’s» aus. Wisi liess sich nicht beirren. Er blieb beim Gelben vom Ei!
Als Alois Bissig den Nimbus IIC beschaffte, war dieser wie üblich, schneeweiss ab Werk. Da für Wisi „sehen und gesehen werden“ äusserst wichtig war, verpasste er dem Nimbus IIC eine zitronengelbe Farbe, wie sie die Elfe S4, HB -1163 hatte.
Nun kommts: Wisi musste das „Gelb“ abkratzen und den ganzen Flieger wieder weiss machen!
„(…) Ich habe damals Klaus Holinghaus angefragt ob er mir die Bewilligung für meine gelbe Farbe geben könne. Die Antwort war: Diese hellgelbe Farbe sei für unsere Breitengrade eigentlich kein Sicherheitsproblem, aber wenn er mir das erlaube, müsse er den Nachweis dafür erbringen. Im übrigen habe er kein Interesse andere Farben als weiss zu verwenden, da sonst jeder Kunde eine andere Farbe wünsche, was die Fabrikation nur erschwere und ein Mehrpreis sehr schwer zu realisieren wäre. Das Kunststoffflugzeug Pik 20 konnte in verschiedenen Farben bestellt werden und Schleicher ist jetzt auch soweit, dass die neuen Typen in verschiedenen Farben produziert werden.)“
Wisi hätte die Elfe auch anders bemalen können. Doch Gelb hat auch eine andere Bedeutung.
- Leichtigkeit, Befreiung, Lösung
- Begegnung, Erleichterung
- Weite
Durch Feld und Wald zu schweifen, Mein Liedchen wegzupfeifen; So geht’s von Ort zu Ort J. W. Goethe: Der Musensohn – eine andere Deutung: Hans im Glück!
«(…) Die ASG 32 ist das derzeit einzige in Serie gebaute Kunststoff-Segelflugzeug, das auch komplett in verschiedenen RAL-Farben lackiert sein kann. So können große Farbflächen an Rumpf, Leitwerk und Flügeln gebracht werden. Das Flugzeug ist damit weithin am Himmel erkennbar.)»
Schemp-Hirth hat damals vermutlich etwas kurzsichtig ein zusätzliches Verkaufsargument vergeben.
Klaus Holighaus war der finanzielle und der sportliche Erfolg wichtiger als die Sicherheit anderer Piloten. Sein Unfall kann hjeder für sich analysieren!
Die alten Segelflugzeuge konnte man in allen Farben haben, es gab keine Einschränkung. Baumwollstoff und die Holzkonstruktion hielten dies aus.
Die Elfen wurden ebenfalls in verschiedenen Farben lackiert. Der Rumpfhinterteil eine Holzkonstruktion mit Spanten, Stringern und Beplankung, oder mittels zweilagigem Sperrholz- Kunstsoff-Sandwich . DerFlügel mit einem Metallholm umgeben von einem Sperrholz/Kunststoffsandwich, waren nicht empfindlich auf etwas höhere Oberflächentemperatur. Urs Frutiger hatte eine graue Elfe, selbst gebaut.
Den B-4 konnte man auch in schwarz haben (Metallkonstruktion). Toni Zimmermann fand ein wirkungsvolles Design für seine Elfe 17 A, HB-1273 . Der Segler ist gut sichtbar.
Von den Kunststoff-Segelflugzeugen war die PIK 20 in verschiedenen Farben erhältlich. Eugen Äberli hatte eine grüne!
«Spywa» schrieb einst im Blättchen der SG Oberaargau: «(…) Wie inzwischen bekannt sein dürfte, haben wir während dem Münsterlager unsere LS-7 infolge Kollision mit einer andern LS-7 verloren. Wie bin ich doch dankbar, dass sowohl bei Stefan wie bei Guido der Schutzengel mitgeflogen ist! Weniger als 50 cm haben gefehlt und die Kollision wäre weit tragischer ausgegangen. Der gleiche Schutzengel ist schon letztes Jahr mitgeflogen. Damals ging jedoch alles glimpflich aus!
Beruflich war mir in unserem kleinen Team der Testpiloten das Ressort Flugsicherheit zugeteilt. Zudem war ich jahrelang Mitglied in der militärischen Flugsicherheitskommission. Damit will ich nur sagen, dass mir die Flugsicherheit schon lange ein Anliegen war und ist. Wie Euch bekannt ist, bin ich nur Pilot und nicht Flugzeugstatiker, meine Äusserungen sind deshalb nur meine private Ansicht und beweisen kann ich sie nicht.
Letztes Jahr wurde durch die Flugsicherheitskommission des Aeroclubs während dem Münsterlager die Aktion mit den reflektierenden Silberfolien gestartet. Ich war zuerst begeistert und unsere Gruppe hat spontan mitgemacht. Ich habe die Aktion täglich von Boden und der Luft aus mitverfolgt. Je länger das Lager dauerte, umso enttäuschter war ich jedoch vom Ergebnis. Mit dem später von Noldi publizierten Artikel in der Aero-Revue hätte ich mich nicht mehr identifizieren können.
Persönlich bin ich der Meinung, dass kurzfristig nur grossflächige Farbanstriche in Schockfarben etwas bringen!!! Die feinen roten Streifen, wie sie unsere LS-7 an den Winglets trug, machen das Flugzeug höchstens am Boden etwas fotogener.
Bis jetzt wurde uns immer wieder weisgemacht, dass die Farbanstriche die Festigkeit der Flugzeuge reduziere und deshalb nicht gestattet seien.
Aber trifft dies für die heutigen Kunststoffe tatsächlich zu? Hier habe ich meine grossen Zweifel. Wenn dem so ist, möchte ich von den Flugzeugherstellern eindeutige Messresultate. Indem sie die Nachweisführung aber auf den Kunden abwälzen, verschanzen sie sich nur hinter dem Haftpflichtgesetz. Damit haben sie aber ihre Hausaufgaben noch nicht gemacht.
Ich erwarte vom Vorstand der SGO eine entsprechende Reaktion und stelle den Antrag, dass während der nächsten Wintersaison alle unsere Gruppenflugzeuge grossflächig (Flugzeugnase sowie je Flügel mind. 1,5m), mit einer orangefarbenen Schockfarbe bemalt werden. Zudem werden wir uns wohl mit einem raschen Flugzeugkauf befassen. Ich werde mich jedoch jeder Neuanschaffung entgegenstellen, wenn vom Hersteller nicht hieb- und stichfeste Messresultate vorliegen.
Sollten tatsächlich bei den Herstellern der Segelflugzeuge keine Messresultate für die gestrigen und heutigen Kunststoffe vorliegen, wäre dies dann nicht ein dankbares Projekt für eine unserer Hochschulen? Hätte da die AFG nicht ein entsprechendes Beziehungsnetz?
Ebenso wünschte ich mir mehr Engagement des BAZL resp, des Büros für Flugunfalluntersuchungen. Ist die Prävention nicht eine der Hauptaufgaben des Büros für Flugunfalluntersuchungen?
Ich bin mir voll bewusst, dass mit meinem Antrag das Problem der Sichtbarkeit nicht vollständig gelöst ist. Jede Kollision hat ihre Besonderheiten. Wenn wir damit aber nur jede 3. Kollision verhindern können, haben wir mit wenig Aufwand viel erreicht.
Nichtstun verbessert aber unsere Situation in der Luft nicht!!!)»
SPYWA, der «Pöstler von Hüswil» war ein fliegerisches Naturtalent. 1961 bestand er auf dem Grunau Baby III der SG Oberaargau die amtliche Flugprüfung – in Samaden, ab der Winde. Seine Karriere führte ihn bis in die Testpilotenposition schwerer Feuerstühle!
Trotz Radar, Funk, Farben und FLARM: Die absolute Sicherheit gibt es nicht!
